Вы находитесь на странице: 1из 128

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

Учреждение образования
«ГРОДНЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
им. Я. КУПАЛЫ»
Кафедра
«Машиноведение и техническая эксплуатация автомобилей»

Конспект лекций

по дисциплине
«АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ»

для студентов специальности


1 - 37 01 06 «Техническая эксплуатация автомобилей»
дневной, заочной полной и сокращенной форм обучения

Гродно 2011
Оглавление

1. Двигатели внутреннего сгорания: история развития и применения, классификация.


Основные понятия и определения. ........................................................................................4
1.1 Краткий исторический очерк. ............................................................................................4
1.2 Классификация автомобильных двигателей. ..................................................................5
1.3 Общее устройство ДВС. Основные понятия и определения. .........................................6
2. Термодинамические циклы поршневых двигателей внутреннего сгорания. ...................7
2.1 Виды термодинамических циклов. Основные параметры. .............................................7
2.2 Цикл с подводом теплоты при постоянном объеме. ..................................................... 10
2.3 Цикл с подводом теплоты при постоянном давлении. .................................................. 11
2.4 Цикл со смешанным подводом теплоты. ....................................................................... 12
2.5 Теоретические циклы двигателей с наддувом............................................................... 12
3. Действительные циклы поршневых двигателей внутреннего сгорания. ...................... 14
3.1 Индикаторная диаграмма действительного цикла четырехтактного ДВС. .................. 14
3.2 Индикаторная диаграмма действительного цикла двухтактного ДВС. ........................ 16
3.3 Процесс наполнения. ...................................................................................................... 17
3.4 Влияние различных факторов на коэффициент наполнения. ...................................... 20
3.5 Управление системой впуска. ......................................................................................... 21
3.6 Процесс сжатия. .............................................................................................................. 22
4. Процесс сгорания. ............................................................................................................. 23
4.1 Термохимия процесса сгорания. .................................................................................... 23
4.2 Параметры процесса сгорания. ...................................................................................... 24
4.3 Процесс сгорания в двигателе с искровым зажиганием. .............................................. 29
4.4 Процесс сгорания в дизеле. ............................................................................................ 31
5. Процесс расширения. ........................................................................................................ 32
6. Процесс выпуска................................................................................................................ 33
7. Экологические показатели автомобильных двигателей. ................................................ 34
7.1 Влияние некоторых факторов на токсичность дизелей. ............................................... 34
7.2 Факторы, влияющие на токсичность двигателей с искровым зажиганием. ................ 35
7.3 Методы снижения токсических компонентов в отработавших газах. ........................... 36
7.4 Нормирование шума автомобильных двигателей......................................................... 36
8. Индикаторные показатели рабочего цикла. ..................................................................... 39
8.1 Индикаторные показатели. ............................................................................................. 39
8.2 Факторы, влияющие на индикаторные показатели. ...................................................... 41
9. Эффективные показатели двигателя. .............................................................................. 43
9.1 Факторы, влияющие на механические потери. .............................................................. 45
10. Характеристики автомобильных двигателей. ................................................................ 45
11. Испытания двигателей. ................................................................................................... 45
12. Тепловой баланс и теплоиспользование в двигателях................................................. 46
13. Наддув автомобильных двигателей. .............................................................................. 48
13.1 Классификация система наддува. ................................................................................ 48
13.2 Регулирование наддува и методы охлаждения наддувочного воздуха. .................... 51

2
14. Современные тенденции в развитии поршневых автомобильных двигателей.
Определение основных параметров и размеров двигателей. ........................................... 52
15. Смесеобразование в двигателях. Топливная аппаратура. ........................................... 55
15.1 Карбюрация.................................................................................................................... 56
15.2 Впрыск бензина. ............................................................................................................ 61
15.3 Смесеобразование в дизеле......................................................................................... 65
16. Кинематика двигателя. .................................................................................................... 69
16.1 Кинематика центрального и смещенного кривошипно-шатунного механизма. ......... 70
16.2 Кинематика кривошипно-шатунного механизма с прицепным шатуном. ................... 73
16.3 Влияние конструктивных соотношений в кшм на показатели двигателя. .................. 75
17. Динамика кривошипно-шатунного механизма. .............................................................. 77
17.1 Силы давления газов .................................................................................................... 77
17.2 Силы инерции движущихся масс КШМ ........................................................................ 77
17.3 Суммарные силы и моменты, действующие в КШМ. .................................................. 80
17.4 Силы, действующие на шейки коленчатого вала. ....................................................... 81
17.5 Суммарный крутящий момент двигателя..................................................................... 83
18. Понятие об уравновешивании двигателей и задач уравновешивания. ....................... 84
18.1. Силовые факторы, вызывающие неуровновешенность двигателя. ......................... 84
18.2. Принципы уравновешивания центробежных сил инерции и их моментов. .............. 86
18.3. Принципы уравновешивования пространственных коленчатых валов..................... 88
18.4. Принципы уравновешивания сил инерции масс, движущихся возвратно-
поступательно........................................................................................................................ 89
18.6. Анализ уравновешенности и уравновешивание V-образных двигателей................. 90
18.7. Технологическая неуравновешенность двигателей внутреннего сгорания. ............. 91
18.8. Неравномерность крутящего момента. ....................................................................... 92
19. Предпосылки к расчету двигателя. Расчетные режимы ............................................... 93
20. Корпусные элементы автомобильных и тракторных двигателей ................................ 96
21. Детали поршневой группы двигателей ........................................................................ 100
22. Детали шатунной группы двигателей. .......................................................................... 103
23. Группа коленчатого вала двигателя. ............................................................................ 107
24. Конструкция и расчет механизма газораспределения. ............................................... 110
24.1. Конструктивный обзор. ............................................................................................... 111
24.2. Системы управление фазами газораспределения и законами подъема клапана.112
24.3. Элементы механизма газораспределения................................................................ 114
25. Смазочная система двигателя...................................................................................... 119
25.1 Схемы смазочных систем ........................................................................................... 119
25.2. Агрегаты смазочной системы. Масляные насосы .................................................... 120
26. Система охлаждения. .................................................................................................... 121
26.1. Жидкостная система охлаждения.............................................................................. 121
26.2. Регулирование производительности системы жидкостного охлаждения ............... 124
26.3. Конструкция радиаторов ............................................................................................ 125
26.4. Сравнительный анализ систем жидкостного и воздушного охлаждения ................ 127
Литература. .......................................................................................................................... 128

3
1. ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ: ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ И ПРИМЕНЕНИЯ,
КЛАССИФИКАЦИЯ. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ.

1.1 Краткий исторический очерк.


Основой любого транспортного средства является силовая установка –двигатель,
преобразующий различные виды энергии (например химическую) в механическую рабо-
ту. Химическая энергия запасается в виде жидкого, газообразного или твердого топлива
и освобождается при протекании химических процессов горения. При горении выделя-
ется теплота. Двигатели, которые преобразовывают эту тепловую энергию в механиче-
скую, называются тепловыми. Поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) – са-
мый распространенный тип тепловых двигателей, применяемых на наземном транспор-
те.
Создание автомобиля стало возможным только после изобретения достаточно легко-
го и мощного двигателя внутреннего сгорания. Первый работоспособный поршневой
ДВС построил в 1860 г. французский механик Ленуар. Его двигатель не имел предвари-
тельного сжатия рабочей смеси: горючий газ подавался в цилиндр с помощью специ-
ального золотника.ДВС, работающий по циклу, аналогичному современному четырех-
тактному карбюраторному двигателю с принудительным зажиганием, построил немец-
кий инженер Отто в 1876 г. Первый двигатель при массе 1400 кг развивал мощность все-
го 2,95 кВт (4 л.с).В 1897 году немецкий инженер Дизель построил первый поршневой
ДВС, в котором рабочий процесс осуществлялся за счет самовоспламенения в конце
такта сжатия топлива от соприкосновения со сжатым воздухом, имеющим высокую тем-
пературу. Этот двигатель имел 15 кВт (20 л.с), а его коэффициент полезного действия
(КПД) составил около 26%, что было заметно больше, чем у первого карбюраторного
двигателя.Первые двигатели внутреннего сгорания, работающие на легких фракциях
перегонки нефти, были созданы в России. Так, в 1879 г. русским моряком И. С. Костови-
чем был спроектирован и в 1885 г. успешно прошел испытания 8-цилиндровый бензино-
вый двигатель мощностью 59 кВт (80 л.с.) массой 240 кг. Удельные весовые характери-
стики этого двигателя были рекордно низкими для того времени. Этот двигатель пред-
назначался для воздухоплавательных аппаратов.
Принципы работы поршневого двигателя были разработаны до постройки первых об-
разцов. Еще в 1824 г. французский ученый Карно сформулировал и обосновал принцип
работы ДВС. Приоритет в создании методов теплового расчета поршневого двигателя
принадлежит русским ученым Гриневецкому и Тринклеру, которые в 1904-1907 г.г. раз-
работали и опубликовали основные методы расчета двигателей различного типа.
Основными критериями при конструировании и производстве двигателей вплоть до
70-х годов XX в. оставалось стремление к повышению литровой мощности, а следова-
тельно, и к получению наиболее компактного двигателя. После нефтяного кризиса 70 –
80 гг. основным требованием стало получение максимальной экономичности. Последние
10 – 15 лет XX в. главными критериями для любого двигателя стали постоянно расту-
щие требования и нормы по экологической чистоте – требования снижения токсичности
отработавших газов при обеспечении хорошей экономичности и высокой мощности.
Карбюраторные двигатели, долгие годы не имевшие конкурентов по компактности и лит-
ровой мощности, не отвечают сегодня экологическим требованиям. Даже карбюраторы с

4
электронным управлением не могут обеспечить выполнение современных требований
по токсичности отработавших газов на большинстве рабочих режимов двигателя. Сего-
дня различные системы впрыска топлива с различными системами управления, включая
электронные, практически полностью вытеснили использование карбюраторов на двига-
телях легковых автомобилей. Современные наземные виды транспорта обязаны своим
развитием главным образом применению в качестве силовых установок поршневых дви-
гателей внутреннего сгорания. Именно поршневые ДВС до настоящего времени являют-
ся основным видом силовых установок, преимущественно используемых на автомоби-
лях, тракторах, сельскохозяйственных, дорожно-транспортных и строительных машинах.
Эта тенденция сохраняется сегодня и будет еще сохраняться в ближайшей перспективе.
Основные конкуренты поршневых двигателей – газотурбинные и электрические, солнеч-
ные и реактивные силовые установки – пока еще не вышли из этапа создания экспери-
ментальных образцов и небольших опытных партий, хотя работы по их доводке и со-
вершенствованию в качестве автотракторных двигателей продолжаются во многих ком-
паниях и фирмах всего мира.

1.2 Классификация автомобильных двигателей.


Существующие поршневые двигатели внутреннего сгорания с конечным преобразо-
вателем в виде КШМ можно классифицировать по следующим признакам:
1. По назначению: стационарные двигатели, применяемые на электростанциях, буро-
вых установках, нефте- и газоперекачивающих станциях и т.п.; транспортные, использу-
емые на автомобилях, тракторах и других мобильных машинах.
2. По виду применяемого топлива: двигатели, работающие на жидком легком топли-
ве (бензине, керосине, бензоле, спирте); двигатели, работающие на тяжелом жидком
топливе (дизельном топливе, соляровом масле, мазуте и др.); двигатели, работающие
на газообразном топливе (природном, генераторном газе и др.); двигатели многотоплив-
ные, работающие на широком ассортименте жидких топлив, от легких до тяжелых (бен-
зине, керосине, дизельном топливе и др.).
3. По способу осуществления рабочего цикла: двухтактные двигатели, в которых ра-
бочий цикл в одном цилиндре осуществляется за два хода поршня, т.е. за один оборот
коленчатого вала; четырехтактные двигатели, в которых рабочий цикл в одном цилин-
дре совершается за четыре хода поршня, т.е. за два оборота коленчатого вала.
4. По способу воспламенения рабочей смеси: с принудительным зажиганием электри-
ческой искрой (бензиновые карбюраторные и бензиновые двигатели с впрыском топли-
ва, газовые двигатели - ДсИЗ); с самовоспламенением топлива от сжатия свежего за-
ряда (дизельные двигатели);с форкамерно-факельным зажиганием, когда смесь в спе-
циальной дополнительной камере сгорания воспламеняется искрой, а в основной каме-
ре – от факела пламени из дополнительной камеры.
5. По способу смесеобразования: с внешним смесеобразованием (газовые двигатели,
бензиновые карбюраторные и бензиновые с впрыском топлива во впускной трубопро-
вод); с внутренним смесеобразованием (дизели и двигатели с впрыском бензина в ци-
линдры).
6. По способу наполнения цилиндров свежим зарядом: двигатели с естественным
всасыванием заряда за счет разрежения в цилиндре при такте наполнения; двигатели с

5
наддувом, когда свежий заряд поступает в цилиндры под давлением, превышающим
давление окружающей среды.
7. По способу регулирования мощности двигателя: двигатели с количественным ре-
гулированием мощности, когда при изменении нагрузки изменяется количество горючей
смеси, поступающей в цилиндры двигателя, за счет изменения положения дроссельной
заслонки; двигатели с качественном регулированием мощности, когда при изменении
нагрузки изменяется количество топлива, вводимого в цилиндры двигателя, при неиз-
менном количестве воздуха; двигатели со смешанным регулированием мощности, когда
при изменении нагрузки изменяется количество и качество горючей смеси.
8. По конструктивным признакам: одно- и многоцилиндровые; с вертикальным, гори-
зонтальным, V-образным и звездообразным расположением блоков цилиндров; одно- и
двухвальные.
9. По рабочему объему цилиндров (литражу): двигатели микролитражные – до 1 л;
двигатели малолитражные – до 2 л; двигатели среднелитражные – до 4 л; двигатели
большого литража – свыше 4 л.
10. По способу охлаждения цилиндров: с жидкостным охлаждением; с воздушным
охлаждением.
Кроме приведенной группы поршневых ДВС с конечным преобразователем в виде
КШМ, которые в настоящее время устанавливаются на серийно выпускаемых автомо-
билях и тракторах можно выделить группу двигателей, которые находятся на различных
стадиях разработки и доводки (паровые, солнечные, реактивные), или выпускаются не-
большими экспериментальными и опытными партиями (роторно-поршневые, газотур-
бинные, двигатели электромобилей).

1.3 Общее устройство ДВС. Основные понятия и определения.


Положение поршня, при котором он максимально удален от оси коленчатого вала,
называется верхней мертвой точкой (в.м.т.). Положение поршня, при котором он мини-
мально удален от оси коленчатого вала, называется нижней мертвой точкой (н.м.т.).
Расстояние вдоль оси цилиндра между верхней и нижней мертвыми точками называется
ходом поршня: S = 2R, где R – радиус кривошипа коленчатого вала. Кривошип связан с
поршнем шатуном длиной L.

Рисунок 1.1 – Схема поршневого двига-


теля внутреннего сгорания: 1- головка бло-
ка цилиндров, 2 – поршень, 3 – блок цилин-
дров, 4 – шатун, 5 - кривошип коленчатого
вала, 6 – поддон.

6
Объем, освобождаемый поршнем при движении от в.м.т. до н.м.т., называется рабо-
чим объемом цилиндра Vh:

Vh = SπD2/4; (1.1)

где D – диаметр цилиндра, мм.

Объем над поршнем при его положении в в.м.т. называется объемом камеры сжатия
(или камеры сгорания) Vc.
Объем над поршнем при его положении в н.м.т. называется полным объемом цилин-
дра Va:

Va=Vc+Vh; (1.2)

Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия называется степенью


сжатия ε:
ε = Va / Vc; (1.3)

Сумма рабочих объемов всех цилиндров двигателя, выраженная в литрах, называет-


ся литражом двигателя VЛ:
n
Vл = ∑ Vh ; (1.4)
i =1

Воздух (или топливовоздушная смесь), поступивший в цилиндр через впускной кла-


пан, называется свежим зарядом. Продукты сгорания, оставшиеся в цилиндре после
выпуска, называются остаточными газами. Смесь свежего заряда с остаточными газами
называется рабочей смесью. Газы, с помощью которых в цилиндре двигателя осу-
ществляется преобразование тепловой энергии в механическую работу, называются ра-
бочим телом. Последовательно протекающая совокупность изменений состояния рабо-
чего тела, в результате которой оно обретает свое первоначальное термодинамическое
состояние и преобразовывает тепловую энергию в механическую работу, называется
рабочим циклом д.в.с. Часть рабочего цикла двигателя, совершаемого за один ход
поршня, называют тактом.

2. ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ЦИКЛЫ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО


СГОРАНИЯ.

2.1 Виды термодинамических циклов. Основные параметры.


Теория двигателей внутреннего сгорания основана на использовании термодинами-
ческих зависимостей и приближения их к действительным условиям путем учета реаль-
ных факторов. Замкнутые теоретические (термодинамические) циклы в отличие от дей-
ствительных процессов, происходящих в цилиндрах двигателей, осуществляются в во-
ображаемой тепловой машине и при соблюдении следующих условий:
7
Рисунок 2.1 – Диаграммы pV и TV теоретических циклов (ε=8; k=1,4; pa=0,1 МПа, Та=300 К, Q1=40 МДж/кмоль): а – с подводом теплоты
при постоянном объеме (V=const); б – постоянном давлении (p=const); в – со смешанным подводом теплоты при постоянном объеме и по-
стоянном давлении (V=const; p=const;Q11= Q111 =0,5*Q1=20 МДж/кмоль).

8
1. Цикл является замкнутым (обратимым) и протекает с постоянным количеством одного и
того же рабочего тела, в качестве которого принимают идеальный газ.
2. Процесс сгорания топлива в цилиндре заменен мгновенным подводом теплоты от посто-
роннего горячего источника, а процесс выпуска отработавших газов заменен мгновенным отво-
дом теплоты в холодный источник.
3. Процессы сжатия и расширения протекают без теплообмена с внешней средой, т.е. при-
нимаются адиабатными.
4. Теплоемкость рабочего тела на протяжении всего цикла считается постоянной, не завися-
щей от температуры.
В термодинамическом цикле в отличие от действительного отсутствуют потери теплоты, за
исключением неизбежной отдачи теплоты холодному источнику в соответствии со вторым зако-
ном термодинамики.
Цикл характеризуют следующими безразмерными параметрами:

ε = Va / Vc – степень сжатия; (2.1)


ρ = Vz / Vc – степень предварительного расширения; (2.2)
δ = Vb / Vz – степень последующего расширения; (2.3)
λ = pz / pc – степень повышения давления; (2.4)
k = cp / cv – показатель адиабаты (отношение теплоемкостей). (2.5)

Кроме рассмотренных величин каждый теоретический цикл характеризуется двумя показа-


телями: теплоиспользованием, которое определяется термическим коэффициентом полезного
действия, и работоспособностью, которая определяется удельной работой цикла.
Термическим КПД называется отношение количества теплоты, превращенной в полезную
механическую работу, к общему количеству теплоты, подведенной к рабочему телу:

ηt = (Q1 - Q2)/Q1 = 1-Q2 /Q1; (2.6)

где Q1 — количество теплоты, подведенное к рабочему телу от постороннего источника; Q2


— количество теплоты, отведенное от рабочего тела холодному источнику.

Удельной работой цикла называется отношение количества теплоты, превращенной в меха-


ническую работу Lt, к рабочему объему Vh и выражается в Дж/м3:

Pt = Lt / Vh ; Lt = Q1 ηt; (2.7)

Удельная работа цикла (Дж/м3=Нм/м3=Н/м2) численно равна среднему постоянному за цикл


давлению (Па=Н/м2).

Рассмотрение и анализ теоретических циклов позволяет решить три основные задачи: 1)


оценить влияние термодинамических факторов на изменение термического КПД и среднего
давления для данного цикла и на этой основе установить оптимальные значения термодинами-
ческих факторов для получения наилучшей экономичности и максимальной удельной работы
9
цикла; 2) провести сравнение различных теоретических циклов с точки зрения их экономично-
сти и работоспособности при одинаковых условиях; 3) получить конкретные числовые значения
термического КПД и среднего давления цикла, которые могут являться критериями для оценки
степени совершенства реальных двигателей по экономичности и удельной работе (мощности).

2.2 Цикл с подводом теплоты при постоянном объеме.


Этот цикл является прототипом действительного цикла двигателей с искровым зажиганием.
Для цикла с подводом теплоты при постоянном объеме термический к.п.д. и удельная работа
(среднее давление цикла) соответственно определяются по формулам:

ηt = 1 − 1/ ε k −1 ; (2.8)
ε λ −1
k
pt = pa ⋅ ηt ; (2.9)
ε −1 k −1

Термический к.п.д. ηt зависит только от степени сжатия ε и показателя адиабат сжатия и рас-
ширения k. Анализ формулы для ηt и зависимости показателя адиабаты от степени сжатия по-
казывает, что термический к.п.д. постоянно растет при увеличении степени сжатия и показателя
адиабаты. Однако возрастание ηt заметно уменьшается при высоких степенях сжатия, начиная
примерно с ε = 12 – 13. Величина среднего давления цикла дополнительно зависит от началь-
ного давления ра и степени повышения давления λ. Для двигателей, работающих без наддува,
верхним предельным значением начального давления является атмосферное давление.
Изменение степени повышения давления обусловлено в первую очередь изменением коли-
чества подведенной к циклу теплоты Q1:

λ = Q1 ( k − 1 ) / ( R T a ε k −1 + 1 ) ; (2.10)

где R = 8315 Дж/(кмоль К) – универсальная газовая постоянная; Та – начальная температура


цикла, К.

Для получения более высоких значений λ и pt необходимо подводить большее количество


теплоты, т. е. иметь топливо с более высокой теплотой сгорания.
Из проведенного анализа термического к.п.д. и среднего давления замкнутого теоретического
цикла с подводом теплоты при постоянном объеме можно сделать следующие выводы:
1. Минимальные потери теплоты в данном цикле получаются в случае использования в ка-
честве рабочего тела воздуха и составляют не ниже 37% при ε=12 и не ниже 30,5% при ε=20.
Потери теплоты при использовании в качестве рабочего тела топливо-воздушных смесей по-
вышаются.
2. Максимальное значение среднего давления цикла при подведении теплоты Q1 = 84
МДж/кмоль, приблизительно равной теплоте сгорания бензовоздушной смеси, составляет не
более 2,0 МПа при ε = 12 и не более 2,1 МПа при ε = 20.
3. По данному циклу целесообразно осуществлять рабочий процесс реального двигателя со
степенями сжатия, не превышающими ε = 11 – 12. Дальнейшее повышение степени сжатия дает

10
увеличение удельной работы и к.п.д. цикла, но незначительно – в пределах 1–2% для ηt и 0,7–
1,3% для pt при увеличении степени сжатия на одну единицу.

2.3 Цикл с подводом теплоты при постоянном давлении.


Термический к. п. д. и среднее давление данного цикла определяются по формулам:

1 ρ k −1
ηt = 1 − k −1 ⋅ ;
ε k ( ρ − 1) (2.11)

ε k k ( ρ − 1)
pt = pa ⋅ ηt ; (2.12)
ε −1 k −1

Термический к.п.д. ηt, так же как и для цикла с подводом теплоты при постоянном объеме,
растет с увеличением степени сжатия ε и показателя адиабаты k. Однако при любых степенях
сжатия ηt цикла с подводом теплоты при р=const меньше ηt цикла с подводом теплоты при
ρ k −1
V = const, т.к. множитель всегда меньше единицы. Термический к.п.д. рассматривае-
k ( ρ − 1)
мого цикла зависит также от степени предварительного расширения ρ, т.е. от нагрузки:

ρ = Q 1 ( k − 1 ) / ( R T a ε k − 1 k ) + 1; (2.13)

С увеличением количества подведенной теплоты, т.е. с увеличением степени предваритель-


ного расширения, термический к. п. д. падает. Это объясняется тем, что с увеличением ρ растет
количество отведенной теплоты холодному источнику и, следовательно, уменьшается количе-
ство теплоты, превращенной в механическую работу. Таким образом максимальное значение
термического к. п. д. достигается при минимальном количестве подведенной теплоты, что в ре-
альных условиях наблюдается при холостом ходе двигателя.
Зависимость среднего давления цикла pt от степени сжатия ε и показателя адиабаты k ана-
логична зависимости термического к.п.д. от тех же параметров. Но при увеличении количества
подводимой теплоты Qt т. е. при увеличении степени предварительного расширения ρ, среднее
давление цикла pt растет, несмотря на падение термического к.п.д.
Из анализа изменения ηt и pt можно сделать следующие выводы:
1. Значения ηt и pt цикла с подводом теплоты при р=const для небольших степеней сжатия
значительно ниже соответствующих показателей цикла с подводом теплоты при постоянном
объеме.
2. Уменьшение величины показателя адиабаты с k=1,4 до k=1,3 влечет за собой значитель-
ное уменьшение термического к.п.д. и среднего давления цикла.
3. Использование цикла в качестве прототипа рабочих процессов в реальных двигателях це-
лесообразно только при значительных степенях сжатия (более 10), при работе с неполной
нагрузкой (уменьшение ρ) и при значительно обедненной смеси (приближение k к значению k
воздушного цикла).

11
Следует отметить, что данный цикл не используется в качестве прототипа для организации
рабочего цикла в современных автомобильных и тракторных двигателях.

2.4 Цикл со смешанным подводом теплоты.


Термический к. п. д. и среднее давление цикла со смешанным подводом теплоты:

1 λρ k − 1
ηt = 1 − k −1 ⋅ ;
ε λ − 1 + k λ ( ρ − 1) (2.14)

ε k λ − 1 + λ k ( ρ − 1)
pt = pa ⋅ ηt ; (2.15)
ε −1 k −1

Циклы с подводом теплоты при V=const и р=const являются частными случаями цикла со
смешанным подводом теплоты. Анализ данного цикла позволяет сделать следующие выводы:
1. Значения основных термодинамических показателей цикла со смешанным подводом теп-
лоты находятся между значениями соответствующих показателей циклов с подводом теплоты
при V=const и р=const. Причем последние два цикла являются предельными, при осуществле-
нии которых получаются соответственно максимальные и минимальные значения ηt и pt при
одинаковых начальных условиях и одинаковом количестве подводимой теплоты.
2. При увеличении доли теплоты, подводимой при V=const (увеличение λ), и при уменьше-
нии доли теплоты, подводимой при р=const (уменьшение ρ), повышаются значения термиче-
ского к.п.д. и среднего давления цикла.
3. Цикл со смешанным подводом теплоты целесообразно применять при значительных сте-
пенях сжатия (больше 12) и с возможно большими значениями степени повышения давления.
По данному циклу работают все быстроходные автомобильные и тракторные дизели без над-
дува.
4. КПД цикла со смешанным подводом теплоты может превышать КПД двигателей с искро-
вым зажиганием (цикл при V=const) за счет возможного использования более высоких значений
степени сжатия.

2.5 Теоретические циклы двигателей с наддувом.


Повышение давления в начале сжатия (см. точку а на рис. 2.2) с целью увеличения удельной
работы (среднего давления) цикла называется наддувом. В автомобильных и тракторных дви-
гателях наддув осуществляют за счет предварительного сжатия воздуха или топливовоздушной
смеси в компрессоре. Привод компрессора может быть механическим, непосредственно от вала
двигателя, или газовым, от газовой турбины, работающей за счет энергии выпускных газов
поршневого двигателя. Кроме того, повышение давления в начале сжатия возможно получить
за счет использования скоростного напора, инерционных и волновых явлений во впускной си-
стеме двигателя, т. е. за счет так называемого инерционного наддува. При инерционном надду-
ве и наддуве компрессором с механическим приводом характер протекания теоретических цик-
лов (см. рис. 2.1) не изменяется. Изменяются только конкретные значения термодинамических
параметров, зависящие от изменения давления и температуры в конце впуска. Необходимо
также учитывать, что в реальном двигателе часть мощности затрачивается на привод компрес-
сора.
12
При газотурбинном наддуве получается комбинированный двигатель, состоящий из поршне-
вой части, газовой турбины и компрессора. В автомобильных и тракторных двигателях чаще
применяют турбокомпрессоры с постоянным давлением газов перед турбиной. Прототипами
рабочего процесса комбинированных двигателей являются теоретические циклы (рис. 2.2).
Цикл с постоянным давлением перед турбиной acz'zba осуществляется в поршневой части дви-
гателя, а цикл afgla – в турбокомпрессоре. Теплота QT, отводимая при V = const в цикле порш-
невой части двигателя (линия bа), подводится при постоянном давлении в турбокомпрессорном
цикле (линия аf). Далее в газовой турбине осуществляется продолженное расширение по адиа-
бате (кривая fg), отвод теплоты Q2 при постоянном давлении (линия gl) и адиабатическое сжа-
тие в компрессоре (линия la). Термический КПД такого совмещенного цикла:

1 λρ k − 1
ηt = 1 − k −1 ⋅ ; (2.16)
ε 0 λ − 1 + k λ ( ρ − 1)

где ε0 = ε *εk = Vl / Vc – общая степень сжатия комбинированного двигателя, равная произведе-


нию степени сжатия поршневой части ε=Va/Vc и компрессора εk = Vl / Va.

Среднее давление цикла, отнесенное к рабочему объ-


ему поршневой части двигателя:

ε 0k λ − 1 + λ k ( ρ − 1)
pt = pa ⋅ ηt ; (2.17)
ε −1 k −1

Рисунок 2.2 – Теоретический цикл комбинированного


двигателя (дизель с турбокомпрессором и постоянным
давлением перед турбиной).

Теоретический цикл с продолженным расширением и переменным давлением газов перед


турбиной acz'zbfgla (см. рис. 2.2) может быть осуществлен в комбинированном двигателе, со-
стоящем из поршневого двигателя и лопаточных машин (газовой турбины и воздушного ком-
прессора). При этом часть цикла acz'zb, осуществляется в поршневой части, а часть цикла
bfgla – в лопаточных машинах. Продолженное расширение осуществляется в газовой турбине
по адиабате (bfg), отвод теплоты при р=const на участке gl и предварительное сжатие по адиа-
бате la в воздушном компрессоре. В этом цикле, за счет дополнительного использования кине-
тической энергии отработавших газов, значительно возрастает его КПД до 70 – 75%. Несколько
возрастает и абсолютное значение работы цикла, но более резко сокращается среднее давле-
ние цикла. Реальное использование данного термического цикла связано с решением ряда кон-
структивных трудностей.

13
3. ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЕ ЦИКЛЫ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ.

Действительные циклы, совершающиеся в цилиндрах реальных двигателей, существенно


отличаются от рассмотренных теоретических циклов:
1. В действительном цикле состав и количество газа не постоянны. После окончания каждого
действительного цикла отработавший газ не возвращается в свое первоначальное состояние и
не остается в цилиндре, а удаляется из него, уступая место новому заряду, т.е. действительный
цикл по существу является разомкнутым.
2. В действительном цикле процессы сжатия и расширения протекают при наличии теплооб-
мена между газом и стенками цилиндра по политропам с переменными показателями.
3. Процесс сгорания, протекающий при переменном объеме и давлении, характеризуется ко-
нечными скоростями и заканчивается на линии расширения.
4. Теплоемкость рабочего тела в действительном цикле не остается постоянной.
5. В действительном цикле имеют место тепловые и гидравлические потери при процессах
наполнения цилиндра свежим зарядом и его освобождения от отработавших газов.
Действительные циклы двигателей изображаются в виде индикаторных диаграмм в p-v – ко-
ординатах, которые получают экспериментальным путем с помощью специального прибора,
называемого индикатором.

3.1 Индикаторная диаграмма действительного цикла четырехтактного ДВС.


Индикаторные диаграммы четырехтактных двигателей представлены на рис. 3.1.(на рис.3.1
даны расчетные диаграммы, фактический характер изменения давления в цилиндре при газо-
обмене иллюстрируется рис. 3.3).
В бензиновом двигателе (рис. 3.1, а)) впускной клапан открывается с некоторым опережени-
ем до в.м.т.(точка r') и процесс впуска смеси топлива и воздуха характеризуется линией r'–r–a–
a''. Поступление смеси заканчивается в момент закрытия впускного клапана (точка a''). Горючая
смесь, поступившая в цилиндр, смешивается с продуктами сгорания, оставшимися в цилиндре
от предыдущего цикла (остаточные газы), и образует рабочую смесь. После окончания процес-
са впуска рабочая смесь, находящаяся в цилиндре двигателя, сжимается. Точка c' на индика-
торной диаграмме характеризует момент образования электрической искры. После образова-
ния искры начинается сгорание топливовоздушной смеси. Сгорание продолжается также на не-
котором участке процесса расширения. Процесс удаления отработавших газов (выпуск) начи-
нается при открытии выпускного клапана. В этот момент давление в цилиндре значительно вы-
ше атмосферного, вследствие чего в начальной стадии процесса отработавшие газы вытекают
из цилиндра через клапан с критической скоростью. К приходу поршня в н.м.т. давление в ци-
линдре значительно падает, и при дальнейшем движении поршня от н.м.т. к в.м.т. отработав-
шие газы выталкиваются в атмосферу. При работе двигателя без наддува продукты сгорания
выталкиваются при незначительном по сравнению с атмосферным избыточным давлении. Про-
цесс выпуска и выталкивания (линия b'–b''–r–a') заканчивается к моменту закрытия выпускного
клапана в точке a'.
В четырехтактном дизеле (рис. 3.1 б) ) при открывании впускного клапана (точка r') в цилиндр
поступает только воздух. Как и в двигателе с искровым зажиганием, после закрытия впускного
клапана (точка a'') при движении поршня к в.м.т. в цилиндре происходит сжатие при наличии
теплообмена между поступившим воздухом и стенками цилиндра.

14
а) б)
Рисунок 3.1 – Индикаторные диаграммы четырехтактных двигателей:
а) – бензиновый двигатель; б) – дизельный двигатель
15
В отличие от бензинового двигателя в данном случае сжимаются только воздух и остаточные
газы. Точка c' на индикаторной диаграмме соответствует моменту начала впрыска топлива в
камеру сгорания. В этот момент температура сжатого воздуха выше той, при которой топливо
может воспламениться без постороннего источника зажигания. После некоторого периода, в те-
чение которого впрыснутое топливо подготовляется к воспламенению (период задержки вос-
пламенения), происходит воспламенение в точке f, а затем и интенсивное горение топлива. Оно
сопровождается сначала резким повышением давления, а затем в течение небольшого време-
ни протекает при почти постоянном давлении. Расширение заканчивается в момент открытия
выпускного клапана (точка b'). Выпуск отработавших газов в дизеле происходит так же, как в
двигателе с искровым зажиганием.

3.2 Индикаторная диаграмма действительного цикла двухтактного ДВС.


Действительный цикл двухтактного двигателя реализуется за два перемещения поршня
между ВМТ и НМТ, что соответствует одному обороту коленчатого вала. Процессы сжатия, сго-
рания и расширения в двух- и четырехтактных двигателях принципиальных отличий не имеют, и
особенности рабочих процессов этих двух типов двигателей заключаются в различных способах
организации газообмена. На рис. 3.3 приведена схема двухтактного двигателя. Основу его кон-
струкции составляют кривошипно-шатунный механизм 1, продувочный нагнетатель 2, выпуск-
ное 3 и продувочное 4 окна. Здесь же приведена его индикаторная диаграмма.

Рисунок 3.2 – Схема


и индикаторная диа-
грамма двухтактного
двигателя.

Первый такт (φ=0...180°) состоит из следующих процессов: с' — z — часть процесса сгора-
ния; z — 1 — процесс расширения. Точка 1 индикаторной диаграммы соответствует началу от-
крытия поршнем выпускного окна 3, после чего начинается свободное истечение ОГ. При даль-
нейшем движении поршня в сторону НМТ он открывает продувочное окно 4 (точка 2 диаграм-
мы), после чего вплоть до достижения НМТ (точка а диаграммы) через продувочное и выпуск-
ное окна осуществляется продувка цилиндра свежим зарядом, а давление в цилиндре устанав-
ливается на уровне давления рк создаваемого нагнетателем (рк > рo). Продувка продолжается и
в начале второго такта работы двигателя (φ= 180...360°) при движении поршня к ВМТ до
полного перекрытия поршнем продувочного окна осуществляется вытеснение части заряда,
находящегося в надпоршневом пространстве (точка 4). Далее следует процесс сжатия 4 —f, в
16
конце которого (точка f) в двигателе с искровым зажиганием подается электрическая искра, а в
дизеле начинается впрыскивание топлива и происходит процесс сгорания. Отличительной осо-
бенностью двухтактного двигателя является то, что не весь рабочий объем цилиндра Vh ис-
пользуется для расширения; часть его Vп, называемая потерянным объемом, используется для
организации процессов газообмена. Отношение φп =Vп/Vh называется долей потерянного объ-
ема и в зависимости от схемы продувки φп = 0,1... 0,28. В связи с этим в двухтактных двигателях
различают степени сжатия: действительную εд =(Vс+Vh’)/Vc и геометрическую ε=(Vс+Vh)/Vc.
Здесь V’h= Vh -Vп объем цилиндра, используемый для расширения рабочего тела. Очевидно,
что ε>εд.
Характер протекания процессов сжатия, сгорания и расширения не зависит от тактности дви-
гателя и определяется лишь способом организации процесса смесеобразования и воспламене-
ния смеси. Процесс газообмена зависит от тактности двигателя. В четырехтактном двигателе
его продолжительность составляет более чем два хода поршня; в двухтактном – только часть
хода поршня.

3.3 Процесс наполнения.


Процесс наполнения (впуска) предназначен для зарядки цилиндров топливовоздушной сме-
сью или только воздухом (в дизелях).
Процесс впуска фактически состоит из трех периодов (см. рис. 3.3):
1. В первый период, от момента начала открытия впускного клапана (точка r') до момента за-
крытия выпускного (точка a'), происходит одновременное наполнение цилиндра свежим заря-
дом, выпуск отработавших газов и их смешивание. Этот период, когда открыты одновременно
впускной и выпускной клапаны, называют перекрытием клапанов, и именно в этот период про-
исходит наиболее интенсивный процесс газообмена.
2. Период от точки a' до точки a при движении поршня к н.м.т. характеризует основной пери-
од впуска свежего заряда, продолжение смешения его с отработавшими газами, выравнивание
их совместного давления и температуры.
3. В третий период при движении поршня от н.м.т. (точка a) до точки a'' происходит одновре-
менно процесс наполнения цилиндра (дозарядка или обратный выброс) и начало сжатия смеси.

Рисунок 3.3 – Индикатор-


ная диаграмма процесса
наполнения четырехтактно-
го двигателя без наддува.

Предварительное открытие впускного клапана (за 10–30◦ до в.м.т.) обеспечивает к моменту


прихода поршня в в.м.т. некоторое проходное сечение в клапане, что улучшает наполнение ци-
линдра двигателя. Кроме того, предварительное открытие впускного клапана используется для
продувки двигателей с наддувом, что уменьшает количество остаточных газов и снижает тепло-
17
вую напряженность камеры сгорания, верхней части цилиндра и поршня. Влияние продувки при
предварительном открытии впускного клапана может учитываться в расчетах коэффициентом
очистки φоч. Величина φоч зависит в основном от степени наддува, скоростного режима двига-
теля и продолжительности периода перекрытия клапанов. Коэффициент очистки, как правило,
учитывается только при расчете двигателей с наддувом. При отсутствии продувки коэффициент
φоч=1, а при полной очистке цилиндров от продуктов сгорания в период перекрытия клапанов
φоч=0. Закрытие впускного клапана после н.м.т. позволяет, используя скоростной напор, инер-
ционные и волновые явления во впускной системе, ввести в цилиндр двигателя дополнитель-
ную массу свежего заряда, что повышает степень использования рабочего объема цилиндра.
Дополнительное наполнение цилиндра после прохода поршнем н.м.т. называется дозарядкой.
Для осуществления дозарядки впускной клапан закрывают спустя 40–85◦ после н.м.т. При ма-
лой частоте вращения коленчатого вала двигателя, когда инерция свежего заряда невелика, во
время запаздывания закрытия впускного клапана поршень вытесняет часть заряда из цилиндра
во впускную систему, т.е. происходит обратный выброс. Влияние дозарядки на параметры про-
цесса впуска может быть учтено в расчете коэффициентом дозарядки φдоз. Дозарядка рабочего
объема цилиндра свежим зарядом в основном зависит от соответствующего подбора фаз газо-
распределения (прежде всего от величины угла опаздывания закрытия впускного клапана),
длины впускного тракта и частоты вращения коленчатого вала. При удачно выбранных выше-
указанных параметрах дозарядка на номинальном режиме работы двигателя может достигать
12—15%, т. е. φдоз=1,12–1,15. Однако при уменьшении частоты вращения коэффициент доза-
рядки уменьшается, а при минимальной частоте вращения вместо дозарядки наблюдается об-
ратный выброс, достигающий 5–12%, т.е. φдоз=0,95–0,88.
При проведении расчетов протекание процесса впуска принимается от точки r до точки а (см.
рис. 3.1), причем предполагается мгновенное изменение давления в в.м.т. по линии rr", а в
дальнейшем давление принимается постоянным (прямая r"а). После расчета и получения ко-
ординат точек r, r" и а производится ориентировочное скругление по кривой rа'.
Параметры процесса впуска. Количество свежего заряда, поступившего в процессе впуска,
т.е. наполнение цилиндра, зависит от следующих факторов: гидравлического сопротивления
впускной системы, снижающего давление подаваемого заряда на величину ∆р; наличия в ци-
линдре некоторого количества Мr продуктов сгорания (остаточных газов), занимающих часть
его объема; подогрева заряда от поверхности стенок системы впуска и внутрицилиндрового
пространства на величину ∆T, вследствие чего уменьшается плотность подаваемого заряда.
Давление в цилиндре в конце наполнения:

pa = pк – ∆pa; (3.1)

где рк – давление во впускном тракте (при отсутствии наддува рк =р0); ∆pa – уменьшение
давления вследствие наличия гидравлических сопротивлений в системе впуска.

С некоторыми допущениями величину ∆pa (МПа) можно определить из уравнения Бернулли


по формуле:

∆pa = ( β 2 + ξ ВП ) ⋅ (ωвп2 / 2 ) ⋅ ρ k ⋅10−6 ; (3.2)


18
где β – коэффициент затухания скорости движения заряда в рассматриваемом сечении ци-
линдра; ξВП– коэффициент сопротивления впускной системы, отнесенный к наиболее узкому ее
сечению; ωВП – средняя скорость движения свежего заряда в проходном сечении клапана, м/с;
ρk – плотность свежего заряда на впуске, кг/м3.

У существующих конструкций четырехтактных двигателей: (β2+ξвп) = 2,5...4,0; ωвп=50 –


130 м/с; ∆pa = (0,05…0,20) р0 – для двигателей с воспламенением от искры;
∆pa = (0,03…0,18) р0 – для дизелей без наддува; ∆pa = (0,03…0,10) рк.– для четырехтактных
двигателей с наддувом. В процессе впуска свежего заряда происходит его подогрев в результа-
те контакта со стенками впускного трубопровода и смешения его с остаточными газами, имею-
щими более высокую температуру. Температура заряда в конце впуска равна:

Ta = (Tk + ∆T + γ Г TГ ) /(1 + γ Г ); (3.3)

где Тk – температура свежего заряда на впуске, К; ∆Т – подогрев свежего заряда во впускном


трубопроводе (0–200 для карбюраторных двигателей, 10–400 для дизелей, -5 – +100 для дви-
гателей с наддувом); Тr – температура остаточных газов в цилиндре (900–1100 К для карбюра-
торных двигателей, 600–900 К для дизелей); γr – коэффициент остаточных газов, %.

Коэффициент остаточных газов характеризует качество очистки цилиндров от продуктов сго-


рания:
γr = Mr / M1; (3.4)

где Mr – количество остаточных газов, моль; M1 – количество свежего заряда, моль.


Если принять, что процесс выпуска заканчивается в в.м.т., то:

Mr = pr Vc / (R Tr); (3.5)

где pr – давление остаточных газов, Па; Тr – температура остаточных газов, К; Vc – объем


камеры сгорания, л; R=8314 Дж/(кмоль*К) – универсальная газовая постоянная.

Как следует из приведенной формулы, все факторы, способствующие увеличению pr (сопро-


тивление системы выпуска) или понижению Тr (состав смеси, степень расширения, теплоотдача
при сгорании и расширении), обуславливают рост γr . Если учесть, что Vc=Vh/(ε –1), то, следо-
вательно, чем меньше ε, тем больше γr . Это главная причина, из-за которой у дизелей γr зна-
чительно ниже, чем у карбюраторных двигателей. При введении наддува вследствие увеличе-
ния M1 коэффициентγr уменьшается за исключением двигателей с газотурбинным наддувом, в
которых рост давления наддува сопровождается ростом противодавления на выпуске, а следо-
вательно, повышением давления pr. В двухтактных двигателях γr зависит от качества продувки
и имеет относительно высокие значения. Для бензиновых и газовых двигателей γr =0,04–0,10
для дизелей – 0,02–0,05. Температура в конце такта впуска составляет: у карбюраторных дви-
19
гателей 320...370 К; у четырехтактных дизелей без наддува 310...350 К; четырехтактных двига-
телей с наддувом 320–400 К.
Степень совершенства процесса наполнения оценивается коэффициентом наполнения,
представляющим отношение действительного количества M1 (измеряемого, например, в молях)
поступившего в цилиндр свежего заряда к теоретически возможному количеству М0 при данных
условиях на впуске (при температуре и давлении окружающей среды (наддува)):

ηv = M1 / M0; (3.6)

Для четырехтактных двигателей с учетом продувки и дозарядки цилиндра:

Tk 1 1
ηv = ⋅ ⋅ ⋅ (ϕдозε pa − ϕоч pr ) ; (3.7)
Tk + ∆T ε − 1 pk

Величина коэффициента наполнения составляет: у карбюраторных двигателей 0,7...0,90; у


дизелей без наддува – 0,80...0,94; у дизелей с наддувом – 0,8…0,97.

3.4 Влияние различных факторов на коэффициент наполнения.


Сопротивление на впуске. Давление pa оказывает наибольшее влияние на коэффициент ηv,
а оно, в свою очередь, напрямую зависит от потери давления на впуске ∆pa. Сопротивление
впускной системы в первую очередь зависит от сопротивления впускного клапана, а также от
наличия поворотов, местных сужений и шероховатости поверхности каналов. Выражение для ηv
показывает, что давление pa влияет на ηv в ε раз сильнее, чем давление pr поэтому в двигате-
лях без наддува обычно стремятся по возможности увеличить диаметр впускного клапана и де-
лают его несколько больше по сравнению с выпускным, кроме того, для повышения ηv увеличи-
вают само количество клапанов на цилиндр. Влияние гидравлического сопротивления впускной
системы на ηv используется в карбюраторных двигателях для количественного регулирования
нагрузки. При повороте дроссельной заслонки карбюратора от полного до минимального ее от-
крытия ηv уменьшается от 0,7–0,9 до 0,15–0,25. При эксплуатации двигателей нельзя допускать
значительного загрязнения воздухоочистителя, чрезмерного увеличения зазоров в приводе
впускных клапанов и износа кулачков распределительного валика, так как это ведет к увеличе-
нию сопротивлений на впуске, а значит, и к снижению мощностных показателей двигателя.
Параметры остаточных газов. Давление pr зависит от сопротивления выпуску и режима
работы двигателя; при увеличении pr и неизменной Тr растут плотность и масса остаточных га-
зов. При эксплуатации необходимо своевременно проверять и регулировать зазоры в приводе
выпускных клапанов, так как при увеличении этих зазоров сверх рекомендуемых значений могут
понизиться наполнение и мощность двигателя. Температура Тr на коэффициент наполнения
влияет незначительно, т.к. поступающая смесь расширяется от нагревания настолько, насколь-
ко остаточные газы сжимаются вследствие отдачи теплоты поступающей смеси или воздуху.
Атмосферные условия и наддув. Чем ниже температура и больше давление воздуха, тем
больше свежего заряда М1 поступает в цилиндры. При этом, естественно, возрастает и теоре-
тическое количество заряда M0. Опыты показывают, что повышение атмосферного давления p0
20
практически очень мало влияет на значение коэффициента ηv. С другой стороны, по результа-
там опытов коэффициент наполнения возрастает с увеличением Т0 (или Тк). Это происходит, в
частности, из-за уменьшения величины ∆T, связанного со снижением разности температур
между стенками цилиндра и свежего заряда, а значит и интенсивности теплообмена между ни-
ми. Необходимо иметь ввиду, что увеличение ηv при большей температуре Т0 не приводит к ро-
сту массы свежего заряда, т.к. плотность заряда при этом уменьшается. Таким образом, следу-
ет различать относительную характеристику наполнения, каковой является коэффициент ηv , и
массовое наполнение, обычно характеризуемое абсолютным количеством свежего заряда, по-
ступающего в двигатель в течение часа. Последняя величина изменяется пропорционально
плотности воздуха и может особенно уменьшаться с увеличением высоты над уровнем моря.
Радикальным способом увеличения массового наполнения цилиндров является наддув. При
наддуве воздух предварительно поступает компрессор, где его давление повышается, а затем
подается во впускной трубопровод. В случае, если при повышении pк давление на выпуске не
меняется, то увеличивается и ηv. Для четырехтактных двигателей повышение давления pк в
пределах (0,1–0,18 МПа) приводит к росту ηv на (1,5…3 %). Несколько больше давление pк вли-
яет на коэффициент наполнения в двухтактных двигателях. Увеличение ηv при росте pк являет-
ся следствием относительного уменьшения гидравлических потерь, а также некоторого пониже-
ния температуры ∆T из-за более интенсивного охлаждения теплопередающих поверхностей
при продувке цилиндра. Чтобы добиться большего повышения плотности воздуха, его иногда
после компрессора охлаждают в специальных холодильниках и тем самым понижают темпера-
туру во впускном патрубке при наддуве ТК.
Режим работы. Зависимости ηv = f(Ne) для дизельного и бензиновго двигателей неодинако-
вый характер, что является следствием принципиально различных способов регулирования
мощности дизеля и карбюраторного двигателя. В дизеле для увеличения мощности в цилиндры
впрыскивается большее количество топлива при неизменном сопротивлении впускной системы.
Поэтому с ростом нагрузки ηv практически не изменяется (небольшое его уменьшение связано с
усилением подогрева свежего заряда). Дросселирование смеси, применяемое в карбюраторном
двигателе для уменьшения нагрузки, сопровождается снижением давления во впускной системе
и в цилиндре и усилением подогрева свежего заряда ∆T, что приводит к уменьшению ηv. Общий
характер зависимости ηv=f(n) для обоих типов двигателей при полной нагрузке принципиально
одинаков и определяется воздействием следующих факторов. Во-первых, при увеличении ча-
стоты вращения возрастает скорость заряда во впускной системе, а следовательно, и потеря
давления ∆pa. По этой причине с ростом частоты вращения от той, при которой достигается
наибольшее значение ηv , коэффициент наполнения снижается, несмотря на увеличение доза-
рядки и снижение подогрева воздуха (смеси) во впускном тракте. Во-вторых, в области малой
частоты вращения в период запаздывания закрытия впускного клапана имеет место обратный
выброс заряда из цилиндра во впускную систему. Этот выброс тем больше, чем меньше часто-
та вращения вала, что и обусловливает снижение ηv в этой области.

3.5 Управление системой впуска.


Для расширения диапазона скоростных режимов, на которых двигатель работает с динами-
ческим наддувом, используются впускные системы с управляемой настройкой и системы с пе-
ременными фазами газораспределения (см. п. 24.2).

21
С увеличением частоты вращения фазы газораспределения целесообразно увеличивать, а
длину впускного тракта уменьшать. При данной частоте вращения удачное сочетание фаз газо-
распределения и длины впускного тракта иногда позволяет достигать значения ηv больше еди-
ницы (до 1,05... 1,08).
Рисунок 3.4 – Управление
динамическим наддувом:
а – схема системы: 1 – воз-
духоочиститель, 2 – ресивер,
3 – впускной клапан, 4 – за-
слонка;
б – изменение ηv при раз-
личном положении заслонки
4: 1 – вертикальное, 2 – гори-
зонтальное, 3 – управление
заслонкой.

На рис. 3.4, а) показана схема системы впуска, обеспечивающая изменение длины впускного
тракта посредством управления заслонкой 4. При работе высокооборотного двигателя с не-
большой и средней частотой вращения коленчатого вала заслонка находится в горизонтальном
положении и воздух, пройдя воздухоочиститель 1, поступает в ресивер 2, а затем перемещает-
ся по длинному каналу, что обеспечивает эффективную дозарядку цилиндров на этих режимах.
На высоких частотах вращения заслонка автоматически перемещается в вертикальное положе-
ние, обеспечивающее движение воздуха по короткому каналу, что улучшает дозарядку на этих
режимах. Нашли применение и системы с двумя заслонками 4, расположенными последова-
тельно, что позволяет улучшить управление впуском.
Системы с управляемой настройкой применяют в основном в сочетании с впрыскиванием
бензина и установкой двух впускных клапанов для каждого цилиндра, так как в этом случае об-
щее сопротивление системы впуска снижается (из-за уменьшения потери давления в клапанах
и отсутствия потери давления в карбюраторе), а эффективность динамической настройки по-
вышается. Изменение коэффициента наполнения при использовании системы с управляемой
настройкой показано на рис. 3.4, б).

3.6 Процесс сжатия.


В период процесса сжатия в цилиндре двигателя повышаются температура и давление ра-
бочего тела, что обеспечивает надежное воспламенение и эффективное сгорание топлива.
Изменение давления в процессе сжатия показано на рис.3.1. В реальных условиях сжатие
происходит по сложному закону, практически не подчиняющемуся термодинамическим соотно-
шениям, так как на изменение температуры и давления в этом процессе влияют кроме измене-
ния теплоемкости рабочего тела в зависимости от температуры, утечка газа через неплотности
поршневых колец, дозарядка цилиндра до момента закрытия впускных клапанов, изменение
направления и интенсивности теплообмена между рабочей смесью и стенками цилиндра, испа-
рение топлива (только в двигателях с искровым зажиганием), начало сгорания топлива в конце
процесса сжатия. Условно принимается, что процесс сжатия в действительном цикле происхо-
дит по политропе с переменным показателем n1, который в начальный период сжатия превы-

22
шает показатель адиабаты k1 (идет подвод теплоты от более нагретых стенок цилиндра к рабо-
чему телу), в какой-то момент времени принимает значение, равное значению k1 (температуры
стенок и рабочего тела выровнялись), а далее имеет меньшее значение, чем k1 (идет отвод
теплоты от рабочего тела в стенки цилиндра). В связи с трудностью определения переменной
величины n1 и усложнением расчетов обычно принимают, что процесс сжатия происходит по
политропе с постоянным показателем n1 (кривая аа"с'с), величина которого обеспечивает по-
лучение такой же работы на линии сжатия, как и при переменном показателе n1. Величина
среднего показателя n1 устанавливается по опытным данным в зависимости от частоты враще-
ния коленчатого вала двигателя, степени сжатия, размеров цилиндра, материала поршня и ци-
линдра, теплообмена и др. факторов. У современных двигателей значения n1 лежат в пределах:
для бензиновых двигателей 1,32 – 1,38; для дизельных двигателей 1,34 – 1,40.
При одинаковых значениях ε и Та показатель n1 для бензиновых двигателей обычно ниже,
т.к. в процессе сжатия топливовоздушной смеси происходит испарение топлива с поглощением
теплоты. Кроме того, наличие паров топлива повышает теплоемкость смеси.
Давление (МПа) и температура (К) в конце процесса сжатия (в точке с (см. рис.3.1)) опреде-
ляются из уравнения политропы с постоянным показателем n1:

pc = pa ⋅ ε n1 ; (3.8)
Tc = Ta ⋅ ε n1 −1 ; (3.9)

В современных автомобильных и тракторных двигателях давление и температура в конце


сжатия изменяются в пределах: для карбюраторных двигателей - рс = 0,9– 2,0 МПа; Тс = 600 –
800 К; для быстроходных дизелей без наддува - рс = 3,5 – 5,5 МПа; Тс = 700 – 900 К.
Для дизелей с наддувом значения рс и Тс повышаются в зависимости от степени наддува.
После определения параметров точки с производится ориентировочное исправление линии
сжатия с целью учета начала сгорания. Положение точки с' (см. рис.3.1) определяется величи-
ной угла опережения зажигания (впрыска). Для современных быстроходных двигателей угол
опережения зажигания при работе на номинальном режиме колеблется в пределах 30 – 40°, а
угол опережения впрыска – в пределах 15 – 25°. Положение точки f (отрыв линии сгорания от
линии сжатия) определяется периодом задержки воспламенения рабочей смеси. При этом дав-
ление в конце сжатия ориентировочно повышается до значения рс” = (1,15 – 1,25) рс (точка с").

4. ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ.

4.1 Термохимия процесса сгорания.


Процесс сгорания – основной процесс рабочего цикла двигателя, в течение которого тепло-
та, выделяющаяся вследствие сгорания топлива, идет на повышение внутренней энергии рабо-
чего тела и на совершение механической работы. В процессе сгорания химические компоненты
топлива окисляются, соединяясь с кислородом воздуха. Горение протекает в газовой фазе. Для
того чтобы окислительные реакции могли развиваться с достаточно высокими скоростями, жид-
кое топливо должно быть превращено в пар, а его пары перемешаны с воздухом.

23
Наиболее быстро протекают процессы сгорания в однородных смесях, когда молекулы топ-
лива равномерно распределены между молекулами кислорода. В неоднородных газовых сме-
сях скорость горения в основном определяется скоростями взаимной диффузии паров топлива
и воздуха, скорость же химических реакций приобретает второстепенное значение, т.к. имеет
значительно большую величину. Скорость горения жидкого топлива определяется скоростями
его испарения и смешения образующихся паров с воздухом. Скорость горения, как и большин-
ства химических реакций, в значительной степени зависит от температуры. Так же, но в мень-
шей степени, скорость химических реакций зависит от концентрации реагентов в единице объ-
ема, а следовательно, от давления газовой смеси. Как правило, окислительные реакции имеют
многостадийный характер и являются цепными – ведущую роль в них играют образующиеся в
ходе реакции активные промежуточные продукты (молекулы углеводородов после отщепления
от них одного или нескольких атомов водорода и атомы с незамещенными свободными валент-
ностями (H, OH, O и др.)), существующие очень короткий промежуток времени.
Для начала химических реакций в больших объемах необходим внешний возбудитель, како-
выми являются активные частицы, образующиеся в зоне действия электрического разряда в
бензиновых и газовых двигателях или в наиболее нагретой части впрыснутого дизельного топ-
лива в дизелях. Таким образом, в процессе сгорания можно выделить два этапа: воспламене-
ние и распространение пламени.
Этап воспламенения начинается после появления искры на электродах запальной свечи,
при этом очень небольшой объем горючей смеси, попадающий в зону действия электрического
заряда, почти мгновенно нагревается до высоких температур. Скорости протекания химических
реакций в этой зоне достигают очень больших величин. Но в дальнейшем, после прекращения
электрического разряда они быстро уменьшаются до величин, соответствующих условиям го-
рения данной смеси во фронте пламени. После этапа воспламенения возможны два способа
распространения пламени: диффузионно-цепной и тепловой, каждый из которых преобладает
на той или иной стадии процесса сгорания. При первом способе решающим является диффузия
активных центров из зоны горения в несгоревшую смесь, вызывающих дальнейшее развитие
цепных реакций. При таком распространении пламени глубина химических превращений неве-
лика, так же как и повышение температуры. Однако после начала воспламенения диффузион-
но-цепной способ распространения пламени является основным. При тепловом способе основ-
ное значение имеет передача тепла из сгоревшей смеси в несгоревшую, которая становится
основной несколько позднее, когда перепад температур достигнет или приблизится к максиму-
му. В последнем случае одновременно с теплопередачей возникает и диффузия, но она имеет
меньшее значение.

4.2 Параметры процесса сгорания.


Для полного сгорания массовой или объемной единицы топлива необходимо вполне опреде-
ленное количество воздуха, которое называется теоретически необходимым и определяется по
элементарному составу топлива.
Для жидких топлив:
1 8 
l0 =  C + 8H − O ; (4.1)
0, 23  3 
1  C H O 
L0 =  + − ; (4.2)
0, 208  12 4 32 
24
где l0 – теоретически необходимое количество воздуха в кг для сгорания 1 кг топлива,
кг возд/кг топл; L0 – теоретически необходимое количество воздуха в кмоль для сгорания 1 кг
топлива, кмоль возд/кг топл; 0,23 – массовое содержание кислорода в 1 кг воздуха; 0,208 –
объемное содержание кислорода в 1 кмоль воздуха; С, Н, О – массовые доли соответственно
углерода, водорода и кислорода в 1 кг топлива.

Причем:
l0 = µ B L0 ; (4.3)

где µв = 28,96 кг/моль – масса 1 кмоль воздуха.

В зависимости от условий работы двигателя, способа регулирования мощности, типа смесе-


образования и условий сгорания топлива на каждую массовую или объемную единицу топлива
приходится количество воздуха, отличное от теоретического. Отношение действительного ко-
личества воздуха l (или L), участвующего в сгорании 1 кг топлива, к теоретически необходимо-
му количеству воздуха l0 (или L0) называется коэффициентом избытка воздуха:

a = l / l0 = L / L0; (4.4)

При α = 1 полное сгорание топлива возможно только при идеальном смешении его с возду-
хом. В реальных условиях работы двигателя полное сгорание топлива возможно лишь при α > 1
(бедная смесь). В карбюраторных двигателях коэффициент избытка воздуха может быть α < 1
(богатая смесь). При этом будет происходить неполное сгорание топлива, часть углерода будет
окисляться до СО. Сгорание богатой смеси способствует получению большей мощности двига-
теля при ухудшенной экономичности. Практические значения α при номинальной мощности со-
ставляют для карбюраторных двигателей α=0,8...1,15, для дизелей – α=1,2...1,7.
Горючая смесь (свежий заряд) в карбюраторных двигателях состоит из воздуха и испаривше-
гося топлива и определяется величиной:
M 1 = α L0 + 1/ mT ; (4.5)

где M1 – количество горючей смеси (кмоль гор.см/кг.топл.); mT – молекулярная масса паров


топлива, кг/кмоль.

Для бензинов: mT=110–120 кг/кмоль, для дизельных топлив: mT=180–200 кг/кмоль.


Величиной 1/mT при определении M1 для двигателей с воспламенением от сжатия пренебре-
гают, как относительно малой по сравнению с объемом воздуха. Поэтому для этих двигателей:

M 1 = α L0 ; (4.6)

При полном сгорании топлива (α ≥ 1) продукты сгорания состоят из углекислого газа СО2, во-
дяного пара Н2О, избыточного кислорода О2 и азота N2.
Общее количество продуктов полного сгорания жидкого топлива (кмоль пр.сг /кг топл.):

25
C Н
M 2 = M CO2 + M H 2O + M O2 + M N 2 = + + (α − 0, 208 ) L0 ; (4.7)
12 2

При неполном сгорании топлива (α < 1) продукты сгорания представляют собой смесь окиси
углерода СО, углекислого газа СО2, водяного пара Н2О, свободного водорода Н2 и азота N2. При
этом M2:
C Н
M 2 = M CO2 + M CO + M H 2O + M H 2 + M N 2 = + + 0, 795 L0 ; (4.8)
12 2

Для жидкого топлива количество молей продуктов сгорания всегда больше, чем количество
молей свежего заряда (горючей смеси). Приращение объема продуктов сгорания ∆М = М2–М1
происходит вследствие увеличения суммарного количества молекул в результате химических
реакций распада молекул топлива и образования новых молекул. Рост числа молей продуктов
сгорания – положительный фактор, так как увеличивает объем продуктов сгорания и, следова-
тельно, способствует некоторому возрастанию полезной работы газов при их расширении.
Относительное изменение объема при сгорании характеризуется величиной химического ко-
эффициента молекулярного изменения горючей смеси µ0, который представляет собой отноше-
ние количества молей продуктов сгорания к количеству молей горючей смеси:

µ0 = M 2 / M 1 = 1 + ∆M / M 1; (4.9)

В цилиндре реального двигателя в сгорании участвует не горючая смесь, а рабочая смесь,


состоящая из свежего заряда (горючей смеси) М1 и остаточных газов Мr. Изменение объема при
сгорании рабочей смеси учитывает действительный коэффициент молекулярного изменения
рабочей смеси, который представляет собой отношение общего количества молей газов в ци-
линдре после сгорания (М2+Мr) к числу молей до сгорания (М1+Мr):

µ = ( M 2 + M r ) /( M 1 + M r ) = ( µ0 + γ r ) /(1 + γ r ); (4.10)

Наибольшее влияние на изменение величины µ оказывает коэффициент избытка воздуха. С


уменьшением α действительный коэффициент молекулярного изменения рабочей смеси растет
и особенно интенсивно при обогащении смеси (α<1). Величина µ изменяется в пределах: для
карбюраторных двигателей - 1,02–1,12; для дизелей - 1,01–1,06.
Теплотой сгорания топлива называют то количество теплоты, которое выделяется при пол-
ном сгорании объемной или массовой единицы топлива. Различают высшую Но и низшую Нu
теплоту сгорания топлива. Под низшей теплотой сгорания понимается количество теплоты,
которое выделяется при полном сгорании топлива, без учета теплоты конденсации водяного
пара при охлаждении продуктов сгорания. Нu меньше высшей теплоты сгорания Но на величи-
ну скрытой теплоты парообразования. Так как в двигателях внутреннего сгорания выпуск отра-
ботавших газов происходит при температуре выше температуры конденсации водяного пара, то
для практической оценки тепловой ценности топлива обычно служит низшая теплота сгорания
топлива. Если известен элементарный состав жидкого топлива, то для приближенного опреде-
ления его низшей теплоты сгорания (МДж/кг) обычно пользуются формулой Д. И. Менделеева:
26
Hu = 33,91C + 125,60 H − 10,89(O − S ) − 2,51(9 H + W ); (4.11)

где W – количество водяных паров в продуктах сгорания массовой единицы топлива.

Примерные значения низшей теплоты сгорания автотракторных топлив Нu:


Бензин – Нu=44 МДж/кг; дизельное топливо – Нu=42,5 МДж/кг.
В двигателях, работающих при α<1, имеет место химическая неполнота сгорания топлива,
при этом потеря теплоты (МДж/кг) из-за недостатка кислорода составляет:

∆Hu = 119,95(1 − α ) L0 ; (4.12)

Для более полной характеристики тепловой оценки топлива необходимо иметь не только
теплоту сгорания самого топлива, но и теплоту сгорания топливовоздушных смесей.
Теплотой сгорания рабочей смеси называется отношение (МДж/кмоль раб.см):

при α ≥ 1 Hраб.см = Нu / (M1 + Mr ) = Нu / (M1 (1+ γr )); (4.13)


при α < 1 Hраб.см = (Нu – ∆Нu ) / (M1 (1+ γr )); (4.14)

Средней теплоемкостью рабочего тела называется отношение количества теплоты, сообща-


емой телу в заданном процессе, к изменению температуры при условии, что разность темпера-
тур является конечной величиной. Величина теплоемкости зависит от температуры и давления
тела, его физических свойств и характера процесса. Для расчетов рабочих процессов двигате-
лей обычно пользуются средними мольными теплоемкостями при постоянном объеме mcv и при
постоянном давлении mcp (кДж/кмоль град). Между ними существует зависимость:

mcp – mcv = 8,315; (4.15)

Для определения средних мольных теплоемкостей различных газов в зависимости от темпе-


ратуры (влиянием давления пренебрегают) используют либо эмпирические формулы, либо
справочные таблицы и графики. При этом теплоемкость свежего заряда в бензиновых двигате-
лях и дизелях обычно принимается равной теплоемкости воздуха, т.е. без учета влияния паров
топлива. Целью расчета процесса сгорания является определение температуры и давления в
конце видимого сгорания (точки z и zД), а для дизеля – и объема Vz. Температура газа Tz в кон-
це видимого сгорания определяется на основании первого закона термодинамики, согласно ко-
торому уравнение теплового баланса процесса подвода теплоты имеет вид:

Q1 = U z − U c + Lz′z ; (4.16)

где Q1 = Q1′ + Q1′′ – общее количество теплоты, сообщенное рабочему телу при сгорании 1 кг
топлива, кДж; U z ,Uc – внутренняя энергия продуктов сгорания и свежего заряда в соответству-
ющих точках индикаторной диаграммы, кДж; Lz′z – механическая работа расширения продуктов
сгорания на участке z ′z (работа на участке cz′ = 0 ), кДж.
27
Теплота, сообщенная рабочему телу при сгорании 1 кг топлива, определяется как:

Q1 = ξ z ⋅ H u ; (4.17)

где ξ z – коэффициент использования теплоты на повышение внутренней энергии газов


(Uz−Uc) и на совершение механической работы Lz′z .

Коэффициентом использования теплоты на участке видимого сгорания учитывают потери


теплоты в результате теплопередачи через стенки цилиндра в систему охлаждения, потерь
теплоты из-за неполноты сгорания топлива, на диссоциацию и другие необратимые потери теп-
лоты в процессе сгорания. Величина коэффициента использования теплоты принимается на
основе экспериментальных данных в зависимости от конструкции камеры сгорания, скоростного
и нагрузочного режима работы двигателя, способа смесеобразования и других факторов. При
работе двигателей с полной нагрузкой ξz изменяется в пределах: для карбюраторных двигате-
лей - 0,8 –0,95; для быстроходных дизелей с неразделенными камерами сгорания - 0,7– 0,88;
для дизелей с разделенными камерами сгорания - 0,65–0,80. Меньшие значения коэффициента
использования теплоты характерны для двигателей с несовершенным смесеобразованием.
Внутренняя энергия продуктов сгорания и свежего заряда выражается уравнениями:

U z = mcv′′ ( M 2 + M r ) Tz ; U c = mcv′ ( M 1 + M r ) Tc ; (4.18)

здесь mcv′′ – средняя мольная теплоемкость продуктов сгорания в интервале температур


T0 − Tz ; mcv′ – средняя мольная теплоемкость свежего заряда в том же интервале температур.

Средние мольные теплоемкости определяются по табличным данным или по приближенным


формулам. Работа газов на участке z'-z выражается уравнением для работы при p=const:

Lz′z = PV c c = 8,315 ( M 2 + M r ) Tz − 8,315 ( M 1 + M r ) λTc ;


z z − λ PV (4.19)

С учетом приведенных ранее выражений уравнение первого закона термодинамики процесса


сгорания в дизелях примет вид:

ξz Hраб.см + (mc′v + 8,315 λ) Tc = µ mc′′p Tz ; (4.20)

где λ – степень повышения давления; mc′′p = mc′′v +8,315 – средняя мольная теплоемкость
продуктов сгорания при постоянном давлении, кДж/кмоль*град.

Для двигателей, работающих по циклу с подводом теплоты при V=const, уравнение сгорания
имеет вид:

ξz Hраб.см + mc′v Tc = µ mc′′v Tz (4.21)

28
Величина степени повышения давления для дизелей устанавливается по опытным данным в
основном в зависимости от количества топлива, подаваемого в цилиндр, формы камеры сгора-
ния и способа смесеобразования.
В приведенные уравнения сгорания входят по две неизвестных величины: температура в
конце видимого сгорания Tz и средняя мольная теплоемкость продуктов сгорания. При исполь-
зовании для определения последней приближенных зависимостей от Tz уравнение сгорания
после подстановки в него числовых значений всех известных параметров принимает вид урав-
нения второго порядка. Решая полученное уравнение, определяют величину Tz.
Определение величины давления pz в конце сгорания зависит от характера осуществляемого
цикла. Для двигателей, работающих с подводом теплоты при V=const, давление (МПа):

p z = pc µTz / Tc ; (4.22)

Для двигателей, работающих по циклу со смешанным подводом теплоты при V=const и


р=const:
pz = λ pc ; (4.23)

Объем, освобождаемый поршнем в процессе предварительного расширения и степень пред-


варительного расширения ρ:

Vz − Vc = Vc ( ρ − 1); (4.24)
ρ = µ ( pc / p z ) (Tz / Tc ) = ( µ / λ )(Tz / Tc ) ; (4.25)

Расчет максимальных температур и давлений рабочего цикла в двигателях с искровым зажи-


ганием при допущении, что сгорание происходит мгновенно при V=const, дает завышенные зна-
чения по сравнению с наблюдаемыми на практике. В действительности процесс сгорания имеет
некоторую длительность и всегда захватывает какую-то часть процесса расширения, поэтому
максимальные температуры цикла соответствуют объему камеры сгорания, несколько больше-
му Vc, и оказываются ниже расчетных. При этом верхняя часть индикаторной диаграммы будет
скруглена. Действительные значения максимальных давлений в цилиндрах:

pzд = 0,85 pz ; - бензиновые и газовые двигатели; (4.26)


pzД = pz ; - дизельные двигатели (4.27)

Отличие верхней части действительной индикаторной диаграммы дизеля от расчетной для


цикла со смешанным подводом теплоты сводится к наличию в ней скругления. Значения темпе-
ратуры и давления конца сгорания для современных автомобильных и тракторных двигателей
при работе с полной нагрузкой изменяются в следующих пределах: для бензиновых двигате-
лейм рz=3,5–7,5 МПа; Тz=2400–3100 К; для дизелей рz=5,0–12,0 МПа; Тz=1800– 2300 К.

4.3 Процесс сгорания в двигателе с искровым зажиганием.


Процесс сгорания начинается с момента проскакивания искры между электродами свечи.
Угол поворота коленвала от этого момента до прихода поршня в в.м.т. называется углом опе-

29
режения зажигания. В процессе сгорания различают: I – начальную фазу, когда температура и
давление практически не изменяются из-за медленного распространения фронта пламени от
очага горения и малой доли сгоревшей смеси, за момент окончания данной фазы обычно при-
нимают «точку отрыва» линии сгорания от линии сжатия; II – основную фазу, когда давление
повышается до максимального и сгорает 80...90 % смеси, за окончание данной фазы для двига-
телей, работающих на легком топливе, условно принимают момент достижения максимума дав-
ления на индикаторной диаграмме; III – завершающую фазу (догорание), продолжающуюся уже
в процессе расширения и заканчивающуюся через 40...80° поворота коленвала (п.к.в.) после
в.м.т.
На процесс сгорания оказывает влияние состав рабочей смеси. Чрезмерно богатые
(α=0,3...0,5) и бедные (α=1,2...1,3) смеси не горят. Максимальная скорость распространения
пламени (и мощность двигателя) достигается при α=0,9. При повышении температуры смеси
пределы воспламеняемости расширяются, а при увеличении давления – сужаются. Увеличение
количества остаточных газов в смеси (например, при уменьшении открытия дроссельной за-
слонки) также сужает пределы воспламеняемости.
Угол опережения зажигания (УОЗ) оказывает значительное влияние на процесс сгорания. В
современных двигателях максимально выгодные значения УОЗ обеспечиваются путем его ре-
гулирования по частоте вращения (с помощью центробежного регулятора) и по нагрузке двига-
теля (с помощью вакуум-регулятора) или методами микропроцессорного управления.
На эффективность сгорания влияют форма и размеры камеры сгорания, изменение нагрузки
двигателя и частоты вращения коленвала. Ухудшение процесса сгорания на малых нагрузках и
необходимое в связи с этим излишнее обогащение смеси – один из основных недостатков кар-
бюраторных двигателей, следствием которого является перерасход топлива. Увеличение ча-
стоты вращения коленвала приводит к интенсификации вихревого движения в камере сгорания
и повышению скорости распространения пламени.
При воздействии на рабочую смесь излишне высоких для применяемого топлива температу-
ры и давления нормальное сгорание ее в двигателе может перейти во взрывную форму – де-
тонационное сгорание, или детонацию. Возникновение детонации связано с интенсивным об-
разованием активных центров в части рабочей смеси, окисляющейся в последнюю очередь. В
результате эта часть смеси начинает окисляться еще до подхода фронта пламени, появляется
волна высокого давления — ударная волна, скорость которой достигает 1500...2000 м/с (при
нормальном сгорании смеси скорость распространения пламени не превышает 30 – 40 м/с).
Многократно ударяясь о стенки цилиндра, головку блока и поршни, ударные волны вызывают
их вибрацию. Поэтому детонация всегда сопровождается хорошо слышным металлическим сту-
ком. При детонации резко возрастает теплоотдача от сгоревших газов в стенки, что может при-
водить к перегреву двигателя и разрушению отдельных деталей камеры сгорания, уменьшается
мощность и ухудшается экономичность двигателя. Работа двигателя с детонацией считается
вредной и недопустимой. Склонность различных видов топлива к детонации оценивается окта-
новым числом. На детонацию оказывают влияние конструктивные факторы: способствуют де-
тонации повышение степени сжатия, увеличение диаметра цилиндра и неудачная конструкция
камеры сгорания – чем компактнее камера сгорания и ближе к центру и к выпускному клапану
свеча зажигания, тем меньше склонность к детонации. При эксплуатации автомобиля следует
знать факторы, которые влияют на развитие детонации: увеличение оборотов коленвала устра-

30
няет детонацию; уменьшение УОЗ и открытия дроссельной заслонки, увеличение влажности
всасываемого воздуха уменьшают детонацию.

4.4 Процесс сгорания в дизеле.


Угол между началом впрыскивания топлива и в.м.т. называют углом опережения впрыска.
В процессе сгорания в дизельном двигателе выделяются следующие периоды:
I – период задержки воспламенения (период индукции), когда осуществляются физико-
химические процессы подготовки топлива к сгоранию. Продолжается до «точки отрыва» линии
сгорания от линии сжатия.
II – период быстрого сгорания, способствующий резкому нарастанию давления в цилиндре и
заканчивающийся уже после в.м.т. в точке достижения максимума давления;
III – период медленного сгорания, характеризующийся незначительным изменением давле-
ния и проходящий при непрерывном увеличении камеры сгорания; скорость сгорания в этой
фазе в основном определяется скоростями смешения паров топлива и воздуха; за момент
окончания данного периода принимают точку , соответствующую максимуму средней темпера-
туры цикла;
IV – период догорания топлива. Скорость процесса догорания определяется скоростью диф-
фузии и турбулентного смешения с воздухом остатков находящегося в цилиндре несгоревшего
топлива и продуктов его неполного сгорания, образовавшихся в зонах местного переобогаще-
ния смеси. Фаза догорания может составлять значительную часть такта расширения. При не-
благоприятных условиях организации процесса сгорания полного тепловыделения вообще не
происходит и в отработавших газах содержатся сажа, окись углерода и небольшие количества
продуктов разложения жидкого топлива.
На продолжительность задержки воспламенения влияет ряд факторов: а) химические свой-
ства топлива – его воспламеняемость, оцениваемая цетановым числом; б) температура и дав-
ление сжатого воздуха в цилиндре в момент начала впрыска топлива (растут с увеличением
степени сжатия); в) мелкость распыливания топлива; г) характер вихревого движения заряда; д)
наличие в камере сгорания нагретых поверхностей.
Период быстрого сгорания характеризуется скоростью нарастания давления на каждый гра-
дус поворота коленчатого вала, которая определяет жесткость протекания процесса и жест-
кость работы двигателя. Среднее значение этой скорости определяется отношением:

∆p
Ж= ; (4.27)
∆ϕ

Жесткость работы дизеля не должна превышать 0,4...0,6 МПа/град, для карбюраторного


двигателя – 0,1...0,2 МПа/град. Жесткая работа дизелей сопровождается стуком и недопустима
в эксплуатации, так как вызывает быстрый износ и поломки деталей кривошипно-шатунного ме-
ханизма, хотя экономичность при этом несколько улучшается. Для снижения жесткости в дизе-
лях применяют разделенные камеры сгорания (предкамерное смесеобразование), но при этом
ухудшаются пусковые свойства и экономичность работы. Снижение жесткости работы дизелей
достигается также применением объемно-пленочного смесеобразования с камерой сгорания в
поршне.

31
5. ПРОЦЕСС РАСШИРЕНИЯ.

В процессе расширения (рабочий ход) производится механическая работа за счет тепловой


энергии, выделяющейся при сгорании топлива. Изменение давления в процессе расширения
показано на рис. 3.1. Кривые zb'b" схематически показывают действительное изменение давле-
ния в цилиндрах двигателей в процессе расширения. В реальных двигателях расширение про-
текает по сложному закону, зависящему от теплообмена между газами и окружающими стенка-
ми, величины подвода теплоты в результате догорания топлива и восстановления продуктов
диссоциации, утечки газов через неплотности, уменьшения теплоемкости продуктов сгорания
вследствие понижения температуры при расширении, уменьшения количества газов в связи с
началом выпуска (предварение открытия выпускного клапана).
Так же как и при рассмотрении процесса сжатия, условно считают, что процесс расширения в
действительном цикле протекает по политропе с переменным показателем, а при расчетах кри-
вая процесса расширения обычно принимается за политропу с постоянным показателем n2
(кривые zb'b на рис.3.1). Величина среднего показателя политропы расширения n2 устанавли-
вается по опытным данным в зависимости от ряда факторов. Значение n2 возрастает с увели-
чением коэффициента использования теплоты, отношения S/D цилиндра и интенсивности
охлаждения. С ростом нагрузки и увеличением линейных размеров цилиндра (при S/D = const)
средний показатель политропы расширения уменьшается. При увеличении быстроходности
двигателя величина n2, как правило, снижается, но не для всех типов двигателей и не на всех
скоростных режимах. Учитывая, что по опытным данным величина среднего показателя полит-
ропы расширения незначительно отличается от показателя адиабаты k2, как правило, в мень-
шую сторону, при предварительных расчетах новых двигателей величину n2 можно оценить по
величине k2 для соответствующих значений ε (или δ), α и Тz. Показатель адиабаты расширения
в этом случае определяется по номограммам. Средние значения величины n2, полученные из
анализа индикаторных диаграмм, для различных современных автомобильных и тракторных
двигателей изменяются в пределах (для номинальной нагрузки): для бензиновых двигателей
1,23 – 1,30; для дизелей 1,18 – 1,28.
Значения давления (МПа) и температуры (К) в конце процесса расширения определяются по
формулам политропического процесса. Для двигателей, работающих по циклам:
с подводом теплоты при постоянном объеме:

pb = pz / ε n2 ; (5.1)
Tb = Tz / ε n2 −1; (5.2)

со смешанным подводом теплоты:

pb = pz / δ n2 ; (5.3)
Tb = Tz / δ n −1;
2
(5.4)

где δ = ε / ρ – степень последующего расширения.

32
Примерные значения давления pb и температуры Tb для современных автомобильных и
тракторных двигателей без наддува (на номинальном режиме) лежат в пределах: для бензино-
вых двигателей рb=0,35–0,60 МПа; Тb=1200–1700 К; для дизелей рb=0,25–0,50 МПа; Тb=1000–
1200 К.

6. ПРОЦЕСС ВЫПУСКА.

В процессе выпуска цилиндры освобождаются от отработавших газов и выполняется условие


второго закона термодинамики благодаря рассеиванию теплоты в атмосфере. Изменение дав-
ления в процессе выпуска в цилиндре четырехтактного двигателя без наддува показано на
рис.3.1. Кривые b'b"r'da' схематически показывают действительное изменение давления в ци-
линдре двигателя в процессе выпуска. Точки b' и a' на этих кривых отмечают соответственно
моменты открытия и закрытия выпускных клапанов. Прямые bl и lr являются расчетными пря-
мыми процесса выпуска, которые после определения координат точек b и r ориентировочно
заменяются кривыми b"r'd. Открытие выпускного клапана до прихода поршня в н.м.т., снижая
полезную работу расширения (площадь b'bb"b'), способствует качественной очистке цилиндра
от продуктов сгорания и уменьшает работу, необходимую для выталкивания отработавших га-
зов. В современных двигателях открытие выпускного клапана происходит за 40–80° до н.м.т.
(точка b') и с этого момента начинается истечение отработавших газов с критической скоростью
600–700 м/с. За этот период, называющийся предварением выпуска и заканчивающийся вблизи
н.м.т. в двигателях без наддува и несколько позже при наддуве, удаляется 60–70% отработав-
ших газов. В связи с высокой скоростью истечение газов на данном этапе сопровождается зна-
чительным шумом, для гашения которого применяют глушители. Период основного выпуска
продолжается от н.м.т. до момента закрытия выпускного клапана, при этом истечение газов
происходит со скоростью 200—250 м/с и к концу выпуска не превышает 60–100 м/с. Закрытие
выпускного клапана через 10–50° после в.м.т. повышает качество очистки цилиндра за счет
эжекционного свойства потока газа, выходящего из цилиндра с большой скоростью.
Для автомобильных и тракторных двигателей (кроме двигателей с газотурбинным наддувом)
давление pr остаточных газов:

pr = (1,05 – 1,25) pa; (6.1)

Большие значения принимаются для двигателей с высокой частотой вращения коленчатого


вала. Для двигателей с газотурбинным наддувом:

pr = (0,75 – 0,98) pк; (6.2)

При проектировании двигателя стремятся уменьшить величину pr, чтобы избежать возраста-
ния насосных потерь и коэффициента остаточных газов. Кроме того, увеличение давления вы-
пуска уменьшает коэффициент наполнения, ухудшает процесс сгорания и повышает темпера-
туру и количество остаточных газов. Увеличение давления в конце выпуска при газотурбинном
наддуве, как правило, вполне компенсируется повышением давления на впуске.

33
Значения температуры остаточных газов Tr: для бензиновых двигателей - 900 – 1100 К; для
дизелей - 600 – 900 К. Величина Tr понижается с увеличением степени сжатия и обогащением
рабочей смеси, а с увеличении частоты вращения коленчатого вала – возрастает.

7. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.

В результате протекания химических реакций углеводородов топлива с воздухом, наряду с


основными составляющими продуктов полного сгорания, образуется ряд токсических компонен-
тов: оксиды азота NOx, оксид углерода CO, сажа, углеводороды CH, альдегиды, канцерогенные
вещества, соединения серы, свинца. Состав и количество токсичных веществ зависят от харак-
тера осуществления процесса подготовки топливовоздушной смеси и ее сгорания в цилиндре.
Кроме токсических составляющих отработавших газов в атмосферу в двигателях с искровым
зажиганием выбрасываются картерные газы, а также пары бензина из бака и карбюратора, что
увеличивает количество удаляемых в атмосферу углеводородов.
Количество оксидов азота, образующихся при сгорании горючей смеси, определяется кон-
центрацией атомарного кислорода и азота, а также температурой, поэтому росту концентрации
NOx в ОГ способствует: применение неразделенных камер сгорания в дизелях, увеличение
степени сжатия двигателя, увеличение угла опережения впрыскивания (зажигания) и др. факто-
ры повышающие температуру сгорания и коэффициент избытка воздуха.
Оксид углерода образуется главным образом при сгорании топлива с недостатком кислоро-
да. Так как дизельные двигатели на номинальных режимах работают при α>1, выбросы CO у
них незначительны. К росту CO в частности приводит: переобогащение смеси в бензиновых
двигателях из-за нарушения регулировки системы питания, увеличение нагрузки двигателя и
низкая частота вращения коленчатого вала из-за ухудшения смесеобразования и сгорания.
Сажа представляет собой частицы твердых углеродистых продуктов с содержанием чистого
углерода до 99%. Сажа образуется при температурах выше 1500 К в результате процесса тер-
мического разложения топлива (пиролиза) при сильном недостатке кислорода (α<0,3–0,7). Та-
кие условия возникают в дизелях вследствие неоднородности состава смеси, когда к зонам
пламени с высокой температурой примыкают зоны с малой концентрацией кислорода. На такте
расширения часть образовавшейся сажи выгорает в турбулентном пламени. Поскольку в ци-
линдре карбюраторного двигателя сгорает гомогенная смесь при α>0,7, сажа образуется в ни-
чтожных количествах.
Дымность дизелей увеличивается при применении неразделенных камер сгорания, увели-
чении нагрузки, уменьшении угла опережения впрыска, а также резко возрастает при разгоне
двигателя. Углеводороды являются продуктами неполного сгорания или разложения молекул
топлива, поэтому факторы, влияющие на содержания CO в основном влияют и на CH. В двига-
телях с воспламенением от искры концентрация CH растет так же при наличии пропусков вос-
пламенения. В дизелях молекулы CH образуются при пиролизе.

7.1 Влияние некоторых факторов на токсичность дизелей.


1. Способ смесеобразования. В дизелях с неразделенными камерами сгорания образуется
меньше NOx, чем в дизелях с камерой сгорания в поршне. Учитывая сильную прямую зависи-
мостью скорости образования NOx от температуры, а также концентрации атомарного кислоро-

34
да и азота, это объясняется тем, что в процесс сгорания в таких камерах происходит при пони-
женном значении температуры и коэффициента избытка воздуха. Причем, процесс сгорания
осуществляется полнее, что приводит также к снижению концентрации CO, CH, и сажи.
2. Степень сжатия оказывает влияние на токсичность ОГ в основном через изменение тем-
пературы заряда. Увеличение последней с ростом ε приводит к улучшению смесеобразования,
поэтому выброс CO, CH снижается. Чтобы при этом не возрастал выброс NOx, соответствую-
щим образом подбирают сочетание интенсивности вихревого движения заряда и параметров
впрыскивания топлива.
3. Угол опережения впрыскивания заметно влияет на выброс NOx. При его уменьшении в
результате снижения температуры сгорания образование NOx значительно замедляется. Одна-
ко, если при этом возрастает длительность периода задержки воспламенения, то происходит
увеличение выброса продуктов неполного сгорания CO, CH.
4. Режим работы. При увеличении нагрузки двигателя (pe >0,4–0,5 МПа) смесеобразование и
сгорание ухудшаются, поэтому возрастает выброс CO и резко повышается дымность ОГ. Влия-
ние температурного фактора является определяющим в процессе образования оксидов азота в
области малых и средних нагрузок и лишь при больших цикловых подачах топлива рост выхода
NOx замедляется вследствие появления в камере сгорания значительных объемов, в которых
практически отсутствует свободный кислород. Увеличение частоты вращения до ≈ 2000 мин-1
приводит к снижению дымности ОГ вследствие улучшения смесеобразования, однако при даль-
нейшем увеличении частоты дымность опять возрастает из-за сокращения времени сгорания
топлива. На образование NOx, CO, CH частота вращения влияет слабо. В период разгона авто-
мобиля с дизелем, особенно если последний имеет турбонаддув, в результате кратковременно-
го обогащения смеси значительно возрастает дымность ОГ, в тоже время наблюдается лишь
относительно небольшое увеличение концентрации NOx, CO, CH.

7.2 Факторы, влияющие на токсичность двигателей с искровым зажиганием.


1. Конструкция камеры сгорания влияет на образование CH: чем меньше отношение по-
верхности к объему камеры и объем над вытеснителем, тем меньше образуется CH. Такое вли-
яние объясняется преимущественным образованием CH у стенок камеры сгорания, где в связи
с пониженной температурой горючей смеси замедляется процесса горения. На содержание дру-
гих токсичных компонентов этот фактор заметного влияния не оказывает.
2. Увеличение степени сжатия вызывает рост максимальной температуры цикла и приводит
также к увеличению отношения поверхности камеры сгорания к ее объему. Первое вызывает
повышение концентрации NOx при α>1, а второе – увеличение выхода CH.
3. Состав смеси оказывает сильное влияние на образование токсичных составляющих про-
дуктов сгорания. При α<1 существенно возрастает CO и CH, при этом, даже когда для двигате-
ля в целом α=1, в ОГ содержится некоторое количество этих компонентов, что объясняется не-
равномерностью состава смеси по цилиндрам, наличием в камере сгорания зон с обогащенной
смесью. При обеднении смеси количество NOx сначала растет, что связано с увеличением кон-
центрации в продуктах сгорания свободного кислорода, затем при α>1,05–1,10 в результате па-
дения температуры сгорания образование NOx уменьшается.
4. Угол опережения зажигания. Изменение угла опережения зажигания вблизи его оптималь-
ного с точки зрения экономичности работы двигателя почти не влияет на концентрацию CO и
CH, однако с его ростом концентрация NOx возрастает и особенно заметно при α>1. Отступле-

35
ние от рекомендуемых для данного двигателя углов опережения зажигания в сторону более
поздних способствует снижению выбросов оксидов азота, но при этом одновременно ухудша-
ются и экономические показатели. При чрезмерно раннем зажигании увеличиваются выбросы
NOx.
5. Режим работы. При дросселировании содержание углеводородов увеличивается, а при
обогащенной смеси (α<1) в продуктах сгорания содержится CO тем больше, чем богаче смесь.
Исследования показывают, что при минимальной частоте вращения холостого хода наблюда-
ются пропуски воспламенения. В результате, несмотря на то, что α<1, в продуктах сгорания,
наряду с CO имеются свободный кислород и углеводороды. При малой частоте вращения со-
держание CO увеличивается также в результате ухудшения качества смесеобразования и по-
вышения неравномерности распределения топлива по цилиндрам. При этом количество NOx
уменьшается. С ростом n в результате улучшения качества смесеобразования содержание уг-
леводородов в продуктах сгорания понижается.

7.3 Методы снижения токсических компонентов в отработавших газах.


Уменьшению токсичности и дымности ОГ поршневых двигателей внутреннего сгорания спо-
собствуют различные технические мероприятия, проводимые как на этапе конструирования, так
и эксплуатации двигателей:
– совершенствование процессов смесеобразования и сгорания на основе применения систем
впрыска бензина и дизельного топлива с микропроцессорным управлением;
– установка в системе выпуска трехкомпонентных нейтрализаторов, которые нейтрализуют
NOx, CO, CH в бензиновом двигателе;
– введение рециркуляции отработавших газов посредством перепуска ОГ из системы выпус-
ка во впускную систему, что снижает выбросы NOx в бензиновых и дизельных двигателях; в со-
временных дизелях с аккумуляторной системой впрыскивания этот прием совместно с охла-
ждением рециркулирующих газов снижает NOx и дымность ОГ при неизменном расходе топли-
ва;
– введение системы улавливания паров бензина;
– управление углом опережения зажигания и углом опережения впрыскивания дизельного
топлива;
– применение плазменных дожигателей в системе выпуска дизельных двигателей;
– улучшение состава топлива и добавление к нему специальных присадок;
– поддержание технического состояния двигателя и его регулировок по рекомендации заво-
да-изготовителя.

7.4 Нормирование шума автомобильных двигателей.


Концентрация большого количества автомобилей, механизмов и машин с ДВС на улицах,
строительных площадках приводит к повышенному шуму, мешает работе и отдыху людей. Шум
вредно действует прежде всего на органы слуха операторов машин с ДВС, раздражает, дей-
ствуя на нервную систему, снижает производительность труда, мешает восприятию полезных
звуковых сигналов, человеческой речи. Наличие норм, а также правильная оценка шума на ра-
бочем месте служат основаниями для организации труда рабочих, соприкасающихся с работа-
ющими двигателями. Обычно нормируется внешний и внутренний шум машины. По ГОСТ
19358–85 «Внешний и внутренний шум автотранспортных средств» для легковых автомобилей

36
и автобусов внутренний шум составляет не более 80 дБА, для грузового автомобиля – 85 дБА.
Вполне определенно существует тенденция к снижению допустимых величин шума машин, что
стимулирует создание новой техники, обладающей новым качеством, которое должно быть за-
ложено конструктором и сохранено в эксплуатации,— пониженной способностью к излучению
шума. Общий уровень шума может служить показателем качества машины, культуры производ-
ства и применяемой технологии. Отдельные характеристики шума двигателя используют в ка-
честве диагностических параметров. Под шумом двигателя понимается акустическое излуче-
ние, производимое им при работе. Шум двигателя измеряют величиной уровня и спектром. Это
характеристики шума ДВС в точке пространства. Двигатель как источник акустического излуче-
ния характеризуют значением излучаемой акустической мощности, ее спектром и диаграммой
направленности излучения.
Известно, что звуковое давление ρ в звуковой волне равно разности давлений среды в при-
сутствии и при отсутствии волны. Уровнем шума называют двадцатикратный логарифм отно-
шения звукового давления к пороговому значению ρ = 2 ⋅10−5 Н/м2. Интенсивность звука выра-
жают в Вт/м2 она пропорциональна квадрату звукового давления, поэтому уровень шума иногда
определяют как десятичный логарифм отношения интенсивности звука к пороговому значению
I0 = 10-12 Вт/м2. Уровень шума выражают в децибелах, т. е.

L = 10lg( I / I 0 ) = 20lg( ρ / ρ0 ); (7.1)

Звуковой мощностью W (в Вт) двигателя называют величину W = ∫ IdS , т. е. общее количе-


S
ство энергии, излучаемой двигателем в окружающее пространство в виде звука и прошедшей
через поверхность полусферы радиуса r в единицу времени.
В целях приближения числовых оценок шума к субъективному восприятию часто применяют
частотную характеристику А шумомера, учитывающую особенности восприятия человеком зву-
ков различной частоты. В этом случае полученную величину называют уровнем звука, выра-
−12
женным в дБ*А. Звуковая мощность вычисляется по формуле W = 10 w Вт и с использова-
0.1 L

нием проводимых здесь определений и зависимостей. В работающем двигателе первопричиной


возникновения акустического излучения будет осуществление рабочего процесса, связанное с
подводом теплоты Q1 рабочему телу в цилиндре двигателя. Для сравнения качества конструк-
ций ДВС, заключающегося в способности преобразовать часть тепловой энергия Q1 в энергию
звукового излучения, служит коэффициент акустического излучения двигателя nак = W / Q1 . Ес-
ли у одного из двигателей этот коэффициент выше, то следует считать, что его конструкция
акустически менее совершенна. Современные поршневые ДВС, используемые в автомобилях и
на дорожно-строительных машинах, при работе на нормальном режиме излучают 2...3 Вт звуко-
вой мощности. В точках пространства вокруг работающего на стенде двигателя на расстоянии 1
м от его поверхности возникают уровни шума от 104 до 120 дБ.
Очень важной характеристикой шума является его спектр. Наш орган слуха не одинаково ре-
агирует на звуки с одной амплитудой, но разной частоты. Спектр шума двигателя показывает
распределение энергии излучения по частотному диапазону. В спектрах шума двигателей при-
сутствуют дискретные составляющие, кратные частоте вращения, количеству цилиндров, и
сплошная область. Октавные спектры звуковой мощности служат основной характеристикой
37
шума машины. Акустическое излучение двигателя может существовать и в инфразвуковой (до
20 Гц) области, однако чаще всего основная доля звуковой энергии, излучаемой двигателем,
концентрируется в области преимущественно от 20 до 8000 Гц.
Полезной характеристикой шума является звуковая энергия, излучаемая единицей поверх-
ности двигателя. С ее помощью удобно оценивать конструкцию двигателя и различные способы
крепления агрегатов на двигателе, конструкцию крышек, поддонов, В современных двигателях
величина звуковой отдачи лежат в пределах 95...110 дБ*А/м2.
Акустический баланс двигателя. Причинами возникновения звука являются: взаимодей-
ствие колеблющегося тела со средой; «быстрое» выделение энергии в конечном объеме сре-
ды; подведение (отток) конечного количества вещества в определенную конечную область сре-
ды; взаимодействие потока вещества с твердым телом. Именно такие физические процессы
одновременно или последовательно возникают при осуществлении рабочего цикла. При этом
во всех случаях акустическое излучение будет следствием возмущения колебательной систе-
мы, распространения в ней колебаний и последующего процесса излучения энергии колебаний
в окружающее пространство. На такте впуска из области перед горловиной впускного патрубка
будет происходить отток вещества. Движущийся по впускному тракту свежий заряд будет взаи-
модействовать со стенками, впускным клапаном и другими элементами конструкции. В резуль-
тате на такте впуска возникает акустическое излучение, которое называют шумом впуска. Излу-
чаемая при этом звуковая мощность обозначается WВП. При сжатии, сгорании и расширения
происходит деформация стенок камеры сгорания, что приводит к колебаниям наружных стенок
двигателя. Энергия колебаний стенок в виде звука Wдеф излучается в окружающее простран-
ство. Помимо того подвод теплоты к рабочему телу в цилиндре двигателя при сгорании также
приводит к появлению акустического излучения при сгорании Wсг . Опрокидывающий момент
будет вызывать колебания двигателя на подвеске, энергия которых WП в виде звука частично
также будет излучаться в окружающее пространство. В механизмах двигателя при работе могут
возникать удары сопрягаемых деталей (клапан — седло), что приводит к шуму Wуд . Работа аг-
регатов, размещаемых на двигателе (вентилятор, топливоподающий насос и др.), приводит
также к появлению шума Wаг . При выпуске происходит приток вещества в области, прилегаю-
щей к выпускному патрубку; здесь выделится также какое-то количество энергии. Это приводит
к возникновению шума выпуска WВП. Если суммировать все перечисленные составляющие аку-
стической мощности, то получим уравнение акустического баланса двигателя «по рабочему
циклу»:
Wд = Wвп +Wвып +Wдеф +Wсг +Wп +Wуд +Wаг ; (7.3)

Оно содержит главные составляющие шума двигателя. Возможны другие разновидности


уравнения акустического баланса. Действительно, во всех случаях акустическое излучение дви-
гателя осуществляется горловинами впускного и выпускного трактов, а также всей поверхно-
стью двигателя. Опыт показывает, что элементы поверхности двигателя излучают разные коли-
чества звуковой энергии. Выделив на поверхности двигателя характерные зоны или поверхно-
сти отдельных деталей (крышек, головок блока цилиндров, поддона, картера), а затем, сумми-
ровав звуковую мощность, излучаемую всеми поверхностями, напишем уравнение акустическо-
го баланса двигателя «по поверхности»:

38
m
Wд =Wвп +Wвып + ∑ Wi ; (7.4)
i=1

где Wi , — акустическое излучение, осуществляемое i-м элементом поверхности двигателя; m


— количество элементов, на которое разбита вся поверхность двигателя.

В зависимости от особенностей организации рабочего процесса в конструкция двигателя 1 м2


его поверхности излучает удельную звуковую мощность 90...115 дБ. Составление акустическо-
го баланса двигателя в различных модификациях дает возможность определить наиболее су-
щественные составляющие шума двигателя, указать причины возникновения, изучить процесс
формирования, найти наиболее рациональные пути уменьшения шума двигателя.

8. ИНДИКАТОРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОЧЕГО ЦИКЛА.

Совершенство тепловых процессов, происходящих в цилиндре ДВС, оценивают по индика-


торным показателям его действительного цикла; совершенство двигателя в целом, с учетом по-
терь мощности на трение и привод вспомогательных механизмов, – по его эффективным пока-
зателям.

8.1 Индикаторные показатели.


Рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания характеризуется средним индикаторным дав-
лением, индикаторной мощностью, индикаторным к.п.д. и удельным индикаторным расходом
топлива.
Среднее индикаторное давление. Изменение давления в течение всего рабочего цикла дви-
гателя с искровым зажиганием и дизеля показано на расчетных индикаторных диаграммах (рис.
3.1). Площадь нескругленных диаграмм (aczba, acz'zba) в определенном масштабе выражает
теоретическую расчетную работу газов за один цикл двигателя. Эта работа, отнесенная к ходу
поршня, является теоретическим средним индикаторным давлением pi'.
При графическом определении pi' по индикаторной диаграмме (рис. 3.1) необходимо:
1) определить площадь под кривой ас (работа, затраченная на сжатие рабочей смеси) и, от-
неся ее к ходу поршня, получить величину среднего давления процесса сжатия pac.
2) определить площадь под кривой zb (z'zb), которая выражает работу расширения. Отнеся
эту площадь к ходу поршня, определить среднее давление процесса расширения pzb или pz'zb.
3) определить pi' = pzb – pac для бензинового двигателя или pi' = pz'zb – pac для дизеля.
Для бензинового двигателя (рис. 3.1, а)) теоретическое среднее индикаторное давление:

pc  λ  1  1  1 
pi′ = 1 − − 1 − ;.
ε − 1  n2 − 1  ε n2 −1  n1 − 1  ε n1 −1  
(8.1)

Для дизеля, работающего по циклу со смешанным подводом теплоты (рис. 3.1, б)):

39
pc  λ p  1  1  1  
pi′ = 1 − − 1 − + λ ( ρ − 1) ; (8.2)
ε − 1  n2 − 1  δ n2 −1  n1 − 1  ε n1 −1  

Среднее индикаторное давление pi действительного цикла отличается от значения pi' на ве-


личину, пропорциональную уменьшению расчетной диаграммы за счет скругления в точках с, z,
b. Уменьшение теоретического среднего индикаторного давления вследствие отклонения дей-
ствительного процесса от расчетного цикла оценивается коэффициентом полноты диаграммы
φи и величиной среднего давления насосных потерь ∆pi. Коэффициент полноты диаграммы
принимается равным: для двигателей с электронным впрыском топлива 0,95 – 0,98; для карбю-
раторных - 0,94 – 0,97; для дизелей 0,92 – 0,95.
Среднее давление насосных потерь (МПа) при процессах впуска и выпуска:

∆pi = pr – pa; (8.3)

При проведении расчетов потери на газообмен учитываются в работе, затрачиваемой на ме-


ханические потери, так как при экспериментальном определении работы трения обычно поль-
зуются методом прокрутки двигателя, и, естественно, в определяемых таким методом механи-
ческих затратах на прокрутку двигателя учитываются и затраты на насосные ходы. В связи с
этим принимают, что среднее индикаторное давление pi отличается от pi' только на коэффици-
ент полноты диаграммы:

pi = φи pi'; (8.4)

При работе на полной нагрузке величина pi (МПа) достигает: для четырехтактных бензино-
вых двигателей 0,6 – 1,4; для четырехтактных дизелей без наддува 0,7 – 1,1; для четырехтакт-
ных дизелей с наддувом - до 2,2.
Меньшие значения среднего индикаторного давления в дизелях без наддува, по сравнению с
бензиновыми двигателями, объясняются тем, что дизели работают с большим коэффициентом
избытка воздуха. Это вызывает неполное использование рабочего объема цилиндра и допол-
нительные потери теплоты на нагревание избыточного воздуха.
Индикаторная мощность двигателя Ni – работа, совершаемая газами внутри цилиндров в
единицу времени. Для многоцилиндрового двигателя (кВт):

N i = piVhin /(30τ ); (8.5)

где pi – среднее индикаторное давление, МПа; Vh – рабочий объем одного цилиндра, л (дм3);
i – число цилиндров; n – частота вращения коленчатого вала, мин-1; τ – тактность двигателя.

Индикаторный к.п.д. - ηi характеризует степень использования в действительном цикле теп-


лоты топлива для получения полезной работы и представляет собой отношение теплоты, экви-
валентной индикаторной работе цикла, ко всему количеству теплоты, внесенной в цилиндр с
топливом. Для 1 кг топлива:
ηi = Li / Hu ; (8.6)
40
где Li – теплота, эквивалентная индикаторной работе, МДж/кг.

Таким образом, индикаторный к.п.д. учитывает все тепловые потери действительного цикла.
Для автомобильных и тракторных двигателей, работающих на жидком топливе:

ηi = pil0α /( H u ρ kηV ); (8.7)

В современных автомобильных и тракторных двигателях, работающих на номинальном ре-


жиме, величина индикаторного к.п.д. составляет: для двигателей с электронным впрыском топ-
лива 0,35 – 0,45; для карбюраторных двигателей 0,30 – 0,40; для дизелей 0,40 – 0,50.
Относительный к.п.д. η g представляет собой отношение индикаторного КПД к термическо-
му КПД и определяет степень совершенства действительного цикла по отношению к теоретиче-
скому:
ηi
ηg = ; (8.8)
ηt

Существующие двигатели имеют относительный к.п.д. 0,6...0,9.


При известной величине индикаторного к.п.д. индикаторный удельный расход [г/кВт ч] жид-
кого топлива:

gi = 3600 / (ηi H u ) или g i = 3600 ρ kηV / ( pil0α ) ; (8.9), (8.10)

Удельные расходы топлива на номинальном режиме: для двигателей с электронным впрыс-


ком топлива 180 – 230 г/(кВт ч); для карбюраторных двигателей 210 – 275 г/(кВт ч); для дизе-
лей 170 – 210 г/(кВт ч).

8.2 Факторы, влияющие на индикаторные показатели.


Степень сжатия. В соответствии с результатами анализа теоретических циклов повысить
величины ηt и pt можно, увеличивая степень сжатия ε, что в свою очередь повышает и ηi при
неизменной величине ηg. Однако при чрезмерно больших ε возможно снижение ηg вследствие
увеличения отвода теплоты в стенки, утечек рабочего тела и возможных нарушений процесса
сгорания.
Размеры цилиндра. Увеличение объема цилиндра пропорционально кубу, а теплопередаю-
щей поверхности FT – квадрату линейных размеров. Поэтому при увеличении объема цилиндра
уменьшается отношение FT / V и снижается доля теплоты, отдаваемой в cтенки, вследствие че-
го улучшается теплоиспользование цикла. Вместе с тем, при этом в результате более высокой
температуры несгоревшей части заряда может появиться детонация. Детонация в двигателях с
большим диаметром цилиндра, если не применять дополнительных мер (например, установки
двух свечей), может также возникнуть из-за увеличения длительности процесса сгорания. В ка-
мерах сгорания одинаковых форм при уменьшении диаметра цилиндра можно повысить ε и со-
ответственно ηi. При неизменном ε индикаторный КПД будет выше при большем диаметре ци-
линдра.

41
Конструкционные материалы. Применение легких теплопроводных сплавов для изготовле-
ния поршней и головок цилиндров двигателей с электрическим зажиганием вместо чугунов
обеспечивает снижение температуры их поверхностей. Это уменьшает вероятность возникно-
вения детонации и позволяет повысить степень сжатия на 0,5–1,2 ед., что вместе со снижением
подогрева заряда позволяет повысить коэффициент наполнения. Все перечисленные факторы,
в свою очередь, способствуют повышению ηi и pi. В дизелях, наоборот, целесообразно приме-
нять чугуны и стали, обеспечивающие уменьшение периода задержки воспламенения и потерь
теплоты в стенки, более мягкое и своевременное сгорание и увеличение ηi, компенсирующее
некоторое снижение коэффициента избытка воздуха из-за большего подогрева. Использование
чугунов и сталей вместо алюминиевых сплавов позволяет повысить pi на 0,05–0,12 МПа.
Интенсивность охлаждения. Увеличение ηv при более интенсивном охлаждении в двигате-
лях с электрическим зажиганием повышает pi. Возможность использования более высоких ε при
более интенсивном охлаждении определяет возможность повышения ηi, несмотря на некоторое
замедление процессов смесеобразования и сгорания. В дизелях интенсивное охлаждение ме-
нее желательно, так как заметно замедляет испарение топлива, смесеобразование и сгорание,
что может привести к снижению ηi и увеличению жесткости сгорания.
Коэффициент наполнения. Согласно формуле для ηi увеличение ηv должно уменьшать ин-
дикаторный КПД. Однако повышение ηv позволяет увеличить количество теплоты, подводимой
в цикле, а также величину pi , также входящую в формулу для ηi. Поэтому увеличение ηv никогда
не вызывает уменьшение ηi.
Состав смеси. Увеличение α до значений 1,05–1,15 в двигателях с электрическим зажигани-
ем приводит к росту ηi в связи с возрастанием подведенной в цикле теплоты. Дальнейшее уве-
личение α вызывает быстрое уменьшение скорости сгорания и рост отвода теплоты в стенки. В
дизелях зависимость скорости сгорания смеси от α проявляется менее четко вследствие боль-
шей ее неоднородности по объему камеры сгорания и по времени. В таких двигателях ηi воз-
растает до больших значений α (α = 2,8-3,5 при неразделенных камерах). Максимальное давле-
ние pi достигается при наибольшем отношении ηi /α, что для двигателей с электрическим зажи-
гание имеет место при α соответствующем максимальной скорости сгорания в цилиндре.
Углы опережения зажигания и впрыска топлива. Значения ηi и pi максимальны при опти-
мальном для данного режима работы двигателя угле опережения зажигания (впрыска).
Нагрузка. Несмотря на количественное регулирование мощности, в двигателях с электриче-
ским зажиганием при росте нагрузки вплоть до режимов, соответствующих 80 – 90 % полной
мощности немного увеличивают α, чем достигается повышение индикаторного КПД (при даль-
нейшем увеличении нагрузки смесь обогащают экономайзером для получения большей мощно-
сти). Таким образом, ηi с увеличением нагрузки сначала возрастает вследствие повышения α,
улучшения процесса смесеобразования, уменьшения концентрации остаточных газов, а затем,
при достижении указанной мощности, начинает снижаться при уменьшении α. Уменьшение
нагрузки в дизелях сопровождается ростом α из-за применения качественного регулирования
мощности, а также меньшего подогрева заряда, что в основном определяет увеличение ηi с по-
нижением мощности дизеля.
Частота вращения коленчатого вала. В двигателях с электрическим зажиганием ηi возрас-
тает при увеличении n до 0,6 – 0,8 nном при полностью открытой дроссельной заслонке вслед-
ствие улучшения смесеобразования, уменьшения потерь теплоты в стенки, увеличения α. За-
тем ηi начинает снижаться вследствие недостатка времени на сгорание. Среднее индикаторное

42
давление pi возрастает вследствие увеличения коэффициента наполнения и ηi до значений n,
несколько больших величин, соответствующих максимуму ηv. В дизелях с увеличением n все
перечисленные факторы влияют также, как и в бензиновых двигателях. При этом pi изменяется
в зависимости от n менее интенсивно и имеет максимум при больших значениях частоты вра-
щения.

9. ЭФФЕКТИВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ.

Параметры, характеризующие работу двигателя, отличаются от индикаторных наличием не-


обходимых затрат полезной работы на преодоление различных механических сопротивлений
(трение в кривошипно-шатунном механизме, приведение в действие вспомогательных меха-
низмов и нагнетателя и др.) и на совершение процессов впуска и выпуска. Потери на преодоле-
ние различных сопротивлений оценивают определяемой экспериментально величиной мощно-
сти механических потерь Nм или величиной работы, соответствующей мощности механических
потерь, отнесенной к единице рабочего объема цилиндра (численно равной среднему давлени-
ею рм). При проведении предварительных расчетов двигателей механические потери, характе-
ризуемые средним давлением рм, приближенно можно определять по линейным зависимостям
от средней скорости поршня.
Среднее эффективное давление ре представляет собой отношение эффективной работы на
валу двигателя к единице рабочего объема цилиндра. В расчетах двигателей ре определяется
по среднему индикаторному давлению:

ре = рi – рм; (9.1)

Значения среднего эффективного давления ре (МПа) при номинальной нагрузке изменяются в


следующих пределах: для четырехтактных карбюраторных двигателей 0,6 – 1,1; для четырех-
тактных дизелей без наддува 0,65 – 0,85; для четырехтактных дизелей с наддувом до 2,0. С ро-
стом среднего эффективного давления улучшаются условия использования рабочего объема
цилиндра, что дает возможность создавать более легкие и компактные двигатели.
Отношение среднего эффективного давления к индикаторному называется механическим
к.п.д. двигателя:

η M = pe / pi или η M = 1 − pM / pi ; (9.2)

С увеличением потерь в двигателе ηм уменьшается. По опытным данным механический к.п.д.


для различных двигателей, работающих на номинальном режиме, изменяется в следующих
пределах: для бензиновых двигателей 0,75–0,92; для четырехтактных дизелей без наддува 0,7–
0,82; для четырехтактных двигателей с наддувом (без учета потерь на нагнетатель) 0,8–0,9.
Полезная работа, получаемая на валу двигателя в единицу времени, называется эффек-
тивной мощностью Ne. Величина Ne (кВт) может быть определена по индикаторной мощности
через механический к.п.д.:

N e = N iη M = peVhin /(30τ ); (9.3)


43
Связь между эффективной мощностью и основными параметрами двигателя выражается
следующей зависимостью:
Vhin H u
Ne = ⋅ ρ kηVηiη M ; (9.4)
30τ α l0
Литровой мощностью называется эффективная мощность, приходящаяся на 1 литр рабоче-
го объема двигателя, кВт/л:

Nл=Nе/(Vhi)=Nеn/(30τ); (9.5)

Эффективный к.п.д. ηе и эффективный удельный расход топлива ge характеризуют эконо-


мичность работы двигателя. Отношение количества теплоты, эквивалентной полезной работе
на валу двигателя, к общему количеству теплоты, внесенной в двигатель с топливом, называет-
ся эффективным к.п.д.:
ηe = Le / H u ; (9.6)

где Le – теплота, эквивалентная эффективной работе, МДж/кг топл.

Связь между эффективным и механическим к.п.д. двигателя определяется выражением:

ηе=ηiηм; (9.7)

Для двигателей, работающих на жидком топливе:

pe α L0
ηe = ⋅ ; (9.8)
ρ kηV Hu

Эффективный к.п.д. двигателя характеризует степень использования теплоты топлива в дви-


гателе с учетом всех потерь – тепловых и механических. Значения эффективного к.п.д. на но-
минальном режиме приведены ниже: для бензиновых двигателей 0,25 – 0,38; для дизелей без
наддува 0,35 – 0,42; для дизелей с наддувом 0,23 – 0,30. Более высокие значения эффективно-
го к.п.д. у дизелей по сравнению с бензиновыми двигателями являются, в основном, следстви-
ем повышенных значений у них коэффициента избытка воздуха, а следовательно, и более пол-
ного сгорания топлива.
Эффективный удельный расход [г/(кВт ч)] жидкого топлива:

g e = 3600 / ( H uηe ) или g e = 3600 ρ kηV / ( pel0α ) ; (9.9)

Для современных автомобильных и тракторных двигателей, эффективный удельный расход


топлива при номинальной нагрузке имеет следующие значения: для двигателей с электронным
впрыском топлива 200 – 290 г/(кВт ч); для карбюраторных двигателей 230 – 310 г/(кВт ч); для
дизелей с неразделенными камерами 200 – 235 г/(кВт ч); для вихрекамерных и предкамерных
дизелей 220 – 260 г/(кВт ч).

44
9.1 Факторы, влияющие на механические потери.
Частота вращения коленчатого вала. При работе двигателя с различной частотой враще-
ния и постоянном среднем индикаторном давлении pi среднее давление механических потерь
рм меняется вследствие изменения работы трения в двигателе, среднего давления насосных и
др. потерь. Давление рм с увеличением частоты вращения возрастает, поэтому механический
КПД ηм – уменьшается.
Нагрузка. При работе с постоянной частотой вращения и переменной нагрузкой рм в карбю-
раторном двигателе меняется в результате изменения насосных потерь, которые возрастают
при уменьшении угла открытия дроссельной заслонки, в дизельном двигателе эти потери прак-
тически постоянны. Так как механический КПД зависит не только от рм, но и от рi (с уменьшени-
ем последнего падает), то при работе на холостом ходу, когда рi=рм, равен нулю.

10. ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Автомобильные двигатели работают в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режи-


мов, а также в условиях их частичного изменения. Под режимом работы понимают совокупность
пара метров рабочего процесса, факторов внешней среды и внешней нагрузки, обеспечиваю-
щих двигателю определенные мощностные, экономические и экологические показатели. Харак-
теристики двигатели выражают зависимость его показателей от одного или нескольких режим-
ных (n, Ne, pe, ηe, GТЦ и др.) или регулировочных (α, φоз, φо.вп., рк и др.) параметров при постоян-
стве некоторых других параметров. По характеристикам оценивают его эксплуатационные
свойства, степень конструктивного совершенства, эффективность вносимых в двс изменений,
правильность регулировок, соответствие двс его назначению.
Как правило, характеристики определяются на установившихся режимах (УР), основным при-
знаком которых является постоянство во времени значений каждого из параметров, характери-
зующих режим, при этом не учитываются случайные отклонения от цикла к циклу, вызванные их
неидентичностью (невоспроизводимостью). И характеризуется равенством крутящего момента
двигателя (Мк) и потребителя (Мс), а также их постоянством во времени. Для режима холостого
хода УР определяется равенством индикаторного крутящего момента (Мi) и момента механиче-
ских потерь, а также их постоянством во времени. Необходимым условием УР является также
обеспечение постоянства температуры охлаждающей жидкости масла в пределах, указанных в
технических условиях на двигатель.
Экспериментальным методом характеристики определяют на специальных испытательных
стендах, позволяющих нагружать двигатель и поглощать развиваемую им мощность во всем
диапазоне работы. Методы стендовых испытаний регламентированы стандартами.

11. ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Испытания двигателей проводят для оценки показателей их работы и сравнения, для опре-
деления качества проведенного ремонта, а также для проверки показателей двигателя после
проведения необходимых регулировок. Анализ результатов испытаний двигателей позволяет
оценить эффективность их конструктивных особенностей, качество изготовления или их техни-

45
ческое состояние. Основные виды испытаний двигателей можно классифицировать по призна-
кам, определяющим программу и методы их проведения. По целевому назначению различают
испытания поисковые, доводочные, приемочные (государственные, межведомственные), ин-
спекционные (длительные контрольные и краткие, периодические), приемно-сдаточные, ре-
сурсные (на надежность), сертификационные и исследовательские. По применяемым сред-
ствам, условиям и месту проведения испытания подразделяют на стендовые, полигонные, до-
рожные, эксплуатационные, испытания в особых условиях (высокогорных, тропических и т.д.).
Основные характеристики автомобильных поршневых и роторно-поршневых двигателей
внутреннего сгорания определяют методом стендовых испытаний в соответствии с ГОСТ
14846–81 «Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний».

12. ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС И ТЕПЛОИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ДВИГАТЕЛЯХ

Теплота, выделяемая при горении топлива, не может быть полностью трансформирована в


полезную работу, так как даже в соответствии со вторым законом термодинамики часть ее
неизбежно отдается холодному источнику. Расходование теплоты сгорания топлива, внесенно-
го в двигатель за определенней период времени, на полезную работу и различные потери ха-
рактеризуется тепловым балансом. Тепловой баланс двигателя определяется для различных
режимов работы (при изменении нагрузки, частоты вращения коленвала, состава смеси и т.д.)
на основании результатов испытаний при установившемся тепловом режиме. С помощью теп-
лового баланса можно определить степень совершенства конструкции и регулировок двигателя
и наметить пути улучшения экономичности его работы.
Уравнение теплового баланса:

Q=Qе+Qохл+QГ+Qнс+Qост; (12.1)

где Q–теплота сгорания топлива, поступившего в двигатель; Qе – теплота, эквивалентная


эффективной работе двигателя; Qохл – теплота, переданная в охлаждающую среду через
стенки цилиндра; QГ – теплота, уносимая с отработавшими газами; QНС –потери теплоты вслед-
ствие неполноты сгорания топлива; QОСТ – остальные, не учтенные ранее тепловые потери.

В относительных величинах (%) уравнение теплового баланса можно записать в виде:

100% = qе + qохл + qГ + qнс + qост; (12.2)

где qе = (Qе/Q)100% ,qохл=(Qохл/Q)100% и т.д.

При испытаниях двигателя теплоту сгорания Q (кДж/ч) определяют, измеряя часовой расход
топлива GТ (кг/ч) на данном режиме с учетом его низшей теплотворной способности Hu (кДж/кг):

Q = GТ Hu; (12.3)

46
Количество теплоты Qе (кДж/ч), эквивалентное эффективной мощности двигателя Ne (кВт),
которую измеряют при помощи тормозного устройства стенда, равно:

Qе = 3600 Ne; (12.4)

Для определения количества тепла, передаваемого через стенки цилиндра и головки блока в
охлаждающую среду, испытательная установка должна быть оборудована приспособлением
для измерения расхода жидкости или воздуха, циркулирующего в системе охлаждения и тер-
мометрами. Измеряя количество охладителя Gохл (кг/ч), проходящего через систему охлажде-
ния в единицу времени, и температуры его на входе T1 и выходе из системы T2 находят
Qохл (кДж/ч):

Qохл = Gохл сохл (T2 – T1 ); (12.5)

где сохл – теплоемкость охладителя, кДж/(кг*К).

При известном количестве воздуха (горючей смеси) Gсм (кг/ч), поступающего в двигатель в
единицу времени, его температуре Tсм (К) и температуре отработавших газов TГ (К) можно
определить количество теплоты (кДж/ч), уносимой с этими газами:

QГ = Gсм (c′′p TГ – cp Tсм ); (12.6)

где c′′p – теплоемкость отработавших газов при постоянном давлении, кДж/(кг град);
cp – теплоемкость горючей смеси при постоянном давлении, кДж/(кг град).

Таким образом, для определения QГ испытательная установка должна быть оборудована


устройством для измерения количества воздуха (горючей смеси), поступившего в двигатель.
Тепло, уносимое с отработавшими газами определяют также при помощи калориметров, в кото-
рых отработавшие газы отдают часть своей внутренней энергии воде. По количеству передан-
ного тепла и понижению температуры газов со значительной точностью можно найти величину
QГ.
Потери теплоты вследствие химической неполноты сгорания топлива (кДж/ч) определяются
олько для двигателей с ИСЗ при значении коэффициента избытка воздуха α<1 по уравнению:

Qнс = 61500 GТ (1 – α). (12.7)

Остальные теплопотери Qост=Q–(Qе+Qохл+QГ+Qнс) включают потери теплоты на преодо-


ление трения, потери излучением нагретых внешних поверхностей двигателя, потери на привод
вспомогательных механизмов и др. Слагаемые теплового баланса изменяются в зависимости
от скоростного режима работы двигателя, нагрузки, состава горючей смеси и ряда других фак-
торов.
Зависимость теплового баланса карбюраторного двигателя от частоты вращения коленчато-
го вала при полной нагрузке: тепловая потеря в стенки при малых оборотах всегда больше из-
за увеличения времени теплообмена между стенками цилиндра и рабочим телом; потеря с вы-

47
пускными газами при увеличении оборотов коленвала постепенно возрастает, что объясняется
уменьшением количества тепла, передаваемого в систему охлаждения, и, следовательно, по-
вышением температуры отработавших газов; тепловая потеря от неполноты сгорания зависит
от регулировки карбюратора, который при полностью открытой дроссельной заслонке и вклю-
ченном экономайзере приготовляет обогащенную смесь; максимальное количество тепла, пре-
вращаемого в эффективную работу, всегда наблюдается при средних оборотах вала, когда
тепловые потери в стенки с выпускными газами и на преодоление механических потерь в сумме
достигают минимума.
При дросселировании: при работе карбюраторного двигателя с постоянным числом оборо-
тов и постепенном уменьшении открытия дроссельной заслонки в цилиндры поступает меньшее
количество горючей смеси и пропорционально этому сокращаются количества тепла, выделя-
ющиеся при горении топлива; тепловая потеря в стенки по мере дросселирования по абсолют-
ной величине уменьшается, но значительно медленнее, чем расходы топлива. Поэтому относи-
тельная потеря тепла в стенки постепенно увеличивается, достигая максимума на холостом хо-
ду двигателя; тепловая потеря с выпускными газами (абсолютная и относительная) сокращает-
ся. При дросселировании горючую смесь немного обогащают, вследствие чего наблюдается
химическая неполнота сгорания, наибольшая по величине на холостом ходу двигателя. Таким
образом, при дросселировании доля тепла, превращаемого в полезную работу, сокращается, а
потери увеличиваются, достигая 100% на холостом ходу двигателя.
Работа двигателя с неизменяемым открытием дроссельной заслонки и постоянным числом
оборотов, но на разных составах горючей смеси всегда сопряжена с изменением теплового ба-
ланса, а следовательно, мощности и экономичности двигателя. При изменении состава горючей
смеси меняются ее теплотворная способность и скорость горения топлива:
• На обогащенных горючих смесях тепловые потери в стенки с выпускными газами умень-
шаются, но общее использование тепла снижается из-за химической неполноты сгорания. По
мере обеднения горючей смеси химическая неполнота сгорания уменьшается, но одновремен-
но с этим возрастают потери в стенки и с выпускными газами.
• На экономичных смесях при α ≈ 1 суммарные тепловые потери достигают минимальных
значении, что объясняется понижением температур цикла, уменьшением теплоемкости продук-
тов сгорания, незначительным снижением скоростей горения и малой диссоциацией. Пере-
обеднение и переобогащение горючих смесей неприемлемы вследствие возрастания тепловых
потерь и понижения мощности двигателя.
В дизелях по сравнению с ДсИЗ наблюдаются большие потери теплоты на преодоление ме-
ханических сопротивлений вследствие больших сил давления газа и связанных с ними потерь
на трение. Однако принципиально неустранимые потери теплоты в дизелях из-за более высо-
кой степени сжатия меньше, чем в ДсИЗ, поэтому эффективный КПД дизелей выше.

13. НАДДУВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.

13.1 Классификация система наддува.


Анализ формулы для эффективной мощности двигателя (9.4):
V in V in H
N e = h ⋅ pe = h ⋅ u ρ kηvηη
i M показывает, что она может быть повышена путем увеличе-
30τ 30τ α l0
48
ния рабочего объема двигателя Vh, частоты вращения коленчатого вала n или среднего эф-
фективного давления pe. Однако повышение Ne за счет увеличения рабочего объема и числа
цилиндров ухудшает массогабаритные показатели двигателя, рост частоты вращения коленва-
ла возможен только в случае сохранения качественного протекания рабочего процесса при вы-
соких значениях коэффициента наполнения и механического кпд, что на практике осуществить
очень трудно. Значительного повышения мощности можно добиться увеличивая pe , наиболее
эффективным способом такого увеличения является рост плотности свежего заряда ρk при
наддуве двигателя. Увеличение эффективной мощности двигателей путем наддува позволяет
повысить массовое наполнение цилиндров двигателя и, следовательно, сжигать в двигателе
большее количество топлива. Эффективный к.п.д. двигателя при наддуве также несколько по-
вышается за счет увеличения давления цикла и уменьшения удельных потерь в результате ис-
пользования части энергии выпускных газов двигателя в агрегатах наддува. В настоящее время
в транспортных ДВС применяют следующие системы наддува: инерционный; с механическим
приводом нагнетателя; газотурбинный и комбинированный
Наиболее простой системой наддува является инерционная. Она позволяет использовать
волновые процессы путем подбора соответствующих длин впускных и выпускных трубопрово-
дов двигателя для увеличения количества воздуха, поступающего в цилиндры. Однако, инерци-
онный наддув применяется достаточно редко, так как требуется сложная настройка впускной и
выпускной систем.
Более часто используется система с механическим приводом нагнетателя (рис. 13.1, а).
При этой системе наддува воздух подается нагнетателем, приводимым во вращение от колен-
чатого вала двигателя. Наддув по этой системе увеличивает мощность двигателя. Это происхо-
дит в том случае, когда прирост мощности от нагнетателя превышает мощность, потребляемую
приводом. Следует отметить, что этот избыток мощности снижается по мере уменьшения
нагрузки двигателя вследствие увеличения относительной работы, затрачиваемой на привод
нагнетателя. Из-за расхода части полезной работы двигателя на привод нагнетателя его эко-
номичность снижается. В качестве наддувочного агрегата используют центробежные, поршне-
вые и роторно-шестеренчатые нагнетатели. Центробежные компрессоры компактны вследствие
их большой быстроходности. Однако ненадежность механического привода центробежного
компрессора и повышенная шумность агрегата при работе снижают его достоинства.
Некоторые недостатки, присущие системе с приводными нагнетателями не обнаруживаются
в агрегатах с газотурбинным наддувом (рис. 13.1, б), объединяющих газовую турбину и ком-
прессор (турбокомпрессор). В настоящее время этот способ наддува наиболее широко приме-
няется в автомобильных и тракторных двигателях внутреннего сгорания. Газовая турбина рабо-
тает на выпускных газах двигателя, энергия которых используется турбиной для привода ком-
прессора. Газовая связь турбины с двигателем обеспечивает наиболее приемлемую компонов-
ку всего наддувочного агрегата и простоту его конструктивного выполнения.

Рисунок 13.1 – Схемы наддува: а) механический; б) газотурбинный; в) комбинированный


двухступенчатый; г) комбинированный одноступечатый.
49
Комбинированный наддув предусматривает наличие механического привода нагнетателя от
двигателя и газовой связи с ним. Например, в схеме, приведенной на рис. 13.1 в), турбоком-
прессор, выполняющий роль первой ступени наддува, механически не связан с двигателем, а
вторая ступень компрессора является приводной от коленчатого вала двигателя. Вал турбо-
компрессора может быть механически связан с коленчатым валом двигателя (рис. 13.1, г)). Та-
кая компоновка позволяет при избытке мощности газовой турбины отдавать ее на коленчатый
вал двигателя, а при недостатке – отбирать от двигателя. Если мощность газовой турбины и
компрессора равна, то энергия не перераспределяется. Системы газотурбинного наддува со-
временных автомобильных и тракторных двигателях делятся на: 1) импульсные – с перемен-
ным давлением газов в выпускном коллекторе за счет их подвода отдельно от каждого цилин-
дра или группы цилиндров; 2) изобарные – с постоянным давлением газов в выпускном коллек-
торе при их подводе из общего выпускного трубопровода; 3) комбинированные – с разделен-
ным выпускным коллектором и общим (изобарным) корпусом турбины.
При относительно малом уровне форсировки по наддуву более эффективна импульсная си-
стема, применение которой при относительно малом объеме трубопроводов и умеренном над-
дуве несколько улучшает мощностные и экономические характеристики двигателей по сравне-
нию с системой наддува при постоянном давлении. Однако использование системы наддува
при постоянном давлении значительно упрощает конструкцию выпускной системы.
Основные параметры, характеризующие турбокомпрессор: степень повышения давления в
компрессоре πК = pK / p0; его производительность, равная секундному расходу подаваемого воз-
духа, GB.C; частота вращения ротора компрессора nк; общий к.п.д. nГТК.
Повышение мощности двигателя в результате наддува оценивается степенью наддува:

peH = peH / pe ; (13.1)

где peH – среднее эффективное давление, достигаемое в двигателе при наддуве.

В соответствии с применяемой классификацией наддува различают двигатели: 1) с низким


наддувом (до πК ≈ 1,5) при увеличении мощности по сравнению с базовой моделью менее чем
на 30 %; 2) со средним наддувом (πК = 1,5…2,2) при увеличении мощности от 30 до 45 %; 3) с
высоким наддувом (πК > 2,2) при увеличении мощности свыше 45 %.
Частота вращения ротора современных турбокомпрессоров составляет 40000–80000 мин-1 и
лимитируется допускаемой величиной окружной скорости диска турбины, которая по условиям
прочности не должна превышать 250–350 м/с. Кроме того, по условиям прочности лимитируется
и температура газов перед турбиной, которая не должна превышать 600–700°С.
Общий к.п.д. турбокомпрессоров, представляющий собой произведение к.п.д. нагнетателя ηК
и газовой турбины ηГТ, равен 0,45–0,60. К.п.д. турбины, достигающий для современных турбин
значения 0,75, представляет собой отношение эффективной работы, совершаемой турбиной к
величине работы адиабатического расширения газов в турбине.
В агрегатах турбонаддува применяют радиальные и осевые компрессоры и газовые турбины.
Осевые компрессоры не нашли широкого распространения при наддуве автомобильных и
тракторных дизелей. Это объясняется в основном тем, что в малорасходных осевых компрес-
сорах значительны потери энергии. Кроме того, в ступени осевого компрессора степень повы-
шения давления πК ≤ 1,3. Поэтому при более высоких значениях πК осевой компрессор должен
50
быть многоступенчатым. Степень повышения давления в центробежных компрессорах значи-
тельно выше. В компрессорах высокофорсированных двигателей величина πК=3,0–3,5. Воз-
можно в одной ступени получить и более высокую степень повышения давления – 4,5–5,0. Тур-
бокомпрессоры (ТК) выпускают двух типов – с осевой ТК и радиальной центростремительной
ТКР турбинами.
С целью расширения диапазона частот вращения, соответствующих высокому к.п.д. ком-
прессора и хорошему массовому наполнению, повышения значений крутящего момента (коэф-
фициента запаса крутящего момента) и даже обеспечения внешней скоростной характеристики
постоянной мощности, применяют регулируемый газотурбинный наддув.

13.2 Регулирование наддува и методы охлаждения наддувочного воздуха.


Методы регулирования наддува делят на внешние (перепуск части воздуха из компрессора в
атмосферу или дросселирование воздуха на входе в компрессор, перепуск части отработавших
газов, минуя газовую турбину, в атмосферу и др.) и внутренние, связанные с изменением про-
ходных сечений гидравлического тракта турбокомпрессора (управление положением направля-
ющих и диффузорных лопаток компрессора, положением лопаток соплового аппарата газовой
турбины и др.). Внешние методы регулирования конструктивно осуществить значительно про-
ще, чем внутренние. Однако последние обеспечивают высококачественное регулирование
(поддержание высокого к.п.д. и расхода воздуха турбокомпрессором) в более широком диапа-
зоне изменения режимов работы двигателя. Обычно при низком наддуве применяют внешние
методы регулирования как достаточно эффективные и относительно простые конструктивно, а
при среднем и высоком – внутренние. При наддуве температура воздуха за компрессором по-
вышается, поэтому обычно при среднем и высоком наддуве осуществляют промежуточное
охлаждение воздуха между компрессором и впускным трубопроводом двигателя. Это способ-
ствует улучшению массового наполнения цилиндров, повышению мощности и топливной эко-
номичности двигателя, снижению тепловой напряженности его деталей, уменьшению темпера-
туры газов перед турбиной. Охлаждение воздуха может осуществляться специальными тепло-
обменниками, либо посредством испарительного охлаждения – впрыска в воздух легко испаря-
ющихся веществ (спирта, аммиака и др.). При использовании же первого метода охлаждения
возможны два варианты системы: воздухо-воздушное и жидкостно-воздушное охлаждение над-
дувочного воздуха. ВВ ОНВ устанавливается обычно перед масляным и жидкостным радиато-
рами двигателя. охлаждение наддувочного воздуха происходит за счет обдувания встречным и
создаваемым вентилятором потоками воздуха.
В жидкостно-воздушном ОНВ используется жидкость из системы охлаждения двигателя. При
этом может устанавливаться дополнительный жидкостной насос, а может использоваться и ос-
новной насос системы охлаждения. Теплообмен от горячего воздуха к охлаждающей жидкости
происходит интенсивнее, чем к охлаждающему воздуху, поэтому ЖВ ОНВ более компактный, а
кроме того он обеспечивает меньшую зависимость температуры наддувочного воздуха от тем-
пературы окружающего воздуха. ВВ ОНВ обеспечивает более глубокое охлаждение, так как
температура атмосферного воздуха значительно ниже температуры жидкости из системы
охлаждения. ВВ ОНВ используют при невысоких степенях форсирования наддувом и при нали-
чии встречного потока воздуха, что, как правило, относится к автомобилям, а ЖВ ОНВ – на
тракторах и строительной технике, где к применяют более высокие степени форсирования тур-
бонаддувом.

51
14. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В РАЗВИТИИ ПОРШНЕВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ И РАЗМЕРОВ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Одной из основных тенденций развития транспортных установок является повышение их


мощности и экономичности. Конкурентоспособность поршневых ДВС, особенно транспортного
назначения, зависит также от их массогабаритных показателей. При этом, если уменьшение
массы двигателя ниже определенного уровня не снижает значительно массу всей установки, то
уменьшение объема, занимаемого двигателем, часто имеет первостепенное значение.
Мощность и частота вращения коленчатого вала. При расчете двигателя величиной но-
минальной мощности обычно задаются или ее определяют с помощью тяговых расчетов.
Номинальной мощностью Ne называют эффективную мощность, гарантируемую заводом-
изготовителем для определенных условий работы. В автомобильных и тракторных двигателях
номинальная мощность равна максимальной мощности при номинальной частоте вращения ко-
ленчатого вала. Выбор или задание номинальной мощности определяется прежде всего назна-
чением двигателя (для легкового или грузового автомобилей, трактора); его типом (карбюра-
торный, газовый, дизель); условиями эксплуатации и т. д. Мощность современных автомобиль-
ных и тракторных двигателей колеблется в очень широких пределах – 15 – 500 кВт.
Другим важнейшим показателем двигателя является частота вращения коленчатого вала,
характеризующая тип двигателя и его динамические качества. На протяжении длительного
времени существовала тенденция повышения частоты вращения коленчатого вала. Результа-
том этого являлось снижение основных размеров двигателя, его веса и габаритов. Однако с
увеличением частоты вращения возрастают инерционные силы, ухудшается наполнение ци-
линдров, возрастает токсичность продуктов сгорания, повышается износ деталей и узлов двига-
теля, снижается его срок службы. Применение в настоящее время бензиновых двигателей с
впрыском топлива позволяет увеличить частоту вращения коленчатого вала при снижении ток-
сичности отработавших газов. Частота вращения коленчатого вала современных двигателей
легковых автомобилей преимущественно находиться в пределах 4000 – 7000 мин-1. Двигатели,
предназначенные для грузовых автомобилей, в целях снижения инерционных нагрузок и повы-
шения моторесурса значительно дефорсируются по частоте вращения коленчатого вала. Тем
не менее, в отдельных моделях двигателей грузовых автомобилей и тракторов частота враще-
ния коленчатого вала достигает 2000 – 4000 мин-1 (дизели) и 4000 – 6000 мин-1 (ДсИЗ). Частота
вращения коленчатых валов современных тракторных дизелей 1500 – 2500 мин-1.
Число и расположение цилиндров. Выбор числа цилиндров и их расположение зависят от
мощностных, динамических и конструктивных факторов. Наибольшее распространение в евро-
пейских странах получили четырех- и шестицилиндровые автомобильные двигатели, а в Аме-
рике – восьмицилиндровые. При особо высоких требованиях к массе и габаритам число цилин-
дров автомобильных двигателей достигает 12 и крайне редко –16. Тракторные двигатели обыч-
но имеют четыре цилиндра, реже – 6 или 12. С увеличением числа цилиндров повышаются
возможности форсировки двигателей по частоте вращения, улучшаются пусковые качества и
проще решаются вопросы уравновешенности. Однако с увеличением числа цилиндров повы-
шаются механические потери и ухудшаются экономические показатели. Выбор количества ци-
линдров во многом зависит от литража двигателя. Так, литраж Vл четырехцилиндрового карбю-
раторного двигателя обычно составляет 0,7–2,2 л и лишь отдельные модели имеют Vл>2,2 л.

52
По эффективной мощности Ne (кВт), частоте вращения коленчатого вала n (мин-1) и эффектив-
ному давлению pe (МПа) литраж (л) двигателя можно определить по формуле:

Vл=30τNe/(pe n); (14.1)

Рабочий объем одного цилиндра (л):

Vh=Vл/i; (14.2)

Современные автомобильные двигатели имеют рядное, V-образное и оппозитное располо-


жение цилиндров. Наибольшее распространение получили четырехцилиндровые рядные дви-
гатели, как наиболее простые в эксплуатации и более дешевые в производстве. В последние
годы наметилась тенденция к применению двигателей с V-образным расположением цилин-
дров. По сравнению с рядными они имеют более высокий механический к.п.д., меньшие габари-
ты и лучшие удельно-массовые показатели. Повышенная жесткость V-образных двигателей
позволяет, кроме того, достигать более высоких частот вращения коленчатого вала. В ряде
стран созданы и эксплуатируются двигатели с горизонтальными оппозитно расположенными
цилиндрами, отличающимися более удобным расположением их на используемых установках.
Размеры цилиндра и скорость поршня. Размеры цилиндра – диаметр и ход поршня – явля-
ются основными конструктивными параметрами двигателя. Величина диаметра D (мм) цилин-
дра современных автомобильных и тракторных двигателей изменяется в достаточно узких пре-
делах 60–150 мм и в основном зависит от типа и назначения двигателя: для бензиновых двига-
телей легковых автомобилей, мм - 60 – 100; для бензиновых двигателей грузовых автомобилей,
мм - 70–110; для тракторных дизелей, мм - 70–150; для автомобильных дизелей, мм -80–130.
Ход поршня обычно характеризуется относительной величиной S/D, непосредственно связан-
ной со скоростью поршня. В зависимости от величины S/D различают двигатели короткоходные
(S/D<1) и длинноходные (S/D>1). При переходе к короткоходным двигателям снижается высота
двигателя и его масса, увеличивается индикаторный к.п.д. и коэффициент наполнения, умень-
шается скорость поршня и износ деталей двигателя. В то же время снижение величины S/D
приводит к более высокому давлению газов на поршень, ухудшению условий смесеобразования
и увеличению габаритной длины двигателя. Современные карбюраторные двигатели проекти-
руются с невысоким отношением S/D. Обычно S/D=0,8–1,1. Для автомобильных дизелей отно-
шение хода поршня к диаметру цилиндра принимается близким к единице (S/D=0,9–1,2). Боль-
шинство же дизелей имеют S/D>1. Для тракторных дизелей S/D–1,1–1,3. Скорость поршня vп.ср
является критерием быстроходности двигателя. В зависимости от величины vп.ср двигатели
подразделяют на тихоходные (vп.ср<6,5 м/с) и быстроходные (vп.ср >6,5 м/с). Все автомобильные
и почти все тракторные двигатели являются быстроходными, так как имеют vп.ср >6,5 м/с. С
увеличением скорости поршня возрастают механические потери, повышается тепловая напря-
женность деталей, сокращается срок службы двигателя. В связи с этим увеличение средней
скорости поршня неразрывно связано с необходимостью повышения долговечности деталей,
применения более совершенных материалов в двигателестроении и улучшения качества при-
меняемых масел. В современных автомобильных и тракторных двигателях скорость vп.ср (м/с)
поршня обычно изменяется в пределах: для бензиновых двигателей легковых автомобилей
12 – 20; для бензиновых двигателей грузовых автомобилей 9– 16; для дизелей 7– 13.
53
При проведении расчетов диаметр цилиндра (мм):

4Vh
D = 100 3 ; (14.3)
(π S / D )

Ход поршня (мм):


S
S = D⋅ ; (14.4)
D

Полученные значения D и S округляют до целых чисел, нуля или пяти. По окончательно при-
нятым D и S определяют основные параметры и показатели двигателя:

Vл = π D 2 Si / ( 4 ⋅ 106 ) ; - литраж двигателя (л) (14.5)


Ne = peVл n / ( 30τ ) ; - эффективную мощность (кВт) (14.6)
M e = (3 ⋅104 / π ) ( Ne / n ) ; - эффективный крутящий момент (Нм) (14.7)
GT = N e g e ; - часовой расход топлива (кг/ч) (14.8)
vп.ср = Sn / ( 3 ⋅104 ) ; - среднюю скорость поршня (м/с) (14.9)

Степень сжатия. Величина степени сжатия является одной из важнейших характеристик


двигателя. Ее выбор в первую очередь зависит от способа смесеобразования и рода топлива.
Кроме того, величину степени сжатия выбирают с учетом наличия или отсутствия наддува,
быстроходности двигателя, системы охлаждения и других факторов. Для бензиновых двигате-
лей выбор степени сжатия прежде всего определяется детонационной стойкостью применяемо-
го топлива. В современных карбюраторных двигателях ε=6–12. Двигатели грузовых автомоби-
лей имеют значения ε ближе к нижнему пределу, а у двигателей легковых автомобилей обычно
ε>7 и только при воздушном охлаждении ε иногда несколько ниже 7. В последние годы намети-
лась тенденция к некоторому повышению степени сжатия вплоть до ε=12–13 у двигателей с
впрыском легкого топлива. Минимальная степень сжатия для дизелей должна обеспечить в
конце процесса сжатия получение минимальной температуры, необходимой для самовоспла-
менения впрыснутого топлива. Учитывая, что впрыск топлива осуществляется раньше полного
завершения процесса сжатия и с повышением температуры сжатия сокращается период за-
держки воспламенения, в дизелях без наддува не применяются значения степени сжатия
меньше 14, а в дизелях с наддувом – меньше 11. Для современных автомобильных и трактор-
ных двигателей с воспламенением от сжатия ε=14–22. Увеличение степени сжатия более 22
нецелесообразно, так как приводит к высоким давлениям сгорания, падению механического
к.п.д. и утяжелению конструкции двигателя. Выбор степени сжатия для дизелей прежде всего
определяется формой камеры сгорания и способом смесеобразования. На основе установлен-
ных исходных данных (тип двигателя, мощность Ne, частота вращения коленчатого вала n, чис-
ло i и расположение цилиндров, отношение S/D, степень сжатия ε) проводят тепловой расчет
двигателя, в результате которого определяют основные энергетические (ре, Nл), экономические
(ge, ηе) и конструктивные (D, S, Vл) параметры двигателя. По результатам теплового расчета
54
строят индикаторную диаграмму. Параметры, полученные в тепловом расчете, используются
при построении скоростной характеристики и являются исходными при проведении динамиче-
ского и прочностных расчетов.

15. СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ В ДВИГАТЕЛЯХ. ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА.

Сгоранию топлива в цилиндрах двигателя предшествует процесс смесеобразования, под ко-


торым понимается приготовление смеси топлива с воздухом для сжигания ее в цилиндрах дви-
гателя. По способу смесеобразования современные автомобильные и тракторные ДВС подраз-
деляются на:
1. Двигатели с внешним смесеобразованием. В таких двигателях используют легкоиспаряе-
мое топливо (жидкое или газообразное), горючую смесь приготовляют за пределами основного
рабочего объема (цилиндра и камеры сгорания) с помощью карбюрации или впрыска топлива
во впускной коллектор и воспламеняют ее от постороннего источника.
2. Двигатели с внутренним смесеобразованием. В этих двигателях используется в основном
трудноиспаряемое топливо (дизельное топливо, соляровые масла и их смеси), и горючая смесь
образуется в камерах сгорания. Поэтому конструкция камер сгорания дизелей оказывает непо-
средственное влияние на способ смесеобразования и воспламенения горючей смеси. В совре-
менных дизелях используют неразделенные камеры с объемным или пленочным смесеобра-
зованием и разделенные камеры сгорания – предкамерные и вихрекамерные. В двигателях с
внутренним смесеобразованием, как правило, происходит самовоспламенение топлива. Исклю-
чение составляют бензиновые двигатели с впрыском топлива непосредственно в полость ци-
линдра.
Независимо от типов и видов двигателей внутреннего сгорания к их системам питания
предъявляются требования, основными из которых являются: точное дозирование топлива и
окислителя (воздуха) по циклам и цилиндрам; приготовление горючей смеси в строго опреде-
ленный, как правило, очень малый отрезок времени; образование горючей, а затем и рабочей
смеси, обеспечивающей полное сгорание топлива и отсутствие токсичных компонентов в про-
дуктах сгорания; автоматическое изменение количества и состава горючей смеси в соответ-
ствии с изменением режима работы двигателя как скоростного, так и нагрузочного; надежный
пуск двигателя в различных температурных условиях; стабильность установленной регулировки
системы питания в течение длительного времени эксплуатации двигателя наряду с возможно-
стью изменения регулировки в зависимости от условий эксплуатации и технического состояния
двигателя; технологичность системы питания: простота и надежность конструкции, удобство
монтажа, регулировки, обслуживания и ремонта.
Выполнение указанных требований в системах питания автомобильных и тракторных двига-
телей, в основном, обеспечивается: а) при внешнем смесеобразовании – карбюратором в кар-
бюраторных двигателях, карбюратором-смесителем в газовых двигателях, электромагнитными
форсунками и блоком управления в двигателях с впрыском легкого топлива во впускной коллек-
тор; б) при внутреннем смесеобразовании – насосом высокого давления и форсунками или
насос-форсунками, а для двигателей с впрыском легкого топлива непосредственно в полость
цилиндра – электромагнитными форсунками и электронным блоком управления.

55
15.1 Карбюрация.
Карбюрация включает в себя движение воздуха через специальный прибор – карбюратор и
по впускному тракту двигателя, топлива по каналам в корпусе карбюратора, через калиброван-
ные отверстия, дозирующие расход топлива (топливные жиклеры) и через клапаны дополни-
тельных устройств карбюратора; истечение топлива или бензовоздушной эмульсии из распыли-
телей, распыливание топлива в воздушном потоке, испарение и перемешивание с воздухом.
Дозировка топлива и воздуха, осуществляемая карбюратором до поступления смеси в ци-
линдр, является начальной фазой смесеобразования. Процесс завершается в цилиндре в тече-
ние впуска и сжатия подготовкой горючей смеси к принудительному воспламенению электриче-
ской искрой.
Распыливание топлива. Струя топлива, движущаяся в каналах карбюратора при отсутствии
эмульсирования, попадает в поток воздуха в диффузоре. За счет кинетической энергии движу-
щегося воздуха топливо приобретает форму конуса с вершиной в устье распылителя и начина-
ет распыливаться. Характер распыливаемой струи топлива зависит от его свойств (в частно-
сти, коэффициента поверхностного натяжения), температуры, наличия подачи воздуха в топ-
ливный канал. Равномерное и достаточно мелкое дробление топлива снижает наличие токси-
ческих компонентов в продуктах сгорания.
Испарение топлива. Испарение практически начинается с момента начала его истечения и в
основном происходит в движущемся воздушном потоке. Чем выше скорость движения потока,
тем интенсивнее протекает процесс. Наиболее крупные капли топлива не успевают испариться
и оседают на стенках смесительной камеры, а также на внутренней поверхности впускного тру-
бопровода недалеко от карбюратора, образуя топливную пленку. Топливная пленка, увлекае-
мая потоком воздуха, движется по внутренним стенкам трубопровода Часть пленки по мере ее
перемещения испаряется. Интенсивность образования пленки зависит от свойств топлива, ре-
жима работы двигателя, его теплового состояния и конструкции впускного трубопровода. Для
уменьшения образования пленки впускной трубопровод обогревают отработавшими газами или
охлаждающей жидкостью. При проникновении топливной пленки или капель неиспарившегося
топлива в цилиндры двигателя разжижается и смывается смазка со стенок цилиндров, вслед-
ствие чего повышается износ деталей цилиндро-поршневой группы.
Перемешивание топлива с воздухом. Начиная с момента начала истечения топлива из рас-
пылителя в поток воздуха происходит перемешивание воздуха с испарившимся и неиспарив-
шимся топливом. Чем меньше капли взвешенного в воздухе топлива, тем они подвижнее и тем
однороднее по составу будет смесь. Практика показывает, что в цилиндры двигателя топливо
поступает не полностью испарившимся. В цилиндре происходит теплообмен между поступив-
шей горючей смесью и остаточными газами и подвод теплоты к заряду от горячих поверхностей
деталей, а также нагревание смеси вследствие сжатия. Это способствует дальнейшему испаре-
нию топлива, поступившего в жидкой фазе в цилиндры двигателя.
Основой любого карбюратора является простейший элементарный карбюратор. Поэтому
изучение рабочего процесса современного карбюратора целесообразно начинать с рассмотре-
ния рабочего процесса элементарного карбюратора. На рис. 15.1 приведена схема элементар-
ного (одножиклерного) карбюратора.
Воздух через воздушный фильтр 1, минуя воздушную заслонку 2, поступает в диффузор 9. В
поплавковой камере 4 поддерживается постоянный уровень бензина. Топливо проходит через
жиклер 5 (калиброванное отверстие) под действием перепада давлений между поплавковой ка-

56
мерой карбюратора и диффузором и вытекает через распылитель 6 в зону, где скорость воз-
душного потока и разрежение близки к максимальным. Из смесительной камеры 8 смесь возду-
ха и распыленного топлива по впускному трубопроводу 7 направляется в цилиндры двигателя.
Равенство давлений на входе в карбюратор и в поплавковой камере обеспечивает балансирная
трубка 3. Состав горючей смеси, подаваемой карбюратором в цилиндры двигателя, зависит от
отношения количества воздуха, протекающего через диффузор карбюратора, к количеству топ-
лива, проходящего через жиклер.

Рисунок 15.1 – Схема элементарного кар- Рисунок 15.2 – Схема движения топли-
бюратора. ва через карбюратор.

Течение воздуха. Связь между изменением скорости и давления потока воздуха при его дви-
жении в диффузоре устанавливается по уравнению Бернулли для несжимаемой жидкости в
предположении, что давление в сечении I–I (рис. 15.1) равно атмосферному, т.е. рI–I=р0, а ско-
рость воздуха ωI–I=0. Кроме того, с достаточной степенью точности воздух можно рассматри-
вать как несжимаемую жидкость, а его плотность ρ0 постоянной на всем протяжении впускного
тракта. Таким образом, теоретическая скорость воздуха ωВ (м/с) (без учета гидравлических со-
противлений) для любого сечения диффузора:

ωe = 2 ( p0 − px ) / ρ0 = 2∆px / ρ0 ; (15.1)

где px и ∆px – соответственно, давление и разрежение в любом сечении диффузора, Па.

Для минимального сечения диффузора:

ωe = 2 ( p0 − px ) / ρ0 = 2∆px / ρ0 ; (15.2)

Действительная скорость воздуха в диффузоре:

ω Д = j Д ас ωВ = µ Д ωВ ; (15.3)
57
где φД– коэффициент скорости, учитывающий гидравлическое сопротивление впускного
тракта; αС – коэффициент сужения струи; µД = φД αС – коэффициент расхода диффузора, опре-
деляемый опытным путем и зависящий от ∆pД (µД = 0,8…0,92).

Диаметр диффузора подбирают таким образом, чтобы при малой частоте вращения и при-
крытой дроссельной заслонке получить скорость воздуха не менее 40–50 м/с, а при высокой ча-
стоте вращения и полностью открытой дроссельной заслонке — не выше 120–130 м/с. При ско-
рости воздуха меньше 40 м/с возможно ухудшение распыливания топлива и, следовательно,
увеличение удельных расходов топлива, а при скоростях воздуха выше 130 м/с возможно сни-
жение наполнения и мощности двигателя. Для уменьшения потерь при течении воздуха приме-
няют диффузор с углами на входе 30° и на выходе 7° и с плавным переходом профиля. Уста-
новка двойных и тройных диффузоров, не уменьшая весового наполнения двигателя, позволяет
увеличить скорость воздуха в момент его контакта с топливом, вытекающим из распылителя,
способствуя его лучшему распыливанию и быстрому испарению. Действительный секундный
расход воздуха (кг/с) через диффузор исходя из его размеров определяется уравнением:

Ge = ( πd Д2 /4 ) µ Д ωВ ρ0 = ( πd Д2 /4 ) µ Д 2∆p Д ρ0 ; (15.4)

где dД – диаметр диффузора, м.

Истечение топлива. На рис. 15.2 приведена схема движения топлива из поплавковой каме-
ры карбюратора 4 через жиклер 5, распылитель 6 и диффузор. Истечение топлива через жи-
клер карбюратора обусловлено наличием разности давлений в поплавковой камере и диффу-
зоре. Необходимо учитывать также разность уровня топлива в поплавковой камере и высоты
расположения выходного отверстия топливного распылителя (разность уровней ∆h = 5...8 мм).
На основании уравнения Бернулли для сечений О-О и Ж-Ж можно определить теоретиче-
скую скорость истечения топлива через жиклер:

 ∆p  2
ωТ.Г. = 2  Д - g∆h  = (∆p Д - g∆hρT ); (15.5)
 ρТ  ρT

где ρТ – плотность топлива (для бензинов ρТ = 730–750), кг/м3; g – ускорение свободного па-
дения м/с2.

Действительная скорость ωЖ (м/с) истечения топлива из жиклеров отличается от теоретиче-


ской на величину коэффициента расхода µЖ:

ωЖ = µЖ ωТ; (15.6)
µЖ = φТ αТ; (15.7)

где φТ – коэффициент скорости, учитывающий потери при истечении топлива из жиклера;


αТ – коэффициент сужения струи топлива.

58
Коэффициент µЖ определяют опытным путем, он зависит от конструкции жиклера, перепада
давлений, обусловливающего истечение топлива, и температуры топлива. Для бензина с
ρТ = 751 кг/м3 при температуре 20 °С в диапазоне ∆p = 2...8 кПа значение µЖ = 0,82...0,86.
Действительный секундный расход топлива через жиклер (кг/с):
2 2
pd ж.г. pd ж.г.
GТ = mж.г.wТ.Г.rТ = 2rТ (Dp Д - ghrT ); (15.8)
4 4

где dж.г. – диаметр жиклера, м.

По значениям GB и GT можно определить коэффициент избытка воздуха:

2
 d  µД ρ0 ∆p Д
а = GВ /GT l 0 =  Д  ; (15.9)
 d ж.г.  l 0 µ ж.г. ρТ ∆p Д - g∆hρT

Рисунок 15.3 – Характеристика элементарно-


го одножиклерного карбюратора.

Зависимость α = f(∆pД) представляет собой характеристику элементарного карбюратора


(рис. 15.3). Из графика видно, что при малых значениях ∆pД смесь сильно обеднена, при воз-
растании ∆pД смесь сначала интенсивно обогащается и затем ее состав стабилизируется. Ха-
рактеристика элементарного карбюратора не соответствует требованиям двигателя.
Опытная проверка и данные регулировочных характеристик показывают, что требуемые со-
ставы смеси при основных режимах функционирования двигателя должны быть следующими:
- пуск двигателя α = 0,4...0,6; - большие нагрузки α = 0,8...0,9;
- холостой ход и малые нагрузки α = 0,6...0,8; - режим разгона автомобиля α = 0,8...0,95.
- средние нагрузки α = 1,05... 1,15;
Перечисленным требованиям удовлетворяет характеристика идеального карбюратора.
С целью изменения характеристики элементарного карбюратора и приближения ее к иде-
альной в его конструктивную схему надо ввести новые конструктивные элементы: 1) систему
холостого хода, обогащающую смесь на малых нагрузках и холостом ходу; 2) главную дозиру-
ющую систему с системой компенсации; 4) систему обогащения смеси при переходе к макси-
мальным нагрузкам; 5) дополнительные устройства, обеспечивающие надежный пуск двигате-
ля и хорошую приемистость, а также снижение токсичности отработавших газов.
В качестве пускового устройства в карбюраторах обычно применяют воздушную заслонку,
устанавливаемую в воздушном патрубке (см. рис. 15.1, поз.2). При пуске холодного двигателя
заслонку прикрывают, в карбюраторе создается значительное разрежение и из распылителя
обильно поступает топливо, обогащая смесь. Для того чтобы устранить чрезмерное обогащение
59
смеси после пуска, на воздушной заслонке устанавливают клапан, автоматически открываю-
щийся, при повышении оборотов коленчатого вала. При этом в карбюратор пропускается до-
полнительное количество воздуха и смесь не переобогащается.
Система холостого хода обеспечивает работу двигателя без нагрузки, особенно при малой
частоте вращения коленчатого вала. У большинства карбюраторов система холостого хода вы-
полняет одновременно функции компенсационной системы на режимах дросселирования. Дей-
ствие системы основано на использовании разрежения в задроссельном пространстве. Под
действием разрежения через отверстие ниже дроссельной заслонки поступает и распыляется
топливо на холостом ходу. Отверстие выше дроссельной заслонкинеобходимо для плавного
перехода от режима холостого хода до режима малых нагрузок при открытии дроссельной за-
слонки. В задроссельное пространство выходит топливовоздушная эмульсия, образующаяся в
результате работы топливного и воздушного жиклеров.
Главная дозирующая система должна подавать топливо в цилиндры в таком количестве,
чтобы двигатель мог устойчиво работать в диапазоне изменения малых до нагрузки, соответ-
ствующей пределу эффективного обеднения при почти полном открытии дроссельной заслонки.
Такую характеристику в указанном диапазоне изменения нагрузки можно получить несколькими
способами компенсации состава смеси, т.е. исправлением характеристики элементарного кар-
бюратора: 1) регулированием разрежения в диффузоре (установка воздушного клапана, сни-
жающего разрежение в диффузоре; установка упругих (подвижных) пластин, изменяющих сече-
ние диффузора); 2) регулированием разрежения у жиклера (установка дополнительного ком-
пенсационного жиклера; эмульсирование (пневматическое торможение) топлива; 3) сочетанием
двух первых способов. В режимах больших нагрузок, когда требуется большая мощность, необ-
ходим переход от экономичной обедненной смеси к мощностной обогащенной. Для обогащения
смеси в этих режимах в карбюраторах применяют следующие устройства: экономайзер, эконо-
стат, инерционный экономайзер.
Экономайзер с механическим приводом кинематически связан с дроссельной заслонкой и
содержит подпружиненный шток привода, клапан с пружиной, топливный канал 8, топливный
жиклер и распылитель, выходящий в главный воздушный канал 2. При открытии дроссельной
заслонки на 85-90 % шток открывает клапан и топливо поступает в распылитель, обогащая
топливовоздушную смесь (на 15-20 %) в канале.
Эконостат обеспечивает обогащение горючей смеси при повышенной частоте вращения
коленчатого вала при полностью открытой дроссельной заслонке. Инерционный экономайзер
обогащает горючую смесь при движении автомобиля на подъеме, при резких ускорениях, а так-
же для обеспечения устойчивой работы двигателя на левом вираже автомобиля.
При резком открытии дроссельной заслонки горючая смесь значительно обедняется вслед-
ствие большой разницы в силах инерции топлива и воздуха. Для того чтобы предотвратить
неизбежное при этом резкое уменьшение частоты вращения коленчатого вала, в карбюраторах
предусматривают ускорительный насос. Для того чтобы при впрыске дополнительного топлива
обеспечивался оптимальный состав смеси, впрыск должен быть затяжным. С этой целью в при-
вод насоса-ускорителя вводят пружину, которая управляет движением плунжера. Насос-
ускоритель может иметь пневматический или механический приводы. Привод ускорительного
насоса поршневого типа, как правило, конструктивно объединяется в один узел с приводом эко-
номайзера.

60
Применение многокамерных карбюраторов (двух- и четырехкамерных с последовательным
включением камер) – одно из перспективных направлений совершенствования карбюрации. В
двухкамерных карбюраторах первичная камера обеспечивает работу двигателя на холостом
ходу, при малых и средних нагрузках; вторичная камера включается в работу при переходе к
полным нагрузкам, когда в первичной камере карбюратора образуется недостаточное количе-
ство смеси. В четырехкамерных карбюраторах имеются две первичные и две вторичные каме-
ры, которые работают синхронно. Включение в работу вторичных камер сопровождается обед-
нением смеси, так как при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры происходит пере-
распределение расхода воздуха между камерами. Оно сопровождается обеднением смеси в
первичной камере потому, что часть потока воздуха ответвляется во вторичную камеру, а во
вторичной камере разрежение оказывается недостаточным для необходимого обогащения сме-
си. Дроссельные заслонки вторичных камер у большинства конструкций многокамерных карбю-
раторов начинают открываться, когда заслонки первичных камер открыты на 40–50°. Обедне-
ние смеси, происходящее при включении в работу вторичных камер, необходимо компенсиро-
вать дополнительной подачей топлива, для чего применяют «переходные» системы.

15.2 Впрыск бензина.


Впрыск бензина в четырехтактные двигатели придает рабочим циклам некоторые особенно-
сти, которых трудно добиться при карбюраторном смесеобразовании:
1. Поддержание необходимого состава топливовоздушной смеси на всех режимах работы
двигателя с высокой точностью и равномерное распределение ее по цилиндрам, что позволяет
работать на обедненных смесях и экономить топливо, а также приводит к сокращению токсич-
ных выбросов в атмосферу, повышению мощности двигателя (на 8 – 14 %), облегчению его хо-
лодного пуска.
2. Коэффициент наполнения двигателя увеличивается, что объясняется уменьшением со-
противления впускного тракта из-за снятия карбюратора, меньшей интенсивностью подогрева
впускного тракта, увеличением весового наполнения при впрыске топлива непосредственно в
цилиндры двигателя.
3. Степень сжатия двигателя может быть повышена на 1 – 2 единицы. Это объясняется не-
большим понижением температуры в процессах впуска и сжатия вследствие испарения боль-
шей части топлива внутри цилиндра.
4. Дозирование топлива при его впрыске в цилиндр в процессе пуска становится более точ-
ным и пуск холодного двигателя облегчается.
5. Мощность двигателя повышается на 8 – 14 %, снижается токсичность отработавших газов.
6. Система впрыска способствует расширению функций автоматического управления двига-
телем. Например, облегчается возможность регулирования его мощности путем выключения
цилиндров, что может способствовать повышению экономичности до 20 %.
В двухтактных двигателях при такой организации подачи топлива снижаются потери смеси на
продувку цилиндров.
Вместе с тем постоянно растет сложность изготовления двигателей, повышаются требования
к качеству топлива и смазочным материалам, усложняется технология производства, растет ко-
личество прецизионных деталей, узлов, приборов и датчиков, используемых в двигателях, что,
безусловно, повышает как стоимость самих двигателей, так и стоимость автомобилей в целом.
По мере развития систем впрыскивания легкого топлива на автомобили устанавливались меха-

61
нические, электронные и цифровые системы (K–, L–, LE–, LH–, MONO–JETRONIC, MOTRONIC и
др.). Практически все существующие системы впрыска можно разделить на три основные груп-
пы по месту впрыскивания легкого топлива:
– системы центрального впрыска, в которых одна электромагнитная форсунка осуществляет
непрерывную подачу топлива во впускной коллектор над дроссельной заслонкой, обеспечивая
топливом все цилиндры двигателя. В многоцилиндровых и V-образных двигателях устанавли-
ваются две форсунки над каждой дроссельной заслонкой. По способу смесеобразования дан-
ные системы наиболее близки к системам топливоподачи и смесеобразования карбюраторных
двигателей;
– системы распределительного впрыска перед впускными клапанами. В этих системах могут
применяться форсунки двух типов: электромагнитные форсунки циклового (дискретного) впрыс-
кивания, а также форсунки непрерывного действия;
– системы распределенного впрыска непосредственно в полость цилиндра – системы с
внутренним смесеобразованием.
Используются три метода распределенного впрыскивания топлива электромагнитными фор-
сунками – одновременный, групповой и фазированный (последовательный). При одновремен-
ном впрыске все форсунки соединены параллельно и управляются одним импульсом. При этом
в системе впрыск осуществляется один (реже два) раз за каждый поворот коленчатого вала на
360°. Периодичность впрыска при групповой схеме составляет 720° поворота коленчатого вала
для каждой группы цилиндров, а количество управляющих импульсов за полный цикл работы
двигателя равно количеству групп. При фазированном впрыске момент подачи управляющего
импульса напряжения синхронизируется с моментом открытия впускного клапана соответству-
ющего цилиндра и даже может изменяться в зависимости от режима работы двигателя.
Наиболее распространенными являются системы распределенного впрыскивания топлива в
зоны впускных клапанов. Эти системы могут быть как с электронным, так и с электромеханиче-
ским управлением. На рис. 15.4 приведена принципиальная схема электронной системы рас-
пределенного впрыска (LH– JETRONIC).
Топливо из бака 1 засасывается в электрический бензонасос 2 и под давлением поступает в
топливный фильтр 3, а затем в подающий топливопровод 12 и регулятор давления 10, который
поддерживает определенное давление топлива в зависимости от нагрузки двигателя. Из регу-
лятора давления избыточное количество топлива возвращается в бензобак 1 по топливопрово-
ду обратного слива 11, а основная часть топлива направляется в распределтельный топливной
коллектор (или к «рельсе») 9, где расположены электромагнитные форсунки 8, каждая из кото-
рых обеспечивает топливом один цилиндр. Воздух после воздухоочистителя проходит через
расходомер 14 и дроссельную заслонку 13 (или байпасные каналы 16), а в зоне впускного трак-
та перед впускными клапанами подходит к форсункам, где и происходит начало образования
топливовоздушной смеси. Здесь следует отметить, что регулятор давления топлива 10 факти-
чески является стабилизатором перепада давления между топливом и воздухом. Этот перепад
давлений сохраняется постоянным практически на всех режимах работы двигателя (от 2,5 до 4–
5 кг/см2 для разных систем). Регулирование состава топливовоздушной смеси осуществляется
за счет изменения количества топлива, подаваемого форсункой во впускной коллектор за один
цикл в соответствии с длительностью управляющего импульса напряжения. Длительность этого
импульса рассчитывается микропроцессором на основании сигналов, поступающих от различ-
ных датчиков и соответствующих программ (матриц топливодозирования), заложенных в па-

62
мять блока управления 4 (рис. 15.4). Для приготовления топливовоздушной смеси определенно-
го состава необходимо уменьшать или увеличивать длительность управляющего импульса в
соответствии с конкретными режимами и условиями работы двигателя. Так, при пуске холодно-
го двигателя необходимо значительно обогащать смесь и, следовательно, увеличивать дли-
тельность управляющего импульса. Это увеличение осуществляется по специальной програм-
ме в соответствии с сигналами датчиков температуры охлаждающей жидкости 7 и всасываемо-
го воздуха. С ростом температуры и увеличением частоты вращения длительность управляю-
щего импульса сокращается, а при достижении частоты вращения 300 – 500 мин-1 пусковой пе-
риод считается завершенным. Частота вращения коленчатого вала отслеживается датчиком 5
по маркерному диску 6.

Рисунок 15.4 – Электронная система распределенного впрыска топлива: 1 –топливный бак; 2


– бензонасос; 3 – топливный фильтр;4 – блок управления; 5 – датчик частоты вращения колен-
чатого вала; 6 – маркерный диск; 7 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 8 – форсун-
ка; 9 – топливный коллектор (рельса/рампа); 10 – регулятор давления; 11 – топливопровод об-
ратного слива; 12 – подающий топливопровод; 13 – дроссельная заслонка; 14 – датчик расхода
воздуха; 15 – регулятор холостого хода; 16 – байпасные каналы; 17 – датчик положения дрос-
сельной заслонки.

Устойчивую работу двигателя на холостом ходу с заданной частотой вращения автоматиче-


ски обеспечивает регулятор холостого хода 15 в зависимости от температуры охлаждающей
жидкости. На холостом ходу непрогретого двигателя дроссельная заслонка закрыта, а воздух
поступает через верхний и нижний байпасные каналы 16. При достижении температуры охла-
ждающей жидкости 50 – 70 °С регулятор 15 прекращает подачу воздуха через нижний байпас-
ный канал. После этого воздух поступает только через верхний байпас, сечение которого можно
изменять винтом регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу.
После запуска холодного двигателя и достижения частоты вращения коленчатого вала, пре-
вышающей 400 – 600 мин-1, начинается работа микропроцессора по основной (базовой) матри-
це топливодозирования (см. рис. 15.5). В период прогрева двигателя длительность управляю-
щих импульсов τ упр предусмотренная базовой матрицей, умножается на коэффициенты Kt охл ж и

63
K t возд , значения которых в виде таблиц или графиков (рис. 15.6) также хранятся в памяти блока
управления. Kt охлж понижается с ростом температуры и, достигая 1 при 70 – 80°С, прекращает
свое влияние на τ упр . Kt возд при температуре воздуха ниже 20 °С увеличивает длительность
τ упр , обогащая смесь, а при температуре выше 20°С уменьшает τ упр , обедняя смесь. Работа
прогретого двигателя на частичных нагрузках отслеживается блоком управления в основном по
сигналам датчика частоты вращения коленчатого вала 5 и датчиков расхода и температуры
воздуха 14. Длительность управляющих импульсов τ упр , практически совпадает с длительно-
стью импульсов базовой матрицы топливодозирования. Сигнал о переходе двигателя на режим
максимальной мощности блок управления получает от датчика положения дроссельной заслон-
ки 17 и в соответствии с данными базовой матрицы увеличивает управляющий импульс, обога-
щая смесь.

Рисунок 15.5 – Базовая матрица топливо- Рисунок 15.6 – Зависимость коэффици-


дозирования: n – частота вращения колен- ентов коррекции Ktохл.ж и Ktвозд от темпе-
чатого вала; φДР – угол открытия дроссель- ратуры.
ной заслонки (нагрузка); τ упр – длитель-
ность управляющих импульсов топливопо-
дачей.

В случае торможения двигателем работа блока управления осуществляется по специальной


программе, обеспечивающей при полном закрытии дроссельной заслонки отключение подачи
топлива форсунками (при этом τ упр =0) и быстрое снижение частоты вращения до 1200–1300
мин-1. Но при дальнейшем уменьшении частоты вращения подача топлива вновь возобновляет-
ся.
Для распределенного впрыска применяется достаточно большое число электромагнитных
форсунок, но принцип их действия одинаков. Наиболее распространенной в настоящее время
является электромагнитная форсунка со штифтовым запирающим устройством, выпускаемая
фирмой BOSCH.
Сегодня существует значительное число систем, отличающихся теми или иными конструк-
тивными элементами. Вот некоторые из них:

64
1. Вместо рассмотренной схемы с «выносным» бензонасосом и регулятором давления топ-
лива в ряде конструкций они объединяются в единый «погружной» моноблок топливного насоса
и устанавливаются непосредственно в бензобаке. При этом исключается топливопровод обрат-
ного слива и уменьшается испарение топлива, что снижает токсичность двигателя.
2. Применяются системы, в которых вместо замера расхода воздуха осуществляется его
расчет блоком управления на основе сигналов датчика абсолютного давления воздуха за дрос-
сельной заслонкой, датчика частоты вращения коленчатого вала и датчика температуры возду-
ха.
3. Отдельные системы распределенного впрыска имеют кислородные датчики (λ –зонды или
λ –корректоры), основой которых является диоксид циркония ZrO2. Принцип работы кислород-
ного датчика состоит в генерировании э.д.с, величина которой определяется содержанием сво-
бодного кислорода в отработавших газах и в окружающем воздухе. При незначительных изме-
нениях состава смеси (от α = 0,98 до α = 1,02) э.д.с. на выходе из датчика изменяется скачком
от нескольких милливольт до одного вольта. Эти «скачки» кислородного датчика преобразуются
блоком управления в команды по непрерывной коррекции длительности управляющих импуль-
сов, что обеспечивает поддержание примерно стехиометрического состава смеси на всех ос-
новных режимах работы двигателя, кроме режимов, выходящих за рамки действия датчика. Это
режимы ускорения и максимальной мощности, прогрева и торможения двигателя. Таким обра-
зом, кислородный датчик включается в автоматическую систему регулирования состава смеси с
обратной связью, что позволяет снизить уровень токсичности отработавших газов.
4. Наиболее хорошие результаты по нейтрализации трех основных токсичных компонентов в
отработавших газах (NОx, СО и СН) достигаются при включении в систему регулирования со-
става смеси с обратной связью трехкомпонентного каталитического нейтрализатора. Макси-
мальная эффективность этого нейтрализатора находится в том же диапазоне состава рабочей
смеси (α ≈1), который и поддерживает кислородный датчик (λ -зонд).
Системы центрального впрыска в основном аналогичны распределенным системам, но име-
ют только одну электромагнитную форсунку, которая обеспечивает приготовление топливовоз-
душной смеси для всех цилиндров. Электромагнитные форсунки центрального впрыска не-
сколько отличаются по конструкции от форсунок систем распределенного типа. Кроме того,
давление впрыска в центральных системах составляет, как правило, 0,08 – 0,12 МПа, что зна-
чительно ниже, чем в распределенных. Это позволяет использовать более высокоскоростные
форсунки с малым сопротивлением обмотки соленоида. Основным преимуществом систем цен-
трального впрыска является их относительная простота по сравнению с распределенными си-
стемами. Основной же их недостаток – большая неравномерность смеси по цилиндрам. Работа
блока управления систем центрального впрыска в принципе аналогична распределенным си-
стемам, однако их использование на современных двигателях пока не нашло широкого приме-
нения.

15.3 Смесеобразование в дизеле.


В отличие от двигателей с искровым зажиганием, где процессы смесеобразования занимают
значительную часть рабочего цикла, на смесеобразование в дизелях отводится очень короткий
промежуток времени, соответствующий 20 –60о угла поворота коленчатого вала. При этом про-
текание процесса смесеобразования по времени совпадает с подачей топлива в цилиндры
(впрыскиванием), периодом задержки воспламенения и развитием процесса сгорания. Вслед-

65
ствие неравномерного распределения топлива по объему камеры сгорания в дизеле возможно
воспламенение смесей с суммарным коэффициентом избытка α > 6.
Смесеобразование включает ряд физических процессов: дробление струи на капли (распы-
ливание), нагревание и испарение топлива, и его распределение по камере сгорания.
Большинство этих процессов протекает одновременно. Нагревание и испарение топлива
осуществляются за счет тепловой энергии газового заряда, параметры которого к моменту
впрыскивания топлива в конце такта сжатия достигают следующих величин: давление 3,5...5,5
МПа, температура 700...900 К. Плотность воздуха в камере сгорания дизеля, работающего без
наддува, превышает плотность окружающей среды в 12...14 раз. После начала видимого сгора-
ния температура и давление в камере возрастают, что резко ускоряет процессы нагревания и
испарения капель. Топливо по камере сгорания распределяется за счет кинетической энергии
струй топлива ЕТ и движущегося воздушного заряда ЕВ. Полная энергия, которую можно ис-
пользовать для смесеобразования, составляет:

ЕСМ =ЕТ + ЕВ; (15.10)

В зависимости от применяемого метода смесеобразования и формы камеры сгорания


предъявляются различные требования к величинам кинетических энергий ЕТ и ЕВ.
В современных автотракторных дизелях в основном используют следующие методы смесе-
образования: объемное, объемно-пленочное и пленочное. При объемном смесеобразования
топливо вводится в мелкораспыленном капельножидком состоянии непосредственно в воздуш-
ный заряд камеры сгорания, где затем, испаряясь и перемешиваясь с воздухом, образует топ-
ливовоздушную смесь. При пленочном смесеобразовании основная доля топлива впрыскивает-
ся на стенки камеры сгорания и под действием организованного движения заряда растягивает-
ся в тонкую пленку по ее поверхности. В дальнейшем за счет интенсивного испарения этой
пленки топливо перемешивается с воздухом и последовательно вводится в зону горения. При
объемно-пленочном смесеобразовании топливовоздушная смесь приготавливается одновре-
менно и объемным и пленочным способами. В зависимости от количества топлива, которое
вводится в топливовоздушную смесь из распыленного состояния или из топливной пленки, раз-
личают соответственно объемный или пленочный способ смесеобразования.
Процесс распыливания представляет собой очень сложное явление и заключается в дробле-
нии струи топлива на мелкие капли под воздействием сил аэродинамического сопротивления
воздушного заряда, а также начальных возмущений в потоке, возникающих при истечении топ-
лива через сопла распылителя. Основной задачей распыливания является образование капе-
лек такого размера, чтобы их общая суммарная поверхность была достаточной для испарения
топлива с необходимыми скоростями, а их масса обеспечивала проникновение топлива на всю
глубину камеры сгорания, создавая тем самым предпосылки для равномерного распределения
его по воздушному заряду. Для количественной оценки однородности и одновременно тонкости
распыливания в практике применяются специальные характеристики распыливания (рис. 15.7).
Кривая 1 на этом рисунке, называемая кривой относительной суммы, выражает отношение
количества капель с размерами от нуля до данного диаметра к суммарному количеству всех ка-
пель. Кривая 2 получается графическим дифференцированием кривой 1 и определяет относи-
тельную частоту капель отдельных размеров и носит название кривой относительных частот.
Чем круче и ближе расположена к оси ординат кривая относительной суммы и чем круче и уже

66
кривая относительных частот, тем тоньше распыливание топлива и тем однороднее размеры
его капель.

Рисунок 15.7 – Характеристика распыливания: 1-


кривая относительной суммы; 2- кривая относитель-
ных частот.

Качество смесеобразования определяется рядом


различных факторов, наибольший интерес из которых
представляют: давление впрыска, противодавление
среды, число оборотов вала насоса, свойства топлива
и конструктивные особенности распылителя.
С увеличением давления впрыска повышается скорость истечения топлива из распылителя,
что облегчает распад струи топлива и обеспечивает получение более мелких и однородных по
размерам капелек топлива.
Повышение плотности среды, в которую осуществляется впрыск, увеличивает сопротивле-
ние движению капель и способствует их дроблению. Однако при этом уменьшается скорость их
перемещения, и они не успевают достичь неустойчивой формы и не будут дробиться. С ростом
вязкости ухудшаются тонкость и однородность распыливания. Силы поверхностного натяжения
стабилизируют струи и капли, но способствуют дроблению пленок и нитей. Плотность топлива
мало влияет на распыливание и размеры капель. Уменьшение диаметра сопловых отверстий
при постоянном расходе топлива приводит к улучшению тонкости распыливания в связи с по-
вышением скорости истечения топлива.
Кроме качества распыливания топлива большое влияние на процесс смесеобразования в
дизелях оказывает глубина проникновения факела распыленного топлива в воздушный заряд,
или так называемая дальнобойность факела. При объемном смесеобразовании в идеальном
случае дальнобойность должна быть такой, чтобы топливо «пробивало» весь воздушный заряд,
не осаждаясь при этом на стенках камеры сгорания. Дальнобойность определяется в основном
кинетической энергией частиц топлива и состоянием среды, в которую осуществляется впрыск.
На характер распределения топлива при впрыске по объему камеры сгорания существенное
влияние может оказывать наличие вихревого движения воздушного заряда. В этом случае рас-
пределение топлива по объему и перемешивание его с воздухом могут улучшиться, что будет
способствовать более эффективному смесеобразованию и протеканию рабочего процесса дви-
гателя в целом.
Тип и развитие процесса смесеобразования в дизеле определяются конструктивными осо-
бенностями камеры сгорания. Неразделенная камера сгорания представляет собой единый
объем между головкой цилиндра и поршнем. Конфигурация неразделенных камер сгорания
разнообразна. В неразделенных камерах сгорания основную энергию смесеобразования со-
ставляет кинетическая энергия, полученная топливом при впрыске, а энергия воздушного вихря
меньше энергии топлива. При объемном и объемно-пленочном смесеобразовании качество
процесса достигается в основном за счет согласования формы камеры сгорания с формой и

67
количеством топливных факелов, обеспечением распыливания топлива при впрыске. Улучше-
ние смесеобразования достигается путем создания тангенциального вращательного движения
воздуха и радиальных потоков воздуха в объеме камеры сгорания.
Вращательное движение воздуха получают в процессе наполнения цилиндра свежим заря-
дом за счет применения специальных экранированных впускных клапанов и впускных трубо-
проводов с тангенциальным входом. При этом считается, что за время впрыска угол поворота
воздуха в камере сгорания должен равняться углу между осями соседних факелов топлива за
вычетом угла конуса факела. Радиальные потоки возникают за счет вытеснения заряда из
надпоршневого пространства в камеру сгорания в поршне (VK) в процессе сжатия. Энергия вих-
ревых потоков при этом определяется отношением диаметра горловины камеры сгорания в
поршне (dK) к диаметру цилиндра D и относительным объемом камеры сгорания VK / VC. С
уменьшением dK/D и с увеличением VK/VС эта энергия возрастает. Значения указанных отноше-
ний обычно находятся в пределах: dK/D=0,65...0,75 и VK/VС=0,75...0,9.
Пленочное смесеобразование обеспечивается в камере сгорания дизеля фирмы MAN. Факел
топлива подается под острым углом на стенку камеры сгорания таким образом, чтобы капли не
отражались, а растекались по поверхности в виде пленки толщиной 0,012...0,014 мм. Направле-
ние вектора скорости воздушного заряда при этом совпадает с движением струи топлива, что
способствует растеканию пленки по поверхности. Теплота для испарения топлива подводится в
основном от поршня, температура которого поддерживается в пределах 450...610 К. Быстрому
испарению топливной пленки способствует движение воздуха с большой скоростью относи-
тельно стенок камеры сгорания. С началом горения процесс испарения резко ускоряется за
счет теплопередачи от пламени к пленке топлива. При пленочном смесеобразовании повыша-
ется экономичность двигателя, снижаются pz (при достаточно большом ре) и жесткость процесса
сгорания. При этом затрудняется пуск холодного двигателя, так как основная масса топлива по-
падает на стенку и испарение его затрудняется. Значительное увеличение энергии воздушных
потоков в дизеле достигается при применении разделенных камер сгорания. Последние состоят
из двух отдельных объемов, соединяющихся между собой одним или несколькими каналами. В
автотракторных дизелях наиболее распространены вихревые камеры и предкамеры.
В вихревой камере сгорания вращательное движение воздуха возникает в результате втека-
ния его в камеру во время сжатия через соединительную горловину. Движущийся воздух воз-
действует на факел топлива и отжимает его к поверхности камеры, поэтому часть топлива по-
падает на стенку и испаряется. Тем самым обеспечивается высококачественное объемное сме-
сеобразование. Пары и мелкие капли переносятся в зону горловины, высокая температура в
которой обусловливает воспламенение топлива при малой задержке воспламенения. Горящее
топливо из вихревой камеры перетекает в надпоршневое пространство, где сосредоточена ос-
новная масса воздуха. Этим обеспечивается хорошее использование кислорода воздуха и до-
стигается бездымный выпуск при малых коэффициентах избытка воздуха и меньшей (по срав-
нению с ранее описанным объемным и пленочным смесеобразованием) токсичностью отрабо-
тавших газов. Объем вихревых камер составляет 50...80% общего объема камеры сгорания.
Предкамеры имеют меньший относительный объем, обычно 20...40%, и меньшую площадь со-
единительных каналов.
Смесеобразование в предкамере имеет свои особенности. В процессе сжатия воздух перете-
кает в предкамеру с большой скоростью (230...320 м/с) и в камере не образуется направленного

68
вихря. Из-за малого сечения соединительных каналов давление в цилиндре в процессе сжатия
превышает давление в предкамере. Разность давлений составляет 0,3...0,5 МПа.
Впрыск топлива осуществляется навстречу потоку воздуха. Из-за малого объема предкаме-
ры факел топлива должен быть компактным, а распыливание грубым. В противном случае мо-
жет быть дымное сгорание. После начала сгорания давление в предкамере резко повышается,
топливо вместе с горящими газами выдувается в надпоршневую полость и там полностью сго-
рает. Преимущества предкамер аналогичны преимуществам вихревых камер. Недостатки у них
тоже общие: затрудненный пуск холодного двигателя и ухудшенная экономичность дизеля. Это
связано с дополнительными тепловыми и гидродинамическими потерями при перетекании га-
зов из одной полости в другую и большей относительной теплопередающей поверхностью.
Опыт показывает, что высоких мощностных показателей (высоких ре) можно добиться в ди-
зеле с различными камерами сгорания при тщательной отработке рабочего процесса.
По экономическим показателям, а также пусковым свойствам лучшими являются дизели с
неразделенными камерами сгорания.
Двигатели с разделенными камерами имеют меньшие нагрузки на детали кривошипно-
шатунного механизма, меньший шум при работе и меньшее давление впрыска. Они менее чув-
ствительны к качеству топлива. Разделенные камеры сгорания дают меньшую токсичность от-
работавших газов. При их применении затруднительно форсирование двигателя путем наддува.

16. КИНЕМАТИКА ДВИГАТЕЛЯ.

В автотракторных ДВС в основном используются следующих три типа кривошипно-шатунного


механизма (КШМ): центральный (аксиальный), смещенный (дезаксиальный) и механизм с при-
цепным шатуном (рис. 16.1). Комбинируя данные схемы, можно сформировать КШМ как линей-
ного, так и многорядного многоцилиндрового ДВС.
Реализация смещенного (дезаксиального) механизма возможна в двух вариантах: в первом
случае ось цилиндра не пересекает ось коленчатого вала ДВС, а во втором — ось поршневого
пальца смещается относительно оси цилиндра.
Кривошипно-шатунный механизм с прицепным шатуном отличается от других схем наличием
прицепного шатуна, соединенного пальцем с главным шатуном в его кривошипной головке.
Необходимо отметить, что кинематика механизма главного шатуна не отличается от кинема-
тики центрального и смещенного КШМ.

Рисунок 16.1 – кинематические схе-


мы:
а –центрального КШМ;
б - смещенного КШМ;
в – механизма с прицепным шату-
ном.

69
Изучение законов движения деталей КШМ проводится с учетом только его структуры и гео-
метрических соотношений между звеньями механизма независимо от сил, вызывающих его
движение, и сил трения, при отсутствии зазоров между сопряженными элементами и постоян-
ной угловой скорости кривошипа.
При работе ДВС основные элементы КШМ совершают различные виды перемещений. Пор-
шень движется возвратно-поступательно. Шатун совершает сложное плоскопараллельное дви-
жение в плоскости его качания. Кривошип коленчатого вала совершает вращательное движение
относительно его оси.

16.1 Кинематика центрального и смещенного кривошипно-шатунного механизма.


Расчетная кинематическая схема КШМ представлена на рис. 16.2 Основными геометриче-
скими параметрами, определяющими законы движения элементов центрального КШМ, являют-
ся радиус кривошипа коленчатого вала r и длина шатуна lш.

Рисунок 16.2 – Расчетные схемы КШМ:


а – центрального; б – смещенного

Параметр λ=r/lш является критерием кинематиче-


ского подобия центрального механизма. При этом для
КШМ различных размеров, но с одинаковыми λ законы
движения аналогичных элементов подобны. В авто-
тракторных ДВС используются механизмы с λ
=0,24...031.
В смещенных КШМ существует еще один геометри-
ческий параметр, влияющий на его кинематику,— ве-
личина смещения оси цилиндра (пальца) относитель-
но оси коленчатого вала а. При этом относительное
смещение к=а/r является дополнительным (к λ) крите-
рием кинематического подобия. Таким образом, подобные смещенные КШМ имеют одинаковые
λ и к, где к изменяется в пределах 0,02...0,1.
Как следует из схемы (рис. 16.2), кинематика КШМ полностью описывается, если известны
законы изменения по времени следующих параметров:
• перемещения поршня х. Начало отсчета (х=0) — положение поршня в верхней мертвой точ-
ке (ВМТ); за положительное направление отсчета принято его движение от ВМТ к нижней мерт-
вой точке (НМТ) при вращении кривошипа по часовой стрелке;
• угла поворота кривошипа φ. Начало отсчета (φ=0) соответствует положению кривошипа
при нахождении поршня в ВМТ;
• угла отклонения шатуна от оси цилиндра β (β=0 при φ =0).
Кинематика кривошипа. Вращательное движение кривошипа коленчатого вала определено,
если известны зависимости угла поворота φ, угловой скорости ω и ускорения ε от времени t.
При кинематическом анализе КШМ принято делать допущение о постоянстве угловой скоро-
сти (частоты вращения) коленчатого вала ω. Тогда φ=ωt, ω=const и ε=0. Угловая скорость и ча-
стота вращения кривошипа коленчатого вала n связаны соотношением ω=πn/30. Данное допу-

70
щение позволяет изучать законы движения элементов КШМ в более удобной параметрической
форме — в виде функции от угла поворота кривошипа и переходить при необходимости к вре-
менной форме, используя линейную связь φ и t.
Кинематика поршня. Кинематика возвратно-поступательно движущегося поршня описывает-
ся зависимостями его перемещения х, скорости v и ускорения j от угла поворота кривошипа φ.
• Перемещение поршня при повороте кривошипа на угол φ определяется как сумма его
смещений от поворота кривошипа на угол φ(xI) и от отклонения шатуна на угол β(xII):

xϕ = r + lш − r ⋅ cos ϕ − lш cos β ; (16.1)

или с учетом λ=r/lш:

xϕ = r [ (1 − cos ϕ ) + (1/ λ )(1 − cos β ) ]; (16.2)

Связь между углами φ и β определяется по общей стороне DE треугольников ODE и CDE (см.
рис. 16.2, а), откуда для центрального механизма r·sinφ=lш·sinβ или λ·sinφ=sinβ, а для смещен-
ного:

r·sinφ − a = lш·sinβ, λ(sinφ − k) = sinβ; (16.3)

Используя данные соотношения, а также учитывая, что cos β = 1 − sin 2 β получим следую-
щие зависимости перемещения поршня от угла поворота кривошипа:
для центрального КШМ:

 (
xϕ = r (1 − cos ϕ ) + (1/ λ ) 1 − 1 − λ 2 sin 2 ϕ  ;
 ) (16.4)
для смещенного КШМ:
  1 2 1 
xϕ = 1 +  − k − cos β − cos ϕ  ;
 2
(16.5)
  λ λ 
 

С целью упрощения расчетных зависимостей для центрального КШМ разложим в ряд по


формуле бинома Ньютона радикал 1 − λ 2 sin 2 ϕ . При λ=0,25 амплитуды при гармонических
членах разложения соотносятся как 1:0,031:0,000488:0,000015. С учетом этого с достаточной
для практики точностью можно ограничиться двумя первыми членами разложения и полагать:

1 1
1 − λ 2 sin 2 ϕ ≈ 1 − λ 2 sin 2 ϕ = 1 − λ 2 (1 − cos 2ϕ ) ; (16.6)
2 4
xϕ ≈ r (1 − cos ϕ ) + ( λ / 4 )(1 − cos 2ϕ )  = xI + xII ; (16.7)

• Скорость поршня определяется как первая производная от перемещения поршня по време-


ни, т. е.:
71
dx dx dϕ
rϕ = = ; (16.8)
dt dϕ dt

что применительно к уравнениям (16.5) и (16.7) дает:

точно: vϕ = rω sin (ϕ + β ) / cos β ; (16.9)


приближенно: vϕ ≈ rω [sin ϕ + (λ / 2) sin 2ϕ ] ; (16.10)

Как видно из (16.10), максимального значения скорость достигает при φ+β=90º, когда
sin(φ+β)=1. При этом ось шатуна перпендикулярна радиусу кривошипа и

vmax = rω 1 + λ 2 ; . (16.11)

Широко применяемая для оценки конструкции ДВС средняя скорость поршня, которая опре-
деляется как сп=Sn/30, связана с максимальной скоростью поршня соотношением vmax/сп=
= (π / 2) 1 + λ 2 и для используемых λ равна 1,62...1,64.
• Ускорение поршня определяется производной от скорости поршня по времени, что соответ-
ствует точно:

 cos (ϕ + β ) cos 2 ϕ 
jϕ = rω  +λ ; (16.12)
 cos β cos 3
β 
и приближенно:
jϕ x ≈ rω 2 ( cos ϕ + λ cos 2ϕ ) ; (16.13)

В современных ДВС j=5000...20000 м/с2, максимальное значение jmax = rω 2 (1 + λ ) имеет место


при φ =0°и 360°. Угол φ =180° для механизмов с λ<0,25 соответствует минимальному значению
ускорения jmin = − rω 2 (1 − λ ) , если λ>0,25, то имеется еще два экстремума jϕ′ =−rω [ λ +1/(8λ)]
2

при ϕ′ = 180 ± arccos 1/ ( 4λ ) .


Для смещенного КШМ приближенные зависимости v=f(φ) и j=f(φ) имеют вид:

vϕ ≈ rω (sin ϕ + (λ / 2)sin 2ϕ − k λ cos ϕ ); (16.14)


jϕ ≈ rω 2 (cos 2ϕ + λ cos 2ϕ + k λ sin ϕ ); (16.15)

Сравнивая эти зависимости с аналогичными для центрального КШМ, можно отметить их от-
личие в добавочном члене, пропорциональном кλ. Так как для современных двигателей
кλ=0,01...0,05, то его влияние на кинематику механизма невелико и на практике им обычно пре-
небрегают.
Кинематика шатуна. Сложное плоскопараллельное движение шатуна складывается из пе-
ремещения его верхней головки с кинематическими параметрами поршня и его нижней криво-
72
шипной головки с параметрами конца кривошипа. Кроме того, шатун совершает вращательное
(качательное) движение относительно точки сочленения шатуна с поршнем.
• Угловое перемещение шатуна: β = arcsin(λ sin ϕ ); . (16.16)
Экстремальные значения β = ± arcsin λ имеют место при φ=90° и 270°. В автотракторных
двигателях βmax = ±(12...180 ) .
• Угловая скорость качания шатуна:

ωш = d βш / dt или ωш = λω cos ϕ / cos β ш ; (16.17)

Экстремальные значения наблюдаются при φ =0° и 180°: ωш = ±λω.


• Угловое ускорение шатуна:

d ωш dωш dϕ dω λ 2 −1
εш = = = ω ш = λω 2 sin ϕ ; (16.18)
dϕ dt dϕ (1 − λ sin ϕ )
3/ 2
dt 2 2

Экстремальные значения достигаются при φ=90 и 270°: ε ш = ±λω 2 / 1 + λ 2 .

16.2 Кинематика кривошипно-шатунного механизма с прицепным шатуном.


Кривошипный механизм с прицепным шатуном (рис. 16.3 в)) представляет собой совокуп-
ность двух механизмов: обычного КШМ с главным шатуном АВ длиной lш, опирающемся на
кривошип ОВ радиусом r; механизма с прицепным шатуном АпВп шарнирно соединенным в
точке подвеса Вп с нижней головкой главного шатуна на расстоянии rп=ВВп от центра шатун-
ной шейки (rп — радиус подвеса) под углом γ1 к оси главного шатуна. Очевидно, что механизм с
главным шатуном кинематически тождествен обычному трехшарнирному КШМ, в то время как
механизм с прицепным шатуном (МПШ) является механизмом четырехшарнирным, что пред-
определяет своеобразие его кинематики. Перемещение поршня в МПШ в принципе может быть
описано тем же уравнением, что и в случае обычного КШМ. Если мысленно на отрезке ОВп,
разместить кривошип (штриховая линия на рис. 16.3; в дальнейшем такой кривошип называется
фиктивным), то смещение поршня:

xn = ρ (1 − cos ϕn ) + ( λn / 4 )(1 − cos 2ϕn )  ; (16.20)

Здесь ρ = OBn — радиус «фиктивного» кривошипа; φп — угол поворота «фиктивного» криво-


шипа относительно ВМТ в МПШ. Как следует из рис. 16.3:

ϕn = ( 3600 − γ ) + ϕ + α ; (16.21)

где φ — угол поворота кривошипа в КШМ с главным шатуном; у — угол между осями цилин-
дров левого и правого рядов; а - угол между осями действительного (ОВ) и «фиктивного» (ОВп)
кривошипов; λn = ρ / ln ; ln = An Bn — длина прицепного шатуна.

73
Радиус «фиктивного» кривошипа может быть определен по теореме косинусов из треуголь-
ника ОВВп:

ρ = r 2 + rn2 − 2rrn cos δ ; (16.24)

Здесь с учетом того, что δ = 3600 −ψ − γ 1 и ψ = 1800 − (ϕ + β ) , получаем


ρ = r 2 + rn2 − 2rrn cos γ 1 − (ϕ + β ) 

Рисунок 16.5 – Схема кри-


вошипного механизма V-
образного двигателя с при-
цепным шатуном.

Отсюда следует, что ρ = f (ϕ ) . Экстремальные значения ρ: ρmax = r + rn при δ = 180º, т.е.


при (φ+β) = γ1; ρmin = r − rn при δ = 0º, т.е. при (φ+β) = γ1 − 180º.
Величина угла а определяется по теореме синусов из треугольника ОВВП:

rn / sin α = ρ / sin δ , откуда α = arcsin {( rn / ρ ) sin γ 1 − (ϕ + β ) } (16.25)

Совокупность приведенных зависимостей составляет алгоритм расчета xn = f (ϕ ) . При этом


для множества {ϕ } на интервале 0...3600 рассчитываются совокупности { ρ }ϕ , {λn }ϕ , {α }ϕ и за-
тем определяется функция { xn }ϕ . Скорость и ускорение поршня в МИШ находятся по извест-
ным зависимостям:
vn = ( ∆xn / ∆ϕ ) ω; (16.26)
jn = ( ∆vn / ∆ϕ ) ω; (16.27)

где ∆xn и ∆vn — приращения соответственно перемещения и скорости поршня на угловом


интервале ∆ϕ .

74
На рис. 16.3 оказана траектория точки подвеса Вп при повороте кривошипа в пределах углов
ϕ = 0...3600 . Здесь выделены два фиксированных положения механизма, соответствующие
экстремальным значениям радиуса «фиктивного» кривошипа: ρmax=OBn1=r+rn при (φ+β)=γ1 и
α=0º; ρmin=OBn2=r−rn при (φ+β)=γ1−180º и α=180º. Из приведенного рисунка следует, что
траектория точек подвеса главного (окружность радиусом rс центром в точке О) и прицепного
(эллипс, описываемый точкой Вп1 вращающегося относительно точки О «фиктивного» криво-
шипа) шатунов принципиально различны. Это обстоятельство предопределяет некоторые раз-
личия в кинематике поршней механизмов главного и прицепного шатунов, в частности неболь-
шое различие в величинах их ходов) S≠Sn (обычно S<Sn) что является причиной разных зна-
чений степени сжатия в цилиндрах правого и левого рядов. Для минимизации этого различия
соотношение величин углов γ и γ1 должно выбираться таким, чтобы при нахождении поршня
МПШ в ВМТ его ось и прямая ВВп, соединяющая ось пальца прицепного шатуна с центром ша-
тунной шейки, совпадала с осью цилиндра. В этом случае φ=360 и α=0º, откуда следует, что
φn=(360º−γ)+φ+α=360º и φ=γ. Так как при этом α=arcsin{(rn/ρ)sin[γ1−(φ+β)]}=0º, то γ1=(φ+β).
Учитывая, что φ=γ и β=arcsin(λsin(φ)), получаем необходимое для выполнения данного условия
соотношение конструктивных параметров механизма:

γ1=γ+arcsin(λsinγ). (16.28)

При практических расчетах с учетом того, что различие в кинематических параметрах порш-
ней в механизмах с главными и прицепным шатунами невелико (обычно не превышает 10...
15%), особенностями кинематики прицепных шатунов пренебрегают и считают все шатуны цен-
тральными.

16.3 Влияние конструктивных соотношений в КШМ на показатели двигателя.


Конструкция КШМ существенным образом влияет на характеристики ДВС, такие, как эконо-
мичность, габариты, масса, долговечность и т. д. Рассмотрим механизм влияния на параметры
ДВС основных конструктивных соотношений в его КШМ: коэффициента λ = r/lш и отношения
K=S/D.
Отношение радиуса кривошипа к длине шатуна (λ=r/lш). Анализ влияния λ на параметры
ДВС проведен при неизменном рабочем объемеVhи диаметре цилиндра D. В этом случае из-
менение λ вызывается только вариациями длины шатуна. При уменьшении λ («длинный» ша-
тун) возрастают масса mш и ее составляющие mш.п. и mш.к.. При этом растет центробежная сила
инерции Krш; для ее компенсации потребуется увеличение статического момента противове-
сов на продолжении щек кривошипа, что связано с повышением материалоемкости конструкции
двигателя. Влияние снижения λ на Pj противоречиво: с одной стороны, растет mш.п. и связанная
с ней масса mj, что должно привести к увеличению Pj. С другой стороны, из-за наличия λ в вы-
ражении, определяющем амплитуду силы инерции второго порядка PjII, возможно ее уменьше-
ние. Уменьшение λ вызовет увеличение высоты и массы ДВС, что связано с «удлинением» ша-
туна. Более длинный шатун приводит также к уменьшению угла βmax, что вызывает уменьше-
ние боковой силы N. Меньшие N и β обеспечивают, при прочих равных условиях, снижение из-
носа в подвижных сочленениях цилиндропоршневой группы. У современных двигателей с ис-
кровым зажиганием (ДсИЗ) шатуны, как правило, длиннее, чем у дизелей. Это связано с повы-
шенной быстроходностью первых и превалирующим влиянием у них на Pj второй гармоники. В
75
дизелях из-за более высоких максимальных газовых нагрузок поперечное сечение стержня ша-
туна больше и увеличение mш.п. при удлинении шатуна оказывает на Pj большее влияние, чем
уменьшение амплитуды PjII . Величина λ оказывает влияние на характер износа цилиндра. В
эксплуатации износ цилиндра неравномерен - больше изнашивается та его сторона, к которой
боковая сила N прижимает поршень при рабочем ходе, что связано с большим ее значением
вследствие максимальных значений PГ на такте расширения. При введении дезаксажа макси-
мальный угол отклонения шатуна β при рабочем ходе по абсолютному значению становится
меньше, чем наибольшее отклонение при такте сжатия, что позволяет выровнять износ цилин-
дра по его периметру. Необходимо отметить, что применение «коротких» шатунов в некоторых
случая может усложнять компоновку двигателя, так как из-за больших значений βmax возможно
задевание шатуна за нижнюю часть цилиндра или юбку поршня.
Отношение хода поршня к диаметру цилиндра (K=S/D.) При неизменном рабочем объеме
двигателя Vh увеличение К возможно за счет уменьшения D при одновременном увеличении
хода поршня S. Выбор рациональной для данной конструкции двигателя величины К в значи-
тельной мере связан с возможностью уменьшения средней скорости поршня Cn=Sn/30. Данный
параметр характеризует конструкцию ДВС с точки зрения ее динамической и тепловой напря-
женности, а также износостойкости элементов двигателя (особенно его цилиндропоршневой
группы). Известно, что напряжения от инерционных нагрузок на элементы КШМ пропорцио-
нальны C2n, а тепловая напряженность двигателя и линейный износ деталей цилиндропоршне-
вой группы пропорциональны Cn. Формальный анализ выражения, определяющего среднюю
скорость поршня, показывает, что добиться ее снижения при неизменной частоте вращения ко-
ленчатого вала n можно за счет уменьшения S. Однако, как правило, это приводит к росту инер-
ционных нагрузок на элементы КШМ. Это объясняется тем, что масса деталей КШМ пропорцио-
нальна D3, в то время как снижение скорости поршня вследствие уменьшения его хода пропор-
ционально D , При увеличении D также возрастают газовые нагрузки на КШМ, что связано с ро-
стом площади поршня. Таким образом, уменьшение К неоднозначно влияет на долговечность
двигателя. С одной стороны, она увеличивается из-за уменьшения Cn, а с другой — уменьша-
ется из-за возрастания инерционных и газовых нагрузок на детали КШМ. Какой из приведенных
факторов будет превалировать, решается индивидуально для каждой конкретной конструкции
ДВС. В современных быстроходных ДсИЗ наблюдается тенденция к использованию коротко-
ходных конструкций с К<1, что позволяет получить дополнительный резерв увеличений nnom
при неизменной Cn. В дизелях с их меньшей быстроходностью используют более длинноход-
ные КШМ с К= 1,0..1,2. Уменьшение К приводит к увеличению габаритной длины ДВС и длины
коленчатого вала. При этом уменьшается высота камеры сгорания, что в ряде случаев услож-
няет получение оптимальной ее формы. Это может приводить к ухудшению условий протекания
процессов смесеобразования и сгорания. У ДсИЗ возрастает также вероятность возникновения
детонации. К положительным качествам короткоходных конструкций следует отвести снижение
теплоотдачи в стенки цилиндра, улучшение возможности увеличения проходных сечений гор-
ловин клапанов, обеспечение большего перекрытия шеек коленчатого вала, уменьшение попе-
речных габаритов картера и массы ДВС.

76
17. ДИНАМИКА КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА.

При работе двигателя в КШМ действуют следующие основные силовые факторы: силы дав-
ления газов, силы инерции движущихся масс механизма, силы трения и момент полезного со-
противления. При динамическом анализе КШМ силами трения обычно пренебрегают.

17.1 Силы давления газов

а) б)
Рисунок 17.1 – К динамичкскому расчету: а) мперестроение индикаторной диаграммы из p-V в
p-φ- координаты; б) воздействие газовых сил на элементы конструкции КШМ.

Сила давления газов возникает в результате осуществления в цилиндрах рабочего цикла.


Эта сила действует на поршень, и ее значение определяется как произведение перепада дав-
ления на поршне на его площадь: PT = ( pT − p0 ) FП . Здесь pT — давление в цилиндре двигателя
над поршнем; р0 — давление в картере; FП — площадь поршня.
Для оценки динамической нагруженности элементов КШМ важное значение имеет зависи-
мость силы PT от времени. Ее обычно получают перестроением индикаторной диаграммы из
координат p—V в координаты p—φ посредством определения Vϕ = xϕ FП c использованием ана-
литических зависимостей или графических методов (рис. 17.1.а)).
Сила давления газов, действующая на поршень, нагружает подвижные элементы КШМ, пе-
редается на коренные опоры картера и уравновешивается внутри двигателя за счет упругой
деформации элементов, формирующих внутрицилиндровое пространство, силами PT и PT ' ',
действующими на головку цилиндра и на поршень, как это показано на рис. 17.1 б). Эти силы не
передаются на опоры двигателя и не вызывают его неуравновешенности.

17.2 Силы инерции движущихся масс КШМ


Реальный КШМ представляет собой систему с распределенными параметрами, элементы
которой движутся неравномерно, что вызывает появление инерционных сил. Детальный анализ
динамики такой системы принципиально возможен, однако сопряжен с большим объемом вы-
77
числений. В связи с этим в инженерной практике для анализа динамики КШМ широко использу-
ют динамически эквивалентные ему системы с сосредоточенными параметрами, синтезируе-
мые на основе метода замещающих масс. Критерием эквивалентности является равенство в
любой фазе рабочего цикла совокупных кинетических энергий эквивалентной модели и заме-
щаемого ею механизма. Методика синтеза модели, эквивалентной КШМ, базируется на замене
его элементов системой масс, связанных между собой невесомыми абсолютно жесткими свя-
зями.
• Детали поршневой группы совершают прямолинейное возвратно-поступательное движение
вдоль оси цилиндра и при анализе ее инерционных свойств могут быть замещены равной им
массой mц, сосредоточенной в центре масс, положение которого практически совпадает с осью
поршневого пальца. Кинематика этой точки описывается законами движения поршня, вслед-
ствие чего сила инерции поршня PJП = -mЦ j , где j— ускорение центра масс, равное ускорению
поршня.
• Кривошип коленчатого вала совершает равномерное вращательное движение. Конструк-
тивно он состоит из совокупности двух половин коренных шеек, двух щек и шатунной шейки.
Инерционные свойства кривошипа описываются суммой центробежных сил элементов, центры
масс которых не лежат на оси его вращения (щеки и шатунная шейка):

K K = K rш.ш + 2K rщ = mШ.Ш rω2 + 2mЩ ρЩ ω2 ; (17.1)

где K rш.ш , K rщ и r, ρ Щ — центробежные силы и расстояния от оси вращения до центров масс


соответственно шатунной шейки и щеки, m Ш.Ш и mЩ — массы соответственно шатунной шейки
и щеки. При синтезе эквивалентной модели кривошип заменяют массой mK , находящейся на
расстоянии r от оси вращения кривошипа. Величину mK определяют из условия равенства со-
здаваемой ею центробежной силы сумме центробежных сил масс элементов кривошипа, откуда
после преобразований получим mK = mШ.Ш + 2mЩ ρ/r .
• Элементы шатунной группы совершают сложное плоскопараллельное движение, которое
может быть представлено как совокупность поступательного движения с кинематическими па-
раметрами центра масс и вращательного движения вокруг оси, проходящей через центр масс
перпендикулярно плоскости качания шатуна. В связи с этим ее инерционные свойства описы-
ваются двумя параметрами — инерционными силой и моментом. Любая система масс по своим
инерционным параметрам будет эквивалентна шатунной группе в случае равенства их инерци-
онных сил и инерционных моментов. Простейшая из них состоит из двух масс, одна из которых
mШ.П = mШ l Ш.К /lШ сосредоточена на оси поршневого пальца, а другая mШ.К = mШ lШ.П /lШ — в цен-
тре шатунной шейки коленчатого вала. Здесь l Ш.П и l Ш.К — расстояния от точек размещения
масс до центра масс.
В этом случае для обеспечения эквивалентности инерционных свойств необходимо, чтобы
соблюдались следующие условия:
1) сумма масс эквивалентной системы должна быть равна массе группы шатуна:
m Ш.П + m Ш.К = m Ш ;

78
2) положение центра масс эквивалентной системы должно совпадать с центром масс шатун-
ной группы. Выполнение этого условия при равенстве длин эквивалентной системы и шатуна
гарантирует тождественность их кинематики;
3) сумма моментов инерции масс эквивалентной модели jЭКВ должна быть равна моменту
инерции реального шатуна jШ относительно оси, проходящей через центр масс перпендику-
лярно плоскости качания.

Рисунок 17.2 – Формирование эквивалентной динамической модели КШМ.


а – КШМ; б – эквивалентная модель КШМ; в – силы в КШМ; г – массы в КШМ; д – массы ша-
туна; е – массы кривошипа.

Первых два условия в данном случае выполняются, так как


m Ш.П + m Ш.К = m Ш l Ш.К /l Ш + m Ш l Ш.П /l Ш = m Ш и сумма статических моментов масс эквивалентной системы
относительно точки О, соответствующей центру масс шатунной группы:

m Ш.П l Ш.П - m Ш.К l Ш.К = m Ш (l Ш.К /l Ш )l Ш.П - m Ш (l Ш.П /l Ш )l Ш.К = 0 ; (17.2)

Третье условие для шатунов существующих ДВС обычно не выполняется. Принципиально


это несоответствие может быть скомпенсировано добавлением к системе инерционного момен-
та ∆М Ш = (J Ш - J ЭКВ )ε , где ε — угловое ускорение шатуна. На практике данной добавкой пренебре-
гают ввиду незначительной ее величины. Таким образом, эквивалентная система, замещающая
КШМ, представляет собой систему двух жестко связанных между собой масс:
• массу, сосредоточенную на оси пальца и совершающую возвратно-поступательное движе-
ние вдоль оси цилиндра с кинематическими параметрами поршня, m j = mП + m Ш.П
• массу, расположенную на оси шатунной шейки и совершающую вращательное движение
вокруг оси коленчатого вала, m r = m k + m Ш.К для V-образных ДВС с двумя шатунами, распо-
ложенными на одной шатунной шейке коленчатого вала m r = m k + 2m Ш.К .
В соответствии с принятой моделью КШМ масса m j вызывает силу инерции Pj = − m j j , а
масса mr создает центробежную силу инерции K r = -aШ.Щ mr = mr rω2 . Сила инерции Pj уравновеши-
вается реакциями опор, на которые установлен двигатель. Будучи переменной по величине и
направлению, она, если не предусмотреть специальных мероприятий по ее уравновешиванию,
79
может быть причиной внешней неуравновешенности двигателя. При анализе динамики ДВС и
особенно его уравновешенности с учетом полученной ранее зависимости ускорения j от угла
поворота кривошипа φ силу инерции Pj удобно представлять в виде суммы двух гармонических
функций, которые отличаются амплитудой и скоростью изменения аргумента и называются си-
лами инерции первого ( PjΙ ) и второго ( PjΙΙ ) порядка:

Pj = −m j rω 2 (cos ϕ + λ cos 2ϕ ) = C cos ϕ + λC cos 2ϕ = PjΙ + PjΙΙ ; (17.3)


где C = −m j rω 2 .

Центробежная сила инерции K r = mr rω 2 вращающихся масс КШМ представляет собой посто-


янный по величине вектор, направленный от центра вращения по радиусу кривошипа. Сила K r
передается на опоры двигателя, вызывая переменные по величине. Таким образом, сила K r
как и сила Pj может являться причиной неуравновешенности ДВС.

17.3 Суммарные силы и моменты, действующие в KШM.


При динамическом анализе КШМ силы PT и Pj , имеющие общую точку приложения к системе
и единую линию действия, заменяют суммарной силой, являющейся их алгебраической суммой:
P = PT + Pj (рис. 17.3).

Для анализа действия силы P∑ на элементы КШМ ее раскладывают на две составляющие: S
и N. Сила S действует вдоль оси шатуна и вызывает повторно-переменное сжатие — растяже-
ние его элементов, а сила N перпендикулярна оси цилиндра и прижимает поршень к его зерка-
лу. Действие силы S на сопряжение шатун — кривошип можно оценить, перенеся ее вдоль оси
шатуна в точку их шарнирного сочленения (S’), где она раскладывается на нормальную силу К,
направленную по оси кривошипа, и тангенциальную силу Т. Силы К и Т передаются на корен-
ные опоры двигателя. Для анализа характера нагружения коренных опор двигателя сила К пе-
реносится по линии ее действия в центр коренной опоры (K’’); сюда же добавляются равные по
модулю силе Т и имеющие параллельные с ней линии действия силы Т' и Т" (см. рис. 17.3, а).
Пара сил Tи T' на плече r создает крутящий момент М КР , который далее передается на нагруз-
ку, где совершает полезную работу. Сумма сил К' и Т" дает силу S", проекциями которой на ось
цилиндра и ортогональное ей направление являются силы N' и PΣ. Очевидно, что N=-N' и
P =Р ' . Силы N и N' на плече h создают опрокидывающий момент М ОПР , который далее пере-
∑ ∑
дается на опоры двигателя и уравновешивается их реакциями. Момент М ОПР и вызываемые им
реакции опор изменяются по времени и могут быть причиной неуравновешенности двигателя.
Соотношения между силовыми факторами, нагружающими элементы КШМ, с учетом его гео-
метрии и характера действия сил:
cos(ϕ + β ) sin(ϕ + β )
N = P tg β ; , S = P (1/ cos β ); K = P ;T =P ; M КР = Tr.
∑ ∑ ∑ cos β ∑ cos β
Особо следует отметить соотношение между крутящим и опрокидывающим моментами:

sin(j + β)
МОПР = Nh = P tgβ(l Ш cosβ + rcosj) = P r
∑ ∑
= Tr = M КР ; (17.4)
cosβ
80
Рисунок 17.3 – Силы в КШМ:
а – расчетная схема; б – зависимость сил в КШМ от угла поворота коленчатого вала.

17.4 Силы, действующие на шейки коленчатого вала.


Силы, действующие на шатунную шейку. На шатунную шейку кривошипа действуют сила S,
направленная по оси шатуна, а также центробежная сила K rШ , действующая по радиусу кри-
вошипа.

а) б)
Рисунок 17.6 – К расчету сил, нагружающих шатунную шейку:
а – расчетная схема; б - теоретическая диаграмма износа шатунной шейки.

Результирующая сила R Ш.Ш , нагружающая шатунную шейку, определяется как векторная


сумма этих двух сил. Ее зависимость от угла поворота коленчатого вала ер может быть пред-
ставлена в виде полярной диаграммы нагрузки на шатунную шейку (ПДНШШ), которая является
геометрическим местом точек конца радиуса-вектора R Ш.Ш , ориентированного относительно си-
стемы координат, связанной с кривошипом. При этом кривошип условно полагается неподвиж-
ным, а ось цилиндра вращается в противоположную сторону с той же угловой скоростью. Такое

81
представление не изменяет взаимного расположения элементов КШМ и, следовательно, значе-
ния и ориентацию сил, действующих на них. Так как при неподвижном кривошипе линии дей-
ствия сил К, Т и K rШ однозначно определены, то процедура построения диаграммы сил R Ш.Ш
значительно упрощается. ПДНШШ дает наглядное представление о значении и направлении
действия относительно элементов КШМ силы, нагружающей в данной фазе рабочего цикла ша-
тунную шейку, а также определяет условную точку ее приложения. Зависимость модуля силы
R Ш.Ш от угла поворота, построенная в прямоугольных координатах R Ш.Ш — φ, далее использует-
ся для анализа нагруженного шатунного подшипника. Для этого используются следующие ее
πτ
1
параметры: R Ш.ШMAX —при выборе материала антифрикционного слоя; RШ.Ш.СР = ∫ RШ.Ш dj — для
πτ 0
jK
1
расчета количества теплоты, выделяющейся от трения; R' Ш.Ш.СР =
j K - jH ∫R
jH
Ш.Ш dj —при расчете ми-

нимальной толщины масляного слоя в подшипнике Здесь πτ — угловая длительность рабочего


цикла; τ — коэффициент тактности; ϕ K , ϕ H — соответственно углы начала и конца петли макси-
мальных нагрузок (участок максимальных нагрузок на диаграмме, ограниченный углами, при
которых R Ш.Ш = R Ш.Ш.СР ). С учетом изложенного выше метод построения ПДНШШ сводится к сле-
дующему. В прямоугольных координатах из полюса O), который соответствует центру шатунной
шейки, для каждого значения φ на соответствующих осях наносятся векторы сил K ϕ и Т j , ре-
зультатом геометрического суммирования которых является сила Sϕ . Концы векторов этой
силы, полученной для множества значений φ, последовательно соединяют плавной кривой, в
результате чего формируют ее полярную диаграмму. Затем полюс диаграммы O переносится в
точку Ош в положительном направлении по оси К на величину центробежной силы части массы
шатуна, приведенной к кривошипу K rШ . Вектор, соединяющий любую точку диаграммы с полю-
сом Ош, является результирующей силой R Ш.Ш . Для V-образного двигателя вид диаграммы
определяется типом соединения шатунов с коленчатым валом. Для двигателя с шатунами, рас-
положенными последовательно на одной шатунной шейке, результирующие силы, нагружаю-
щие соответствующие участки шейки для каждого из шатунов, определяются отдельно, анало-
гично тому, как это выполнялось в случае линейного двигателя. В ПДНШШ V-образного двига-
теля с сочлененными шатунами результирующая сила R Ш.Ш , нагружающая шатунную шейку,
определяется геометрическим суммированием векторов R Ш.Ш(Л) и R Ш.Ш(П) одновременно действу-
ющих на шейку со стороны цилиндров левого и правого рядов.
Силы, нагружающие коренные шейки. Коренные шейки кривошипа одноцилиндрового двига-
теля нагружаются силой R Ш.Ш = S + K rШ и центробежной силой инерции неуравновешенных масс
кривошипа K K . Их результирующая сила RK = R Ш.Ш + K K воспринимается двумя коренными опо-
рами, поэтому сила, действующая на каждую коренную шейку, равна половине результирующей
силы RK и противоположно направлена:

R K = -0,5R K = -0.5(S + K rШ + K K ) = -0,5(S + K r ); (17.5)

где K r = K rШ + K K .

82
Это обстоятельство позволяет для определения нагрузки на коренные шейки одноцилиндро-
вого двигателя использовать ПДНШШ, если ее полюс перенести из точки Ош в точку Оk, поло-
жение которой определяется величиной отрезка ОШОК = K r ф . В этом случае отрезок О ОК
представляет собой модуль суммы векторов K rШ и K K . Уменьшив масштаб сил в 2 раза и из-
менив ориентацию диаграммы RK на противоположную, получим полярную диаграмму нагрузки
на коренную шейку (ПДНКШ). Влияние противовеса на коренную шейку можно учесть, прило-
жив его инерционную результирующую силу RПР к точке Оk. Нагрузки на коренные шейки мно-
гоцилиндрового двигателя можно определить, представив его в виде совокупности одноцилин-
дровых двигателей, кривошипы которых вращаются синхронно и повернуты друг относительно
друга на угол δ, определяемый компоновочной схемой коленчатого вала, а процессы в его ци-
линдрах сдвинуты по фазе в соответствии с порядком работы и углом чередования рабочих хо-
дов. В этом случае результирующая сила R К.ШJ , действующая на j-ю коренную опору, получает-
ся суммированием нагружающих ее сил со стороны опирающихся на нее кривошипов:
R К.ШJ = 0.5(RK(J -1) + RK . Идентификация векторов сил, действующих одномоментно со стороны
смежных кривошипов, реализуется сопоставлением фаз процессов в j-м и (j-1)-м цилиндрах:
ϕ J = ϕ J −1 + (720 − θ JJ −1 ) , где θ JJ −1 — угол запаздывания работы j-го цилиндра относительно (j-1)-
го.

17.5 Суммарный крутящий момент двигателя.


Моменты, скручивающие коренные шейки многоцилиндрового двигателя. В одноцилиндро-
вом двигателе крутящий момент Tr = M КР . Так как r — величина постоянная, то характер его из-
менения по углу поворота кривошипа полностью определяется изменением тангенциальной си-
лы Т. Многоцилиндровый двигатель можно представить как совокупность i одноцилиндровых,
рабочие процессы в которых протекают идентично, но сдвинуты друг относительно друга на уг-
ловые интервалы в соответствии с принятым порядком работы и углом чередования рабочих
ходов двигателя. Момент, скручивающий коренную шейку, может быть определен как сумма
моментов, действующих на всех кривошипах, предшествующих ей. Момент, скручивающий по-
следнюю коренную шейку, является суммарным крутящим моментом двигателя M ∑ , который
далее передается на трансмиссию. Совершаемая им работа может быть получена интегриро-
ванием M ∑ (ϕ ) по углу поворота кривошипа φ в угловом интервале, соответствующем рабоче-
му циклу двигателя θ (θ =720° для четырехтактного двигателя и θ = 360° для двухтактного):
θ
L = ∫ M (ϕ )dϕ ; (17.6)
∑ ∑
0

Нормирование ее по угловому интервалу длительности рабочего цикла θ дает средний сум-


марный крутящий момент соответствующий индикаторному моменту M i развиваемому двига-
телем:
θ
1
M КР.СР = ∫ M (j)dj; (17.7)
θ0 ∑

Моменты, скручивающие шатунные шейки многоцилиндрового двигателя. В одноцилиндро-


вом двигателе в результате действия суммарных сил на коренных шейках коленчатого вала
83
возникают реакции RK и RТ , одна из которых RT= 0,5T, действующая в плоскости, перпендику-
лярной кривошипу, скручивает шатунную шейку. Тогда величина скручивающего момента будет
равна M Ш.Ш = Rr = 0.5Tr . Представив многоцилиндровый двигатель в виде совокупности одноци-
линдровых и рассматривая только воздействие на кривошипы тангенциальных сил, получим
момент, скручивающий i-ю шатунную шейку:

M Ш.Ш.i = M К.Ш.i + RT r = M К.Ш.i + 0.5Ti r; (17.8)

где M К.Ш.i — момент на i-й коренной шейке.

18. ПОНЯТИЕ ОБ УРАВНОВЕШИВАНИИ ДВИГАТЕЛЕЙ И ЗАДАЧ УРАВНОВЕШИВАНИЯ.

При работе ДВС в его конструкции возникают силы, вызывающие колебательные явления как
в элементах самого двигателя («внутренняя» неуравновешенность), так и в системе автомо-
биль (трактор) — двигатель («внешняя» неуравновешенность). Внешнеуравновешенным назы-
вается такой двигатель, при установившемся режиме работы которого реакции на его опорах
остаются постоянными по величине и направлению. Такой двигатель сам не совершает колеба-
ний на опорах (подвесках), а также не передает колебательную энергию и не возбуждает коле-
баний в конструкции машины, на которую он установлен. Комплекс мероприятий по улучшению
уравновешенности называется уравновешиванием двигателя.

18.1. Силовые факторы, вызывающие неуровновешенность двигателя.


Силовыми факторами, определяющими неуравновешенность ДВС являются все силовые
факторы, которые уравновешиваются реакциями опор и при этом изменяют свою величину и
(или) направление.

Рисунок 18.1 – Силовые факторы, вызы- Рисунок 18.2 – К анализу силовых факто-
вающие неуравновешенность одноцилин- ров, вызывающих неуравновешенность мно-
дрового ДВС. гоцилиндровых двигателей

84
18.1.1. Одноцилиндровый двигатель.
Часть реакций опор, ответственная за уравновешенность одноцилиндрового двигателя (ОД),
определяется совокупностью следующих силовых факторов (рис. 18.1):
R A R B ,...,R n = f ( PJΙ ,PJΙΙ ,K r ,M ОПР ) .
В их число не входят:
• газовая сила РТ как не вызывающая реакций на опорах;
• вес двигателя G как параметр, не изменяющийся по величине и направлению.
Таким образом, силовыми факторами, вызывающими неуравновешенность одноцилиндровго
двигателя, являются: PJΙ ,PJΙΙ ,K r ,MОПР .

18.1.2. Многоцилиндровый двигатель.


Многоцилиндровый двигатель (МД) представляет собой совокупность i ОД, кривошипы кото-
рых повернуты друг относительно друга на угол δ, определяемый компоновочной схемой ко-
ленчатого вала, и вращаются синхронно, а рабочие процессы сдвинуты по фазе на угловой ин-
тервал в соответствии с принятым порядком работы двигателя. На каждом из ОД действует
комплекс силовых факторов, вызывающих его неуравновешенность ( PJΙ ,PJΙΙ ,K r ,M ОПР ) . Величина
и направление их действия определяются положением кривошипа каждого ОД относительно
его ВМТ. Суммируясь по длине двигателя, одноименные силовые факторы могут ослаблять или
усиливать неуравновешивающее действие друг друга. При этом могут возникнуть продольные
моменты, уравновешивающиеся реакциями опор двигателя.
В качестве примера рассмотрим уравновешенность двухцилиндрового однорядного двигате-
ля (i=2) с углом между кривошипами 180°—2Р(δ= 180°). Здесь силы инерции первого порядка,
действующие на первом PJΙ(1) = Сcosj и втором условном ОД — PJΙ(2) = Сcos(j -180°) = -Сcosj . Они
ослабляют (в данном случае нейтрализуют) неуравновешивающее действие друг друга, так как
∑ PJ Ι = 0 . Однако при этом возникает продольный момент ∑ M J Ι = ∑ PJ Ι a ≠ 0 , который уравно-
вешивается реакциями опор. Соответственно силы инерции второго порядка: PJΙΙ(1) = λСcosj ;
PJΙΙ(2) = λСcos2(j -180°) = λСcos2j ; ∑ PJΙΙ = λСcos2j №0. Отсюда следует, что силы PJ ΙΙ в данном случае
усиливают неуравновешивающее действие друг друга, но при этом не образуется неуравнове-
шенный продольный момент, так как ∑ M J ΙΙ = 0 . Аналогичный анализ центробежных сил инер-
ции показывает, что K r(1) = -K r(2) , ∑ K r = 0 и ∑ M r = K r a №0 . Таким образом, силовыми факторами,
вызывающими неуравновешенность МД, являются: PJΙ ,PJΙΙ ,K r ,M ОПР , ∑ M J Ι , ∑ M J ΙΙ , ∑ M r ,
∑ MОПР . Отдельные силовые факторы, перечисленные выше, не могут уравновешивать друг
друга, так как имеют либо различные линии действия, либо различный закон изменения по вре-
мени. Поэтому для уравновешивания МД необходимо порознь добиваться выполнения следу-
ющих условий: ∑ PJ Ι = 0 , ∑ PJ ΙΙ = 0 , ∑ K r = 0 , ∑ M J Ι = 0 , ∑ M J ΙΙ = 0 , ∑ M r = 0 , M ОПР = 0 .
Выполнения первых шести из них возможно добиться двумя способами: выбором рацио-
нальной компоновочной схемы ДВС (числа i и угла развала осей цилиндров γ, угла между кри-
вошипами коленчатого вала δ); использованием специальных уравновешивающих механизмов.
В настоящее время не существует механизмов, уравновешивающих ∑ M ОПР , поэтому, когда
речь идет о «полностью уравновешенном двигателе», имеется в виду его уравновешенность по
суммарным силам инерции и их моментам.
85
18.2. Принципы уравновешивания центробежных сил инерции и их моментов.
Комплекс конструкторско-технологических мероприятий, направленных на выполнение усло-
вий ∑ K r = 0 и ∑ M r = 0 , называется уравновешиванием валов.
Выполнение условия ∑ K r = 0 называют статическим уравновешиванием, так как предпосыл-
кой его выполнения является нахождение центра масс (ЦМ) вала на оси его вращения; при
этом сумма статических моментов масс относительно нее (рис. 18.3, а) должна быть равна ну-
лю:
∑ K r = K r(1) + K r(2) = MСТ(1)ω2 + MСТ(2)ω2 = mr rω2 + mr (-r)ω2 = 0; (18.1)

Отсюда следует, что ∑ K r = 0 при ∑ MСТ = 0 . Контроль выполнения этого условия осуществ-
ляется в статике при медленном проворачивании вала на призмах с проверкой наличия «без-
различного» равновесия во всех возможных его положениях. Выполнение ∑ M r = 0 является
условием динамического уравновешивания, так как проявляется только при вращении вала и
оценивается по уровню вибрации его. Здесь ∑ M r = K r a уравновешивается моментом, возни-
кающим на опорах: M ОП = RОП b и RОП = K r a/b . На практике выполнение условия ∑ K r = 0 достига-
ется установкой противовесов на продолжении щек коленчатого вала. На рис. 18.4, а проиллю-
стрирован принцип подбора параметров противовесов для уравновешивания ∑ K r на примере
одноколейного вала. Условие уравновешивания: K r = 2K ПР , где K ПР = M СТ.ПР ω 2 , K r = mr rω 2 ,
M СТ.ПР = 0.5m r r. Системы противовесов на продолжении щек используются также для динамиче-
ского уравновешивания коленчатого вала. На рис. 18.4, б на примере плоского двухколенного
вала продемонстрирован принцип уравновешивания ∑ M r . Противовесы на продолжении
крайних щек создают пару сил K ПР = M СТ.ПР ω 2 = m ПР ρПР ω 2 , которая на плече b формирует момент
M УР = K ПР b , уравновешивающий ∑ M r = K r a = mr rω a . Отсюда следует, что динамическое урав-
2

новешивание будет иметь место при M СТ.ПР = m r r(a/b) .


При выборе количества и расположения противовесов для уравновешивания вала необхо-
димо отдавать предпочтение тем вариантам, которые обеспечивают: одновременное выполне-
ние обоих условий уравновешивания ( ∑ K r = 0 , ∑ M r = 0 ); минимальный суммарный статиче-
ский момент всех противовесов.
В многоцилиндровых двигателях возможны конструкции коленчатых валов, для которых
условия их полного уравновешивания выполняются автоматически без установки противовесов.
Такие валы называются самоуравновешенными. Этим свойством обладают, например, плоский
четырехколенный вал (рис. 18.6, а), а также пространственный шестиколенный вал с углом
между кривошипами 120° (рис. 18.6, б).
Для конструкций самоуравновешенных валов характерно: четное число кривошипов (больше
или равно четырем); плоскость, проходящая через геометрический центр вала перпен-
дикулярно его продольной оси, является плоскостью зеркальной симметрии. На практике про-
тивовесы используются и в конструкциях самоуравновешенных валов. В этом случае их назна-
чение — разгрузка коренных подшипников от действия центробежных сил инерции и конструк-
ции вала от действия изгибающих моментов.

86
Рисунок 18.3 – К анализу условий уравно- Рисунок 18.4 – Принципы уравновешива-
вешенности коленчатых валов: ния коленчатых валов:
а – статической; б – динамической. а – статического; б – динамического.

Рисунок 18.6 – Самоурвановешен-


ные коленчатые валы:
а – четырехколенный плоский; б –
шестиколенный пространственный с
углом между кривошипами 120°.

Принцип использования противовесов в самоуравновешенных валах рассмотрен на рис. 18.7


на примере плоского четырехколенного вала.
Из приведенной схемы следует, что силы K r , действующие на кривошипах, нагружают опоры
вала: 1-ю опору — силой 0,5 K r ; 3-ю опору — силой K r ; 5-ю опору — силой 0,5 K r . Для их раз-
грузки может быть использована система противовесов, показанная на рис. 18.8. Здесь при ста-
тическом моменте противовесов M СТ.ПР = 0,5m r r , ∑ K r = 0 и ∑ M r = 0 , а силы, нагружающие опо-
ры с 1-й по 5-ю, равны нулю. Однако при этом момент от пары сил K r , действующих на 1-м и 2-
м кривошипах, M r1−2 , уравновешиваясь парой центробежных сил 1-го и 2-го противовесов
M ПР(1-2) , нагружает конструкцию вала изгибающими напряжениями (все сказанное выше в равной
мере справедливо и для 3-го, и 4-го кривошипов).
Для устранения данного недостатка в некоторых двигателях применяется система противо-
весов, приведенная на рис. 18.9. В этом случае K r уравновешивается непосредственно на кри-
вошипе, что позволяет при полностью уравновешенном вале ( ∑Kr = 0 ; ∑Mr =0и ) и полностью
разгруженных опорах в значительной мере разгрузить его конструкцию от действия изгибающих
моментов. Однако при этом суммарный статический момент противовесов увеличивается в 2
раза
87
Рисунок 18.7 – Схема нагружения корен- Рисунок 18.8 – размещение противовесов
ных опор в самоуравновешенном четрырех для разгрузки коренных опор в самоуравно-
коленном плоском коленчатом вале. вешенном четырехколенном плоском вале.

Рисунок 18.9 - Размещение противовесов в конструкции четы-


рехколенного плоского коленчатого вала, обеспечивающее его
наилучшую внутреннюю и внешнюю уравновешенность.

18.3. Принципы уравновешивования пространственных


коленчатых валов.
Валы, кривошипы которых расположены в нескольких плоскостях, носят название простран-
ственных. Рассмотрим принцип их уравновешивания на примере трехколенного вала с криво-
шипами, расположенными в трех плоскостях под углом δ = 120°. Схема его приведена на рис.
18.10, а.
Результирующая центробежных сил в данном случае определяется векторным суммирова-
нием сил K r , действующих на отдельных кривошипах, и, как видно из рис. 18.10,б), равна нулю:
   
∑ r r (1) r (2) r (3) = 0;
K =K + K + K (18.2)
   
Момент этих сил относительно точки О: ∑ M r =M r (1) + M r (2) + M r (3) .Модули слагаемых момен-
тов сил K r действующих в плоскостях 1-го и 3-го кривошипов, M r (1) = M r (3) = K r a = mr rω 2a . Век-
торное суммирование этих моментов представлено на рис. 18.10, в. Отсюда следует, что мо-
дуль суммарного момента, определенный по теореме косинусов из заштрихованного треуголь-
ника:
∑ M r = ( K r (1)a)2 + ( K r (2)a)2 − 2( K r a)2 cos120° = 3K r a = 3mr rω 2a; (18.3)

Угол ϕ1 , определяющий плоскость его действия относительно плоскости 1-го кривошипа, ра-
вен 30°. Уравновесить этот момент можно, создав в плоскости его действия
M УР = - ∑ M r , MУР = ∑ M r = K ПР b = 3mr rω2 . Для этого, как показано на рис. 18.10, а, в плоскости
действия ∑M r на продолжении крайних щек устанавливаются противовесы со статическим

88
моментом M СТ.ПР = 3m r r(a/b) . Возникающая при этом на плече b пара сил K ПР = M СТ.ПР ω 2 = m ПР ρПР ω 2
создает необходимый для уравновешивания момент M УР . Этот вариант размещения противо-
весов обеспечивает полную уравновешенность вала при минимальной суммарной материало-
емкости противовесов ( ∑ M СТ.ПР → min ). Однако при этом все коренные опоры нагружаются
центробежными силами, а конструкция вала — изгибающими моментами. Радикальный способ
их разгрузки при сохранении полной уравновешенности вала — размещение противовесов на
продолжении всех его щек, но при этом максимально возрастает материалоемкость конструк-
ции ( ∑ M СТ.ПР → max ). На практике часто используются комбинации этих двух схем, что позволя-
ет частично разгрузить опоры и конструкцию вала при промежуточном значении MСТ.ПР .

Рисунок 18.10 – К ана-


лизу уравновешенности
трехколенного простран-
ственного коленчатого
вала с углом между кри-
вошипами 120°:
а - схема нагружения;
б - векторная диаграм-
ма центробежных сил;
в - векторная диаграм-
ма момента центробеж-
ных сил.

18.4. Принципы уравновешивания сил инерции масс, движущихся возвратно-


поступательно.
Идея конструкции механизма для уравновешивания сил инерции первого PJ Ι и второго PJ ΙΙ
порядков базируется на возможности представления их в виде геометрической суммы враща-
ющихся в противоположных направлениях центробежных сил. На рис. 18.11, а сила PJ Ι пред-
ставлена как результат сложения вектора с модулем (0,5С+), вращающегося с угловой скоро-
стью +ω, и вектора (0,5С-), имеющего угловую частоту -ω. Здесь же приведен механизм уравно-
вешивания силы PJ Ι состоящий из противовесов со статическим моментом MСТ.ПР1 = mпр1 ρПР1 , кото-
рые размещены на двух валах, вращающихся с угловой частотой ± ω. Возникающие при этом
+ -
центробежные силы K ПР1 и K ПР1 вращаются синхронно с уравновешиваемыми ими силами 0,5С+
и 0,5С-. Условие уравновешивания К ПР1 = mпр1 ρПР1ω2 = 0,5m j rω2 выполняется при M СТ.ПР1 = 0.5m r r .
На рис. 18.11, б показан аналогичный механизм уравновешивания силы PJ ΙΙ . Здесь PJ ΙΙ — гео-
метрическая сумма сил 0,5λС+ и 0,5λС-, вращающихся соответственно с угловыми скоростями
+ -
+2ω и -2ω. Каждая из них уравновешивается центробежными силами K ПР2 и K ПР2 которые обра-
зуются при вращении с угловыми частотами ±2ω противовесов, имеющих MСТ.ПР2 = mпр2 ρПР2 на
89
двух дополнительных валах. Условие уравновешивания К ПР2 = mпр2 ρПР2 (2ω)2 = 0,5λС = 0,5λm j rω2 вы-
полняется при MСТ.ПР2 = mпр2 ρПР2 = 1 8 λmr r .

а) б)
Рисунок 18.11 – Принцип уравновешивания сил инерции масс, совершающих возвратно-
пустапательное движение: а - первого порядка; б – второго порядка.

18.6. Анализ уравновешенности и уравновешивание V-образных двигателей.


При анализе уравновешенности V-образных двигателей их рассматривают как совокупность
i/2 (i — количество цилиндров) двухцилиндровых V-образных двигателей с тем же углом разва-
ла осей цилиндров γ. Их кривошипы повернуты друг относительно друга на угол, определяемый
компоновочной схемой двигателя, и вращаются синхронно. Одноименные силовые факторы на
отдельных условных двухцилиндровых двигателях далее суммируются по длине коленчатого
вала. Таким образом, анализу уравновешенности V-образного двигателя предшествует анализ
уравновешенности двухцилиндрового V-образного двигателя с тем же углом развала осей ци-
линдров γ. В автотракторной технике наибольшее распространение получили V-образные дви-
гатели с γ = 90°. Двигатель 2V (γ = 90°), схема которого представлена на рис. 18.12, а, имеет
одноколейный вал. Для его уравновешивания (рис. 18.12, б) на продолжении щек устанавлива-
ются два противовеса с МСТ.ПР = mПР ρПР = 1 2 mr'r , где m r' = m K + 2m Ш.К . Здесь удвоение массы шату-
на, приведенной к кривошипу m Ш.К , связано с тем, что в 2V (γ = 90°) на кривошип опираются два
шатуна. В соответствии с этим центробежная сила инерции K r ' = mr ' rω 2 . Суммарная сила
инерции первого порядка формируется как геометрическая сумма одноименных сил левого (ин-
  
декс — л) и правого (индекс — п) цилиндров: ∑ PJΙ =PJΙ(Л) + PJΙ(П) ; PJΙ(П) =Сcos(j +270°)=Csinj PJΙ(Л ) = С cosj ;.

Модуль суммарной силы: ∑P JΙ = PJΙ(Л)2 +PJΙ(П)2 = (Ccosj)2 +(Csinj)2 =C =const . Угол между вектором ∑P
JΙ и
осью левого цилиндра: α = arctg PJΙ( П) /PJΙ( Л)
 = j . Таким образом, в двигателе 2V (γ = 90°) сум-

90
марная сила инерции первого порядка ∑ PJΙ = С = const и направлена по кривошипу от центра его
вращения (аналогичными свойствами обладает центробежная сила К'r). Соответственно она
может быть уравновешена установкой на противовесах дополнительных масс
∆mпр = 1 mJ (r/ρПР ) . Суммарная сила инерции второго порядка:
2
  
∑ JΙΙ JΙΙ(Л) JΙΙ(П) ; PJΙΙ(Л) = λСcos2j ; PJΙΙ(П) = λСcos2(j + 270°) = -λCcos2j;
P =P + P

∑P JΙΙ = PJΙΙ(Л)2 + PJΙΙ(П)2 = (λCcos2j)2 + (λCcos2j)2 = λC 2cos2j; .

Рисунок 18.12 – К
анализу уравновешен-
ности двухцилиндрового
V-образного двигателя с
углом развала осей ци-
линдров 90°:

Угол между осью левого цилиндра и вектором ∑ PJ ΙΙ равен α = arctg PJΙ( П) /PJΙ( Л)  = j или
135°.Таким образом, при анализе уравновешенности V-образно многоцилиндрового двигателя с
γ= 90° каждый условный двухцилиндровый двигатель, состоящий из кривошипа и одноименных
цилиндров правого и левого рядов, заменяется кривошипом с приложенными к нему следую-
щими силами (рис. 18.12, в): R = K r '+ C = (mr '+ mJ )rω 2 , направленной по его оси от центра вра-
щения; ∑ PJ ΙΙ = 2λC cos 2ϕ , направленной перпендикулярно плоскости осей цилиндров.

18.7. Технологическая неуравновешенность двигателей внутреннего сгорания.


Проведенный анализ уравновешенности ДВС различных схем и типов носит теоретический
характер, так как построен на предположении о равенстве всех силовых факторов, формиру-
ющих суммарные силы и моменты. На практике они будут несколько отличаться друг от друга в
силу естественных технологических отклонений при производстве однотипных элементов дви-
гателя. Так, в многоцилиндровых двигателях вследствие допустимых отклонений в пределах
технологических допусков могут отличаться массы поршней, а также массы и положения центра
масс шатунов. Это приведет к изменению масс m j = mП + m Ш (l Ш.К /l Ш ) и сил инерции Р j , принадле-
жащих отдельным цилиндрам. Для ограничения вариаций m j разновесность поршней, исполь-
зуемых для одного двигателя, ограничивается пределами 1...6. При этом поршни сортируются
по весовым группам, а для более точной подгонки в их конструкции предусматриваются техно-
91
логические зоны, в которых металл можно удалять. Шатуны аналогично сортируются и подго-
няются по массе и положению центра масс.
Для определения l Ш.К и lШ шатун в сборе с вкладышами и шатунными болтами взвешивается
(определяется mШ ) и затем устанавливается своими головками с помощью специальных крон-
штейнов на две чаши весов. Добавлением массы ∆m на чашу с верхней головкой весы приво-
дятся в состояние равновесия. При этом m Ш.П + ∆m = m Ш.К . Так как m Ш.П + m Ш.К = m Ш ,
mШ.П = 1 (m Ш - ∆m) и m Ш.К = m Ш - m Ш.П , то l Ш.П = l(m Ш.К /m Ш ) и l Ш.К = l(m Ш.П /m Ш ) . Для подгонки шатунов по
2
массе mШ по положению центра масс на головках шатуна предусматриваются места, в которых
металл может быть удален. Для устранения технологической неуравновешенности по силам
инерции вращающихся масс и их моментам коленчатые валы, маховики, а затем коленчатый
вал в сборе с маховиком подвергаются динамической балансировке. Балансировка вала прово-
дится при установке на шатунные шейки технологических масс, имитирующих присутствие на
них приведенных масс шатуна m Ш.К . Балансировка ведется как минимум по двум плоскостям —
по плоскости передней и задней опор. Лучше, если балансировка ведается по плоскостям всех
кривошипов, центробежные силы которых; уравновешиваются противовесами. Кроме того,
уравновешенность двигателя в значительной мере зависит от разброса углов между отдельны-
ми кривошипами δ. Наиболее стабильны эти углы в плоских валах и в коленчатых валах, полу-
чаемых отливкой из высокопрочных чугунов в оболочковые формы. В кованых валах после раз-
ведения кривошипов на нужный угол необходим тщательный отжиг заготовки для снятия оста-
точных напряжений. В противном случае утлы δ по истечении времени могут самопроизвольно
уменьшаться с непредсказуемым изменением уравновешенности двигателя.

18.8. Неравномерность крутящего момента.


Парно действующие в системе двигатель — трансмиссия — подвеска крутящий и опрокиды-
вающий моменты в силу их неравномерности по углу поворота кривошипа могут вызывать пе-
ременную закрутку элементов двигателя и трансмиссии (крутильные колебания), а также пере-
менные реакции на опорах двигателя (его неуравновешенность). Для суждения остепени рав-
номерности суммарного крутящего момента пользуются коэффициентом неравномерности кру-
тящего момента µ = (M KMAX - M KMIN )/M K.СР , где M KMAX , M KMIN , M K.СР — соответственно максималь-
ное, минимальное и среднее значения суммарного крутящего момента двигателя. Коэффициент
µ изменяет свою величину в зависимости от режима работы двигателя. Так как M K.СР пропорци-
онален работе двигателя за цикл, т. е. нагрузке на двигатель, то знаменатель выражения, опи-
сывающего µ , определяется нагрузочным режимом его работы. Числитель же в большей сте-
пени зависит от максимального и минимального значений сил инерции (обычно его величина
растет с увеличением частоты вращения двигателя), т. е. в основном определяется скоростным
режимом работы двигателя. С учетом этого различные двигатели сравниваются по коэффици-
енту µ на режиме номинальной мощности. Из конструктивных параметров двигателя, опреде-
ляющих значение коэффициента µ , следует выделить: число цилиндров двигателя i; фактор
равенства угловых интервалов между рабочими ходами в отдельных цилиндрах. Анализ пока-
зывает, что µ резко уменьшается с увеличением количества цилиндров. В качестве иллюстра-
ции влияния на величину µ фактора равномерности чередования рабочих ходов отметим, что в
шестицилиндровых дизелях с линейным расположением цилиндров и равномерным, через
120°, чередованием рабочих ходов µ = 1,5, в то время как в двигателях 6V при γ=90° (чередо-
92
вание рабочих ходов неравномерно: θ=90° и 150°) µ =2,08. Таким образом, для обеспечения
наилучшей уравновешенности по опрокидывающему моменту более предпочтительны двигате-
ли с равномерным чередованием рабочих ходов и с большим числом цилиндров.

19. ПРЕДПОСЫЛКИ К РАСЧЕТУ ДВИГАТЕЛЯ. РАСЧЕТНЫЕ РЕЖИМЫ

Расчет деталей с целью определения напряжений и деформаций, возникающих при работе


двигателя, производится по формулам сопротивления материалов и деталей машин. До насто-
ящего времени большинство из используемых расчетных выражений дают лишь приближенные
значения напряжений. Несоответствие расчетных и фактических данных объясняется различ-
ными причинами, основными из которых являются: отсутствие действительной картины рас-
пределения напряжений в материале рассчитываемой детали; использование приближенных
расчетных схем действия сил и места их приложения; наличие трудно учитываемых знакопере-
менных нагрузок и невозможность определения их действительных значений; трудность опре-
деления условий работы многих деталей двигателя и их термических напряжений; влияние не
поддающихся точному расчету упругих колебаний; невозможность точного определения влия-
ния состояния поверхности, качества обработки (механической и термической), размеров дета-
ли и т. д. на величину возникающих напряжений.
В связи с этим применяемые методы расчета позволяют получить напряжения и деформа-
ции, являющиеся лишь условными величинами и характеризующие только сравнительную
напряженность рассчитываемой детали. Основными нагрузками, действующими на детали дви-
гателя, являются силы давления газов в цилиндре и инерции поступательно и вращательно
движущихся масс, а также усилия от упругих колебаний и тепловых нагрузок. Нагрузка от дав-
ления газов непрерывно изменяется в течение рабочего цикла и имеет максимальное значение
лишь на сравнительно небольшом участке хода поршня. Нагрузка от инерционных сил имеет
периодический характер изменения и в быстроходных двигателях иногда достигает значений,
превышающих нагрузку от давления газов. Указанные нагрузки являются источниками различ-
ных упругих колебаний, представляющих опасность при явлениях резонанса. Усилия от темпе-
ратурных нагрузок, возникающие в результате выделения тепла при сгорании рабочей смеси и
трения, снижают механическую прочность материалов и вызывают дополнительные напряже-
ния в сопряженных деталях при их различном нагревании и различном линейном (или объем-
ном) расширении.
Расчетные режимы. Величина и характер изменения основных нагрузок, воздействующих
на детали двигателя, зависят от эксплуатационного режима работы двигателя. Обычно рассчи-
тывают детали для режимов, на которых они работают в наиболее тяжелых условиях.
Для бензиновых двигателей (рис. 19.1, а) за основные расчетные принимают режимы: 1)
максимального крутящего момента Мемах при частоте вращения nМ=(0,5…0,6)nN , когда давление
газов достигает наибольшего значения pzmax, а силы инерции сравнительно малы; 2) номиналь-
ной мощности Nе при частоте nN, когда все расчеты деталей производятся от совместного дей-
ствия газовых и инерционных нагрузок; 3) разносной частоты вращения nразн=(1,15…1,40)nN ,
когда силы инерции достигают наибольших значений, а давление газов незначительно или да-
же равно нулю (при работе двигателя с ограничителем частоты вращения).

93
Для быстроходных дизелей (рис. 19.1, б) принимают расчетные режимы: 1) номинальной
мощности Nе при частоте вращения nN, когда давление достигает максимального значения
pz max, а детали рассчитывают от совместного действия газовых и инерционных нагрузок; 2) мак-
симальной частоты вращения при холостом ходе nх.хmах=(1,04…1,07)nN , при котором силы
инерции достигают наибольших значений (при работе двигателя с регулятором).
При расчетах деталей бензиновых двигателей максимальное явление газов pzmax определяют
или по тепловому расчету, проведенному для режима максимального крутящего момента, или
приближенно принимают равным расчетному (без учета скругления индикаторной диаграммы)
максимальному давлению pz сгорания, полученному по тепловому расчету для режима номи-
нальной мощности. Инерционными силами при расчетах на режиме максимального крутящего
момента пренебрегают. При расчетах на режиме номинальной мощности условно принимают
что максимальная газовая сила РГ действует совместно с максимальной инерционной силой в
в.м.т. Величину максимальной газовой силы определяют по тепловому расчету для режима но-
минальной мощности с учетом скругления индикаторной диаграммы. При расчетах на режиме
максимальной частоты вращения при холостом ходе давлением газов пренебрегают.

Рисунок 19.1 –
К выбору расчет-
ных режимов дви-
гателя:
а карбюратор-
ный двигатель,
б – дизель с
наддувом.

Расчет деталей с учетом переменной нагрузки. Практически все детали автомобильных и


тракторных двигателей даже на установившихся режимах работают в условиях переменных
нагрузок. Влияние не только максимальных величин нагрузок, но и характера их изменения по
времени на работоспособность деталей автомобильных и тракторных двигателей значительно
увеличивается при повышении частоты вращения и степени сжатия. В связи с этим ряд ответ-
ственных деталей современных двигателей рассчитывают на статическую прочность от дей-
ствия максимальной силы и на усталостную прочность от действия постоянно изменяющихся
нагрузок. Усталостная прочность деталей зависит от: характера изменения нагрузки, вызываю-
щей симметричное, асимметричное или пульсирующее напряжение в рассчитываемой детали;
пределов усталости σ-1, σ-1р и τ-1 (соответственно при изгибе, растяжении-сжатии и кручении) и
текучести σТ и τТ материала детали; от ее формы, размеров, механической и термической об-
работки, упрочнения поверхности детали. В зависимости от характера изменения действующей
нагрузки в детали возникают напряжения, которые изменяются по симметричному, асиммет-
ричному или пульсирующему циклам. Характеристиками каждого цикла являются: максималь-
ное σmax и минимальное σmin напряжения, среднее напряжение σm, амплитуда цикла σa и ко-
эффициент асимметрии r цикла. При статических нагрузках за предельное напряжение прини-
мают предел прочности σВ или предел текучести σТ. Предел прочности используется при расче-

94
тах деталей, выполненных из хрупкого материала, а для пластичных материалов за опасное
напряжение принимается предел текучести. При переменных нагрузках за опасное напряжение
принимается предел усталости σr или предел текучести σТ. При расчете деталей соответствую-
щий предел зависит от асимметрии цикла напряжений. Запас прочности без учета формы, раз-
меров и обработки поверхности деталей определяется из выражений:
при расчете по пределу усталости

nσ=σ-1/(σa+aσσm); (19.1)
nτ=τ-1/(τa+aττm); (19.2)

при расчете по пределу текучести

nTσ=σT/(σa+σm); (19.3)
nTτ=τT/(τa+τm); (19.4)

где aσ, aτ – соответственно коэффициенты приведения ассиметричного цикла к равноопас-


ному симметричному при нормальных и касательных напряжениях.

Влияние на усталостную прочность детали ее формы, размеров и качества обработки по-


верхности учитывают следующими величинами: 1) коэффициентами концентрации напряжений:
теоретическим aКσ, и эффективным Кσ (Кτ), учитывающими местное повышение напряжений в
связи с изменением формы детали (отверстия, выточки, галтели, резьбы и т.п.); 2) масштабным
коэффициентом εМ, учитывающим влияние абсолютных размеров тела на предел усталости; 3)
коэффициентом поверхностной чувствительности εП, учитывающим влияние состояния поверх-
ности детали на предел прочности.
С учетом влияния концентрации напряжений, размера и качества обработки поверхности де-
тали максимальные напряжения цикла (МПа):

σmax=σ aКσ/(εМεП)+σm, τmax=τ aКσ/(εМεП)+τm; (19.4), (19.5)

а запасы прочности при расчете по пределу усталости и текучести:

nσ=σ-1/(σaК+aσσm), nτ=τ-1/(τaК+aττm); (19.6), (19.7)


nTσ=σT/(σaК+σm), nTτ=τT/(τaК+τm); (19.8), (19.9)

где σaК=σaКσ/(εМεП) и τaК=τaКτ/(εМεП).

При сложном напряженном состоянии общий запас прочности детали при совместном дей-
ствии на нее касательных и нормальных напряжений:

n=nσnτ/(nσ2+nτ2)1/2; (19.10)

где nσ и nτ – частные коэффициенты запаса прочности.

95
20. КОРПУСНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Блок цилиндров. У большей части современных автомобильных и тракторных двигателей


блок цилиндров выполнен заодно с верхней частью картера и называется блок-картером. К
блок-картеру крепят и в нем размещают различные механизмы и отдельные детали двигателя.
При работе двигателя блок-картер воспринимает значительные динамические и тепловые
нагрузки. Схема передачи сил давления газов через элементы блока определяет силовую схе-
му блок-картера. В современных автомобильных и тракторных двигателях наибольшее распро-
странение получили следующие силовые схемы: с несущим блоком цилиндров; с несущим бло-
ком рубашек; с несущими силовыми шпильками.
При несущем блоке цилиндров силы давления газов передаются через головку блока цилин-
драм и рубашкам, представляющим собой единую отливку. Головку блока крепят к блок-картеру
с помощью шпилек или болтов, ввертываемых в блок цилиндров. При несущем блоке рубашек
силы давления газов растягивают в осевом направлении только рубашку, а вставные гильзы
цилиндров испытывают только радиальное давление от газовых сил. Головки блока крепят к
блок-картеру шпильками, ввертываемыми в тело блока рубашек. В схемах с несущими силовы-
ми шпильками силы давления газов передаются силовым шпилькам, которые стягивают голов-
ку блока и цилиндр. Обычно длинные силовые шпильки проходят через головку и блок цилин-
дров и ввертываются в верхнюю часть картера. В двигателях с воздушным охлаждением при-
меняют в основном две силовые схемы соединения головки блока, цилиндра и картера: с несу-
щими силовыми шпильками; с несущим цилиндром. В первом случае длинные силовые шпиль-
ки стягивают головку блока и цилиндр и ввертывают в картер. Во втором случае с помощью ко-
ротких шпилек или болтов цилиндр крепят к картеру, а головку блока навертывают на цилиндр
или присоединяют ее к нему с помощью коротких силовых шпилек.
Блок-картер должен обладать высокой прочностью и жесткостью. Увеличение жесткости
блок-картера достигается за счет оребрения его перегородок, применения туннельного картера,
расположения плоскости соединения нижней половины картера с верхней ниже плоскости
разъема коренных подшипников, а также других конструктивных мероприятий. Материалом для
блок-картера обычно служит серый легированный чугун, а также алюминиевые сплавы со спе-
циальными покрытиями. Наиболее распространены алюминиевые блоки с «мокрыми» или «су-
хими» гильзами. Рядные четырехцилиндровые двигатели обычно имеют блок, отлитый из серо-
го чугуна. При этом гильзы цилиндров отлиты за одно целое с блоком, образуя рубашку охла-
ждения между гильзами и наружными стенками. Технология обработки блока предполагает: со-
осность всех постелей блока (постели применяются для вкладышей подшипников коленчатого
вала); перпендикулярность осей постелей и цилиндров; параллельность плоскости разъема
блока с головкой и осью постелей; параллельность осей постелей вспомогательных и распре-
делительных валов оси постели коленчатого вала. Конструкция блок-картера и его габаритные
размеры определяются назначением, условиями работы и мощностью двигателя. Толщина пе-
регородок чугунного блока и стенок водяной рубашки обычно не превышает 4 – 7 мм, а толщина
перегородок и стенок верхней половины картера – 5 – 8 мм. В алюминиевом блок-картере тол-
щина стенок соответственно увеличивается на 1–3 мм. Одним из наиболее важных конструк-
тивных показателей блок-картера является отношение расстояния L0 между осями соседних
цилиндров к диаметру D цилиндра. Величина L0/D характеризует компактность двигателя по
длине. Она зависит от схемы расположения, конструкции и длины коренных подшипников, раз-

96
меров шатунных шеек, типа гильз и других конструктивных факторов. При расчете блок-картера
на прочность возникают большие трудности в определении действующих усилий из-за сложно-
сти конфигурации.
Гильза цилиндров. Гильзы цилиндров являются наиболее нагруженными деталями двигате-
ля. Они испытывают напряжение от действия сил газов, бокового давления поршня и тепловых
нагрузок. Тяжелые условия работы гильз цилиндров приводят к необходимости использовать
для изготовления высококачественные легированные чугуны или азотируемую сталь. «Мокрые»
чугунные или стальные гильзы алюминиевых блоков обычно устанавливают с некоторым пре-
вышением (0,03–0,07 мм) над плоскостью рубашки блока, что обеспечивает достаточное уплот-
нение после установки прокладки и головки блока и затяжки болтов. При этом низ гильзы гер-
метизируется резиновыми уплотнительными кольцами. В некоторых конструкциях дизелей
гильза в блоке зажата только по верхнему бурту, в то время как остальная часть свободна и не
испытывает силовых нагрузок от затяжки головки блока. Некоторые современные двигатели
имеют алюминиевый блок с залитыми в него «сухими» тонкостенными гильзами из износостой-
кого чугуна. При этом верхняя часть гильзы может быть не связана с рубашкой блока для ис-
ключения температурных и силовых деформаций. Отдельные фирмы выпускают двигатели с
«сухими» гильзами, которые не отливают, а спекают из гранул, чем в частности увеличивают
легирование алюминия кремнием. Основные конструктивные размеры гильз устанавливают с
учетом обучения необходимой прочности и жесткости, обеспечивающей отсутствие овализации
цилиндра при сборке двигателя и во время его работы. Толщину стенки гильзы обычно прини-
мают по экспериментальным данным и проверяют по формуле, применяемой для расчета ци-
линдрических сосудов, работающих под давлением. При расчете гильзы цилиндров на проч-
ность определяют напряжения только от основных нагрузок: максимального давления газов, бо-
кового давления поршня и перепада температур в стенке. Наиболее опасной нагрузкой являет-
ся максимальное давление сгорания рzmax, вызывающее растягивающее напряжение по обра-
зующей цилиндра и по его кольцевому сечению. Напряжения от нормальной силы Nmax, дей-
ствующей на несущую втулку, определяют обычно в двигателях с отдельными цилиндрами.
Головка блока цилиндров. Головка блока цилиндров представляет собой деталь сложной
конфигурации. Конструкция головки и ее основные размеры зависят от размеров впускных и
выпускных клапанов, свечей, форсунок, цилиндров и формы камеры сгорания. В автомобиль-
ных и тракторных двигателях с жидкостным охлаждением головки цилиндров обычно изготов-
ляют в виде общей отливки для одного ряда цилиндров, а в двигателях с воздушным охлажде-
нием устанавливают индивидуальные головки или головки, объединяющие два соседних ци-
линдра. Головки блока цилиндров работают в условиях воздействия на них больших знакопе-
ременных нагрузок и высоких температур, вызывающих значительные напряжения. При этом
термические напряжения в головке, особенно высокофорсированных двигателей, могут намного
превышать механические напряжения. Вследствие сложности конструктивных форм, опреде-
ляющихся влиянием различных факторов, а также невозможности точного учета всех действу-
ющих на головку сил, расчет ее на прочность является весьма условным. В связи с этим в прак-
тике двигателестроения при конструировании головок блока основные размеры их принимают
по опытным данным. Материал для изготовления головки блока должен обладать повышенной
прочностью как в отношении механических, так и тепловых нагрузок. Этим требованиям в
большей степени удовлетворяют алюминиевые сплавы АО5 и серые чугуны СЧ15-32, СЧ28-48
с легирующими присадками. В двигателях с воздушным охлаждением головки цилиндров изго-

97
товляют из сплавов АС9, АЛ5 и АК4. Головка блока должна быть достаточно жесткой, чтобы не
допустить коробления седел клапанов и других элементов головки при работе двигателя. Жест-
кость конструкции головки обеспечивается за счет соответствующего выбора ее основных раз-
меров.
Расчет корпусных элементов. В двигателях с воздушным охлаждением индивидуальные
головки рассчитывают на разрыв. Напряжение разрыва:

σ p = Pz max / Fx − x ; (20.1)

где Pz max = pz max ⋅π ⋅ D12 / 4 – расчетное разрывное усилие, Н; Fx-x =π ⋅(D2 - D1 )/4 – расчетное
2 2

сечение, м2.

Напряжение разрыва (с учетом тепловых нагрузок): σ p = 10 −15 МПа.


Шпильки головки блока. Силовые шпильки служат для соединения головки блока с блок-
картером. Они работают в условиях воздействия на них сил от предварительной затяжки, дав-
ления газов и нагрузок, возникающих из-за неравенства температур и коэффициентов линейно-
го расширения материалов головки блока, блок-картера и шпилек. Количество силовых шпилек,
их конструктивные размеры и предварительная затяжка должны обеспечивать надежное уплот-
нение газового стыка на всех режимах работы двигателя. Материалом для изготовления шпи-
лек в бензиновых двигателях; и дизелях служат углеродистые стали с высоким пределом упру-
гости и высоколегированные стали (18ХНМА, 18ХНВА, 20ХНВА, 40ХНМА и др.). Использование
материалов с высоким пределом упругости способствует уменьшению остаточных деформаций,
возникающих при работе двигателя, что обеспечивает хорошую герметичность газового стыка.
Максимальная сила (Н), растягивающая шпильку при работе двигателя:

′ + Pt ;
Pрmax = Pпр + χPzmax (20.2)

где Pпр – сила предварительной затяжки; Pz′max – сила давления газов при сгорании, прихо-
дящаяся на одну шпильку; χ – коэффициент основной нагрузки резьбового соединения, зави-
сит от податливостей головки блока, шпильки и прокладки, для автомобильных и тракторных
двигателей χ = 0,15 − 0,25 ; Pt – сила, растягивающая шпильку в результате тепловой деформа-
ции соединяемых деталей; зависит от размеров, величины повышения температуры головки и
шпильки, а также коэффициентов линейного расширения материалов, из которых они изготов-
лены (составляющую определяют при изготовлении головки и блок-картера из алюминиевых
сплавов, а при предварительных расчетах не зависимо от материала соединяемых деталей ей
пренебрегают).
Сила предварительной затяжки (Н):

Pпр ≈ m (1 - χ ) Pzmax
′ ; (20.3)

где m – коэффициент затяжки шпильки, изменяется в пределах 1,5–2, а в соединении с про-


кладкой повышается до 5 и более;
98
Сила давления газов (Н):

Pz′max = p z max Fк /i шт ; (20.4)

где p z max – максимальное давление сгорания, МПа; Fк – проекция поверхности камеры сго-
рания на плоскость, перпендикулярную оси цилиндра, мм2; iшт – число шпилек на один ци-
линдр.

При нижнем расположении клапанов Fк /Fп = 1,7 - 2, при верхнем Fк /Fп = 1,1 - 1,3 , где Fп –
площадь поршня. Минимальная сила (Н), растягивающая шпильку:

Pрmin = Pпр + Pt ; (20.5)

Максимальные и минимальные напряжения в шпильке определяют по наименьшему сечению


′ ,σ min
стержня ( σ max ′ ) и по внутреннему диаметру резьбы ( σ max ,σ min ), МПа:

σ max
′ = Pр max / F0 , σ min
′ = Pрmin /F0 ; (20.6)
σ max = Pр max / F0 р , σ min = Pрmin /F0p ; (20.7)

где F0 – площадь минимального сечения стержня шпильки, мм2; F0р – площадь сечения
шпильки по внутреннему диаметру резьбы, мм2.
По максимальным и минимальным напряжениям окончательно определяют амплитуды и
средние напряжения цикла, а затем – запасы прочности, которые сравнивают с допускаемыми:
nσ = 2,5 − 4,0; nTσ = 1,5 − 2,5.
Уплотнение газового стыка. Для уплотнения газового стыка устанавливают прокладки, ко-
торые должны длительное время выдерживать высокие температуры и быть достаточно упру-
гими, чтобы заполнить на опорных поверхностях блока цилиндров и головки все неровности по-
верхностей глубиной до 0,05 мм, остающиеся после обработки резанием, и неровности до 0,2 –
0,3 мм, возникающие при затяжке шпилек на опорной плоскости блока (если резьба не утопле-
на). В настоящее время применяют прокладки следующих типов: 1) Цельнометаллические из
алюминия или меди, имеющие твердость, значительно меньшую, чем твердость материала го-
ловки блока. Подобные прокладки устанавливают в двигателях с жесткими головками цилин-
дров и блоками, в том числе с индивидуальными головками при большой силе затяжки силовых
шпилек. 2) Металлические, состоящие из набора тонких листов. Прокладка может быть выпол-
нена с переменной жесткостью путем уменьшения в некоторых местах числа листов. Для окан-
товки вокруг выреза под камеру сгорания используют один из наружных листов. Эти прокладки,
применяемые на дизелях, надежно уплотняют газовый стык в конструкциях с жесткими блоками
и головками при большой силе затяжки силовых шпилек. При использовании жестких прокладок
повышаются деформации в верхней части блока и гильзы. 3) Мягкие спрессованные, состоящие
из двух листов графитизированного асбестового картона, наложенного на стальную сетку или
стальной перфорированный лист, что увеличивает прочность прокладки и дает возможность ее
устанавливать повторно. Асбестовые волокна для повышения прочности пропитывают резиной
99
или специальными связующими жаростойкими материалами. Прокладки такого типа изготовля-
ют толщиной 1,1 мм и более. Их устанавливают на бензиновых двигателях и дизелях. Толщина
прокладки определяется неровностями стыковых плоскостей, жесткостью стягиваемых деталей
и деформациями уплотняющего материала. Периодически повторяющиеся во время работы
двигателя деформации стыковых плоскостей компенсируются упругостью прокладок. Величина
допустимых упругих деформаций прокладки зависит от ее толщины. Деформации стягиваемых
деталей с увеличением толщины прокладки возрастают. Для повышения упругих свойств и
надежности прокладки окантовывают отверстия под камеру сгорания. В зоне окантовки толщи-
на прокладки больше, что обеспечивает большие удельные давления по контуру газового сты-
ка. Окантовка также защищает прокладку от действия газов. В связи с появившейся необходи-
мостью установки мягких прокладок на дизелях с высокими давлениями сгорания применяют
прокладки с двойной окантовкой, с двойной окантовкой и с загибом ее в паз, с защитой от дей-
ствия газов кольцом 1 с калиброванной проволокой внутри и др. Усталостная прочность про-
кладок может быть повышена путем применения упругих окантовок.

21. ДЕТАЛИ ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ ДВИГАТЕЛЕЙ

Поршень. Наиболее напряженным элементом поршневой группы является поршень, воспри-


нимающий высокие газовые, инерционные и тепловые нагрузки. Его основными функциями яв-
ляются уплотнение внутрицилиндрового пространства и передача газовых сил давления с
наименьшими потерями кривошипно-шатунному механизму. Основными тенденциями совер-
шенствования поршней современных двигателей является снижение их массогабаритных па-
раметров, повышение прочности и износостойкости, а также снижение коэффициента линейно-
го расширения, что очень важно для получения минимального теплового зазора между порш-
нем и цилиндром без заклинивания. Поршни автотракторных двигателей изготавливают из
алюминиевых сплавов и (реже) из чугуна. Современные сплавы алюминия с кремнием содер-
жат 18% и более последнего, что позволяет повысить термопрочность деталей; в качестве ле-
гирующих элементов таких сплавов используют также никель, магний, медь, хром. Чугунные
поршни обладают более высокими показателями твердости, износостойкости и жаропрочности,
имеют такой же коэффициент линейного расширения, как гильза цилиндра (выполненная из чу-
гуна). Однако большая масса чугунного поршня не позволяет его использовать для высокообо-
ротных двигателей. Перспективными материалами для изготовления поршней являются компо-
зиционные материалы, основу которых составляют легкие и не очень прочные металлы
(например алюминий), которые насыщаются высокопрочными полимерными, керамическими
(оксид алюминия Al2O3, диоксид кремния SiO2) или металлическими волокнами, воспринимаю-
щими значительную механическую и тепловую нагрузку. Конструкция поршня (рис. 21.1) и его
размеры определяются механическими и термическими нагрузками, формой и расположением
камеры сгорания, числом колец, наличием укрепляющих ребер, толщиной днища поршня, диа-
метром пальца, расположением первого со стороны камеры сгорания кольца и т.п. При проек-
тировании поршня используются статистические конструктивные параметры, отнесенные к
диаметру D цилиндра или к высоте Н поршня. Высота головки поршня hг, включающая огневой
(жаровой) пояс e, устанавливается исходя из обеспечения нормального температурного режима
ее элементов – толщины днища поршня и размещения компрессионных и маслосъемного ко-

100
лец. Высота юбки hю определяется величиной необходимого теплового зазора между ней и ци-
линдром. Чем меньше этот зазор, тем короче можно сделать юбку поршня, снизив ее массу.

а) б)

Рисунок 21.1 – Схема поршня.

При работе двигателя температура


потока горящей топливо-воздушной сме-
си, омывающей днище поршня, сильно
меняется от минимальной при пуске и
прогреве двигателя до максимальной на
режимах наибольших нагрузок. При этом
максимальную температуру имеет дни-
ще поршня, а минимальную – юбка. Рас-
пределение средней температуры при
работающем двигателе по высоте порш-
ня показано на рис.21.2, а). С учетом та-
кого распределения температуры про-
филь поршня по высоте выполняется
одной из следующих форм: ступенчатой
(рис. 21.2, б), конической или лекальной.
Значительная часть теплового потока от
днища и огневого пояса поршня быстро уходит в стенку цилиндра через поршневые кольца и
только часть теплоты передается в бобышки, а затем и в юбку поршня. При этом отвод теплоты
от бобышек значительно меньше, чем от стенок юбки, которые контактируют со стенками ци-
линдра. В результате по оси бобышек поршень расширяется значительно больше и становится
овальным (рис. 21.2, в). Оптимальная форма поршня для вновь проектируемого двигателя под-
бирается в результате кропотливых и длительных экспериментов.
Основные конструктивные и технологические направления разработки поршней со-
временных двигателей: уменьшение расстояния от днища поршня до оси бобышек в целях
снижения высоты и массы двигателя; уменьшение высоты колец и диаметров пальцев; сниже-
ние веса поршня за счет вырезов в наименее нагруженных местах; нанесение на днище и верх-
нюю канавку поршня износо- и термостойкого покрытия; снижение теплового расширения порш-
ня за счет заливки в его тело стальных терморегулирующих вставок; покрытие юбки поршня
тонким (0,003 – 0,005 мм) слоем олова, свинца или оловянно-свинцового сплавав целях быст-
рой приработки, уменьшения трения и снижения износа и др.

101
Рисунок 21.2 – Изменение температуры по высоте поршня и зазоров между поршнем и зеркалом цилиндра в разных сечениях: а – изме-
нение температуры по высоте поршня; б – изменение зазоров между поршнем и зеркалом цилиндра; в – изменение площади поперечного
поршня; – – окружность цилиндра; – – – – профиль холодного поршня; –. –. –. –рабочий режим; …… – перегрев; А – места заклинивания
юбки поршня в цилиндре при перегреве.

102
Проверочный расчет элементов поршня осуществляется без учета переменных нагрузок,
величина которых учитывается при установлении соответствующих допускаемых напряжении.
Рассчитывают днище (на изгиб от действия максимальных газовых сил p z max и по тепловым
напряжениям), стенку головки (головка поршня в сечении x – x (см. рис. 21.1), ослабленная от-
верстиями для отвода масла проверяется на сжатие и разрыв), верхнюю кольцевую перемычку
(толщина перемычки hП (см. рис. 21.1) форсированных двигателей с высокой степенью сжатия
рассчитывается на срез и изгиб от действия p z max ), опорную поверхность и юбку поршня (опре-
деляют максимальное удельное давление от наибольшей нормальной силы N max , действую-
щей на стенку цилиндра). В целях предотвращения заклинивания поршней при работе двигате-
ля размеры диаметров головки DГ и юбки DЮ поршня определяют, исходя из наличия необ-
ходимых монтажных зазоров ∆Г и ∆Ю между стенками цилиндра и поршня в холодном состоя-
нии.
Поршневые кольца. Поршневые кольца работают в условиях высоких температур и значи-
тельных переменных нагрузок, выполняя три основные функции: герметизации надпоршневого
пространства в целях максимально возможного использования тепловой энергии топлива; от-
вода избыточной доли теплоты от поршня в стенки цилиндра; рационального распределения
масляного слоя по зеркалу цилиндра и ограничения попадания масла в камеру сгорания.
Выполнение этих функций на современных двигателях обеспечивает комплект колец, как
правило, состоящий из трех колец: двух компрессорных и одного маслосъемного. Наиболее
нагруженным, особенно в тепловом отношении, является первое (верхнее) компрессионное
кольцо, температура которого достигает 200 – 250° С. Обычно оно изготовляется из легирован-
ного высокопрочного чугуна с шаровидным графитом, имеющим предел прочности 1100 – 1400
МПа, легирующие добавки хрома, никеля, молибдена и других металлов способствуют повыше-
нию термостойкости компрессионных колец до 340°С. Тем не менее для наиболее высокофор-
сированных дизелей и бензиновых двигателей применяются верхние компрессионные кольца,
изготовленные из высокоуглеродистых сталей с пределом прочности 1400 – 1500 МПа и выше.
В целях повышения износостойкости на компрессионные кольца в обязательном порядке нано-
сятся специальные износостойкие покрытия. Чаще всего в качестве такого покрытия использу-
ется электролитическое хромирование слоем (0,10 – 0,15 мм) твердого хрома, или слоем еще
более тугоплавкого и износостойкого молибдена. Известное в прошлом пористое хромирова-
ние, наносимое на прямую наружную поверхность кольца используется редко. Более широкое
распространение сейчас находит твердое хромирование с приданием наружной поверхности
специального симметричного или несимметричного бочкообразного профиля. Второе компрес-
сионное кольцо практически является компрессионно-маслосъемным. Оно работает в более
«мягких» условиях по давлению, температуре и смазке, чем первое компрессионное кольцо.
Для его использования применяется серый легированный чугун с пластинчатым графитом как с
износостойким покрытием, так и без специальных покрытий. Кроме уплотнения надпоршневого
пространства второе кольцо обеспечивает удаление масла со стенок цилиндра при ходе порш-
ня вниз и пропуск некоторого количества масла при ходе поршня вверх. Эта функция определя-
ет и специальные «скребковые» профили компрессионно-маслосъемных колец. Третье кольцо
– маслосъемное – обеспечивает съем масла с зеркала цилиндра и сброс его в картер через от-
верстия в канавке кольца. Наиболее важными качествами маслосъемных колец являются хо-
рошая приспособляемость к форме цилиндра и высокое давление на стенки цилиндра, необхо-
103
димые для эффективного съема масла. На современных двигателях применяются два основ-
ных типа колец: а) коробчатые кольца с расширителем в виде спиральной пружины; б) набор-
ные кольца, состоящие из двух дисков и двух функциональных расширителей (осевого и ради-
ального). Коробчатые кольца изготовляются из серого легированного чугуна, способного дли-
тельное время работать в паре с чугунной гильзой цилиндра без специальных покрытий, хотя
некоторые двигатели имеют маслосъемные кольца с хромированной наружной поверхностью.
Основными конструктивными параметрами поршневых колец являются: отношение диаметра
цилиндра к радиальной толщине кольца D / t ; отношение разности между величинами зазоров
замка кольца в свободном и рабочем состояниях к толщине кольца A0 / t ; высота кольца a. У
современных двигателей высота колец значительно уменьшена. Так, высота верхнего компрес-
сионного кольца бензиновых двигателей составляет 1,2 – 1,5 мм, а дизелей – 2,5 – 3,0 мм.
Поршневой палец. В существующих двигателях в основном распространены плавающие
поршневые пальцы (от осевых перемещений фиксируются пружинящими кольцами); пальцы,
защемленные в поршневой головке шатуна, имеют ограниченное применение. Во время работы
двигателя поршневой палец подвергается воздействию переменных нагрузок, приводящих к
возникновению напряжений изгиба, сдвига, смятия и овализации. В соответствии с указанными
условиями работы к материалам, применяемым для изготовления пальцев, предъявляются
требования высокой прочности и вязкости. Этим требованиям удовлетворяют цементирован-
ные малоуглеродистые и легированные никелем и хромом стали с твердой поверхностью и вяз-
кой основой. Основные конструктивные размеры поршневых пальцев обычно принимаются по
статистическим данным или по данным прототипов с последующей проверкой расчетом. Боль-
шинство бензиновых двигателей имеют поршневые пальцы диаметром 20–23 мм (17–19 мм –
при малом рабочем объеме двигателя) с цилиндрическим внутренним отверстием. В совре-
менных высокофорсированных двигателях наблюдается тенденция увеличения толщины сте-
нок пальцев при уменьшении их длины. Поршневые пальцы дизелей имеют диаметр в основ-
ном в пределах 24–30 мм, но в 1,5–2 раза более толстые стенки в целях обеспечения их жест-
кости и прочности.
Расчет поршневого пальца включает определение удельных давлений пальца на втулку
верхней головки шатуна и на бобышки, a также напряжений от изгиба, среза и овализации. Мак-
симальные напряжения в пальцах бензиновых двигателей возникают при работе на режиме
максимального крутящего момента, а в пальцах дизелей – при работе на номинальном режиме.

22. ДЕТАЛИ ШАТУННОЙ ГРУППЫ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Конструкция шатунов, применяемых в автомобильных и тракторных двигателях, разнообраз-


на и зависит в основном от типа двигателя и расположения цилиндров: 1) шатуны однорядных и
V-образных двигателей с последовательным расположением одинаковых шатунов на одной
шейке вала (рис. 22.1, а); 2) шатуны с центральным сочленением – вильчатый II и внутренний I
(рис. 22.1, а) V-образных двигателей; 3) главный – III и прицепной IV шатуны (рис. 22.1, б) V-
образных двигателей.
В шатунах однорядных двигателей, а также в вильчатых, внутренних и главных шатунах кри-
вошипные головки соосны шейкам коленчатого вала. Ось пальца прицепного шатуна вынесена
в сторону от оси шатунной шейки, поэтому кинематика сочлененного с ним поршня отлична от
кинематики поршней центральных шатунов. Последовательная установка шатунов на одну
104
шейку вала в V-образном двигателе является наиболее простым конструктивным решением.
Однако при подобном размещении шатунов смещаются оси цилиндров, находящихся в одном
отсеке, увеличивается длина двигателя на 11–14% и соответственно его масса и возникают до-
полнительные моменты, изгибающие шатунную шейку вала. При работе двигателя шатун под-
вергается воздействию знакопеременных газовых и инерционных сил, а в отдельных случаях
эти силы создают ударные нагрузки. Поэтому шатуны изготовляют из марганцовистых, хроми-
стых, хромоникелевых сталей с содержанием углерода 0,30 – 0,45%. Хорошие перспективы
имеются для изготовления шатунов из композиционных материалов. Основой таких шатунов
служат металлические вкладыши 1 с антифрикционным покрытием или керамика, обмотанные
предварительно натянутым, очень прочным волокном 2 и залитые полимерным материалом –
матрицей 3. Соединение разъемной нижней головки шатуна осуществляется с помощью хому-
тов 4 и стяжных болтов 5, не нарушающих структуры материала шатуна и нижней крышки. Кон-
струкция и форма поршневой головки шатуна определяются размерами поршневого пальца и
способом его крепления. Преимущественное распространение в автомобильных двигателях
получили плавающие пальцы, вращающиеся во время работы в шатуне и в бобышках поршня.
В случае установки поршней из алюминиевого сплава проворачивание в бобышках возможно
только после нагрева поршня до 100–120°С. К преимуществам защемленных пальцев следует
отнести: 1) уменьшение диаметра пальца, сокращение опорной поверхности в шатуне и увели-
чение ее в бобышках поршня; 2) уменьшение возможных перекосов стержня шатуна, возника-
ющих вследствие нарушения параллельности осей пальца и шатунной шейки из-за наличия за-
зоров в поршневой головке и в подшипнике кривошипной головки шатуна.

Рисунок 22.1 – Шатуны V-образных


двигателей.

а) б)

В двигателях с плавающими пальцами в поршневые головки запрессовывают с некоторым


натягом бронзовые или биметаллические (стальные с заливкой тонкого слоя бронзы) втулки.
Радиальная толщина стенки втулки обычно составляет 0,080–0,085 диаметра пальца. Отвер-
стия для смазки поршневого пальца разбрызгиванием следует располагать в верхней части
поршневой головки – вне зон концентрации напряжений. В четырехтактных дизелях силы дав-
ления газов, передающиеся через палец на втулку, в несколько раз превышают силы инерции
масс поршневой группы. В результате этого палец в зазоре перемещается несимметрично от-
носительно оси втулки, и толщина масляного слоя с обеих сторон пальца по оси действия этих
сил будет различна. Для выравнивания толщины масляного слоя уменьшают опорную поверх-
ность верхней части головки. Поршневая головка шатуна рассчитывается на: 1) усталостную

105
прочность от действия инерционных сил (без учета запрессованной втулки), достигающих мак-
симальных значений при работе дизеля на режиме максимальной частоты вращения холостого
хода, а при работе бензинового двигателя на режиме разносной частоты вращения вала, рав-
ной ≃ 1,38 ⋅ nN ; 2) напряжения, возникающие в головке от воздействия на нее запрессованной
втулки; 3) усталостную прочность в месте перехода головки шатуна в стержень – заделка голов-
ки от действия суммарных (газовых и инерционных) сил и запрессованной втулки. Расчет в этом
случае производится для того режима работы двигателя, при котором амплитуда изменения
суммарных сил максимальна.
К кривошипной головке шатуна предъявляются следующие требования: 1) высокая жест-
кость, обусловливающая надежную работу тонкостенных вкладышей; 2) минимальные габарит-
ные размеры, определяющие контуры картера и положение распределительного вала, а также
минимальная масса, от величины которой зависят нагрузки шатунных и коренных шеек и их из-
нос; 3) возможность прохождения через цилиндр при демонтаже.
Кривошипные головки в многоцилиндровых двигателях выполняют разъемными. Крышку
подтягивают с помощью болтов или шпилек, сила затяжки которых должна обеспечивать плот-
ность стыка при работе двигателя на любом скоростном режиме. Для уменьшения габаритных
размеров и массы кривошипной головки шатунные болты стремятся приблизить к оси шейки. В
случае развитых шатунных шеек при непременном условии демонтажа поршня с шатуном через
цилиндр кривошипные головки изготовляют с косым разъемом. При косом разъеме сила инер-
ции, действующая на болты, уменьшается. Точный расчет кривошипной головки весьма затруд-
нен вследствие невозможности полного учета влияния конструктивных факторов. Приближен-
ный расчет кривошипной головки шатуна сводится к определению напряжения изгиба в сред-
нем сечении крышки головки от инерционных сил, имеющих максимальное значение в начале
впуска (ϕ = 00 ) при работе двигателя на режиме максимальной частоты вращения холостого
хода.
Стержень шатуна. Основными конструктивными параметрами стержня шатуна кроме длины
LШ = R / λ являются размеры его среднего, которое имеет форму двутавра. Шатуны такого се-
чения хорошо штампуются и имеют большую жесткость при относительно малой массе. Стер-
жень шатуна рассчитывают на усталостную прочность от действия знакопеременных суммар-
ных сил (газовых и инерционных), возникающих при работе двигателя на режимах n = nN или
n = nM . Обычно расчет ведется для режима максимальной мощности. Запас прочности сече-
ния определяется в плоскости качания шатуна и в перпендикулярной плоскости. Условием рав-
нопрочности стержня шатуна в обеих плоскостях является nx = n y . Сила, сжимающая шатун,
достигает максимального значения в начале рабочего хода при pzД и определяется по резуль-
татам динамического расчета. Сила, растягивающая шатун, достигает максимального значения
в начале впуска (в в.м.т.) и также определяется по результатам динамического расчета.
Шатунные болты. В четырехтактных двигателях болты, стягивающие половинки кривошип-
ной головки шатуна, подвергаются растяжению от действия сил инерции поступательно движу-
щихся масс поршня и шатуна и вращающихся масс шатуна за вычетом массы крышки. При ма-
лой жесткости кривошипной головки опорные поверхности головки и гайки болта перекашива-
ются – становятся непараллельными, в результате чего болт начинает изгибаться и в нем воз-
никают дополнительные изгибные напряжения, не учитываемые расчетом. При проектировании
шатуна в первую очередь стремятся уменьшить возможность возникновения изгибных напря-
106
жений в болтах путем повышения жесткости бобышек кривошипной головки, уменьшения коль-
цевых опорных площадей головки и гайки болта, а также применения сферических самоуста-
навливающихся опорных поверхностей головки и гайки. Шатунные болты должны обладать
высокой механической прочностью и надежностью. Изготовляют их из стали 35Х, 40Х, 35ХМА.
При больших напряжениях затяжки болты изготовляют из легированной стали с более высоки-
ми пределами текучести –20ХНЗА, 40ХН, 40ХНМА.

23. ГРУППА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДВИГАТЕЛЯ.

Коленчатый вал – наиболее сложная в конструктивном отношении и наиболее напряженная


деталь двигателя, воспринимающая периодические нагрузки от сил давления газов, сил инер-
ции и их моментов. Действие этих сил и моментов приводит к возникновению в материале ко-
ленчатого вала значительных напряжений скручивания, изгиба и растяжения - сжатия. Кроме
того, периодически изменяющиеся моменты вызывают крутильные колебания вала, которые
создают дополнительные напряжения кручения.
Материал коленчатого вала должен обладать высокой прочностью и вязкостью, большой со-
противляемостью износу и усталостным напряжениям, сопротивлением действию ударных
нагрузок и твердостью. Коленчатые валы бензиновых двигателей и дизелей изготовляют из
сталей 40, 45Х, 40ХФА, 42ХМФА. Для дизелей, работающих в условиях высокого наддува могут
применяться легированные стали 40ХНМА и 18ХНВА. Получили большое распространение
(особенно в бензиновых двигателях) литые коленчатые валы из высокопрочного чугуна с шаро-
видным графитом, который улучшает антифрикционные качества материала и снижает износ
поверхностей вала. Поверхности шеек чугунных валов обрабатывают токами высокой частоты
на глубину 1,5 – 2 мм, а стальные – подвергают азотированию на глубину 0,5 – 0,8 мм. Все по-
верхности скольжения коленчатого вала подвергают суперфинишной обработке – полировани-
ем после шлифования. Диаметры шеек вала и хвостовика обычно выдерживаются с точностью
до 0,015 мм, а взаимное биение коренных шеек не превышает 0,005 – 0,008 мм.
В бензиновых однорядных двигателях с относительно небольшими давлениями сгорания
применяются полноопорные коленчатые валы и валы с опорами через два цилиндра – двух-
пролетные. Жесткость на изгиб неполноопорного вала может быть повышена путем увеличения
диаметров шатунных и коренных шеек с одновременным уменьшением их длины и увеличени-
ем толщины щек. Последние два мероприятия позволяют сократить междуопорные расстояния.
Неполноопорный вал короче и поэтому обладает большой жесткостью на кручение. Коленчатые
валы быстроходных дизелей, работающих с высоким давлением сгорания, делают обычно пол-
ноопорными, т.е. с опорами после каждого цилиндра или отсека двух цилиндров (в V-образных
двигателях). Стоимость изготовления полноопорных валов выше, чем неполноопорных.
Размеры коренных и шатунных шеек выбирают с учетом получения необходимой прочности,
жесткости вала и допустимых значений удельных давлений на подшипники. Диаметры шатун-
ных шеек у большинства автомобильных двигателей легковых автомобилей лежат в пределах
40–55 мм, а коренных – 50–70 мм. Иногда диаметр задней коренной шейки, обычно у дизелей,
имеющих массивные маховики, увеличивается на 3–5 мм, т.к. задняя опора нагружена значи-
тельно сильнее остальных шеек. При увеличении относительных (отнесенных к диаметру ци-
линдра) диаметров шатунных и коренных шеек возникает «перекрытие шеек». Особенно боль-

107
шое перекрытие (величина А) получается в короткоходных двигателях, при этом жесткость вала
возрастает.
Щеки коленчатого вала чаще всего делают эллиптической формы, обеспечивающей высокую
жесткость при изгибе и кручении. У дизелей щеки выполняют эллиптическими или круглыми.
Радиус галтелей (переходов от щек к шейкам) коленчатого вала во избежание возникновения
больших концентраций напряжений не должен быть менее 2 – 3 мм. Чугунные валы менее чув-
ствительны к концентрации напряжений, из-за более равномерного распределения напряжений
в чугуне по объему и его повышенных демпфирующих свойств.
Масло к коренным шейкам подводится от общей магистрали по каналам в стенках верхней
половины картера со стороны малонагруженной половины вкладыша подшипника. Масло от ко-
ренных шеек к шатунным подается по просверленным в валу каналам или по запрессованным
трубкам в случае полых шеек.
Для повышения жесткости блок-картера применяют туннельный картер в сочетании со сбор-
ным коленчатым валом, имеющим в качестве коренных опор роликоподшипники. Надежность
опор такой конструкции не отличается от конструкции с подшипниками скольжения. Совмеще-
ние щек кривошипа с коренной шейкой позволяет увеличить длину шатунной шейки при корот-
ком кривошипе. Подобные валы целесообразно применять в двигателях с V-образным распо-
ложением цилиндров.
Цельнолитые чугунные коленчатые валы обладают меньшей прочностью (особенно на из-
гиб), чем штампованные стальные. Поэтому у чугунных валов следует увеличивать диаметры
шатунных и коренных шеек, а также толщину щек и радиусы галтелей. Для уменьшения напря-
жений изгиба чугунный вал делают полноопорным. Шейки чугунных валов имеют высокую изно-
состойкость, что позволяет применять подшипники из свинцовистой бронзы с высоким услов-
ным давлением. К преимуществам литых коленчатых валов относятся: 1) меньший расход ме-
талла по сравнению со штампованными валами; количество снимаемого металла при обработ-
ке литого вала значительно уменьшается при одновременном сокращении числа операций об-
работки резанием; 2) возможность придания оптимальных форм (в отношении распределения
металла и усталостной прочности) отдельным элементам коленчатого вала, например внутрен-
ним полостям шатунных и коренных шеек. Внутренние полости у литых коленчатых валов де-
лают бочкообразными, а щеки – с разгружающими карманами. В результате этого в литых ва-
лах возникают меньшие концентрации напряжений и валы обладают повышенной усталостной
прочностью. Масса полностью обработанного литого коленчатого вала в существующих кон-
струкциях уменьшается на 10 – 15%.
Для частичного поглощения энергии, вносимой при резонансе возбуждающим гармоническим
моментом в систему коленчатого вала, и для гашения крутильных колебаний применяют гаси-
тели, которые устанавливают на переднем конце вала, где амплитуды колебаний максимальны.
При наружном расположении гасителей их обычно закрепляют на ступицах шкивов клиноре-
менной передачи. В автомобильных двигателях наибольшее распространение имеют гасители
внутреннего и жидкостного трения.
Сложная форма коленчатого вала, многообразие действующих на него сил и моментов, ха-
рактер изменения которых зависит от жесткости вала и его опор, а также ряд других причин не
позволяют провести точный расчет коленчатого вала на прочность. В связи с этим используют
различные приближенные методы расчета, позволяющие получить условные напряжения и
запасы прочности в отдельных элементах коленчатого вала. Общепринятой расчетной схемой

108
коленчатого вала является схема разрезной двухопорной балки с одним (рис. 23.3, а) и б) или
двумя (рис. 23.3, в) и г) пролетами между опорами. При расчете коленчатого вала принимается,
что: кривошип (один или два) свободно лежит на опорах; опоры и точки приложения сил прохо-
дят через средние плоскости шеек; весь пролет (один или два) между опорами представляет
собой абсолютно жесткую балку. Коленчатый вал обычно рассчитывают для номинального ре-
жима ( n = nN ) с учетом одновременного действия следующих сил и моментов (рис. 23.1, б): 1)
K рк = K + K R = K + K Rш + K Rк – силы, действующие на колено вала по кривошипу, без учета про-
тивовесов, где K = P cos(ϕ + β ) / cos β – суммарная сила, направленная по радиусу кривоши-
па; K R = −mR Rω 2 – центробежная сила инерции вращающихся масс; K Rш = -mшк Rω 2 – сила
инерции вращающихся масс шатуна; K Rк = -m к R ω 2 – сила инерции вращающихся масс кри-
вошипа; 2) Z ∑ = K рк + 2Pпр – суммарной силы, действующей в плоскости кривошипа, где
Pпр = mпр ρω2 – центробежная сила инерции противовеса, расположенного на продолжении ще-
ки; 3) Т – тангенциальной силы, действующей перпендикулярно плоскости кривошипа; 4)
Z ∑′ = K рк′ + Pпр′ – реакции опоры от суммарных сил, действующих в плоскости кривошипа, где
K рк′ = -0,5K рк и Pпр′ = -Pпр ; 5) T ′ = −0,5T – реакции опоры от тангенциальной силы, действующей
в плоскости, перпендикулярной кривошипу; 6) M кш i – набегающего крутящего момента, переда-
ваемого расчетному колену со стороны передней части вала; 7) M кр ц = TR – крутящего момента,
создаваемого тангенциальной силой; 8) M кш(i+1) = M кш i + M кр ц – сбегающего крутящего момента,
передаваемого расчетным коленом следующему колену.
С учетом указанных силовых факторов определяют удельные давления на поверхности ше-
ек, рассчитывают коренные шейки на кручение, шатунные – на кручение и изгиб, щеки коленча-
того вала рассчитывают по касательным напряжениям от кручения и нормальным от изгиба и
растяжения-сжатия. Величина удельного давления на рабочую поверхность шейки определяет
условия работы подшипника и срок его службы. При работе подшипников стремятся не допус-
кать выдавливания масляного слоя, разрушения антифрикционного материала и ускоренного
износа шеек вала. Расчет шеек ведется от действия средних и максимальных результирующих
всех сил, нагружающих шейки. Максимальные ( Rшш max и R кш max ) и среднее ( Rшш ср и Rкш ср )
значения результирующих сил определяют из развернутых диаграмм нагрузки на шатунные и
коренные шейки.
Коренные шейки рассчитывают только на кручение. Максимальные и минимальные значения
скручивающих моментов определяют с помощью построения диаграмм или составления таблиц
набегающих моментов, последовательно подходящих к отдельным коренным шейкам. Для со-
ставления таблиц используют данные динамического расчета. Набегающие моменты и крутя-
щие моменты отдельных цилиндров алгебраически суммируют с учетом порядка работы двига-
теля, начиная от первого цилиндра.
Шатунные шейки рассчитывают на кручение и изгиб. Скручивание шатунной шейки происхо-
дит под действием набегающего момента M шш i а изгиб – под действием изгибающих моментов
в плоскости кривошипа M Z и в перпендикулярной плоскости M T . Так как максимальные значе-
ния скручивающего и изгибающих моментов не совпадают по времени, запасы прочности шейки

109
от кручения и изгиба определяют независимо друг от друга, а затем их суммируют, определяя
общий запас прочности.

Рисунок 23.1 - Расчетные схемы коленчатого вала: а), б) – одно- в) , г) – двух-пролетного.

Щеки коленчатого вала воспринимают сложные переменные напряжения: касательные от


кручения и нормальные от изгиба и растяжения-сжатия. Наибольшие напряжения возникают в
местах перехода шейки в щеку в галтелях (сечение А–А, рис.23.1,б).

24. КОНСТРУКЦИЯ И РАСЧЕТ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ.

Механизм газораспределения (МГР) современного автотракторного ДВС является одним из


ключевых устройств, функциональное назначение и конструкция которого во многом предопре-
деляют технический уровень и потребительские свойства как самого двигателя, так и всего
транспортного состава в целом. Еще в недавнем прошлом, формулируя требования к функцио-
нальным качествам МГР, достаточно было отметить необходимость обеспечения поступления
максимальной массы свежего заряда в цилиндры двигателя на одном из характерных режимов
его работы. Механизмы управления процессами газообмена в современных ДВС выполняют
более широкие функции и, в частности, все в большей степени участвуют в формировании
внешней скоростной характеристики (оптимизация наполнения на нескольких режимах или во

110
всем рабочем диапазоне частот вращения коленчатого вала) и управлении нагрузочными ре-
жимами его работы (регулирование мощности двигателя). Функции управления работой двига-
теля МГР приобретает при использовании в его конструкции устройств управления фазами га-
зораспределения и регулирования высоты подъема клапанов. В современных четырехтактных
двигателях применяют клапанные механизмы газораспределения, характеризующиеся просто-
той конструкции, малой стоимостью изготовления и ремонта, хорошим уплотнением камеры
сгорания и надежностью в работе.

24.1. Конструктивный обзор.


В МГР современных двигателей используются исключительно механизмы с расположением
клапанов в головке цилиндров (верхнеклапанные механизмы). Их конструктивное многообразие
определяется следующими отличительными признаками: количеством клапанов на один ци-
линдр; системой размещения клапанов в головке цилиндров; способом привода клапанов; ко-
личеством и расположением распределительных валов; конструкцией привода распредели-
тельных валов; способом и конструкцией устройств изменения фаз газораспределения и подъ-
ема клапанов. Традиционные двухклапанные конструкции МГР с одним впускным и одним вы-
пускным клапанами на цилиндр в современных конструкциях ДВС применяются сравнительно
редко. Клапаны при этом располагаются: вдоль оси головки цилиндров и могут либо чередо-
ваться (, либо располагаться попарно; одноименные клапаны могут также находиться в отдель-
ных рядах относительно оси блока. При выборе схемы размещения клапанов в расчет прини-
маются следующие практические соображения: возможное исключение зон головки цилиндров
с контрастными температурами; упрощение технологии изготовления головки за счет объеди-
нения каналов одноименных систем газообмена. В современных двигателях наибольшее рас-
пространение получили трех- и четырехклапанные механизмы. На некоторых моделях находят
применение пятиклапанные и в порядке эксперимента (фирма «Maserati») — шестиклапанные.
Увеличение числа клапанов до четырех на цилиндр позволяет повысить суммарную площадь
проходных сечений горловин, уменьшить габариты и массу клапанов и элементов их привода,
что способствует снижению инерционных нагрузок на детали механизма газораспределения.
Следует заметить, что увеличение количества клапанов на цилиндр выше четырех при разме-
щении центров отверстий горловин на окружности, концентричной периметру цилиндра, не все-
гда сопровождается ростом f∑r (как правило, при этом заметно снижается).
При выборе конструкции привода клапанов при прочих равных условиях предпочтение от-
дается тем из них, которые имеют минимальную массу движущихся элементов при максималь-
ной его жесткости.
В двухклапанных механизмах используются конструкции привода с нижним (средним) и верх-
ним расположением распределительных валов. Нижние распределительные валы устанавли-
ваются в картере или в развале блока цилиндров V-образных двигателей. Привод клапанов при
нижнем и среднем расположении распределительного вала включает в себя кулачок, толка-
тель, штангу и коромысло. Такая конструкция имеет большую совокупную массу подвижных
элементов при малой их жесткости, вследствие чего применяется исключительно в ДВС с но-
минальной частотой вращения менее 4000 мин-1. Нижний распределительный вал чаще всего
приводится во вращение непосредственно от коленчатого вала с помощью набора косозубых
шестерен. При большом расстоянии между центрами распределительного и коленчатого валов
для привода используется цепная передача.
111
Верхние распределительные валы — один или два размещаются на головке блока цилин-
дров.
Привод клапанов осуществляется при этом одним из следующих способов:
• при расположении клапанов в один ряд — либо непосредственно от кулачков распредели-
тельного вала через направляющий стакан, либо через коромысла;
• при двух и трех клапанах на один цилиндр, расположенных в двух рядах: 1) в случае одно-
го распределительного вала — через коромысла; 2) при двух распределительных валах —
непосредственно от кулачков через направляющие стаканы, либо с помощью рычагов;
• в четырехклапанных механизмах, где всегда используются два распределительных вала, —
непосредственно от кулачков через направляющие стаканы или через коромысла;
• при пяти клапанах на один цилиндр и двух распределительных валах — непосредственно
от кулачков через направляющие стаканы;
• в случае применения в конструкции МГР систем управления законами подъема клапанов
последние в большинстве случаев имеют индивидуальный привод.
Верхние распределительные валы, как правило, приводятся цепью или зубчатым ремнем.
К достоинствам цепной передачи следует отнести: возможность передачи вращения при
больших межцентровых расстояниях коленчатых и распределительных валов; сравнительно
невысокую шумность работы; простоту конструкции; возможность снижения массы привода.
В практических конструкциях ДВС используются зубчатые и втулочно-роликовые двухрядные
цепи. Последние получили преимущественное распространение вследствие меньшей их стои-
мости. Основными недостатками цепного привода являются вибрация цепи при пульсирующих
нагрузках, а также износ и вытяжка цепи в процессе эксплуатации. Поэтому для цепных приво-
дов обязательными являются натяжные устройства и успокоители колебаний цепи (лениксы).
На современных быстроходных двигателях широкое распространение получили передачи, в ко-
торых вместо цепи используется зубчатый ремень, изготовленный из синтетических материа-
лов со стеклонитяным или проволочным кордом. Привод с зубчатым ремнем не требует смазки
и отличается достаточной долговечностью, устойчивостью регулировок, невысокой стоимостью,
низким уровнем шума. От схода с цилиндрических зубчатых шкивов, включая и натяжной ролик,
он предохраняется буртиками.

24.2. Системы управление фазами газораспределения и законами подъема клапана.


Традиционные конструкции МГР обеспечивали работу двигателя с постоянными фазами га-
зораспределения и величинами подъема клапанов на всех скоростных режимах работы двига-
теля. Это предопределяло получение высоких значений крутящего момента в ограниченной
фиксированной области частот вращения коленчатого вала. Современные ДВС, как правило,
оснащаются специальными устройствами регулирования фаз газораспределения и высоты
подъема клапанов. Эти системы получают команды от электронного блока управления (ЭБУ)
двигателем, настраиваемого на получение желаемых характеристик двигателя и воспроизво-
дящего необходимые для этого командные воздействия на их исполнительные механизмы.
Принципиально такие системы могут быть использованы в трех функциональных вариантах:
для регулирования только фаз газораспределения; для управления исключительно высотой
подъема клапанов; для одновременного регулирования и фаз газораспределения, и величины
подъема клапанов. Исторически первыми на ДВС массовых автомобилей были применены кон-
структивно наиболее простые механизмы ступенчатого регулирования фаз впускных клапанов

112
(осуществляяется трансформация фаз газораспределения в двух фиксированных вариантах за
счет поворота кулачкового вала). Существенно большие возможности формирования характе-
ристик двигателя обеспечивают системы бесступенчатого (непрерывного) регулирования фаз
впускных клапанов. Такие устройства в различном конструктивном исполнении широко исполь-
зуются многими фирмами. Механизмы автономного регулирования высоты подъема клапанов
в практике двигателестроения практически не используются, однако в настоящее время все
большее распространение получают системы, комплексно регулирующие фазы газораспреде-
ления и высоту подъема клапанов. Наиболее известная из них — система Valvetronic (рис.
24.1), реализующая изменение фаз и высоту подъема впускных клапанов. Ее конструкция со-
стоит из распределительного 1 и дополнительного 4 валов с эксцентриком 5, расположенных в
головке цилиндров. В зависимости от положения эксцентрика 5 промежуточный рычаг 3 и
впускной кулачок 2: не открывают клапаны (рис. 24.1, а); обеспечивают максимальную высоту
подъема клапанов и их оптимальные фазы (рис. 24.1, б); обеспечивают промежуточные значе-
ния фаз и высоту подъема клапанов, как это показано на рис. 24.1, в).

Рисунок 24.1 – Система изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic по углу
поворота коленчатого вала: а – клапаны закрыты; б – клапаны польностью открыты; в –
промежуточные значения фаз и величин подъема клапанов; 1 – впускной распределительный
вал; 2 – кулачок впускного клапана; 3 – промежуточный рычаг; 4 –эксцентриковый вал; 5 – экс-
центрик; 6 – пружина; 7 – ролик промежуточного рычага; 8 – профилированный подпятник рыча-
га 3; 9 – роликовый рычаг привода впускного клапана; 10 –впускной клапан; 11 – гидрокомпен-
сатор.

Пружина 6 обеспечивает постоянную кинематическую связь между роликом 7 промежуточно-


го рычага 3, рычагом 9, кулачком 2 и эксцентриком 5. Эксцентрик изменяет свое положение под
действием шагового электродвигателя, который управляется отдельным компьютером под кон-
тролем ЭБУ двигателя. Компьютер получает команды от электронного «акселератора», поло-
жение которого задается водителем. Дроссельная заслонка отсутствует и наполнение цилин-
дров свежим зарядом регулируется величиной подъема клапана.
Достаточно давно (с 1983 г.) используется хорошо себя зарекомендовавшая гидромехани-
ческая система управления фазами и высотой подъема клапанов. Конструктивные ее осо-
бенности: четыре клапана на цилиндр; для привода двух впускных клапанов используются три
коромысла и три кулачка, каждый из которых обеспечивает подъем клапана на различную вы-
соту. Наибольшую высоту подъема клапана (100%) обеспечивает первый кулачок ; второй ку-
лачок — 75% и третьий кулачок 6 — 5%.

113
Рассмотренные выше системы управления параметрами работы систем газообмена и други,
применяемые на современных ТС, обладают в большей или меньшей степени ограниченными
функциональными возможностями, не позволяющими оптимизировать управление двигателем
на всех возможных режимах его работы. Этого недостатка лишена система электромеханиче-
ского привода клапанов (ЭМПК), обеспечивающая возможность индивидуально для каждого
клапана изменять высоту подъема и регулировку фаз его открытия и закрытия. При применении
ЭМПК отпадает необходимость в кулачковых валах, дроссельных заслонках, их приводах, что
значительно снижает массу двигателя. Общие потери на трение в системе газораспределения
сокращаются на 90%. Вместе с тем усложняется система управления клапанами. К уже суще-
ствующему электронному блоку управления двигателем дополнительно вводится электронный
блок управления клапанами (ЭБУК). Основным элементом, в значительной мере лимитирую-
щим технические характеристики системы, является электромеханическое устройство управ-
ления клапаном. Движением клапана управляют два электромагнита, осуществляющие его пе-
рестановку по команде ЭБУК. При выключенных электромагнитах две встречно действующие
пружины с идентичными характеристиками удерживают якорь в нейтральном положении (в цен-
тре воздушного зазора. Тяговые характеристики электромагнитов весьма нелинейны (электро-
магнитная сила, создаваемая одной катушкой, увеличивается обратно пропорционально квад-
рату расстояния от якоря до катушки). Поэтому электромагнитных сил может не хватить для до-
стижения необходимой скорости перестановки клапана. Для ускорения этого процесса испо-
льзуются колебательные явления в упругомассовой системе клапан — якорь — пружины. При
синфазном переключении электромагнитов переменные электромагнитные силы вызывают ре-
зонансные колебательные процессы, сопровождающиеся нарастанием амплитуды колебаний
якоря и клапана. При этом якорь в момент подачи управляющего сигнала на обмотку соответ-
ствующего магнита будет находиться в зоне больших величин магнитных сил и зафиксируется
на нем до получения очередной команды от блока управления. Почти вся энергия, затрачивае-
мая на перемещение клапана, накапливается в пружинах. Электромагниты и осуществляют фи-
ксацию якоря в верхнем положении (клапан закрыт) или в нижнем положении (клапан полно-
стью открыт), а также совместно с пружинами управляют законом изменения его подъема.

24.3. Элементы механизма газораспределения


Распределительные валы. Изготовляются либо из малоуглеродистых (15Х, 20Х, 15Н2М,
12ХНЗА), либо из среднеуглеродистых (40, 45, 45Х) сталей. Заготовку распределительного вала
получают ковкой в штампах с последующей механической обработкой опорных шеек и кулачков
по копиру. Цикл термохимической обработки — цементация для малоуглеродистых сталей и
поверхностная закалка ТВЧ для среднеуглеродистых сталей на глубину 2...6 мм до твердости
HRC 50...60. Затем опорные элементы вала (кулачки ж шейки) шлифуются и полируются. Коли-
чество опорных шеек выбирается из условия обеспечения достаточной изгибной жесткости
пролетов вала и обычно равно количеству коренных опор коленчатого вала. При нижнем распо-
ложении распределительного вала подшипники опорных шеек выполняются в виде биметалли-
ческих втулок (с заливкой сплавом СОС 6-6 или из алюминиевого сплава), запрессовываемых в
картер или блок. Для облегчения монтажа распределительных валов диаметры опорных шеек
уменьшаются по длине вала от переднего его конца. При размещении распределительного ва-
ла в головке цилиндров используются разъемные подшипники, роль которых обычно выполня-
ют элементы опорных стоек, если они изготовлены из алюминиевого сплава. В чугунные стойки

114
устанавливают вкладыши с антифрикционной заливкой. Масло под давлением подается к под-
шипникам нижних распределительных валов по каналам в перегородках картера; к подшипни-
кам верхних валов — через внутреннюю полость вала и систему поперечных сверлений в его
опорных шейках и кулачках. В осевом направлении распределительный вал фиксируется
стальным или бронзовым упорным фланцем. Необходимый осевой зазор обеспечивается ди-
станционной шайбой. В ряде тракторных двигателей вал фиксируется с одной стороны бурти-
ком подшипника, а с другой -— регулировочным болтом. Вместо болта может быть установлен
пружинный упор, обеспечивающий постоянное положение распределительного вала в осевом
направлении. При разъемных подшипниках верхние валы фиксируются буртиками, опирающи-
мися на торцы стоек.
Клапаны. Подвергаются воздействию циклически меняющихся высоких интенсивных механи-
ческих и тепловых нагрузок. Средняя за цикл температура головки впускного клапана на наибо-
лее напряженных режимах работы ДВС достигает 300...420°С. Для их изготовления использу-
ются стали 38ХС, 40ХН, 50ХН, 40ХН2МА, 40Х9С2, 40Х10С2М. Средняя температура головки
выпускных клапанов в двигателях с искровым зажиганием может достигать 800...850°С
(500...600°С в дизелях). В связи с этим выпускные клапаны выполняют из жаропрочных и кор-
розионно-стойких сплавов: 30Х13Н7С2, 45Х14Н14В2М, 45Х22Н4МЗ, ЭП 322, 55Х20Г9АН4. Для
повышения долговечности и износостойкости на рабочую поверхность головки клапана и торец
стержня наносят сплавы ЭП 869 (стеллит), ВЗК, Х20Н80 (нихром). Иногда на затылок стержня
надевают колпачок, выполненный из этих же сплавов. Во многих случаях для снижения стоимо-
сти конструкции клапана из жаростойкого материала выполняют только его головку, а стержень
— из стали 40ХН с последующей сваркой встык. В зависимости от формы головки клапаны
подразделяют на плоские, выпуклые и тюльпанообразные.

Рисунок 24.2 – Клапаны двигателей:


а, г – плоские;
б – выпуклый;
в – тюльпанообразный.

Плоский (тарельчатый) клапан отличается сравнительно большой толщиной головки, малым


радиусом перехода от стержня к головке и плоским торцом головки. Головки такой формы
наиболее просты при изготовлении, вследствие чего получили преимущественное применение.
Выпуклая форма головки характерна для выпускных клапанов. При этом улучшается обтекание
клапана со стороны цилиндра при выпуске отработавших газов, повышается жесткость головки,
но увеличиваются ее масса и тепловосприимчивость. С вогнутой или тюльпанообразной фор-
мой головки выполняют впускные клапаны, снижающие гидравлические потери при поступ-
лении свежего заряда в цилиндр. Масса клапана при этом снижается, но также увеличиваются
тепловосприимчивость головки и трудоемкость ее изготовления.
Переход от стержня к головке клапана выполняется большим радиусом, увеличивающим
жесткость головки и предотвращающим коробление фаски при нагреве клапана. Одновременно
уменьшаются гидравлические потери при обтекании клапана свежим зарядом при наполнении
цилиндра. Головки, как правило, имеют цилиндрический поясок высотой около 2 мм, который
позволяет сохранить основной размер клапана d H при ремонтной перешлифовке уплотняющей

115
фаски, увеличивает жесткость головки и предохраняет кромки фаски от обгорания. Угол фаски
αФ для выпускных клапанов составляет 45°, а для впускных — 30 и 45°. Угол фаски равный 30°
обеспечивает большую по сравнению с αФ =45° величину площади проходного сечения клапан-
ной щели при одинаковой высоте подъема клапана, но при этом возрастает уровень гидравли-
ческих потерь и увеличивается термическая нагруженность уплотняющей кромки. Угол фаски
головки клапана выполняется на 0,5...1 меньше угла фаски седла. Это обеспечивает контакт
между клапаном и седлом по наружной кромке фаски и гарантирует быструю приработку клапа-
на к седлу. Со стороны стержня головке клапана придается коническая форма (см. рис. 24.2, а).
Угол при основании конуса (у фаски) составляет 12...15°, что обеспечивает наилучшие условия
обтекания зарядом при наполнении цилиндра. Для выпускного клапана этот угол ближе к
20...25°, что способствует лучшему теплоотводу от его головки. Диаметр стержня 8 определяет-
ся величиной теплопотоков, которые необходимо отводить через стержень от головки клапана
для поддержания его нормального теплового состояния, а также, в редких случаях, когда боко-
вые усилия, возникающие при открывании клапана, воспринимает стержень. По этой причине
стержень выпускного клапана, как правило, имеет больший диаметр, чем стержень впускного.
Длина клапана может варьироваться в широких пределах и определяется в основном необхо-
димой длиной направляющей втулки и его пружинного узла. Форма выточки под сухарики в
верхней части стержня зависит от конструкции устройств фиксации тарелки пружин клапана.
Обычно высота ее равна диаметру стержня клапана.
Определяющим параметром МГР является диаметр горловины впускного клапана dT .

Рисунок 24.3 – Седла


клапанов: а – с трехуг-
ловой фаской; б,в – с
заливкой в материал
головки; г – с зачекан-
кой; д – с фиксацией
упорным элементом.

Конструктивные размеры основных элементов клапанного механизма при его проектирова-


нии определяются как часть dT следующими статистическими соотношениями:
• для впускного клапана d В ≈ dT , d Н = (1,12...1,16) dT и δ = (0.16...0.25) dT ; • для выпускного
клапана d В = (0, 76...0, 9) dT ; d Н = (0, 79...0,92) dT и δ = (0.22...0.3) dT ;
• l = (2,5...3, 5) dT ; a = (0.08...0.12) dT ; b = (0.05...0.12) dT ; rC = (0.25...0.35)dT для плоских и
выпуклых головок клапана; rC = 0.54dT для тюльпанообразных.
Во избежание заклинивания клапана в направляющей втулке при его тепловом расширении
диаметр стержня у головки уменьшают (см. рис. 24.2, б) либо выполняют втулку с внутренним
конусом (см. рис. 24.2, г). Для снижения тепловой нагруженности выпускных клапанов в ряде
конструкций реализуется принудительный отвод теплоты. Клапан при этом выполняют пустоте-
лым и на 50...60% заполняют солями натрия, температура плавления которых 97°С (см. рис.
24.2, г). За счет перемешивания жидкого натрия при движениях клапана интенсифицируется пе-
редача теплоты от головки к стержню. Для увеличения долговечности и надежности работы
уплотняющих фасок в сопряжении клапан — седло головка клапана должна периодически из-
116
менять свое положение относительно седла. Для этой цели на многих двигателях сухарики за-
жимаются в дополнительной конической втулке, которая нижним торцом опирается на плоскую
поверхность донышка тарелки. Момент трения, возникающий на этой поверхности, невелик, и
при вибрации в отдельные периоды времени он может уменьшаться до нуля, что дает возмож-
ность клапану проворачиваться. Иногда применяют специальный механизм для проворачива-
ния клапана. В большинстве двигателей автотракторного типа пружина на клапане фиксируется
разрезными сухариками и опорными тарелками. Наиболее простая форма выточки на кла-
пане— цилиндрическая с галтелями (рис. 24.2, а). Применяются и более сложные формы ци-
линдрических выточек — с одним или двумя поясками (рис. 2, б, в). В ряде конструкций на
стержне клапана выточки выполняют конической формы (рис. 24.2, в), а сухарики удерживают
клапаны за счет внутреннего конуса. Это позволяет уменьшить концентрацию напряжений в
стержне за счет увеличения радиуса галтели. Угол конуса сухариков составляет 10... 15°, а их
высота примерно равна диаметру стержня 5. Ниже опорной тарелки на стержне клапана может
быть установлено пружинное кольцо 3 (рис. 24.2, а), которое препятствует падению клапана в
цилиндр при поломке хвостовика стержня или пружин. Пружины опираются на головку блока
через специальные стальные штампованные тарелки.
Седла клапанов. Работают в условиях, во многом сходных с работой головок клапанов. Че-
рез седла отводится основная (60...80%) доля теплоты от клапана, поэтому особое внимание
уделяется организации рационального его охлаждения. Для их изготовления применяют специ-
альные легированные чугуны или жаростойкие сплавы. Величина удельной нагрузки тарелки
клапана при ударе его о седло достигает 113 МПа, а статическая нагрузка — 49 МПа. Это обу-
словило целесообразность установки седел не только в головках цилиндров из алюминиевого
сплава, но и в чугунных. На рабочие поверхности седел выпускных клапанов для повышения их
жаропрочности иногда наносят слой тугоплавкого материалу. Заготовки седел получают в виде
маслот, отливаемых в песчано-глиняные формы, с последующей разрезкой на отдельные коль-
ца. Для облегчения приработки к фаске клапана уплотняющая поверхность седла выполняется
с тремя углами наклона 15, 45 и 75° таким образом, чтобы уплотнительный поясок седла имел
угол 45° и ширину около 2 мм. Наружная поверхность кольца цилиндрическая или коническая.
Седла фиксируются в головке за счет натяга при запрессовке с дополнительной расчеканкой
материала головки. У стальных седел дополнительно развальцовывается верхняя часть седла.
При запрессовке цилиндрических и конических седел на их наружной поверхности вытачивают-
ся кольцевые канавки, в которые в результате запрессовки затекает металл головки. Цилин-
дрические седла запрессовываются в гнезда до упора, а конические — с небольшим торцевым
зазором до 0,04 мм. Толщина стенки седла δ С = (0.08...0.15)dT , высота hС = (0.16...0.25)dT . Натяг
при запрессовке составляет 0,0015...0,0035 от наружного диаметра седла. В ряде конструкций
седла фиксируются в головке с помощью лазерной сварки.
Направляющие втулки. Выполняются спеканием из хромистой или хромоникелевой керами-
ки с последующим сульфидированием и графитизацией путем «проваривания» в масле, содер-
жащем раствор коллоидного графита. Пористая структура втулок позволяет хорошо удерживать
смазку. Для предотвращения попадания масла в цилиндры по стержням впускных клапанов их
уплотняют манжетами из маслобензостойкой резины. Конструктивно направляющие втулки вы-
полняют с наружным конусом (см. рис. 24.2, а), с внутренним конусом (см. рис. 24.2, г), с запле-
чиками (см. рис. 24.2, б, в) и с выточкой под пружинное стопорное кольцо 1(см. рис. 24.2, а).
Толщину стенки втулки делают равной 2,5...4 мм. Длина втулки зависит от диаметра и длины
117
стержня клапана и находится в пределах l1 = (1, 75...2,5) dT . Величина зазора между направляю-
щей втулкой и стержнем впускных клапанов ∆ = (0,004...0,01)δ . Для выпускных клапанов
∆ = (0,006...0,012)δ .
Пружины клапанов. Предназначены для компенсации инерционных сил, вызывающих разрыв
кинематической связи между элементами МГР в фазе замедления клапана при его приближе-
нии к точке верхнего выстоя. В механизмах современных двигателей применяются в основном
цилиндрические пружины с постоянным шагом и углом подъема витка 8... 12°. Заготовки пружин
получают методом холодной навивки полированной проволоки диаметром 3...6 мм из сталей
С65, С65Г или 50ХФА. Пружины подвергаются закалке и среднему отпуску до HRC 40...48. Кон-
цевые витки пружин сближают до соприкосновения и сошлифовывают для получения кольце-
вой опорной поверхности. Для повышения усталостной прочности пружины обдуваются сталь-
ной дробью. С целью защиты от коррозии пружины оксидируют, оцинковывают или кадмируют.
При проявлении резонансных колебаний витков используются пружины с переменным шагом
навивки. Шаг изменяется или по направлению к неподвижному концу пружины, или от середины
к обоим ее концам. При подъеме клапана соседние витки периодически соприкасаются. Количе-
ство рабочих витков при этом уменьшается, а жесткость и собственная частота колебаний пру-
жины соответственно возрастают. Для этой же цели иногда используют конические пружины. В
пружинном узле современных двигателей в большинстве случаев используют две пружины на
каждый клапан, что уменьшает габариты и повышает надежность узла. Навивки внутренней и
наружной пружин должны быть противоположно направлены либо различаться углами, чтобы
при поломке исключить попадание витков одной пружины между витками другой.
Штанги. Представляют собой стержень трубчатого сечения, изготовляемый из алюминиево-
го сплава. В верхний и нижний концы стержня запрессовывают стальные наконечники, имею-
щие на нижнем конце сферическую поверхность, а на верхнем в зависимости от конструкции
узла привода коромысла сферическую головку или сферическое. Опорные поверхности нако-
нечников термически обрабатывают до HRC 50...60, шлифуют и полируют. В ряде двигателей в
наконечниках выполняются отверстия для подачи масла от толкателя к коромыслу.
Толкатели. В автотракторных двигателях в зависимости от профиля кулачков используются
толкатели двух типов — плоские и роликовые. Роликовые толкатели более дороги, имеют
большую массу и шумны в работе. В V-образных двигателях часто используются рычажные
толкатели. Для компенсации возможных перекосов между кулачком и головкой грибкового тол-
кателя и для его проворачивания, что необходимо для обеспечения равномерного износа,
опорную поверхность выполняют сферической (R=750... 1000 мм), а кулачок — коническим с
углом наклона образующей к оси вала 7...15'. В ряде конструкций такого же эффекта достигают
смещением точки контакта на величину е=1...1,5 мм относительно оси толкателя. Диаметр
стержня и длина опорной части толкателя выбираются такими, чтобы удельное давление в со-
пряжении не превышало 10 МПа. Зазор между стержнем толкателя и направляющей находится
в пределах 0,01...0,08 мм. Смазывание толкателей осуществляется преимущественно маслом,
стекающим по штанге. В толкателях выполняется сферическое гнездо, на которое опирается
головка штанги. Для образования клиновидного зазора между головкой и гнездом радиус сфе-
ры гнезда r1и выполняют на 0,2...0,3 мм больше радиуса головки r2 . На ряде двигателей уста-
навливают гидравлические толкатели, позволяющие исключить тепловой зазор в МГР. При
верхнем расположении распределительных валов клапаны приводятся непосредственно от ку-
лачка, либо через направляющий стакан, перемещающийся в стойке 2, либо через одноплечие
118
рычаги. Одноплечие рычаги снабжены плоскими или сферическими толкателями. Расположены
они на общей оси или на индивидуальных опорах. В роли таких опор часто используются гидро-
компенсаторы. Одноплечие рычаги удерживаются на сферической опоре специальной пружи-
ной. Толкатели изготовляют из малоуглеродистых сталей 15 и 30, низколегированных сталей
15Х и 20Х, хромоникелевых сталей 12ХНЗА и серого чугуна. Опорную поверхность чугунных
толкателей отбеливают. Боковые и внутренние поверхности толкателей из малоуглеродистых
сталей цементируют, а из среднеуглеродистых сталей — закаливают ТВЧ до HRC 50...60.
Опорную поверхность стальных толкателей наплавляют легированным отбеленным чугунном.
Коромысла представляют собой двуплечие рычаги. В двигателях с общей для группы цилин-
дров головкой коромысла размещают на общих стальных неподвижных осях трубчатого сече-
ния, полость в которых используется для подвода к ним смазки. Коромысла имеют подшипни-
ковые втулки из оловянистой бронзы. Для ограничения осевых перемещений коромысел между
ними устанавливают распорные цилиндрические пружины. Заготовки коромысел отливают из
чугуна или штампуют из сталей 20Х, 40Х, 45. Опорные поверхности подвергают термооб-
работке до HRC 50...60. Находят применение коромысла облегченного типа, изготовляемые из
листовой стали. Такие коромысла качаются около сферической или полусферической опоры,
закрепленной на индивидуальной стойке. На ряде двигателем для уменьшения потерь на тре-
ние. В опоре коромысла используется игольчатый подшипник. Со стороны штанги в коромысло
ввертывают болт, который используется для регулирования теплового зазора и имеет прорезь
под отвертку или углубление под специальный ключ. Регулировочный болт стопорится контр-
гайкой. Отношение плеч коромысла lK / lT = 1.4...1.75 . При повороте коромысла на некоторый
угол цилиндрическая поверхность носка коромысла проскальзывает по торцу стержня клапана.
Для уменьшения скольжения ось коромысла должна располагаться так, чтобы центр сфериче-
ской головки наконечника перемещался по дуге, расположенной симметрично относительно
плоскости, проведенной через ось качания коромысла перпендикулярно оси клапана. Возника-
ющая при скольжении сила трения вызывает изгиб стержня, для уменьшения величины которо-
го иногда в плечо коромысла ввертывают винт. В сферическое гнездо винта завальцовывают
шарик со срезанным сегментом. В этом случае скольжение сегмента по затылку клапана ча-
стично компенсируется поворотом шарика в гнезде. Масло к одноплечим рычагам и коромыс-
лам, расположенным на общей оси, подводится по соответствующим каналам из внутренней
полости оси. Одноплечие рычаги на индивидуальных опорах смазывают через отверстия, вы-
полненные в кулачках. Ряд конструкций предусматривает подвод масла от толкателя к коро-
мыслу через отверстие в штанге. К рабочим поверхностям коромысла масло подводится из
масляной магистрали в блоке и по осевому и радиальному отверстиям в стойке. Используется
также вариант смазки обоих концов коромысла маслом, вытекающим из зазора между подшип-
никовой втулкой и осью.

25. СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ.

25.1 Схемы смазочных систем


В современных автотракторных двигателях применяют только смазочные системы (СС), в
которых масло к большинству трущихся сопряжений подводится под давлением, создаваемым
масляным насосом. В зависимости от места нахождения основного количества масла СС под-
119
разделяют на системы с мокрым картером и системы с сухим картером. Первый вид системы
применяется для бензиновых двигателей и дизелей сравнительно небольшой мощности, а вто-
рой — на дизелях, устанавливаемых на тяжелых колесных и гусеничных машинах, что позволя-
ет повысить запас хода и создает более благоприятные условия для работы масла. Количество
масла VM, необходимого для нормального функционирования СС, составляет (л):
(0, 04...0, 09) N e — бензиновые двигатели легковых автомобилей; (0, 07...0,1) N e — бензиновые
двигатели грузовых автомобилей и дизели легковых автомобилей; (0,11...0,16) N e — дизели гру-
зовых автомобилей. В автотракторных двигателях привод маслонасоса осуществляется от ко-
ленчатого или распределительного (бензиновые двигатели) вала. В смазочных системах доста-
точно мощных двигателей применяют маслозакачивающие насосы с приводом от электромото-
ра. Этим насосом масло нагнетается к трущимся парам перед пуском двигателя, обеспечивая
более легкий пуск и более надежную работу после пуска двигателя.

25.2. Агрегаты смазочной системы. Масляные насосы


В современных двигателях применяют масляные насосы шестеренчатого типа с внешним
(рис. 25.1, а) и внутренним зацеплением. Во втором случае используют как эвольвентное (рис.
25.1, б), так и эпициклоидальное зацепление (рис. 25.1, в). Размеры шестерен, а, следователь-
но, и производительность масляных насосов целесообразно определять исходя из циркуляци-
онного расхода масла через двигатель, необходимого для отвода теплоты QOM, воспринимае-
мой маслом.

Рисунок 25.1 – Мас-


лянные насосы с внеш-
ним (а) и внутрен-ним
(эвольвентным – б, эпи-
циклическим – в) зацеп-
лением.

Масляные фильтры. Для обеспечения надежной работы двигателей необходимо прежде


всего обеспечить защиту трущихся сопряжений от абразивных частиц. Эту функцию выполняют
масляные фильтры и очистители. К первому типу относятся устройства, задерживающие части-
цы при прохождении масла через щели или каналы фильтрующих поверхностей, ко второму —
очистители, удерживающие частицы с помощью силовых полей. В смазочных системах совре-
менных двигателей применяют фильтры грубой и тонкой очистки. Фильтры грубой очистки пол-
ностью задерживают частицы крупностью более 50... 120 мкм, а фильтры тонкой очистки — 50...
40 мкм. Для грубой очистки фильтрующие элементы выполняют сетчатыми, пластинчато-
щелевыми и ленточно-щелевыми. Для тонкой очистки применяют элементы из бумаги, тканей,
картона, хлопчатобумажной пряжи и др. Из очистителей наиболее широко распространены цен-
трифуги, в которых удаление частиц происходит под действием центробежных сил, вызывае-
мых вращением загрязненного масла. В настоящее время считается, что наиболее эффектив-
ным способом повышения качества фильтрации, увеличения сроков службы масла и периодич-
ности обслуживания является применение комбинированной системы очистки масла, состоя-
щей из полнопоточного фильтра с бумажными фильтрующими элементами и частично поточной
центрифуги. В качестве примера - фильтр двигателя ЯМЗ-840. Как отмечалось выше, в каче-
120
стве очистителей используют центрифуги. При этом в отечественном двигателестроении нахо-
дят применение центрифуги с внешним гидравлическим реактивным сопловым приводом и бес-
сопловые центрифуги с внутренним активно-реактивным приводом, использующие для враще-
ния ротора энергию потока масла, подвергаемого очистке. Примером такого очистителя являет-
ся конструкция центрифуги двигателя ЯМЗ-840. Такие центрифуги компактны и надежны в экс-
плуатации. Частота вращения ротора на номинальном режиме работы двигателя составляет
6000 мин-1, что достаточно для обеспечения высокой степени очистки масла.
Масляные радиаторы. Теплота, отводимая маслом от двигателя, должна быть рассеяна в
окружающую среду. Для этой цели все системы смазки двигателей грузовых и многих легковых
автомобилей укомплектовывают специальными теплообменниками — масляными радиатора-
ми. В автотракторных двигателях используют два типа радиаторов: жидкостно-масляный и воз-
душно-масляный.
Основными преимуществами воздушно-масляных радиаторов являются: меньшая масса; от-
носительно простое и надежное устройство; возможность получения большего температурного
напора. Недостатком их является необходимость применения специального перепускного кла-
пана для перепуска холодного масла. Пружину клапана регулируют на перепад давлений
0,15...0,2 МПа. По мере прогрева масла его вязкость понижается, что приводит к уменьшению
гидравлических потерь в радиаторе, и клапан автоматически закрывается.
Основным преимуществом жидкостно-масляных радиаторов является быстрый прогрев мас-
ла после пуска двигателя и поддержание его температуры, близкой к оптимальной.
Включение радиатора в смазочную систему может осуществляться по одной из следующих
схем: последовательно в главную магистраль; параллельно главной магистрали с подачей от
основной секции насоса; параллельно главной магистрали с подачей от дополнительной секции
насоса. Наиболее распространена последняя схема, так как в этом случае масляный радиатор
не снижает давления в главной магистрали и количество масла, поступающего в радиатор, не
зависит от изношенности двигателя и насоса.

26. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ.

Система охлаждения предназначена для принудительного отвода теплоты от деталей двига-


теля, омываемых горячими газами, для обеспечения их оптимального и стабильного теплового
состояния. В зависимости от способа организации теплообмена между элементами двигателя и
окружающей средой различают системы с промежуточным теплоносителем (циркуляционные
системы жидкостного охлаждения) и без промежуточного теплоносителя (системы воздушного
охлаждения и проточные системы жидкостного охлаждения).

26.1. Жидкостная система охлаждения


Проточная система жидкостного охлаждения конструктивно наиболее проста в производстве
и эксплуатации. Простейшая конструкция такой системы (рис. 26.1) включает в себя насос 4,
который прокачивает охлаждающую жидкость через рубашку охлаждения двигателя 8, сбрасы-
ваемую затем в окружающее пространство. Регулирование производительности системы осу-
ществляется за счет изменения расхода жидкости через рубашку охлаждения с помощью
управляемого вентиля 7. Перестановка вентиля осуществляется по сигналу датчика температу-
ры 9.

121
Рисунок 26.1 – Принципальная схема про-
точной системы жидкостного охлаждения: 1-
водозаборный ящик; 2 –фильтр; 3 – обратный
клапан; 4 – насос; 5 – магистраль подвода за-
бортной воды к двигателю; 6 – магистраль вы-
хода воды из двигателя; 7 – управляемый вен-
тиль; 8 –двигатель; 9 – температурный датчик;
10 –блок управления.

Основным недостатком проточных систем является необходимость иметь большой запас


охлаждающей жидкости, в связи с чем, они используются в основном на водном транспорте, где
в качестве охлаждающего агента используется забортная вода. На наземном транспорте
наибольшее распространение получили циркуляционные двухконтурные системы, где теплоот-
вод осуществляется в воздух, а охлаждающая жидкость используется в качестве промежуточ-
ного теплоносителя, циркулирующего по замкнутому контуру.
Конструкция системы жидкостного охлаждения во многом определяется принятым способом
организации циркуляции жидкости. По этому признаку различают системы: термосифонные, с
принудительной циркуляцией жидкости и смешанные системы охлаждения.
В термосифонной системе циркуляция жидкости происходит в силу разности ее температу-
ры и плотности в различных зонах жидкостного контура. Такая система охлаждения конструк-
тивно наиболее проста, недорога, но при приемлемых ее габаритах теплотехнически недоста-
точно эффективна. Для интенсивной циркуляции жидкости в ней необходим значительный пе-
репад температур ∆t Ж на радиаторе (порядка 30 °С). В противном случае небольшие скорости
движения жидкости могут привести к местным перегревам и значительным градиентам темпе-
ратур в охлаждаемых элементах двигателя. В связи с отмеченными недостатками в современ-
ных транспортных ДВС термосифонные системы охлаждения не применяются.
Система с принудительной циркуляцией охлаждающего агента в настоящее время является
одной из основных типов систем охлаждения автотракторных двигателей. Принудительная цир-
куляция промежуточного теплоносителя по всему контуру осуществляется жидкостным насо-
сом. Охлаждающий агент подводится через нижний пояс цилиндров.
В смешанных системах охлаждения охлаждающая жидкость из радиатора подается в верх-
нюю зону рубашки охлаждения цилиндров или в полость головки блока. В этом случае цилин-
дры двигателя охлаждаются за счет термосифонного эффекта. При подаче охлаждающего теп-
лоносителя в головку блока иногда (при больших линейных размерах двигателя) используют
распределительные трубы, позволяющие интенсифицировать охлаждение наиболее горячих
зон камер сгорания. Такие системы используются преимущественно на ДсИЗ. Для этих же це-
лей в ряде конструкций дизелей применяется двухполостная система охлаждения двигателя.
Полость рубашки охлаждения каждой гильзы разделена перегородкой по высоте на 2 объема. В
верхний объем через канал подводится охлаждающая жидкость. Объемы соединяются между
собой кольцевой щелью между перегородкой блока и стенкой гильзы. Это позволяет интенси-
фицировать охлаждение верхней части гильзы за счет принудительной циркуляции теплоноси-
теля в этой зоне. Из верхней полости охлаждающая жидкость поступает в головку блока и через
122
щель в перегородке к нижним частям гильз, осуществляя их охлаждение в основном за счет
естественной конвекции.
Системы с принудительной и смешанной циркуляцией жидкости помимо радиатора и жид-
костного насоса оснащаются термостатом, являющимся элементом регулирования их про-
изводительности по жидкостному контуру. Термостат (рис. 26.2) представляет собой позици-
онный регулятор расхода охлаждающей жидкости через теплообменник (радиатор). При дости-
жении заданной температуры на выходе из рубашки охлаждения он перекрывает доступ жидко-
сти в радиатор, ступенчато изменяя при этом производительность системы. При таком способе
регулирования при закрытом клапане термостата резко возрастает разрежение во всасываю-
щей магистрали жидкостного насоса, что может привести к кавитационному срыву работы жид-
костного тракта. Следствием уменьшения давления на входе в насос является снижение тем-
пературы кипения теплоносителя и переход его в двухфазное состояние. В результате произ-
водительность насоса резко падает, что немедленно нарушает режим циркуляции жидкости и
приводит к прогрессирующему перегреву двигателя.
Для повышения кавитационной устойчивости системы при регулировании ее производитель-
ности используются двухклапанные термостаты, которые в сочетании с обводной магистралью
ограничивают разрежение на входе в насос при закрытом доступе жидкости в радиатор. В этом
случае нагретая жидкость из рубашки охлаждения поступает или в радиатор через основной
клапан термостата или (и) непосредственно во всасывающую магистраль насоса через допол-
нительный клапан и обводную магистраль.
Повышенной кавитационной устойчивостью обладают закрытые системы, жидкостный контур
которых в определенном диапазоне давлений изолирован от атмосферы. В отличие от от-
крытых систем, где жидкостный тракт постоянно сообщается с атмосферой, связь с окружаю-
щим пространством в закрытых системах осуществляется через паровоздушную крышку рас-
ширительного бачка, которая содержит впускной (воздушный) и выпускной (паровой) клапаны.
Паровой клапан регулируют на избыточное давление паров жидкости 0,045...0,05 МПа. Таким
образом, при давлениях в системе ниже давления срабатывания парового клапана система
изолирована («закрыта») от атмосферы. При этом температура в контуре может быть доведена
до 105...110°С без опасности закипания жидкости. Воздушный клапан срабатывает при падении
давления в системе примерно на 0,01 МПа. Достоинством закрытых систем является также их
большая (при прочих равных условиях) производительность, что является следствием повыше-
ния температурного напора между основным (воздух) и промежуточным (охлаждающая жид-
кость) теплоносителями в системе. В настоящее время все большее распространение получают
необслуживаемые системы с герметизированным жидкостным контуром, в которых температу-
ра теплоносителя может повышаться до 120°С (при давлении до 0,2 МПа). В них применяются
деаэрированные (вакуумированные) теплоносители с малым объемным расширением.
Использование в качестве промежуточного теплоносителя низкозамерзающих жидкостей (ан-
тифризов), имеющих большой коэффициент объемного расширения, диктует необходимость
иметь в системе резервный компенсационный объем. Для этих целей используется расшири-
тельный бачок. Будучи установленным в самой высокой точке жидкостного контура с выходом
во всасывающую магистраль насоса, он выполняет функции конденсатора, стабилизатора
уровня жидкости в рубашке охлаждения и деаэратора (отделителя воздуха, газов и пара от
охлаждающей жидкости), а также является элементом, ограничивающим разрежение на входе в
насос и тем самым повышающим кавитационную устойчивость системы. Обычно объем паро-

123
воздушного пространства составляет 5... 7% при общем объеме бачка 10...25% от емкости си-
стемы охлаждения. Удельный объем системы охлаждения двигателей для легковых автомоби-
лей составляет 0,18...0,24 л/кВт, для грузовых — 0,25... 0,34 л/кВт.

26.2. Регулирование производительности системы жидкостного охлаждения


Регулирование производительности (количества теплоты, отводимой от двигателя в окружа-
ющее пространство в единицу времени) системы жидкостного охлаждения осуществляется из-
менением массового расхода охлаждающих теплоносителей в горячем и холодном контурах
радиатора. Основной (обязательной) является система регулирования производительности по
жидкостному контуру. Ее основу составляют автоматически действующие термостаты, включа-
емые в циркуляционный контур и регулирующие расход жидкости через радиатор. Конструктив-
но они представляют собой устройство, которое совмещает измерительные и исполнительные
функции. В зависимости от степени открытия клапанов термостатов, определяемой термочув-
ствительным элементом, изменяется соотношение потоков охлаждающей жидкости, поступаю-
щей во всасывающую магистраль насоса через радиатор охлаждения и через обводную маги-
страль. По конструкции термочувствительного элемента различают термостаты с жидким и
твердым наполнителем. Термостаты жидкостного типа имеют ограниченный ресурс из-за обра-
зования микроскопических усталостных трещин в стенках сильфона и потери им герметичности.
Этого недостатка в значительной мере лишены термостаты с твердым наполнителем. Они со-
стоят из капсулы, заполненной термоактивной массой (обычно смесь церезина с медными
опилками). К числу достоинств термостата с твердым наполнителем относится его способность
развивать большие усилия для перемещения рабочих органов, вследствие чего он нашел ши-
рокое применение также и в системах воздушного охлаждения, в устройствах отключения вен-
тиляторов и т. д. Достижимая точность стабилизации температуры охлаждающей жидкости на
выходе из двигателя ограничивается тепловой инерционностью его термочувствительного эле-
мента. Для сокращения времени перестановки клапанов в термочувствительный элемент тер-
мостата с твердым наполнителем монтируется электронагревательный элемент (резистор).
Фактическая температура охлаждающей жидкости регистрируется при этом автономным дат-
чиком, по сигналу которого на резистор подается электрический ток, интенсивно разогревающий
термочувствительный элемент термостата. Общим недостатком регулирования производитель-
ности систем жидкостного охлаждения с помощью термостатов является то, что в качестве
управляющего параметра здесь используется температура охлаждающей жидкости. Исследо-
вания показали, что для достижения максимальной эффективности работы двигателя целесо-
образно поддерживать на оптимальном уровне не температуру охлаждающей жидкости на вхо-
де в двигатель, а температуру высоконагретых его деталей (например, цилиндра и его головки).
Не изменяя принципа термостатического регулирования, эффекта стабилизации их теплового
состояния возможно достигнуть за счет вариации температуры охлаждающей жидкости, под-
держиваемой термостатом, в соответствии с требованиями режима работы двигателя. Про-
граммируемый термостат позволяет целенаправленно влиять на температуру охлаждающей
жидкости, увеличивая ее значения на частичных нагрузках.
Программируемый термостат регулирует температуру в определенном поле рабочих харак-
теристик двигателя. Для реализации оптимального теплового состояния двигателя электронный
блок управления подает на термосопротивление 6 напряжение и термостат открывается при
более низких температурах охлаждающей жидкости. Диапазон регулирования температур — от

124
85 °С (номинальный режим) до 110°С (частичные нагрузки). Для формирования управляющего
воздействия электронный блок управления анализирует показания следующих датчиков:
нагрузки двигателя; частоты вращения коленчатого вала; скорости движения автомобиля; тем-
пературы окружающей среды; температуры охлаждающей жидкости.

Рисунок 26.8 – Программируемый термо-


стат с твердым наполнителем: 1 –рабочий
поршень; 2 –твердый наполнитель; 3 – регу-
лирующий элемент; 4 – интегральный корпус;
5 – электрический разъем; 6 – термоэлемент;
7 – седло основного клапан; 8 – основной
клапан; 9 – пружина основного клапана; 10 –
опора пружины основного клапана; 11 – пру-
жина перпускного клапана; 12 – перпускной
клапан; 13 – седло перепускного клапана.

В современных ДВС с системами жидкостного охлаждения для регулирования их производи-


тельности используется также регулирование теплового состояния двигателя за счет изменения
расхода охлаждающего воздуха, проходящего через радиатор. Регулирование скорости воздуха
реализуется либо посредством изменения аэродинамического сопротивления воздушного трак-
та, либо за счет изменения производительности вентилятора. Аэродинамическое сопротивле-
ние воздушного тракта изменяется посредством дросселирования воздушного потока с помо-
щью жалюзи. Жалюзи выполняются в виде набора вертикальных или горизонтальных пластин-
створок из оцинкованного железа. Управление ими осуществляется вручную или автоматически
термостатическими устройствами в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в ра-
диаторе. Эффективность регулирования такими устройствами невысока, так как расход воздуха
недостаточно снижается даже при полностью закрытых створках. При этом возрастают мощно-
сти на привод вентилятора. Изменение производительности вентилятора является наиболее
рациональным и эффективным способом регулирования теплового состояния двигателя по
воздушному тракту. При приводе вентилятора от коленчатого вала для этого используются гид-
равлические или электромагнитные муфты с регулируемым скольжением. На современных ав-
томобилях все большее применение находят системы с автономным электрическим приводом
вентилятора с позиционным регулированием его производительности. Управление работой
вентиляторов осуществляется термореле (датчиком температуры охлаждающей жидкости),
установленным в радиаторе.

26.3. Конструкция радиаторов


Конструктивно радиатор состоит из верхнего и нижнего бачков. Между ними располагаются
жидкостные трубки, объединенные с пластинами или лентами охлаждения в один узел, который

125
называют охлаждающей решеткой, или активной зоной радиатора. По конструкции охлаждаю-
щей решетки различают радиаторы одноходовые и многоходовые (двух- и трехходовые). Ради-
аторы одноходовые, в которых охлаждающая жидкость поступает из верхнего бачка в нижний
по всем жидкостным трубам одновременно, имеют наибольшую тепловую эффективность и
наименьшее гидравлическое сопротивление. Двух- и трехходовые радиаторы в автомобильной
технике практически не применяются. Наиболее широкое применение имеют радиаторы с вер-
тикальным ходом жидкости сверху вниз. Для ряда легковых автомобилей выполняют радиато-
ры с горизонтальным, а для некоторых машин специального назначения — как с горизонталь-
ным, так и с наклонным ходом жидкости. Конструкции радиаторов независимо от их компоновки
в принципе одинаковы. В настоящее время для двигателей автомобилей и тракторов наиболее
широко используют трубчато-пластинчатые и трубчато-ленточные конструкции. При изготовле-
нии охлаждающих решеток трубчато-пластинчатых радиаторов используются трубки (шовные
или цельнотянутые), которые изготовляют из алюминиевого сплава, латунной ленты Л-68 или
Л-90 толщиной до 0,15 мм. Пластины оребрения выполняются плоскими или волнистыми из то-
го же материала, что и трубки. В трубчато-ленточных конструкциях ленту изготовляют из меди
М-3 толщиной 0,05...0,1 мм. В трубчато-пластинчатых радиаторах охлаждающие трубки могут
располагаться по отношению к потоку охлаждающего воздуха в ряд, в шахматном порядке и в
шахматном порядке под углом. В их конструкции наибольшее применение нашли плоские пла-
стины или пластины с отогнутыми просечками (турбулизаторами), которые образуют узкие и ко-
роткие воздушные каналы, расположенные под углом к потоку охлаждающего воздуха. В труб-
чато-ленточных радиаторах охлаждающие трубки практически не отличаются по своей кон-
струкции от трубок, применяемых в трубчато-пластинчатых радиаторах, но располагаются они
только в ряд. Для увеличения турбулизации воздушного потока на лентах выполняют либо фи-
гурную выштамповку, либо отогнутые просечки. Для оценки конструкции радиатора используют-
ся три группы показателей: 1) общие данные по сердцевине радиатора: фронтальная по-
верхность FФР = HB (Н — высота, В — ширина), глубина L и общая площадь поверхности
охлаждения FОХЛ ; 2) геометрические размеры элементов поверхности охлаждения: размеры и
форма жидкостных каналов, их расположение, шаг по фронту и глубине радиатора, форма и
шаг пластин оребрения, толщина стенок каналов и т. д.; 3) оценочные параметры или коэффи-
циенты, каждый из которых характеризует то или иное качество или компоновочную особен-
ность конструкции радиатора: компактность поверхности охлаждения оценивается коэффици-
ентом объемной компактности ϕ = FОХЛ /VОХЛ (м2/м3), где VОХЛ — геометрический объем ради-
атора; конструктивная структура поверхности охлаждения определяется коэффициентом ореб-
рения, т. е. отношением поверхности охлаждения, омываемой охлаждающим воздухом, к по-
верхности охлаждения, омываемой охлаждающей жидкостью: ξОР = FОХЛ /FЖИД . Величины охла-
ждающих поверхностей радиаторов FОХЛ ориентировочно составляют для двигателей грузовых
автомобилей 0,2... 0,4 м2/кВт, а для легковых — 0,14...0,2 м2/кВт. Глубина автомобильных ра-
диаторов составляет 60...130 мм, тракторных — 80... 135 мм. Площади фронтальных поверх-
ностей охлаждающих решеток для всех типов радиаторов FФР =0,2...0,6 м2. Коэффициент ком-
пактности трубчато-пластинчатых радиаторов в зависимости от конструкции сердцевины равен
440...850 м2/м3, а коэффициент оребрения ξОР =2,5...5,4. Трубчато-ленточные радиаторы обла-
дают более высокими значениями как коэффициента компактности ϕ =1100...1200 м2/м3, так и
коэффициента оребрения ξОР = 5... 11,5.
126
26.4. Сравнительный анализ систем жидкостного и воздушного охлаждения
Достоинства систем жидкостного охлаждения: меньшие монтажные зазоры между зеркалом
цилиндра и поршнем, снижающие интенсивность холодных стуков; эффективное охлаждение
деталей двигателя при любой тепловой нагрузке, что связано с высокой теплопроводностью
охлаждающей жидкости; равномерное охлаждение деталей двигателя; возможность примене-
ния блок-картеров, что повышает жесткость конструкции двигателя; стабильное тепловое со-
стояние двигателя на любых режимах его работы; возможность использования охлаждающей
жидкости для обогрева кабин и салонов транспортных средств; меньший шум при работе двига-
теля; меньшая склонность к детонации ДсИЗ; возможность регулирования температуры охла-
ждающей жидкости по воздушному и жидкостному трактам. Недостатки систем жидкостного
охлаждения: высокая трудоемкость эксплуатации системы в связи с необходимостью проведе-
ния регламентных работ по контролю уровня охлаждающей жидкости, очистки и промывки ру-
башки системы охлаждения и радиатора, устранению подтекания охлаждающей жидкости;
необходимость иметь специальную охлаждающую жидкость; возникновение кавитационных яв-
лений, разрушающих гильзы цилиндров; потребность в дорогостоящих цветных металлах;
большие габариты моторного отсека из-за наличия жидкостного радиатора. Достоинства систем
воздушного охлаждения: простота конструкции; быстрый прогрев двигателя после запуска;
меньшая чувствительность к изменениям температуры окружающей среды из-за высоких тем-
ператур цилиндров и головок двигателя; простота обслуживания и низкая стоимость; меньшие
затраты мощности (в 1,5...1,8 раза) на функционирование системы. Недостатки систем воздуш-
ного охлаждения: ограниченные возможности регулирования производительности системы;
меньшая жесткость корпуса двигателя из-за невозможности применения блочных конструкций
цилиндров; большие градиенты температур в элементах корпуса, что приводит к появлению зон
локального перегрева и термическому короблению; большие межцилиндровые расстояния из-за
необходимости размещения охлаждающих ребер; уменьшение среднего эффективного давле-
ния и литровой мощности вследствие снижения коэффициента наполнения; повышенная шум-
ность работы двигателя; переохлаждение двигателя при низких температурах воздуха, сильном
встречном ветре и движении транспортного средства накатом, особенно на длинных горных
спусках.

127
Литература.

1. Автомобильные двигатели /Под. ред. М.С. Ховаха – М.: Машиностроение, 1977. – 591 с.
2. Автомобильные и тракторные двигатели. Ч.1 / Под. ред. И.М. Ленина – М.: Высш. шк,
1976. – 368 с.
3. Артамонов М.Д. и др. Основы теории и конструирования автомобильных двигателей. –
М.: Высш. шк., 1976. – 132 с.
4. Болтинский В.Н. Теория, конструирование и расчет тракторных и автомобильных дви-
гателей. – М.: Сельхозиздат, 1962. – 390 с.
5. Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн. Кн. 1. Теория рабочих процессов: Учебник для
вузов/ В.Н. Луканин, К.А. Морозов и др.; Под ред. В.Н. Луканина. – М.: Высш. шк., 2005. – 479 с.
6. Железко Б.Е. Основы теории и динамика автомобильных и тракторных двигателей:
Учеб. пособие для вузов. – Мн.: Вышэйшая школа, 1980. – 304 с.
7. Колчин А.И., Демидов В.П. Расчет автомобильных и тракторных двигателей: Учеб. по-
собие для вузов. – М.: Высш. шк., 2003. – 496 с.
8. Попык К.Г. Конструирование и расчет автомобильных и тракторных двигателей. – М.:
Высш. шк., 1968. – 389 с.
9. Двигатели внутреннего сгорания. Системы поршневых и комбинированных двигателей
/Под ред. А.С. Орлина и М.Г. Круглова. – М.: Машиностроение, 1985. – 456 с.
10. Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа поршневых и комбинированных
двигателей /Под ред. А.С. Орлина и М.Г. Круглова. – М.: Машиностроение, 1990. – 283 с.
11. Дмитриевский Л.В. и др. Топливная экономичность бензиновых двигателей. – М.: Ма-
шиностроение, 1985. – 208 с.
12. Стуканов В.А. Основы теории автомобильных двигателей и автомобиля: Учеб. пос. –
М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2005. – 368с.
13. Тарасик В.П., Бренч М.П. Теория автомобилей и двигателей: Учеб. пос. – Мн.: Новое
знание, 2004. – 400 с.
14. Туревский И.С. Теория двигателя: Учеб. пос. – М.: Высш. шк., 2005. – 238 с.
15. Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. – М.: За рулем, 1999. – 438
с.
16. Электронное управление автомобильными двигателями /Под общ. ред.
Г.П. Покровского. – М.: Машиностроение, 1994. – 335 с.
17. Яманина А.И. Жаров А.В. Динамика поршневых двигателей: Учеб. пос. – М. Машино-
строение, 2003. – 464 с.

128