UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

AREA: CAMINOS II

TEMA: DRENAJE DE CARRETERAS

DOCENTE: ING

ESTUDIANTES:
 Canaza Masco, Richard 164296

SEMESTRE: VII

PUNO-PERÚ
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

2019

ÍNDICE:
INTRODUCCIÓN:
CRITERIOS A TENER EN CUENTA:
OBJETIVOS:
CAPITULO I:
DRENAJE SUPERFICIAL
1.1 Drenaje transversal de la carretera Alcantarilla Badén y el puente
1.2 Drenaje longitudinal
1.2.1 Cunetas o zanjas de coronación
1.2.2 Zanjas de drenaje
1.2.3 Cunetas de banqueta
1.2.4 Bordillos Canales de drenaje
CAPÍTULO II:
DRENAJE SUBTERRÁNEO
2.1 Sub drenes
CAPÍTULO III
EJEMPLO DE DISEÑO
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS

CAMINOS II
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

INTRODUCCIÓN

 Uno de los elementos que causa más daño a las estructuras viales sin lugar a duda es el
agua, pues en general disminuyen la resistencia de los suelos, presentándose fallas en la
estructura que conforma una vía de tránsito.

             Lo anterior obliga a que en un buen proyecto de cualquier vialidad se considere un

buen diseño de obras de drenaje, de tal forma que el agua se aleje a la mayor brevedad
posible del mismo.

             Al construirse un camino se modifican las condiciones del escurrimiento en las

zonas que la vía atravesará, lo cual puede originar problemas de erosión e inundación.

             En la vida del camino es fundamental el funcionamiento del drenaje, pues por
naturaleza del material con que se forman los terraplenes o los taludes de los cortes,
cualquier exceso de agua o humedad ocasionan deslaves y ocasiona problemas de
funcionamiento del camino.

             Los deslaves, asentamientos, oquedades y desprendimientos de material encarecen

el costo de conservación y a veces obstruyen el transito el transito ocasionando
desequilibrio económico.(1.4 SISTEMAS DE DRENAJE EN OBRAS CARRETERAS - Soil
MechanicsIIUNAM, n.d.)

Los caminos producen una alteración en el drenaje natural, de forma particular en las
laderas por las que discurren, e interceptan los cauces de agua; en esta misma línea, la
escorrentía superficial corta los caminos en forma de regueros de diferente caudal. Estas
alteraciones requieren soluciones de drenaje diferentes; por un lado, será necesario actuar
sobre los puntos en los que se corta un drenaje importante (cauce o arroyo) y, por otro, en
aquellos en los que hay un cambio de sentido de la pendiente de la rasante.

El objetivo principal del drenaje de caminos es el de reducir o eliminar la energía generada

por una corriente de agua y evitar la presencia de agua o humedad excesiva en la calzada,
ya que ésta puede repercutir negativamente en las propiedades mecánicas de los materiales
con que fue constituida; esto hace que la previsión de un drenaje adecuado sea un aspecto
vital para el diseño de caminos.
Muchos de los problemas asociados al drenaje pueden ser evitados a la hora de trazar y
diseñar el camino, por lo que resulta necesario incluir el sistema de drenaje durante la

CAMINOS II
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

alineación y planeamiento del mismo. Para que éste sea eficaz, durante su periodo de vida
se deberán satisfacer dos criterios fundamentales:

 Se debe alterar lo menos posible la red de drenaje natural.

 Se debe drenar el agua superficial y subsuperficial del camino y esparcirla de tal
forma que se impida la acumulación excesiva en zonas inestables y la erosión
ulterior aguas abajo.(Ministerio de Agricultura (España), 2010)
CRITERIOS A TENER EN CUENTA
El proyecto deberá tener en cuenta las pautas con que se han elegido los sistemas de
drenaje, así como el saneamiento de los caminos y las superficies de actuación, de acuerdo
a criterios de:
• Eficacia.
• Seguridad de los usuarios (peatonal, bicicletas, vehículos de mantenimiento, vehículos
autorizados, etc.).
• Facilidad constructiva.
• Durabilidad.
• Mantenimiento necesario y su frecuencia.
• Satisfacción desde el punto de vista constructivo.
• Minimización del impacto.
En algunos casos, la posibilidad de aplicación de los criterios anteriores puede verse
limitada por la naturaleza del camino o por su ubicación territorial.
El proyecto de un camino o senda natural, una vez aplicados los criterios mencionados,
incluirá una combinación de drenajes superficiales y profundos que favorezca la
evacuación de las aguas sobrantes.(Ministerio de Agricultura (España), 2010)
OBJETIVOS:
La finalidad de realizar este tipo de obras es conducir las aguas hacia un punto
determinado. El objetivo de todo ello es conseguir una mayor seguridad del pavimento,
reducir la erosión y evitar daños en la estructura del mismo. Es decir, conseguir un espacio
más duradero y seguro para circular.

CAMINOS II
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

CAPITULO I:
DRENAJE SUPERFICIAL
DRENAJE TRANSVERSAL
1.1 Drenaje transversal de la carretera Alcantarilla Badén y el puente
Las obras de drenaje transversal deberán perturbar lo menos posible la circulación del agua
por el cauce natural, sin excesivas sobreelevaciones del nivel del agua por posibles
aterramientos, ni aumentos de velocidad debidos a erosiones potenciales aguas abajo.
A continuación, se exponen los criterios a considerar para este tipo de obras:}
a) Planta. Las obras de drenaje transversal se dispondrán, a ser posible, en dirección
coincidente con el cauce natural.
b) b) Perfil. En la medida de lo posible, se tratará de ajustar el perfil de la obra de
drenaje transversal al perfil del lecho del cauce.
c) c) Sección. Se procurará respetar las dimensiones del cauce natural y no provocar
fuertes estrechamientos, recurriendo para ello a un sobredimensionamiento.
Al margen de los criterios expuestos, hay que tener en cuenta que para la ejecución de
cualquier obra de drenaje transversal en cauces de dominio público hidráulico será
necesario obtener la preceptiva autorización por parte de la Administración Hidráulica
competente.
Para vadear estos cauces naturales se dispone de dos opciones: mediante pequeños
puentes y pasarelas (losa sobre estribos) o mediante obras de fábrica (caños de
diferentes materiales y marcos de hormigón prefabricado). Comparando ambas
opciones, se puede afirmar que la primera de ellas es más costosa, y constructivamente
más complicada, aunque también ofrece soluciones más estéticas que las obras de
fábrica.
Por lo general, los pequeños puentes o pasarelas se colocarán sobre cauces de agua más
o menos permanentes y con poca sección. Las pasarelas suelen estar formadas por
piezas prefabricadas de madera tratada, piezas mixtas (madera y metal) o losas de
hormigón armado; tienen luces comprendidas entre 4 y 10 m, compuestas por un solo
vano, con estribos en hormigón armado, piedra del lugar y situados fuera del cauce. La
principal ventaja que presentan las pasarelas frente a los caños es que no se aterran u
obturan y tienen mejor comportamiento hidráulico.
En el capítulo dedicado a se hace especial referencia a este tipo de obras.

CAMINOS II
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

(Ministerio de Agricultura (España), 2010)

Para pequeños cauces lo más conveniente es la colocación de un paso sobre marcos de

hormigón prefabricado; de esta forma, se altera menos la morfología del cauce y se
mejora el comportamiento hidráulico respecto a un tubo o batería de tubos.

(Ministerio de Agricultura (España), 2010)

BADENES

El badén es un tipo de obra de drenaje que se adecúa a las características geométricas

del cauce y tiene por objeto facilitar el tránsito estable tanto de personas como de
vehículos. El badén debe tener una longitud aproximadamente igual al ancho del cauce,
de manera que la geometría natural del cauce no se vea alterada.
Además, a veces se disponen badenes o tramos de camino a menor cota, especialmente
preparados para que las aguas, a partir de un cierto caudal, los desborden, ayudando así
a las pequeñas obras de drenaje transversal colocadas aguas arriba del badén.
Entre los factores que se deben tomar en cuenta para el diseño y localización de un
badén se incluyen los siguientes:
 Niveles mínimos y máximos de agua para el diseño.
 Condiciones de la cimentación.
 Geometría de la sección transversal del cauce.
 Potencial de socavación.
 Protección aguas abajo de la estructura contra la socavación.
 Estabilidad del cauce y de las márgenes.
 Materiales de construcción disponibles.

CAMINOS II
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

Los badenes pueden ofrecer una alternativa satisfactoria al uso de tubos y puentes para
el cruce de arroyos en caminos de bajo volumen de tránsito, siempre que el uso de la vía
y las condiciones de flujo del arroyo sean las adecuadas. Éstos se deben construir en
lugares estrechos a lo largo del cauce y ubicarse en zonas con buenas condiciones de
cimentación y no debe usarse para el paso de cauces de gran profundidad que implican
rellenos altos.
Es importante proteger el cauce aguas abajo del badén debido a que se puede producir
erosión remontante que termina por afectar al camino.
De forma general, el badén tendrá un espesor de 20 cm e irá armado con mallazo en
cuantía a determinar según las cargas de uso, siendo lo habitual 20x20 Ø6 y, para
mayores cargas, 15x15 Ø8.

(Ministerio de Agricultura (España), 2010)

 2.1 DRENAJE LOGITUDINAL

 2.1.1 las cunetas o zanjas de coronación

            Son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en uno o en
ambos lados, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie de la
corona, de los taludes de los cortes, o del terreno contiguo, conduciéndola a un sitio donde
no haga daño a la carretera o a terceros. 

El agua que fluye sobre la plataforma de una carretera es aportada ya sea por los taludes
superiores adyacentes, o por el escurrimiento local. Este flujo debe ser encauzado de tal
manera que no se produzcan daños a la carretera ni se afecte su transitabilidad. En esta
sección se detallan los distintos tipos de obras necesarios para captar y eliminar las aguas,
asegurando así la estabilidad, durabilidad, y transitabilidad de la carretera.(Drenaje de
carreteras - C, Manual de drenaje de carreteras, Victor M. Ponce, n.d.)

1.2.2 Zanjas de drenaje

CAMINOS II
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

Una zanja de coronación (o cuneta de coronación) se construye en la parte superior de un

talud de corte, con el objeto de colectar las aguas que bajan por las pendientes naturales y
conducirlas hacia el área de descarga más próxima del sistema general de drenaje, evitando
de este modo la erosión del terreno, particularmente en zonas con pendiente pronunciada.
(Drenaje de carreteras - C, Manual de drenaje de carreteras, Victor M. Ponce, n.d.)

1.2.3 Cunetas de banqueta

En las secciones transversales en desmonte, en terraplén y, en algunos casos, a media
ladera, lo más adecuado será la colocación de cunetas a uno o ambos lados del camino,
intentando minimizar sus dimensiones con el fin de mover el menor volumen de tierra
durante su construcción.
Las cunetas recogerán el agua procedente de la propia plataforma y de los taludes,
canalizándola hasta los puntos de desagüe, bajo el camino (cauces naturales, arquetas y
caños) o sobre el mismo (tajeas abiertas). Las cunetas de secciones triangulares son más
fáciles de construir y tienen menor tendencia a la sedimentación; sin embargo, su
conservación es más costosa debido a la dificultad en la limpieza de la zona baja y, si no
están revestidas, sus taludes se erosionan con facilidad para caudales altos.(Ministerio de
Agricultura (España), 2010)
1.2.4 Bordillos Canales de drenaje
Son elementos que interceptan y conducen el agua que por el efecto del bombeo corre sobre
la corona del camino, descargándola en los lavaderos, para evitar erosión a los taludes de
los terraplenes que estén conformados por material erosionable. Los bordillos pueden ser de
concreto hidráulico, concreto asfáltico o de suelo-cemento. En todos los casos se
considerarán obras provisionales en tanto el talud se vejete y se proteja por sí mismo o sea

CAMINOS II
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

protegido mediante otro procedimiento, momento en que deben ser removidos y retirados.
(1.4 SISTEMAS DE DRENAJE EN OBRAS CARRETERAS - Soil MechanicsIIUNAM, n.d.)

CAPÍTULO II:
DRENAJE SUBTERRÁNEO
El efecto del agua en el firme es perjudicial, por lo que debe ser evacuada a través de los
sistemas de drenaje superficial, transversal y subterráneo. Debe conocerse tanto su
procedencia como su caudal, así como el marco geográfico en que se encuentra. Los efectos
desfavorables son múltiples: arrastre y expulsión de finos, acelerando el fallo estructural de
la calzada y acortando su vida útil. La estimación del caudal tanto que proviene del firme
como el que accede por el terreno natural. La que procede del firme, depende del grado de
conservación y fisuración del mismo. El principal elemento drenante del firme es la capa de
sub-base, y el principal medio drenante del agua que proviene del terreno son las zanjas
drenantes, tanto longitudinales como transversales. Se fijan criterios para el
dimensionamiento de la sub-base, dependiendo del sistema de drenaje elegido: vertical,
lateral o combinado, teniendo en cuenta la permeabilidad de la explanada. Para el buen
funcionamiento de la red de drenaje se requiere una adecuada capa drenante bajo el
pavimento, una pendiente adecuada de la explanada y una buena red de evacuación del
agua. El uso de las zanjas drenantes, no solo se debe contemplar como interceptación del
agua sino también como evacuación de la misma (zanja colectora). Por último, se
contempla el uso de materiales geotextiles debido a su durabilidad, evitando que las capas
drenantes se colmaten y pierdan su funcionalidad.(El drenaje subterráneo en las carreteras
- Dialnet, n.d.)
2.1 Sub drenes
El drenaje y el subdrenaje son metodologías de remediación o prevención de
deslizamientos muy eficientes; su utilización es muy frecuente y existen métodos de
análisis y diseño que se basan en el flujo de agua tanto superficial como subterráneo.
Los métodos de estabilización de deslizamientos que contemplan el control del agua tanto
superficial como subterránea, son muy efectivos y son generalmente más económicos que
la construcción de grandes obras de contención, en cuanto tienden a desactivar la presión de
poros, considerada como el principal elemento desestabilizante de los taludes. El drenaje
reduce el peso de la masa y al mismo tiempo, aumenta la resistencia del talud, al disminuir
la presión de poros. (Suárez Jaime, 2006)

CAMINOS II
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

CAPÍTULO III
EJEMPLO DE DISEÑO

ANALISIS HIDROLOGICO

 Para determinar los gastos que han de utilizarse en el diseño hidráulico del puente, de
acuerdo con los periodos de retorno que se establezcan, el Ingeniero o Contratista de
Servicios debe realizar los análisis hidrológicos que correspondan según el tipo y
confiabilidad de la información disponible, pudiendo aplicar los métodos que se describen a
continuación: 

MÉTODOS EMPÍRICOS (Metodo de creager)

El Método de Creager es el método empírico más utilizado, que se basa en la asociación

gráfica de los gastos máximos por unidad de área con diferentes periodos de retorno,
medidos en cuencas hidrológicas de todo el mundo. Los puntos graficados quedan
comprendidos abajo de una curva envolvente de todos ellos, cuya ecuación es la siguiente:

q=0.2075CA1.048

Donde:

q   =   Gasto unitario, [(m3/s) / km2]

A =   Área de la cuenca, (km2)

C =   Parámetro adimensional que depende de la región hidrológica en que se
encuentre la cuenca en estudio y que puede obtenerse en la
publicación Envolventes de Gastos Máximos:
MÉTODOS SEMIEMPÍRICOS
Las hipótesis en que se basan los métodos semiempíricos, en general suponen que la
duración de la tormenta coincide con el tiempo de pico del escurrimiento, que todas las
porciones de la cuenca contribuyen a la magnitud de éste, que la capacidad de infiltración
es constante en el tiempo, que la intensidad de lluvia es uniforme sobre toda la cuenca y
que sus antecedentes de humedad y almacenaje son despreciables.

Estos métodos proporcionan el escurrimiento debido a la precipitación, por lo que, si la

corriente en el cauce es perenne, los gastos máximos que se determinen con ellos se
corrigen adicionándoles el gasto de dicha corriente (gasto base), para obtener los que han
de utilizarse en el diseño hidráulico del puente.

Los métodos semiempíricos más utilizados son:

CAMINOS II
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

·         Método Racional

·         Método de Horton

·         Método de CHOW

ANÁLISIS HIDRÁULICO

Para obtener los gastos, tirantes y velocidades en los diferentes tramos de cada seccióny el
gasto total del flujo, que correspondan al nivel alcanzado por el agua en el cauce durante la
creciente máxima de que se tenga noticia; calcular los gastos, niveles, tirantes y velocidades
en dichos tramos, que correspondan a los gastos máximos obtenidos: para los periodos de
retorno establecidos; determinar el comportamiento hidráulico de los puentes cercanos que
se hayan levantado; y seleccionar el gasto de diseño (QDI) que se utilizará para el diseño
hidráulico del puente, el Ingeniero o Contratista de Servicios realizará los análisis
hidráulicos aplicando los procedimientos adecuados, verificando previamente que las
secciones sean normales respecto a la dirección del escurrimiento en crecientes
extraordinarias, que estén ubicadas en tramos del cauce preferentemente rectos, sin cambios
de pendiente y que no se alojen en sitios donde existan pozas.

Para calcular en cada sección hidráulica, los gastos, tirantes y velocidades en sus diferentes
tramos, así como el gasto total del flujo, correspondientes al nivel alcanzado por el agua en
el cauce durante la creciente máxima de que se tenga noticia, se deberá tener presente los
aspectos que se indican a continuación (Ministerio de Agricultura (España), 2010):

·         Determinación de las características geométricas de la sección

hidráulica

·         Determinación de las velocidades en la sección hidráulica

·         Determinación de los gastos de la sección hidráulica

·         Selección del gasto máximo observado

CAMINOS II
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

DISEÑO DE ALCANTARILLAS
(IV) EL MÉTODO RACIONAL

CAMINOS II
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

Tiempo de concentración t c – tiempo que transcurre desde el inicio de la lluvia hasta que
se alcanza el estado estacionario (o de equilibrio), en que toda la cuenca contribuye al
caudal de salida.

CAMINOS II
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

CAMINOS II
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
La finalidad de realizar este tipo de obras es conducir las aguas hacia un punto
determinado. El objetivo de todo ello es conseguir una mayor seguridad del pavimento,
reducir la erosión y evitar daños en la estructura del mismo. Es decir, conseguir un espacio
más duradero y seguro para circular.
Los proyectos de drenaje deben ser abordados con una perspectiva de manejo integrado de
los recursos hídricos en el nivel de cuenca, teniendo en cuenta el impacto de las obras de
drenaje en el ecosistema.
RECOMENDACIONES
Cuando hay necesidad de realizar un drenaje en carreteras por motivos como la
construcción de un acceso a una vivienda, es importante tener claros los objetivos del
mismo y el tipo de drenaje que mejor se adapta a las necesidades.

CAMINOS II
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

BIBLIOGRAFÍA
1.4 SISTEMAS DE DRENAJE EN OBRAS CARRETERAS - Soil MechanicsIIUNAM. (n.d.).
Drenaje de carreteras - C, Manual de drenaje de carreteras, Victor M. Ponce. (n.d.).
El drenaje subterráneo en las carreteras - Dialnet. (n.d.).
Ministerio de Agricultura (España), alimentación y medio ambiente. (2010). Sistemas de
Drenaje, Caminos Naturales de España. 48–93.
Suárez Jaime. (2006). Deslizamientos: Técnicas De Remediación - Capítulo 2: Obras De
Drenaje Y Subdrenaje. Tomo II, 47–107.

CAMINOS II
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
INGENIERIA CIVIL

ANEXOS

Figura 2 Sistema de subdrenes franceses utilizados en la primera mitad del siglo 20.

LIBRO: Obras de Drenaje y Subdrenaje: PAG: 02(Suárez Jaime, 2006)

CAMINOS II