Contenidos

Unidad 1
Semana 1 y 2

Sistemas de seguridad
ABS y ESP
 Contenidos Unidad 1 Semana 1 y 2

TEMA 1: “SISTEMA DE FRENOS ANTIBLOQUEO ABS”

Fuente imagen:
https://www.google.cl/search?q=frenada++abs&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiuyuGGsP7bAhWHhpAKHfA
ZAIUQ_AUICigB&biw=1360&bih=635#imgrc=8Rc0632TSczwoM

En esta imagen se puede apreciar la diferencia de utilizar un vehículo con un sistema ABS y otro con
un frenado normal. En el vehículo sin sistema ABS, no reacciona el frenado y no se esquiva el obstáculo.

1.1 SISTEMA DE FRENO ANTIBLOQUEO ABS (AntiBlokierSystem, Bosch, 1978)

Desde que fue inventado los sistemas ABS se disminuyó la gran cantidad de accidentes y se han
desarrollado nuevas formas de frenado cada vez más eficaces en vehículos actuales, lo cual es de gran
ayuda al conductor
Todos los sistemas de frenado antibloqueo controlan el deslizamiento, vigilando las deceleraciones
relativas de las ruedas durante las frenadas.

Si una rueda empieza a reducir su velocidad de forma más rápida que las otras, o de una forma más
rápida de la que está programada en el módulo de control de antibloqueo, indica que la rueda empieza
a deslizarse y peligra la tracción de frenada y el bloqueo. El sistema ABS responde, reduciendo
momentáneamente la presión hidráulica en el freno de la rueda o ruedas afectadas, para reestablecer
la situación normal de frenado.

Las válvulas solenoides, operadas eléctricamente, están acostumbradas a mantener, liberar y volver a
aplicar presión a los frenos. Esto produce un efecto pulsante que a menudo se puede sentir en el pedal
de freno durante una frenada fuerte. El conductor podría también oír un repiqueteo de la unidad

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hidráulica del ABS.

La modulación rápida de la presión de freno en el circuito de freno reduce la carga de frenada en la

rueda deslizante y la ayuda a recuperar la tracción y, por lo tanto, previene el bloqueo. Es lo mismo
que pisar el freno de forma intermitente, excepto que el sistema ABS lo hace automáticamente para
cada circuito de frenos, y a velocidades que serían humanamente imposible: hasta docenas de veces
por segundo (algunos sistemas son más rápidos que otros).

Fuente imagen: http://www.areatecnologia.com/el_abs.htm

Los invitamos a revisar el siguiente video que ejemplifica el comportamiento del sistema ABS

https://www.youtube.com/watch?v=2qktFR0NifM

Una vez que la relación de deceleración de las ruedas afectadas vuelve a parecerse a las otras, la
función normal de frenado y presión vuelven a activarse, y el antibloqueo vuelve al estado pasivo.

Un sistema ABS evita el bloqueo de las ruedas controlando la presión del freno durante una parada de
Emergencia.

• La cantidad de fuerza requerida sobre el pedal del freno para acoplar la función ABS variará
dependiendo de las condiciones del camino.
• Un camino seco requiere de una aplicación más fuerte sobre el pedal del freno para acoplar el ABS
que la que se aplicaría en un camino resbaladizo.
• El camino seco proporcionará una mejor tracción, requiriendo de más fuerza sobre el pedal del freno
para bloquear las ruedas.
• En la mayoría de los sistemas ABS, el conductor sentirá una pulsación sobre el pedal del freno y un
leve movimiento de este pedal que es hacia arriba y hacia abajo como vibración del pedal en la altitud
durante la operación del ABS.

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1.2 COMPONENTES, FUNCIONAMIENTO Y UBICACIÓN EN EL VEHÍCULO.

El módulo de control electrónico de ABS (al que nos referiremos como EBCM "Electronic Brake Control
Module" o EBM "Electronic Brake Module") es un microprocesador que funciona como el ordenador
de control de motor. Usa entradas de sus sensores para regular la presión hidráulica y prevenir el
bloqueo de la rueda.

El módulo ABS puede ser encontrado en el maletero en el compartimento del pasajero o bajo el
salpicadero. Puede ser un módulo separado o estar integrado con otra electrónica como el control de
carrocería o el ordenador de suspensión. En los sistemas de ABS más nuevos (Delphi DBC-7, Teves Mark
20, etc.), está montado en el modulador hidráulico.

Las entradas del módulo de control de ABS vienen de los sensores de velocidad de ruedas y el
interruptor de pedal de freno. Los interruptores indican al módulo de control cuándo se están
aplicando los frenos, lo que causa que el módulo pase de un modo de "espera" a un modo “activo”.

Cuando se necesita un frenado ABS, el módulo de control genera una acción y da órdenes a la unidad
hidráulica para modular la presión de freno como sea necesario. En sistemas que tienen bomba,
también alimenta la bomba y el relé.

Al igual que cualquier otro módulo de control electrónico, el módulo ABS es vulnerable al daño creado
por sobrecargas eléctricas, impactos y temperaturas extremas. El módulo puede ser normalmente
reemplazado si está defectuoso, excepto en alguno de los sistemas más nuevos donde el módulo es
una parte del grupo modulador hidráulico y está integrado al vehículo.

1.3 SENSORES DE VELOCIDAD DE RUEDAS

Fuente imagen: https://www.recambiosdiesel.com/es/content/19-se

En el siguiente video podrán observar el funcionamiento del sensor:

https://www.youtube.com/watch?v=23awTAObeUQ

ABS incorpora unos sensores también llamados captadores de rueda o sensor VSS, que miden la
velocidad instantánea en cada una de las ruedas, y envía la señal a la ECU (Módulo de control).

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Es un conjunto conformado por un captador y un generador de impulsos o rueda fónica (dentada) que
gira con la rueda y es la que transmite la señal. El sensor está ubicado en el buje de la rueda,
posicionado frente a la rueda fónica o corona dentada, que gira junto con la rueda y forma parte del
eje de transmisión.

La corona dentada tiene un entrehierro, que es el que emite la señal, el captador debe quedar
posicionado frente a la corona. Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro o
separación entre el captador y la rueda fónica.

El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU mediante el

correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda dentada con un
clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor. Así, los sensores del eje de
la dirección se instalan sobre el muñón de la propia dirección o sobre un soporte convenientemente
atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor, o eje trasero, están montados sobre un bloque
fijado al alojamiento del eje.

El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente y una
bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético que se ve
afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que genera una tensión
eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad
de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador, es función de la distancia (entrehierro)
entre diente y captador y de la frecuencia.

Un sensor de velocidad de ABS es un dispositivo diseñado para calcular la velocidad de rotación de

cada rueda de un vehículo. El sistema también controla el correcto funcionamiento de una serie de
características, incluido el rendimiento de frenado, que garantizan la seguridad del vehículo.

Los sensores de velocidad de rueda funcionan sin contacto y envían una señal de tensión alterna que
coinciden con la velocidad de rotación real de la rueda, transmitiendo la información al sistema
electrónico del vehículo.

1.3 ECU (Unidad de Control Electrónico)

Fuente imagen: http://www.aficionadosalamecanica.net/sistema_abs.htm

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La ECU constantemente calcula y determina las condiciones de las ruedas y de la carrocería en función
de las velocidades de giro de cada rueda, la posición del pedal de freno y toma una decisión acorde a
la situación de frenado para controlar el Control Hidráulico (HCU, Hidraulic Control Unit).

Al girar el interruptor de encendido del vehículo a la posición ON, efectúa un auto diagnóstico, si
detecta una condición anormal, desconecta el sistema.

La operación de los sistemas modernos de frenos antibloqueo está controlada por medio de un
microprocesador dedicado únicamente a esta función y es conocido como Unidad Electrónica de
Control (ECU) pero se diferencia de la ECU que maneja el motor (normalmente por un número seguido
a la palabra ECU; ECU1, ECU2, ECU3, etc).

Algunas consideraciones de funcionamiento del Sistema ABS son:

La ECU monitorea la rotación de las ruedas utilizando sensores electrónicos.
Cuando la ECU recibe una información que una rueda controlada por el sistema ABS va a dejar de girar,
la ECU envía unas señales electrónicas a la Unidad de Control Hidráulico (HCU).
La HCU utiliza válvulas hidráulicas controladas por medio un solenoide para controlar (modular) la
presión hidráulica que es enviada desde el cilindro maestro hacia los cilindros y/o zapatas del freno de
la rueda. Cuando esto se presenta, la presión hacia las zapatas y/o balatas del freno es reducida,
evitando de este modo el bloqueo de la rueda.
El sistema ABS proporciona al conductor una ayuda adicional en el control de la dirección durante un
frenado brusco.
El sistema ABS también proporciona un mejor desempeño del frenado reduciendo la velocidad del
vehículo en la distancia más corta posible.

Fuente: https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn75.html

1.4 GRUPO HIDRÁULICO

Fuente imagen :
www.google.cl/search?q=frenos+abs&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjoo_HD26bcAhVjg-
AKHe2XCNUQ_AUI

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La unidad hidráulica aloja los diversos componentes requeridos para permitir a la ECU convertir las
señales eléctricas en Acciones hidráulicas. La mayoría de las unidades hidráulicas no son reparables.
Algunas unidades están integradas con la ECU. Estas unidades pueden o no ser reparadas en forma
individual.

La mayoría de las unidades hidráulicas están construidas en base a una combinación de los siguientes
componentes:
– Acumulador de baja presión
– Acumulador de alta presión
– Puertos de entrada
– Puertos de salida
– Válvulas de entrada/aislamiento
– Válvulas de salida/descarga
– Válvula hidráulica unidireccional
– Válvulas de control
– Válvulas de aislamiento de asistencia de tracción
– Solenoides de control de las válvulas (pueden estar en la ECU)

1.5 DINÁMICA DE LA RUEDA FRENADA Y CONTROL DINÁMICO DE FRENADO

Tiene una función comparable a la del BAS (Break Assist System):

Mercedes-Benz comprobó que ante una frenada de emergencia, la reacción del conductor es frenar
menos de lo que el coche le permite e ir aumentando la presión sobre el freno según se acerca el
impacto. Como resultado, se alarga la distancia de frenada.
Para evitar este aumento, se ideó un sistema que interpreta cuándo se produce una frenada de
emergencia, y en tal caso, frena con la máxima potencia aunque el conductor no lo esté haciendo.
Para interpretar cuándo se produce un frenada de emergencia, el BAS mide la velocidad con la que se
suelta el acelerador y se pisa el freno, además de la presión con la que este movimiento se hace.
Sistema de control de tracción ETS (Electronic Traction System)
El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en
1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas, de tal forma que éstas no
patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el suelo está muy deslizante
(ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos.

Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el
sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del
automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa
con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y pavimento,
realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:

– Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.

– Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
– Frenar la rueda que ha perdido adherencia.

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Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones
bruscas sobre pavimentos con baja resistencia al deslizamiento como aquellos mojados y/o con
gravilla, así como sobre caminos de tierra y en superficie helada.
Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR (o Anti-Slip Regulation) y TCS (Traction
Control System).
Es un sistema de reacción regulado electrónicamente.
Antes, cuando se producían problemas de tracción se recurría al diferencial de bloqueo automático
(ASD) en el que el efecto bloqueante se genera en los discos del diferencial o bien, a la tracción Total.
Hoy en día se encomienda esta tarea a dos sistemas avanzados: el sistema electrónico de tracción (ETS)
o el sistema de tracción Antideslizante (ASR).
El sistema electrónico de tracción (ETS) garantiza una máxima tracción al arrancar o al acelerar, incluso
en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema de gestión del motor, se aplican los frenos de
forma selectiva sobre las ruedas motrices.

1.6 CIRCUITO DE REGULACIÓN DEL ABS.

Es la regulación individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o varias
electroválvulas.

Regulación "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores obtenidos por el
captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o varias electroválvulas
comunes a las dos ruedas regulan la misma presión hidráulica para ambas.

Regulación "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la rueda que
mayor adherencia tenga. También dispone de una o varias electroválvulas comunes a las dos ruedas
que regulan la misma presión hidráulica para ambas.

Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad, aceleración
y deceleración de éstas.

En función del tipo de circuito de frenos, número de canales y número de sensores, se pueden clasificar
los sistemas ABS:

• Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para cada
rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda
• Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para las ruedas
delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias electroválvulas que controlan
las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un sensor para cada rueda.
• Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema, pero se diferencia en el eje
trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cónico y no en las ruedas.

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1.7 CICLOS DE REGULAGIÓN TÍPICOS

Cuando se ha iniciado la regulación de frenado sobre una superficie con buena adherencia, debe
continuar más lentamente la sucesiva elevación de presión, por un factor entre 5 A 10 respecto a la
fase de frenado, para evitar resonancias del eje perturbadoras. De estas condiciones resulta la
regulación de frenado con altos coeficientes de adherencia.
Al frenar aumentan la presión de frenado en el cilindro de freno de rueda y la desaceleración
tangencial de la rueda.
Al final de la fase 1 sobrepasa la desaceleración tangencial de la rueda del valor umbral (-a) prefijado
Al final de la fase 2 la velocidad tangencial de la rueda (VR) llega a ser inferior al umbral λ1 Al final de
la fase 3 se sobrepasa otra vez por debajo del umbral (-a) Al final dela fase 4 la aceleración tangencial
de la rueda sobrepasa por arriba el valor umbral relativamente grande (+A) En la fase 6 se mantiene
otra vez constante la presión de frenado, porque se ha sobrepasado el valor umbral (+a)
En comparación con el proceso de frenado con ABS, la figura muestra la situación en un frenado total
sin ABS y con ABS.
REGULACIÓN DEL FRENADO SOBRE CALZADA RESBALADIZA (PEQUEÑO COEFICIENTE DE ADHERENCIA)

Fuente: https://mecanicabasicacr.com/auto/vibracion-en-el-pedal-de-freno-debido-al-abs.html

Contrariamente a una superficie con buena adherencia, a menudo es suficiente un suave toque del
pedal de freno para que las ruedas se bloqueen y necesiten mucho más tiempo para acelerar otra vez
a partir de una fase de gran deslizamiento.
En la fase 1...3 es en donde se desarrolla la regulación de frenado como para coeficientes de
adherencia grandes
La fase 4 comienza con una etapa de mantenimiento de presión de corta duración.
Sigue ahora otra fase corta de mantenimiento de presión, se acelera la rueda y su aceleración
tangencial sobrepasa el umbral (+a)
En la fase 6 continua el aumento escalonado de la presión, hasta que en la fase 7, mediante la
descarga de presión, se inicia un nuevo ciclo de regulación.

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REGULACIÓN DEL FRENADO CON RETARDO EN LA GENERACION DEL MOMENTO DE GUIŇADA

Al frenar sobre una carretera con superficies desiguales, las ruedas izquierdas sobre asfalto y las
ruedas derechas sobre hielo, se crean en las ruedas delanteras diferentes fuerzas de frenado, que
ejercen un par de giro alrededor del eje vertical del vehículo (momento de guiñada).

Los automóviles pesados presentan una distancia entre ejes relativamente grandes y un gran
momento de inercia del vehículo alrededor del eje vertical. En esos vehículos el momento de guiñada
sucede tan lentamente que el conductor, al frenar con el sistema ABS, puede equilibrar el momento
de guiñada con la suficiente rapidez moviendo el volante en la dirección contraria.
Los vehículos como city car con poca distancia entre ejes y bajo momento de inercia del vehículo,
necesitan además del sistema ABS un retardo de formación del momento de guiñada (GMA), para
lograr que estos vehículos sean dominables en frenados de pánico, sobre superficies desiguales en la
carretera
La curva 1 muestra la presión del cilindro principal PHZ. Si no existe retardo de deformación del
momento de guiñada, la rueda sobre el asfaltado presenta la presión alta La rueda sobre el hielo la
presión baja.
Fuente: https://www.buenastareas.com/ensayos/Sistema-Antibloqueo-Abs-Ciclos-De/81945973.html

Fuente imagen: https://mecanicabasicacr.com/auto/vibracion-en-el-pedal-de-freno-debido-al-abs.html

1.8 VARIANTES DEL SISTEMA ABS

A continuación, presentamos los siguientes tipos de ABS, los cuales podemos encontrar en diferentes
marcas o modelos de vehículo, también se pueden encontrar según las necesidades del terreno al cual
se desplaza el automóvil.

ABS MK IV
La siguiente generación de sistemas ABS de Tevés se llamó MK IV (Mark IV), y salió al mercado en 1989.
Tuvo una divulgación significativamente mayor que el sistema MK II. Por ejemplo, fue instalado desde
1990 en el modelo Escort de Ford como en la serie 3 de BMW a partir de los modelos 1991, además
en diversos vehículos franceses y suecos y también en todos los vehículos comunes de Volkswagen.
El cilindro principal y el servofreno neumático, así como el agregado hidráulico del sistema ABS son

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unidades por separado. La característica específica con que cuenta el sistema MK IV, es la unidad
hidráulica atornillada, que consta de una bomba con motor eléctrico y un bloque de válvulas. La
periferia del sistema se diseñó de manera menos aparatosa, de modo que también se redujeron las
posibles fuentes de fallas. A partir del sistema MK IV, la memoria de fallas ya no se puede consultar a
través del código de parpadeo, sino sólo a través del interfaz serial. Para ello, se requiere de aparatos
específicos de lectura de los fabricantes de los vehículos. El sistema ABS MK IV también existió en las
variantes MK IV (sistema cerrado) y MK IV Gi (con regulador electrónico integrado).

ABS MK 20
Posteriormente, se desarrolló el sistema MK 20. Esta generación salió al mercado en 1994 y el aparato
es significativamente más pequeño y compacto que todos los demás sistemas que se habían conocido
hasta este momento. En el regulador hidráulico, vienen unidos la bomba y el bloque de válvulas dentro
de una caja, formando una unidad compacta junto con el motor eléctrico. Al igual que en el sistema
MK IV-Gi, el regulador eléctrico se encuentra directamente abridado en el bloque de válvulas. El
sistema ABS MK 20 de Tevés se encuentra instalado en todos los vehículos europeos, con excepción
de los modelos de Opel y Porsche. El sistema MK 20 está disponible (al igual que en el caso de los
sistemas MK II y MK IV) en diferentes versiones con o sin regulador de deslizamiento de propulsión y
bloqueo diferencial electrónico EDS. Debido a la aplicación de una distribución electrónica de la fuerza
de frenado, el sistema ABS MK 20 ya no requiere de un regulador de la fuerza de frenado.

ABS MK 60
La más moderna etapa de desarrollo de Continental Tevés es denominada ABS MK 60. El sistema es
aún más pequeño y compacto y actualmente ya se está instalando en los automóviles de Volkswagen.
La estructura y el principio funcional de los sistemas anti-bloqueo de Continental Tevés son similares a
otros sistemas de regulación de frenado: Los sensores captan la situación de frenado y el deslizamiento
en las ruedas. Dependiendo de dichos parámetros, y por medio de válvulas magnéticas y de una bomba
hidráulica, un regulador electrónico regula la presión de frenado en la rueda que esté en peligro de
bloquearse.

Sistema ABS Tevés Mark II

Este está compuesto por un grupo hidráulico que regula la presión de frenado aplicada a cada uno de
los cilindros de rueda, una unidad de control electrónica que gobierna el grupo hidráulico y unos
sensores o captadores de velocidad de las ruedas.
Los sistemas Tevés de 1ª generación fueron los denominados: Mark II y el Mark IV. Después evolucionó
con nuevos sistemas: Mark 20, Mark 30, Mark 60.
En este sistema la asistencia al frenado se realiza hidráulicamente. El cilindro maestro y el servofreno
son sustituidos por un único grupo que se compone de un cilindro maestro adosado a un amplificador
hidráulico. Además, hay un grupo de presión hidráulica compuesto por electrobomba, presostato y
acumulador. El sistema está compuesto por seis electroválvulas. Las ruedas delanteras están
gobernadas individualmente por dos electroválvulas cada una, mientras que las ruedas traseras son
gobernadas conjuntamente por dos electroválvulas. De esta forma se controla las ruedas traseras
mediante el modo "select low" que controla ambas ruedas a partir de la información del sensor de la
rueda que tiene mayor tendencia al bloqueo.
Estas son las principales características que constituyen el sistema Tevés Mark II. Este sistema
antibloqueo es de distribución delante-detrás, con tres canales y cuatro sensores.
El primer sistema ABS de Tevés para vehículos fabricados en serie, fue el sistema MK II (también
denominado Mark II). Fue introducido en 1985 en Europa en el vehículo Ford Scorpio y se instaló en
diversos modelos de Ford, Jaguar, Saab, Volvo y VW. La característica específica del sistema MK II, es

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la unidad compacta, la cual contiene un amplificador hidráulico, el cilindro principal, el suministro de
energía (bomba eléctrica) y el bloque de válvulas. En el caso de algunos vehículos, el aparato de control
(regulador electrónico) de este sistema viene equipado con un sistema de auto-diagnóstico, el cual
indica fallas existentes por medio de un código de parpadeo.

1.9 EVOLUCIÓN DE LAS CONFIGURACIONES DE ABS

La evolución del ABS. Cuyo acrónimo viene de 'Antiblockiersystem' (Sistema Antibloqueo de Frenada en
alemán), es un invento del fabricante germano Bosch, que fue presentado en 1978. El ABS, que
constituye la base de todos los sistemas activos de seguridad que han sido desarrollados a posteriori,
consigue que las ruedas no se bloqueen ante una frenada fuerte, reduciendo así la distancia de frenado
y ofreciendo un mayor domino en la dirección.
El ABS siguió evolucionando, y en 1986 fue presentado el Sistema de Control de Tracción (TCS). Pero
fue en 1995 el año en que se mostró el Programa Electrónico de Estabilidad (ESP); desde entonces, y
según un estudio realizado por Bosch, ha evitado unos 190.000 accidentes y salvado más de 6.000
vidas en Europa. Asimismo, en 2011, año en que solo el 40% del parque móvil equipaba ESP, dicho
sistema de seguridad evitó más de 33.000 accidentes y salvó la vida a más de 1.000 personas en los 25
países, por aquel entonces, de la Unión Europea.

En 1936 Bosch registra la patente de un mecanismo para impedir el bloqueo de las ruedas de un
vehículo motorizado.

En el año 1971 se desarrolló el primer sistema ABS y siete años más tarde comenzó su comercialización.
En 1978 se inicia la producción en serie del primer sistema antibloqueo ABS en Mercedes-Benz (Clase
S) y poco después en BMW (Serie 7).
En 1981 se habían vendido las primeras 100.000 unidades. El ABS se aplica también a los vehículos
industriales.
En 1985 se empieza a instalar en carros estadounidenses. El Renault 25 ya lo porta.
En 1986 se cumplió el primer millón de unidades por parte de Bosh.
En 1987 se realiza la producción en serie del sistema regulador de tracción ASR para turismos.
En 1992 se habían cumplido las 10 millones de unidades vendidas.
En 1995 se inició la producción en serie del ABS 5.3 de Bosch y comenzó la producción del Programa
de Estabilidad Electrónico (ESP).
En 1999 se alcanzaron los 50 millones de unidades.
En el 2001 se inició la producción del sistema ABS 8, de Bosch.
En el 2003, el ABS cumple 25 años de vida.

Fuentes: https://www.euromaster-neumaticos.es/blog/esp-evolucion-abs

http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-4489148

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  EJEMPLIFICACIÓN

Caso 1

El señor Julio Marticorena se dirige por una autopista en su vehículo Toyota Corolla hacia el sur a una
velocidad de 95 kilómetros por hora, de pronto se encuentra con un objeto en la vía (autopista) y frena
en forma instantánea. Una de las ruedas no frena con precisión como las demás. El señor Marticorena
queda preocupado y lleva su vehículo al taller de la marca, donde el técnico realiza un diagnóstico del
sistema de frenos, encontrando que en el sensor de velocidad de la rueda delantera derecha, tiene su
cable de conexión cortado.

La solución de este problema es cambiar el sensor de velocidad para poder tener un frenado en sus
cuatro ruedas en forma uniforme. Este sensor informa al computador del ABS la velocidad de cada
rueda, para poder hacer efectiva la eficacia de este sistema.

Caso 2

Llega un vehículo al taller con la luz de ABS encendida, por lo que el técnico realiza un scanner del
sistema ABS que arrojó problemas del grupo hidráulico; por esta razón, se recurre al manual de
servicio para interpretar el código. Este manual indicará la acción que tiene que llevar a cabo.

Además, se realizan los chequeos de rutina que aparecen en el manual de servicio lo que nos significa
revisar y chequear cañerías, revisar bombas, grupo hidráulico, unidad de mando electrónica y
sensores de velocidad.

Caso 3

Don Pablo se dirige al centro de la ciudad, de pronto siente que al momento de frenar el pedal de
freno está demasiado “esponjoso” y su interruptor no funciona. Rápidamente se dirige al servicio
autorizado de la marca, donde el sistema es scanneado. También se realiza prueba de continuidad
del interruptor de freno. Ambos elementos están estropeados y se sugiere el reemplazo de inmediato
de los componentes.

Caso 4

La señora Maritza compra un vehículo del año y sale de viaje hacia la costa. Al tomar una curva muy
rápida, nota que al momento de frenar, (nota una diferencia en el pedal de freno el cual comienza con
un leve tipo de vibrato) como que mantiene la estabilidad y control sobre la curva. En ese instante
recuerda que el automóvil posee un sistema ABS y ESP los cuales fueron relevantes en la adquisición
de su vehículo, ya que cuenta con sistemas electrónicos para establecer la buena dinámica y
estabilidad, lo que hace más seguro su desplazamiento en cualquier eventualidad o dificultad de
terreno.

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