Вы находитесь на странице: 1из 13

АТА22

АВТОПИЛОТ АП-28Л1И
Автопилот АП-28Л1И предназначен для автоматической стабилизации положения
самолета относительно его центра тяжести.
Автопилот обеспечивает:
 стабилизацию положения самолета относительно основных осей самолета
(продольной, вертикальной и поперечной);
 стабилизацию высоты полета;
 набор высоты, снижение, выполнение координированных разворотов с
углами крена 24° (+1,-4)° и тангажа 20±2°;
 приведение самолета в горизонтальное положение при углах крена до 28±3°
и тангажа до 20±20;
 автоматическое триммирование руля высоты с сигнализацией наличия и
направления усилия на штурвальной колонке;
 автоматическое отключение и сигнализацию отключения рулевых машин
(РМ): элеронов и руля направления при отклонении элеронов на 5,5±0,7° или руля
направления на 9±1°, руля высоты при отклонении руля высоты на 3,5±0,5°;
 автоматическое отключение и сигнализацию отключения РМ элеронов и
руля направления при крене 32±2°; .
 возможность оперативного вмешательства летчика в управление самолетом,
пилотируемым АП, с помощью включения режима совмещенного управления;
 возможность отключения РМ руля высоты с переводом канала тангажа АП в
режим согласования;
 возможность пересиливания рулевых машин через систему управления
самолетом;
 автоматический полет самолета по ортодромии или локсодромии при
совместной работе с курсовой системой ГМК-1ГЭ.
 выполнение автоматических поворотов на углы до 120° с помощью
задатчика курса ЗК-2.

Для решения вышеперечисленных задач автопилот АП-28Л1И функционально


связан с курсовой системой ГМК-1ГЭ и гиродатчиком 458 МКС второй серии.
Основные данные:
Время готовности к включению .……………... 100 с
Зона рабочих углов АГ:
- по крену ………………………………………………….28±3°
- по тангажу…………………………………………20±2°
Скорость управления:
- по крену ………………………………………………….6±3°/с
- по тангажу…………………………………………0,7±0,3°/с

Максимальные моменты, развиваемые рулевыми машинами:


крена .................................................................. 1,5±0,23 кгс.м
тангажа ............................................................... 1.2 (+0,25,-0,18) кгс.м
направления ............................................................ I,5+0,3 кгс.м
Чувствительность автотриммера при приложении усилия к штурвалу
………………………………………….... 2,6±1,5 кгс
Точность стабилизадии:
по крену .........................…..……........ ±1°
по тангагу ......................................... ±0,5°
по курсу ................................................±1°
по высоте ........................….….......... ±20 м

Состав системы и размещение блоков на самолете приведены в таблице, а


размещение органов управления и индикации в кабине экипажа показано на рис.20.
Таблица

Наименование Тип К Место установки


Агрегат управления АУ- ол.ч. I
1056 На этажерке ПНО в районе
Усилитель рулевых УРМ- I
шпангоутов № 7 и 9 по левому борту
машин. 5026Б

Корректор высоты КВ-11 I


Блок связи с курсовой БС- I
системой 1408А

Датчик угловых скоростей ДУС- I В районе шпангоута № 12, на


970В потолке
Рулевая машина крена 5023Б- I На заднем лонжероне, в
К левой части центроплана

Рулевая машина тангажа 5023Б- I На шпангоуте № 43


Т
Рулевая машина 5023Б- I На шпангоуте № 43
направления Н

Триммерная машина 5061Б I На шпангоуте № 45

Блок реле БР- I В районе шпангоута № 22,


1444 левый борт

Блок триммирования БТ- I В районе шпангоутов № 6 и


1426А 7. левый борт

Блок фазочувствительных 5185Т I В районе шпангоутов № 15 и


усилителей Б 16, под полом

Датчик предельных 1158А I На шпангоуте № 43


отклонений руля высоты

Датчик предельных 1158А I На заднем лонжероне, в


отклонений элеронов левой части центроплана
Датчик предельных 1235Б I На шпангоуте № 40
отклонений руля направления

Задатчик курса ЗК-2 I На левой панели приборной


доски
Пульт управления ПУ- I На центральном пульте
1248Э
Кнопка ОТКЛ. АП 512, 2 На левом и правом штурвалах
вар.2 летчиков
Агрегат управления (АУ-1056) представляет собой устройство, в котором
сосредоточены элементы автопилота, обеспечивающие:
- электрическую связь агрегатов АП;
- распределение электропитания по агрегатам АП;
- преобразование, суммирование в усиление управляющих сигналов;
- автоматическое согласование АП без предварительных настроек;
- необходимые переключения и блокировки на всех режимах работы АП.
Для удобства эксплуатации и быстрой замены вышедших из строя элементов
агрегат управления выполнен по блочному принципу. Элементы агрегата
управления по их принадлежности к соответствующим каналам размещены в трех
самостоятельных кассетах агрегата - крена, тангажа. и направления.
Основание с кассетами с помощью быстросъемных зажимов установлено на
подставку с демпфированными амортизаторами.
На лицевую панель выведены потенциометры, снабженные шкалами с
делениями и надписями, поясняющими их назначение, а на осях потенциометров
закреплены индексы.
Блок датчиков угловых скоростей (ДУС-970В) предназначен для измерения и
выдачи сигналов, цропорциональных угловым скоростям самолета.
Конструктивно блок датчиков угловых скоростей представляет собой литое
основание, на котором смонтированы три самостоятельных датчика угловой скорости (по
числу измерительных осей) в жидкостный уровень, с помощью которого производится
установка блока датчиков на самолете.
Пульт управления ПУ-1248Э) предназначен для:
- включения питания АП;
- включения режимов работы;
- сигнализации готовности к работе;
- сигнализации режимов работы;
- ручного управления самолетом по крену и тангажу;
- включения и сигнализации работы автотриммера;
- включения и сигнализации включения корректора высоты.
Корректор высоты (КВ-II) предназначен для выдачи в АП сигналов,
пропорциональных отклонению барометрической высоты от заданного значения.
Блок связи с курсовой системой (БС-1408А) предназначен для связи АП с курсовой
системой ГМК-1ГЭ и обеспечивает выдачу в АП сигнала, пропорционального
отклонению самолета от стабилизируемого курса ( ), и обнуление сигналов курса в
режимах согласования АП, координированных разворотов и быстрого согласования
курсовых систем.
Задатчик курса (ЗК-2) предназначен для индикации гироскопического курса ГМК-
1ГЭ и выдачи сигнала заданного курса в АП для разворотов самолета.
Блок фазочувствительных усилителей (5185ТБ) предназначен для усиления
сигналов переменного тока, поступающих с гиродатчика 458 МКС второй серии, и
преобразования их в сигналы постоянного тока.
Рулевые машины крена, тангажа и направления (5023Б-К. 5023Б-Т и 5023Б-Н)
предназначены для управления элеронами, рулем высоты и рулем направления по
сигналам соответствующих каналов автопилота.
Рис.20. Расположение элементов автопилота в кабине экипажа.

Усилитель рулевых машин (УРМ-5026Б) предназначен для усиления сигналов


постоянного тока, поступающих с фазочувствительного выпрямителя агрегата
управления, и преобразования их в напряжения переменного тока для управления
рулевыми машинами по всем трем каналам.
Триммерная машина (5061Б) предназначена для управления триммером руля
высоты.
Блок триммирования (БТ-1426А) предназначен для:
- включения триммерной машины;
- выдачи световой сигнализации на пульт управления о контроле работы
триммирования;
- выработки необходимой задержки времени для триммирования и
сигнализации;
- отключения АП с переводом его в режим согласования при нажатии кнопки
совмещенного управления.
Блок реле (БР-1444) предназначен для:
- включения питания рулевых машин;
- включения сигнала тангажа при управлении тангажом по скорости от
переключателя СПУСК-ПОДЪЕМ пульта управления;
- включения режима ЗК при переключении переключателя ЗК-ГМК пульта
управления.
Датчики предельных отклонений руля высоты и элеронов (1158А) предназначены
для отключения канала тангажа и каналов крена и направления АП при отклонении руля
высоты и элеронов на углы больше 3,50,5о и 60,7о (элерон вверх) и 50,7о (элероны
вниз) соответственно.
Датчик предельных отклонений руля направления (1235Б) предназначен для
отключения каналов крена и направления при отклонении руля направления на угол
больше 91о.

Электропитание АП-28Л1И осуществляется:


- переменным трехфазным током напряжением 36 В, стабилизированной
частотой 400 Гц от основных шин РУ 36 В через автомат защиты с трафаретом АП и
контакты реле, расположенные в РУ 36 В;
- переменным трехфазным током напряжением 115 В, нестабилизированной
частотой 400 Гц через предохранители типа ПМ с трафаретами АП и контакты
контактора, расположенные в ЦРУ 115 В.
Так как источники переменного тока 115 В (бортовые и наземные) подключены к
бортовой сети самолета по однофазной схеме, то питание АП переменным током
напряжением 115 В от бортовых источников осуществляется от:
- фазы I - нерегулируемой (используемой только для автопилота);
- фазы II - регулируемой (используемой всеми потребителями);
- фазы Ш - нерегулируемой (корпус самолета).
При подключении аэродромных источников переменного тока напряжением 115 В,
выполненных по однофазной схеме, питание АП осуществляется от:
- фазы I - за счет искусственного сдвига напряжений с помощью
конденсаторов;
- фазы 11- от бортовой сети;
- фазы 111 - корпус самолета.
Переключение питания АП при наземных проверках от аэродромного источника
осуществляется с помощью выключателя ПРОВЕРКА АП НА ЗЕМЛЕ, установленного на
этажерке по левому борту между шпангоутами № 7 и 9. При питании от бортовых
источников указанный выключатель должен быть выключен и закрыт защитным
колпачком.
Кроме того, АП питается постоянным током напряжением 27 В от основной
(левой)шины через автомат защиты с трафаретом АП.

Автопилот состоит из трех каналов — крена, тантажа и направления. Канал крена


управляет элеронами, канал тангажа - рулем высоты, канал направления - рулем
направления.
Функционально каждый канал АП состоит из:
- датчиков, вырабатывающих электрические сигналы, пропорциональные
параметрам движения самолета и положения его в пространстве;
- устройств обработки информации, поступившей от датчиков, и устройств
выдачи управляющих сигналов;
- исполнительных механизмов - рулевых машин, отклоняющих рули самолета
в соответствии с управляющими сигналами..
Датчиком крена и тангажа самолета для АП является правый гиродатчик 458 МКС
второй серии, датчиком курса - курсовая система ГМК-1ГЭ. Для измерения скорости
вращения самолета относительно трех его главных осей используется датчик угловых
скоростей ДУС, входящий в комплект АП.
Датчиком, замеряющим отклонение высоты полета от заданного значения,
является корректор высоты КВ-11. Сигналы отклонения рулей на предельные
значения выдаются датчиками предельных отклонений рулей ДПОР. При наземных
проверках АП сигналы ДПОР могут быть отключены с помощью выключателя
ДПОР, установленного на этажерке по левому борту между шп. № 7 и 9.
Работу АП можно разделить на несколько режимов:
- согласования (режим автоматической подготовки АП);
- стабилизации;
- управления;
- автоматического триммирования руля высоты;
- совмещенного управления.
В режиме согласования происходит автоматическая подготовка АП к включению
силовой части. В этом режиме происходит обнуление сигналов датчиков, контроли-
рующих положение самолета по крену, тангажу и курсу, дополнительными сигналами с
датчиков механизма согласования. Обнуление управляющих сигналов обеспечивает
безударное включение рулевых машин АП при нажатии кнопки ВКЛЮЧЕНИЕ АП или
ГОРИЗОНТ. После окончания режима согласования на пульте управления АП загорается
светосигнализатор ГОТОВ. Специальная электроблокировка не позволяет включить АП
до окончания режима согласования.
В режиме стабилизации датчики выдают в АП сигналы, пропорциональные
отклонению самолета от стабилизируемых параметров. После преобразования и усиления
в соответствующих каналах АП управляющие сигналы поступают на рулевые машины
для возвращения самолета на заданный курс (крен, высоту).
Включение автопилота производится нажатием на кнопку ВКЛЮЧЕНИЕ АП
или на кнопку ГОРИЗОНТ, расположенные на пульте управления АП. При этом
светосигнализатор ГОТОВ гаснет и загорается светосигнализатор ВКЛЮЧЕН.
При нажатии на кнопку ВКЛЮЧЕНИЕ АП происходит стабилизация курса и
тангажа самолета, т.е. самолет продолжает следовать с установившимся курсом и
заданным углом тангажа, а по крену выводится в режим горизонтального полета.
В АП предусмотрена возможность отключения канала тангажа с помощью
выключателя ТАНГАЖ на пульте управления АП. При необходимости канал может быть
включен повторно.
Для обеспечения стабилизации высоты полета используются сигналы
корректора высоты КВ-11. Включение режима стабилизации высоты производится
нажатием на лампу-кнопку КВ, расположенную на пульте управления АП, при этом
лампа-кнопка загорается. Отключение режима стабилизации высоты происходит
при нажатии переключателя СПУСК-ПОДЪЕМ.
При нажатии на кнопку ГОРИЗОНТ автопилот переводит самолет в режим
прямолинейного горизонтального полета со стабилизацией высоты (загорается
лампа-кнопка КВ). При необходимости изменения в этом режиме траектории полета
с помощью рукоятки РАЗВОРОТ или переключателя СПУСК-ПОДЪЕМ необходимо
предварительно нажать на кнопку ВКЛЮЧЕНИЕ АП.
В режиме управления изменение угла тангажа самолета производится нажатием
переключателя СПУСК-ПОДЪМ на пульте управления АП. При отпускании
переключателя угол тангажа самолета стабилизируется на том значении, которое к этому
моменту было достигнуто.
Выполнение координированных разворотов самолета осуществляется с помощью
рукоятки РАЗВОРОТ на пульте управления АП.
Функциональная схема АП в режиме разворота показана на рис. 21.
Режим автоматического триммирования руля высоты осуществляется с помощью
электрической триммерной машины. Автоматическое триммирование обеспечивает
отсутствие рывка руля высота при отключении АП. Включение режима осуществляется с
помощью выключателя АВТОТРИМ. на пульте управления АП.
В блоке триммирования измеряется величина и знак напряжения на рулевой
машине руля высоты, возникающего при изменении режима полета самолета или его
центровки. При достижения напряжения определенной величины триммерная машина с
определенной задержкой включается и отклоняет триммер руля высоты в сторону
компенсации возникающих напряжений. Задержка времени необходима для того, чтобы
триммер не включился при возникновении в системе управления кратковременных
усилий.
Исправность автотриммера контролируется с помощью светосигнализаторов на
пульте управления автопилота УСИЛИЕ НА ШТУРВАЛЕ. ОТ СЕБЯ - НА СЕБЯ и
сигнального табло ОТКЛЮЧИ АП -УСИЛИЕ на верхнем пульте летчиков. Длительное
горение светосигнализаторов указывает на неисправность автотриммера и необходимость
его отключения выключателем АВТОТРИМ. на пульте управления АП.

Рис.21. Функциональная схема автопилота в режиме разворота.


Режим совмещенного управления обеспечивает возможность оперативного
вмешательства летчика в управление самолетом при пилотировании его автопилотом.
При нажатии на тангенту СОВМЕЩ. УПР. АП, расположенную на тыльной
стороне рукоятки штурвала левого и правого летчиков, происходит отключение рулевых
машин АП и корректора высоты КВ-11, и автопилот переходит в режим согласования.
В режиме совмещенного управления летчик может свободно управлять самолетом,
отклоняя штурвал и педали. АП, находясь в режиме согласования, обнуляет сигналы,
поступающие с его датчиков при эволюциях самолета. Этим обеспечивается безударное
включение АП после отпускания тангенты СОВМЕЩ, УПР. АП. После выключения
режима совмещенного управления самолет по крену выводится в режим горизонтального
полета, стабилизируются курс и тангаж, имевшиеся к моменту отпускания тангенты.
В режиме совмещенного управления светосигнализатор ВКЛЮЧЕН на пульте
управления АП продолжает гореть.
Безопасность полета в случае возникновения неисправности в автопилоте
обеспечивается:
- ограничением моментов, развиваемых рулевыми машинами, что позволяет
при необходимости пересилить их;
- отключением рулевых машин от основной система управления
выключателем АВАР. ОТКЛ. РМ на центральной панели приборной доски летчиков;
- наличием датчиков предельных отклонений элеронов, руля высоты и руля
направления ДПОР;
- отключением АП кнопками ВЫКЛ. АП на штурвалах левого и правого
летчиков;
- отключением в маршрутном полете бокового канала АП (рулевых машин
крена и направления) при достижении крена 3220 по сигналу, выдаваемому левым
гиродатчиком 458 МКС второй серии, и отключением всех рулевых машин при отказе
правого гиродатчика 458 МКС.
При неисправностях автопилота, вызывающих отклонение элеронов на угол
больше 60,7° (вверх) или 50,7° (вниз), или руля направления на угол больше 91°,
ДПОР отключают рулевые машины элеронов и руля направления. Одновременно
загораются табло РМ ЭЛЕР., РН ОТКЛЮЧЕНЫ на центральной панели приборной
доски летчиков и включается звуковая сигнализация. При неисправностях АП,
вызывающих отклонение руля высоты на угол больше 3,5±0,5° ДПОР отключает
рулевую машину руля высоты. Одновременно загораются табло РМ РВ
ОТКЛЮЧЕНА, на центральной панели приборной доски летчиков и включается
звуковая сигнализация. Для отключения аварийной сигнализации необходимо
нажать кнопку ВЫКЛ. АП на штурвале.
При отключении бокового канала АП по сигналу предельного крена загораются
табло РМ ЭЛЕР., РН ОТКЛЮЧЕНЫ и включается звуковая сигнализация; при
отключении всех рулевых машин в связи с отказом правого гиродатчика загораются еще и
табло РМ РВ ОТКЛЮЧЕНА.

Технологией обслуживания предусмотрено выполнение следующих работ:


 Осмотр внешнего состояния блоков.
 Демонтаж и монтаж блоков датчиков и пульта управления.
 Проверка работоспособности АП-28Л1И.
 Проверка усилий рулевых машин.
 Проверка основных параметров автопилота.
СИСТЕМА ДИРЕКТОРНОГО УПРАВЛЕНИЯ "ПРИВОД АНЭ"

Система директорного управления (СДУ) "Привод АНЭ" предназначена для


упрощения пилотирования путем обобщения информации о положении самолета в
пространстве, получаемой от бортовых пилотажно-навигационных средств, и
формирования командных сигналов, индицируемых на командно-пилотажных приборах
(КПП).
СДУ обеспечивает:
- полет по заданному курсу (ЗК);
- полет на заданной высоте;
- навигационный полет по маршруту;
- привод самолета в район аэродрома и выполнение предпосадочного
маневра;
- заход на посадку по курсу и глиссаде;
- сигнализацию отказов СДУ и пилотажно-навигационных систем.
Для выполнения перечислению, задач СДУ использует следующие сигналы
пилотажно-навигационных систем:
- магнитного курса (ЗК) - от курсовой системы ГМК-1ГЭ;
- крена и тангажа - от гиродатчиков 458МКС второй серии;
- курсовых углов радиостанций - от радиокомпасов АРК-15М;
- отклонений от линии заданного пути, отклонений от равносигналъных зон
курсового в глиссадного радиомаяков посадки - от аппаратуры "Курс МП-2".
Состав системы и размещение блоков на самолете приведены в таблице, а
размещение органов управления и индикации в кабине экипажа показано на рис. 22.
Таблица
Наименование Тип К Место установки
ол-во
Командно- КПП 2 Левая и правая панели
пилотажный приборной доски летчиков
прибор
Навигационно- НИП 2 Левая а правая панели
пилотажный прибор приборной доски летчиков

Усилитель НПП Пр. 1479 2 Левый борт, шп. № 4 и 5


ДЭ
Блок Пр. 1455Э 1 Левый борт, шп. № 4 и 5
синхронизации ЗК
Вычислитель пр. 1310В 2 На этажерке ПНО в районе шп.
№ 7 и 9 по левому борту

Корректор высоты КВ-11 2 Там же

Блок связи Пр. 1 Там же


6С2.393.004

Пульт управления Пр. I Средняя панель приборной


6С2.390.019 доски летчиков
первой
серии
Командно-пилотажный, прибор (КПП) является комбинированным указателем
горизонта и предназначен для пилотирования по командам, формируемым вычислителем
СДУ и индицируемым директорными стрелками КПП.

Рис.22. Размещение оборудования системы «ПРИВОД АНЭ»

Командно-пилотажный прибор обеспечивает:


- индикацию углов крена и тангажа;
- выдачу летчику команд по крену и тангажу для вывода самолета на
заданную траекторию и стабилизации на ней;
- дистанционное арретированне гиродатчиков;
- сигнализацию отказов СДУ и пилотажно-навигационных средств;
- индикацию положения самолета относительно заданной траектории в
вертикальной и горизонтальной плоскостях;
- индикаций скольжения самолета.
Навигационно-пилотажный прибор (НПП) предназначен для:
- индикация сигналов углов курса н КУР, поступающих в прибор с курсовой
системы ГМК-1ГЭ и автоматического радиокомпаса АРК-15М;
- индикации положения самолета относительно линии пути и глиссада
планирования, заданных радиотехническими средствами навигации и посадки;
- сигнализации о входе в зону уверенного приема сигналов наземных
радиомаяков;
- выдачи в вычислитель СДУ сигналов отклонения от заданного курса.
Пульт управления предназначен для выбора режима полета, контроля исправности
СДУ и переключения полярности сигнала зоны курсового радиомаяка при изменении
направления полета "на маяк" и "от маяка".
Вычислитель СДУ предназначен для преобразования информационных сигналов,
поступающих от радиотехнических средств навигации и посадки, корректора высоты,
гиродатчиков 458МКС и НПП, в командные сигналы по крену и тангажу, выдаваемые на
директорные стрелки визуальных приборов для полета по заданному режиму.
Корректор высоты КВ-11 предназначен для выдачи в СДУ сигналов отклонения
барометрической высоты полета от заданного значения.
Блок связи предназначен для связи приборов СДУ с самолетными системами и для
контроля работы СДУ.
Блок синхронизации ЗК предназначен для осуществления точной синхронизации
следящих систем углов ЗК навигационно-пилотажных приборов левого и правого
летчиков.
Усклитель НПП предназначен для усиления сигналов магнитного курса, заданного
курса и курсовых углов радиостанции до величин и мощностей, достаточных для
управления двигателями отработка следящих систем навигационно-пилотажных
приборов.
Электропитание СДУ осуществляется от бортовых сетей постоянного тока
напряжением 27 В и переменного трехфазного тока напряжением 36 В частотой 400 Гц.
Защита самолетных цепей от коротких замыканий в СДУ осуществляется:
- по цепи постоянного тока - автоматами защиты сети СДУ № I и . СДУ № 2,
установленными на щите АЭС;
- по цепям переменного тока - автоматами защиты сети - СДУ № I и СДУ
№2, расположенными в РУ 36 В.

Принцип работы СДУ основан на выдаче летчику необходимых команд на


управление элеронами и рулем высоты для обеспечения нужного режима полета.
Команды формируются вычислителем СДУ и выдаются на командные стрелки
крена и тангажа КПП. При полете с использованием СДУ задача летчика сводится к
управлению элеронами и рулем высоты таким образом, чтобы командные стрелки крена и
тангажа КПП находились на нулевых индексах.
В зависимости от заданной траектории полета СДУ работает в одном из
следующих режимов:
- "ЗК" (заданный курс);
- "Навигация";
- "ЗАХОД" (на посадку);
- "ГЛИССАДА" (снижение по глиссаде);
- "КВ" (стабилизация высоты).
Включение нужного режима производится установкой в соответствующие
положения переключателей на пульте управления СДУ. Функциональная схема СДУ
"Привод АНЭ" показана на рис. 23.

Рис. Функциональная схема СДУ.

Режим "ЗК" применяется для полетов по ортодромии. Включение режима


осуществляется установкой переключателя бокового канала на пульте СДУ в положение
ЗК. Ручкой ЗК прибора ВПП стрелка заданного курса устанавливается на нужный курс
полета (по подвижной шкале курса.). При отклонении самолета от заданного курса сигнал
отклонения от НПП поступает в вычислитель СДУ, который формирует управляющий
сигнал и выдает его на командную стрелку крена КПП. Компенсация сноса самолета
осуществляется перемещением стрелки заданного курса ручкой ЗК в сторону против ветра
на величину утла сноса.
Режим "НАВИГАЦИЯ" применяется для полетов по сигналам системы "VOR".
Включение режима производится установкой переключателя бокового канала на пульте
управления СДУ в положение НАВИГАЦИЯ. В этом режиме в боковой канал
вычислителя поступают сигналы отклонения от линии заданного пути (от "Курс МП-2") и
сигналы отклонения от заданного курса (от НПП). Вычислитель формирует управляющий
сигнал и выдает его на командную стрелку крена КПП. Компенсация сноса самолета
осуществляется так же, как и в режима "ЗК",
Режим "ЗАХОД" применяется для захода на посадку по сигналам наземных
радиомаяков системы ILS или СП-50. Включение режима производится установкой
переключателя бокового канала на пульте управления СДУ в положение ЗАХОД. В этом
режиме в боковой канал вычислителя поступают сигналы отклонения от равносигнальной
зоны курсового радиомаяка (от "Курс МП-2") и сигналы отклонения от заданного курса
(от НПП). Вычислитель форми- рует управляющий сигнал и выдает его на командную
стрелку крена КПП.
Режим "ГЛИССАДА" предназначен для снижения самолета по глиссаде при заходе
на посадку. Включение режима осуществляется установкой переключателя продольного
канала на пульте управления СДУ в положение ГЛИССАДА. В этом режиме в
продольный канал вычислителя поступают сигналы отклонения от равносигнальной зоны
глиссады (от "Курс МП-2"). Вычислитель формирует управляющий сигнал и выдает его
на командную стрелку тангажа КПП.
Режим "КВ" (стабилизация высоты) может применяться в любом режиме полета,
кроме снижения по глиссаде. Включение режима стабилизации высоты осуществляется
установкой переключателя продольного канала на пульте управления СДУ в положение
КВ. В этом режиме корректор высоты КВ-11 выдает сигналы отклонения от заданной
высоты полета в продольный канал вычислителя. Вычислитель формирует управляющий
сигнал и выдает его на командную стрелку тангажа КПП.
Вход в зону уверенного приема сигналов наземных радиомаяков сигнализируется
закрытием бленкеров на НПП.
Переключение полярности индикации зоны наземного радиомаяка (при полете на
маяк или от маяка) осуществляется переключателем МАЯК НА - ОТ на пульте управления
СДУ.
Коммутация СДУ на работу от первого дли второго полукомплекта "Курс МП-2"
производится переключателем НА СДУ. КУРС – МП №1 - КУРС - МП № 2,
установленным на верхнем пульте летчиков, индикация связи СДУ с "Курс МП-2"
осуществляется светосигнальными табло КУРС - МП № I НА СДУ и КУРС -МП № 2 НА
СДУ, расположенными на левой и правой панелях приборной доски летчиков.
Переключение стрелок КУР НПП на работу от АРК № I или АРК № 2
производится переключателями НПП. АРК № I - АРК № 2, установленными на левой и
правой панелях приборной доски летчиков.
При отказе бокового (продольного) канала одного вычислителя загорается
сигнальная лампа-кнопка КУРС (ТАНГАЖ) и СДУ автоматически переключается на
работу от исправного канала второго вычислителя. В случае отказа боковых (продольных)
каналов двух вычислителей выпадают бленкеры К (Т) на КПП.