Вы находитесь на странице: 1из 43

Министерство образования Республики Беларусь

УО «ГРОДНЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВВЕРСИТЕТ им. Я. Купалы»

Кафедра «Машиноведение и техническая эксплуатация автомобилей»

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Методические указания к лабораторным работам по дисциплине

"Автомобильные двигатели" для студентов специальностей 1 - 37 01 06


«Техническая эксплуатация автомобилей»

Гродно 2011
2

Настоящее издание включает в себя указания по выполнению лабораторных


работы по курсу "Автомобильные двигатели" для студентов специальностей
"Техническая эксплуатация автомобилей". Приводятся общие положения по
организации проведения лабораторных работ и требования к содержанию и
оформлению отчета. Дается описание оборудования и приборов для проведения
стендовых испытаний двигателей. В каждой работе приводятся основные понятия
из теории изучаемого вопроса, рассматривается методика проведения испытаний.

Составители: А.И. Коваленко, Е.А. Горбачевский

Рецензенты:
3

Введение

Методические указания предназначены для студентов специальности 1 - 37


01 06 «Техническая эксплуатация автомобилей».
Основной целью лабораторных работ является усвоение и закрепление
знаний по отдельным разделам курса, а также получение практических навыков
по организации и проведению испытаний двигателей и их регулировкам.
В процессе выполнения лабораторных работ студенты знакомятся с
оборудованием стендов для испытаний двигателей и их топливной аппаратуры, с
методикой проведения и правилами обработки результатов испытаний; изучают
конструкцию и регулировки топливной аппаратуры и основных механизмов
двигателей; составляют технические отчеты по результатам работ.
Одной из наиболее трудных задач лабораторных работ является анализ
результатов испытаний, заключающийся в умении объяснить полученные
опытные зависимости и особенности конструкции изучаемых агрегатов и
механизмов.
По содержанию методические указания являются пособием по подготовке,
выполнению и анализу результатов лабораторных работ.
4

Лабораторная работа № 1

ОБОРУДОВАНИЕ II ПРИБОРЫ ДЛЯ СТЕНДОВЫХ


ИСПЫТАНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Цель работы: ознакомление с устройством и работой стендов,


оборудования и приборов, применяемых при испытаниях двигателей.

В стационарных условиях двигатели внутреннего сгорания испытывают в


отведенных для этой цели и соответствующим образом оборудованных
помещениях (боксах) на специальных установках - стендах (рисунок 1.1).

ТБ - топливный бак; ЭМВ - электромагнитный вентиль; 1 кв, 2 кв — концевые


выключатели; D1, D0 - датчики начала и конпа измерения (времени); ОГ -
отработанные газы; Тэн - трубчатый электронагреватель
Рисунок 1.1 Схема стенда для испытания двигателя внутреннего сгорания

Стенд для испытаний должен иметь следующие основные агрегаты:


а) устройство для установки и закрепления двигателя;
б) тормозную установку;
в) устройство для соединения двигателя с тормозом;
г) устройство, обеспечивающее охлаждение двигателя;
д) устройство для отвода отработанных и картерных газов за
пределы бокса;
е) устройство для питания двигателя топливом;
ж) органы управления двигателем;
5

з) пульт управления двигателем и приборы для проведения измерений.

Основные особенности стендового оборудования для

испытания двигателей

Устройство для установки и крепления двигателя

Двигатель устанавливается на массивном бетонном фундаменте,


изолированном от стен здания и пола. Крепление осуществляется с помощью
специального универсального устройства, состоящего из плит на фундаменте и
четырех стоек с регулируемыми по высоте лапами. Пазы в плитах и стойках
позволяют закреплять последние в любом месте плиты, благодаря чему легко
обеспечивается возможность установки на стенде двигателей с различными
расстояниями между их точками крепления.
Тормозные устройства

Эффективная мощность (мощность, снимаемая с маховика), развиваемая


двигателем, поглощается тормозной установкой. При испытании автотракторных
двигателей наибольшее распространение получили стенды с гидравлическими и
электрическими тормозными установками.
По особенностям конструкции гидравлические тормоза разделяют на
дисковые, штифтовые и лопастные.

Рисунок 1.2. Схема дискового гидротормоза

На рисунке 1.2 представлена схема дискового тормоза. Описываемый


тормоз состоит из закрытого литого чугунного корпуса 1, внутри которого
помешен ротор 2 (вал с диском). Вал ротора соединяется с валом двигателя и
приводится им во вращение. Корпус подвешен на подшипниках 3 в неподвижных
стойках 4 и имеет возможность качаться. В свою очередь, вал ротора вращается
на шариковых подшипниках 5. расположенных в корпусе.
6

В корпус через специальные каналы и кран 6 подается вода. Развиваемая


двигателем мощность поглощается силами сопротивления, возникающими при
вращении ротора в воде и противодействующими этому вращению. Этот процесс
происходит с выделением теплоты, которая отводится проходящей через тормоз
водой. Для повышения эффективности торможения диски ротора выполнены со
сквозными отверстиями, а внутри поверхность корпуса - волнисто-шероховатой.
Вследствие этого силы сопротивления создают реакции, действующие на корпус
и стремящиеся повернуть его в сторону, совпадающую с направлением вращения
ротора. Развиваемый реактивный момент передается через корпус 1 на тягу 7,
эксцентриковый валик 8. Уравновешивание момента производится поворотом
маятника 9 на угол, пропорциональный величине реактивного момента.
С эксцентриковым валиком 8 соединен зубчатый сектор 10. который через
шестеренку 11 передает качания корпуса стрелке 12. Измерение величины
реактивного момента производится по градуированной шкале 13.
На установившемся режиме реактивный момент статора тормоза равен
крутящему моменту испытуемого двигателя.
Установки, у которых крутящий момент на валу двигателя определяется по
реактивному моменту, называются балансирными.
Тормозной момент зависит от реальной ширины кольцевого слоя воды,
который образуется при вращении дисков ротора. С изменением радиальной
ширины кольца воды изменяется и поверхность соприкосновения с водой дисков
ротора и корпуса.
Ширина кольцевого слоя воды может регулироваться двумя путями:
а) изменением положения сливного отверстия в заслонке 14. При
вращении заслонки маховиком 15 окно ее перемешается от наиболее удаленной
от оси тормоза точки к наиболее близкой. При этом необходимо поддерживать
постоянную подачу воды в корпус:
б) изменением количества подаваемой воды при фиксированном
положении сливного отверстия в заслонке 14.
Гидравлические тормоза просты по устройству, дешевы в изготовлении,
удобны в эксплуатации, обладают высокой энергоемкостью и бесшумны в работе.
Однако следует отметить и недостатки, а именно: невозможность использовать
энергию, вырабатываемую двигателем; для проворачивания коленчатого вала при
запуске двигателя необходимо иметь посторонний источник энергии. На
тормозной установке, оборудованной гидротормозом, невозможно производить
холодную обкатку двигателя. Большая инерционность гидротормозов является
серьезным препятствием для введения автоматического регулирования нагрузки.
Электрические тормоза представляют собой электрические машины,
способные работать как в режиме генератора, так и в режиме мотора.
Эффективная мощность испытуемого двигателя в данном случае
7

трансформируется в электрическую. Для торможения двигателей используют


машины переменного или постоянного тока. Корпус (статор) машины имеет
балансирную подвеску. Наряду с балансирной машиной в их комплект входят
весовое устройство, станция управления, комплект нагрузочных реостатов и
пульт управления.
Тормоза постоянного тока отличаются плавностью и широкими пределами
регулирования скоростных и нагрузочных режимов. Поэтому они получили
широкое применение при испытаниях двигателей.
На рисунке 1.3 показана схема электрической балансирной машины. Статор
1 электрической машины опирается на подшипники 2 в стойках 3. Ротор 4 имеет

Рисунок 1.3 Схема электротормоза

свои две опоры в виде подшипников 5, установленных в статоре. Ротор


соединяется с коленчатым валом испытуемого двигателя. Статор и ротор, имея
общую ось вращения, могут совершать угловые перемещения независимо друг от
друга.
Весовой механизм имеет устройство, аналогичное рассмотренному при
описании гидротормоза. Работа электрических тормозов основана на силах
взаимодействия магнитных полей ротора и статора при их взаимном
перемещении. Величина этих сил регулируется с помощью переменных
сопротивлений, включенных в цепь якоря и обмотку возбуждения статора.
Подбирая величину сопротивления, регулируют частоту вращения ротора (режим
мотора) или нагрузку (режим генератора).
Тормозное устройство должно обеспечивать точность измерения крутящего
момента ± 0,5 %.

Охлаждение двигателя
8

Для охлаждения двигателя используется водопроводная вода, которой


заполняется специальный бак постоянного напора. Из бака вода поступает в
теплообменник, расположенный в непосредственной близости от двигателя и
заменяющий радиатор системы охлаждения (рисунок 1.1). Выходящая из
двигателя вода поступает в верхнюю часть теплообменника, перемещается в его
нижнюю часть, откуда забирается водяным насосом и нагнетается в водяную
рубашку двигателя. Нужный перепад температур на выходе из двигателя и на
входе в его систему охлаждения обеспечивается путем добавления воды из бака
постоянного напора и одновременного слива в канализацию соответствующего
количества наиболее нагретой воды (через верхний патрубок теплообменника).

Измерение частоты вращения коленчатого вала

Частоту вращения измеряют приборами двух типов: суммарными


счетчиками, фиксирующие количество оборотов за определенный промежуток
времени, и тахометрами, которые дают текущее значение частоты вращения.
В современных испытательных стендах дистанционное измерение частоты
вращения осуществляется с помощью фотометрических импульсных тахометров
ЦАТ — 2 М и электронных тахометров 7 ТЭ. Основными элементами тахометров
являются преобразователь и измеритель. Первый служит для преобразования
частоты вращения коленчатого вала в электрические импульсы, второй - для
измерения частоты этих импульсов.
Схема тахометра 7 ТЭ приведена на рисунке 1.4. На валу двигателя
устанавливается зубчатая деталь, вращающаяся с частотой вращения вала. Деталь
выполнена из ферримагнитного материала. Преобразователь обеспечивает
бесконтактное преобразование частоты вращения зубчатой детали в
последовательность импульсов. Эти импульсы подаются на вход измерителя,
который регистрирует на цифровом указателе частоту вращения вала двигателя (n,
мин -1).

Рисунок 1.4 Схема тахометра 7 ТЭ


9

В тахометре ЦАТ-2М применяется фотоэлектрический датчик-


преобразователь.
При испытаниях точность измерения частоты вращения должна составлять
± 0,5 %.

Измерение расхода топлива

Величина часового расхода рассчитывается по результатам не-


посредственных измерений времени, за которое двигатель расходует
определенную дозу топлива. Величину этой дозы выбирают такой, чтобы время
замера было не менее 30 - 60 с.
Наиболее удобным способом измерения расхода топлива, применяемым для
бензиновых двигателей и дизелей, является массовый способ (см. рисунок 1.1).
При применении этого способа достаточно просто осуществляется автоматизация
процесса измерения.
Применяемые приборы и устройства должны обеспечивать точность
измерения расхода топлива ± 0,5 %.

Приборы для измерения температуры

При испытании двигателей приходится измерять температуру воздуха,


отработанных газов, охлаждающей жидкости и масла. Обычно измерение
температур воздуха, жидкости и масла осуществляется с помощью термометров
сопротивления. Действие этих термометров основано на свойствах некоторых
проводников электричества изменять свое сопротивление при нагреве. В качестве
чувствительного элемента при изготовлении термометров сопротивления
используют платиновую или медную проволоку. Платиновые термометры
применяют для измерения температур в пределах - 200 до + 500°С; медные - от 50
до + 150°С.
Для измерения температуры отработанных газов применяют
термоэлектрические термометры (пирометры).
Они основаны на использовании термоэлектрического эффекта,
возникающего при нагреве места спая двух проводников из неоднородных
металлов или сплавов (такую пару разнородных проводников называют
термопарой). На рисунке 1.5 представлена схема термоэлектрического
термометра.
10

Рисунок 1.5 Схема термоэлектрического термометра.

При нагревании горячего спая (точка соединения двух проводников,


находящихся при температуре измеряемой среды) в проводниках возникает
электродвижущая сила, величина которой зависит от разности температур
горячего спая и свободных концов термопары. В качестве проводников для
измерения температуры отработавших газов используют хромель-алюмель
(предел измерения до 1000°С) и хромель-копель (до 500°С).
При испытаниях должна быть обеспечена точность измерения температуры
воздуха ± 5°С; температуры охлаждающей жидкости и масла ± 1°С; температуры
отработавших газов ± 20°С.

Контрольные вопросы

1.Какие установки и приборы применяются для испытания двигателей?


2.Расскажите об устройстве и принципе действия гидравлического и
электрического тормозов.
3.Какими преимуществами и недостатками обладают гидравлические
тормоза по сравнению с электрическими тормозами?
4.Какие способы измерения расхода топлива применяются при испытаниях
двигателей?
5.Какие термометры применяются для измерения температур воздуха,
охлаждающей жидкости и отработанных газов?
6.Какую точность измерения должны обеспечивать приборы и устройства,
применяемые при испытаниях двигателей?
11

Лабораторная работа № 2

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОМЕНТА ИНЕРЦИИ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Цель работы

1. Изучение экспериментальных методов определения момента инерции


тела вращения.
2. Освоение установок, получение практических навыков экспе-
риментального определения момента инерции коленчатого вала.

Общие сведения

Поршневые двигатели современных автомобилей и тракторов, как правило,


являются быстроходными, высокооборотными, вследствие чего движущиеся
детали кривошипно-шатунного механизма перемещаются со значительными
скоростями и ускорениями. Возникающие при этом силы инерции, соизмеримые с
силами от давления газов, зависят не только от законов движения деталей, но и от
их массы, а при вращательном движении - и от моментов инерции тел вращения.
Наибольший момент инерции имеет коленчатый вал с маховиком. Знание их
момента инерции также необходимо для обеспечения требуемой степени
неравномерности частоты вращения, расчета крутильных колебаний, переходных
процессов в теории автоматического регулирования.
Для экспериментального определения момента инерции коленчатого вала и
маховика обычно пользуются двумя способами:
методом угловых колебаний вокруг оси вращения вала, подвешенного на
двух тросах (метод «прокачки»);
методом раскрутки вала, размещенного на вращающихся дисках, под
действием гравитационной силы падающего груза (метод падающего груза).

Оборудование рабочего места


1. Стенд для определения моментов инерции тел вращения методом
падающего груза (рисунок 2.1).
2. Коленчатый вал.
3. Секундомер.
4. Линейка (рулетка).
5. Мел.

Определение момента инерции коленчатого вала методом падающего груза


Установить вал 1 на дисковые опоры 2 согласно рисунку 2.1. Перекинуть
трос, закрепленный на коренной шейке вала, через блок 3. Закрепить на конце
12

троса груз таким образом, чтобы расстояние hmin при полностью размотанном
тросе составляло не менее 50 мм. Возможна установка вала на дисковые опоры в
сборе с маховиком.
Измерить максимально возможную высоту h подъема груза.
Поднять груз на высоту h (положение А на рисунке 2.1), вращая коленчатый
вал и наматывая тем самым трос на коренную шейку.
Резко отпустить вал. При этом груз начинает опускаться и, раскручивая вал,

1 - коленчатый вал; 2 - дисковые опоры; 3 - блок; А - максимально возможное


положение груза; Б - минимально возможное положение груза; В -
промежуточное положение первого подъема груза за счет сил инерции
Рисунок 2.1 Стенд для определения момента инерции тел вращения
методом падающего груза

достигает нижней точки (положение Б). Затем груз поднимается на высоту


h 1 , (положение В) и снова начинает опускаться. Необходимо в момент остановки
груза в положении В сделать отметку (мелом) на опорной стойке (высота h 1 ).
Повторить опыт 3-4 раза, определив среднее значение h 1 .
Поднять груз на высоту h. Отпустить коленчатый вал, определить время τ,
достижения грузом нижнего положения Б. Повторить опыт 3-4 раза, определив
среднее значение τ.
Определить момент инерции коленчатого вала (коленчатого вала в сборе с
маховиком) по формуле
g ⋅τ 2 ⋅ h1
J â = mã ⋅ r ⋅ (
2
− 1), êã ⋅ ì 2

(h + h1 ) ⋅ h
êø
(2.1)
13

где mг - масса груза, кг; rкш - радиус коренной шейки коленчатого вала, м; τ -
время падения груза с высоты h , с; g = 9,81 м/с2 -ускорение свободного падения.

Содержание отчета

1. Цель работы.
2. Схема установки.
3. Методика выполнения работы и результаты измерений.
4. Расчет момента инерции коленчатого вала.
5. Выводы.

Контрольные вопросы

1. Цель определения момента инерции коленчатого вала двигателя.


2. Методы определения момента инерции тел вращения.
3. Как влияет момент инерции коленчатого вала на время разгона его до
заданной угловой скорости под действием постоянного крутящего
момента?

Лабораторная работа № 3

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОМЕНТА ИНЕРЦИИ ШАТУНА МЕТОДОМ


ФИЗИЧЕСКОГО МАЯТНИКА

Цель работы

1. Определение центрального момента инерции шатуна методом


физического маятника.
2. Овладение методикой экспериментального определения момента инерции
тел сложной геометрической формы, имеющих ось симметрии.

Общие сведения

Момент инерции шатуна относительно оси, проходящей через центр массы


(и координату центра массы), можно экспериментально определить методом
физического маятника. Для этого шатун подвешивается на горизонтальном ребре
неподвижной призмы (рисунок 3.1) и приводится в угловое движение с малой
амплитудой (φ ≤ 10°). В таком движении шатун представляет собой физический
маятник с осью подвеса О1. Если пренебречь трением в точке подвеса и со-
14

противлением воздуха, то уравнение движения шатуна как физического маятника


описывается следующим уравнением:
d 2ϕ
J1 = 2 + mø ⋅ g ⋅ l1 ⋅ sin ϕ = 0
dt (3.1)
Данное дифференциальное уравнение не имеет точного решения, поэтому
приходится использовать приближенное равенство sinφ≈φ. Для уменьшения
погрешности вследствие такой замены колебания должны иметь малую
амплитуду (φ < 10°). После этой замены и деления левой и правой частей
уравнения на J1, имеем:

d 2ϕ mø ⋅ g ⋅ l1
+ ⋅ϕ = 0
dt 2 J1 (3.2)
2
где J1 - момент инерции относительно оси подвеса О1, кг·м ;
φ - угол отклонения продольной оси шатуна от вертикали, радианы;
тш - масса шатуна, кг;
g =9,81 м/с - ускорение свободного падения;
l1- расстояние от центра массы до оси подвеса О1, м.
Вводя обозначение
mø ⋅ g ⋅ l1
= ωø2
J1 (3.3)
приведем уравнение к следующему виду:

d 2ϕ
+ ωø
2
⋅ϕ = 0
dt 2 (3.4)
Полученное однородное дифференциальное уравнение описывает
гармонические колебания физического маятника (шатуна) с частотой

mø ⋅ g ⋅ l1 (3.5)
ωø =
J1
15

Рисунок 3.1 Схема определения момента инерции шатуна


методом физического маятника

Шатун подвешивается на горизонтальном ребре неподвижной призмы


точкой подвеса О 1 , ему сообщаются колебания с небольшой амплитудой и
измеряется период полных колебаний T1, который выражается по следующей
формуле:

2π J1
T1 = = 2π ⋅ (3.6)
ωø mø ⋅ g ⋅ l1
Из последнего выражения находим
T12
J1 = 2 ⋅ mø ⋅ g ⋅ l1
4π (3.7)
По теореме Гюйгенса-Штейнера центральный момент инерции шатуна Jш
относительно оси, проходящей через центр массы шатуна, выражается как

T12
J ø = J1 − mø ⋅ l = mø ⋅ l1 ( 2 ⋅ g − l1 )
2

4π (3.8)
1

Для определения расстояния l1, проводится еще один опыт. Для этого шатун
подвешивается на горизонтальном ребре неподвижной призмы другой точкой
подвеса O2, ему вновь сообщаются колебания с малой амплитудой и измеряется
16

период колебаний T2. Момент инерции шатуна J1 относительно новой оси подвеса
определяется по аналогичной формуле:

T22
J 2 = 2 ⋅ mø ⋅ g ⋅ l2

а центральный момент инерции шатуна J2 аналогично определяется по
теореме Гюйгенса-Штейнера:

T22
J ø = J 2 − mø ⋅ l = mø ⋅ l2 ( 2 ⋅ g − l2 )
2


2

Приравнивая правые части выражений для Jш из двух опытов и решая


полученное таким образом уравнение совместно с уравнением l1+l2=l3, получаем

4π 2 ⋅ l3 − T22 ⋅ g
l1 = l3 ⋅ 2
8π ⋅ l3 − (T12 + T22 ) ⋅ g (3.9)

Где l3 - расстояние между точками подвеса в обоих опытах, м.

Оборудование рабочего места

1. Комплекты шатунов в сборе.


2. Призматическая опора для подвеса шатуна.
3. Рычажные весы и комплект гирь.
4. Штангенциркуль, линейка, секундомер.

Порядок выполнения работы

1. Определить взвешиванием на рычажных весах массу шатуна в сборе mш


2. Подвешивая шатун на призме сначала одной, затем другой точкой
подвеса, определить с помощью секундомера периоды полных колебаний T1 и T2
. При колебаниях шатун должен отклоняться от вертикали на угол 5-10°. Период
колебаний (время двойного размаха шатуна) определяется как средняя величина
20 колебаний. Для большей точности опыт повторяется трижды.
3. Измерить расстояние l3 между точками подвеса и определить положение
центра масс шатуна по формуле

4π 2 ⋅ l3 − T22 ⋅ g
l1 = l3 ⋅ 2
8π ⋅ l3 − (T12 + T22 ) ⋅ g

4. Определить момент инерции шатуна относительно оси O1 по формуле


17

T12
J1 = 2 ⋅ mø ⋅ g ⋅ l1

5.Определить центральный момент инерции шатуна по формуле
J ø = J1 − mø ⋅ l12
6.Измерить радиус окружности отверстия поршневой головки
шатуна rА и вычислить координату центра масс шатуна lA по формуле
7.Положить на исходные места шатун, комплект гирь, призматическую
опору, сдать инструмент лаборанту.

Содержание отчета

1. Цель работы.
2. Схема установки.
3. Методика выполнения работы и результаты измерений.
4. Результаты вычисления расчетных величин.
5. Сопоставление результатов вычислений, оценка погрешности,
выводы.

Контрольные вопросы

1. Что называется моментом инерции шатуна относительно некоторой оси?


2. Что называется центральным моментом инерции шатуна?
3. В чем сущность теоремы Гюйгенса-Штейнера о моментах инерции
относительно параллельных осей?
4. Какой из моментов инерции шатуна больше: относительно центральной
оси или относительно параллельной ей другой оси?
5. Какие существуют методы экспериментального определения центра масс
детали, имеющей ось симметрии?
18

Лабораторная работа № 4

СТАТИЧЕСКАЯ БАЛАНСИРОВКА КОЛЕНЧАТОГО


ВАЛА С МАХОВИКОМ

Цель работы

1. Получение практических навыков по определению статической


неуравновешенности коленчатого вала в сборе с маховиком.
2. Балансировка коленчатого вала в сборе с маховиком с использованием
простейших приспособлений.

Общие сведения

Коленчатые валы современных автомобильных и тракторных двигателей


работают с высокими угловыми скоростями. В этих условиях неравномерное
распределение массы относительно оси вращения (дисбаланс) приводит к
созданию неуравновешенных центробежных сил, что может привести к
дополнительному нагружению и разрушению подшипников вала, к нарушению
внешней уравновешенности двигателя и его колебаниям на подвеске. В связи с
этим, коленчатые валы (в сборе с маховиком) после изготовления подвергаются
статической и динамической балансировке (для коротких тел вращения -
достаточно статической балансировки). Балансировка заключается в выявлении
неуравновешенности вала относительно оси вращения и в самом
уравновешивании, с помощью удаления металла или прикрепления
балансировочных грузов.
Различают два вида статического дисбаланса: явная и неявная
неуравновешенность. Для определения вида дисбаланса вал с маховиком
перекатывают па экспериментальной установке, отмечая угловое положение его
после остановки. Если после каждого опыта вал останавливается в одном и том
же положении - наблюдается явная неуравновешенность. В этом случае момент
силы неуравновешенных масс больше момента силы трения при перекатывании
на установке:
FH · x ≥ f · mB · g ;
mН· g · x ≥ f · m B · g , где (4.1)

FH - гравитационная сила неуравновешенной массы, Н;

mH - неуравновешенная масса, кг;


х - расстояние от оси вала до неуравновешенной массы, м;
f - коэффициент трения качения вала на установке;
19

тВ - масса вала с маховиком, кг;


g - ускорение свободного падения, м/с2.
При перекатывании вала на установке может быть случай безразличного
равновесия - неявной неуравновешенности. В этом случае вал будет
останавливаться каждый раз в новом угловом положении. То есть, согласно
формуле
тН ·g · x ≤ f · m B · g .

Оборудование рабочего места

1. Балансировочные параллели или стенд с вращающимися дисковыми


опорами.
2. Коленчатый вал с маховиком.
3. Балансировочные грузы с приспособлением для их закрепления на
маховике.
4. Циркуль, угольник, линейка, мел.

Порядок выполнения работы

Определить вид статического дисбаланса коленчатого вала в сборе с


маховиком.
1. Явная неуравновешенность.
1.1. Определение направления смещения центра тяжести. Придать валу
вращение. После его остановки отметить нижнюю точку на вертикали,
проходящей через ось вала на ободе маховика. Повторить опыт 3-4 раза, изменяя
первоначальное угловое положение вала на 30° в одну и другую стороны. Если
точки не совпадают, то направлением смещения центра тяжести маховика
считается радиус, проведенный через точку 4 (рисунок 4.1), расположенную на
равном расстоянии, от крайних 2 и 3.

Рисунок 4.1 Определение вида неуравновешенности


20

1.2. Определение места установки груза.


Задать расстояние r места установки груза (или сверления) на маховике от
оси его вращения. Отметить точку А на радиусе O5, рисунок 4.1, ( OA = r ) для
установки груза.
1.3. Определение величины необходимого груза.
1.3.1.Повернуть вал на балансировочном стенде так, чтобы диаметр 45 стал
горизонтальным.
1.3.2.В точке А закрепить пробный груз F, чтобы вал вместе с ним
повернулся на угол а = 10-15°, приподнимая груз. Равновесие при этом
характеризуется равенством (рисунок 4.2, а):

М1ТР = (FH · х-FП · r ) · c o s α , (4.2)

где М1ТР - приведенный к шейке вала момент трения, возникающий при


перекатывании.

а б
Рисунок 4.2 Определение места установки грузов

1.3.3. Повернуть вал на 180° относительно положения по п. 1.3.1.


1.3.4. В точке А закрепить дополнительный груз ∆FП , с которым вал может
повернуться в ту же сторону (опуская груз) на угол α (рисунок 4.2, б ) . Новое
равновесное состояние вала определяется равенством

М 2 Т Р = [(FП + ∆FП ) · r - FH · х ] · cos α. (4.3)


1.3.5. Определить величину необходимого груза.
Считая, что М1ТР = М2ТР , то есть

(FH · х – FП · r ) · cos α= [(FП + ∆ FП) · r - FH · х] ·cos α ,


(FП +∆FП/2)· r = FH·x. (4.4)

Вал будет статически уравновешен, если в точке А на маховике закрепить


груз массой
21

FВ =FП +∆FП/2. (4.5)


Примечание: для повышения точности балансировки рекомендуется
поворот детали при всех операциях производить в одном и том же направлении.
2. Неявная неуравновешенность.
2.1.Подготовка эксперимента. На маховике выбрать окружность установки
пробных грузов с центром на оси вращения (точка О) с радиусом r . Окружность
разбить на 6-8 равных частей, точки деления последовательно пронумеровать.
2.2.Построение диаграммы массы балансировочных грузов. Установить вал
с маховиком на балансировочный стенд таким образом, чтобы правая из
намеченных точек располагалась на горизонтали.
Подобрать пробный груз, устанавливаемый в этой точке так, чтобы вал
повернулся на угол (а = 10-15°) в принятом направлении. Проделать этот опыт
для всех точек, и, подобрав для каждой из них соответствующий груз, построить
диаграмму масс балансировочных грузов в функции положения намеченных
точек (рисунок 4.3). По диаграмме найти наименьшую массу грузов.
Примечание: при правильном проведении балансировки эти два груза ( Fmax
и Fmin) должны лежать в одной диаметральной плоскости, являющейся
плоскостью расположения центра тяжести неуравновешенной массы.

Рисунок 4.3 Диаграмма масс балансировочных грузов

2.3. Определение величины необходимого груза.


Неуравновешенные моменты силы тяжести относительно оси вращения
вала при закреплении наибольшего и наименьшего пробных грузов:
22

M1=Fmax·r-FH·x, (4.6)
M2=Fmin·r-FH·x.

Так как при балансировке вал поворачивается на одинаковый угол под


действием обоих пробных балансировочных грузов, можно считать М1 = М2, а
значит

FH·x=(Fmax-Fmin)/2·r. (4.7)

Если радиус закрепления пробных балансировочных грузов равен радиусу


закрепления балансировочного груза, то масса последнего будет

FБ=(Fmax-Fmin)/2. (4.8)

Содержание отчета

1. Цель работы.
2. Схема стенда для статической балансировки деталей с описанием его
устройства.
3. Порядок выполнения работы по балансировке коленчатого вала в сборе с
маховиком.
4. Обоснование места размещения балансировочных грузов и расчет массы
этих грузов.

Контрольные вопросы

1. Необходимость балансировки вращающихся деталей, в том числе


коленчатого вала.
2. Причины дисбаланса.
3. Виды, способы балансировки вращающихся деталей.
23

Лабораторная работа № 5

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРА "ВРЕМЯ-СЕЧЕНИЕ" КЛАПАНА


ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Цель работы
1.Определение параметра "время-сечение" клапана тракторного двигателя.
2.Расчет средней скорости-газа в проходном сечении клапана.
3.Углубление и закрепление теоретических знаний по конструкции
механизма газораспределения.

Общие сведения
Для обеспечения высокого коэффициента наполнения быстроходных
транспортных двигателей диаметры клапанов выбирают наибольшими, насколько
это возможно по условиям размещения их в цилиндре. Общая площадь
проходных сечений в горловинах всех клапанов цилиндра может составлять в
зависимости от их числа и расположения 25...40 % площади поршня
Для уменьшения сопротивления потоку газа на впуске диаметр впускного
клапана выбирают на 10...20 % больше диаметра выпускного клапана, что
способствует увеличению коэффициента наполнения.
Фактическая площадь проходного сечения клапана с заданным диаметром в
каждый данный момент времени зависит от высоты его подъема, которая, в свою
очередь, зависит от выбранных фаз газораспределения и профиля кулачка. С
увеличением фаз газораспределения возрастает средняя высота подъема клапана,
так как в начале и в конце такта впуска (или выпуска) клапан оказывается
поднятым на большую высоту, чем при малых фазах (при профилях кулачков,
обеспечивающих одинаковую максимальную высоту подъема клапанов).
Фазы газораспределения, значения величин подъема и проходного сечения
клапана не в полней мере характеризуют пропускную способность клапана и
работу газораспределительного механизма в целом. Для оценки работы ГРМ
необходим комплексный параметр, позволяющий судить не только о величине
проходного сечения клапана, но и о продолжительности его открытия. Таким

параметром является "время-сечение" 
кл  , где

t1 ,t2 - время, соответствующее началу и концу такта впуска (положению


поршня в ВМТ и НМТ);
Fкл - текущая площадь проходного сечения клапана.
Практически "время-сечение" (м2·с) клапана определяется по формуле
24

ϕ2
t2
π dr cos γ π dr cos γ
∫t
1
Fêëdt =
ωp ∫ hdϕ =
ϕ1 ωp

(5.1)
где dr- диаметр горловины клапана, м
dr = (0,35 - 0,45) D;
γ - угол фаски клапана (принимается равным 45°);
ωp - угловая скорость распределительного вала на номинальном режиме,
рад/с;
h - высота подъема клапана, мм;
F - площадь диаграммы в мм2, соответствующая всасывающему ходу
поршня, т.е. повороту распределительного вала от ВМТ до НМТ (подсчитывается
по диаграмме рисунок 5.1);
µ - суммарный масштаб построения диаграммы в метрорадианах

µ=πxy (5.2)

где x - масштаб угла поворота распределительного вала (рекомендуется


принимать: в 1 мм диаграммы 1 град.ПРВ );
y - масштаб подъема клапана (принимается: в 1 мм диаграммы-0,0002 м
хода клапана)
В случае использования, рекомендуемых масштабов угла поворота
распределительного вала (ось абсцисс) и подъема клапана (ось ординат)
суммарный масштаб будет равен
µ= 3,14·1·0,0002/180= 3,49·10-6 метрорадиан.
При подстановке в формулу (4.1) значения F , соответствующего всей
площади под кривой h в диапазоне поворота распределительного вала от ВМТ до
НМТ, т.е. на длине, абсциссы AD , получается полное значение параметра "время-
сечение". Интерес представляет не только конечное значение этого параметра, но
и характер изменения его по углу поворота распредвала от ВМТ до НМТ. Для
построения кривой изменения параметра "время-сечение" поступают следующим
образом. Площадь F под кривой h разбивают на несколько участков: F1,F2 ...
(например, через 10 град прв). Затем определяются площади этих отдельных
участков. В формулу (5.1) вначале подставляется значение площади F1 , в
результате чего получается текущее значение параметра "время-сечение",
соответствующее точке 1 на линии абсцисс. Затем подставляется значение F1+F2 и
т.д.
25

Конечное значение будет представлять полную площадь F под кривой h , и


результатом будет полное значение параметра "сечение
сечение-время", которое
соответствует точке D на оси абсцисс. По полученным текущим значениям
параметра "время-сечение"
сечение" строится кривая рисунок 5.1)
(рисунок

унок 5.1 Диаграмма перемещения клапана


Рисунок

По конечному значению параметра "время-сечение"


сечение определяет
определяется средняя
скорость заряда, м/с,
t2
υ âï = υ h / ∫ Fêëdt (5.3)
t1

где υh- рабочий объем цилиндра, м3.


В современных двигателях скорость заряда в проходных сечениях
сечени впускных
клапанов изменяется в довольно широких пределах: для быстроходных
бензиновых двигателей - 90...150 м/с, для дизелей— 80...110 м/с.
м/с
"Время-сечение" выпускного клапана четырехтактного двигателя обычно не
проверяют. Расчетные скорости газа в проходных сечениях выпускных клапанов
обычно принимают в 1,4...1,5 раза большими, чем расчетныерасчетн скорости во
впускном клапане. Связано это с тем, что некоторое повышение противодавления
на выпуске, являющееся следствием больших скоростей газа газа, отражается на
среднем эффективномном давлении значительно меньше, чем уменьшение
коэффициента наполнения.
полнения.

Оборудование рабочего места


1.Двигатель в сборе
сборе, приспособление для замера фаз газораспределения,
мерительный инструмент (штангенциркуль
(штангенциркуль, индикаторная головка
ловка) .
26

2.Вычислительная техника - микрокалькулятор


3.Техническое описание и инструкция по эксплуатации двигателя.

Порядок выполнения работы


1.Заготовить таблицу "Зависимость перемещения клапана h от угла
поворота коленчатого вала φ
2.По рекомендациям технического описания двигателя установить поршень
первого цилиндра в ВМТ на такте впуска.
3. Замерить перемещение впускного клапана в зависимости от угла
поворота коленчатого вала двигателя. Результаты замеров занести в таблицу.
4.По полученным данным построить диаграмму перемещения клапана
(рисунок 5.1) и диаграмму фаз газораспределения (процесс впуска) (рисунок 5.2).
5.По методике, изложенной в разделе "Общие сведения", произвести расчет
параметра "время-сечение", и по нему определить среднюю скорость заряда υвп.
6. Сделать выводы по результатам работы.

Рисунок 5.2 Диаграмма фаз газораспределения

Содержание отчета
1. Цель работы.
2. Основные положения (понятие о параметре "время-сечение" и методика
его расчета).
3. Протокол в виде таблицы "Зависимость перемещения клапана от угла
поворота коленчатого вала" и результаты расчета.
4. Графическая часть.
27

5. Выводы.

Контрольные вопросы
1.Что называется диаграммой фаз газораспределения?
2.В чем заключается смысл понятия "время-сечение"?
3.Влияние параметра "время-сечение" на показатели двигателя.
4.Как устанавливается поршень цилиндра двигателя в ВМТ?
5.Порядок определения параметра "время-сечение".

Лабораторная работа № 6

СИСТЕМА ГАЗООБМЕНА ДВУХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Цель работы

1. Изучение конструктивных особенностей окон и каналов для впуска,


продувки, выпуска отработавших газов,
2. Освоить методику построения диаграммы фаз газораспределения
двигателя.
3. Освоить методику определения параметра "время-сечение" конкретного
двигателя.

Общие сведения

Управление потоком заряда на входе в кривошипную камеру у современных


двухтактных двигателей с кривошипно-камерной продувкой может
осуществляться по одному из следующих способов:
управление нижней кромкой поршня;
управление с помощью обратного клапана;
управление вращающимся золотником.
При первом способе для впуска свежей горючей смеси в кривошипную
камеру в стенке цилиндра на определенной высоте, обязательно согласованной с
перемещением поршня, выполняют впускное окно. Процессом впуска при этом
управляет нижняя кромка поршня.
При втором и третьем способах впускные окна могут быть расположены и
не в стенке цилиндра. В этом случае вводится дополнительный элемент,
размещенный между карбюратором и кривошипной камерой. Этот элемент
управляет поступлением свежего заряда.
28

У большинства двигателей применяется первый способ управления


поступлением свежей горючей смеси в кривошипную камеру.
Во всех способах управление процессом продувки и выпуска отработавших
газов из цилиндра осуществляется верхней кромкой поршня. В стенке цилиндра
выполняют продувочные и выпускные окна.
Угол поворота коленчатого вала от момента открытия соответствующей
кромкой поршня определенного окна до прихода поршня в мертвую точку
определяют с помощью специального приспособления. При необходимости
замеренный угол уточняют расчетом. Так, угол от начала открытия продувочного
или выпускного окна до прихода поршня в НМТ определяют по выражению

1 1 2 4σ
cos ϕ = − − + +1 , (6.1)
λ λ2 λ λ
где σ - высота открытой (закрытой) части рассматриваемого окна,
выраженная в долях хода поршня S;
λ - отношение радиуса кривошипа к длине шатуна.
Углы поворота коленчатого вала относительно мертвых точек,
соответствующие моментам открытия и закрытия окон, называют фазами
газораспределения. Для большей наглядности фазы газораспределения
изображают в виде круговой диаграммы.
Круговая диаграмма двухтактного двигателя с кривошипно-камерной
продувкой существенно отличается от диаграммы четырехтактного двигателя.
Во-первых, т.к. рабочий процесс двухтактного двигателя осуществляется за один
оборот коленчатого вала, то продолжительность фаз газораспределения у таких
двигателей примерно в два раза меньше.
Во-вторых, круговая диаграмма двухтактного двигателя характеризует
процессы, происходящие одновременно в надпоршневой полости и в
кривошипной камере двигателя, т.е. под поршнем.
С целью достижения приемлемых результатов продувки, наполнения и
очистки надпоршневого пространства проходные сечения соответствующих окон
стремятся выбрать наибольшими.
Проходные сечения окон и фазы газораспределения лишь частично
характеризуют пропускную способность системы газообмена. Комплексная
оценка работы этой системы может быть выполнена с помощью параметра
"время-сечение". Этот параметр позволяет судить одновременно о величине
проходного сечения окна и о продолжительности его открытия.
Существует два способа получения параметра "время-сечение":
графический и аналитический. Условимся обозначать этот параметр через Z.
29

При определении параметра Z графическим путем прежде всего


вычисляется угол поворота кривошипа, соответствующий открытию окна через
каждые 0,5 или 1 мм (см.формулу 6.1).
Результаты расчета заносятся в таблицу 6.1. Таблицу заполняют с учетом
максимальной высоты окон у рассматриваемого двигателя. В таблице 6.1
приведены в качестве примера данные для конкретного двигателя. Расчет
выполнен с шагом ∆ h = 0,5 мм , однако таблица приведена в сокращенном виде.

Таблица 6.1.- Зависимость перемещения поршня от угла поворота коленчатого


вала.
hi,мм 10 8 6 4 2 0
σ=hi/S 0,1724 0,1379 0,1034 0,0689 0,0345 0
cosφ 0,5660 0,6482 0,7325 0,8192 0,9033 1
φ,град 55°32' 49°35' 42°55' 35° 24°36' 0

Далее подсчитывают площадь открытия окна для найденных значений


углов φi, используя развертку зеркала цилиндра с нанесенной на нее
конфигурацией окон. Результаты заносят в таблицу 6.2.

Таблица 6.2.-Расчет площади открытия окна.


hi,мм 10 8 6 4 2 0
φ,град 55°32' 49°35' 42°55' 35° 24°36' 0
2
F,мм 0 63 130 197 264 326

Используя данные таблицы 6.2, строим диаграмму зависимости площади


открытия окна от угла поворота кривошипа (рисунок 6.1). При этом масштаб угла
поворота удобно принять µφ= 0,75 град/мм, а площадь открытия окна
µр=10мм2/мм.

Рисунок 6.1 Диаграмма зависимости площади окна


от угла поворота кривошипа.
30

По полученной диаграмме находим суммарную площадь FΣ , лежащую под


кривой F=f(φ) .
Время-сечение (мм2·с) соответствующего окна
FΣ µϕ µ F
Z= (6.2)
6n
Где n – частота вращения коленчатого вала, мин-1
Для построения диаграммы Z=f(n) рабочий диапазон частот вращения вала
двигателя разбивают на 6-8 интервалов (рисунок 6.2).

Рисунок 6.2 Диаграмма параметра «время-сечение».

Для того, чтобы иметь возможность по параметру Z сравнивать двигатели с


различными рабочими объемами, часто используют удельное "время-сечение"
(мм2·с/см3 ).

Z
Z* = (6.3)
vh

Рисунок 6.3 Диаграмма удельного параметра «время-сечение»


31

Порядок выполнения работы

1.Заготовить таблицу "Зависимость перемещения поршни от угла поворота


коленчатого вала ( таблица 6.1).
2.Произвести замеры перемещения поршня в зависимости от угла поворота
коленчатого вала двигателя, отметить точки открытия и закрытия одноименных
окон.
Результаты замеров уточнить с помощью расчетов по формуле (6.1)
3. По данным таблицы 6.1 построить диаграмму фаз газораспределения.
4. Па миллиметровой бумаге заготовить развертку цилиндра с окнами.

5.Используя методику, приведенную в разделе "Общие сведения",


рассчитать параметр "время-сечение" окон цилиндра, предварительно построив
диаграмму F = f( n ) .
По результатам расчета параметра Z построить диаграмму зависимости
Z=f(n).
6.Определить удельное "время-сечение" и построить диаграмму Z*=f(n).

Содержание отчета

1. Цель работы.
2. Основные положения.
3. Протокол в виде заполненных таблиц 6.1, 6.2, а также результаты
расчетов.
4. Графическая часть: диаграмма фаз газораспределения, развертка
цилиндра, диаграммы F =f(φ), Z = f ( n ) , Z * =f(n).
5. Выводы.

Контрольные вопросы
1. Что называется диаграммой фаз газораспределения?
2. Перечислить способы управления потоком заряда на входе в
кривошипную камеру. Дать сравнительную оценку каждого из способов.
3. Что представляет собой параметр "время-сечение" окна цилиндра? От
чего зависит величина этого параметра?
4. С какой целью применяется параметр удельное "время-сечение" ?
32

Лабораторная работа № 7

УСТРОЙСТВО И РЕГУЛИРОВКА ФОРСУНКИ ДИЗЕЛЯ

Цель работы: изучить устройство, принцип работы и регулировку


форсунки дизеля.

Общие сведения

Форсунки предназначены для введения топлива в камеру сгорания.


Различают форсунки открытые и закрытые. Открытые форсунки относятся к
простейшим. Изготавливают их в виде одного (или нескольких) распыливающих
отверстий, постоянно соединяющих трубопровод высокого давления и камеру
сгорания.
Принципиальные схемы открытой (а) и закрытой (б) форсунок приведены
на рисунке 7.1.

Рисунок 7.1. Принципиальные схемы форсунок

Открытая форсунка используется, например, в двухтактных дизелях ЯАЗ-


М204/206, в системе питания которых они объединены с насосом высокого
давления в один узел, называемый насос-форсункой. Распылитель ее
многодырчатый с 6-ю или 7-ю отверстиями диаметром 0,25 мм, направленными
под углом примерно 78° к оси форсунки.
Подача топлива через открытые форсунки начинается сразу же, как только
давление на выходе из распылительных отверстий превысит давление в камере
сгорания и продолжается все время, пока существует такая разница в давлениях.
Вследствие этого начало и конец фиксируются не совсем четко. Возможно и
подтекание топлива в результате неизбежного расширения после отсечки. Чтобы
уменьшить нежелательные последствия указанных явлений, в системах с
33

закрытыми форсунками стремятся к более глубокой разгрузке


топливоподводящего канала, а продолжительность подачи сводят к минимуму.
Достоинство открытых форсунок в их простоте и невысокой стоимости
изготовления, но к насосу высокого давления требования при этом резко
повышаются. Закрытые форсунки (рисунок 7.1.б) снабжают запорной иглой или
клапаном, которые разобщают их полость от полости камеры сгорания. Запорный
орган форсунок может управляться автоматически с использованием давления
топлива (гидравлический привод) или специальным механизмом. Для форсунок
автомобильных дизелей, как правило, применяют гидравлический привод.
По типу распылителей такие форсунки подразделяются на закрытые
бесштифтовые и закрытые штифтовые.
Общее устройство бесштифтовой форсунки, применяемой в дизелях с
неразделенными камерами сгорания, можно уяснить на примере форсунки
четырехтактного двигателя ЯМЗ-236, которая имеет распылитель и запорную
иглу, нагружаемую через опорную шайбу пружиной. Направляющая часть иглы
выведена из горячей зоны и располагается в отверстии корпуса распылителя с
минимальным зазором, образуя, таким образом, прецизионную пару. Эта пара не
должна разукомплектовываться.
Распылитель и корпус форсунки стянуты накидной гайкой, причем
уплотнения стыка между ними достигают только за счет тщательной обработки,
включая полировку привалочных поверхностей. Усилие от пружины на запорную
иглу передается через нажимной шток или штангу. Затяжку пружины регулируют
винтом, фиксируемым контргайкой. Регулировочный винт ввертывают в стакан
пружины, на который навинчивают также колпачок, плотно закрывающий
внутреннюю полость корпуса форсунки, уплотняемую прокладкой. Существуют
конструкции (двигатели КамАЗ), где вместо регулировочного винта для этих
целей используются регулировочные шайбы.
Топливо из штуцера через неразборный сетчатый фильтр, состоящий из
гнезда и сетки, проходит по каналу в кольцевую канавку на внутреннем торце
распылителя и по трем наклонным сверлениям (есть конструкции с двумя и даже
одним каналом) поступает в полость носка распылителя. Снизу оно давит на
конусную поверхность иглы, а когда усилие от давления превышает силу затяжки
пружины, игла поднимается, и топливо через сопловые отверстия впрыскивается
в камеру сгорания. Топливо, просочившееся в полость корпуса форсунки,
отводится через отверстия в колпачке. Высота подъема иглы составляет 0,2...0,3
мм и ограничивается тем, что заплечико иглы упирается в торец корпуса
форсунки. Затяжка пружины обеспечивает начало подачи топлива под давлением
18...23 МПа.
Клапанные и штифтовые форсунки имеют лишь одно сопловое отверстие с
переменной площадью сечения, изменяемой клапаном или штифтом.
34

У штифтовой форсунки корпус и запирающий пружинный механизм


принципиально такие же как и у нормальной закрытой форсунки. Распылитель
отличается конструкцией сопловой части. Сопловое отверстие образуется
цилиндрическим штифтом иглы распылителя, входящим в сопловый канал. Конец
цилиндрического штифта выполнен в виде двух конусов, соприкасающихся
малыми основаниями. При посадке иглы на седло нижний конец штифта
выступает относительно торца распылителя на 0,3...0,5 мм, а цилиндрическая
часть штифта входит в цилиндрический канал на 0,2...0,3 мм, образуя при таком
расположении штифта сопловой кольцевой канал переменного сечения. При
впрыске топлива игла поднимается, и площадь поперечного сечения соплового
канала изменяется в зависимости от подъема иглы. Факел топлива,
впрыскиваемого через штифтовой распылитель, имеет форму полого конуса,
вследствие чего увеличивается поверхность его соприкосновения с воздушным
зарядом.
Штифтовые форсунки обеспечивают худшее качество распыливания
топлива, поэтому давление начала впрыска у них ниже -12,5... 13 МПа.
Применяются штифтовые форсунки в дизелях с разделенными камерами
сгорания.

Порядок выполнения работы


1. Используя плакаты, схемы и планшеты с отдельными деталями, изучить
общее устройство форсунки.
2. Подготовить прибор КП-1609 для проверки форсунки.
Прибор КП-1609 перед началом работы, для контроля его состояния,
проверяется на герметичность. Для этого вместо испытуемой форсунки
ввертывается специальная заглушка. Затем в приборе создается давление 30 МПа
(300 кг/см2). Падение давления с 30 до 25 МПа не должно происходить быстрее,
чем за 3 минуты. Для оценки гидроплотности многоструйных распылителей
давление в системе с 35 до 30 МПа не должно происходить быстрее, чем за 15 с;
для однострунных (штифтовых) - с 20 до 18 МПа не быстрее, чем за 5 с.
3. Проверить и, при необходимости, отрегулировать форсунку на давление
начала впрыска. Для этого, предварительно сняв колпачок форсунки и открутив
контргайку регулировочного винта пружины, присоединяют с помощью
маховичка форсунку к прибору. Задавая давление топлива в приборе и, следя за
стрелкой манометра, определяют, при каком давлении начинается впрыск топлива
через форсунку.
В случае отклонения давления впрыска от величины, указанной в
технических условиях, вращением регулировочного винта устанавливают его
величину.
35

Качество распыливания топлива проверяется при 60-80 качениях рычага


прибора в минуту. Начало и конец впрыска должны быть четкими, а впрыск
сопровождаться резким звуком.

Результаты проверки заносим в таблицу 7.1.

Т а б л и ц а 7.1 Результаты регулировки форсунки


п/п Параметры Марка форсунки

№1 №2

до регул. после рег. до регул. после рег.

1 Гидроплотность
распылителя, с
2 Давление начала
впрыска, МПа
3 Качество
распиливания

Контрольные вопросы

1. Какие форсунки применяются для дизелей с разделенной камерой?


2. На какие давления начала впрыска регулируются штифтовые форсунки?
3.Как определяется гидроплотность распылителей?

Лабораторная работа № 8

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В КЛАПАННОМ


ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОМ МЕХАНИЗМЕ

Цель работы

1. Приобретение навыков регулировки зазоров в приводе клапанов.


36

2. Углубление и закрепление теоретических знаний по конструкции


клапанного механизма газораспределения.

Общие сведения

Для обеспечения плотности посадки клапана на седло в автотракторных


двигателях предусматривают зазор (тепловой зазор) между клапаном и затылком
кулачка (при непосредственном воздействии кулачка на клапан) или между
клапаном и ударником коромысла ( при подвесных клапанах). Упомянутый зазор
компенсирует удлинение деталей клапанного механизма при их нагревании.
При недостаточном зазоре может иметь место неплотная посадка клапана в
свое седло, что приводит к прорыву газов из цилиндра, обгоранию фасок
клапанов и их седел, снижению мощности двигателя, перерасходу топлива.
Увеличенный зазор вызывает стук при подъеме и посадке клапана и повышенный
износ соприкасающихся поверхностей. Особенно опасны удары клапана о седло,
приводящие к разрушению опорной поверхности, потере компрессии. С
увеличением зазора уменьшается ход клапана, что приводит к ухудшению
наполнения двигателя
Зазор обычно регулируют при помощи ввертываемого в один из концов
коромысла и закрепляемого с помощью контргайки болта (ЗМЗ-24, ЗМЗ-53, Зил-
130, КамАЗ-740). В некоторых конструкциях (ВАЗ-2101, ВАЗ-2106) регулировка
зазора осуществляется за счет изменения высоты сферической опоры рычага.
Величина зазора в двигателях автотракторного назначения изменяется в
пределах 0,15-0,4 мм.

Оборудование рабочего места


1. Макеты двигателей Д-240, ЯМЗ-236, КамАЗ-740.
2. Набор щупов для определения зазоров, рожковые ключи необходимых
размеров, отвертка.
3. Техническое описание и инструкция по эксплуатации двигателей Д-240,
ЯМЗ-236, КамАЗ-740.

Порядок выполнения работы


1. По техническому описанию двигателя изучить порядок регулировки
зазора в приводе клапанного механизма.
2. В соответствии с рекомендациями технического описания подготовить
двигатель к проведению регулировки зазоров.
37

3. Плоским щупом проверить величину тепловых зазоров и сопоставить их с


рекомендуемым техническим описанием.
4. При необходимости отрегулировать зазоры. С этой целью отпустить
контргайку 3 регулировочного винта 2 на коромысле 4 регулируемого клапана
(рисунок 8.1) и, поворачивая винт 2, установить между бойком коромысла и
торцом стержня клапана 6 необходимый зазор по щупу 1. Удерживая винт от
проворачивания отверткой 8, затянуть контргайку 3, и после этого снова
проверить зазор.

Рисунок 8.1 Регулировка зазора в клапанном механизме

5. В соответствии с порядком работы цилиндров произвести проверку


зазоров в приводе клапанов всех оставшихся цилиндров.

Содержание отчета
1. Цель работы.
2. Основные положения (обоснование необходимости регулировки
тепловых зазоров в клапанном механизме).
3. Графическую часть (схема механизма газораспределения с указанием
места регулировки).
4. Описание последовательности регулировки тепловых зазоров.
5. Выводы.

Контрольные вопросы
1. Назначение газораспределительного механизма.
38

2. Какими причинами обусловлена необходимость поддержания в


заданных пределах теплового зазора в клапанном механизме газораспределения?
3. При каком положении поршня рекомендуется производить регулировку
тепловых зазоров в клапанном механизме?

Лабораторная работа № 9

СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА. АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ И


ИСПЫТАНИЕ МАСЛЯНОГО НАСОСА

Цель работы:
1.Изучение назначения и устройства смазочной системы.
2. Ознакомление с особенностями конструкции масляных насосов.
3.Приобретение практических навыков проверки масляных насосов и
определение показателей их работы.

Общие сведения

Смазочная система двигателя предопределяет долговечность и надёжность


его работы и должна обеспечивать: подачу необходимого количества масла к
трущимся поверхностям, вынос продуктов изнашивания из юны трения
соприкасающихся поверхностей, охлаждение и антикоррозионную защиту
трущихся и иных внутренних поверхностей, очистку масла от твердых частиц,
поддержание оптимальной температуры смазочного масла.
По способу подачи масла к трущимся поверхностям различают при-
нудительную подачу под давлением, когда зазор между трущимися по-
верхностями заполняется с помощью насоса, и разбрызгиванием, когда масло
подается к трущимся поверхностям капельницами, форсунками-
разбрызгивателями или поступает в виде капелек и масляного тумана,
образующегося при выходе масла из зазоров пар трения.
Комбинированные системы смазывания современных двигателей
используют оба способа подачи масла. Под давлением масло подаётся к
коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, в ряде случаев к верхней
головке шатуна для смазывания поршневого пальца, втулкам коромысла,
направляющим толкателей, подшипникам уравновешивающих валиков и т.п.
Остальные пары смазываются разбрызгиванием.
39

В зависимости от расположения емкости для масла различают системы с


«мокрым» картером, где основной емкостью для масла служит нижняя часть
картера (поддон) и «сухим» картером, где масло находиться в отдельном баке-
отстойнике, размещаемом вне двигателя.

Масляные насосы, применяемые в системе смазывания современных


двигателей, бывают двух типов - шестеренчатые с внешним зацеплением зубьев,
и с внутренним зацеплением - так называемые роторные насосы. Насос представ-
ляет собой, как правило, две расположенные в корпусе спаренные шестерни,
одна из, которых является ведущей, а другая - ведомой. Обе шестерни
устанавливаются в корпусе насоса с небольшими радиальными и торцовыми
зазорами. Во время работы вращающиеся шестерни захватывают масло из
полости всасывания и переносят его во впадинах между зубьями в полость
нагнетания.
Применяются одно-, двух- и трехсекционные масляные насосы.
Вторая секция (меньшей производительнее) двухсекционного масляного
насоса предназначена для подачи масла в масляный радиатор (двигатели ЗиЛ-130,
ЯМЗ-236,238).
Трехсекционные масляные насосы имеют двигатели с сухим картером.
Третья секция этого насоса предназначена для перекачки масла из двигателя в
специальный бак и имеет производительность в 2 раза выше производительности
основной секции.
Обязательным элементом насоса является редукционный клапан,
предохраняющий систему от чрезмерных давлений, особенно при пуске
холодного двигателя, когда вязкость масла велика.
При номинальных частотах вращения вала давление в системе смазывания
карбюраторных двигателей составляет 0,3...0,5 МПа, в дизелях - 0,4...0,7 МПа.
Минимальное давление под нагрузкой не допускают ниже 0,1 МПа в
карбюраторных двигателях и 0,15 в дизелях.
К вспомогательным элементам масляных насосов относятся
маслоприемники, через которые масло засасывается в систему смазывания.
Чаще всего масляные насосы располагают внутри картера, и привод их
осуществляется либо от носка коленчатого вала с помощью цилиндрических
шестерен (дизели), с помощью дополнительных валиков, приводимых
самостоятельными шестернями (ВАЗ-2101/06), или от распределительного вала
(ЗИЛ, ЗМЗ). Последняя схема привода наиболее распространена на бензиновых
двигателях, когда масляный насос и прерыватель-распределитель располагают на
противоположных концах вертикального или наклонного вала.
40

Масляные фильтры по размеру задерживаемых частиц разделяют на


фильтры грубой очистки (отсеивание частиц более 70 мкм) и фильтры тонкой
очистки (до 5...40 мкм), а по принципу действия - на щелевые и центробежные.
Через полнопоточные фильтры, включенные в масляную магистраль
последовательно, прокачивается все масло, поступающее к трущимся
поверхностям. Такие фильтры часто используют для грубой очистки.
В последнее время широкое распространение получили полнопоточные
фильтры тонкой очистки с большой фильтрующей поверхностью (бумажные
фильтры).
Центробежная очистка масла основана на принципе отделения более
тяжелых примесей, находящихся в масле, под действием центробежных сил во
вращающемся сосуде (роторе).
Получили распространение масляные центрифуги с реактивным и активно -
реактивным приводами, которые, как правило, являются фильтрами тонкой
очистки, включаемыми в систему смазывания параллельно или последовательно.
При достижении в главной масляной магистрали минимального
допустимого давления двигатель следует ремонтировать.
Контрольными устройствами в системах смазывания двигателей являются:
указатель количества масла в емкостях системы (картерах, циркуляционных
баках), манометры, позволяющие контролировать давление в главных масляных
магистралях, термометры для определения температуры масла.
Дополнительные устройства системы смазывания: спускные отверстия с
пробками; горловины для заливки масла в картеры и баки; системы вентиляции
картеров; предохранительные клапаны с пламегасительными сетками.
Теоретическая производительность Vт масляного насоса (л/с)
определяется по формуле:

V т =6,5·m 2 ·z·b·n Н /6·10 7 (9.1)

где m - модуль зубьев шестерен, мм;


z - число зубьев шестерни;
b - длина зуба, мм;
nH - частота вращения шестерни насоса, мин-1.
Объемный коэффициент подачи насоса ηH рассчитывается по формуле:

ηH=Vд/Vт (9.2)
41

где Vд - действительная производительность насоса (определяется


экспериментально).

Порядок выполнения работы

1. Используя плакаты, схемы и планшеты с отдельными элементами


системы смазывания, а также специальную литературу, изучить общее устройство
системы смазывания (тип двигателей указывается преподавателем).
2. Зафиксировать отдельные элементы системы.
3. Заготовить таблицы по приведенной форме (таблица 9.1), и для заданного
преподавателем интервала частот вращения по формуле (9.1) определить
теоретическую производительность масляного насоса.
4. По данным расчетов построить график зависимости Vт=f(n)

Таблица 9.1 Определение теоретической производительности масляного насоса


№ п/п Частота вращения вала Теоретическая
насоса, мин-1 производительность
насоса, л/с

Контрольные вопросы

1. Назначение системы смазывания.


2. Как классифицируются системы смазывания?
3. Где применяется система смазывания с «сухим» картером.
4. Какие фильтры применяются в системе смазывания?
5. Какие регулирующие и управляющие устройства имеются в системе
смазывания?
6. Принцип работы шестеренного масляного насоса.
7. Какими параметрами насоса определяется его производительность?
8. Что такое объемный коэффициент подачи насоса?
9. Назначение редукционного клапана насоса?
42

Литература

1.Автомобильные двигатели под ред. М.С.Ховаха. - М: Машиностроение.


1977. - 591 с.
2.Адамов В.М.. Якубенко Г.Я.. Кухаренок Г.М. Лабораторный практикум по
курсу "Теория автомобильных и тракторных двигателей". - Мн.: БГШ. 1985. - 53
с.
3.Вершина Г . А . . Якубенко Г.Я. Методическое пособие по курсам "Теория
рабочих процессов ЛВС" и "Динамика ДВС" для студентов специальности Т 05
10.00. - Мн.: ЗАО "Техноперспектива". 2001.-85 с.
4.Колчин А.И. Расчет автомобильных и тракторных двигателей: Учеб.
пособие для вузов А.И. Колчин. В.П. Демидов - 3-е изд. перераб. и доп. -М.:
Высш. шк., 2002 - 496 с.
5.Райков И.Я.. Рытвинский Г.Н. Конструкция автомобильных и тракторных
двигателей. - М.: Высш. школа. 1986. - 351 с.
6. Якубенко Г.Я..Цаюн Н.П. Методическое пособие по курсу
"Термодинамика и транспортные двигатели" для студентов заочной формы
обучения. - Мн.: БГПА. 1998. - 48 с.
43

Содержание
Введение 3
Лабораторная работа № 1
Оборудование и приборы для стендовых испытаний автомобильных
двигателей 4
Лабораторная работа № 2
Определение момента инерции коленчатого вала 11
Лабораторная работа № 3
Определение момента инерции шатуна методом физического маятника 13
Лабораторная работа № 4
Статическая балансировка коленчатого вала с маховиком 18
Лабораторная работа № 5
Определение параметра "время-сечение" клапана газораспределения
четырехтактного двигателя 23
Лабораторная работа № 6
Система газообмена двухтактного двигателя 27
Лабораторная работа № 7
Устройство и регулировка форсунки дизеля 32
Лабораторная работа № 8
Проверка и регулировка зазоров в клапанном газораспределительном
механизме 35
Лабораторная работа № 9
Смазочная система. Анализ конструкции и испытание масляного насоса 38

Литература 42