КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

1(141) 2018

Полная версия журнала «Комтранс» в Интернете

ktmagazine.ru
1(141)
февраль
2018
Международный
автобусный салон
РОССИЯ МОСКВА
МВЦ КРОКУС ЭКСПО
23–25/10/2018

25 МЕТРОВ
максимальная
длина
транспортных
средств,
16+ которая
может быть
разрешена
в государствах
ЕвроСоюза...
»» 46

новое
Поколение
малотоннажников

FORD TRANSIT CUSTOM »» 8

ЛУЧШИЙ КОММЕРЧЕСКИЙ ДОРОГОЙ МОЙ ВОССТАНОВЛЕНИЕ ШИН – НЕ ЛУКАВИТ ЛИ
АВТОМОБИЛЬ ГОДА
В РОССИИ ГРУЗОВИК ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ИЛОН МАСК?
КТ ПАБЛИШИНГ

www.bcvrus.ru
»» 52 »» 58 »» 40

Дополнительные Материалы ktmagazine.ru Truck Competence Автобусное обозрение

РЕКЛАМА
 ЛУЧШИЙ КОММЕРЧЕСКИЙ
АВТОМОБИЛЬ ГОДА
В РОССИИ
СОДЕРЖАНИЕ № 1 /141
2018
ЖУРНАЛ февраль
«КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ»
ЯВЛЯЕТСЯ ОФИЦИАЛЬНЫМ
УЧАСТНИКОМ КОНКУРСА НОВОСТИ 2...6 Truck Stop: спорт
«ЛУЧШИЙ КОММЕРЧЕСКИЙ
АВТОМОБИЛЬ ГОДА В РОССИИ» презентация DAKAR'2018:
НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ
ТРИУМФ И ТРАГЕДИЯ 16...27
БЕСТСЕЛЛЕРА 8...12 Компании
ДАЕШЬ 1000! 38...39
Truck Stop
НЕ ЛУКАВИТ ЛИ ИЛОН МАСК? 40...45

www.bcvrus.ru

Международный
специализированный журнал
«КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ»
№ 1 (141) 2018 г.
FOTON ДАЛЬНЕГО БОЯ 13...15
Издатель
ООО «КТ Паблишинг»
Учредитель
Александр Солнцев Экзотика
Генеральный директор
Сергей Рыбчак
25 МЕТРОВ 46...51
s.ribchak@itemf.ru
Эксплуатация
Главный редактор
Александр СОЛНЦЕВ
a.solntsev@ktmagazine.ru
ДОРОГОЙ МОЙ ГРУЗОВИК 52...57

Truck Competence
Обозреватель
Алексей САМОЙЛОВ
Собственный корреспондент

28...36
по Центральному Федеральному
округу УАЗ В ПОЛЕ ВОИН шины
Николай МАРКОВ
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ШИН –
58...60
Дизайн, верстка
Ольга Колотова ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА
Корректор
Михаил Башкиров Компании
Менеджер по рекламе БУКСИРОВКА НЕ ПО ПРАВИЛАМ –
62...63
Роман КУЗЬМИН
r.kuzmin@itemf.ru ЦЕНА ОШИБКИ
Ассистент отдела продаж
Яна КИЧАЙКИНА
y.kichaikina@itemf.ru
АНАЛИТИКА
Менеджер по маркетингу
Валерия Крупина
v.krupina@itemf.ru
АРЕНДА: БРАТЬ ИЛИ НЕ БРАТЬ? 61
Журнал «Коммерческий Транспорт»
выходит 8 раз в год.
Перепечатка любых материалов
журнала допускается только после
АВТОБУСНОЕ ОБОЗРЕНИЕ 37
письменного разрешения редакции.
За содержание и стиль рекламы редак­-
ция журнала ответственности не несет.
Журнал зарегистрирован Федеральной
службой по надзору за соблюдением
законодательства в сфере массовых
коммуникаций и охране культурного
наследия.
Свидетельство о регистрации
средства массовой информации
ПИ № ФС77-71431 от 26.10.2017.
Код 95 2000 ОК 005-93 (ОКП)
Отпечатано в типографии
ООО "Типографский комплекс
"Девиз"
195027, Санкт-Петербург, ул. Якорная,
д.10, кор.2, лит. А, пом.44
Тираж 15000 экз. Заказ № ТД-7647
Цена свободная.
Материалы рубрики «Информация
от наших партнеров» публикуются
на правах рекламы.
Весь редакционный материал,
корреспонденцию и материал для
рекламы отсылайте, пожалуйста,
по адресу:
Россия, Москва, 107140,
Верхняя Красносельская ул., д.3, стр.2
Тел.: +7 (499) 750-0818
E-mail: info@ktmagazine.ru
 с о б ы т и я | л юд и | фа к т ы
новости
Фа к то г раф
Группа ГАЗ и компания «Элемент Лизинг»
разработали фирменную программу фи-
нансирования лизинга грузовиков Урал
и спецтехники на их базе. Приобретая
Уралы по этой программе, конечные по-
требители техники получают от компании
«Элемент Лизинг» снижение годовых
платежей по договору лизинга. Предло-
жение ограничено и действует до 31 мар-
та 2018 года
Компания «FM Logistic» обнародовала ре-
зультаты прошедшего финансового года.
Оборот составил 15,5 млрд. рублей. В струк-
туре оборота 40,7% приходится на кли-
ентов из сектора ритейл, 26,7% – на про-
изводителей промышленной продукции
и электроники, 20,6% – товаров FMCG,
12% – парфюмерии, косметики и товаров
медицинского назначения. В портфеле
услуг компании доля транспортной логи-
стики составляет 29%, складская логисти-
ка занимает 66%, копакинг и фасовка – 5%
Volvo Group Trucks открыла в Воронеже
новую фирменную сервисную станцию
«Центр-Сервис Юг». Ее площадь состав-
ляет 1500 м², в том числе площадь рем-
зоны – более 720 м², пост мойки – 145 м².
Здание СТО полностью соответствует
стандартам, предъявляемым компанией
«Volvo» к авторизованным сервисным
станциям. В штате СТО на данный момент
числится 25 специалистов
Компания «КАМАЗ-ЛИЗИНГ», отметив-
шая пятнадцатилетний юбилей, подвела
итоги 2017 года, ставшего рекордным за
последние пять лет работы компании. Реа-
лизация техники составила 2191 ед., что
на 69% выше запланированного количе-
ства и на 64% больше, чем было реали-
зовано за аналогичный период 2016-го.
Чистая прибыль с учетом резерва по ито-
гам деятельности в 2017 году составила
220 млн. рублей. Лизинговый портфель
за прошедший год увеличился до 15 млрд.
и вырос на 54%
BFGOODRICH® ОТ МИШЛЕН
¢ Такое название носит новый бренд грузовых
и автобусных шин, которые компания «Мишлен»
выводит на рынок Восточно-Европейского ре-
гиона. Таким образом, BFGoodrich® становится
вторым глобальным брендом Группы Мишлен
с мировым покрытием и широким модельным
рядом. Новая линейка, доступная на рынке
с февраля 2018 года, охватывает основные сег-
менты грузоперевозок и включает 39 моделей
для установки на все оси транспортного сред-
ства – ведущую, рулевую и прицепную. Она по-
крывает все основные типы грузовых автомо-
билей и представлена в четырех посадочных
диаметрах: 15; 17,5; 19,5
и 22,5 дюйма. Все грузо-
вые и автобусные ши-
ны BFGoodrich® име-
ют маркировку M+S
и/или 3PMSF, что
с в и д е те л ь с т в у е т
о способнос­ти обес­
печивать со­ответ­
ст­­вующий уровень
сцепления с дорож-
ным покрытием и
мобильность в любых
погодных условиях.
2 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ
М И Р КО М Т РА Н С
6000-Й MAN ДЛЯ «МАГНИТА»
¢ Такой величины достиг парк грузовиков ба- начали массово поступать седельные тягачи
варской марки, поставленных за все время со- с рефрижераторными полуприцепами. Этот
трудничества ООО «МАН Трак энд Бас РУС» транспорт использовался изначально для пере-
и известного российского ритейлера. Это, кста- возки продукции по внутрироссийским марш-
ти, самый крупный парк MAN не только в РФ, но рутам, а затем для транспортировки различных
и в мире. История свидетельствует, что первая видов товаров из-за рубежа. С середины этого
поставка автопоездов MAN для сети магазинов же года все грузовые автомобили MAN стали
«Магнит» состоялась в 2006 году, и вот уже на оснащаться роботизированными коробками
протяжении 12 лет основной остается комбина- передач. 2011 год отмечен поставкой первой
ция «сцепки» автомобиля 6х2 с прицепом. В пер- партии автомобилей в «северном» исполнении,
вый год было поставлено свыше 260 подобных предназначенных для эксплуатации в регионах
сцепок. С 2006-го по 2012-й формат этих сцепок с суровыми климатическими условиями. На­
видоизменялся по различным параметрам, но в чиная с 2012-го все автопоезда стали постав-
целом концепция оставалась схожей (за период ляться в рефрижераторном исполнении.
2006-2017 гг. было разработано
более 15 модификаций сцепки с
грузовиками MAN 6х2).
Вначале это были так называ-
емые «сухие сцепки» с изотер-
мическими кузовами на 19 плюс
19 европалет. В 2007 году в парк
добавились автопоезда, состо-
ящие из автомобилей MAN TGM
4х2 и прицепов грузовместимо­
стью 14 плюс 14 европалет соот-
ветственно. С 2010 года в транс-
портный парк сети «Магнит»
ГРУЗОВАЯ MATRËSHKA
¢ Компания «Бакулин Моторс Групп» предста- мотора (производства ООО «Электро­­транс-
вила грузовую версию Matrёshka – M2C6 Cargo, портные системы») мощностью 60 кВт каждый,
созданную на базе одноименной универсаль- расположенные в специальных модулях на
ной беспилотной платформы. Беспилотный торцах кузова. Заявленное время подзарядки
шаттл рассчитан на автоматическую доставку АКБ четыре часа, запас хода – 130 км, скорость
грузов в пределах единой территории. Такая движения в автономном режиме – 30 км/ч.
машина может осуществлять
перевозки между несколькими
объекта­ми без сопровождения
человека, что позволяет зна­
чительно упростить логистику
в университетских кампусах,
технопарках, на предприятиях
и других объектах. Отсеки, рас-
считанные под стандартные под-
доны, позволяют максимально
эффективно использовать внут­
реннее пространство. Беспи-
лотник приводят два электро-
Стоп-ка др
Продукция совместного предприятия ООО «Зумлион-МАЗ», зарегистрированного в феврале
2017 года в Могилеве на свободных площадях завода «Могилевтрансмаш», прошла сертифи-
кацию Таможенного союза. 25-тонный автокран ZMC-25 получил Сертификат соответствия
техническому регламенту и Одобрение типа транспортного средства. Сегодня СП производит
автокраны, а в перспективе освоит выпуск автобетононасосов, автомобильных бетоносмеси-
телей и коммунальных машин
 с о б ы т и я | л юд и | фа к т ы М И Р КО М Т РА Н С
новости

БЕЗГРАНИЧНЫЙ VOLKSWAGEN
¢ Марка Volkswagen Коммерческие автомобили представляет собой не единую комплектацию, коробкой передач. В силу необходимости
объявила о запуске нового Transporter Kas­ten а именно целое семейство автомобилей. Есть снизить массу автомобиля новинка предлага-
AllCity с разрешенной максимальной массой в 2,49 выбор из длиннобазных и короткобазных мо- ется только с приводом на передние колеса.
тонны. Эта особенность позволит новинке мино- дификаций с тремя
вать существующие ограничения передвижения вариантами высоты
грузового транспорта по Москве. Речь, в частности, крыши. Моторная
о так называемом «грузовом каркасе», ограничи- гамма состоит из
вающем передвижение в ряде округов столицы дизельных и бен-
грузовым автомобилям с разрешенной макси- зинового двигате-
мальной массой более 2,5 тонны, включая многие лей с диапазоном
фургоны категории В. мощности от 102
Теперь, с появлением семейства AllCity, новые до 150 л.с., способ-
Transporter смогут передвигаться по Москве как ных работать в паре
обычные легковые автомобили без каких-либо огра- как с ручной, так
ничений. Про семейство это не оговорка: AllCity и с автоматической

CREW CAB ДЛЯ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ SCANIA

¢ Линейка автомобилей Scania нового поколения
пополнилась современными версиями CrewCab,
так называемых экипажных кабин в двух вариан-
тах размеров, предназначенных для комплектации
грузовиков серии P. Более удлиненные кабины до-
ступны с крышей в двух вариантах высоты – низкой
и стандартной. Самое впечатляющее конструк­
тивное решение состоит в том, что вся пристрой-
ка расположена позади передней части кабины,
Стоп-ка дры
а не разделяет ее по центру. Новинка пред­ аварийно-спаса­тель­ного автомобиля сократи-
назначена для аварийных служб и пожарных лось примерно на 30% благодаря экипажным
бригад, которым необходима быстрая и безо- кабинам и другим преимуществам нового по-
пасная перевозка как членов экипажа, так коления грузовиков. Кабины уже на заводе
и оборудования. подготовлены под монтаж электро­обору­дова­
Кабину Scania CrewCab можно укомплекто- ния и пневматических магистралей: для изго-
вать любым двигателем семейств DC09 и DC13 товителей кузовных надстроек предусмотре-
в сочетании с автоматической коробкой пере- ны многочисленные точки крепления и верх-
дач Allison или АМКП Scania Opticruise. Конст­ ний ряд отверстий на раме автомобиля.
рукция и оснаще-
ние кабин предла-
гают гибкие воз-
мож­ности конфигу-
рирования в точ-
ном соответствии с
требованиями кли­
ентов. По оценкам
Scania, время изго-
товления типового

РЕКОРДЫ АКАДЕМИИ МЕХАНИКОВ MOBIL DELVAC™

70 самосвалов Dongfeng DFL3251AW1 пере-
даны АО «Ямалдорстрой» в рамках лизин-
гового контракта на поставку строительной
техники. Самосвалы Dongfeng DFL3251AW1
серии T-lift c колесной базой 6х4 и объе-
мом кузова 19,3 м³ (г/п 18 т) оснащаются
двигателями Cummins ISL (8,9 л, 340 л.с.)
производства Dongfeng Cummins Engine Co.,
Ltd в паре с 12-ступенчатыми МКП Shaanxi
Fast Gear
¢ В 2017 году уникальная обучающая програм-
ма «Академия Механиков Mobil Del­vac™», су-
ществующая уже семь лет, провела свой самый
масштабный сезон, посетив 27 городов России,
Белоруссии и обучив 949 механиков и сотруд-
ников 169 СТО, АТП и автомагазинов. За три
месяца проведения программы 949 механи-
ков и сотрудников СТО, АТП и автомагазинов
посетили обучающие семинары об устройст­
ве и принципе работы дизельных двигателей,
типах моторных и трансмиссионных масел, их
составе. Наравне с профессиональными меха-
никами слушателями программы стали более
600 студентов из восьми высших и средних
технических учебных заведений. Как и преж­
де, ведущим тренером программы выступил
Марк Подольский, старший преподаватель
РАНХиГС, автогонщик и первый российский
участник ралли Camel Trophy. Чтобы макси-
мально сократить отрыв от работы или учебы,
тренинги для механиков проводились в спе-
циально оборудованном под учебный класс
грузовике, для студентов – на территории
учебных заведений.
Напомним, что программа «Академия Ме-
хаников Mobil Delvac™» — это серия тренингов
об устройстве и принципе работы дизельных
двигателей, типах моторных и транс­мис­сион­
ных масел, а также их составе, которая ориен-
тирована на две аудитории. Первая – механики
и сотрудники СТО коммерческого транспорта,
которым тренинги помогают освежить и обно-
вить свои знания. Вторая аудитория програм-
мы – студенты технических ВУЗов и СУЗов,
будущие профессионалы своего дела. Всего
за семь лет существования программы «Ака-
демия Механиков Mobil Delvac™» в ней при-
няло участие более трех тысяч механиков
СТО, АТП и двух тысяч студентов высших
и средних технических учебных заведений
из 61 города России, Казахстана, Белоруссии
и Украины.

Завод BONUM (Ростов-на-Дону) отгрузил

партию из трех битумовозов, среди которых
был юбилейный 500-й полуприцеп. Битумо­
возы выполнены в комплектации Pre­mium
и утеплены по технологии BONUM Ther­mo-S –
3-слойной системе утепления колбы, кото-
рая сохраняет температуру перевозимого
груза максимально длительное время

4 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 с о б ы т и я | л юд и | фа к т ы М И Р КО М Т РА Н С
новости

VOLVO ДОБАВИЛИ БАТАРЕЕК

¢ Volvo Trucks представила новую систему
аккумуляторных батарей для моделей Volvo FH
и Volvo FM в качестве дополнительной опции.
Оная состоит из двух комплектов АКБ с неза-
висимыми электроконтурами. Традиционные
свинцово-кислотные АКБ используются только
для запуска двигателя (ток холодного пуска:
800 А). Таким образом, энергопотребление
остального оборудования автомобиля никак не
влияет на уровень их заряда. В свою очередь,
электрические системы обеспечения комфорта
и аксессуаров питаются от гелевых аккумуля-
торных батарей емкостью 210 А·ч.
по сравнению с традиционными свинцово-
кислотными аналогами гелевые АКБ отличаются
высокой энергоотдачей в течение длительных
промежутков времени. Эти преимущества осо-
бенно заметны при магистральных перевозках в
жарких или холодных климатических условиях.
Гелевые батареи устанавливаются позади каби-
ны, а пусковые – с левой стороны кабины. Вто-
рой вариант: установка гелевых АКБ в заднем
свесе, а пусковых – с левой стороны кабины.
ПРОЕКТ «ТИБЕТ»
ГАЗ ВЫВЕЛ НА РЫНОК ТЯЖЕЛЫЕ ВЕРСИИ ГАЗОНА И ГАЗЕЛИ
¢ Горьковский автозавод Группы ГАЗ, отме-
тивший в 2017 году 85-летний юбилей, при-
ступил к производству двух новых моделей
коммерческих автомобилей – среднетоннаж-
ного грузовика ГАЗон NEXT полной массой
10 т и легкого коммерческого автомобиля
ГАЗель NEXT полной массой 4,6 т. Напомним,
что до этого полная масса ГАЗон NEXT огра-
ничивалась 8,7 т, а ГАЗели NEXT – 3,5 т.
Грузоподъемность ГАЗон NEXT 10 состав-
ляет 5,9 т. Применение новых конструктивных
решений – новой задней подвески и модер-
низированной передней подвески, увеличен-
ной колеи передних колес, удлиненной ко-
лесной базы – позволило не только увеличить
грузоподъемность, но и повысить функцио-
нальность, комфорт и улучшить ходовые ка-
чества. На автомобиле установлена пневмати­
ческая подвеска задней оси, которая позволяет
регулировать высоту кузова при погрузке/
разгрузке и поддерживать ее на постоянном
уровне в процессе езды, а также обеспечи­вает
высокую плавность хода даже при движении
по разбитым дорогам. Подвеска оснащена
гидравлическими телескопическими амор­
тизаторами Monroe и стабилизатором по­
перечной устойчивости. Увеличенная на 27 см
ширина бортовой платформы позволяет уста-
навливать в кузов 12 стандартных европалет
(вместо 10 на предыдущей модели). Управле-
ние коробкой передач осуще­ствляется с по-
мощью джойстика, размещенного на при-
борной панели.
Тормозная система автомобиля – пневмати-
ческая, с дисковыми механизмами всех колес,
с функциями АБС и ASR. Увеличение мощности
двигателя ЯМЗ-534 до 170 л.с. сил, а макси-
Кабина изготовлена из оцинкованной стали,
прошедшей двой­ное грунтование, а крылья
и колесные арки – из высокопрочного пла-
стика, что обеспечивает высокий уровень за-
щиты от коррозии.
На базе этой платформы будет создана ши-
рокая линейка специальной техники для му-
ниципальных и дорожных служб, различных
сфер бизнеса и сельского хозяйства. В даль-
нейшем ГАЗ планирует вывести на рынок
12-тонную версию ГАЗона с двигателем мощ-
ностью 210 л.с. На базе двенадцатитонного
шасси появятся седельный тягач и автобус
Вектор NEXT длиной 8,8 м.
LCV ГАЗель NEXT 4,6 может перевозить до
2,6 т груза. Конструктивные отличия автомо-
биля – усиленный задний мост, тормозная сис­
тема с дисковыми тормозными механизмами
на всех колесах и АБС, увеличенная на 10 см
(до 2160 мм) ширина бортовой платформы.
Платформа ГАЗель NEXT 4,6 вобрала в себя
все преимущества конструкции «полутор-
ки» ГАЗель NEXT 3.5, которая выпускается
с 2013 года и является самой популярной мо-
делью на российском рынке коммерческих
автомобилей. Это прочная двухрычажная неза-
висимая передняя подвеска, просторная и удоб-
ная кабина водителя, высокоинформативное
реечное рулевое управление, усиленная рама
и новая задняя подвеска. В дальнейшем на
шасси автомобиля будет создана широкая ли-
нейка грузовиков, фургонов и микроавтобу-
сов. В частности, цельнометаллический фур-
гон с кузовом объемом 15,5 м³ и пассажирская
версия NEXT Bus вместимостью 20 человек.
Новые разработки обеспечивают выход
компании в новые сегменты российского

В ФИНАЛЬНОЙ СТАДИИ мального крутящего момента – до 664 Нм

привело к улучшению тягово-динами­че­ских
рынка, где сегодня присутствуют только зару-
бежные производители, и обладают высоким
¢ ПАО «КАМАЗ» завершило финальный этап характерис­тик и снижению расхода топлива. экспортным потенциалом.
подготовки производства семейства шестици-
линдровых рядных двигателей КАМАЗ-910.10 Стоп-ка др
мощностью 380-550 л.с. Их выпуск будет осу­
ще­ствляться на новом конвейере завода двига- В России завершился ежегодный «Рождественский караван Coca-Cola». С 10 декабря 2017 года
телей КАМАЗа. Все линии нового конвейера по 5 января 2018 года 30 новогодних грузовиков Coca-Cola преодолели 37 000 км от Санкт-
работают в пусконаладочном режиме. До кон- Петербурга до Владивостока. В общей сложности маршрут проходил через 69 населенных
ца 2017 года планировалось собрать 7-10 дви- пунктов, где «Рождественский караван» сделал 183 остановки на городских елках, в детских
гателей. Промышленное производство рядных домах, реабилитационных центрах и больницах. Основная задача проекта – помощь детям,
двигателей будет налажено в марте 2018-го. оказавшимся в сложной жизненной ситуации
Новая линия рассчитана на выпуск 12 тыс. си-
ловых агрегатов в год. Этими моторами будут
оснащаться камские грузовики перспективного
поколения К5, производство которых заплани-
ровано на 2019 год.
Проект, сумма инвестиций в который оценива-
ется $150-200 млн., стартовал в 2014 году, когда
в Германии в городе Эхинген между КАМАЗом
и группой компаний Liebherr был подписан до-
говор на разработку нового перспективного се-
мейства рядных шестицилинд­ровых двигателей
мощностью от 400 до 700 лошадиных сил эколо-
гического класса Евро-5 и в перспективе Евро-6.
На КАМАЗе проект получил название «Тибет».

6 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 К о м транс Презентация

НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ
БЕСТСЕЛЛЕРА
Речь о Ford Transit Custom. Если верить маркетологам Ford Motor Company, он стал самым
продаваемым фургоном на европейском рынке в сегменте LCV грузоподъемностью
до одной тонны в 2015 и 2016 годах, а также лидировал в рейтинге продаж за первые девять
месяцев 2017-го с 86 400 реализованными автомобилями.

Б
Александр Солнцев/Фото автора и Ford Motor Company

удь я чуток порасторопнее, уехал
бы от гостиницы, где стартовал
наш короткий тест-драйв, на ка­
кой-нибудь другой, более мощной
версии Custom. Однако многолетняя при-
вычка расчехлять фотокофр по поводу
и без оного, а уж тем более при виде но-
винки, не оставила выбора. Пока делал
снимки на фоне «парадного подъезда»,
практически все машины разобрали со-
братья по перу и объективу. Нам с колле-
гой пришлось довольствоваться остав-
шимся «коротышкой» – фургоном L1 H1
(короткая база/низкая крыша) с паспорт-
ной грузоподъемностью 765 кг и самым
слабеньким в гамме мотором мощно-
стью 105 л.с. Однако на удивление двух-
литровый дизелек с грамотно подобран-
ными передаточными отношениями
в трансмиссии поразил неплохой тяго-
витостью, при том что в кузове размес­
тили 400-килограммовый балласт. «По­
дожди, еще не вечер, впереди у нас гор-
ный участок дороги», – скептически
отозвался «штурман». Но и там, в горах,
Custom не сник и очень даже бодро пре-
одолевал крутые подъемы.
Здесь самое время вспомнить, что еще
начиная с позапрошлого года семейство
Transit Custom/Tourneo Custom комп­
лектуется новым дизельным двигателем
Ford EcoBlue TDCi уровня Евро-6
(см. табл.). Двигатель доступен в вариан-
тах мощностью 105, 130 и 170 л.с. и обла-
дает рядом эксплуатационных преиму-
ществ по сравнению с прежним дизелем
объемом 2,2 л, в том числе улучшенной
на 13% экономичностью и увеличенным
на 20% в зоне низких оборотов крутя-
щим моментом. Теперь понятно, откуда
у него такая прыть. В паре с ним работа-
ет механическая шестиступенчатая ко-
робка передач, а в качестве опции пред-
лагается 6-ступенчатая АКП SelectShift.
По опыту машин предыдущего поколе-

8 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

ния, выбор в пользу «автомата» делают
Некоторые технические характеристики двигателей
11% покупателей Transit Custom. семейства Ford EcoBlue TDCi (по данным производителя)
А что это за зеленый значок горит на
Тип Рядный четырехцилиндровый турбодизель, поперечное расположение
центральном дисплее? Оный выдает на-
Рабочий объем, см3 1996
личие системы предупреждения о пересе- Диаметр цилиндра, мм 84,0
чении линии дорожной разметки. Стоит Рабочий ход поршня, мм 90,0
только фургону «заступить за черту» без Степень сжатия 16,5:1
включенного сигнала поворотника, как Максимальная мощность, л.с. (кВт) 105 (77) 130 (96) 170 (125)
цвет значка меняется на красный и зву- при об/мин 3500 3500 3500
чит предупреждающий зуммер. Максимальный крутящий момент, Нм 360 385 405
при об/мин 1375-2000 1500-2000 1750-2500
Помимо Lane Keeping Alert Custom
Газораспределительный механизм DOHC (два расположенных сверху распредвала), 4 клапана на цилиндр
может похвастать обширным перечнем
Цилиндры 4, рядное расположение
интеллектуальных систем помощи води-
Головка блока цилиндров Литой алюминий
телю, в том числе системой мониторинга
Блок цилиндров Чугун
слепых зон с предупреж­дением о движе-
Ремнем в масляной ванне с низким коэффициентом трения,
нии транспорта в пересекающем направ- Привод распредвала
с динамическими натяжителями
лении и первой в сегменте коммерче- Коленвал Кованая сталь, 4 противовеса, 5 коренных подшипников
ских автомобилей системой поддержа- Управление двигателем Система управления дизельным двигателем Ford Common Rail
ния скорос­ти – Intelligent Speed Assist, Подача топлива
Система впрыска с общей топливной рампой Common rail;
помогающей соблюдать скоростной ре- давление впрыска 2000 бар; пьезоэлектрические форсунки с 8 отверстиями
Катализатор селективного каталитического восстановления (SCR)
жим. Для этого используются данные Система снижения токсичности с впрыском мочевины. Окислительный нейтрализатор и стандартный
системы распознавания дорожных зна- выхлопа каталитический сажевый фильтр. Система рециркуляции отработавших
ков Traffic Sign Re­cog­ni­tion. Для актива- газов с водяным охлаждением и обводным клапаном
ции Intelli­gent Speed Assist водитель Уровень выбросов Euro-6
клавишей на рулевом колесе задает мак- Турбокомпрессор С изменяемой геометрией и электронным управлением
Система смазки Принудительная, с полнопоточным масляным фильтром, моторное масло 0W30
симальную скорость. Система следит за
Объем заливаемого масла, литров 8,3 с фильтром
дорожными знаками с помощью распо-
Система охлаждения Водяная помпа с приводом от двигателя и термостатным управлением
ложенной на ветровом стекле камеры,
и если новое ограничение скорости ниже
текущей скорости автомобиля, то авто-
матически его замедляет.

è Изменилась и форма задних фонарей

ê Отныне и Custom приобрел фирменную
трапециевидную решетку радиатора

Мимоездом

BABY TRANSIT’Ы
С середины 2018-го Transit’ное семейство по-
полнят обновленные «каблучки» Transit
Connect и Transit Courier, равно как и их пас-
сажирские версии с приставкой Tourneo.
По­мимо незначительного фейслифтинга
в «кинетическом стиле» Мартина Смита baby
Transit’ы получили под капот новый 1,5-лит­
ровый дизель семейства EcoBlue в дополне-
ние к литровому бензиновому моторчику
EcoBoost. Двигатели агрегатируются с шести-
ступенчатой МКП. В интерьере обеих машин
доминирует новая передняя панель с шести-
дюймовым touch sсreen’ом.
Как и Transit Custom, «каблучок» Transit
Con­nect может оснащаться такими электрон-
ными системами помощи водителю, как Transit Connect доступен в двух вариантах колесной базы Самый маленький представитель семейства
Intelligent Speed Limiter – умный ограничи- грузоподъемностью 520-890 кг. Объем грузового отсека до 3,6 м³ малотоннажных Фордов – Transit Courier грузо-
тель скорости и Pre-Collision Assist с техно- подъемностью 500-590 кг. Объем грузового
логией распознавания пешеходов. отсека до 2,4 м³

www.ktmagazine.ru 9
 К о м транс Презентация
[1] [2]
é Машина представлена в двух вариантах по длине и высоте. [1] Длина короткобазной версии (на снимке L1 H1) – 4,97 м. [2] длиннобазной (L2 H2) – 5,34 м
é Максимальный объем грузового отсека Custom’а с низкой крышей 6 м³ (по SAE), é Сдвижная боковая дверь открывает широкий проем в грузовой отсек
с высокой – 8,3 м³
Дверные панели также
были полностью перерабо-
таны – в них появились три
вмес­ти­тельных отсека для
мелочей и практичные
новые поручни, интегри­
рованные с декоративной
отделкой
«Заряженный» вариант Sport со 170-сильным двигателем. Его отличает Заливные горловины топ­лив­
фирменный обвес кузова с двумя декоративными полосами на капоте ного бака и бачка с AdBlue
соседствуют друг с другом
10 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ
В целом, как, впрочем, и его предшест­
венник, переднеприводный фургон де­
мон­стрирует неплохую, практически лег-
ковую управляемость, низкий уровень
шума в кабине и отсутствие виб­раций.
Несколько жесткой (хотя кто-то на-
звал бы ее упругой), несмотря на поло-
винную загрузку, показалась подвеска.
Она, кстати, не претерпела изменений.
Независимая типа Макфер­сон с пружи-
нами с переменной жесткос­тью, стабили-
затором и газонаполненными амортиза-
торами спереди и листовыми рессорами
с амортизаторами сзади. Однако для лю-
бителей комфорта (для версии Kombi
M1) Ford может предложить заднюю
пневматическую подвеску (см. рис.).
Несколько слов об экстерьере и инте-
рьере кабины. Что каса­ется первого, то
здесь можно говорить лишь о некотором
рестайлинге. Внешний облик автомо­
биля приобрел черты современного
фирменного дизайна, характерные для
легковых автомоби.лей компании, равно
как и старшего брата – Transit. Речь,
в частности, о трапециевидной решет-
ке радиатора с тремя поперечинами
и узких фарах динамичной формы, кото-
рые плавно перетекают в мощную пле-
чевую линию кузова. Иную форму при-
обрели и задние фонари. Куда большую
Интерьер Custom’а нового поколения полностью перера-
ботан. Новый дизайн предусматривает рекордный для сег-
мента объем отсеков для хранения вещей – в одной передней
панели для этого отведено 25 лит­ров, включая вместитель-
ный перчаточный ящик, в нижнем закрытом отделении
которого можно хранить документы формата A4

В верхней части передней

панели имеется три открытых
отделения для планшетов
или мобильных устройств

é Комбинация
приборов
è На автомоби-
лях в топовых
комп­лектациях
на передней па­
нели устанавли­
вается 8-дюймо-
вый цветной сен-
сорный дисплей

è Подкапотное пространство Custom’а с поперечно

расположенным двигателем

www.ktmagazine.ru 11
 К о м транс Презентация

Задняя пневматическая подвеска Высокопроизводительный воздушный

компрессор с двойной изоляцией для мини­
для версии Kombi M1 мизации шума и вибрации во время работы

Электронный блок управления автомати­чески

настраивает жесткость подвески, дабы поддержи-
вать одинаковое положение кузова относительно
дороги незави­симо от загрузки автомобиля

Продольный рычаг подвески с датчиком высоты положения

кузова для отслеживания уровня загрузки автомобиля
Специально разработанные пневморессоры обладают переменной жесткостью,
меняющейся в зависимости от нагрузки. Внутренний профиль воздушных камер
призван обеспечить повышенный комфорт и полный контроль над автомобилем

трансформацию претерпел интерьер.
Но­вый Custom отли­чает кабина с одним
из самых больших в сегменте объемом
пространства для хранения вещей – в
одной только передней панели для этого
отведено 25 литров!
Семейство Сustom представлено в двух
вариантах высоты и колесной базы,
полная масса колеблется в диапазоне
от 2,6 до 3,4 тонны, а полезная нагрузка
может достигать 1450 кг. Варианты ку-
зова включают фургон, грузопассажир-
ский «комби» и фургон с двухрядной ка-
биной. В 2019-м запланировано также
серийное производство гибридного Сus­
tom с подзарядкой от электросети
(PHEV), способного преодолеть на одной
зарядке до 50 км и оснащенного двига­
телем Ford EcoBoost 1.0, обеспечиваю-
щим увеличение пробега.
***
В Европе поставки фургона нового по-
коления стартовали в начале года, а на
российском рынке обновленный Transit
Custom обещают представить до конца
первого полугодия 2018-го. ¢

Мимоездом

ПОСТОРОНИСЬ, SEVEL?
Как известно, производство Transit Custom (Torneo Custom) первого
поколения стартовало летом 2012 года на фордовском заводе в Код-
жаэли (Турция), где в то время собирали большие Transit’ы и «каблу-
ки» Transit Connect (производство последних, но уже второго поколе-
ния, в рамках оптимизации процесса загрузки производственных
мощностей вскорости перенесли в испанскую Валенсию).
Выпуск его приемника начиная с конца 2017-го продолжили там же,
но еще раньше, в августе, Ford Motor Company объявила об увеличе-
нии объемов производства моделей Transit, Transit Custom и Tourneo
Custom на 40 тысяч автомобилей для удовлетворения растущего
спроса. Инвестиции в сей проект составят $52 млн. Таким образом,
годовой объем выпуска совместного предприятия Ford Otosan до-
стигнет 330 000 фургонов и микроавтобусов. А это значит, что ре-
кордные показатели проектной мощности в 300 тысяч автомобилей
в год, принадлежащие ныне заводу SEVEL (Società Europea Veicoli
Leggeri) в итальянской провинции Aбруцци, где выпускают соплат-
форменные FIAT Ducato, Peugeot Boxer и Citroen Jumper, могут быть
побиты.

12 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 К о м т р ан с Презентация

FOTON ДАЛЬНЕГО БОЯ

Новейшие магистральные тягачи Foton Auman EST A в минувшем году дважды попадали
на страницы нашего журнала: сначала в репортаже с Шанхайского международного
автосалона, затем в обзоре выставки «COMTRANS». И вот очередной инфоповод:
под самый занавес 2017-го компания «Фотон Мотор» (российский дистрибьютор марки
Foton) объявила о старте продаж этих «магистральников» в нашей стране и озвучила цены
на все их комплектации. И цены эти, надо сказать, вышли весьма удивительными…

Н
Николай Марков/Фото автора

апомним, что Auman EST A – про- и сколь бы качественно собранным ни был

дукт совместного предприятия
«Foton Daimler Automotive Co.»,
только-только поставленный на
конвейер. В самом Китае эта модель пред-
ставлена в нескольких вариантах испол-
нения с колесными формулами 4х2, 6х4
и 6х2, но к нам пока начали завозить толь-
ко двухосные магистральные седельные
тягачи. Что примечательно, именно в этом
секторе рынка китайские автопроизво-
дители прежде у нас были представлены
лишь немногим лучше, чем совсем никак.
Понятно, что на сегодняшний день ки-
тайская техника может быть конкуренто-
способной только при условии низкой
цены, ибо сколь бы «навороченным»
китайский грузовик, при сопоставимой
цене наши покупатели всегда предпочтут
взять европейского одноклассника. Зна-
чит, полноценно «играть» китайские ком-
пании пока могут только на той «поля-
не», которую в первую очередь за­нимает
КАМАЗ. А раз так, то и с опре­делением
основного конкурента для новой фото-
новской машины двух мнений быть не мо-
жет: конечно, это тягач КАМАЗ-5490 Neo
с мерседесовской кабиной! Вот такое на-
мечается на рынке необычное состяза-
ние: за «место под солнцем» будут сра-
жаться два продукта совместных пред-
приятий, к обоим из которых «приложил
руку» Daimler…

www.ktmagazine.ru 13
 К о м т р ан с Презентация

Итак, что же готов предложить рос-

сийским перевозчикам бренд Foton?
Во-первых, нужно отметить, что речь
идет о действительно полноценном ма-
гистральном тягаче без скидок на проис-
хождение: Auman EST A комплектуется
здоровенной кабиной с двумя спальными
полками, четырехточечной пневмопод-
веской и практически ровным полом –
внутренняя высота достигает 1,98 м.
В подвеске заднего моста также стоят
четыре пневмобаллона, а высота седла –
всего 1100 мм. По дизайну экстерьера
Fo­ton можно без зазрения совести поста-
вить в один ряд с продукцией европей-
ской «Большой семерки». А вот «внут­рян­
ка» кабины явно выполнена по лекалам
интерьера тягачей Mercedes-Benz Actros

...на сегодняшний день китайская техника

может быть конкурентоспособной только
при условии низкой цены, ибо сколь бы
«навороченным» и сколь бы качественно
собранным ни был китайский грузовик,
при сопоставимой цене наши покупатели
всегда предпочтут взять европейского
одноклассника

прошлого поколения, а потому также

оставляет очень добротное впечатление:
и по стилистике, и по эргономическим
показателям, и по набору оборудования.
Весьма понравилось, например, стилис­
тическое решение с использованием яр-
ких оранжевых оттенков в отделке двер-
ных карт, руля и сидений: это здорово
оживляет интерьер! Главное только,
чтобы эта «красота» на руле и сиденьях
отличалась должной износостойкостью
и не истерлась за сотню-другую тысяч
километров.
é Под кабиной – дизель Cummins ISG12 в вариантах мощности 419, 450 или 473 л.с.

é На недостаток вещевых отсеков в кабине Фотона

пожаловаться нельзя

é Интерьер кабины выполнен по лекалам Mercedes-Benz Actros прошлого поколения. Но вот вместо удобного é Щиток приборов удобен и лаконичен: шесть стрелочных
мерседесовского селектора в подлокотнике водительского кресла китайцы разместили селектор автоматизированной указателей и монохромный дисплей
коробки ZF на «тумбочке» справа от сиденья, напрочь перегородив проход к «спальнику»

14 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 Что касается силового агрегата, то здесь
фотоновцы сделали ставку на сочетание
11,8-литрового дизеля Cummins ISG12
с коробками передач ZF, как механиче-
ской, так и автоматизированной. При-
чем в последнем случае речь идет о но-
вейшей 12-ступенчатой адаптивной ко-
робке TraXon, которая только-только
появилась, например, на тягачах DAF.
Предусматривается три градации мощ-
ности: 419, 450 и 473 л.с. Для сравнения:
на тягачи КАМАЗ-5490 устанавлива­
ются мерседесовские дизели ОМ 457 LA
с отдачей в 401 и 428 л.с. и аналогичные
16-ступенчатые механические коробки
ZF, но вот автоматизированные короб-
ки – только предыдущего поколения Баки Фотона вмещают
ZF AS-Tronic. К слову, на домашнем 840 л солярки и 65 л мо­
чевины
рынке для Foton Auman EST A основ-
ным мотором является… тот же мерседе-
совский ОМ 457 LA! Его производство
уже налажено в самом Китае. Но похоже,
что немцы попросту не разрешили фото-
новцам экспортировать машины с таки-
ми двигателями…
И кабина, и задний мост подвешены
на четырех пневмобаллонах

Осмотрев другие узлы и агрегаты ки-
тайского тягача, компоненты с европей-
скими именами я встретил еще неодно-
кратно: на осушителе в тормозной сис­
теме рядом с иероглифами соседствует
логотип Knorr-Bremse, на амортизато-
рах – Sachs, на турбонагнетателе – Hol­
set, а на седельно-сцепном устройстве
приклепана заводская табличка Jost (при­
чем оригинальная, немецкая!). В реклам-
ном буклете же упоминается еще как
минимум наличие в тягаче компонентов
от Wabco и Continental. Пробежавшись
глазами по перечню оснащения, можно
отметить, что система стабилизации,
круиз-контроль, кондиционер, холодиль­
ник, электроподъемник кабины, пневмо-
подвеска водительского сиденья и при-
нудительная блокировка дифференциа-
ла уже учтены в базовой комплектации.
А вот на что можно посетовать, так это
на скромный запас топлива: Foton по-
зволяет взять на борт всего 840 литров
в двух баках, что в наших условиях порой
может оказаться недостаточным. КАМАЗ
же в случае заказа второго бака позволя-
ет увезти с собой 1100 литров солярки.
Ну и самое главное: стартовую цену на
Auman EST A фотоновцы приняли рав-
ной всего 4,76 млн. руб. – это, разумеется,
за тягач с наименее мощным (419-силь-
ным) двигателем и механической транс-
миссией. Топовый же вариант с 473-силь-
ным мотором и автоматизированной ко-
робкой стоит 5,06 млн. Что касается
гарантии, то она заявлена равной трем го-
дам без ограничения пробега при межсер-
висном интервале на уровне 75 тысяч км.
Для сравнения: цены на КАМАЗы с высо-
кой кабиной на пневмоподвеске и интар-
дером доходят до 4,7 млн., при том что
их комплектация все равно оказывается
более скромной, чем у китайского тягача.
Таким образом, можно констатировать,
что планы Foton Motor всерьез закре-
питься на российском рынке «магист­
раль­ников» не лишены оснований. Откры-
тым же остается лишь один вопрос: как
проявят себя новые китайские тягачи
в плане надежности? Но ответ на него
может дать только время. ¢

ç На многих компонентах тягача

можно встретить эмблемы или
названия европейских брендов:
например, логотип Knorr-Bremse
на осушителе в пневмосистеме
или фабричную табличку Jost на
седельно-сцепном устройстве
è Передний бампер разделен
сразу на несколько отдельных
элементов, что здорово облегчает
ремонтопригодность

www.ktmagazine.ru 15
 К о мтра н с Truck Stop: спорт

DAKAR'2018:
ТРИУМФ И ТРАГЕДИЯ
Не скрою, совсем другое название планировалось для этой статьи. И «Время вторых»
вполне подходило, поскольку в нынешнем году, на сороковом юбилейном Dakar'e,
едущим составам КАМАЗ-мастер и МАЗ-СПОРТавто противостояли не самые сильные
экипажи из команд традиционных конкурентов. Шансы иных участников, разумеется,
обсуждались, но не более... Косвенным тому подтверждением является публикуемый
график средней скорости на спецучастках, равно как и информация о соперниках наших
команд. Но неожиданно в общем зачете началось состязание двух пилотов, Эдуарда Нико-
лаева и аргентинца Фредерико Виллагры из голландской Team De Rooy Iveco. В ряде случаев
на финише этапов их разделяли секунды. Буквально за один шаг до завершения гонки
случилось то, что случилось. И иначе как трагедией это не назвать. Впрочем, по порядку.

Н
Алексей Самойлов/ а традиционной предстартовой пресс-кон­
Фото с сайта dakar.com фе­ренции (20.12.2017, Москва, МИА «Рос-
и сайтов команд –
участниц гонки
сия сегодня») руководитель челнинской
команды Владимир Чагин, в частности,
сказал, что команда и особенно ее технические под-
разделения активно поработали в течение года.
Сразу по возвращении с Dakar'2017 была запущена
большая программа углубленной модернизации тех-
ники. Так, в гонке Dakar'2018 впервые примет учас­
тие новый грузовик с рядной 13-литровой «шес­тер­
кой», уже успешно зарекомендовавший себя во вре-
мя ралли «Шелковый путь’2017». Выступающий
на этой машине экипаж Дмитрия Сотникова (бор-
товой 502 – ред.) готов побороться за места на по-
диуме в грузовом зачете. Здесь надо понимать, что
это не только подготовка к вступающим с будущего
года требованиям регламента, но и еще одно его
испытание. Ибо он будет основным для капотного
грузовика, доводку которого по итогам сезона 2017
решено продолжить.
Интересно, что на такой же пресс-конференции,
разве что парой лет раньше, Владимир Геннадьевич
уточнил, что V-образные моторы, которые команда
использовала ранее и пока использует, великолеп-
но подходят для «тягунов» (например, тяжелых пе-
сков и дюн). Со своей стороны, рядный мотор более

16 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

экономичен, отличается хорошими разгонными ха-
рактеристиками, но больше подходит для «длин-
ных прямиков». Фактически скоростных участков
классического ралли. И именно они начали преоб-
ладать в гонках южноамериканской серии.
Таким образом, в гонке нынешнего года КАМАЗ-
мастер состязался не только с соперниками, но и в
рамках команды была своего рода «гонка моторов».
Скрывать не буду: в официальных и не совсем офи-
циальных отзывах по ходу гонки по рядной «шес­
терке» высказывались замечания, в том числе и Сот­
никовым. Впрочем, это только рабочие моменты
и штрихи в процессе финальных испытаний. Да,
разумеется, еще потребуется время в наступившем
году, чтобы довести ее до совершенства. Но в целом
новый двигатель получился. И он явно «поедет».
Специалистам, без сомнения, понятно, что иного от
Cummins'a и не ожидалось...

Стартовая решетка
В нынешнем году маршрут гонки пролегал по терри-
тории трех стран – Перу, Боливии и Аргентины. В ней
было XIV этапов, что в сравнении с прошлым годом
позволило чуть сократить протяженность ежеднев-
ных этапов. Но протяженность спецучастков (далее –
СУ) несколько увеличилась. Хотя и оказалась мень-
ше, чем, например, в 2016-м (тогда был 4331 км).
В списочном составе команды «КАМАЗ-мастер»
на ралли «Dakar'2018» значилось 57 человек. В их
распоряжении было четыре гоночных грузовика
(включая «быструю техничку» Антона Шибалова),
шесть тяжелых автомобилей сопровождения и не-
сколько джипов для оперативного обеспечения.

«КАМАЗ-мастер» перед стартом гонки,

слева направо: экипажи Эдуарда Ни-
колаева (три человека), Антона
Шибалова, Дмитрия Сотникова,
Айрата Мардеева

www.ktmagazine.ru 17
 К о мтра н с Truck Stop: спорт

Технические данные автомобилей Стоп-ка др

команды «КАМАЗ-Мастер»
Dakar'2018
Модель КамАЗ-4326/2013 КамАЗ-4326/2017
Колесная формула 4х4
Длина, мм 6900
База, мм 4300
Снаряженная масса, кг 8900
Полная масса, кг 10 200
Топливный бак, л 1000
Двигатель Liebherr D9508 (V8) Cummins ISZ 13 (R6)
Рабочий объем, л 16,16 12,97
Мощность, л.с. 980 980
Макс. крутящий момент, Н·м 4000 4300
Коробка передач ZF 16S251 (МКП, 16 ст.)
Раздаточная коробка ZF VG2000 (2 ст.)
зависимая на малолистовых рессорах
Подвеска
с газонаполненными амортизаторами
Тормозная система пневматическая с EBS
Судя по всему, это реклама того самого, первого Дакара...
Тормозные механизмы барабанные Для справки: в ралли 1978 года приняли участие 90 мотоциклистов,
Шины Continental 14R20 164/160K HCS 80 экипажей на автомобилях и 12 – на грузовиках.
На протяжении трех недель участники преодолели 10 тысяч километров
Максимальная скорость, км/ч 166 163 трассы (включая 3168 км спецучастков), про­ходящей по территории Франции,
Алжира, Нигера, Мали, Верхней Вольты и Сенегала. Из 182 участников успешно
финишировали только 74...
1. На старте 06.01.2018 зарегистрировано
(в скобках – в 2017 году):
– мотоциклов – 139 (146);
– квадроциклов – 49 (37);
– внедорожников – 103 (83), из них 11 (10) багги;
– грузовиков – 44 (50).

2. Заявленная протяженность гонки:

– мотоциклы и квадроциклы – 8329 км,
из них 4240 км СУ (спецучастки);
– внедорожники и багги – 8812, из них СУ 4335 км;
– грузовики – 8733 км и СУ 4162 км
(2017 год: 8782 и 3909 км).
Что интересно по маршруту? Карту, даже с неки-
ми элементами топографии, мы приводим. Однако
прошу обратить внимание на «кольца». В нынешнем
году организаторы ими явно увлеклись: их было уже
три. Смысл решения в том, что старт и финиш нахо-
дятся примерно в одной точке, что позволяет увели-

18 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 Популярность различных марок грузовиков

чить протяженность спецучастков по отношению

к лиазонам (дорожным отрезкам маршрута, когда Стоп-ка др
участники движутся фактически по обычным доро-
гам, соблюдая местные ПДД). Но длинный лиазон Тьери Сабин (Thierry Sabine, портрет с сайта manvale.
обычно лишь добавляет усталости пилотам и техни- ca­nalblog.com). Французский мотогонщик, автор
ке, не правда ли? Не скрою, у меня нет сложившегося идеи и организатор первых гонок дакаровской
серии. Трагически погиб 14 января 1986 года, когда
отношения к «кольцам», хотя о дакаровских гонках его вертолет потерпел катастрофу во время
на страницах журнала пишу с 2009 года. С одной сто- песчаной бури в дюнах в Мали
роны, изменяется принцип ралли-рейдов: движение
вперед по незнакомым местам. С другой – старт и фи-
ниш в одном и том же месте вряд ли можно считать
серьезным упроще­нием для участников. Кстати, для
примера мы пуб­ликуем карту и топографическую
схему «кольца» Сан Хуан – почему бы и нет? Даже
для тренировки перед горными маршрутами. Плюс
экономия, как для организаторов, так и для участ-
ников: бивуак остается на месте. А его перенос каж-
дый день в новое место весьма непростая задача.

Грузовик принимал участие в ралли «Шелковый путь 2017». На Dakar'2018 грузовик

с рядной «шестеркой» Cummins пилотировал Д. Сотников. Цифры мощности и мо-
мента из официального релиза команды. На Dakar'e мотор известен. Его, например,
использовала команда Ginaf Rally Power в 2016 году. Однако тогда голландцы давали
несколько иные параметры: 900 л.с. (даже 850 л.с. в 2015 году) и 3500 Н·м. Впрочем,
в одном из интервью технический директор команды Владимир Губа упомянул, что
в техническом центре команды – разумеется, при участии производителя – прово-
дилась его дополнительная доводка

Средняя скорость победителя на этапах Dakar'a (км/ч)

www.ktmagazine.ru 19
 К о мтра н с Truck Stop: спорт

Мимоездом

МАЗ-СПОРТавто: результаты пилотов на финише Dakar'а

2012 2013 2014 2015 2016 2017
Василевский А. 31 21 31 10 11 6
Вязович С. −* 27 11 34 ** 13
Вишневский А. − − − − − 21
* Здесь символ «−» означает, что в гонке участия не принимал.
** Прекратил гонку на VIII этапе из-за проблем с двигателем.

МАЗ-СПОРТавто: результаты Dakar'2018

Борто- Верхняя строка – на финише этапа,
нижняя – в квалификации Место на
вой Пилот
подиуме
№ I II III IV V VI VII VIII X XI XII XIII XIV
11 19 10 16 7 22 21 22 13 17 10 12 9
503 Василевский А. 13
11 19 18 15 15 15 15 15 15 14 14 13 13
6 7 6 9 10 7 6 16 2 1 6 4 8
512 Вязович С. 2
6 8 4 3 3 3 3 4 3 3 3 2 2
10 6 5 24 8 12 22 14 7 18 8 10 13
518 Вишневский А. 14
10 7 3 20 18 18 17 17 16 15 15 14 14
3. Средняя скорость победителя
Примечание: Пилоты указаны по стартовому номеру Dakar'2018. Маркером выделены места с 1-го по 3-е. грузового зачета
IX этап был отменен и здесь не указан.
По итогам СУ тринадцати этапов она составила
69,05 км/ч (IX был отменен из-за проливных дож-
дей). И, похоже, это был самый «медленный» Dakar
за всю его южноамериканскую историю!
Для сравнения: в прошлом году средняя скорость
составила 90,04 км/ч. В 2010-м, когда победил
Владимир Чагин, достигла 91,24 км/ч. Тогда
было XIV этапов, общая протяженность 9030 км
и 4810 спец­участков.

4. Наши команды
На Dakar'2018 КАМАЗ-мастер уже традиционно
выставил четыре экипажа (бортовой №: пилот –
штурман – механик):
№ 500: Эдуард Николаев – Е. Яковлев –
В. Рыбаков;
№ 502: Дмитрий Сотников – Р. Ахмадеев –
И. Мустафин;
№ 507: Айрат Мардеев – А. Беляев –
Д. Свистунов;
№ 515: Антон Шибалов – Д. Никитин –
И. Романов.
Как известно, в нынешнем году команда не при-
нимала участия в гонке «Africa Eco Race». Однако
ее прошлогодний победитель Андрей Каргинов
и еще один грузовик нынче не смогли усилить ко-
манду в Южной Америке. К сожалению, у пилота
продолжается восстановительный период после
травмы спины, однако его механик из прошлогод-
него африканского ралли поехал штурманом у Анто-
на Шибалова.
Братскую Республику Беларусь и команду
«МАЗ-СПОРТавто» на гонке представляли три
экипажа. По сравнению с прошлым годом их спи-
сочный состав не изменился:
№ 503: Андрей Василевский – Д. Вихренко –
А. Запорощенко;
№ 512: Сергей Вязович – П. Гаранин –
А. Жигулин;
№ 518: Алексей Вишневский – М. Новиков –
А. Неверович.
В этот раз результаты белорусской команды мы
решили выделить особой таблицей: они год от года
становятся лучше...

20 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

5. Соперники
Основные были вполне традиционны: Motorsport
Team De Rooy Iveco (грузовики IVECO), HINO
Team Sugawara (HINO), Tatra Buggyra Racing
(Tatra), INSTAFOREX Loprais Team (Tatra) и про-
чие. Разумеется, в связи со сменой спонсоров неко-
торые команды слегка изменили название. Напри-
мер, в стартовом листе гонки прошлого года Мар-
тин Масик (грузовик LIAZ) был зарегистрирован
как представитель KM Racing Team. В 2018 году его
машина и экипаж упоминаются в связи с Big Shock
Racing. По мнению автора, важным для понимания
расстановки сил в стартовом листе следует считать
 К о мтра н с Truck Stop: спорт

Команда «КАМАЗ-мастер» – результаты пилотов

Бортовой Место в квалификации после прохождения этапа: верхняя строка – 2018 год, ниже – 2017 и 2016 годы Место
Пилот
№ I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV на подиуме
500 3 1 1 1 1 1 1 1 − 1 2 1 1 1 1
505 Э. Николаев 6 9 1 3 2 − 3 2 − 1 1 1 0 0 1
502 − 7 9 9 7 7 4 2 2 9 7 7 7 0 7
502 7 9 10 7 6 5 11 9 − 9 8 12 11 10 10
513 Д. Сотников 10 2 6 1 3 − 2 1 − 2 2 2 0 0 2
508 − 11 15 16 13 11 13 9 17 12 10 15 15 0 15
507 8 17 15 9 7 7 6 5 − 6 4 4 3 3 3
501 А. Мардеев 14 18 14 6 4 − 4 10 − 9 5 5 0 0 5
500 − 6 4 5 5 5 3 5 6 2 2 2 2 0 2
515 5 18 17 13 13 13 13 13 − 14 экипаж дисквалифицирован
А. Шибалов
515 15 15 10 4 7 − 8 12 − 17 19 19 0 0 19
400 Africa Eco Race 2016 – победитель гонки

é Пилоты указаны по старто-
вому номеру Dakar'2018.
Маркером выделены места
с 1-го по 3-е.
В гонке 2017 года было только
XII этапов (отсутствующие
обозначены цифрой «0»),
VI и IX были отменены («–»);
в гонке 2016 года было
XIII этапов, отменен первый.
Стоп-ка др
Фредерико Виллагра, лидер команды «Team De Rooy» на гонке 2018 года,
и его грузовик за 300 км до финиша
и то, что Артур Ардавичус (Astana Motorsports, Ка-
захстан, на Dakar'e с 2011 года, два раза в первой
«десятке» на финише) нынче стартовал на капот-
ном IVECO в качестве партнера команды «Team De
Rooy». Думаю, данный факт можно считать серьез-
ным усилением позиций традиционного соперника
нашей команды. Были и более мелкие штрихи, вро-
де упоминания, что один из грузовиков команды
«Mammoet Rally Sport» (№ 531, пилот Janus van
Kasteren, кстати, дебютант в команде) был оснащен
автоматической коробкой передач.
К сожалению, прошлогодний Dakar некоторым
его участникам очень не понравился. Еще бы: из-за
проливных дождей два этапа из 12 были отменены
полностью, а еще на трех СУ были сокращены.
Фотографии залитых водой бивуаков публиковал
и наш журнал. Посему под девизом «Хотим в пус­
тыню! Хотим в Африку!» некоторые именитые
участники гонки решили от Dakar'2018 отказать-
ся... В категории грузовиков это прежде всего Же-
рар де Рой, который предпочел участвовать в Africa
Eco Race. И, кстати, в отсутствие нашей команды
там победил (см. «Стоп-кадр»). Представители
чешской Bonver Dakar Project заявили, что их при-
оритет – Dakar'2019, к которому готовится новый
грузовик, а пока – Африка. Правда, сайт команды
поясняет, что причина еще и в продолжающемся
восстано­вительном периоде после операции, про-
веденной по медицинским показаниям, у лидера
команды Альберта Лловеры. Также, как сообщают
зарубежные СМИ, Питер Верслуис и Марсель ван
Флит, лидеры команды «Eurol Veka MAN Rally
Racing», после колебаний между Африкой и Юж-
ной Америкой сослались... на большую занятость
в собственном бизнесе. По этой же причине отка-
зался от участия и Ханс Стейси, известный
и очень опытный пилот, которого лишь два года на-
зад пригласили в Veka MAN. Впрочем, мановцы
обещали вернуться, но после того, как «сделают но-
вую машину». И, по некоторым данным, речь идет
о грузовике с автоматической (автоматизирован-
ной?) коробкой передач! Кстати, как выясняется,
на Dakar'2017 Стейси уже ее тестировал и сошел
с дистанции именно «из-за проблем с автоматом»
(цитируется по источнику).
Дальше – больше.
¢ Мартин Ван ден Бринк (Mammoet Rally Sport,
борт № 506, на Dakar'e с 2009 года), который вполне
мог претендовать на подиум, после аварии в дюнах
и тяжелой поломки ходовой части отказался от стар-
та на V этапе.
¢ Алеш Лопрайс (INSTAFOREX Lop­rais Team,
борт № 504), серьезный и весьма амбициозный
претендент на подиум. Хотя он и сумел легализо-
вать на гонке свою новейшую капотную Tatra

22 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 К о мтра н с Truck Stop: спорт

Queen 69 ReBorn (это не Jamal, а фактически сред-

немоторый прототип), имел серьезные проблемы
с передней подвеской и передним мостом на III эта-
пе, а на VI не вышел на старт из-за дисквалифика-
ции. Причем накануне чешский пилот остановился
из-за проблем с двигателем – даже пришлось вы-
звать техпомощь. После ночного ремонта Лопрайс
заторопился к старту и... по пути опрокинул маши-
ну: девять часов составило его опоздание к моменту
старта, отсюда и решение судей. Кстати, пара фак-
тов из досье. Алеш на Dakar'e с 2006 года, пять раз
попадал в «десятку» (лучший результат – третье
место в 2007 году). И знаете что примечательно?
У него вообще отсутствуют «промежуточные» ре-
зультаты! Ибо если Лопрайса нет в «десятке» на
финише, значит, сошел на каком-то этапе.

Информация с этапов
Обычно первые два считаются разминкой, позво-
ляющей участникам «вкатиться в гонку». В ны-
нешнем году было не так: первый, достаточно ко-
роткий СУ встретил их тяжелыми песками с боль-
шими уклонами. Проблема была еще и в том, что
из-за стоявшего в зените солнца и отсутствия теней
огромные дюны зрительно слились в однообраз-
ную массу, и было сложно оценить глубину ям
и крутизну склонов. И хотя СУ имел протяжен-
ность всего-то 31 км, с проблемами столкнулись
даже такие асы, как Федерико Виллагра и Артур
Ардавичус.
После первого этапа в общем зачете обозначи-
лась тройка лидеров гонки и претендентов на поди-
ум: Николаев, Лопрайс и Ван ден Бринк. Члены ко-
манды «Team De Rooy» на первых порах традици-
онно «не торопились» на лидирующие позиции.
Стоп-ка др
Победу в десятом по счету ралли-марафоне «Africa Eco Race» одержал капитан
команды «PETRONAS De Rooy Iveco» Жерар де Рой (Gerard De Rooy) на грузовике
IVECO Powerstar, в котором используется моторное масло PETRONAS Urania
и функциональные жидкости PETRONAS. Маршрут состязания, состоявший
из 12 этапов общей протяженностью 6500 км, пролегал по территории трех
стран – Марокко, Мавритании и Сенегала
«Кольцевой» этап Сан Похоже, такова стратегия команды: «вкатиться»
Хуан. Смысл решения
в том, что старт и финиш
в гонку, еще раз проверить технику и сделать рывок
находятся примерно позже, когда самые торопливые конкуренты уста-
в одной точке, что позво- нут/сломаются. Что в итоге и произошло. Тем не
ляет увеличить протяжен-
ность спецучастков по менее в нынешнем году расстановка сил измени-
отношению к лиазонам лась уже на втором этапе: аргентинец Фредерико
Виллагра, лидер Team De Rooy на гонке 2018 года,
вырвался на третье место, а на первое вышел наш
Николаев. А вот голландец Ван ден Бринк начал
сдавать. Также и Лоп­райс, хотя был вторым в заче-
те после II этапа. В итоге в общем зачете началось
состязание Николаева и Виллагры, которое про-
должалось практически всю гонку. Причем наш пи-
лот уверенно лидировал, и после V этапа разрыв
с соперником ему удалось довести до очень достой-
ной цифры – 00:58:05 (почти час!). Позже картина
изменилась...
Видимо, здесь для понимания надо рассказать
о проблемах экипажей КАМАЗ-мастера. По боль-
шому счету все было ожидаемо: проколы колес; по-
ломки навесного оборудования двигателей; несколь-
ко случаев опрокидывания, но, к счастью, без тяже-
лых последствий. Хотя и требовалась посторонняя
помощь, а это ведь еще и потери времени, и не только
у пострадавшего. Были случаи, когда экипаж его те-
рял, банально застряв в песках. Например, III этап.
Николаев отвлекся и въехал в рыхлый песок на
давлении в шинах 3,5 атмосферы. Ему пришлось
стоять порядка трех минут, пока оно снизилось до
«единички». Но выбрался самостоятельно. Ожида-
емо Сотников столкнулся с тем, что «<рядного>
мотора немного не хватает в песках».
Далее все было серьезней. Так, СУ V этапа начался
с тревожной новости: опрокинулся грузовик Эду-
арда Николаева. Однако буквально через пять ми-
нут пришло известие, что он продолжает гонку. Да,

24 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 Результаты прохождения этапов ралли Dakar’2018 (06.01.-20.01.2018)
Первая десятка на финише
Этап
часов: минут: секунд/бортовой номер – марка грузовика/пилот

отставание от победителя этапа

СУ,
№ маршрут победитель
км
2 3 4 5 6 7 8 9 10

00:25:15 +00:00:22 +00:00:29 +00:01:11 +00:01:18 +00:01:46 +00:01:48 +00:02:11 +00:02:25 +00:02:50
I Лима – Писко 31 504 Tatra 506 Renault 500 КамАЗ 509 Iveco 515 КамАЗ 512 МАЗ 502 КамАЗ 507 КамАЗ 505 Tatra 518 МАЗ
Loprais Van Den Brink Николаев Van Genugten Шибалов Вязович Сотников Мардеев Kolomy Вишневский
03:24:23 +00:03:25 +00:06:07 +00:11:11 +00:20:08 +00:26:21 +00:27:45 +00:27:47 +00:39:42 +00:44:47
Писко
II 278 500 КамАЗ 501 Iveco 504 Tatra 505 Tatra 509 Iveco 518 МАЗ 512 МАЗ 506 Renault 502 КамАЗ 510 LIAZ
(кольцо)
Николаев Villagra Loprais Kolomy Van Genugten Вишневский Вязович Van Den Brink Сотников Macik
Писко – 03:56:37 +00:00:35 +00:04:09 +00:13:18 +00:24:27 +00:27:45 +00:40:15 +00:46:37 +00:51:20 +00:51:22
III Сан-Хуан- 295 501 Iveco 500 КамАЗ 507 КамАЗ 510 LIAZ 518 МАЗ 512 МАЗ 531 Renault 506 Renault 511 HINO 518 МАЗ
де-Маркона Villagra Николаев Мардеев Macik Вишневский Вязович Van Kasteren Van Den Brink Sugawara Василевский
Сан-Хуан- 04:35:08 +00:27:57 +00:38:49 +01:13:15 +01:16:33 +01:21:33 +01:23:31 +01:23:38 +01:28:51 +01:29:39
IV де-Маркона 330 500 КамАЗ 501 Iveco 505 Tatra 511 HINO 517 Renault 510 LIAZ 507 КамАЗ 532 TATRA 512 МАЗ 516 Scania
(кольцо) Николаев Villagra Kolomy Sugawara Huzink Macik Мардеев Soltys Вязович Van Den Heuvel
Сан-Хуан- 03:37:12 +00:03:23 +00:03:27 +00:06:23 +00:12:57 +00:21:10 +00:21:14 +00:22:06 +00:25:51 +00:27:34
V де-Маркона – 267 500 КамАЗ 502 КамАЗ 507 КамАЗ 512 МАЗ 509 Iveco 501 Iveco 505 Tatra 518 МАЗ 508 Iveco 511 HINO
Арекипа Николаев Сотников Мардеев Вязович Van Genugten Villagra Kolomy Василевский Ардавичус Sugawara
03:22:23 +00:02:46 +00:02:58 +00:03:38 +00:04:03 +00:05:25 +00:06:21 +00:12:24 +00:15:56 +00:16:31
Арекипа –
VI 313 501 Iveco 505 Tatra 509 Iveco 502 КамАЗ 510 LIAZ 500 КамАЗ 512 МАЗ 507 КамАЗ 531 Renault 516 Scania
Ла-Пас
Villagra Kolomy Van Genugten Сотников Macik Николаев Вязович Мардеев Van Kasteren Van Den Heuvel
04:10:40 +00:02:01 +00:04:54 +00:05:49 +00:06:11 +00:09:20 +00:18:08 +00:19:11 +00:20:05 +00:20:11
VII Ла-Пас – Уюни 368 509 Iveco 501 Iveco 500 КамАЗ 505 Tatra 510 LIAZ 512 МАЗ 508 Iveco 516 Scania 507 КамАЗ 515 КамАЗ
Van Genugten Villagra Николаев Kolomy Macik Вязович Ардавичус Van Den Heuvel Мардеев Шибалов
04:23:32 +00:05:11 +00:06:28 +00:08:33 +00:12:11 +00:15:36 +00:22:23 +00:25:06 +00:41:36 +00:44:59
VIII Уюни – Тупика 498 502 КамАЗ 501 Iveco 507 КамАЗ 500 КамАЗ 505 Tatra 509 Iveco 510 LIAZ 515 КамАЗ 508 Iveco 511 HINO
Сотников Villagra Мардеев Николаев Kolomy Van Genugten Macik Шибалов Ардавичус Sugawara
IX Тупика – Сальта Этап отменен из-за погодных условий
05:31:49 +00:00:33 +00:11:09 +00:22:14 +00:24:34 +00:27:16 +00:29:23 +00:32:02 +00:47:46 +00:51:51
X Сальта – Белен 372 509 Iveco 501 Iveco 512 МАЗ 500 КамАЗ 507 КамАЗ 508 Iveco 518 МАЗ 502 КамАЗ 532 Tatra 505 Tatra
Van Genugten Villagra Вязович Николаев Мардеев Ардавичус Вишневский Сотников Soltys Kolomy
05:14:10 +00:01:24 +00:28:51 +00:30:24 +00:34:13 +00:36:29 +00:42:15 +00:55:28 +01:11:21 +01:11:55
Белен –
XI 280 512 МАЗ 501 Iveco 502 КамАЗ 505 Tatra 517 Renault 508 Iveco 500 КамАЗ 507 КамАЗ 511 HINO 516 Scania
Челесито
Вязович Villagra Сотников Kolomy Huzink Ардавичус Николаев Мардеев Sugawara Van Den Heuvel
07:02:36 +00:04:11 +00:06:21 +00:07:29 +00:15:14 +00:26:20 +00:32:16 +00:35:00 +00:38:11 +00:39:02
Челесито –
XII 522 509 Iveco 505 Tatra 500 КамАЗ 501 Iveco 508 Iveco 512 МАЗ 516 Scania 518 МАЗ 517 Renault 518 МАЗ
Сан-Хуан
Van Genugten Kolomy Николаев Villagra Ардавичус Вязович Van Den Heuvel Вишневский Huzink Василевский
05:59:02 +00:00:50 +00:06:06 +00:27:45 +00:32:54 +00:39:16 +00:52:30 +00:57:50 +01:00:12 +01:20:08
Сан-Хуан -
XIII 368 500 КамАЗ 507 КамАЗ 505 Tatra 512 МАЗ 502 КамАЗ 511 HINO 510 LIAZ 532 Tatra 508 Iveco 518 МАЗ
Кордоба
Николаев Мардеев Kolomy Вязович Сотников Sugawara Macik Soltys Ардавичус Вишневский
01:39:47 +00:00:11 +00:03:35 +00:04:17 +00:04:55 +00:05:46 +00:06:02 +00:07:35 +00:12:33 +00:14:45
Кордоба
XIV 119 509 Iveco 510 LIAZ 502 КамАЗ 500 КамАЗ 517 Renault 507 КамАЗ 508 Iveco 512 МАЗ 518 МАЗ 511 HINO
(кольцо)
Van Genugten Macik Сотников Николаев Huzink Мардеев Ардавичус Вязович Василевский Sugawara
54:57:37 +03:57:17 +05:22:34 +06:38:22 +07:58:45 +08:10:16 +09:19:23 +09:24:54 +09:55:05 +10:03:47
Dakar'2018 4010 500 КамАЗ 512 МАЗ 507 КамАЗ 508 Iveco 510 LIAZ 511 HINO 517 Renault 509 Iveco 516 Scania 502 КамАЗ
Николаев Вязович Мардеев Ардавичус Macik Sugawara Huzink Van Genugten Van Den Heuvel Сотников

Примечание: черным маркером выделен грузовик Дмитрия Сотникова («гонка моторов»). Однако следует учитывать, что после
дисквалификации экипажа А. Шибалова на его машину были возложены функции «быстрой технички» (= на полкорпуса позади команды).

дюны оказались безжалостны к другим участникам

гонки, но тем не менее практически с этого момента
Виллагра начал сокращать разрыв с лидером. Сна-
чала медленно, а начиная с IX этапа уже заметно.
Цифры для понимания (минуты:секунды): 58:05 –
52:40 – 49:47 – 46:25 – 24:44... И в конце концов
после XI этапа он вырвался на I место, правда,
с отрывом 00:01:07 (чуть более 1 минуты).
Что же произошло? На 83-м километре СУ этого
этапа на автомобиле Эдуарда Николаева в допол-
нение к проколу колеса, случившемуся чуть ранее,
произошла серьезная поломка. Удар о валун при-
вел к повреждению кронштейнов крепления разда-
точной коробки и ее смещению (со слов Евгения
Яковлева, штурмана экипажа) примерно на 50 мм.
Вытянулся кардан, и был поврежден подвесной

www.ktmagazine.ru 25
 К о мтра н с Truck Stop: спорт
подшипник. Ремонт производился при участии эки-
пажа А. Мардеева, причем кардан пришлось снять
с его машины. Но после этого – еще один серьезный
прокол колеса...
Здесь отступление и несколько слов еще об
одном нашем экипаже. Накануне, на Х этапе, с се-
рьезными проблемами столкнулся экипаж «быст­
рой технички» Антона Шибалова. На первом СУ
произошло возгорание в моторном отсеке из-за
утечки топлива. Его удалось ликвидировать свои-
ми силами и выйти на старт второго СУ. Однако по-
няв, что пожар все же имел последствия для маши-
ны, экипаж принял решение финишировать, не
взяв все контрольные точки. Обычная судейская
практика в таких случаях: пенализация с присуж-
дением штрафного времени. Но в данном случае
организаторы приняли решение о дисквалифика-
ции нашего экипажа и КАМАЗа с бортовым номе-
ром 515. Спорность данного решения не вызывает
сомнений. Впрочем, это не первый случай в гонках
дакаровской серии, когда максимально жесткие
санкции касаются именно нашей команды... По-
следствием дисквалификации экипажа А. Шибало-
ва стало то, что роль «быстрой технички» была воз-
ложена на грузовик и экипаж Дмитрия Сотникова.
А это не только лишняя тонна нагрузки (запчасти),
но и обязанность двигаться буквально на полкор-
пуса за командой. Да, в истории КАМАЗ-мастера
была ситуация, когда «техничка» Ильгизара Мар-
деева ушла в отрыв и в квалификации была первой,
но в тот раз у остальных камазовцев вообще не
было шансов на призовое место...
На XII этапе борьба обострилась еще больше.
На машине Николаева пришлось менять правый
передний бортовой редуктор. А до этого на трассе
спецучастка отлетевший камень повредил регуля-
тор давления пневмосистемы. Действующий агре-
гат был позаимствован с машины Дмитрия Сотни-
кова («быстрой технички»). «Донору» реставрация
в полевых условиях вышедшего из строя регулято-
ра давления пневмосистемы стоила почти четырех
часов «в плюс» на финише этапа. Айрату Мардееву
26 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ
...поняв, что пожар тоже пришлось «притормозить», хотя лишь для за-
все же имел мены колеса. В этот же день Виллагра имел пробле-
мы с электроникой на своей машине, а также оста-
последствия для
навливался для замены колеса. Но, кроме того, он
машины, экипаж
заправился топливом с «технички» в зоне нейтра-
принял решение
лизации, что вообще-то запрещено регламентом со-
финишировать, ревнований. Преимущество, полученное фактиче-
не взяв все ски нелегитимным образом, в том, что заправлен-
контрольные ная наполовину машина в первой половине дистан-
точки... ции была почти на полтонны легче и, соответствен-
Организаторы но, быстрее других грузовиков, взявших топлива со
приняли решение старта из расчета на весь маршрут. Однако за свои
о дисквалифика- действия штрафа он не получил...
ции нашего Тем не менее на финише этапа Николаев был тре-
экипажа и КАМАЗа тьим, и более того, вернул лидерство в общем заче-
с бортовым номе- те. Однако разрыв в квалификации между соперни-
ром 515. Спорность ками составил 00:00:01 – одну секунду! Более чем
данного решения редкая цифра для финальных этапов гонки!
не вызывает Следующий, XIII этап оказался фатальным для
сомнений команды основных соперников. From Heaven to Hell
(с небес в ад) – такими словами начинался офици-
альный пресс-релиз на сайте команды «Team De
Rooy» по его итогам! После прокола колеса Вилла-
гра решил наверстать упущенное время, но пример-
но на 79-м километре СУ у него выходит из строя
коробка передач! 40 минут было потрачено на ре-
монт. Тем не менее осталась только одна передача,
и грузовик мог двигаться со скоростью не более
45 км/ч. В зоне нейтрализации между двумя СУ ме-
ханики еще раз осмотрели агрегат и пришли к вы-
воду, что его ремонт и дальнейшее движение невоз-
можны. И аргентинец прекратил гонку... Кроме
того, на грузовике Ван Генугтена (бортовой № 509),
который стал победителем предыдущего этапа, на
втором СУ вышел из строя насос гидроусилителя.
Думаю, понятно, чего это стоило пилоту и каков
был результат на финише у раллийного грузовика,
движущегося по пересеченной местности без гидро-
усилителя, но при зачете времени! Хотя после пер-
вого СУ он имел второй результат, уступив победи-
телю лишь 55 секунд. Этот этап достался непросто
и нашей команде: поломка сцепления у Николаева,
пробитый радиатор у Сотникова.
Но все-таки будем справедливы и выразим
сочувствие Федерико Виллагре, равно как и его
 экипажу, тем более что, как писали местные СМИ,
это был первый случай за историю Dakar'a, когда
представитель одной из стран Южной Америки
был так близок к победе в грузовом зачете. И до нее
оставался только один шаг... Здесь несколько цифр:
общая протяженность СУ на тринадцати этапах
составила 4010 км. Аргентинский пилот (причем
в Аргентине, раллийные трассы которой, по мне-
нию местных болельщиков, «он знает как собст­
венную спальню») не дотянул до финиша не бо-
лее 300 км! Причем лишь из-за поломки коробки
передач...

***
Ваш покорный слуга пишет о Dakar’е примерно
с 2007 года, но никогда не считал себя аналитиком
и спортивным журналистом. Тем не менее автором
данной статьи однажды была высказана мысль, что
рано или поздно борьба за первые три места на по-
диуме сведется к состязанию команд «КАМАЗ-
мастер» и «МАЗ-СПОРТавто». Ну что ж, «мечты
сбываются»©:
I место: Эдуард Николаев
Е. Яковлев
В. Рыбаков;
II место: Сергей Вязович
П. Гаранин
А. Жигулин;
III место: Айрат Мардеев
А. Беляев
Д. Свистунов
Всех с победой в юбилейном Dakar'e, участникам
которого, без сомнения, удалось себя проявить!
Хотя понятно, что это все-таки было в отсутствие
части именитых соперников... ¢

www.ktmagazine.ru 27
 К о м т р ан с Презентация

УАЗ В ПОЛЕ ВОИН

О том, что УАЗ готовит конкурента ГАЗели, планируя выйти на рынок «полуторок», я знал
задолго до появления первой официальной информации на этот счет: бывая по делам
на автополигоне НИЦИАМТ, доводилось воочию видеть испытания одного из первых
прототипов – с кабиной от модели Карго и задним мостом с двухскатной ошиновкой
(заводчане тогда пробовали адаптировать к машине серийные мосты от ГАЗели
и Ford Transit). В сентябре 2016-го, будучи проездом в Ульяновске, я встретил
на улицах сразу две другие опытные машины, которые имели уже новый задний
мост с односкатными колесами и оригинальное оперение кабины. Официальная же
премьера новинки, получившей собственное имя УАЗ Профи, состоялась в сентябре
2017-го на выставке «COMTRANS». А в декабре, спустя четыре месяца после дебюта,
ульяновцы организовали большой тест-драйв первых освоенных в серии модификаций
Профи, предложив опробовать их в условиях сибирских морозов.
Николай Марков/Фото автора

28 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Д
екабрь в столице выдался совсем дочного места в кабине стало одним из
Технические характеристики УАЗ Профи
не зимним месяцем: то потепле­ ключевых пунктов модернизации при
ние до плюс семи, то проливные УАЗ-236021 УАЗ-236022
конвертировании УАЗа Карго в Профи.
4х4 (передний
дожди… И как же приятно было Сама кабина, впрочем, от этого простор­ Колесная формула 4х2 мост – подклю-
внезапно очутиться посреди настоящей нее не стала, а потому сразу двоим пасса­ чаемый)
русской зимы – в Кемеровской области, жирам в ней, конечно, тесно. Если сидя­ Число мест 3 2
уже изрядно засыпанной снегом и «взбод­ щему справа еще относительно ничего, Полезная нагрузка, кг
(включая водителя 1510 1435
ренной» 20-градусным морозцем! А про­ то на центральном месте откровенно не­ и пассажиров)
грамму «покатушек» уазовцы приготови­ удобно из-за ограниченности простран­ Снаряженная масса, кг 1990 2065
ли серьезную: за два дня нам предстояло ства для левой ноги и регулярного кон­ Полная масса, кг 3500
«намотать» на Профи по самым разным такта бедра с рычагом коробки передач. Габаритные размеры, мм 5940х1990х2550
дорожкам без малого тысячу километров. Кроме того, в крайнем дефиците оказа­ База, мм 3500
На выбор – четыре варианта машин: толь­ лось и место для личных вещей: ящик Колея, мм 1600/1600
Размеры грузового
ко с однорядной кабиной, но с задним под подушкой пассажирского диванчика 3090х1870х1650
отсека, мм
либо полным приводом и с широкой был изначально занят домкратом и инст­ Углы въезда и съезда,
33/21
(2060 мм) либо узкой (1870 мм) плат­ рументом, нишу за водительским сиде­ град
формой. При взгляде в профиль грузо­ ньем «съели» рюкзак и ланч-бокс, между Дорожный просвет, мм 210
вички с «большим» и «маленьким» ку­ сидений удалось приткнуть кофр с фото­ Радиус поворота, м 6,2 7,0
Вместимость
зовом абсолютно одинаковы: и тут, и там аппаратом, термос и куртки. А вот все 68 (АИ-92)
топливного бака, л
– металлические рифленые борта, зна­ остальные сумки и чемоданы нашего ЗМЗ-409051.10
комые еще по «головастику», и высокий экипажа в итоге поехали в багажнике Двигатель бензиновый,
кубический тент. Но если посмотреть машины сопровождения. С другой сто­ 4-цилиндровый, рядный
спереди, то разница в величине выступа­ роны, сам факт возможности принять на Рабочий объем, л 2,693
Мощность, л.с. (кВт) 149 (110) при 5000 об/мин
ния переднего борта платформы за габа­ борт третьего пассажира – это, конечно,
Степень сжатия 9,8
рит кабины становится очевидной. Если неоспоримый плюс: можно придумать
Максимальный кру­
в узкую платформу помещается только тысячу жизненных ситуаций, когда это 235 при 2650 об/мин
тящий момент, Нм
четыре палеты, то в широкую – уже пять. сильно облегчит жизнь владельцу. Но КП механическая, 5-ступенчатая
Вмес­те с увеличенным кузовом Профи нужно четко понимать, что поездка РК – 2-ступенчатая
автоматом получает светодиодные габа­ втроем должна быть скоротечной: ездить I – 4,155; II – 2,265; III – 1,428;
КП
Переда- IV – 1,0; V – 0,88; ЗХ – 3,827
ритные огни в верхних углах тента так постоянно – не вариант.
точные РК – I – 1,00; II – 1,94
(сертификационное требование) и более Я еще не успел толком освоиться за ру­ числа главная пе-
крупные «автобусные» зеркала заднего лем, как буквально через пару километ­ 4,625
редача
вида, смонтированные на длинных ме­ ров от старта нашу машину метко выхва­ Максимальная
130
скорость, км/ч
таллических стойках. тил из плотного потока жезл инспектора
Расход топлива при
Старт пробега назначен на раннее утро, ДПС. Нет-нет, мы ничего не нарушали, 12,3
80 км/ч, л/100 км
еще в сумерках, из Новокузнецка. Моя но ведь у Профи – свое «лицо», заметно Размер шин 225/75R16C
машина на весь первый день – заднепри­ отличающееся от оперения привычного дисковые спереди и бара­
водный Профи в исполнении «Комфорт» Патриота: оно-то и привлекло внимание банные сзади, с гидроприво-
рабочие
Тормоза дом, вакуумным усилителем,
с широкой бортовой платформой. На инспектора, решившего разглядеть новый ABS и EBD
маршрут выходим без балласта в кузове, «уазик» вблизи. На самом деле крылья стояночный барабанный, на трансмиссию
зато втроем: да, наличие третьего поса­ и капот здесь остались патриотовскими, винт – шариковая гайка
Рулевой механизм и рейка – сектор с гидро­
усилителем
«Двое из ларца, одинаковых с лица»: слева – УАЗ Профи с задним приводом и узкой платформой, справа – с полным зависимая, пружинная,
приводом и широкой платформой. Тип трансмиссии можно визуально определить, только посмотрев снизу на передний передняя
со стабилизатором
мост, а вот в определении размера платформы могут помочь «вторичные признаки»: у машин с широким кузовом есть Подвеска
дополнительные контурные огни в верхних углах кузова и более крупные зеркала заднего вида, нижние кронштейны зависимая, рессорная,
задняя
которых крепятся прямо на дверные панели со стабилизатором

www.ktmagazine.ru 29
 К о м т р ан с Презентация
УАЗ ПРОФИ: ШАССИ
В основу УАЗ Профи положена оригиналь-
ная лестничная рама с закрытым профилем
лонжеронов, дополнительно усиленная
в цент­ральной части поперечинами и на-
кладками. Она существенно длиннее, чем
у прежней грузовой модели Карго: размер
колесной ба­зы увеличился сразу на полме-
тра. Поскольку полезная нагрузка машины
выросла до полутора тонн, вся ходовая
часть также подверглась серьезным пере-
делкам: об этом наглядно сигнализируют
колесные диски, которые теперь крепятся
не на пяти, а на шести шпильках (их УАЗу
поставляет немецкая фирма «Mefro Wheels»).
Задний мост сохранил односкатную оши-
новку, да и размерность резины не поме­
нялась в сравнении с Карго и Пикапом, од-
нако на Профи допускается устанавливать
только «грузовые» шины с дополнительной
литерой «С» (225/75R16C): их индекс несу-
щей способности значительно выше, чем
у «легковых» шин 225/75R16. Сам завод на
конвейере «обу­вает» Профи в шины Кама
И-359.
Усиленный задний мост
30 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ
Модификации Профи с колесной форму-
лой 4х2 и 4х4 комплектуются унифицирован-
ными подвеской и рулевым управлением.
Передняя подвеска сохранила патриотов-
скую архитектуру: пружины, продольные ры-
чаги, стабилизатор. При этом и неведущая
ось, и ведущий мост получили одинаковые
поворотные кулаки открытого типа с шаро-
выми опорами вместо шкворней: за счет
них удалось значительно увеличить макси-
мальные углы поворота колес. Задний веду-
щий мост – усиленный: он сохранил унифи-
кацию с патриотовским лишь по редуктору
и полу­осям, тогда как картер главной пере-
дачи получил дополнительные ребра жестко-
сти, а чулки – более толстые стенки и усилен-
ные фланцы. Задняя подвеска кардинально
отличается и от подвесок всех прежних се-
рийных «уазиков», и от подвесок первых про-
тотипов Профи. Разница – в наборе листов
(один основной коренной лист и еще один
лист подрессорника под ним), месте установ-
ки рессор (под мостом ради снижения валко-
сти в поворотах) и наличии стабилизатора.
Шасси УАЗ Профи
с колесной формулой 4х2
Передний ведущий мост
и передняя неведущая ось
с поворотными кулаками
открытого типа
а вот крупный бампер и решетка радиа­
тора – новые: их форма попроще, чем на
легковой модели, и окраске они не под­
вергаются. Тем лучше: меньше возможно­
стей повредить. Иные у Профи и фары:
они здесь более дешевые, с одним опти­
ческим элементом и одной двухнитевой
лампой ближнего/дальнего света, хотя
и сохранили отдельную секцию с днев­
ными ходовыми огнями. Светят новые
фары на четверочку: выражаясь языком
фотографов, на дальнем им не хватает
«глубины резкости».
Пока дорога петляет по городу (едем,
к слову, по указке навигатора в штатном
мультимедийном устройстве!), успеваю
отметить, что по грузовым меркам плав­
ность хода у Профи вполне приемлемая.
Подвеска, конечно, исправно сообщает
экипажу обо всех стыках на асфальте, но
те же трамвайные рельсы, как и «лежа­
чих полицейских», отрабатывает на пу­
стой машине очень сносно, не досаждая
чрезмерной жесткостью. И уж точно нель­
зя не заметить, что в сравнении с преж­
ними грузовыми «уазиками» (Пикапом
и Карго) Профи стал куда более манев­
ренным, даже несмотря на полуметровую
прибавку к длине колесной базы: спаси­
бо увеличенному углу поворота управ­
ляемых колес. А как новый УАЗ держит
дорогу? До сих пор одними из самых не­
стабильных в этом плане машин из всех,
что побывали за много лет на тестах
в моих руках, оставались именно ульянов­
ские пикапы (2009 и 2013 гг.): я все еще
помню, как на скоростях под «сотню»
они начинали «гулять» по всей полосе…
А что теперь? Выбравшись за город
на оперативный простор, убеждаюсь:
в околонулевой зоне на руле по-прежнему
присутствует люфт, но в целом на пря­
мой Профи стоит несравнимо лучше
своих предшественников: былых шара­
ханий по сторонам нет.
Комфортная скорость передвижения
по трассе совпадает с ограничениями по
ПДД: на 90 км/ч машина еще сохраняет
стабильность на припорошенном снегом
шоссе, и уровень внутреннего шума от
новой бензиновой «четверки» ZMZ PRO
остается в приемлемых рамках. Но для
поддержания этого темпа на всех замет­
ных подъемах даже без груза в кузове
приходится переключаться на четвертую
передачу. Характер мотора в целом мож­
но охарактеризовать как «резиновый»:
он не имеет ни выраженных подхватов,
ни провалов. Но дизельной эластично­
стью похвастать не может, поэтому при
совершении обгонов на трассе при интен­
сивном встречном движении регуляр-
но приходилось переходить вниз даже
не на одну, а сразу на две передачи и вы­
кручивать двигатель «в звон», загоняя
стрелку тахометра к отметке 5000 об/мин.
 УАЗ ПРОФИ: СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
До недавнего времени автомобили «патрио-
товского» семейства оснащали не только
бензиновыми двигателями серии ЗМЗ-409,
но и дизелями ЗМЗ-514. Однако увидеть та-
кой агрегат под капотом Профи покупате-
лям не суждено. Как говорят уазовцы, спрос
на дизельные модификации Патриотов и Пи­­
капов и так был низким, а необходимость
доводки ЗМЗ-514 до соответствия нормам
Евро-5 повлекла бы дальнейшее удорожа-
ние минимум на 1,5 тысячи евро. Поэтому
на заводе приняли решение отказаться от
использования этих моторов. Не берусь су-
дить, насколько решение «убить» последний
российский легковой дизель является страте-
гически верным для компании «СОЛЛЕРС»
в долгосрочной перспективе, но факт есть
факт: у покупателей УАЗ Профи вся моторная
альтернатива сводится к выбору между «чет-
веркой» ZMZ PRO (она же ЗМЗ-409051.10
по паспорту) в обычном бензиновом либо
газобензиновом исполнении. За этой выве-
В противном случае набор скорости про­
исходил слишком долго.
Чем дальше мы отъезжали от Новокуз­
нецка в сторону Междуреченска, держа
путь на знаменитый Распадский уголь­
ный разрез, тем ниже падала температу­
ра за бортом: –22, –24, –26… В очередной
ложбинке дисплей бортового компьюте­
ра показал все –28! Каково при этом эки­
пажу? Не будучи никак дополнительно
утепленным со стороны радиатора, дви­
гатель работал с недогревом: на шкале
ЖК-индикатора светилось лишь три де­
ления из восьми имеющихся. Но даже
при таком морозе в кабину исправно по­
ступал горячий воздух, позволивший нам
снять верхнюю одежду. Более того, через
некоторое время в кабине стало нестер­
пимо жарко. Но стоило только перевес­
ти «крутилку» регулятора температуры
www.ktmagazine.ru
Сравнение внешней
ской скрывается вариант хорошо знакомого скоростной характеристики
заволжского «четыреста девятого» агрегата двигателей ЗМЗ-409051.10 (ZMZ PRO) от УАЗа Профи
объемом 2,7 литра с увеличенными показа- и ЗМЗ-40906.10 от УАЗа Карго
телями мощности (со 135 до 150 л.с.) и крутя-
щего момента (с 217 до 235 Нм). Форсировка
была проведена комплексно: тут и увеличе-
ние степени сжатия с 9,1 до 9,8, и изменение
фаз газораспределения, и новый настроен-
ный выпускной коллектор под сдвоенную
приемную трубу для увеличения крутящего
момента на низких и средних оборотах.
Из новшеств, не влияющих на мощностные
показатели, стоит сказать про возврат к бо-
лее надежной двухрядной цепи привода ГРМ
(на Патриотах она не используется из-за не-
соответствия сертификационным требова-
ниям к легковым автомобилям по уровню
внешнего шума), а также про внедрение
более жаропрочных клапанов. А вот 5-сту-
пенчатая корейская коробка передач Dy­mos
перекочевала на Профи с Патриотов без
каких-либо изменений.
У модели Профи в сравнении с УАЗ Карго колесная база выросла сразу на полметра, позволив соответствующим образом
удлинить грузовую платформу, а тент стал выше на 15%. В результате вместимость кузова выросла с 6,4 до 9,5 м3
В сравнении с Патриотом у Профи существенно изменилось оформление передка: это достигнуто путем установки нового
массивного бампера и облицовки радиатора из черного неокрашенного пластика, а также упрощенных фар с одним
оптическим элементом для ближнего и дальнего света
31
 К о м т р ан с Презентация
é При расходе под 20 л/100 км УАЗ Профи обещает быть частым гостем автозаправочных станций…
М и м о е зд о м
УАЗ ПОТРЕБЛЯЕТ ГАЗ
Наряду с обычной бензиновой версией
ульяновцы уже подготовили к производ-
ству и битопливную модификацию Профи
(бензин + пропан) с газобаллонным обору-
дованием итальянской фирмы «Lovato»
и 93-лит­ровым баллоном, установленным
в про­стран­стве между рамой и грузовой
платформой. При работе на сжиженном
газе двигатель ZMZ PRO выдает 143 л.с.
мощнос­ти и 227 Нм крутящего момента.
Суммарный запас хода такой машины завод-
чане заяв­ляют равным 750 километрам. До-
плата за ГБО заводского происхождения –
40 тысяч руб­лей. Для сравнения: установка
аналогичного комплекта на стороне обой-
32 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ
из крайнего правого положения всего на
одно деление назад, как через несколько
минут в «атмосфере» начал явственно
ощущаться холодок, плавно перераста­
ющий в дискомфортный холод. Так и ез­
дили два следующих дня, то и дело под­
кручивая регулятор: туда-сюда, туда-
сюда. (Кстати, точно такую же проб­лему
мы отмечали еще в 2013 году во время
теста ульяновского пикапа с дизелем.)
Вторая же климатическая неприятность
связана с невозможностью включить
одновременную подачу воздуха во все
дефлекторы сразу: если направ­ляешь
весь теплый воздух вверх – стынут ноги,
если вниз и на ветровое стекло – обмер­
зают боковые окошки, если вниз и на бо­
ковые стекла – начинает потеть «лобо­
вик»… Вышли из положения, оставив
подачу тепла к ногам и боковым ок­нам и
задействовав опционный электро­обо­
грев ветрового стекла.
По мере приближения к Распадскому
стали обращать внимание, что снег по
сторонам от дороги из белого становит­
ся все более и более серым. Это угольная
пыль: настоящий бич для всего местного
населения. Значительную часть угля
в Кузбассе сейчас добывают открытым
способом, и это способствует обильному
распространению пылевидных частиц
по всем окрестным районам. При этом
угольная пыль – штука мелкодисперс­
ная, а потому легко проникает в дома
не только через систему вентиляции или
открытые форточки, но даже через кро­
é Под капотом УАЗ Профи
шечные щели в дверных и оконных про­
может стоять только емах. Так за изучением цветовых оттен­
2,7-литровый двигатель ков снега на обочинах мы и проехали до
ZMZ PRO в бензиновом
или газобензиновом конца Междуреченского шоссе и упер­
исполнении лись в контрольно-пропускной пункт:
разрез Распадский – объект режимный,
ç Профи комплектуется поэтому дальше движемся по техноло­
единственным топливным гическим дорогам предприятия под при­
баком вместимостью
68 лит­ров, который смон- крытием машины сопровождения. Там,
тирован между лонжеро- за шлагбаумом, свой мир со своими
нов рамы и укрыт снизу
защитным стальным устоями. Главное правило – кто больше,
листом тот и прав! То есть приоритет в движе­
нии – у крупнотоннажного карьерного
транспорта. Большинство дорог – как
широченные проспекты, сделанные
в расчете на безопасный разъезд двух
«карьерников» белазовской размернос­ти,
но с каменистым покрытием. Щебенка,
укатанная в снег, делает такие дороги сво­
бодно проходимыми для моноприводных
самосвалов даже на участках с затяжны­
ми подъемами. Но за рулем «уазика»
приходится смотреть в оба, чтобы не на­
пороться на камушки размером в пол­
колеса: ими обильно «сдобрены» все обо­
чины. Время от времени на объекте
дется примерно в 25-30 тысяч, но затем
придется еще потратить некоторое время
встречаются знаки, которые не встретишь
на оформление документов о переобору­ в обычной жизни: как вам, например,
довании. ограничение высоты в семь метров?!
А еще на технологических дорогах раз­
 [1]

РЕКЛАМА
[2]

реза действуют строгие скоростные огра­ é [1] И передняя неведу-

щая ось, и передний веду-
ничения, но соблюдают их, по-моему, щий мост получили новые
только гости вроде нас: груженные с шап­ поворотные кулаки откры­
кой углевозы несколько раз проносились того типа. А вот передняя
подвеска с продольными
мимо нас как угорелые, стремясь сде­ рычагами, пружинами
лать как можно больше рейсов за смену. и стабилизатором анало- Ст о п - к а д р
гична патриотовской
Местный транспорт – отдельная пес­
ня. На объекте в большом количестве é [2] В задней подвеске
встречаются БЕЛАЗы самой разной раз­ применены двухлистовые
мерности, начиная от легких 30-тонных. рессоры, в которых нижний
лист выполняет функцию
Но они в основном используются для подрессорника. На фото –
подъема вскрыши и породы с нижних положение подвески после
загрузки в кузов тонны
ярусов выработки наверх. А дальнейшей угля: как видно, подрес­
развозкой занимаются уже четырехос­ сорник в этом случае еще
ные дорожные грузовики с платформа­ не вступает в работу
ми максимального объема: чаще всего
это IVECO, Shacman или Scania. Но сре­
ди них есть и совершеннейшие эксклю­
зивы вроде новых капотных карьерных Первый прототип УАЗ Профи – еще с патриотовским оперением
самосвалов ТОНАР! А еще поражают во­ ê Запасное колесо закреп­
передка и задним мостом от ГАЗели
ображение размеры боксов для ремонта лено в заднем свесе рамы
и обслуживания БЕЛАЗов: здесь только
высота въездных ворот – как четырех­
этажный дом…
После обеда у нас первая загрузка: по­
вод попробовать в деле грузовую плат­
форму Профи. На обшарпанном складе
в междуреченской промзоне чумазые
мужики забросили к нам в кузов ровно
тонну угля, расфасованного в матерча­
тые мешки. Как-либо крепить такой груз
мы не стали, просто равномерно распре­
делив мешки по полу на участке от зад­
ней оси до переднего борта. Что понрави­
лось в процессе загрузки, так это доволь­
но удобный доступ в кузов (в откинутом
борту есть ступенька, а сам борт упира­

www.ktmagazine.ru 33
 К о м т р ан с Презентация
è Каркас тента у Профи
крепится непосредствен-
но к бортам платформы.
Обрешетка выполнена
из одной доски. Хорошо
видна полупрозрачная
вставка в крыше
ê Настил пола в платфор-
ме выполнен из фанеры.
Предусмотрено и несколь-
ко встроенных такелажных
петель
ется в резиновый буфер и не «играет»
под весом человека), хорошая освещен­
ность благодаря полупрозрачной вставке
в крыше и большая высота тента – пере­
двигаться внутри можно, лишь немного
наклонив голову. Сугубо поло­жительно
можно оценить и внедрение фанерного
пола взамен дощатого настила. Что же
мне категорически не понравилось – так
это способ фиксации нижнего края тен­
тового полога веревкой, натягиваемой
на крючки: долго, неудобно и ненадежно
(при этом по вертикальным разъемам по­
лог, напротив, фиксируется удобно при
помощи ремней, стальных петель и лю­
версов). А что показалось интересным
в задумке, но плохо работало в условиях
зимы, так это идея подтягивания «рас­
чехленного» полога к крыше при помо­
щи двух внутренних ремешков. В идеале
алгоритм открывания должен выглядеть
так: тянешь попеременно за ремешки
с левой и правой стороны, и полог под­
нимается вверх, к крыше, складываясь
в аккуратную «гармошку». Задрав полог
на нужную высоту, фиксируешь его, за­
цепив ремни на специально предусмот­
ренные внутренние крючки. Вот только
Ст о п - к а д р
Карьерная экзотика Распадского разреза – новейшие капотные самосвалы ТОНАР-45251:
здесь их уже четыре штуки!
34 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ
é К верхней части заднего борта приварена металличе-
ская петля: после откидывания борта она превращается
в подножку, облегчающую доступ в кузов. Позади полога
тента есть два ремня, потянув за которые можно подтянуть
полог к крыше: идея хорошая, однако на сильном морозе
«задубевший» тент не складывается в аккуратную «гармош-
ку», а мнется. Есть опасение, что материал полога после
нескольких таких «холодных» подъемов просто треснет…
на 20-градусном морозе «задубевший»
материал тента при складывании начи­
нал причудливо сминаться, как лист бу­
маги: сдается, что после нескольких по­
добных процедур он просто треснет…
Так что зимой полог лучше по старинке
забрасывать на крышу руками или длин­
ной палкой.
Закончив погрузку, мы сразу же заеха­
ли на ближайшую АЗС, чтобы проконт­
ролировать давление в шинах. Согласно
инструкции, колеса на задней оси здесь
нужно качать вдвое сильнее, чем на пе­
редней (4,4 кгс/см2 вместо 2,2). И, как
оказалось, проверили не зря: в каждое
заднее колесо пришлось закачать по
полторы атмосферы. Заодно дозаправи­
ли изрядно опустевший топливный бак:
в отличие от Пикапа и Карго, он здесь
один, 68-литровый, так что «танцы на
бензоколонке» с подъездом к заправоч­
ному пистолету то одним бортом, то дру­
гим теперь в прошлом. Но вот «аппетит»
у Профи существенно меньше явно
не стал, даже несмотря на отсутствие
переднего привода и модернизирован­
ный двигатель. Ровно девять лет назад,
зимой 2009-го, я проездил неделю на
бензиновом Пикапе, и та машина по­
треб­ляла у меня от 15 л/100 км на трассе
до 20 литров в городе. Вот и сейчас, по
грубой прикидке, Профи «привез» ре­
зультат из этого же диапазона цифр.
Сказать точнее, к сожалению, не могу,
поскольку со старта машина была за­
правлена не под пробку, а штатный бор­
товой компьютер не обучен вычислять
средний расход топлива, показывая лишь
запас хода. Хорошо хоть, что машина лег­
ко «переваривает» наиболее доступный
бензин АИ-92.
Как изменилось поведение загружен­
ной машины на ходу? Плавность хода из
хорошей превратилась в отличную, кре­
нов с учетом низкого центра тяжести
груза практически не прибавилось. Тор­
мозов «уазику» хватает, благо на задней
оси в расчете под возросшую полезную
нагрузку установлены тормозные ци­
линдры увеличенного диаметра. Стояла
бы тут еще система стабилизации – во­
обще была бы красота, но пока Профи
комп­лектуется только ABS, зато в ба­
зовой комплектации. А мотор… Этой
тонны в кузове он как будто бы и не по­
чувствовал: темп разгона, изначально
неспешный, на прямых участках дорог
практически не изменился. При этом
за городом мы старались идти со скоро­
стью 100-110 км/ч, но переход на пони­
женные передачи на подъемах, разуме­
ется, теперь требовался раньше. В гори­
стой же местности основными передачами
стали третья и четвертая.
Переночевав в Шерегеше – местном
горнолыжном Куршавеле, – наша колон­
на «уазиков» взяла курс на Кемерово.
Вчерашнюю заднеприводную машину
передаю коллегам, а сам пересаживаюсь
на Профи с полным приводом, узкой
платформой и незаводской «опцией»
в виде госномера с цифрами «666». Сна­
ружи версию 4х4 можно распознать, толь­
ко заглянув под днище и воочию увидев
передний ведущий мост, поскольку вы­
сота расположения рамы над дорогой
здесь точно такая же, как и у машин 4х2.
А если наклоняться лень, то можно про­
сто посмотреть в кабину: на «полнопри­
воднике» будет стоять одиночное пасса­
жирское сиденье, поскольку место для
ног третьего экипажа занято рычагом
раздаточной коробки. Сама «раздатка»
здесь, соответственно, отечественная
(корейская «раздатка» Dymos, которую
ставят на Патриоты и Пикапы, имеет
электрическое управление от вращаю­
щейся «шайбы»).
Как ни старался, но уловить «пятой é В базовую комплектацию УАЗ Профи включена
точкой» какую-либо очевидную разни­ водительская подушка безопасности
цу в поведении на шоссе одинаково за­ è В комбинации приборов – всего два стрелочных указа-
груженных Профи с колесной форму­ теля: спидометр и тахометр. Вся прочая информация (гра-
фические показания топливомера и датчика температуры
лой 4х2 и 4х4 я так и не смог: тормозят, двигателя, а также цифровые показания бортового ком-
рулятся и разгоняются они фактически пьютера) выводится на монохромный дисплей
одинаково. Но вот шумов внутри «пол­ ê Кабины УАЗ Профи: 2-местная и 3-местная
ноприводника» больше: с ростом оборо­
тов либо с увеличением нагрузки на дви­
гатель рычаг «раздатки» начинает назой­
ливо «бренчать». Посветлу попробовали
развить «максималку»: после очень дол­
гого и неспешного разгона на прямике
Профи с тонной груза смог выйти на ру­
беж 130 км/ч, с горы удалось «раскоче­
гарить» и до 140. Но вследствие больших
аэродинамических потерь, обусловлен­
ных в том числе отсутствием обтекателя
на крыше, «аппетит» машины на таких
ç Под 2-местным пассажирским диванчиком предусмот­
скоростях становится просто зверским: рен ящик для хранения домкрата и набора инструмента
за 300 километров бак опустел настоль­ ê Полочку для бумаг формата А4 предусмотрели в доволь-
ко, что на дисплее топливомера даже по­ но нетипичном месте – на центральной части потолка
гасло последнее деление, после чего мы
благополучно проехали до заправки еще
два десятка километров. Таким образом,
наш расход оказался равным примерно
21 л/100 км: это, конечно, чрезвычайно
много – дизельные одноклассники до­
вольствуются вдвое меньшим количест­
вом топлива, как их ни «пришпоривай».
Проездив целый день на полноприво­
дном Профи, я не мог не улучить немно­ и Патриота. Понравилось, что на второй Ближе к концу светового дня нас ждал
го времени на «внедорожные процеду­ пониженной передаче с заблокирован­ еще один цикл погрузочно-разгрузочных
ры»: по договоренности с коллегой в две ным задним дифференциалом груже­ работ: в селе Белово мы поменяли тонну
машины (для подстраховки друг друга) ный УАЗ довольно уверенно трогается угля на полторы тонны моркови на пале­
мы сначала пробились по занесенной сне­ в подъем по целине (разумеется, при на­ тах, которые нужно было доставить на
гом грунтовой дороге на высокий холм личии правильных шин: в данном слу­ ферму еще за полсотни верст. Вопреки
на окраине небольшого селения, потом чае тестовые грузовики были «обуты» предубеждениям, рессоры в обратную
прямо по целине спустились между ого­ в Michelin Agilis X-Ice North). Но, увы, сторону от такой нагрузки у машины
родов обратно на шоссе. Что тут скажешь: не обошлось без «ложки дегтя»: на моей не выгнуло, однако закрепить палеты
УАЗ – честный «проходимец» и в новом машине пониженную передачу дважды с высоким грузом (почти под крышу)
обличье навыков своих не растерял, хоть выбило под нагрузкой в нейтраль, хотя посредством ремней с трещотками ока­
параметры геометрической проходимо­ на машине коллеги «раздатка» работала залось сложно из-за нерационального
сти у Профи и стали похуже, чем у Карго без нареканий. расположения напольных такелажных

www.ktmagazine.ru 35
 К о м т р ан с Презентация

петель. Поскольку центр тяжести маши­ è Пока в панели приборов

ны после такой загрузки стал сущест­ у Профи всего один «барда-
чок». Выше него у легковых
венно выше, появилась более заметная Патриотов запланировано
поперечная раскачка при проезде дорож­ место для размещения
фронтальной пассажир-
ных неровностей и увеличились крены ской подушки безопасно-
в поворотах, но в целом до места раз­ сти, однако на грузовых
исполнениях от этой опции
грузки доехали вполне уверенно. решили отказаться, поэтому
вскоре на этом месте у Про­
*** фи появится еще один ве-
щевой ящичек
Подведем итоги. Достоинствами нового
ульяновского грузовичка можно назвать
большой дорожный просвет, приятный ê А вот в 3-местной маши-
интерьер, вместительную грузовую плат­ не единственным подста-
форму. Профи приспособлен к езде по канником, прикрученным
между сидений к задней
плохим дорогам, но при этом нормально стенке кабины, пользоваться
себя чувствует на шоссе. Кроме того, в его в движении невозможно.
Ниже подстаканника рас-
актив можно записать неплохой пере­ положен столь же неудоб-
чень стандартного оборудования: тут не ный подбутыльник
только типовые позиции вроде подогре­
ва зеркал, регулировки рулевой колонки
или центрального замка, но также ABS,
подушка безопасности, электрические
стеклоподъемники и бортовой компью­
тер. Что не вошло в базовую комплекта­
цию, можно добрать из списка опций
(кондиционер, обогревы сидений и вет­ é В 3-местной кабине ногам среднего пассажира мешает центральный тоннель. Кнопки
рового стекла, «музыка», блокировка включения обогрева сидений и активации межколесной блокировки вынесены к рычагу
дифференциала и т.д.). Наверняка мно­ коробки передач. В 2-местной кабине эти же кнопки размещены менее удобно, на фрон-
тальной части бокса-подлокотника, установленного между сидений. Зато на полу перед
гим придется по душе односкатная оши­ рычагом «раздатки» здесь отформованы сразу два подстаканника, подобраться к которым
новка заднего моста, которая сулит не­ несложно и водителю, и пассажиру
плохую экономию на сезонной смене ре­
зины. Ну и главное – это весьма низкая Вторая же мысль заключается в том, «СОЛЛЕРС» вывела на рынок недоро­
цена: сейчас за Профи в заднеприводном что появление УАЗ Профи – это боль­ гой фургон FIAT Ducato елабужской
исполнении просят от 749 тысяч рублей, шой плюс для всех потребителей LCV, в сборки? Газовцы ответили тогда сроч­
и это самое доступное предложение на том числе даже для тех, кто покупать ной модернизацией своей «полуторки»:
рынке в классе «полуторок». Притом «уазик» не собирается вовсе. А все пото­ так родилась ГАЗель Бизнес со значи­
производитель дает на машину солид­ му, что это событие наверняка подвигнет тельно улучшенными потребительски­
ную гарантию в объеме четырех лет или Автозавод ГАЗ к «ответным мерам». ми качествами. Интересно, что же будет
150 тысяч километров пробега. Помните, как 10 лет назад компания теперь?! ¢
На противоположной чаше весов – не­
достатки: капотная компоновка (лишние ê Наиболее оптимальный ареал обитания для автомобиля УАЗ Профи (хоть с задним, хоть с полным приводом) –
это деревня, село и пригород: в этих условиях он наилучшим образом чувствует себя «в своей тарелке»
полметра габаритной длины), тесная ка­
бина, очень большой расход топлива,
отсутствие дизельной альтернативы, под­
слеповатые фары и «косяки» по системе
отопления и вентиляции, о которых было
сказано выше. Суммируя все вышеска­
занное, я бы высказал две итоговые мыс­
ли. Первая касается сферы применения
ульяновской новинки. Несмотря на то что
завод пытается выйти с Профи на рынок
городских грузоперевозок, в качестве ос-
новной целевой аудитории этой машины
(хоть 4х2, хоть 4х4) лично я вижу «част­
ников» из сельских или пригородных
районов, основным семейным автомоби­
лем у которых, вполне возможно, являет­
ся как раз УАЗ Патриот. В городе ГАЗель
представляется мне более предпочтитель­
ным вариантом в силу лучшей маневрен­
ности и обзорности, на межгороде – тоже,
хотя бы потому, что в ее кабине можно
сносно поспать, вытянувшись в полный
рост на передних сиденьях. А вот на до­
рогах местного значения «уазик» всегда
будет чувствовать себя «в своей тарелке».

36 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 ВТОБУСНОЕ ОБОЗРЕНИЕ
ENVIRO 400 № 10 000
¢ Ведущий британский автобусо- Юбилейное издание двухосного
строитель Alexander Dennis Limited
(компания образована в 2004 году
и объединила такие известные
бренды, как Dennis, Alexander и
Plaxton, ей принадлежит 45% до-
машнего рынка) представил юби-
лейное десятитысячное издание
своего популярного даблдекера
Enviro 400. Его производство стар-
товало в 2005-м, четыре года спу-
стя машина претерпела фейслиф-
тинг, а в 2014-м – смену поколений.
автобуса, рассчитанного на пере-
возку 78 пассажиров, отличается
высококачественной отделкой ниж-
ней и верхней палубы. В частности,
сиденья обтянуты кожей, а полы
выполнены из дерева. Автобус
предполагается использовать в де-
монстрационных целях, поскольку
ADL активно предлагает свои вмес­
тительные двухпалубные машины
для разного рода эксклюзивных
перевозок.
ЭЛЕКТРОНОВИНКА ОТ ВОЛГАБАС
¢ Под занавес ушедшего года Ог- и произведены в России. Время до
ненного петуха компания «Бакулин
Моторс Групп» (развивает проект
«Volgabus») представила электробус
СитиРитм12 ELF. Его салон способен
вместить до 90 пассажиров, при
этом 30-33 из них в зависимости от
компоновки могут ехать сидя. За
электроснабжение отвечают после-
довательно соединенные герметич-
ные литий-железофосфатные акку-
муляторы, составляющие вместе
тяговую батарею. В движение элек-
тробус приводит тяговый электро-
двигатель номинальной мощностью
115 кВт и максимальным крутящим
моментом 4500 об/мин. Батареи
и силовая установка разработаны
полной зарядки батареи – шесть
часов, запас хода с пассажирами
и включенным климат-контролем –
200-220 км, что подтверждается тес­
тами, проведенными в Липецке,
Санкт-Петербурге и Волгограде.
Такого пробега достаточно, чтобы
автобус отработал весь день на
маршруте и вернулся в парк для ноч-
ной зарядки. При этом не требуется
создавать дорогостоящую энерго-
емкую инфраструктуру на конеч-
ных станциях маршрутов (системы
быстрой зарядки) или сохранять
участки контактной сети (как в кон-
цепции электробусов с ограничен-
ным автономным ходом).

обеспечения гастрольной деятель- С то п - ка д р ы

ности артистов Государственного
автономного учреждения культу-
ры Ростовской области «Област-
ной дом народного творчества».
Длина автобуса — 12,1 м. В мо-
торном отсеке установлена рядная
«шестерка» MAN D 2676 LOH 26
мощностью 440 л.с., соответствую-
НОВЫЙ щая экологическому стандарту EEV.
Lux Express Group, крупнейший оператор международных авто-
бусных экспресс-линий, получила от официального дилера
Scania в Санкт-Петербурге «Скания Сервис» два автобуса Scania
Irizar i6. Они заняты на пассажирских перевозках между Север-
ной столицей и странами Балтийского региона. Автобусы с колес-
ной формулой 6х2*4 рассчитаны на перевозку 56 пассажиров
и оснащены 440-сильными двигателями, отвечающими требова-
ниям Евро-5

MAN LION'S COACH Коробка передач — 12-ступенча-

ОБРЕЛ ПЕРВОГО
ВЛАДЕЛЬЦА
¢ Им стал Ростовский областной
дом народного творчества.
Как известно, флагман нового по-
коления автобусного флота MAN
впервые продемонстрировали ши-
рокой публике в сентябре 2017-го
на выставке «COMTRANS», а меся-
цем позже его смогли лицезреть
и европейцы на Busworld Europe.
В РФ показали двухосную версию
туристического лайнера, окрашен-
ную в благородный черно-графи­то­
вый перламутр. Именно она и от-
правилась в Ростов-на-Дону для
тая автоматизированная TipMatic
c системой облегчения начала дви-
жения MAN Easy Start, что особен-
но актуально для плавности дви-
жения туристического автобуса.
Предусмотрен также круиз-конт­
роль. Гарантом комфорта выступает
пневматическая подвеска с функ-
цией регулирования ECAS. В сало-
не установлено 49 пассажирских
сидений с функцией раздвижения Группа ГАЗ поставила Министерству образования Нижегород-
в проход, оснащенных подлокот- ской области школьные автобусы ГАЗ и ПАЗ. В составе партии 21
никами и ремнями безопасности. машина: 11 микроавтобусов ГАЗель NEXT и 10 автобусов ПАЗ. Все-
Дополнительное сиденье предна- го в 2017 году Группа ГАЗ отчиталась о поставке в регионы России
значено для одного сопровож­ более 1600 школьных автобусов
дающего. Водительское кресло
оснащено двумя подлокотниками
и обогревом.

www.ktmagazine.ru 37
 Комтранс Компании
ДАЕШЬ 1000!
С
Именно ию цифру в канун Нового года озвучил
столько Александр Зоря, коммерческий директор
Renault Trucks Россия. Иными словами, по
грузовиков сравнению с 2017-м, когда в соответствии
Renault с первоначальными планами в РФ удалось реали-
зовать 500 ед., объемы продаж французских грузо-
планируется виков предполагается удвоить. На первый взгляд,
реализовать подобные планы могут показаться весьма скром-
на россий- ными, если не принимать в расчет тот факт, что
после реорганизации системы продаж техники
ском рынке с фирменным ромбом на передке и ее интеграции
в 2018 году в сбытовую сеть Volvo Trucks реализация упала
до ничтожных нескольких десятков машин в год.
В 2016-м, например, по данным ООО «Автостат
Инфо», на учет поставлено всего 62 ед., по сути,
уровень статистической погрешности. В то время
Александр Солнцев
Фото Renault Trucks
как за 11 месяцев 2017-го продажи выросли на
Россия и автора 984%, а доля рынка составила 2%.
Таким образом, можно констатировать, что обна-
родованная в позапрошлом году стратегия под де-
визом «Будет сделано», направленная на узнавае-
мость бренда, увеличение продаж и развитие сер-
висных услуг, себя полностью оправдала. Напомним
вкратце, в чем оная заключалась. Для ее реализа-
38 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ
ции предусматривался целый комплекс мер, вклю-
чающих в себя разнообразные продукты и услуги.
Они были разбиты на шесть основных блоков:
– грузовики в наличии;
– конкурентная цена;
– выгодный лизинг от компании «ВФС “Восток”»;
– усиленная команда продавцов;
– сервисные контракты и Trade-In;
– широкая сеть СТО и оперативная поставка зап-
частей.
Касаемо последнего пункта, объединенная сеть
техобслуживания Volvo и Renault Trucks насчиты-
вает ныне 77 СТО, а количество торговых предста-
вителей увеличилось в шесть раз. Причем в боль-
шинстве своем это были весьма квалифицирован-
ные и опытные специалисты, ранее занимавшиеся
продажами автотехники других компаний европей-
ской «Большой семерки». Кстати, до реорганизации
системы продаж в 2013-м станций, обслуживаю-
щих грузовики Renault, насчитывалось всего 29.
Коммерческий директор Renault Trucks Россия
посетовал, что в РФ к «французам» отношение
настороженное, поэтому распространение получи-
ла практика передачи машин клиентам на месяч-

ный тест для более близкого знакомства в процессе
эксплуатации. При этом практически все машины
продавались, что называется, с колес, нынче же
планируется создать небольшой запас грузовиков.
Интересно также, что довольно значительную часть
машин удалось реализовать на Дальнем Востоке
и в Хабаровском крае, хотя фирменных офисов
продаж нет ни во Владивостоке, ни в Хабаровске…
Несколько слов о структуре продаж. Упор, на-
помним, планировалось сделать на модель маги-
стрального седельного тягача Т430 (4х2) и строи-
тельные версии – тяжелый самосвал К460 (8х4)
с 20-кубовым кузовом и тягач С460 (6х4). Попут-
но отметим, что из 500 ед. 90 машин «ушли» с сер-
висными контрактами «Три года по цене двух»,
еще 20 находятся в аренде. Бестселлером ожидае-
мо стал Renault Trucks Т430 (двигатель DXi11
мощностью 430 л.с. в паре с АМКП Optidriver),
предлагавшийся на весьма заманчивых специаль-
ных условиях приобретения с сервисным контрак-
том «Прагматик» по цене 80 000 евро. В общей
сложности удалось реализовать 269 таких тягачей.
Продажи строительной техники составили 91 ма-
шину. По словам Александра Зори, спрос на те же
самосвалы превышал предложение, но, увы, про-
изводственные возможности кузовостроителей
(одобренными производителями Renault Trucks
являются Meiller и Wielton) не позволили реали-
зовать его в полной мере. Что касается развозных
машин D-серии, то покупатель нашелся только на
одну. Однако уже в первом квартале 2018-го один
из крупных ритейлеров приобретет партию из
44 грузовиков этого модельного ряда.
В нынешнем году в кампании по продвижению
бренда упор планируется сделать на машины
строительной серии К и С. В том числе предста-
вить на российском рынке и самосвал с колесной
формулой 6х6. Не исключено, что, в свою очередь,
коммунальные службы будут ознакомлены с полно-
приводным (4х4) грузовиком С-серии. Не забыли
и про чемпионат мира по футболу. По такому слу-
чаю подготовлена специальная серия седельных
тягачей T-High Mundial Edition (480 л.с.) в зеле-
ной раскраске (цвет газона футбольного поля).
www.ktmagazine.ru
Бестселлер 2017 года –
магистральный седельный
Более того, промоушена ради их предполагалось тягач Renault Trucks Т430
демонстрировать уже в аэропортах городов, где с двигателем DXi11 мощ­
ностью 430 л.с. в паре
будут проходить матчи чемпионата, однако по- с АМКП Optidriver, пред­
следние заломили такие цены, что от идеи при- лагавшийся с сервисным
шлось отказаться. контрактом «Прагматик»
по цене 80 000 евро!
Кроме того, в нынешнем году намечено отка-
заться от комплектации грузовиков моторами
DXi11 в пользу более мощной 13-литровой ряд-
ной «шестерки» DXi13. В первую очередь сие
нововведение относится к машинам 6х4 и 8х4.
По мнению Александра Зори, его себестоимость
ниже, чем 11-литрового (вероятно, из-за объемов
производства), а цена оснащенного им грузовика
на вторичном рынке выше.
***
Разумеется, не остался без внимания и вопрос
возобновления производства грузовиков Renault
на заводе Volvo в Калуге. Пока об этом говорить
преждевременно. Запустить конвейер можно бу-
дет, когда объем продаж достигнет 1500 ед. в год.
Причем в силу схожести агрегатной базы Volvo
и Renault Trucks cобирать их можно на одной линии. В нынешнем году в кам­
Стало быть, при благоприятном развитии событий пании по продвижению
бренда упор планируется
случиться такое может не ранее 2019-2020 гг. ¢ сделать на машины строи-
тельной серии
39
 К омт р анс Truck Stop

НЕ ЛУКАВИТ ЛИ
ИЛОН МАСК?
К такому умозаключению можно прийти после изучения презентации Tesla Semi и отзывов
в мировых СМИ. Чаще всего – восторженных. Вместе с тем ряд специалистов транспортной отрасли
и специализированных изданий в США обвиняют Маска в том, что он... «не отвечает на вопросы».
Причем весьма конкретные, вроде весовых параметров грузовика или происхождения некоторых
цифр, которые упоминаются в презентациях и интервью. Давайте попробуем разобраться.

Алексей Самойлов

Е
сли отвлечься от рассуждений об
экологии, то для практической экс­
плуатации электромобиль – вели­
колепное решение. По пунктам:
Во-первых, в машине больше нет зна­
чительной части узлов, систем и агрега­
тов, которые требовали бы обслужива­
ния и были источниками поломок. А это
простой и упущенная выгода! Напри­
мер, в силовой линии остается только
мост/мосты с мотор-колесами (и даже
без дифференциалов). Больше нет топ­
ливной системы, а значит, риска запра­
виться «бодяжным» топливом или лет­
ним – зимой. Проблема его хищений
тоже решена окончательно. Больше нет
системы нейтрализации. И так далее.
Во-вторых. У любого электромотора
максимальный момент «с места», фак­
тически с оборотов холостого хода. Гра­
фик для понимания мы приводим. Если
утрировать: двигатель «крутить» не нуж­
но – тронул педаль и поехал.
В-третьих. Даже краткое знакомство
с электромобилями и режимом рекупе­
рации заставляет усомниться в необхо­
димости на грузовике любых вспомога­
тельных тормозных систем вроде ре­
тардера или интардера. По собственным
ощущениям, активация данного режи­
ма эквивалентна включению замедли­
теля сразу на IV-V ступень (на полную
мощность). Впрочем, готов утверждать,
что в ряде случаев это будет скорей
«минус»: раньше на плавном спуске,
чтобы чуть «придержать» машину, хва­
тило бы I или II. Хотя все решается на
программном уровне при активации
режима удержания скорости на спуске.

40 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 Вместе с тем...
Не вызывает сомнений, что по ключе­
вым особенностям практическая экс­
плуатация Tesla Semi не должна суще­
ственно отличаться от эксплуатации
классических грузовиков (с дизельны­
ми двигателями). Например, его надо
также регулярно заправлять «топли­
вом»! Понятно, уже нет шланга с за­
правочным пистолетом, который встав­
ляется в горловину бака, но в целом
порядок действий очень схож. Однако
есть странное ощущение, что госпо­
дин Маск не совсем представляет
специфику эксплуатации грузовых
автомобилей.
Поясню. На презентации Tesla Semi
почему-то к плюсам электротягача
было отнесено то, что при его исполь­
зовании груженый автопоезд разгоня­
ется от 0 до 60 миль/час (до 96 км/ч)
за 20 секунд, порожний – за пять
(за 5 секунд!). В США вопрос был за­ Некоторые финансовые результаты работы Tesla Motors (в млн. USD)
дан, присоединяюсь: уважаемые чита­
тели, водители или владельцы парков
магистральных грузовиков, вообще-то
хоть раз в жизни вас этот показатель
интересовал? Автор этих строк прямо
или косвенно связан с перевозками пас­
сажиров и грузов с осени 1984 года, но
не может припомнить, чтобы подобная
цифра когда-то и где-то вообще упоми­
налась и имела бы значение. Еще один
момент. На презентации было заявле­
но, что только водитель Tesla Semi мо­
жет использовать рабочие тормоза для
экстренных ситуаций, остальные проб­
лемы решает режим рекуперации.
И это гарантирует их значительный ре­
сурс. Согласитесь, с этим трудно спо­ Комментарий. График подготовлен на основе публикаций специализированных электронных СМИ (например,
seekingalpha.com и statista.com). Авторами при их подготовке были использованы финансовые отчеты компании.
рить, но для начала придется забыть Ваш покорный слуга, разумеется, «ненастоящий сварщик» в вопросах финансовой аналитики, но его тоже смущает
о существовании моторного тормоза, некое совпадение трендов роста затрат на R&D (Research and Development, на НИОКР, проще говоря) и роста убытков.
Хорошо ли это?

Только для понимания: сравнительные характеристики

крутящего момента. К сожалению, достоверных данных
по крутящему моменту для автомобилей Tesla автору найти
не удалось. Разве что сайт electronics.stackex­change.com
и итоги теста Chevrolet Camaro RS vs Tesla Roadster (самой
быстрой Tesla, по заявлению Маска). У последнего пик
в 2983 Н•м уже на семи милях в час (11,27 км/ч)! Проб-
­лема в том, что на 35 он начинает резко падать, а после
55 (88,51 км/ч) становится меньше, чем у конкурента.
Думаю, у того сказалось наличие коробки передач – много-
ступенчатого редуктора... Кстати, напомню, что, согласно
официальным данным, у Tesla Semi использовано четыре
мотор-генератора от легковых автомобилей. Но без «ложки
дегтя» не обойтись: у автобусного моста ZF AVE 130 два
мотор-колеса с моментом по 11 тысяч Ньютонов...

www.ktmagazine.ru 41
 К омт р анс Truck Stop
ретардеров и интардеров различного
типа. Может, что-то делаю не так, но
при эксплуатации современной техни­
ки почему-то всегда получалось ис­
пользовать рабочие тормоза только для
полной остановки, а экстренные ситуа­
ции обычно исключались при исполь­
зовании методик предусмотрительного
вождения...
Далее – вопросы
¢ Ценообразование. На презентации
была заявлена цена седельного тягача
с накопителями увеличенной мощно­
сти в $180 тысяч. При этом он оснащен
накопителями в 1000 кВт·ч.
Однако сегодня цена 1 кВт·ч в «бата­
рейках», используемых Tesla, составля­
ет чуть менее $190... Видимо, здесь уме­
стно напомнить, что, по некоторыми
данным, Tesla их покупает у <всемирно
известного производителя аккумулято­
ров>, а тот, в свою очередь, – в Китае.
Разумеется, нам известно о пла­нах Tesla
по строительству завода по производст­
ву накопителей в Китае с выходом на
проектную мощность в 2019 году. Да,
Маск утверждает, что производство
Tesla Semi начнется лишь в 2019 году,
хотя в следующем стоимость накопи­
телей будет снижена до $125 за кВт·ч
Давайте посмотрим цены на стандартные тягачи в США. Например, первая попавшаяся в Google фирма «General Truck
Sales of Muncie», расположенная недалеко от Индианаполиса (штат Индиана). Понятно, это лишь пример, а не реклама:
компания вряд ли подозревает о существовании нашего журнала...
42 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ
(почему?). Впрочем, биржевые аналити­
ки в связи с ростом производства элект­
ромобилей прогнозируют существенный
рост цен на сырье и материалы, исполь­
зуемые в производстве накопителей
и преобразователей. Причем в ближай­
шие два-три года. Это как-то учтено?
Еще цифры:
$125 х 1000 кВт·ч = $125 тысяч.
Но 180 000 – 125 000 = $55 тысяч.
И это на весь остальной грузовик!
Включая силовой агрегат; подвеску; ка­
бину из углепластика; систему преобра­
зователей, позволяющую сочетать «бы­
струю» и «медленную» зарядку; равно
как и электронику (даже с автопило­
том) и прочее...
Давайте посмотрим цены на стандарт­
ные тягачи в США. Например, первая
попавшаяся в Google фирма «General
Truck Sales of Muncie», расположен-
ная недалеко от Индианаполиса (штат
Индиана). Она работает со многими
брендами, хотя магистральники – толь­
ко Volvo. Цены, правда, «кусаются»:
за тягач 2018 модельного года просят
от $120 тысяч до $149 тысяч. Впрочем,
это цены без любых возможных скидок.
И здесь проблема. Давайте «выбросим»
из машины все – маржу продавца, тя­
желый дизель с коробкой I-Shift, кар­
данные валы, топливную и выхлопную
систему и прочие мелочи. Так неужели
цена «остова» (по-другому и не назвать)
великолепного тягача составит 55 тысяч
американских долларов? Кстати, обыч­
ные мосты придется заменить на более
сложные с мотор-генераторами, а каби­
ну – на более простую по комплектации,
но из углепластика. Впрочем, сис­тема
охлаждения все-таки остается, но уже
для преобразователей.
¢ Любимый вопрос о вторичном рын-
ке. Подвижной состав надо регулярно
обновлять, не правда ли? Однако на той
же самой площадке в Индиане «вторич­
ные» капотные Volvo (2013 модельный
год, 600 тысяч миль на одометре) пред­
лагаются по $50 тысяч. Как вы думаете,
сколько может стоить подержанный
Tesla Semi, если его потенциальный по­
купатель вдруг поймет, что «батарей­
ки» менять именно ему? Цены на нако­
пители, равно как и на новые дизельные
тягачи, были приведены выше...
¢ Инфраструктура. Здесь два момента.
1. В США Tesla Motors не работает
с франчайзинговыми дилерами, а исполь­
зует только собственную сервисную
структуру. Которая, понятно, ориенти­
рована на ремонт и обслуживание легко­
вых автомобилей. И хотя Маск заявил,
что его грузовик проедет 1,0 млн. миль
без поломок, мы же понимаем, что это
маловероятно, когда речь пойдет о по­
вседневной коммерческой эксплуатации.
Ниже я привожу табличку с анализом
эксплуатационных расходов магистраль­
ных тягачей в США: по данным заслу­
живающего уважения источника, их
средний пробег в год составляет поряд­
ка 130 тысяч миль (более 200 000 км).
Недостижимая цифра для легковых
автомобилей, не правда ли? Более того,
мы же понимаем, что не на любой лег­
ковой сервис можно загнать грузовик,
не говоря уже о комплектном автопоез­
де, при этом мы еще не упоминаем о тех­
нологическом оборудовании...
2. В США Tesla Motors имеет сложив­
шуюся сеть зарядных станций и актив­
но занимается ее развитием. Однако
эксперты считают, что мощностей име­
ющегося оборудования будет недоста­
точно для «быстрой» зарядки накопи­
телей Tesla Semi (в ряде случаев требу­
ется ее увеличение до 10 раз). Без этого
зарядка будет не просто «медленной»,
а «очень медленной». За океаном этот
вопрос не затронут, но добавлю от себя:
а всегда ли получится на место стоянки,
оснащенной зарядкой и рассчитанной
на легковой автомобиль, поставить ком­
плектный автопоезд?
 Эксплуатационные расходы
на магистральных перевозках в США
Среднегодовая стоимость
180 000
эксплутации, $
– или на милю пробега, $ 1,38
Отсюда принятый
130 500
среднегодовой пробег, миль
эксплуатационные расходы, $
Составляющие на милю доля
в год
пробега в%
Топливо 70 000 0,54 39,1
Зарплата водителя 47 000 0,36 26,1
Ремонт и ТО 15 000 0,12 8,7
Шины 4000 0,03 2,2
Страхование 6500 0,05 3,6
Разрешения,
3600 0,02 1,4
лицензии, тарифы
«Расходы на кофе»* 600 0,004 0,3
Прочие расходы** 33 300 0,26 18,5

Примечания:
* Оплата командировочных расходов водителя (питание,
отдых на трак-стопах).
** Например, лизинговые платежи, оплата услуг логис­
тических операторов и компаний, услуги по эвакуации
неисправной техники, штрафы, выплаты по судебным
претензиям и прочее.

¢ Проблема увеличения снаряжен-

ной массы. Выше я уже упоминал, что
весовые параметры Tesla Semi не рас­
крываются. Но, как говорится, на­
шлись люди и прикинули порядок
цифр. Итак, вес накопителей состав­
ляет 4536 кг (перевод из фунтов и гал­
лонов мой – А.Са.). Далее из этой
цифры следует вычесть вес двигателя
(1134 кг), коробки передач (408 кг),

è Кабина Tesla Semi. Непривычно просторно, смущает по-

садка водителя на продольной оси тягача, однако в целом
неплохо получилось. Единственный очевидный минус:
откидное кресло для сопровождающего/сменного водите-
ля, лишенное вообще любых удобств... Или создатели гру-
зовика считают, что второго водителя не будет никогда?
ê Хмурые ребята, кстати, члены американского профсоюза
водителей грузовиков, машину не оценили. «Идея интерес-
ная, однако грузовик слишком велик для работы в городе,
а кабина явно не для дальних рейсов...» Основная пробле-
ма в отсутствии спального отсека. Дело в том, что по закону
американский дальнобойщик может находиться за рулем
11 часов из каждых 24. Далее – отдых. Но при использова-
нии Tesla Semi придется искать не просто трак-стоп, а трак-
стоп с мотелем... И более того. Можете смеяться, но в ком-
ментариях на форумах на полном серьезе задается вопрос:
«А почему капот такой короткий?» Возможно, это легенда,
но вообще-то ходят слухи, что много лет назад некие
проф­союзы сочли небезопасными любые магистральные
тягачи без «полутора метров жизни» перед ветровым
стеклом...

www.ktmagazine.ru 43
 К омт р анс Truck Stop
М имое з дом
А ТЕПЕРЬ И ET-ONE...
В ходе подготовки этого материала на сайте
trucks.com появилась информация о пре-
зентации в Калифорнии еще одного элек-
тротягача, теперь от доселе неизвестной
компании «Thor Trucks». Детали впечатляют.
Два 25-летних господина (в компании всего
18 сотрудников) просто сложили заработан-
ные деньги и подарки от родителей. В каче-
стве консультантов стартапа привлекались
специалисты компаний «Faraday Future»
и «Boeing» (обе – США), а также «BYD» (Ки-
тай). Машина построена на шасси Navistar,
оси Dana, электродвигатель от компании
TM4 (малоизвестного производителя обору-
дования для железнодорожного транспор-
та). Его мощность не известна, но момент –
6500 Н·м. Батарейные блоки собственного
производства, ячейки от LG Electronics.
Обвес кабины также собственной разработ-
ки. Начало серийного производства –
2019 год. Цена пока выше, чем у Tesla Semi:
44 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ
для ET-One с запасом хода в 300 миль объяв-
лено $250 тысяч, Маск просит 150 тысяч за
грузовик с таким же запасом хода. Правда,
в первом случае – практически серийный
массовый грузовик, во втором – Tesla. Посе-
му цифры не комментирую.
Кстати, генеральный директор Thor Trucks
Дакота Симлер (Dakota Semler) в официаль-
ном блоге компании написал: «Мы хотели
показать миру, что не нужно быть произво-
дителем вроде Ford или GM или магнатом
с глубокими карманами, чтобы начать рабо-
тать в данном направлении». Цитата полно-
стью: «We wanted to show the world that you
don't have to be a big original equipment ma­
nufacturer, like a Ford or GM, or a tech mogul
with deep pockets to start making progress in
this space. <...>. With no outside funding, we
assembled a team of experienced, gutsy, and
passionate engineers and went to work resear­
ching and designing the ET-One in-house».
трансмиссии (711 кг) и 900 литров топ­
лива в баках, которых на электротяга­
че нет по определению. Подозреваю,
что речь идет о вполне конкретном кон­
куренте-одноклас­с­ни­ке, и хотя его
марка/модель не называется, но пред­
положу, что он из линейки Freightliner
или International (в иных случаях они
чаще всего упоминаются). Таким обра­
зом, снаряженная масса Tesla Semi ока­
зывается выше примерно на 1,5 тонны.
Но здесь представители транспорт­
ных компаний начали задавать во­
просы типа: «Тягач нам нравится, но
1,5 тонны – это снижение коммерче­
ской загрузки магистрального авто­
поезда и упущенная выгода. Может ли
господин Маск решить эту проблему?
Как вариант необходимо изменение
весовых ограничений для автопоездов
с тягачами Tesla Semi, причем на фе­
деральном уровне». Вопрос слишком
хорош, чтобы его комментировать...
Впрочем, допускаю, что цифра должна
быть несколько больше, чем 1,5 тонны.
Хотя Маск уверяет, что тягач осна­
щен четырьмя мотор-колесами от
легкового автомобиля, на роликах
в YouTube видны осевые редукторы
далеко не компактного размера.
¢ Выбор объектов для сравнения.
Почему-то на презентации тягач Tesla
Semi сравнивался с классическими
седельными тягачами, оснащенными
обычными дизельными двигателями.
Однако в США уже есть магистраль­
ники (включая Volvo) с гибридными
 силовыми установками. И скажу боль­
ше: уже существуют силовые установки
совершенно нового типа вроде микро­
турбогенераторов. В мире есть несколь­
ко компаний, с успехом работающих
в данном направлении, но напомню
о компании «Wrightspeed» Иана Райта
(Ian Wright), о которой мы писали
в «КТ» № 1/2017. Разумеется, с анали­
зом технических решений: например,
турбина работает на любом жидком
или газообразном топливе с содержа­
нием сероводорода (H2S) до 7%, нет
системы нейтрализации отработавших
газов, охлаждения, смазки, а ее размер
примерно как у 10-литрового огнету­
шителя. Сегодня добавлю. Из дости­
жений за прошедший год: крупный ленный мониторинг транспорта» («КТ» расходов – топливо, однако с учетом
контракт в Новой Зеландии ($35 млн., № 8/2015). По трем случайно выбран­ проблемы «7 vs 11» заявленного сокра­
крупнейший автопассажирский пере­ ным автопоездам с тягачами Volvo сред­ щения здесь не будет. Ремонт и ТО тоже
возчик страны) и не менее крупный ний расход составил 27,47 л/100 км. можно оставить под вопросом, ибо
в США по мусоровозам. Здесь при При цене солярки 39 руб./литр это в «миллион миль без поломок», думаю,
использовании агрегата с двумя (!) 10,71 рубля на километр... Неплохо, со­ вы тоже не верите. Понятно, что по­
турбинами Wrightspeed серии 500 гласитесь! пулисты придумают налоговые льготы
интересна цифра расхода топлива – Однако. Ряд источников, включая для электротягачей, однако «расходы
21,38 л/100 км (11,1 мили на галлон). Bloomberg, обратили внимание на то, что на кофе», без сомнения, заметно выра­
Да, именно столько потребляет тяже­ господин Маск в своих расчетах исполь­ стут: при такой компоновке кабины мо­
лый 3-осный мусоровоз в реальных зовал стоимость электроэнергии в семь тель будет нужен каждый день.
городских условиях и при постоянном центов за кВт. Однако для коммерче­ Посему упомянутую цифру в «25 цен­
использовании навесного оборудо­ ских электромобилей (а они уже есть тов на милю пробега» в пользу Tesla Semi,
вания. Как вы думаете, какой расход в эксплуатации) на сегодня минималь­ считаю, стоит поставить под вопрос.
топ­лива будет у магистральника с ве­ ная составляет 11 центов за кВт. И ответа на него нет...
ликолепной аэродинамикой, который Следующий момент. Автору удалось
большую часть времени движется с по­ изучить сайт TruckersReport: специали­ ***
стоянной высокой скоростью? зированный портал, объединяющий про­ Автор ни в коем случае не против «элек­
фессиональных водителей грузовиков, трификации», в том числе магистраль­
Упражнение владельцев техники, специалистов ло­
гистических компаний и грузоотправи­
ных седельных тягачей, и не относит
себя к тем извозчикам, которые после
с калькулятором телей в США. И там нашлась красочная известной поездки Берты Бенц зада­
(без него никак) иконографика, озаглавленная «The Real
Cost of Trucking in the United States».
лись вопросами: «А что теперь с поголо­
вьем лошадей делать? И запасами овса?»
Наши уважаемые заокеанские коллеги В табличной форме мы ее публикуем. Однако, как было сказано в популярном
в своих публикациях приводят цифры Но обратите внимание: только $1,38 на фильме, «народ хочет разобраться».
эксплуатационных расходов Tesla Semi милю пробега, а не 1,50, как указано P.S. Компания «UPS» объявила о пред­
(пока расчетные, но упомянутые в рам­ выше... Анализ таблицы интересен сам варительном заказе 125 электрических
ках дискуссий во время презентации), по себе. Понятно, что основная статья Tesla Semi. ¢
равно как и обычных дизельных маги­
стральников. Последние, понятно, на
основе опыта их практической эксплу­
атации в реальных транспортных ком­
паниях. Итак:
– «Классика»: $1,50 на милю пробега,
или $0,94 на километр;
– Tesla Semi: $1,25 на милю, или $0,78
на километр.
Иными словами, снижение эксплуа­
тационных расходов при использова­
нии Tesla Semi в первом приближении
составляет 25 центов на милю пробега,
или 16 центов на километр. С учетом
курсовой разницы на 15.12.2017 по­
рядка 9,40 рубля на километр пробега.
И это достаточно много! Например, на­
помню нашу статью «Dynafleet и уда­

www.ktmagazine.ru 45
 К омтр а н с Экзотика

25 МЕТРОВ
Согласно Директиве 96/53/EC от 25.07.1996, 25,25 метра – это максимальная длина транс-
портных средств (ТС) или их комбинаций, которая может быть разрешена в государствах
Европейского союза. С 1970 года в Финляндии и Швеции допускается эксплуатация таких ТС,
причем массой до 60 тонн (ныне 76 и 74 тонн). С учетом развития грузовых перевозок стало
необходимо дальнейшее согласование размеров и веса грузовиков, получивших общее
обозначение Euro Combi, во всем Евросоюзе. Причем речь идет о разрешении им отступать
от специально/заранее согласованных маршрутов. В начале 2010 года в Германии стартовали
общенациональные полевые испытания (опытная эксплуатация в транспортных компаниях),
которые продлились до конца 2016 года. Однако по ряду категорий итоги еще не подведены.
Антон Циперманн

З
акономерный вопрос: почему не-
обходимо снять ограничения с
Euro Combi? Согласно данным
Статистического бюро Евросою-
за, доля автомобильного транспорта в
общем объеме грузоперевозок в среднем
составляет 76%: от 68% в Германии до
95% в Испании. Немецкие эксперты
Дорожная ситуация в Европе будет только ухудшаться, а грузовые перевозки – расти...
ожидают увеличение общего объема пе-
ревозок к 2030 году на 39%, а альтерна-
тивные источники допускают его удвое-
ние. При этом инвестиции в развитие
дорожной сети носят регрессивный ха-
рактер, посему прогнозируемое ее раз-
витие в перспективе может обеспечить
рост грузопотока максимум на 30%.
Вместе с тем в одной только Германии
уже сегодня длина транспортных про-
бок на автомагистралях и федеральных
трассах приближается к цифре в 600 ты-
сяч км в год. Причем до 15% всех стоя-
щих в пробках автомобилей – транзит-
ные грузовики, и их доля имеет стабиль-
ную тенденцию к росту.

46 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Лимит 80 км/ч
European Truck Platooning Challenge – «европейские конвои» на дорогах. Вопросов пока много: например, скрин с кадра
дорожной камеры – водителю красного MAN'a можно только посочувствовать... Особенно если вспомнить, что для него
максимальная скорость 85 км/ч, а для конвоя – 80 км/ч
Известно несколько вариантов реше-
ния проблемы. Один из них – European
Truck Platooning Challenge (ЕТРС),
так называемые «европейские конвои»,
когда несколько автопоездов движутся
в колонне на минимальной дистанции
друг от друга. Разумеется, с использова-
нием технологий автономного управле-
ния вроде Highway Pilot Connect от
Daim­l­er AG. Первый этап таких испыта-
ний завершился в 2016-м, и весьма удач-
но. Завершение следующего ожидается
уже после 2019-го. Но здесь вопросов
пока больше, чем ответов. Например,
ЕТРС-конвой – это три автопоезда, каж-
дый по 16,5 метра, движущиеся на ско-
рости 80 км/ч с интервалом 10-15 м.
Представили «это» (вообще-то, для оди-
ночных автопоездов нынешний скорост-
ной лимит 85 км/ч...)? Кроме того, ли­
дером может быть грузовик, например,
известного шведского производителя, а
за ним следовать грузовик его шведского
(голландского, французского, немецко-
го) конкурента. Причем участники кон-
воя могут принадлежать еще и к конку-
рирующим транспортным компаниям...
Разумеется, первая проблема решается
созданием единой платформы управ­
ления при движении в конвое для всех
европейских производителей, но ее вне-
дрение возможно только после согласо-
вания и одобрения всеми участниками.
А значит, только на новых грузовиках,
которые когда еще появятся... Вторая
проблема, с учетом юридических тонко-
стей, включая систему взаимных ком-
пенсаций, нам кажется более сложной.
Например, лидер расходует топливо, сле-
дующие в его аэродинамической тени
(конкуренты!) экономят до 20%; учет
рабочего времени водителя грузовика,
следующего за лидером... И так далее.
Посему именно увеличение длины
автопоездов и снятие ряда ограничений
сегодня кажутся более простым и понят-
www.ktmagazine.ru
70 км/ч 85 км/ч
Специфика парка реальных
транспортных компаний,
опыт эксплуатации которого
оценивался
ным решением. И здесь экономический
(всего 158 единиц)
эффект «лежит на поверхности».
Тип 4 – 4 ед. Тип 5 – 6 ед. Тип 1 – 13 ед.
Немного теории 3% 4% 8%
В дальнейшем мы будем опираться на
отчеты Федерального научно-иссле­до­ва­
тельского института автомобильных до-
рог (BASt – Bundesanstalt für Stra­ßen­
wesen). И в равной степени на доклад
«Lang Lkw – Auswirkung auf Fahrzeug­
sicherheitund Umwelt», подготовленный Тип 2 – 43 ед.
специалистами Мюнхенского универси- 27%
тета (Technische Universität München, Тип 3 – 92 ед.
Lehr­stuhl für Fahrzeugtechnik). Ключевые 58%
моменты приводятся в изложении автора.
В ЕС существует и находится в эксп­
луатации восемь типов Euro Combi. Их
местных названий много больше, вклю-
чая даже LCV (от Long Combination
Ve­hicle). Однако анализ наиболее попу-
ê Типаж автопоездов Euro Combi, принявших участие
лярных в германских транспортных ком- в эксплуатационных испытаниях. Разъяснения в тексте
паниях позволил акцентировать внима- и подрисуночных подписях
ние лишь на пяти типах. Соответствую-
Тип 1
щую картинку и круговую диаграмму
мы приводим, далее – типаж (здесь и да-
лее нынешние стандартные автопоезда
длиной 16,5 метра будем обозначать как
«St-16,5»): Тип 2
Тип 1. Автопоезд с полуприцепом уве-
личенной с 13,6 до 14,9 м длины (общая
17,8 м). Плюс данного решения – увели-
чение вместимости. Однако оно дает
Тип 3
лишь незначительный экономический
эффект. Например, коэффициент заме-
щения здесь не превышает 1,07 (100 ав-
топоездов типа 1 заменяют лишь 107 St-
16,5). Хотя типы 2-4 (о них ниже) позво- Тип 4
ляют достичь коэффициента замещения
1,5! Вместе с тем здесь тоже требуются
изменения в придорожной инфраструк-
туре, включая увеличение габаритов
Тип 5
парковочных мест, в том числе в местах
отдыха водителей, и аварийных карма-
нов в туннелях. Иными словами, при не-
значительной эффективности они тре-
47
 К омтр а н с Экзотика

Тип 1. Полуприцеп увеличенной с 13,6 до 14,9 м длины

(общая длина автопоезда 17,8 м). В качестве примера:
решение Kögel

буют инвестиций в модернизацию до-
рожной сети. Согласитесь, проще сразу
ее готовить под более длинные автопоез-
да, а потом вернуться к данному типу.
Проблемой видится и использование
удлиненных полуприцепов в составе ав-
топоездов типов 2-4, ибо здесь габарит-
ная длина может превысить разрешен-
ные 25,25 мет­ра. Решение предложено
отложить на семь лет.
Тип 2. Определение на английском:
Road train combination with semitrailer
and centre-axle trailer. Иными словами:
St-16,5, причем здесь полуприцеп осна-
щен беззазорным тягово-сцепным устрой­
ством (БТСУ), а к нему – прицеп на тан-
демной тележке (т.н. «племянник»). В це-
лом это набор из абсолютно стандартных
ТС, за исключением усиленной задней
поперечины с БТСУ на полуприцепе.
А значит – самое «малобюджетное» реше-
ние из существующих для Euro Combi.
И оно пользуется популярностью, при-
чем за время испытаний парк таких ТС
в Германии заметно вырос. Однако конт­
рольные полигонные испытания выявили
очень неприятную особенность данного
решения. Прицеп с тандемной тележкой
и близкорасположенными осями отли-
чается избыточной поворачиваемостью
вокруг шкворня БТСУ. И в случаях, ког-
да осевая нагрузка на тандем существен-
но превышает нагрузку на оси полупри-
цепа, в тяжелых дорожных условиях
нельзя исключить возникновения заноса
прицепа, а затем и всего автопоезда. Воз-
можно даже опрокидывание «племянни-
ка»... Причем существующие системы
курсовой устойчивости решить эту проб­
лему полностью не могут. Предложения:
разработка особых правил загрузки для
данного типа и обязательное внедрение
пневмоподвески с контролем нагрузки и
внешним мониторингом. Решение отло-
жено на 2018 год.
Тип 3. Road train combination with truck,
dolly and semitrailer. Иными словами:
стандартный тягач с кузовом (например)
фургон, БТСУ + подкатная тележ­ка Dol­ly
с седельно-сцепным устройством (ССУ)
и стандартный полуприцеп. По сравне-
нию с типом 2 данное решение дороже
примерно на 5-8 тысяч евро. Однако
пользуется очень большой по­пуляр­но­
стью в эксплуатации. В числе причин:
– большая универсальность. На­пример,
зафиксированы случаи, когда тягач с

Тип 2. Road train combination with semitrailer and centre-axle trailer: St-16,5, причем здесь полуприцеп оснащен беззазорным тягово-сцепным устройством (БТСУ),
а к нему – прицеп на тандемной тележке (т.н. «племянник»). В целом это набор из абсолютно стандартных ТС, за исключением усиленной задней поперечины
с БТСУ на полуприцепе. Здесь и далее техника «синей» Krone только для иллюстраций

Тип 3. Road train combination with truck, dolly and semitrailer: стандартный тягач с кузовом, например – фургон, БТСУ + подкатная тележка Dolly (на отдельном фото)
с седельно-сцепным устройством и стандартный полуприцеп

48 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 Тип 4. Road train combination with
B-Double semitrailer and an additional
semitrailer: обычный седельный
тягач с двумя полуприцепами.
Причем на раме первого
установлено ССУ

í Некоторые
особенности
автопоезда
типа 4...

ку­зовом «изотермический фургон» работает с тенто-

ванным полуприцепом;
– простота работ, когда требуется разъединить сцеп-
ку (сервисное обслуживание, погрузка-разгрузка,
длительная стоянка, интермодальные перевозки);
– отличная маневренность, например, здесь ра-
диус разворота не превышает требований
европейского законодательства (тест «BO
Kraftkreis Lkw»): наружный 12,5 м, внут­
ренний 5,3 м, динамический коридор
7,2 м. При этом занос заднего свеса
не выходит за цифры, стандартные
для 15-метровых авто­бусов.
Как и по последующим типам,
здесь замечаний нет (кроме пе-
речисленных в «Выводах»).
Тип 4. Road train com­bi­
nation with B-Double se­
mitrailer and an addi­tio­
nal semitrailer. Ред­кое
конструктивное ре-
шение для Герма-
нии (в отличие
 К омтр а н с Экзотика
от Скандинавии или Нидерландов), одна-
ко встречающееся в эксплуатации. Это
обычный седельный тягач с двумя полу-
прицепами. Причем на раме первого уста-
новлено ССУ. Приводимые иллюст­рации
поясняют данный тип, но особенно обра-
тите внимание на возможность трансфор-
мации. Из картинок понятно, что это иде-
альное решение для транспортировки трех
морских 20-футовых контейнеров (либо
20+40 футов), а также нескольких смен-
Кроме уже используемой маркировки, систем активной безопасности и помощи
водителю предлагается увеличить число видеокамер внешнего обзора
50 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ
Автопоезда, принявшие участие в испы-
таниях, совершали челночные рейсы по
регулярным маршрутам протяженно-
стью от 10 до 800 км (средняя цифра –
240 км). Груз: объемный легковес, вклю-
чая изделия для автомобильных
предприятий, бытовую технику, одежду,
ряд категорий продуктов питания, упа-
ковочных и отделочных материалов
ных контейнеров длиной 7,82 м. Впрочем,
логика подсказывает, что второй полу-
прицеп может быть «тентом», «шторни-
ком» и даже «изотермой»... По всей види-
мости, это самое дорогое решение из чис-
ла рассматриваемых. Что, без сомнения,
сказывается на его по­пулярности.
Тип 5. Видимо, здесь картинка пояс-
няет все: обычный тягач с прицепом, но
сцепка и отдельные ее элементы – уве-
личенной длины.
Выводы
¢ Автопоезда, принявшие участие в ис-
пытаниях, совершали челночные рейсы
по регулярным маршрутам протяженно-
стью от 10 до 800 км (средняя цифра –
240 км). Груз: объемный легковес, вклю-
чая изделия для автомобильных заводов,
бытовую технику, одежду, ряд категорий
продуктов питания, упаковочных и отде-
лочных материалов. Экономический эф-
фект от их использования достигал 25%
по сравнению с St-16,5. При этом при
выполнении одного и того же объема
транспортной работы экономия топлива
(при пропорциональном снижении уров-
ня вредных выбросов) колебалась в диа-
пазоне 15-20%.
¢ На использованных маршрутах не
было выявлено серьезных проблем с ма-
невренностью автопоезда типов 2-5 по
сравнению с St-16,5. Опыт полигонных
испытаний со специальными усложне-
ниями (например, имитация стеснен-
ных городских условий) показал, что их
маневренность не хуже, чем у сочленен-
ных автобусов длиной 18,75 м. Но требу-
ется подготовка водителей (об этом
ниже).
¢ Разрешенная полная масса для Euro
Combi не может превышать 44 тонн. Но
это ограничение, равно как и категори-
ческий запрет на транспортировку опас-
ных грузов, не стали проблемой в ходе
испытаний для владельцев реальных
парков, работа которых анализирова-
лась.
¢ Благодаря увеличению числа осей ав-
топоезда типов 2-4 при соблюдении за-
явленной цифры полной массы имеют
меньшую осевую нагрузку, чем ныне ис-
пользуемые St-16,5. Более того, в пери-
метре, ограниченном крайними перед-
ними и задними колесами, нагрузка «на
дорогу» распределятся более равномер-
но. А это важно для прохождения мосто-
вых переходов, особенно устаревшей
конструкции.
¢ Безопасность. За время испытаний
(за пять лет) 158 сверхдлинных автопо-
ездов стали участниками пяти ДТП.
И только с грузовыми автомобилями!
По результатам расследований только
в двух случаях виновниками были при-
знаны водители Euro Combi. Общая при-
чина: ошибки при маневрировании.
Посему рекомендации:
– для отбора водителей необходим зна-
чительный стаж, причем в течение по-
следних пяти лет – безаварийный, и до-
полнительное обучение, где теорию
необходимо совмещать с практикой.
Независимый контроль необходим;
– на дорогах общего пользования обгон
одного Euro Combi другим следует за-
претить, но лишь если обгоняемый дви-
жется со скоростью выше 25 км/ч;
– в общем случае существующих сис-
тем активной безопасности и помощи
водителю достаточно для большин-
ства дорожных ситуаций. Однако кро-
ме специальной маркировки, включая
установку табличек типа «Lang-LKW»
(ТС увеличенной длины), допустимы
только дисковые тормоза всех осей
и мостов, максимально возможный
набор систем активной безопасности
и помощи водителю, пневмоподвеска
с контролем загрузки (временно допус­
кается рессорная, но лишь на передней
рулевой оси тягача) и набор видео­ка­
мер внешнего обзора, который требует
уточнений. Например, предложены до-
полнительные, которые должны уста-
5,5 t 4,0 t 8,1 t
6,1 t 7,5 t 16,3 t
www.ktmagazine.ru
навливаться в верхнем переднем углу
кузова любого типа всех ТС из сцепки.
При повороте руля они должны вклю-
чаться автоматически (а если контей-
неры? – прим. ред.);
– источник в списке необходимых сис­
тем безопасности упоминает термин
«others» (другие). Но это уже с учетом
технического прогресса и специфики
региональных рынков;
– мы специально приводим график, ил-
люстрирующий изменение тормоз­
ного пути Euro Combi (Land-Lkw)
по сравнению с St-16,5. Понятно, что та-
кой эффект обусловлен увеличением
числа осей (5 vs 8). Но, согласитесь,
цифры впечатляют.
ç Иллюстрация из прото-
кола полигонных испыта-
ний. Euro Combi, тип 2.
Ошибка в загрузке (прицеп
на тандемной тележке за-
17,5 t гружен полностью, полу-
прицеп – нет, схема А) мо-
жет спровоцировать занос
всего автопоезда, причем
существующие системы ак-
тивной безопасности про-
тивостоять ему не смогут.
«Хвост виляет собакой»,
не правда ли? На схеме Б
показан идеальный вари-
10,2 t ант загрузки автопоезда
¢ Согласно полученным результатам,
более 70% автомагистралей (Autobahn)
и федеральных трасс (Bundesstraße) Гер­
мании уже могут быть доступны для Euro
Combi. Дальнейшие разрешения связа-
ны с необходимостью совершенствова-
ния дорожной инфраструктуры, однако
могут проводиться постепенно, по мере
освоения новых маршрутов. По предвари-
тельной оценке, к 2030 году доступная
сеть может составить 99% дорог страны
указанных категорий.
***
Закономерный вопрос: зачем все сказан-
ное для России? Во-первых, грузовые
перевозки в стране развиваются, и тем-
пы их развития опережают расширение
дорожной сети. Во-вторых, для транзит-
ного коридора Китай – Европа сущест­
вует три маршрута: южный, центральный
и северный. Пока преобладает централь-
ный, но там ведь две паромных перепра-
вы... К месту напомним: анализ решений
для «Шелкового пути XXI века» был
опубликован еще «КТ» № 7/2011. Так
почему бы не сделать «ход конем», тем
более полная масса в 44 тонны разре­
шена? В-третьих, в перспективе интермо-
дальные пере­возки будут только разви-
ваться. И здесь часть типов Euro Com­bi,
упомянутых выше, будет весьма кстати. ¢
РЕКЛАМА
 Комтранс Эксплуатация

ДОРОГОЙ МОЙ ГРУЗОВИК

Представленные на вторичном рынке грузовики Mercedes-Benz Atego по сравнению со своими
конкурентами стоят дорого. Однако даже машины с пробегом более миллиона километров,
как правило, быстро находят своих покупателей. В чем секрет успеха подержанных «немцев»?

Е
Сергей Старчиков/Фото автора

сли обратиться к рекламным про-
спектам, то Mercedes-Benz Atego
предстает этаким многоликим ра­
бо­тягой-универсалом. На шасси
грузовиков монтируются как фургоны
различного назначения, так и всевоз­
можные специальные надстройки. Среди
таковых значатся платформы-эвакуато­
ры, краны-манипуляторы, автовышки,
самосвальные кузова, бочки для перевоз-
ки технических жидкостей, гранулята
и продуктов питания, оборудование для
обустройства и обслуживания дорог и т.д.
Есть в семействе Atego и модификация
седельного тягача. Про бортовые плат-
формы с тентом и вовсе молчим. Их ве-
ликое множество. Однако все это много-
образие явно было разработано не для
России. У нас все прозаичнее и проще.
Основная масса представленных на рын-
ке машин – изотермические фургоны
и рефрижераторы. Причем их не только
используют для городских развозок, но
и ставят на междугородные маршруты.
Именно по этой причине пробеги грузо-
виков, выставляемых на вторичном рын-
ке, достаточно большие. Многие автомо-
ç Тентованный кузов – не самый лучший выбор.
Оптимальный вариант для большинства видов перево-
зок – грузовик с фургоном из сэндвич-панелей. Главное,
чтобы они не имели незаделанных внешних повреждений,
через которые внутрь проникает вода
ê На многих осмотренных нами машинах покровные
стекла фар имели трещины и в 100% случаев были «обве-
трены» пескоструем. Для грузовиков с пробегом более
полумиллиона километров по российским дорогам это
нормальное явление

52 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

били пришли в РФ уже с приличным От первого лица
пробегом из Европы, что подтвержда­
ется соответствующими документами. Станислав Никитин, технический специалист отдела гарантии
Найти применение грузовикам с плат- сети магазинов «ТракСервис» Группы компаний «ОМЕГА»

формами, закрытыми тентом, гораздо
сложнее. По этой причине и спрос на дан-
ную технику невысок. А именно он, как
известно, рождает предложение. Не жа-
луют наши перевозчики и сцепки. Даже
учитывая тот факт, что автопоезд обла-
дает большим по объему грузовым отсе-
ком – около 120 м³, в котором может быть
размещено 38 европалет, спрос на авто-
поезда мизерный. Других вариантов на
рынке, увы, практически нет. Да и не нуж-
ны они по большему счету. Надежное
шасси, имеющее большой ресурс, долж-
но работать на маршруте, а не совершать
«Г
рузовики Mercedes-Benz Atego за-
ходят на сервис нечасто. Машина
экономичная, надежная, выносли-
вая и, как показывает практика, при регуляр-
ном полноценном техническом обслужива-
нии с применением качественных расход­ных
материалов не досаждает своим владельцам
неисправностями и поломками. При этом
проблем с запасными частями на машину
нет. Практически все, что нужно для обслу-
живания и текущего ремонта, можно приоб-
рести в день обращения. Широкий выбор
запасных частей на Atego сформировался
благодаря тому, что в Германии сосредото-
чено большое количество производителей
автокомпонентов разных групп. И каждый
из них имеет в своей продуктовой линейке
запчасти для популярного немецкого грузо-
вика. Скажу больше, если рассматривать рос-
сийский рынок запасных частей в целом, то
он больше развит в сторону седельных тяга-
чей европейских марок. Выбор деталей для
грузовиков-одиночек более скудный. Но это
не относится к Atego! Это выгодно выделяет
его из ряда конкурентов. Что касается выбо-
ра запасных частей альтернативных произ-
водителей, скажу так: не стоит приобретать
детали из низшего ценового диапазона. Эко-
номия получается мнимая, так как снижает-
ся надежность и безотказность машины».

Мониторинг предложений вторич­ного

рынка на подержанные грузовики MB Ориентировочная стоимость запасных частей
(Mercedes-Benz Atego 818L 2007 г.в., двигатель 4,2 л, мощность 177 л.с. КП механическая 6 ст)
Atego, увы, не оправдывает ожиданий тех,
кто желает купить немецкий авто­мобиль Наименование
Оригинал, Альтернатива 1, Альтернатива 2, Альтернатива 3,
от руб. от руб. от руб. от руб.
за небольшие деньги
Фильтр масляный MB – 764 Mahle – 540 Hengst – 508 Donaldson – 408
редкие поездки на небольшие расстоя- Фильтр воздушный MB – 7224 Mahle – 4504 Hengst – 3455 Donaldson – 2854
ния. Именно по этой причине найти Фильтр топливный MB – 943 Hengst – 663 Mahle – 633 Donaldson – 403
в продаже, например, автовышку прак- Колодки тормозные дисковые MB – 12952 Beral – 7018 Textar – 6672 Fras-le – 5040
Тормозные диски MB – 12817 Textar – 3521 Beral – 3295 Meritor -3118
тически невозможно.
Ремкомплект суппорта тормозного MB – 7169 Knorr – 7317 Ege Fren – 2237 TTT – 1871
Мониторинг предложений вторич­
Амортизатор перед/зад MB – 7756 Sachs – 3822 PE – 1938
ного рынка на подержанные грузовики
Рессора/пневмобаллон MB – 18951 Contitech – 8985 Firestone – 7536 Sampa – 4320
MB Atego, увы, не оправдывает ожиданий
Крестовина карданного вала MB – 21140 UC – 2037
тех, кто желает купить немецкий авто­
Подвесной подшипник MB – 19455 FeBi – 5561 Emmerre – 4458 Sampa – 2057
мобиль за небольшие деньги. Atego зача-
Турбокомпрессор MB – 66323 KKK – 39222 Mahle – 37913
стую стоит дороже своих конкурентов.
Компрессор пневмосистемы MB – 69901 Knorr – 32368 Wabco – 35420
Причем формирование цены, за которую
Генератор MB – 57290 Remy – 11126 DT – 10093 Monark – 9323
выставляется машина на продажу, порой
Стартер MB – 65745 Bosch – 22280 Monark – 16324 DT – 16357
не поддается никакой логике, и часто цен-
Ремень MB – 1791 Gates – 1053 DT – 653
ник назначается, как говорится, «от по-
Радиатор системы охлаждения MB – 28805 Behr – 18277 Nissens – 14590
толка». Спору нет, высокая остаточная
Помпа системы охлаждения MB – 29971 FeBi – 13036 DT – 9127,8
стоимость немецких грузовиков – это
Термостат MB – 1315 FeBi – 474 DT – 385
ê Грузовики, пришедшие из Германии, часто укомплекто- Интеркулер MB – 37985 Behr – 26915
ваны гибдробортами BAR Cargolift. По отзывам продавцов Фара (головное освещение) MB – 12025 Ermax – 6739 Depo – 6977
техники, это одна из самых удобных, простых и надежных
в эксплуатации установок. Предпочтение следует отдавать Масло моторное
LIQUI MOLY – 254 Shell – 212 Mobil – 200 Castrol – 198
алюминиевым «лопатам» (ваши рекомендации), цена за литр
Масло трансмиссионное
LIQUI MOLY – 880 Mobil – 615 Castrol – 588 Pemco – 232
(ваши рекомендации), цена за литр

é Обязательно обратите внимание на со-

стояние закраин ободов. Если они сильно
стесаны пескоструем, то диски придется
заменить. Увы, это дорого! Переход на
стальные колеса потребует замены крепе-
жа. Позаботьтесь о его покупке заранее
é Грузовики, пришедшие из Гер-
мании, нередко укомплектованы
легкосплавными колесами. Они ç Легкосплавные колеса имеют отличную
существенно легче стальных геометрию. При монтаже на них покрышек
аналогов. Следовательно, меньше от премиум-брендов балансировка может
нагружают элементы подвески не потребоваться. Грузы приклеиваются.
и облегчают работу рабочих При несоблюдении технологии – легко
тормозных механизмов отваливаются

www.ktmagazine.ru 53
 Комтранс Эксплуатация

é При покупке машины с гидробортом обязательно проверьте исправность электриче- é Пневматическая задняя подвеска предпочтительнее не только из-за того, что гаранти­
ской части установки. Электромотор, реле управления подъемного механизма и блок рует высокую плавность хода, но и потому что позволяет машине приседать, подгоняя
управления при попадании на них противогололедных реагентов могут отказать уровень пола под пандус. Главное, не экономить на подушках

é При работе с перегрузом могут преждевременно износиться крестовины карданного

вала. Менять их нужно только комплектом (даже если «захрустел» только один) и жела-
тельно вместе с подвесным подшипником
ë Обязательно убедитесь, что картер главной передачи сухой. Если сальник течет, то про-
веряйте уровень масла в картере. При работе в условиях ограниченной смазки редуктор
может износиться, и потребуется его замена
ç Снизу моторный отсек закрыт защитным кожухом, который оптимизирует «подкапот-
ную» аэродинамику и препятствует загрязнению ДВС и навесных агрегатов. Оторванное
крепление говорит о небрежной эксплуатации и обслуживании грузовика
í Параболические рессоры передней подвески выносливы и стойко держат перегруз
в разумных пределах. Форма передней балки обеспечивает хороший клиренс, что важно
при обслуживании находящихся в стороне от дороги объектов
ê С рядными «четверками» агрегатируются шестиступенчатые КП, а с шестицилиндро­
выми ДВС – девятиступенчатые агрегаты. Коробки надежны и не требуют в эксплуатации
к себе внимания ремонтников, кроме проведения регламентного ТО

54 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 От первого лица

Денис Окопнюк, специалист компании «Нова-Трак»

é При покупке грузовика для использования на между­
городных маршрутах обязательно обращайте внимание
на наличие накрышного спойлера. Обтекатель правильной
формы сократит расход топлива на 0,25-0,3 литра на 100 км
é Кабина со спальником делает грузовик универсальным
инструментом. Габариты полки вполне приличные: два мет­
ра в длину и 0,645 м в ширину. Даже водителю плотного
тело­сложения «койко-место» покажется до­вольно удобным
...приобретая Mercedes-Benz, первый
его владелец сохраняет часть вложенных
в машину средств от инфляции, возвращая
их при продаже на вторичном рынке
«С
реднетоннажные Mercedes-Benz
Atego приходят к нам на продажу
гораздо реже конкурентов. Бы-
вает, что несколько месяцев подряд Atego
банально нет в наличии. При этом покупате-
ли их регулярно спрашивают! И это несмот­ря
на то, что автомобили Mercedes-Benz отно-
сятся к премиум-сегменту и цены на них до-
вольно высоки. Как правило, приходящие
на продажу Atego находятся в весьма прилич-
ном техническом состоянии, и это несмотря
на то, что пробег некоторых экземпляров пре-
вышает 500 000 км. При этом бывают случаи,
когда грузовики «зависают» в продаже на
довольно длительное время. Одна из при-
чин – слишком или, вернее будет сказать, не-
оправданно высокая цена. Так, одна из ма-
шин 2008 года выпуска, за которую просят
2 590 000 рублей, ждет своего покупателя
уже почти шесть месяцев! При этом у грузо-
вика комфортная кабина со спальным ме-
стом, гидроборт, облегчающий погрузку/
разгрузку перевозимого товара, кузов объе-
мом 39 м³ и довольно неплохая грузоподъ-
емность – 2230 кг. Отмечу, что цену задает
владелец грузовика. Наша маржа невелика
и не оказывает какого-то существенного
влияния на финальный прайс. Для сравне-
ния. Машина 2009 года выпуска, с кузовом
51 м³, грузоподъемностью 2150 кг, с кабиной
дневного типа, без гидроборта, была вы-
ставлена по цене 1 750 000 рублей и ушла
буквально за пять дней. Довольно часто
«немцы» комплектуются гибдробортами
BAR Cargolift. По нашему опыту, это самая
удобная, простая и надежная в эксплуатации
установка.
Рекомендовать покупку подержанного
MB Atego можно в первую очередь индиви-
дуальным предпринимателям и небольшим
компаниям. Крупные перевозчики предпо-
читают покупать автомобили новыми без
пробега, эксплуатировать их пять-десять лет,
а затем продавать. Неоспоримым преимуще-
ством Atego являются его весовые характе-
ристики, благодаря которым он не попадает
под «Платон». Несмотря на высокую надеж-
ность «немцев», очень важно перед их по-
купкой провести всестороннюю диагностику
машин. Так, совсем недавно мы продали два
Atego с рефрижераторной надстройкой. Обе
машины были задействованы на поставках
продуктов питания в крупные торговые сети.
Несмотря на относительно небольшой про-
бег, их техническое состояние оставляло же-
лать лучшего. По всей видимости, владельцы
грузовиков экономили на обслуживании, вы-
жимая из техники все соки. Как это ни удиви-
тельно, но выставленные на продажу по
миллиону рублей «рефы» ушли с площадки
буквально за месяц. Почему еще нужно обя-
зательно делать диагностику – чтобы выя-
вить факт корректировки показаний пробе-
га. Опытный диагност, вооруженный скане-
ром с нужным софтом, обязательно увидит
признаки корректировки данных в тех или
иных электронных блоках. Понимая это, мы
выступаем только «за», если покупатель же-
лает провести диагностику транспортных
средств на нашей площадке».

следствие отменного качества комплек-

тующих и ответственной сборки, а следо-
вательно, и большого ресурса техники.
По сути, приобретая Mercedes-Benz,
первый его владелец сохраняет часть
вложенных в машину средств от инфля-
ции, возвращая их при продаже на вто-
ричном рынке.
Дабы сделанный «вклад» не обесце-
нился в процессе эксплуатации машины,
необходимо тратиться на покупку ориги-
нальных расходных материалов и запас-
ных частей. Причем не только в гарантий-
ный период, как того, собственно говоря, é Приборная панель с крупными стрелочными указателя- é Чем богаче комплектация грузовика, тем меньше заглушек
ми оборотов двигателя и скорости движения акцентирует гнезд под клавиши на панели. Сами клавиши и поворотные
требует гарантия, а и по его завершении. внимание водителя на главных показателях, не отвлекая селекторы просты, но даже на машинах с большим пробе-
Как показывает практика, даже скупые на мелочи. Другого грузовику и не нужно гом исправно функционируют, не выпадают и не «люфтят»
перевозчики в постгарантийный период
как минимум приобретают для обслужи-
вания грузовиков оригинальные фильт­
ры. Разумеется, торговля предлагает
большое разнообразие различных запас-
ных частей от альтернативных произво-
дителей. Здесь, как говорится, выбор на
любой вкус и кошелек. С обеспечением
запасными частями проблем нет. Постав-
ки налажены не только в центральной
части России, но и во всех уголках РФ.
é Над противосолнечным козырьком со стороны водителя размести-
лись простая магнитола, тахограф и пульт управления «автономкой».
Коррозионная стойкость рам и кабин Без нее ночевать в кабине в холодное время года некомфортно,
немецких грузовиков высокая, осо- да и топливо экономится прилично
бенно если сравнивать с некоторы-
ми «азиатами». Однако мелкие де- è Даже после миллиона пройденных километров кресло водителя
фекты, такие как на фото, мы обна- сохраняет форму, а его обивка хоть и потертая, но целая! К форме
ружили на нескольких осмотренных подушек у водителей претензий нет – даже в длительном рейсе спина
нами машинах не затекает. В плюс – отменная пневмоподвеска

www.ktmagazine.ru 55
 Комтранс Эксплуатация
é Немецкий подход к проектированию рабочего места – рычаг КП, селектор стояночного тормоза и подрулевой
переключатель расположены так, что тянуться или нащупывать их не нужно. Эргономика выше всяких похвал
Чтобы не заниматься перечислением цен
на новые запчасти, их перечень с при-
мерной стоимостью мы свели в таблицу.
Ориентируйтесь на указанные суммы как
на «справедливые» по рынку.
Если хотите сэкономить на ремонте,
имеет смысл приобретать восстановлен-
ные запасные части. Речь идет об ори­ги­
нальных узлах и агрегатах, которые полу-
чили вторую жизнь на специали­­зи­ро­­
ванных предприятиях. В первую оче­редь
интерес представляют генератор, стартер,
компрессор климатической системы, тур-
бокомпрессор, головка блока цилинд­ров.
По сути, отдав предпочтение восстанов-
ленным деталям, за меньшие деньги вы
получаете оригинал, который отработает
не меньше новых компонентов.
Второй вариант экономии – приобре-
тение б/у деталей. На «разборках» мож-
но смело брать кабины. Правда, их стои-
мость – в полмиллиона «деревянных» –
может кому-то показаться неадекватной.
56 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ
Чтобы не нести таких затрат, в аварии луч-
ше не попадать. Что касается предлагае-
мых на разборке рам, то их обязательно
проверяем на отклонения геометрии.
Остов аварийной машины, которая по-
падает на разборку, может иметь недопус­
тимое искривление, которое требует прав-
ки на специальных стендах. Стоит данная
услуга дорого. Первоначально получен-
ная выгода может «растаять словно дым».
Приобретать бывшие в эксплуатации
сложные агрегаты, как то дизеля или ко-
робки передач, имеет смысл только с га-
рантией их обмена или возврата денег
при обнаружении в них неисправностей.
Увы, часто агрегаты долгое время хранят-
ся прямо на земле под открытым небом.
Неудивительно, что внутри них скапли-
вается конденсат и на рабочей поверхно-
сти гильз образуется ржавчина, которая
банально «съедает» хон. Расход масла
у такого мотора будет большим изначаль-
но. Коррозия поражает и шестерни в КП.
é На гидробортах, смонтированных на машинах, пришед-
ших в Россию из Германии, даже спустя годы интенсивной
эксплуатации гидроцилиндры не текут, а их резиновые за-
щитные гофры сохраняют целостность. Вот что значит ка-
чество материалов!
é На задней траверсе можно закрепить беззазорное сцеп-
ное устройство и использовать грузовик в качестве тягача.
Однако сцепки на российских дорогах встречаются редко.
В основном перевозки выполняются грузовиками-оди­­ноч­
ками
ç Силовые агрегаты при надлежащем обслуживании
способны отработать более полутора миллионов киломе-
тров до капитального ремонта. Причем не важно, какой
мотор стоит под кабиной вашего грузовика – четырех-
или шестицилиндровый
ç Опоры двигателя могут
многое рассказать об экс-
плуатации грузовика. Так,
если пробег машины не-
большой, а опоры нахо-
дятся в плачевном состо-
янии, то, скорее всего, их
«добили» вибрации, вы-
званные сбоями в работе
топливной аппаратуры
Как одну из главных причин популяр­
ности MB Atego отметим доступность
сервисных услуг. С ремонтом немецких
грузовиков нет проблем ни в крупных,
ни в провинциальных городах
Рассчитывать, что окалина перемелется
и уйдет из агрегата вместе со слитым
трансмиссионным маслом, не стоит. По­
вреждение (каверны) контактных поверх­
но­ст­ей шестерен непременно отзовется
воем коробки.
В качестве ориентира приведем цены
на б/у запчасти. Стоимость контрактных
двигателей начинается от 180 000 руб­лей.
За эти деньги хороший мотор не взять.
Поэтому смотрим на более дорогие сило-
вые агрегаты. Верхняя планка стоимос­
ти ДВС ограничивается исключительно
жадностью продавца. Довольно часто
в продаже попадаются дизели с «под-
твержденным» пробегом стоимостью
около трехсот тысяч рублей. Только вот
кто и как фиксировал заявленную нара-
ботку, непонятно. Не стоит верить тор-
говцам б/у железа на слово – соврут не-
дорого возьмут. Всегда требуйте гаран-
тию! Ее дают далеко не все и к тому же
ограничивают обязательства множест­вом
условий. Среди таковых может быть мон-
таж ДВС на СТО продавца. А это допол-
нительный заработок, от которого грех
отказываться. Коробки передач с предо-
ставлением на них двухнедельной га-
рантии (напоминаем еще раз – гарантия
необходима!) продаются по 90-150 ты-
сяч рублей. Цена сильно зависит от про-
бега агрегата, который опять-таки невоз-
можно проверить, а также модели КП.
Рессоры с «живыми», не требующими за-
мены сайлентблоками стоят не дороже
é При работе по дорогам плохого качества текут даже качест­
венные оригинальные амортизаторы. Если дорожные усло-
вия оставляют желать лучшего, то ищите замену амортиза-
торам в стане производителей альтернативных запчастей
8-10 тыс. руб. Как показывает практика,
не просевший оригинал, если работать
без перегруза, будет служить верой и прав-
дой долгое время. За маховики в зависи-
мости от степени износа их рабочей по-
верхности, а также состояния зубчатого
венца просят 7-12 тысяч руб­лей. Ориги-
нальную фару с целым покровным стек­
лом, которое не помутнело от пескоструя,
можно найти за 5-6 тыс. руб. А вот б/у
компрессор кондиционера, несмотря на
привлекательную цену 12-15 тыс. руб.,
брать, пожалуй, не стоит. Гарантии того,
что при демонтаже и хранении агрегата
в него не попала грязь, никто не даст.
А при наличии абразива компрессор изно-
сится за очень короткий промежуток вре-
мени. Именно по этой причине мастера
é Для контроля уровня основных технических жидкостей до-
статочно откинуть облицовку кабины. В помощь водителю
электрические датчики. К их надежности нет вопросов, одна-
ко визуальный предрейсовый контроль будет нелишним
техцентров, специализирующихся на ре­
монте климатических систем, не любят
связываться с б/у компрессорами.
Как одну из главных причин популяр-
ности MB Atego отметим доступность
сервисных услуг. С ремонтом немецких
грузовиков нет проблем ни в крупных,
ни в провинциальных городах. Многие
СТО, расположенные вблизи трасс, также
с радостью распахнут двери перед Atego.
Стоимость нормочаса у мультибрендо-
вых мастерских колеблется от 800 до
1500 руб­лей. То есть расценки на услуги
фактически различаются вдвое! При этом
дешево не означает плохо. Сервисы, кото-
рые дают минимальные цены, умеют ка­
чест­венно проводить весь спектр ремонт-
ных работ, а демпинг объясняется жела-
нием привлечь клиентов. И, поверьте,
в накладе «щедрый сервисмен» не оста-
нется. Свое он возьмет дополнительны-
ми услугами и заработает на продаже за-
пасных час­тей. В любом случае бизнес
с гибкой политикой своего не упустит
и в убыток работать не станет. В осталь-
ном ценовая политика, сформированная
рынком сервисных услуг, по отношению
к Mercedes-Benz Atego мало чем отлича-
ется от той, что действует в отношении дру-
гих представителей европейской «Боль-
шой семерки». То есть по стоимос­ти
услуг «немец» не покажется дорогим. ¢

é Интегральный гидроусилитель рулево- é Грузовики, укомплектованные клима­­

го управления обладает примерной на-
дежностью. Если в системе использовать
только качественные, имеющие соответ-
ствующий допуск масла, агрегат отрабо-
тает до списания грузовика
тическим оборудованием, более друже-
любны к водителю, особенно при работе
в жарком климате. Заправка кондицио­нера
на мультибрендовой СТО с проверкой герме-
тичности системы стоит около 3000 рублей

Укладка коммуникаций не дает им ни единого шанса на повреждение – вот она, немецкая

педантичность к мелочам. Шумо­изоляция кабины выполнена из качественных мате­риалов
и достаточно эффективна. Оценить это можно в длительном рейсе

www.ktmagazine.ru
Truck Competence ШИНЫ
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ШИН –
ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА
Восстановление ЦМК шин – это бизнес, который
приносит неплохую прибыль владельцу завода,
и способ снижения эксплуатационных расходов
автопредприятия. Рассмотрим данное направление
в серии тематических материалов.
Н
Сергей Старчиков ачнем с того, что европейские перевозчики,
Фото автора на парках которых производится сбор ста-
тистики по ходимости шин в различных
условиях для ее углубленного изучения,
давно и успешно используют в своей практике вос-
становленные шины. Причем делается это не от скуд-
ности бюджетов транспортных компаний, а, напро-
тив, от желания повысить рентабельность бизнеса
путем сокращения эксплуатационных расходов.
В Европе конкуренция среди перевозчиков выше,
чем в России, и для того, чтобы удержаться на рын-
ке услуг, в ход идут любые средства. Разумеется, речь
58 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ
идет о всесторонне продуманных и взвешенных ша-
гах. В пользу этого свидетельствует тот факт, что
использующие восстановленные шины компании
изначально закупают покрышки премиум-брендов,
стоимость которых значительно превосходит цену
аналогов из бюджетного сегмента. Подчеркнем еще
раз, транспортники, которые нацелены получить
максимальную экономию на шинах, первоначально
тратят больше, нежели фирмы, снижающие шин-
ные затраты путем закупки относительно недоро-
гих шин, относящихся к так называемой «второй
линейке», или покрышек бюджетного класса.
Почему в разговоре о восстановленных шинах
мы делаем акцент на продукции именно премиум-
брендов? Ведь опыт заводов по восстановлению шин
говорит о том, что в работу поступает и большое
число покрышек из более дешевых сегментов. Дело
в том, что, инвестируя (речь идет именно об инвес­
тициях!) в продукт высшего качества, транспортная
компания получает не только премиальную шину,
обладающую большим ресурсом, низким сопротив-
лением качению, позволяющим экономить топливо,
отменными сцепными свойствами на разных типах
покрытий, но и крепкий каркас, который обладает
существенным запасом прочности. А это предпола-
гает, что он способен выдержать несколько циклов
восстановления. Как показывает практика опять-таки
все тех же специализированных заводов, работаю-
щих по циклу холодного (!) восстановления ЦМК
шин, каркасы покрышек премиум-брендов выдержи-
вают более двух восстановлений, что дает перевозчи-
кам весьма немалую экономию. На парках большой
численности суммы исчисляются сотнями тысяч
рублей! Акцент на холодном методе восстановле-
ния шин мы сделали не случайно. Почему – рас­
кроем позже, когда проведем сравнение холодного
и горячего способов восстановления между собой.
Идем дальше. Бизнес-план по продлению срока
службы шин путем их восстановления должен
в обязательном порядке учитывать такое понятие,
как «процент пригодности каркасов для их после-
дующего восстановления». Это очень важный па-
раметр! Не откроем секрета, сказав, что в каждой
стране процент будет иметь свое значение. Дело
в том, что он зависит от множества различных фак-
торов. Среди основных – культура эксплуатации
подвижного состава и шин в том числе, качество
дорог, тип перевозок и состав парка машин. Поло-
ç Процесс работы уста-
новки для диагностики
каркасов полностью авто-
матизирован. Все, что нуж-
но сотруднику, это закатить
шину на «вилы» приемни-
ка установки
è Для определения состо-
яния внутренней структуры
каркаса используется
шеро­графическая камера.
Она позволяет произвести
недеструктивное исследо-
вание шины с разных ракур-
сов и тем самым выявить
наличие дефектов внутрен-
него строения, таких как
расслоения
жительно на значении рассматриваемого нами пара-
метра сказывается соблюдение перевозчиком макси­
мально допустимой нагрузки на колеса (работа
с перегрузом), поддержание оптимального давле-
ния воздуха в шинах (заданного согласно нагрузке),
использование шин с типом рисунка, который макси-
мально соответствует дорожным и климатическим
условиям. Исторически сложилось так, что евро-
пейские транспортные компании чтят законы
своих стран и стараются не допускать работы гру-
зовиков с превышением предельной нагрузки на ось.
И не только из-за огромных штрафов, а из-за приви-
той за долгие годы культуры производства. По этой
причине и качество дорог в Старом Свете лучше.
Покрытие дольше остается целым, так как его не раз-
бивают идущие с перегрузом транспортные средст­
ва. То, что по разбитым дорогам шины ходят мень-
ше, даже не обсуждается. Что касается привязки
к типу парка, то здесь четко прослеживается пере-
сечение с условиями эксплуатации техники. Напри-
мер, у седельных тягачей, работающих по дорогам
общего пользования, ресурс шин и процент при­
годных для восстановления каркасов будет выше,
в отличие от тех же тягачей, задействованных на до-
ставке на разные строительные объекты специаль-
ной техники и материалов. Высокий процент при-
годных к восстановлению каркасов фиксируется
у транспортных компаний, которые регулярно про-
водят инспекцию шин, которая включает контроль
за их состоянием по ряду ключевых показателей.
Среди них давление, износ протектора, наличие
эксплуатационных дефектов и повреждений, требу-
ющих ремонта. Резюмируя сказанное выше: парки,
которые стремятся получить максимальную при-
быль от эксплуатации шин, и в том числе от их вос-
становления, ревностно следят за состоянием колес.
В помощь им шинники предлагают различные про-
граммы учета и управления шинными затратами.
Благодаря им даже в сложных условиях эксплуата-
ции, а именно такие сложились для колес в России,
процент пригодных для восстановления каркасов
составляет, по некоторым данным, 25-30%, а по дру-
гим – 35-45%. Это, поверьте, не так уж и мало для
получения значимого экономического эффекта.
Заметим, что различия в данных продиктованы ис-
ключительно особенностями сбора статистических
данных. Именно по этой причине важно отталки-
ваться от каждого парка в отдельности.
Вовремя остановиться!
Для того чтобы увеличить шансы каркаса сохра-
нить пригодность к восстановлению, важно вовре-
мя снять шину с эксплуатации. Порой это доста-
точно сложно сделать технически. Например, ма-
шина находится в рейсе. Путь до парка из-за
построенной логистами цепи может составлять не
одну тысячу километров. Территория РФ огромна
по протяженности. За месяц, а именно столько ча-
сто составляет продолжительность рейса, автопо-
езд проходит около 10 000 км. Это означает, что по
возвращении на автобазу протектор потеряет как
минимум один миллиметр своей глубины. То есть,
выпуская транспортное средство с покрышками,
износ протектора которых близок к предельному,
перевозчик рискует потерять часть каркасов из-за
www.ktmagazine.ru
От перво г о л иц а
Денис Давыдов, менеджер по развитию бизнеса
Goodyear Russia LLC
«П
ромышленное восстанов-
ление цельнометалло-
кордных шин, выполняе-
мое холодным и горячим способом, –
общемировая тенденция. Благодаря
многократному (два и более раз) ис-
пользованию каркасов транспортным
компаниям удается существенно сни-
зить эксплуатационные расходы в раз-
резе «шинной» составляющей. В отли-
чие от Европы, в России восстановле-
ние ЦМК шин развито недостаточно
хорошо. По количеству заводов, спе-
циализирующихся на восстановлении
шин холодным методом, а это самый
распространенный метод восстанов-
ления, РФ сильно уступает Европей-
скому союзу. Если проводить сравне-
ние в сегменте горячего восстановле-
ния, то разница будет еще более рази-
тельной. Однако ситуация с каждым
годом улучшается. Число предприятий,
которые заняты в сфере восстановле-
ния ЦМК шин в России, увеличивается.
И это не может не радовать, так как
параллельно растет культура эксплуа-
тации подвижного состава и колес со-
ответственно. Этому, в частности, спо-
собствуют внедряемые производите-
лями шин программы по оптимизации
учета шин и снижения эксплуатацион-
ных расходов. Предлагаемая компа-
нией «Goodyear» называется FleetFirst.
Благодаря ей транспортные компании
могут передать шинный сервис на аут-
сорсинг, избавив себя от связанных
с ним хлопот. FleetFirst предполагает
получать максимальный экономиче-
ский эффект от эксплуатации ЦМК шин
в разных циклах их жизни. Их описы-
вает другая программа, именуемая
Multiple Life.
Расчет экономики велся исходя из
того, что транспортная компания при-
обретает для оснащения своего парка
шины премиум-сегмента, которые во-
брали в себя все передовые техноло-
é Компании, которые грамотно эксплуатируют шины, не
допуская повреждения их каркасов, заинтересованы в том,
чтобы восстановление проходили именно сданные ими
покрышки. При передаче в производство их маркируют
è Все каркасы проходят визуальный осмотр, при этом
шины, имеющие повреждения протекторной части раз-
личными предметами, обследуются особо тщательно
и ремонтируются, в случае слишком большого количества
повреждений, которые в совокупности ослабляют структу-
ру каркаса, покрышка выбраковывается
гии и изготовлены из современных
материалов. После того как колесо
износится до предельной величины
остаточной глубины протектора (пер-
вый цикл), выполняется нарезка про-
тектора, которая продляет пробег шины
примерно на 10-15% (второй цикл).
Для того чтобы обеспечить сохран-
ность каркаса, конструкторы заложили
достаточный по толщине слой рези-
ны, который должен защитить сило-
вую конструкцию каркаса при наезде
колеса на камни и прочие предметы.
После нарезки следует первое восста-
новление протектора – это уже третий
цикл. При строгом соблюдении ориги-
нальной технологии «наварки» шина
способна отработать столько же, сколь-
ко и новая. При этом восстановленная
покрышка сохраняет возможность на-
резки протектора. Это увеличивает ее
ресурс на указанные выше 10-15% –
четвертый цикл жизни колеса.
Фактически если перевозчик гра-
мотно эксплуатирует подвижной со-
став и ревностно следит за шинами
(как вариант отдает шинный сервис на
аутсорсинг профессионалам), то за два
цикла жизни пробег покрышек будет
равен 220-230%. Данные цифры нуж-
но экстраполировать на стоимость ра-
бот по нарезке и наварке протектора.
В первом случае речь идет о суммах,
равных примерно 5%, во втором –
от 50 до 70% стоимости новой шины.
То есть за второй цикл жизни шины,
за который она отрабатывает 120-130%
пробега, платится 60-80% от стоимо-
сти новой покрышки. Цифры по двум
циклам соответственно выглядят сле-
дующим образом: пробег 220-230%,
затраты 160-180%. Выгода более чем
очевидна. При этом не стоит забывать
о том, что каркас шин премиум-сегмен­
та способен выдержать более двух ци-
клов восстановления, что еще больше
снижает затраты автопредприятия.
59
Truck Competence ШИНЫ

их повреждения различными предметами, которых
более чем достаточно на дорожном полотне.
Частой причиной эксплуатации шины до полного
износа протектора становится банальная недально-
видность и желание перевозчика получить ежеми-
нутную прибыль. Стремление выйти в рейс, «дока-
тав» шину до корда, тем самым выжав из нее все,
что только можно, приводит к тому, что каркас по-
лучает повреждения, которые служат поводом для
его выбраковки. То есть быстрая прибыль (и, увы,
часто небольшая) приводит к более существенным
потерям от недопробега шин. Практика свидетель-
ствует: наибольший процент каркасов, пригодных
к восстановлению, наблюдается у шин, которые были
сняты с пробега с остаточной глубиной протектора
около четырех миллиметров. При этом любой транс-
портник прекрасно понимает, что каждый милли-
метр высоты протектора – это примерно 10 000 км
пробега. Фактически, снимая шину с эксплуатации
ранее достижения предельного значения износа,
перевозчик «теряет» около 20 000 км пробега.
Но при этом существенно увеличивает шансы
не только компенсировать эти затраты, а получить
заметную экономию за счет возврата шины в экс-
плуатацию после ее восстановления.

Нарезка протектора –
«за» и «против»
Поскольку для сохранения целостности каркасов
важно, чтобы шины снимались с пробега ранее, чем
допускают по величине износа правила дорожного
é Одной из диагностиче- движения, то возникает резонный вопрос: стоит ли
ских операций, позволяю- умышленно уменьшать слой резины, выполняя на-
щих выявить наличие в резку протектора? Ведь чем толще «броня», тем
шинах скрытых дефектов,
является проверка шин сложнее ее пробить! Однозначного ответа здесь
давлением. Для этого по- нет. С одной стороны, действительно, нарезка про-
крышку устанавливают на
специальный стенд, нака- тектора негативно влияет на процент пригодных
чивают до критических по- к восстановлению каркасов. С другой – именно
казателей по давлению, углубление протектора на разрешенную (!) произ-
тем самым проверяя рабо-
тоспособность шины водителем шины глубину позволяет получить до-
полнительный, и весьма неплохой, экономический
è Старый протектор эффект от увеличения пробега шин. Следователь-
удаляется на специальных но, единственно правильным решением будет реа-
шероховальных станках.
Оборудование позволяет лизация индивидуального подхода к нарезке. Так,
работать с шинами раз­ если условия эксплуатации шин хорошие и, соот-
личного посадочного
диамет­ра. Для установки ветственно, состояние покрышек не вызывает опа-
шин используются адапте- сения, то нарезка однозначно может быть выполне-
ры с пневматическим при-
водом
на без ущерба для каркасов. И наоборот – при
сложных условиях эксплуатации и высоком риске
è Шероховальный станок
повреждения каркаса нарезку выполнять не имеет
работает в автоматическом никакого экономического смысла.
режиме, что минимизирует При этом важно, чтобы нарезка выполнялась гра-
возможность возникнове-
ния ошибки при обработке мотно, исключительно согласно карте нарезки, ко-
é При снятии протектора
колеса. Первоначальные торую предоставляет производитель шины. Любая
данные, в том числе раз- шерохованием очень важ-
мерность покрышки, вво- но точно выдержать диа- самодеятельность приводит к печальным послед-
дятся через несложный метр, до которого будет ствиям. Например, может ухудшиться отвод воды,
интерфейс производиться удаление
материала. Для расчета его снежной шуги и грязи из пятна контакта, при этом
величины установленную шина не будет обеспечивать требуемого сцепления
è Срезание старого про- на станке шину обкатывают
тектора с шины произво- специальным измерителем с дорогой. При углублении протектора на боль-
дится специальной фрезой, наподобие курвиметра шую, чем допустимо, величину происходит осла-
которая обеспечивает тре- бление конструкции колеса и увеличивается веро-
буемую производитель-
ность процесса и точность, ятность повреждения каркаса. Кроме строгого сле-
необходимую для дальней- дования карте нарезки необходимо правильно
шей работы с каркасом
выбирать и ножи для выполнения данной опера-
ции. Они бывают различной конфигурации, что
è Технологии от премиум-
брендов предполагают определяет форму выполняемой канавки.
не только замену протек- Ряд экспертов сходятся во мнении, что для
торной части, но и наложе-
ние нового слоя покровной
70% парков российских перевозчиков нарезка шин
резины на часть боковины. нежелательна или даже неприемлема! И только
Для этого плечевые зоны 30% перевозчиков эксплуатируют свою технику
и боковина также подвер-
гаются шерохованию так, что их шины допускают нарезку протектора без
риска выхода каркасов из строя. ¢
(Продолжение следует)

60 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

 К о м тран с
АРЕНДА:
БРАТЬ ИЛИ
НЕ БРАТЬ?
Для того чтобы доставить груз
из точки А в точку В, нужен
подвижной состав. Вариантов
решения транспортной задачи,
собственно, три: его можно
купить, в том числе по лизин-
говой схеме, воспользо­ваться
наемным транспортом или
взять в аренду. Какой вариант
предпочтительнее? Без кальку­
лятора здесь не разобраться.
К слову, в Европе в аренде
находится до 15% подвижного
состава, в США – до 20%. У нас
в стране это направление биз-
неса тоже получило развитие.
К примеру, Volvo Trucks пере-
дала в аренду за последние
несколько лет уже пару сотен
магистральных тягачей.
В рамках программы «Аренда
от Volvo Trucks» компания пред-
лагает перевозчикам пакет услуг
«Единый Арендный», который
включает в себя квалифици­­
рованную консультацию
по подбору автомобиля под
конкретные перевозки, затраты
на капитал, страхование,
техобслуживание и ремонт,
замену шин, а также юри­диче-
ское и операционное админист­
рирование на весь период
сделки.
Моисей Фейгенбаум
è Volvo Trucks предлагает в аренду для магистраль-
ных перевозок седельные тягачи FH с колесной
формулой 4х2 (420, 460 и 500 л.с.) и 6х4 (420 л.с.),
для строительных – FH 6x4 (420 л.с.)
www.ktmagazine.ru
Ана литика
П
режде чем ответить на вынесен­ный
в заголовок гамлетовский вопрос, важ-
но понимать, что в сделке по аренде за-
казчик получает оборудование
во временное владение на определенный срок
за арендную плату, которая включает в себя все
основные затраты по содержанию оборудова-
ния: амортизация, финансирование, страхова-
ние КАСКО и ОСАГО, обслуживание и ремонт
грузовика, замена шин, телематические услуги
Dynafleet. Иными словами, активом для пред-
приятия выступает право пользования арендо-
ванным имуществом. Ключ к пониманию эконо-
мики аренды – эквивалентные годовые затраты.
Аренда привлекательна для пользователей, если
арендная плата меньше их собственных эквива-
лентных годовых затрат на покупку и эксплуата-
цию подвижного состава. Эквивалентные годо-
вые затраты определяются с учетом всех затрат
на его приобретение и содержание.
Как утверждают специалисты Volvo Trucks,
аренда имеет смысл, когда пользователь нуж-
дается в оборудовании на определенный срок,
когда арендодатель лучше справляется с рисками
устаревания активов или когда арендодатель
может предложить техническое обслуживание
на гораздо более выгодных условиях. Примене-
ние аренды обоснованно, в случае если обору-
дование имеет большой ежегодный пробег (по-
рядка 150 тысяч км), а также в случае невысокого
ежегодного пробега, но достаточной маржиналь-
ной прибыли. Маржинальная прибыль – это
разница между доходами от перевозки и пере-
менными затратами. Следует отметить, что пере-
Точка безубыточности
постоянные расходы переменные расходы
менные издержки в перевозках, в отличие от по-
стоянных, изменяются нелинейно в зависимости
от размера автопарка. Чем больше размер авто-
парка, тем меньше переменные издержки и тем
выше маржинальная прибыль в связи с получе-
нием дополнительных скидок на ГСМ и прочие
накладные расходы. Маржинальная прибыль
показывает, какую максимальную прибыль мо-
жет генерировать транспортное средст­во. Чем
больше величина маржинальной прибыли, тем
выше способность предприятия покрывать свои
постоянные затраты. Анализ операционной при-
были и точки безубыточности производится
после расчёта маржинальной прибыли.
Точка безубыточности является важным фи-
нансовым показателем любого транспортного
предприятия и характеризует минимальный уро-
вень ежегодного пробега при нулевой прибыли.
В точке безубыточности размер затрат и прибыли
равны, при этом маржинальная прибыль равня-
ется затратам на себестоимость перевозок, а чи-
стая прибыль равняется нулю. Пробег, который
транспортная компания проезжает сверх точки
безубыточности, является прямым доходом
Таким образом, сделать выбор в пользу арен-
ды можно только на основании взвешенного
экономического расчета. И лучше при этом
воспользоваться помощью специалистов, дабы
не нарваться на подводные камни в виде не-
предвиденных переменных расходов. Ведь по-
рой решающее значение на принятие того или
иного решения оказывают такие «мелочи», как
стоимость топлива в конкретном регионе или
количество колес на осях полуприцепа. ¢
общие расходы общая выручка
61
Truck Competence Компании

БУКСИРОВКА НЕ ПО ПРАВИЛАМ –
ЦЕНА ОШИБКИ
Нарушение правил буксировки транспортных средств зачастую приводит к выходу из строя
коробок передач. Приведем пример разрушения деталей КП тяжелых грузовиков.

К
Виталий Пазняк, онструкция коробок передач легких, а также
СТО «Нара Авто» ряда среднетоннажных грузовиков не пред­
полагает наличия отдельного масляного на­
соса, обеспечивающего поступление масла
к подшипникам агрегата. Смазка пар трения проис­
ходит путем разбрызгивания масла, захватывае­
мого из картера установленными на валах шестер­
нями. Иное дело агрегаты трансмиссии тяжелых
машин. Используемые в них КП работают в усло­
виях существенно больших нагрузок, что требует
реализации комбинированного метода смазки агре­
гата – разбрызгивания под давлением. Для этого
è Явный признак того, что
детали коробки передач
пострадали от работы в
условиях недостаточной
смазки, – наличие металли-
ческой стружки на сетке
фильтра. Чем больше про-
дуктов износа, тем тяжелее
последствия для КП
в конструкцию КП встраивается отдельный масля­
ный насос с приводом, например, от первичного
или промежуточного вала, а также фильтр, который
совместно с магнитной пробкой (есть не у всех
агрегатов), расположенной на дне картера, задержи­
вает крупные металлические частицы (продукты
износа), не допуская их попадания в масляные ка­
налы. Работа масляного насоса с заданной произво­
дительностью – гарантия качественной смазки
подшипников КП и их надежной работы в течение
длительного срока. Если насос не функционирует
или по какой-либо причине не обеспечивает нуж­
ную производительность и давление, то узлы,
требующие смазки под давлением, будут работать
в условиях масляного голодания. Это приведет к их
ускоренному износу, аварийному разрушению и фа­
тальным последствиям для агрегата в целом.
Одна из причин аварийного разрушения КП, вы­
званного недостаточной смазкой деталей, – нару­
шение правил буксировки транспортных средств.
Водители, пересевшие с легких грузовиков на се­
дельные тягачи и самосвалы, по своему незнанию
или просто халатному отношению к технике не вы­
полняют работ по обеспечению разрыва механиче­
ской связи между колесами и КП буксируемого

62 1 [141] 2018 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ


автомобиля. Тем самым создаются условия работы
агрегата в условиях ограниченной смазки с пред­
ставленными на фото последствиями. При нерабо­
тающем двигателе исключить передачу крутящего
момента на КП можно двумя способами. Самый
распространенный – снять карданный вал. Благо­
даря относительно большой высоте расположения
агрегатов силовой линии грузовика, а также хоро­
шему к ним доступу выполнить такую работу мож­
но с земли. Никакого специального инструмента
при этом не потребуется. Второй способ связан
с большими трудозатратами. Он предполагает де­
монтаж одной из полуосей ведущего моста и при­
меним в основном к грузовикам с колесной форму­
лой 4х2. Однако при этом возможна некоторая по­
теря масла из картера моста и его загрязнение, что
является минусом. Подготовленное к эвакуации
транспортное средство может быть взято на буксир
и доставлено к месту проведения ремонта.
Сотрудники службы эвакуации выполняют все
необходимые операции по подготовке грузовиков
к транспортировке в обязательном порядке и вклю­
чают их в стоимость своих услуг. Следовательно,
передав сошедшее с линии транспортное средство
в руки профессионалов, перевозчик исключает воз­
никновение проблем с агрегатами трансмиссии
в процессе его буксировки. Крупные станции тех­
нического обслуживания, как правило, распола­
гают собственными буксирами и обученным работе
на них персоналом либо работают со специали­
зированными компаниями, которые занимаются
исключительно эвакуацией автомобилей.
Теперь покажем последствия, к которым приводит
неграмотная транспортировка тяжелых грузовиков.
Водитель седельного тягача MAN, мотор которого
вышел из строя во время продолжительного рейса,
принял решение отбуксировать его на ремонт без
www.ktmagazine.ru
é Одними из первых в условиях недостаточной é Поверхность валов, по которым работают роли-
смазки выходят из строя роликовые подшипники, ки подшипников, имеет следы перегрева. Характер
на которых вращаются шестерни вторичного вала. повреждения поверхности, как правило, не остав-
В данном случае произошла сильная деформация ляет шансов на ремонт вала полировкой. Требует-
второго ряда сепаратора ся замена дорогостоящей детали
é По количеству смолистых отложений можно су- é Разрушившийся подшипник, установленный на
дить о качестве применяемых трансмиссионных носке вторичного вала, выводит из строя и пер-
масел и регулярности их замены. Металлическая вичный вал. Замена двух деталей, имеющих силь-
стружка при износе валов, подшипников и шесте- ный износ посадочных поверхностей, значительно
рен оседает и внутри корпуса КП увеличивает трудоемкость и стоимость ремонта КП
отключения КП от силовой линии. Буксировку вы­
полнил грузовик, идущий в попутном направле­
нии. Мастера СТО выполнили ремонт силового
агрегата, однако тягач не смог выйти в рейс, так как
его коробка передач оказалась неработоспособной.
Вскрытие агрегата показало, что в результате нару­
шения правил буксировки и вызванного этим мас­
ляного голодания произошло аварийное разруше­
ние подшипников, сильно пострадали валы (поса­
дочные места подшипников), а также образовался
ê Важно внимательно износ шестерен, вызванный попаданием металли­
осмотреть посадочные
места подшипников в кор-
ческой стружки между зубьями. Как показывает
пусных деталях коробки. практика, даже если зубья шестерен остаются
Если из-за заклинивания целыми, то повреждения посадочных поверхно­
узла и проворота внешней
обоймы они будут иметь стей подшипников на валах могут оказаться столь
износ, то ремонт КП серьезными, что проще и дешевле будет приобре­
выльется в сумму, превос-
ходящую покупку б/у агре- сти бывшую в эксплуатации коробку, чем ремонти­
гата в рабочем состоянии ровать вышедшую из строя. ¢
63
ЧИТАЙТЕ В БЛИЖАЙШИХ НОМЕРАХ:

Техника
АВТОБУСЫ MAN:
МОДЕЛЬНЫЙ РЯД И НОВИНКИ

Презентация Эксплуатация
MERCEDES-BENZ SPRINTER: ГРУЗОВИКИ FREIGHTLINER
НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ
Truck Competence

Аналитика
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЦМК ШИН АВТОПРОМ’2017: ИТОГИ
РЕКЛАМА
 КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

1(141) 2018

Полная версия журнала «Комтранс» в Интернете

ktmagazine.ru
1(141)
февраль
2018
Международный
автобусный салон
РОССИЯ МОСКВА
МВЦ КРОКУС ЭКСПО
23–25/10/2018

25 МЕТРОВ
максимальная
длина
транспортных
средств,
16+ которая
может быть
разрешена
в государствах
ЕвроСоюза...
»» 46

новое
Поколение
малотоннажников

FORD TRANSIT CUSTOM »» 8

ДОРОГОЙ МОЙ ВОССТАНОВЛЕНИЕ ШИН – НЕ ЛУКАВИТ ЛИ
ГРУЗОВИК ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ИЛОН МАСК?
КТ ПАБЛИШИНГ

»» 52 »» 58 »» 40

Дополнительные Материалы ktmagazine.ru Truck Competence Автобусное обозрение