Москвич-2141 (экспортное наименование в странах Европы — ALEKO, (латинская калька

с АЛЕКО — Автозавод Ленинского Комсомола) — советский и российский легковой

автомобиль третьей группы малого класса с кузовом типа «хэтчбэк», выпускавшийся с 1986
по 1998 годы на Автомобильном заводе имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) .
В 1997 году модель получила новую лицевую часть и комплектацию с иностранным
двигателем марки «Рено», а также была переименована в «Святогор». Обозначается
индексами: «2141-02», "-45", "−00", "−22", "−23", "−24", "−25". В марте 2002 года заводской
конвейер остановился, а самые последние экземпляры, частично собранные, а некоторые в
виде кузовов покинули цеха завода в 2003—2006 годы. Даже после прекращения
функционирования завода АЗЛК, производство «Москвича 2141( -02)(-45)» и пикапа на его
базе из машинокомплектов продолжалось на сторонних предприятиях до 2002 —2003 года.
Выпущен 716831 экземпляр.

Содержание

• 1История создания
o 1.1Предыстория
o 1.2Начальный период
o 1.3Конструктивные особенности
o 1.4Оформление
• 2Особенности семейства
• 3Модернизация: «Святогор»
• 4Проект дальнейшей модернизации
• 5«Князья» — «Москвичи»
• 6Прекращение производства
• 7Пикап «Москвич-2335» и минивэн «Москвич-2901»
• 8Москвич-21418
• 9Безопасность
• 10В игровой и сувенирной индустрии
• 11См. также
• 12Примечания
• 13Литература
• 14Ссылки

История создания[править | править код]

Предыстория[править | править код]
АЗЛК с конца шестидесятых годов активно работал над заднеприводными автомобилями,
промежуточными по классу между моделями ВАЗ и «Волгой» (см. статьи Москвичи серии 3-
5 и Москвичи серии С); к середине десятилетия работы были доведены до стадии
предсерийных образцов. Однако наладить серийное производство не удалось из-за
начавшихся осенью 1976 года перестановок в руководстве АЗЛК и других причин. Один из
разработчиков, дизайнер Игорь Зайцев, вспоминает:
Полностью сменилось руководство завода: пришла «зиловская» команда с
бредовыми идеями и смутным представлением о легковом
автомобилестроении. Начались реорганизации и бесконечные поиски
зарубежного партнера с готовой моделью и отработанной технологией, по
аналогии с ВАЗом.

Были, казалось бы, заманчивые предложения. Например, Citroen соглашался

организовать на АЗЛК производство перспективной тогда модели ВХ, но с
обычной пружинной подвеской вместо фирменной «гидропневматики». Не
сошлись в цене. Концерн FIAT предложил к производству будущий Tipo — не
 устроили сроки. Немцы из Porsche предлагали к совместной разработке
автомобиль, эскизы которого напоминали нынешний Volkswagen Bora… Ничем
эта бурная деятельность не закончилась, и руководству пришлось вернуться
к собственным разработкам.

Москвич С-2 не устраивал начальство своей излишней самобытностью: на

свою беду, он не походил ни на один из «зарубежных аналогов». Поэтому в
октябре 1976 года появился макет серии С-3 — окончательной, как тогда
казалось, версии преемника Москвича-2140. Машина получилась привычной, без
спорных деталей.
Между тем, несмотря на наличие на АЗЛК оценивавшегося как «предсерийный» ходового
прототипа С-3, в Минавтопроме к этому времени уже решили, что АЗЛК должен разработать и
наладить выпуск семейства переднеприводных автомобилей того же класса, как более
современных. Соответствующее указание и было спущено на завод [1].

Начальный период[править | править код]

В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля
Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca
1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler, обладатель титула
«Автомобиль 1976 года в Европе». Требование отраслевого министерства копировать
иностранную модель было воспринято коллективом завода как оскорбление, как вспоминал
один из руководителей группы дизайнеров Игорь Зайцев [1]:
Нам привезли кузов от «Симки», на базе которого предстояло сделать макет-
агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки.
У неё просто отрезали передок и приделали новый — с продольно
расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип мы
назвали «Максимкой». Министру Полякову он очень понравился. А про наш
собственный «Москвич» С-3, опытный образец которого строился примерно в
это же время, Поляков говорил: «Где вы видели такие автомобили? Таких
машин не бывает!». Позже купили несколько Симок, одну из них разобрали:
агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо
на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца
полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету!
Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не
просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до
«железа». Так и родился Москвич-2141.
Бывший в те годы главным конструктором АЗЛК Ю. А. Ткаченко в своих воспоминания о том
же этапе проектирования автомобиля рисует несколько отличающ уюся картину событий [2]:
Я руководил разработкой «Москвича-2141» в качестве главного конструктора
АЗЛК от начала создания модели до завершения приемочных испытаний
(1977—1984 гг.). По моему предложению «Симку-1308» взяли в качестве
прототипа-носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко
распространена. Эти модели называют «мулами». ВАЗ широко использовал в
качестве «мулов» выпускаемые модели «Жигулей». Мы не имели такой
возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе.
Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки
ходового макета кузов переднеприводной модели «Симка -1308». Чисто внешне
кузов «Симки», ставшей «Автомобилем 1976 года», выглядел достаточно
эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели
руководству Совмина и министерства.
Так или иначе, прототип на основе кузова Simca 1308 с новым передком, в котором был
продольно установлен двигатель от «Москвича-412», был готов уже в 1977 году, через четыре
месяца после начала проектирования [2] — на заводе его открыто называли «Максимкой»[1]. В
октябре того же года он был продемонстрирован руководству на стадионе АЗЛК и одобрен
для дальнейшей разработки [2]. В следующем 1978 году был представлен доработанный
опытный образец 2141-С7. В 1981 году автомобиль получил уже вполне узнаваемый, по
будущим серийным автомобилям, внешний облик. Однако, для массового производства от
многих элементов декора пришлось отказаться. В результате окончательный вариант
Москвич-2141, принятый в серийное производство, был продемонстрирован в 1985 году, а уже
с февраля 1986 года началось его производство.
Первые 245 автомобилей, выпущенных в конце 1986 года, по решению Московского
горисполкома были проданы работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны;
массовый выпуск начался в 1987 году [3].

Конструктивные особенности [править | править код]

Приблизительное сравнение силуэтов Simca и «Москвича» (красный — «Москвич», чёрный — Simca).

Москвич 2141 1991-го года.

Вынужденно взяв за основу будущего автомобиля готовую иностранную модель, заводские

конструкторы сразу же отказались от прямого повторения её конструктивных и компоновочных
особенностей, в первую очередь — поперечного расположения силового агрегата и
экзотической торсионной подвески, характерной для автомобилей фирмы Chrysler того
времени.

Силовой агрегат М-21412 с двигателем 331.10 и пятиступенчатой КПП.

Для перспективного «Москвича» ими была выбрана компоновка с продольным

расположением силового агрегата, напоминающая продукцию «Фольксваген -Ауди» или
«Субару», что позволило добиться хорошей для переднеприводного автомобиля загрузки
ведущей оси, обеспечив приемлемые динамические качества, высокую способность к
преодолению подъёмов и проходимость, а также — без проблем разместить сравнительно
габаритные двигатели ВАЗ-2106 и УЗАМ, которые планировалось использовать на начальном
этапе освоения модели ввиду временного отсутствия более современного силового агрегата.
При этом применённая на «Москвиче» коробка передач имела уникальную конструкцию: в
отличие от других машин с такой компоновкой силового агрегата (включая «Фольксвагены» и
«Ауди»), первичный и вторичный валы в ней были расположены не один над другим, а в
горизонтальной плоскости, практически на одной высоте, благодаря чему удалось
существенно снизить общую высоту силового агрегата и, соответственно, понизить линию
капота, несмотря на использование имеющих большую высоту двигателей.
В перспективе такая компоновка привлекала и возможностью создания автомобилей с
полным приводом, по типу ЛуАЗ-969 и Audi quattro — таковые были созданы в конце
восьмидесятых годов совместно с английской фирмой FFD и в последние годы
существования предприятия производились малой серией.
Кроме того, выбранная компоновка предопределила высокую для своего времени пассивную
безопасность автомобиля, особенно при смещённом ударе водительской стороной — здесь
«Москвич» даже в начале девяностых был сравним с моделями иностранного производства [4].
Также продольное расположение довольно длинных, высоких и тяжёлых силовых агрегатов
ВАЗ и УЗАМ предопределило большой передний свес, относительно высокую линию капота,
некоторое нарушение развесовки, отрицательно сказавшееся на нюансах управляемости,
некоторое ухудшение геометрической проходимости и несколько аляповатый внешний вид
хэтчбэка с длинным «носом» (более гармоничная внешне модификация «седан» серийно не
выпускалась).
Кузов, начиная от передних стоек крыши, был воспроизведён аналогично «Симке» без
существенных изменений — эта часть автомобиля в значительной степени даже сохранила
свои общие внешние очертания, хотя наружные кузовные панели были всё же
спроектированы заново, то же касается и многих элементов конструкции силового каркаса,
включая наиболее ответственный и сложный в проектировании — проёмы дверей. При этом
совершенно иная конструкция задней подвески в виде зависимой балки с витыми пружинами,
вместо независимой на поперечных торсионах у «Симки», обусловила значительные отличия
в конструкции днища и задней оконечности кузова в районе пола багажного отсека.
Элементы кузова до передних стоек крыши и щита моторного отсека были спроектированы
заново полностью, в частности — появились длинные, низко
расположенные лонжероны сложной, способствующей эффективному энергопоглощению при
лобовом ударе формы, наряду с выбранной компоновкой обусловившие хорошую для тех лет
пассивную безопасность автомобиля.
В целом, количество внесённых в кузов по сравнению с «Симкой» изменений было столь
велико, что, как утверждает генеральный конструктор автомобиля Ю. А. Ткаченко[2],
Новые агрегаты трансмиссии и шасси потребовали разработки полностью
нового основания кузова. Перечень отличий можно продолжить, но, наверное,
проще сказать, что от «Симки» осталось: часть элементов конструкции
крыши и профили уплотнителей стекол.

Компоновка моторного отсека модели М-21412 с двигателем 331.10.

Компоновка моторного отсека модели М-2141 с двигателем 2106-70.

Для линейки переднеприводных «Москвичей», которая по оригинальному замыслу должна

была включать в себя базовые модели «Москвич-2141» (хэтчбек), «Москвич-2142» (седан),
«Москвич-2335» (пикап) и «Москвич-2901» (универсал повышенной
вместимости или минивэн), было сконструировано оригинальное семейство бензиновых и
дизельных двигателей «Москвич», включавшее моторы АЗЛК-21415 (1,8 литра, 8
клапанов); АЗЛК-21416 (1,8 литра, 16 клапанов); а также турбодизель объёмом 1,8
литра АЗЛК-21413. Для производства этих двигателей при АЗЛК создавалось собственное
моторное производство.
Однако завод двигателей, будучи построенным к началу 1990-х годов на 90-95 % (данные
разнятся), из-за начавшегося экономического кризиса и невозможности погашения
предприятием кредита в 800 млн долларов, предоставленного в конце восьмидесятых
банком ВТБ под закупку импортного оборудования, достроен не был, а позже его
установленное оборудование было разукомплектовано, списано и просто утрачено.
В результате «41-й» Москвич, «временно» стартовавший на двигателях ВАЗ-2106-70
(«Москвич-2141») и УЗАМ-331.10 («Москвич-21412»), так и не дождался своего собственного
современного двигателя, что в решающей степени предопределило неудачную судьбу
данного автомобиля.
В серийном производстве на переднеприводный «Москвич» устанавливались карбюраторные
двигатели рабочим объёмом 1500 см³ (УЗАМ-331.10), с лета 1994 года — 1700 (УЗАМ-3317), а
позднее 1800 (УЗАМ-3313) и (очень редко) 2000 см³ производства Уфимского завода ( УЗАМ),
разработанные на основе двигателя «Москвича-412», а также — на меньшую часть
выпуска — объёмом 1600 см³, позднее — 1700 и 1800 см³ производства ВАЗ.
Кроме того, в начале девяностых годов выпускались экспортные модификации М-2141-136 и
М-2141-10 с дизельным двигателем иностранного производства рабочим объёмом 1800 см³
модели FORD RTF (XLD418, этот же мотор устанавливался на модели Ford Fiesta, Ford
Escort и Ford Sierra с августа 1989 года).
В середине девяностых годов встал вопрос о современном двигателе для «Москвича». После
длительных поисков конструкторы остановились на французском инжекторном двигателе
модели Renault F3R272 (2000 см³), версии с ним предлагались в конце серийного
производства модели — по потребительским качествам они являются наилучшими во всём
семействе.
Единственным типом коробки передач со всеми двигателями была пятиступенчатая
механическая, впервые появившаяся на серийных легковых машинах советского
производства именно на М-2141.
По сравнению с предыдущими моделями АЗЛК, конструкция и дизайн которых восходили к
концу пятидесятых — началу шестидесятых годов, М-2141 безусловно был настоящим
прорывом, да и по сравнению с бюджетными автомобилями иностранного производства
анахронизмом он на момент начала производства не выглядел. Такие решения, как
пятиступенчатая коробка передач, четырнадцатидюймовые колеса, относительно большая
для данного класса колёсная база, широкий кузов типа «хетчбэк», передняя подвеска типа
«макферсон» и зависимая задняя со стабилизатором и поперечной тягой Панара, реечное
рулевое управление и интегрированные «объёмные» пластиковые бамперы на момент
начала производства автомобиля (1986 год) выглядели вполне актуально и современно.
Применённые в автомобиле конструктивные решения позволили даже с учётом
использования устаревших силовых агрегатов добиться снижения массы и расхода топлива
по сравнению с «Симкой» [2], улучшилась и проходимость за счёт увеличения дорожного
просвета и хорошей загрузки передних ведущих колёс (обратная сторона не слишком удачной
развесовки).