Вы находитесь на странице: 1из 22

Стабилизированный заход

и правильное выравнивание
- ключи к предотвращению
грубых посадок
Данный материал призван обратить внимание летного и командно-летного состава на необходимость
кардинального изменения отношения к грубым посадкам, их фактам, способам определения грубой по-
садки, а так же – в очередной раз указать на высокую важность обеспечения стабилизированного захода
на посадку.

Как следует из переведенной мною статьи, опубликованной в августе 2004г в FLIGHT SAFETY DIGEST,
основной метод определения вероятности грубой посадки – доклад экипажа, при этом использова-
ние датчиков перегрузки тоже рекомендовано, как средство контроля. Датчики перегрузки, по их конструк-
ции и расположению, в первую очередь предназначены для измерения перегрузки в полете. Погрешность
их на земле может достигать 0.4g.

Это значительная цифра, которая, в общем, дает ответ на постоянные вопросы наших пилотов – почему
разные по ощущениям посадки могут показать одинаковую зафиксированную перегрузку? Сегодня сел
очень мягко, но перегрузка 1.5, завтра жестче – но те же 1.5?...

По привычке, основным методом инициирования осмотра ВС на предмет грубой посадки остается выяв-
ление перегрузки сверх порогового значения (2.1, например, для Б-737). Однако, это неэффективно (ВС
может слетать несколько рейсов) и, как мы видим, недостаточно объективно, о чем написано в тексте
статьи.

Опять же, мы устанавливаем критерии оценок на посадке, ориентируясь на измеренную перегрузку. Как
видно из данной статьи – такой подход не имеет основания. Очень много погрешностей, наложений. Год
назад в ответе мне, Боинг написал примерно то же самое «не надо ничего высчитывать [в попытке опре-
деления прироста перегрузки при касании]. Если выявлена перегрузка более 2.1 – выполняйте соответст-
вующий осмотр согласно АММ».

Я предлагаю выстроить следующую систему:


1. При любом подозрении на грубую посадку – экипаж фиксирует это в TLB для проведения mainten-
ance inspection. При этом, если позволяет время, могут использоваться данные с FDR.
2. Если по данным FDR выявлено значение перегрузки выше 2.1 (согл. АММ В-737) – так же, прово-
дить maintenance inspection, при условии невыполнения пункта 1.
3. Нам придется проводить расследование. Однако, при проведении оного, следует определить:
a) было ли экипажем доложено о подозрении на грубую посадку
b) были ли проведены оперативные работы по Phase I
c) выявлены ли какие-либо повреждения?

Если все было сделано правильно и осмотр не выявил повреждений, считать, что факт грубой
посадки не подтвердился. Экипаж от полетов не отстранять (ведь вряд ли он садит «не мягко»
систематически и намеренно!), однако, расследование провести - в целях определения факто-
ров, приведших к «жесткой посадке», определить, была ли она оправдана, была ли возможность
избежать и т.п.

Я предлагаю обратить большее внимание на место приземления ВС, на стабилизированность захода, не-
жели на «мягкость» посадки. Да, мы не должны бить самолет о землю, это понятно. Но мы не должны ста-
вить во главу угла «мягкую посадку любой ценой». «Любая цена» для нас – это очень дорого.

Мы должны добиться от экипажей:


a) четкого понимания опасности грубой посадки,
b) четкого понимания причин, которые могут привести к ней,
c) четкого понимания того, что грубую посадку можно предотвратить даже на этапе выравнивания.

Мы сами должны поощрять экипажи – делать сообщения о возможной грубой посадке, т.к. это ускорит
проведение maintenance inspection и предотвратит вылет ВС с повреждениями, которые могут обойтись
дорого.

Экипажи НЕ ДОЛЖНЫ бояться сделать запись о подозрении на грубую посадку.

Они должны быть уверены в нормальной реакции авиакомпании на это, и «НЕнормальной» – на отсут-
ствие подобной записи. Однако, я не зря поставил кавычки – необходимо учитывать погрешность измере-
ния данных.
2
Прочитайте данный материал. Он очень интересен.

FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004


Стабилизированный заход и правильное
выравнивание – ключи к предотвращению
грубых посадок
В зарубежных авиакомпаниях основным способом определения факта грубой
посадки является доклад экипажа, связанный с их подозрением на таковую,
однако, данные датчиков тоже могут быть полезными для определения силы
столкновения с ВПП до проведения соответствующих технических инспекций.
Примечание: В современной России преобладает обратный подход, традиционный советский.
История авиапроисшествий показывает то, что грубые посадки часто являют-
ся причиной повреждения ВС и иногда приводят к человеческим жертвам.

Статистика говорит о том, что грубые посадке (52), выкатывание вбок при по-
посадки составляют значительную садке (42), поломка шасси при посадке
часть всех авиапроисшествий (АП), или взлете (38) и контролируемый по-
происшедших с западными ВС. Из 385 лет в землю (CFIT; 33). 2
АП в период с 1993 по 2002гг, 54 были
связаны с грубыми посадками. (Табли- Из 70 случаев грубых посадок, проана-
ца 1, страница 4) 1 лизированных в данной статье, три
имеют человеческие жертвы и серьез-
Количество АП по причине грубых по- ные травмы; другие – серьезные трав-
садок превзошло количество АП по мы, но без жертв3. В 66 АП были не-
другим причинам – выкатывания при значительные травмы и/или без них. 3

FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004


Табл. 1

12 самолетов (17%) были разрушены в Милтон Уилей, технический служа-


результате грубой посадки, и 47 ВС щий ИКАО, говорит о том, что база
(67%) получили значительные повреж- данных ИКАО по катастрофам и ин-
дения. 11 ВС получили незначительные цидентам (ADREP) относит грубые по-
повреждения за этот период по причине садки в категорию событий, включаю-
грубых посадок. щих ненормальный контакт с ВПП.5

«Действительно, не существует быст-


Нет точного определения рого и однозначного правила для док-
«грубой посадки» лада о грубой посадки», говорит Уилей.
«Все возложено на того, кто наблюда-
ет».
Удивительно, но универсального опре-
деления грубой посадки не существу- Совет по Безопасности на Транспорте
ет! (обращаю внимание – denokan). Канады и Французское Бюро Анализа
ИКАО присвоило код 263 докладу о Безопасности Гражданской Авиации
грубой посадке, однако, не предлагает являются примерами тех организаций,
определение данному событию.4 которые используют приведенный вы- 4

FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004


ше код события по ИКАО, однако, не увеличивает фактор нагрузки на шасси
имеют формального определения гру- в момент приземления на 44% (1.22 =
бой посадки.6,7 1.44).11

NTSB (США), определяет грубую по- Шасси сконструировано с определен-


садку, как «падение на ВПП или полет ным запасом прочности, который пре-
в ВПП или другую поверхность, предна- восходит требования по сертификации,
значенную для посадки с ненормальной или же, включает в себя ломкие эле-
вертикальной скоростью».8 менты, которые обеспечивают отделе-
ние шасси от крыла при определенной
Жак Леборн, старший директор по нагрузке, превышающий установлен-
разработке структур Airbus, определяет ный предел. Нагрузки, не поглощенные
грубую посадку, как «нагрузку, кото- шасси, передаются обычно на узлы
рая превышает ограничение, установ- крепления шасси, на крыло, фюзеляж
ленное Объединенными Европейскими или обшивку.
Требованиями Летной Годности (JAR)
и требованиями Федеральных Авиаци- Правила сертификации12,13 требуют то-
онных Правил для Сертификации го, чтобы конструкция шасси имела
Транспортных Категорий Самолетов избыточный запас прочности, доста-
США». точный для выдерживания удара о по-
верхность с вертикальной скоростью
720 фут/мин при максимальной поса-
Шасси самолета поглощает дочной массе.
Примечание: по правилам сертификации,
удар конструкция ВС Б-737 обеспечивает выпол-
нение посадки с вертикальной скоростью в
При посадке, кинетическая энергия момент касания 600 фут/мин при макси-
(вертикальная, боковая, обратная на- мальной посадочной массе и 360 фут/мин при
максимальной взлетной массе без появления
грузки и т.п.) в момент касания погло- структурных повреждений - denokan
щается конструкцией шасси. Основная
часть энергии поглощается амортстой-
ками шасси.
Была ли посадка «грубой»
В нормальных условиях, нагрузка на или всего лишь «жесткой»?
шасси пропорциональна массе ВС. Чем
больше масса ВС, тем больше потреб- В начале своей летной карьеры пилоты
ная посадочная скорость. Если угол на- обычно стремятся производить как
клона глиссады одинаков, то более вы- можно более мягкие посадки, в кото-
сокая скорость на заходе приводит к рых переход от полета к движению по
увеличению вертикальной скорости и, к земле практически незаметен. Типич-
более высокой нагрузке на шасси, ко- ный «smooth touchdown» обеспечивает-
торая пропорциональна квадрату при- ся за счет выдерживания ВС над зем-
роста вертикальной скорости. Напри- лей, замедляя ВС до скорости лишь не-
мер, 20-процентный прирост верти- много большей скорости сваливания.14
2
кальной скорости (1.2 от нормальной)

FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004


Потеря скорости в процессе увеличен- мне записать подозрение на грубую по-
ного выдерживания, тем не менее, мо- садку», говорит капитан. «Мы пришли
жет привести к внезапной, быстрой по- к мнению, что несмотря на то, что дан-
тере высоты и грубой посадке.15 При ная посадка не потешила мое самолю-
эксплуатации турбореактивных ВС бие, ее нельзя расценить как грубую».
обычно предпочтительней нормальная
методика выравнивания, которая при- Бортпроводник, который занимал место
водит к мягкой посадке в пределах зо- в хвосте самолета, так же сказала капи-
ны приземления. Несмотря на это, тану, что посадка не кажется ей грубой,
«уверенная», «жесткая» посадка мо- и не было касания ВПП хвостовой ча-
жет быть более подходящей в некото- стью ВС. При проведении послеполет-
рых случаях (например, боковой ветер, ного осмотра капитан не обнаружил
ограниченная и/или скользкая ВПП). никаких видимых повреждений. Эки-
паж, выполнивших два последующих
Главное преимущество «жесткой по- полета, тоже не обнаружил никаких ви-
садки» заключается в уменьшении рис- димых повреждений конструкции ВС.
ка выкатывания за пределы ВПП. Уве- Тем не менее, при проведении планово-
ренное приземление обеспечивает го осмотра техсоставом, была обнару-
своевременное нагружение колес, жена трещина длиной 20 см на обшивке
улучшая эффективность торможения. фюзеляжа спереди от tail-skid.17
Жесткая посадка также позволяет бы-
стрей опустить переднюю ногу, умень- Разные ощущения от посадки у экипа-
шая тем самым угол атак и, опять же, жа и бортпроводников также нашли от-
улучшая эффективность торможения ражение в сообщении в систему ASRS
колес. вторым пилотом MD-11.

Тем не менее, как следует из доклада «Мы приземлились с попутным ветром


капитана Б-737 по системе ASRA (Avia- около 5 узлов», говорит он. «Посадка
tion Safety Reporting System, аналог была нами оценена как жесткая, но не
Системы добровольных сообщений, я грубая. После возвращения в базовый
думаю - denokan) в NASA, разница ме- аэропорт, через 30 часов, бортпровод-
жду «жесткой» и «грубой» посадкой ник пожаловалась, что у нее болит спи-
может быть не очевидной. на после грубой посадки. Для нас это
стало новостью, мы не считали, что по-
Капитан пишет, что визуальный заход и садка была грубой».18
посадка были им выполнены нормаль-
но, однако, самолет «скозлил» при при- Капитан А-320 доложил в ASRS, что
землении. После отделения, тангаж после посадки, которую он расценил
увеличился и оба пилота – КВС и 2п как «более жесткую, чем обычно», пас-
отдали штурвал «от себя». Как говорит сажирка пожаловалась на то, что она
капитан, повторное касание и пробег не «повредила колено» в момент посадки.
показались ему необычными. Капитан отправил пассажирку к агенту
по посадке и позже, когда решил поин-
«После покидания самолета на стоянке, тересоваться состоянием пассажирки, 3
я спросил второго пилота, следует ли
FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004
обнаружил ее в окружении двух меди- капитана», говорится в докладе. «Ис-
ков. кажение было бы сведено к минимуму,
если бы стеклоочистители были задей-
«Она неплохо выглядела, была в не- ствованы».
плохом расположении духа и пыталась
шутить, что это была грубая посадка, Капитан не выровнял самолет перед ка-
однако, она присутствовала и при худ- санием. ВС, имевшее массу, близкую к
ших», пишет капитан. «Я сказал, что в максимальной посадочной, «скозлило».
моей жизни тоже. Один из врачей спро- Второй пилот, обнаружив, что ВС при
сил меня о посадке, и я ответил, что она этом уклоняется вбок, объявил об уходе
показалась мне немного более жесткой, и установил полную тягу двигателям.
чем обычно, однако, не травмоопас-
ной». Экипаж выполнил повторный заход и
нормальную посадку. При рулении на
Капитан также сказал, что позже ком- стоянку экипаж получил доклад от ин-
пания сообщила ему о жалобах других женера (SMM), который находился в
пассажиров на грубую посадку.19 салоне, что в момент первой посадки
выпали маски и видеоэкраны. КВС по-
просил данного инженера провести ин-
Запрос пилотов на проведе- спекцию из-за подозрения на грубую
ние работ посадку.

Второй пилот и SMM произвели внеш-


В докладе Бюро по Расследованию ний осмотр ВС, но не нашли поврежде-
Авиапроисшествий (AIBB), посвящен- ний.
ному расследованию грубой посадки в
Lilingwe, Malawi, случившейся 5 апреля «Во время осмотра SMM, по своему
1997г в Великобритании, отмечено, что опыту, обращал внимание на отсутст-
«технические документы настоя- вие повреждений пневматиков, целост-
тельно требуют, что пилот должен ности конструкции шасси, на общее со-
принять решение о необходимости стояние фюзеляжа и двигателей», ука-
проведения инспекции ВС при подозре- зывается в докладе. «Признаков повре-
нии на грубую посадку»20 ждений не было обнаружено».
Данное АП случилось с Б-747-400 при Далее, SMM выполнил работы по Phase
выполнении визуального захода в усло- I, указанные в АММ.
виях ливневого дождя. В докладе отме-
чено, что КВС не разрешил второму «Данная процедура занимает четыре
пилоту включить его [КВС] стеклоочи- листа в АММ и в основном заостряет
ститель, т.к. при предыдущем включе- внимание на шасси, пилонах двигате-
нии звук, производимый им, показался лей, на креплении двигателей на кры-
капитану раздражительным. ле», говорится в докладе. «В дополне-
ние к пунктам, указанным в Phase I,
«Вероятно, дождевые потеки искажали инженер, основываясь на личном опы- 4
визуальную картинку перед глазами те, произвел несколько других прове-
FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004
рок, таких как открытие/закрытие всех делении необходимости проведения
дверей ВС, багажных люков, обращая инспекции на предмет грубой посадки.
внимание на любый признаки смеще- !Обращаю внимание – denokan!
ния». Данная рекомендация не была принята
(!). В ответе, официальные авиацион-
Шестичасовой осмотр не выявил ника- ные власти указали «Доклад экипажа
ких повреждений. Поэтому, SMM не является проверенным и надежным
требовалось проводить более детально- методом определения грубой посадки.
го осмотра по Phase II. Несмотря на это, В указанном событии экипаж правиль-
инженер заполнил специальную форму но определил факт грубой посадки и
Acceptable Deferred Defect, требовав- правильно потребовал проведение ин-
шую произведения работ по Phase I по- спекции. CAA не считает оправдан-
сле возвращения в Лондон. ным установку специального оборудо-
вания, к которому будет постоянно
«Во время повторной инспекции по обращаться экипаж для определения
Phase I, в Гатвике, признаки поврежде- факта грубой посадки».
ния обшивки были обнаружены позади !Поразительное мнение! – denokan.
крыла, в виде чередования вмятин».

Последовавшая за этим инспекция по Данные регистраторов помо-


Phase II выявила структурные повреж- гают определять проблемы
дения. После продолжительного ремон-
та ВС было допущено к полетам 1 июня
Очень важная глава. И веселая с т.з.
1997 года.
нашего СССР  - denokan
В докладе отражено то, что системой
ACARS была зафиксирована посадка с В докладе в ASRS второй пилот DC-9
вертикальной скоростью 1070 фут/мин пишет о том, что его авиакомпания ис-
при значении вертикальной перегрузки пользовала данные бортовых регистра-
в 2.8g. Данные не были доступны эки- торов для того, чтобы определить, был
пажу и SMM. После данного происше- ли он вовлечен в случаи недоложенных
ствия, авиакомпания перепрограммиро- грубых посадок.
вала систему таким образом, чтобы
экипаж получал распечатку при фикси- «Ни одну посадку с моим участием
ровании перегрузки 1.8 и более при ка- нельзя было обоснованно расценить как
сании. грубую», пишет он. «Моя компания не
дает определения грубой посадке, рав-
Исходя из практики расследований, но как и не учит методам ее оценки для
AIBB рекомендовала Государственной последующего доклада. Меня беспо-
службе гражданской авиации Велико- коит то, что компания снимает бор-
британии (U.K. CAA) обсудить «мето- товые самописцы для изучения по-
ды оценки грубости посадки, основан- летных данных, так как конструкция
ные на регистрировании параметров их не кажется предназначенной для
движения ВС в момент приземления» определения качества посадки».22
5
для помощи летным экипажам в опре-
FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004
Airbus и Boeing в своих АММ указы- жения в самолете и ошибок, возникаю-
вают цифры вертикального ускорения в щих при движении ВС по земле и дру-
момент посадки, как пороговые значе- гих факторов, погрешность их может
ния для обеспечения проведения ос- достигать 0.4g»
мотра на случай возможной грубой по-
садки. Записанные значения вертикальных ус-
корений могут меняться как по про-
АММ Airbus рекомендует, что инспек- должительности, так и по направлению
ция на предмет возможной грубой по- и они зависят от многих факторов, та-
садки должна быть проведена в случаях ких как масса ВС, центровка, движение
доклада экипажа, и цифровой регистра- (например, скорость снижения, сколь-
тор данных (DFDR) или его аналог ре- жение, изменение тангажа, крена, рыс-
гистрирует вертикальную скорость канья и т.п.), внешних воздействий (на-
и/или ускорение в момент приземления, пример, порыв ветра) и воздействий
которые превышают указанные значе- конструкции (например, гармонические
ния, зависящие от типа ВС и его поса- колебания и вибрации).
дочной массы. Так, например, порого-
вое значение ускорения для А340-300 «Исходя из соображений конструкции
равно 1.75 при массах, меньших чем FDR и датчиков, нельзя рекомендовать
максимальная посадочная. 23 использование зарегистрированных
значений вертикального ускорения как
Пороговые значения для самолетов единственный критерий для иниции-
Boeing варьируются от 1.8 для В-747 до рования специального осмотра на
2.2 для В-737 (в случае установки реги- предмет грубой посадки», говорит Boe-
страторов, записывающих данные с ing.26 «В большинстве ситуаций, невоз-
частотой 16 раз в секунду).24 можно определить – является ли запи-
санная перегрузка минимальной или
Тем не менее, Боинг рекомендует из максимальной или это какое-либо
условий ограничения оборудования, среднее значение, отнесенное ко всей
измеряющего вертикальное ускорение, конструкции ВС в целом».
что данные регистраторов должны ис-
пользоваться лишь для проверки док- Боинг рекомендует проведение инспек-
ладов экипажей о подозрении на гру- ции на предмет возможной грубой по-
бую посадку. садки в случае доклада экипажа, даже
если зарегистрированное значение пе-
«Существуют врожденные погрешно- регрузки не превышает пороговое зна-
сти при использовании датчиков верти- чение в АММ.
кального ускорения», говорит капитан
Дэвид Карбо, шеф пилот фирмы Boe- «Опыт эксплуатации показал, что
ing. «Обычно такие датчики распола- большинство экипажей докладывают о
гаются в самолете в определенных мес- подозрении на грубую посадку в случае
тах, для лучшего измерения полетной приземления с вертикальной скоро-
перегрузки. Они так же могут быть ис- стью, превышающей примерно 240
пользованы для измерения перегрузки фут/мин», отмечает Боинг. «Прошлый 6
на посадки; однако, из-за их располо-
FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004
опыт также указывает на то, что оценка Карбо говорит, что линейные пилоты
посадки экипажем является наиболее обычно не проводят послеполетный
надежным критерием из-за сложностей осмотр и что он может не выявить сле-
с обработкой данных бортовых регист- ды грубой посадки. Повреждения хво-
раторов». стовой пяты, ниши передней стойки
шасси, течь топлива, отсутствующие
заклепки или наличие трещин, вмятин
Посадка как «тонна кирпи- на фюзеляже могут быть очевидными.
чей» Другие повреждения, такие как трес-
нувшая, но не текущая стойка шасси,
могут не быть очевидными.
Ни Boeing, ни Airbus не предлагают
экипажам рекомендации по способам «Вы ведь не собираетесь ползать по
определения грубой посадки. Карбо го- всему самолету, чтобы добраться до
ворит, что такая посадка, при которой всех этих внутренностей», говорит он.
удар о ВПП будет достаточно сильным «Такие процедуры – дело технического
для того, чтобы нанести повреждения состава».
ВС, будет очевидной для экипажа.
Джон Ферранте, менеджер линейной
«Мы не указываем конкретно, что такое инженерной службы American Airlines
грубая посадка», говорит он. «Если мне говорит о том, что он не стал бы реко-
придется давать определение, я скажу, мендовать экипажам производить по-
что это та посадка, после которой пилот слеполетный осмотр с целью подтвер-
верит в то, что возможны структурные ждения или опровержения факта гру-
повреждения и требуется проведение бой посадки.27
технического осмотра».
«Пилоты не обучены этому», говорит
«Когда ты роняешь самолет, ты знаешь он. «В некоторых случаях, пилоты не
это. Грубая посадка – это тогда, когда имеют доступа к тем местам, которые
ты приземляешься, как тонна кирпичей. возможно, повреждены». Например,
Предполагается, что пилоты запишут если произошло грубое опускание пе-
подозрение на грубую посадку; из со- редней ноги, повреждение обшивки
ображений безопасности пассажиров и сверху за кабиной может показать сле-
следующего экипажа последние, как ды повреждения. Вероятно то, что
минимум, должны получить осмотрен- лучшей индикацией для пилота о воз-
ный самолет». можной грубой посадки являлся факт
высокой вертикальной скорости в мо-
Леборн сказал, что процедуры предпо- мент приземления. Если есть сомнения
летного и послеполетного осмотра, ре- в этом, мы можем загрузить данные ре-
комендованные Airbus, не включают гистратора для помощи в определении
специфическую информацию по про- необходимости проведения инспекции.
верке на предмет повреждений от гру-
бой посадки. Ферранте отметил, что экономические
последствия от грубой посадки зависят 7
от многих факторов, таких как затраты
FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004
на работы, время простоя ВС. Он ска- рекомендованы Flight Safety Foundation
зал, что визуальный осмотр по Phase I (FSF) Approach-and-Landing Accident
обычно занимает от полутора часов до Reduction (ALAR) Task Force.28 Экипаж
двух, а более детальная Phase II - при- должен выполнить уход на второй круг,
мерно восемь часов, плюс любое время, если заход становится нестабилизиро-
потребное на устранение поврежде- ванным ниже 1000 футов AFE в при-
ний». борных метеорологических условиях
(IMC), или ниже 500 футов AFE в визу-
Карбо сказал, что цена ремонта после альных метеорологических условиях
грубой посадки может стоить несколь- (VMC).
ко миллионов долларов. Некоторые
возрастные ВС были списаны, т.к. за- Неготовность капитана А300 выпол-
траты на их ремонт были бы неоправ- нить стабилизированный заход или уй-
данными. ти на посадку отмечена в расследова-
нии NTSB случая авиационного про-
«Затраты на ремонт превышали затраты исшествия, которое произошло в Анти-
на списание», говорит он. «Страховым гуа, Св.Джонс, 6 февраля 1997г.29 Эки-
компаниям выгоднее заплатить пару паж выполнял неточный заход на по-
миллионов для списания борта, чем три садку, днем, в условиях VMC. На высо-
на его ремонт». те 1000 футов AGL они установили ви-
зуальный контакт с ВПП и определили,
что ВС находится «немного выше». По
Стабилизированный заход на мнению экипажа, на высоте 500 футов
посадку уменьшает риск AGL ВС находилось на нужном профи-
ле. При этом скорость превышала рас-
четную Vapp на 15 узлов, а двигатели
Специалисты по безопасности полетов работали на режиме МГ.
считают, что стабилизированный заход
значительно уменьшает риск грубой Капитан (PF) увеличил тангаж с 0.5
посадки. градуса до 9. Вертикальная скорость
снижения уменьшилась с 1700 фут/мин
«Грубая посадка обычно является ре- до 1000 фут/мин, а угол траектории
зультатом нестабилизированного захо- снижения уменьшился с 5.8 до 2.7 гра-
да, выполненного в сложных ситуаци- дусов. Капитан сказал, что он начал
ях», говорит Карбо. «Экипажи должны выравнивание примерно на 30 футах
понимать, что вплоть до последнего AGL, а затем, перед касанием, увели-
момента, непосредственно перед при- чил взятие «на себя», чтобы смягчить
землением, у них есть возможность касание.
ухода на второй круг. Если дела идут
не так, как хотелось бы и Ваш заход не- ВС отскочило от ВПП. Тангаж увели-
стабилизирован, уход на второй круг чился до 9 градусов, и ВС ударилось
будет правильным решением». хвостовой частью. Повреждены пять
панелей на нижней стороне фюзеляжа,
Таблица 2 (стр. 9) показывает элементы сломаны три стойки шасси, гофрирован 8
стабилизированного захода, которые пол пассажирской кабины, повреждены
FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004
стрингеры в хвостовой части. Никто из тов – измеренной от шасси ВС – на
170 человек на борту не был травмиро- скорости захода (Vref = 1.3 от скорости
ван. сваливания ВС в посадочной конфигу-
рации) плюс коррекция на встречный
На момент происшествия, руководство ветер.
по производству полетов авиакомпании
включало рекомендации по стабилизи- Типичные коррекции на ветер заклю-
рованному заходу, однако, не давало чаются в добавлении 5 узлов в штиль,
информации о том, что экипаж должен или половину встречного ветра плюс
сделать, если заход становится неста- полное значение порыва ветра; поправ-
билизированным. В докладе отмечено, ка не должна превышать 20 узлов. На-
что отсутствие таких рекомендаций пример, при встречном ветре 10 узлов,
стало одним из факторов, ставших при- порыв 20 узлов – скорость захода на
чиной авиационного происшествия. посадку будет равна Vref+15. Состав-
После события, авиакомпания доложи- ляющая поправки на встречный ветер
ла в NTSB об адаптации рекомендаций (5 узлов в примере) должна быть «вы-
FSF ALAR Task Force по установлению брошена» к моменту начала выравни-
и поддерживанию политики выполне- вания, в то время, как составляющая
ния ухода на второй круг. порыва (10 узлов в примере) должна
сохраняться до касания.30

Фактор ветра Поправка на ветер применяется для


встречной составляющей ветра и поры-
Обычная техника посадки – привести вов. Общее правило увеличения Vref –
9
самолет на торец ВПП на высоте 50 фу- добавить 50% для строго встречного

FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004


ветра, 35% для ветра под углом 45 град Борьба с боковым ветром
и 0% для строго бокового, и интерпо-
лировать промежуточные значения.31 Неблагоприятные погодные условия –
боковой ветер, попутный ветер, сдвиг
Примечание: на ВС Б-737 поправка на ветер
применяется при неиспользовании автомата ветра и т.п. – могут стать причиной не-
тяги или, если планируется его отключение до стабилизированного захода на посадку.
касания. При использовании автомата тяги Резкие и быстрые движения штурва-
до касания, поправка составляет 5 узлов - de- лом, как реакция на воздействие поры-
nokan вов ветра, увеличивают риск грубой
посадки, а так же – касания ВПП кры-
Неспособность капитана Lockheed L- лом или двигателем.33
1011 выдержать правильную скорость
захода была отмечена NTSB в рассле- Требования JAA и FAA к сертификации
довании случая грубой посадки, кото- транспортных самолетов определяют
рая произошла в Мауи, Гавайские о-ва, необходимость продемонстрировать
США, 9 мая 2000 года.32 Доложенное безопасные характеристики управляе-
значение ветра у земли составляло 22 мости во время посадки на сухую ВПП
узла с порывами до 27. В докладе гово- при ветре как минимум 20 узлов или
рится, что Vref для данной посадочной равной 0.2 Vso (скорость сваливания
массы было 138 уз и при данных усло- самолета или минимальная скорость
виях, правильная скорость на заходе устойчивого полета в посадочной кон-
должна была составлять 150 узлов. В фигурации), что выше. Тем не менее, не
течение последних 10 секунд захода требуется демонстрации возможностей
приборная скорость самолета умень- ВС при боковом ветре более чем 25 уз-
шилась со 143 до 130 узлов. лов.

Все три члена летного экипажа сооб- Несмотря на это, большинство совре-
щили, что касание было более жесткое, менных больших реактивных лайнеров
чем обычно, но никто не стал бы его имеют демонстрированные значения
расценивать как грубое. Несколько бокового ветра, превышающие 25 уз-
бортпроводников сказали, что несколь- лов. Например: 33 узла для А320-
ко панелей на потолке сместились в 100/200, 32 узла для В-747SP, 35 узлов
момент, когда «самолет хлопнулся о для В-737-300/400/500.
землю». Во время послеполетного ос-
мотра бортинженер обнаружил повре- Обычно демонстрированное значение
ждения задней нижней части фюзеля- бокового ветра не является ограниче-
жа. Последовавшая техническая ин- нием. Некоторые эксплуатанты запре-
спекция выявила повреждения, соотно- щают экипажам выполнение заходов
сящиеся с касанием ВПП хвостовой ча- при ветре, превышающем демонстри-
стью. рованное значение. FAA запрещает
вторым пилотам с налетом менее 100
часов на типе выполнять заход при зна-
чении бокового ветра 15 узлов и более,
кроме случаев полетов с проверяющим 10

FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004


пилотом.34 При отсутствии подобных ку на наиболее предпочтительную с
запретов пилоты могут выполнять за- точки зрения ветра, ВПП. Тем не менее,
ход даже в случае, если значение боко- множество факторов зачастую делают
вого ветра превышает демонстрирован- этот выбор невозможным.
ное, если пилот уверен, что они смогут
это сделать безопасно. По ИКАО, рекомендованное макси-
мальное значение бокового ветра на
ВПП, предназначенной для посадки, не
Угол упреждения или сколь- должно превышать 15 узлов, включая
жение? порывы.35 На практике, в большинстве
аэропортов предпочитают выбирать
ВПП с точки зрения уменьшения шума,
Обычно, экипажи используют одну из нежели направления ветра.36
двух методик посадки с боковым вет-
ром. Система выбора ВПП в аэропорту
Скипхол, а так же, ошибка экипажа Б-
Методика «crab/de-crab» предусматри- 757 в определении боковой составляю-
вает создание угла упреждения, доста- щей, указаны в списке факторов, отме-
точного для выдерживания вектора ченных в расследовании, проведенным
движения ВС по оси ВПП при полете Голландским Советом на Транспорте.
на предпосадочной прямой. Примерно Авиационное происшествие, связанное
на высоте 100 футов AGL, пилот от- с грубой посадкой, произошло в Ам-
клоняет руль направления по направле- стердаме 24 декабря 1997 года.37
нию ветра, и отклоняет элероны против
ветра с целью предотвращения смеще- Доложенное направление ветра у земли
ния или же устранения крена, если ВС было 230 градусов, при скорости ветра
имеет длинное крыло или двигатели, 33 узла, с порывами до 45 узлов. Эки-
установленные внизу крыла. Такая ме- паж выполнял заход на ВПП 19П. В
тодика приводит к одновременному ка- докладе отмечено, что система выбора
санию ВПП обоими основными стой- ВПП из условий работы в ночное время
ками с выдерживанием движения ВС не позволила выбрать ВПП 24.
параллельно оси ВПП.
После отключения капитаном (PF) ав-
Другая техника посадки заключается в топилота на высоте 100 футов AGL,
установлении устойчивого скольжения курс ВС изменился на 5 градусов впра-
на внешнее к ветру крыло - отклонени- во, а самолет начало сносить влево. Ка-
ем руля направления по ветру с целью питан начал парировать отклонение.
выравнивания ВС по оси ВПП и откло- Непосредственно перед касанием по-
нением элеронов против ветра с целью рыв ветра спровоцировал увеличение
создания крена, предотвращающего приборной скорости с увеличением
снос ВС. При этом внешняя к ветру тангажа; капитан отклонил штурвал «от
стойка шасси коснется ВПП раньше. себя» и уменьшил тягу. Угол сноса в
момент касания составлял 8 градусов.
Если в аэропорту имеется две и более ВС коснулось ВПП левой стойкой, по- 11
ВПП, пилоту следует выполнять посад- сле чего произошло грубое опускание
FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004
передней ноги с последующим разру-  «Система выбора ВПП в аэропор-
шением. ВС проскользило 3000 метров ту привела к выбору ВПП с
перед тем, как остановиться сбоку от большим значением боковой со-
ВПП. Три из 213 человек, находивших- ставляющей»;
ся на борту, получили незначительные  «Из-за отсутствия четкого опре-
травмы в процессе аварийной эвакуа- деления ограничений по боково-
ции. му ветру в документах эксплуа-
танта, отсутствовал необходимый
В докладе о причинах АП указаны сле- защитный барьер»; 12
дующие факторы:
FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004
 «Расчет и/или обсуждение значе- кальной, тягу необходимо уменьшить.
ния бокового ветра привело к В случае необходимости выполнения
продолжению захода на посадку ухода на второй круг, можно потерять
в неблагоприятных погодных ус- драгоценные секунды на увеличение
ловиях»; тяги с пониженного значения; все это
 «Отключение автопилота в мо- время ВС будет продолжать снижение
мент «режима совмещения с осью и существует вероятность касания ВПП
ВПП» в существовавших услови- до того момента, как двигатели обеспе-
ях ветра привело к нестриммиро- чат тягу, потребную для набора высо-
ванному состоянию ВС»; ты.
 Малая высота отключения ав-
топилота по отношению к фак- JAA и FAA требуют, чтобы «эффект от
тическим условиям ветра не повышения скорости приземления ис-
давала пилоту необходимый следовался» только для посадок с по-
запас времени для полной путным ветром, превышающим 10 уз-
адаптации к пилотированию лов. Некоторые ВС сертифицированы
ВС, что привело к грубой по- по предельному значению попутного
садке c боковым смещением; ветра 15 узлов (все Б-737-800 Глобуса и
!!! Обращаю особое внимание на этот VP-BTA – denokan).
выше выделенный пункт, т.к. это то, о
чем я столько лет пытаюсь говорить ИКАО не рекомендует выбор ВПП на
нашим инструкторам – denokan которой попутная составляющая ветра,
 «Грубое касание передней стой- с учетом порывов превышает 5 узлов.
кой, превысившее расчетное зна- Опять же, отношение к данной реко-
чение по нагрузке, привело к по- мендации разное у разных государств.
ломке шасси». Например, FAA устанавливает ограни-
чение в 5 узлов для чистых сухих ВПП,
ограничение повышается до 7 узлов,
Опасайтесь попутного ветра! если анемометры установлены около
зоны приземления. FAA не допускает
наличия попутного ветра, если ВПП не
Попутный ветер является тем случаем, чистая и не сухая.39
когда необходимо наиболее тщательно
подходить к стабилизации параметров
при заходе. Ни Boeing, ни Airbus не
Если сомневаемся – уходим!
публикуют необходимость внесения
поправок на попутную составляющую
ветра. По причине увеличенной путе- Несколько грубых посадок случились
вой скорости необходимо выдерживать из-за невыполнения экипажем ухода на
повышенную вертикальную скорость второй круг. Некоторые из них про-
при полете на предпосадочной пря- изошли тогда, когда заход стал неста-
мой.38 билизированным на выравнивании.

Для выдерживания потребной скорости Когда становится слишком поздно для


того, чтобы выполнить уход? 13
на заходе по мере увеличения верти-

FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004


«Обычно, в зависимости от типа ВС, неисправностями в системе автомати-
после выпуска реверса или наземных ческого торможения – привело к со-
спойлеров – вы обязаны только садить- мнениям экипажа и создали желание
ся», говорит Карбо. «Иногда, уход в по- произвести посадку как можно ближе к
следний момент – за мгновение до того, входному торцу с применением немед-
как вы уроните самолет – не спасет от ленного максимального торможения.
касания ВПП, но это смягчит удар, и вы
сможете продолжить выполнение ухо- Экипаж выполнял заход по ИЛС на
да». ВПП длиной 2501м, и расстоянием
2092м от точки пересечения луча глис-
В очередном докладе ASRS капитан сады. Экипаж неправильно рассчитал,
А320 обсуждает поздний уход на вто- что после использования максимально-
рой круг, который привел к касанию го торможения останется лишь 244
ВПП. Экипаж выполнял заход за Б-767, метра до конца ВПП. Правильный же
и капитан (PF) отключил автопилот на расчет – 841 метр.
высоте около 800 футов AGL с целью
выполнения полета чуть выше глисса- Погода была хорошей, ветер – слабым.
ды ИЛС. Капитан сообщил, что на вы- Капитан выполнял заход в ручном ре-
соте около 30 футов ВС попало в спут- жиме. Заход был стабилизирован; ВС
ный след от В-767 и стало резко сни- находилось на курсе и глиссаде на ско-
жаться. Экипаж А320 начал маневр рости, лишь на один узел превышаю-
ухода на второй круг. Двигатели вышли щей расчетную (157 узлов). Выравни-
на режим, однако ВС произвело каса- вание было начато правильно; ВС на-
ние с высокой вертикальной скоростью. ходилось на высоте около 37 футов, ко-
гда капитан начал увеличение тангажа
Экипаж закончил уход на второй круг и примерно на 2.5 градуса.
выполнил повторный заход на посадку
без происшествий. Никто не пострадал, После этого, вместо того, чтобы сохра-
а последовавшая инспекция ВС не вы- нить установившийся тангаж до каса-
явила никаких повреждений.40 ния, как это рекомендуется при произ-
водстве посадки, КВС отдал штурвал от
Невыполнение капитаном МD-11 ухода себя. Оба пилота почувствовали увели-
на второй круг, когда заход на посадку чение вертикальной скорости.
стал нестабилизированным в процессе
выравнивания, отмечено в докладе Расследование показало, что за секунду
NTSB об авиационном происшествии, до касания у КВС было три варианта
случившемся в Международном аэро- действий: смириться с вертикальной
порту г.Ньюарк (штат Нью Джерси, скоростью и последующей грубой по-
США) 31 июля 1997 года.41 садкой; предпринять попытку увели-
чить режим и тангаж; выполнить уход
ВС выполняло полет с отложенным де- на второй круг.
фектом – деактивированный реверс тя-
ги. В докладе говорится, что это – вме- В докладе отражено, что уход на вто-
сте с ошибочным расчетом экипажем рой круг мог предотвратить грубую по- 14
потребной длины ВПП и недавними садку. КВС выбрал второй вариант –
FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004
увеличил тангаж и тягу – от МГ до ре- пишет о том, что пилот может потерять
жима, близкого к взлетному. Верти- чувство «руля высоты», если происхо-
кальная скорость только-только начала дит триммирование в этот период вре-
уменьшаться, как ВС грубо ударилось мени. Если будет применено чрезмер-
шасси о бетон ВПП. КВС полностью ное триммирование, то это приведет к
отдал штурвал от себя в попытке ос- росту тангажа и грубой посадке на ос-
таться на ВПП, однако, ВС отделилось, новные стойки или на основную и пе-
высота отделения составила 5 футов. реднюю стойки.42

ВС находилось в воздухе около двух «Экипажам следует триммировать са-


секунд. КВС попытался смягчить по- молет при выполнении захода. Но не на
вторное касание, при этом он еще и от- выравнивании», резюмирует Boeing.
клонил руль направления и элероны
влево (в докладе сказано, что комиссия
так и не смогла определить с какой це- Будьте готовы к отделению
лью он это сделал). В момент касания ВС от ВПП
правой стойкой вертикальная скорость
составила примерно 810 фут/мин.
В FSF Alar Task Force пишется, что
«Кинетическая энергия от удара, кото- «козление» ВС обычно происходит из-
рая пришлась в правую стойку, в 3.2 за потери визуальных ориентиров, по-
раза превысила расчетное значение, вышенной вертикальной скорости,
вследствие чего произошло ее полное позднего начала выравнивания, повы-
обжатие, что вызвало повреждение зад- шенной скорости или установки такого
ней опоры стойки», говорится в докла- режима работы двигателя в момент ка-
де. сания, который препятствует выпуску
спойлеров.43
Правая стойка подломилась, начался
пожар вытекшего топлива. ВС закончи- В случае невысокого отделения от ВПП
ло движение за 1563 метра от торца в (5ф и менее), экипажу рекомендуется
перевернутом положении. выполнить следующее:
 «Выдержите или восстановите
Пять человек (экипаж) получили незна- нормальный посадочный тангаж
чительные травмы. ВС, стоимостью (не увеличивайте тангаж из-за
US$112 млн уничтожено. риска касания хвостовой частью
фюзеляжа)».
В докладе говорится о вероятных при-  «Продолжите выполнение посад-
чинах АП: «сверхконтролирование ВС ки».
капитаном и его неготовность выпол-  «Используйте тягу, если это тре-
нить уход на второй круг при нестаби- буется для смягчения повторного
лизированном маневре выравнивания». касания».
 «Помните о том, что посадочная
Заход может стать нестабилизирован- дистанция увеличится».
ным, если пилот использует триммиро- 15
вание в процессе выравнивания. Boeing
FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004
Если ВС отделилось на высоту более 5 в руководстве по эксплуатации
футов, следует выполнить уход на вто- ВС».
рой круг, т.к. посадочная дистанция  «Будьте готовы к возможному
значительно увеличивается и остав- повторному касанию».
шейся длины ВПП может быть недос-  «Будьте готовы к тому, чтобы
таточно, пишется в документе. Реко- применить усилие на пикирова-
мендуется следующая техника выпол- ние на штурвале и триммирова-
нения ухода на второй круг: нию нагрузки по мере увеличе-
 «Выдерживайте или установите ния тяги двигателей».
нормальный посадочный тан-  «После того, требуемый профиль
гаж». ухода на второй круг установлен
 «Установите режим работы дви- и нет опасности касания ВПП,
гателя GO-AROUND (нажмите продолжите выполнение нор-
TO/GA и переведите РУД)». мальной процедуры ухода».
 «Сохраняйте посадочное положе-  «Включите автопилот, если это
ние закрылков или установите требуется для снижения нагруз-
иное положение, если это указано ки».

Правильно опускайте перед- Статистика нормальных посадок, ис-


нюю стойку следованная Боингом, а так же посадок,
при котором происходило грубое опус-
кание передней стойки с последующим
ВС транспортной категории разрабаты-
повреждением, показывает, что в слу-
ваются с учетом возможности париро-
чае последних фигурирует отдача
вания кабрирующего момента отклоне-
штурвала «от себя» (Figure 3).
нием руля высоты, если установлен
взлетный режим. Управляемость доста-
После касания основными стойками,
точна и для того, чтобы вызвать повре-
пилоту следует ослабить тянущее уси-
ждение передней стойки при резком 16
лие на штурвале и «пилотировать стой-
или быстром ее опускании.44
FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004
ку на ВПП (дословный перевод “fly the посадки, который он считал полезным
nose landing gear onto the runway” - de- при посадках на скользкие ВПП, посте-
nokan)». Боинг пишет о том, что дви- пенно переросло в повседневную при-
жение штурвала за нейтральное поло- вычку», говорится в отчете.
жение не должно потребоваться.

Не следует опускать стойку слишком Избегайте удара


быстро, мотивируя это желанием
улучшить характеристики торможения Подытожив, можно сказать, что спосо-
или управляемости на ВПП – на этой бами предотвращения грубой посадки
скорости эффективности руля направ- являются:
ления достаточно. Аналогично, не сле-  стабилизированный заход,
дует отдавать штурвал от себя до упора  правильная методика посадки в
после опускания стойки – это приведет условиях ветра,
к росту подъемной силы на стабилиза-  правильное выравнивание и
торе и ухудшению эффективности тор- опускание передней стойки и, что
можения колесами основных стоек.46 наиболее важно
 выполнение ухода на второй
Как пишет U.K. AIBB, причиной грубо-
круг, если заход становится не-
го опускания передней стойки B-757,
стабилизированным или отделе-
которая привела к повреждению ВС,
ние ВС от ВПП после «козления»
стала привычка капитана полностью
превышает 5 футов.
отдавать штурвал от себя на посадке.47
Данное происшествие имело место 22
Если у экипажа есть любые причины
мая 2002 года в г.Гибралтар, Велико-
подозревать, что посадка была грубой
британия.
или более жесткой, чем обычно – он
должен записать об этом в TLB, для то-
Экипаж выполнял визуальный заход на
го, чтобы был проведен соответствую-
посадку при ветре 260 градусов, 23 узла
щий осмотр и ВС не вылетело, будучи
на ВПП 27. В докладе говорится, что
поврежденным.
заход и выравнивание были нормаль-
ными, однако сразу же после касания
нос ВС начал быстро опускаться и про-
изошел удар стойкой о ВПП. Никто не
пострадал, однако было выявлено по-
вреждение фюзеляжа в районе перед-
ней стойки.

Анализ полетной информации показал,


что капитан полностью отдавал штур-
вал «от себя» на каждой посадке в те-
чение предыдущих семи месяцев.

«Капитан не осознавал то, что перио- 17


дическое применение такого метода
FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004
Ссылки: 16. The U.S. National Aeronautics and Space Administration
(NASA) Aviation Safety Reporting System (ASRS) is a confiden-
1. Boeing Commercial Airplanes. Statistical Summary of Com-
tial incident-reporting system. The ASRS Program Overview said,
mercial Jet Airplane Accidents, Worldwide Operations 1959–
“Pilots, air traffic controllers, flight attendants, mechanics, ground
2002.
personnel and others involved in aviation operations submit re-
ports to the ASRS when they are involved in, or observe, an inci-
2. Controlled flight into terrain (CFIT) occurs when an airworthy
dent or situation in which aviation safety was compromised. …
aircraft under the control of the flight crew is flown unintentional-
ASRS de-identifies reports before entering them into the incident
ly into terrain, obstacles or water, usually with no prior awareness
database. All personal and organizational names are removed.
by the crew. This type of accident can occur during most phases of
Dates, times and related information, which could be used to infer
flight, but CFIT is more common during the approach-and-landing
an identity, are either generalized or eliminated.” ASRS acknowl-
phase, which begins when an airworthy aircraft under the control
edges that its data have certain limitations. ASRS Directline (De-
of the flight crew descends below 5,000 feet above ground level
cember 1998) said, “Reporters to ASRS may introduce biases that
(AGL) with the intention to conduct an approach and ends when
result from a greater tendency to report serious events than minor
the landing is complete or the flight crew flies the aircraft above
ones; from organizational and geographic influences; and from
5,000 feet AGL en route to another airport.
many other factors. All of these potential influences reduce the
confidence that can be attached to statistical findings based on
3. The accidents were reported by varioussources to have involved
ASRS data. However, the proportions of consistently reported
hard landings or hard touchdowns by transport category,
incidents to ASRS, such as altitude deviations, have been remark-
turbojet airplanes from 1996 through2002.
ably stable over many years. Therefore, users of ASRS may pre-
sume that incident reports drawn from a time interval of several or
4. International Civil Aviation Organization (ICAO). Acci-
more years will reflect patterns that are broadly representative of
dent/Incident Reporting Manual. Appendix 4, Codes for Events
the total universe of aviation safety incidents of that type.”
and Phases.
17. NASA ASRS report no. 464683. February 2000.
5. Wiley, Milton. Telephone interview by Lacagnina, Mark. Alex-
andria, Virginia, U.S. July 16, 2004. Flight Safety Foundation,
18. NASA ASRS report no. 491679. November 2000.
Alexandria, Virginia, U.S.
19. NASA ASRS report no. 597122. October 2003.
6. Stonier, John; Transportation Safety Board of Canada. Tele-
phone interview by Lacagnina, Mark. Alexandria, Virginia, U.S.
20. U.K. Air Accidents Investigation Branch (AAIB). AAIB bulle-
July 16, 2004. Flight Safety Foundation, Alexandria, Virginia,
tin no. 11/97, reference EW/A97/4/01.
U.S.
21. U.K. Civil Aviation Authority (CAA). Progress Report 1998:
7. Guilldou, Alain; chief of the Division of Information and
CAA and DETR Responses to Air Accidents Investigation Branch
Communication, Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécu-
(AAIB) Safety Recommendations. Civil Aviation Publication
rité de L’Aviation Civile. E-mail communication with Lacagnina,
(CAP) 689.
Mark. Alexandria, Virginia, U.S. July 29, 2004. Flight Safety
Foundation, Alexandria, Virginia, U.S.
22. NASA ASRS report no. 454210. November 1999.
8. Peduzzi, Lauren; spokesperson for the U.S. National Transpor-
23. Leborgne.
tation Safety Board (NTSB). Telephone interview by Lacagnina,
Mark. Alexandria, Virginia, U.S. June 23, 2004. Flight Safety
24. Garber, Ralph Michael; Van Kirk, Lawrence. “Conditional
Foundation, Alexandria, Virginia, U.S.
Maintenance Inspection.” Aero Issue 14 (April 2001).
9. Leborgne, Jacques. E-mail communication with Lacagnina,
25. Carbaugh, David. Telephone interview and e-mail communi-
Mark. Alexandria, Virginia, U.S. July 30, 2004. Flight Safety
cation with Lacagnina, Mark. Alexandria, Virginia, U.S. July 6,
Foundation, Alexandria, Virginia. U.S.
2004; July 20, 2004. Flight Safety Foundation, Alexandria, Vir-
ginia, U.S.
10. Hurt, Hugh H. Aerodynamics for Naval Aviators. Washington,
D.C., U.S.: Naval Air Systems Command, U.S. Navy, 1960,
26. Garber; Van Kirk.
revised 1965.
27. Ferrante, John. Telephone interview by Lacagnina, Mark.
11. Ibid.
Alexandria, Virginia, U.S. July 23, 2004. Flight Safety Founda-
tion, Alexandria, Virginia, U.S.
12. Joint Aviation Authorities. Joint Aviation Requirements 25,
Large Aeroplanes. Subpart C, Structure. Subpart D, Design
28. Flight Safety Foundation (FSF) Approach-and-landing Acci-
and Construction.
dent Reduction (ALAR) Task Force; FSF Editorial Staff. “Killers
in Aviation: FSF Task Force Presents Facts About Approach-and-
13. U.S. Federal Aviation Administration (FAA). Federal Aviation
landing and Controlled-flight-into-terrain Accidents.” Flight Safe-
Regulations (FARs) Part 25, Airworthiness Standards: Transport
ty Digest Volume 17 and Volume 18 (November–December 1998,
Category Airplanes. Subpart C, Structure. Subpart D, Design and
January–February 1999).
Construction.
29. NTSB accident report no. DCA97LA027.
14. Blake, Walter; Elliot, Richard. “The Last Two Minutes.” Boe-
ing Airliner (January–March 1991).
30. Blake, Walter; Elliot, Richard. “The Last Two Minutes.” Boe-
ing Airliner (January–March 1991). 18
15. The Boeing Co. Boeing All Model FCTM (Flight Crew Train-
ing Manual). Draft, 2004.
31. Carbaugh.

FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004


32. NTSB accident report no. LAX00LA192.

33. Van Es, Gerard W.H.; Van der Geest, Peter J.; Nieuwpoort,
Ton M.H. “Safety Aspects of Aircraft Operations in Crosswind.”
In Flight Safety: Management, Measurement and Margins: Pro-
ceedings of the 11th Annual European Aviation Safety Seminar.
Alexandria, Virginia, U.S.: Flight Safety Foundation, 2001.

34. FAA. FARs Part 121, Operating Requirements: Domestic,


Flag, and Supplemental Operations. Part 121.438, “Pilot operating
limitations and pairing requirements.”

35. ICAO. Procedures for Air Navigation Services. Aircraft Oper-


ations, Volume 1: Flight Procedures. Part V, Noise Abatement
Procedures. Chapter 2, Noise Preferential Runways and Routes.
2.1, “Noise Preferential Runways.”

36. Van Es et al.

37. FSF Editorial Staff. “Crew Fails to Compute Crosswind Com-


ponent, Boeing 757 Nosewheel Collapses on Landing.” Accident
Prevention Volume 57 (March 2000).

38. Van Es, Gerard W.H.; Karwal, Arun K. “Safety of Tailwind


Operations.” In Toward a Safer Europe: Proceedings of the 13th
Annual European Aviation Safety Seminar. Alexandria, Virginia,
U.S.: Flight Safety Foundation, 2001.

39. FAA. Order 8400.9, National Safety and Operational Criteria


for Runway Use Programs.

40. NASA ASRS report no. 524020. September 2001.

41. NTSB. Aircraft Accident Report: Crash During Landing, Fed-


eral Express, Inc., McDonnell Douglas MD-11, N611FE, Newark
International Airport, Newark, New Jersey, July 31, 1997.
NTSB/AAR-00/02. See also: FSF Editorial Staff. “Destabilized
Approach Results in MD-11 Bounced Landing, Structural Fail-
ure.” Accident Prevention Volume 58 (January 2001).

42. The Boeing Co.

43. FSF ALAR Task Force; FSF Editorial Staff. “ALAR Briefing
Notes.” Flight Safety Digest Volume 19 (August–November
2000).

44. Bland, Jeff; Carbaugh, David. “Preventing Hard Nosegear


Touchdowns.” Aero Issue

18 (April 2002).

45. Ibid.

46. Boeing Flight Operations Safety. A Matter


of Seconds: Airplane Derotation. 2001.

47. U.K. AAIB bulletin no. 1/2003, reference


EW/C2002/05/06.

19

FLIGHT SAFETY FOUNDATION ● FLIGHT SAFETY DIGEST ● AUGUST 2004