FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

MONOGRAFÍA:

PUENTES TIPO LOSA

DOCENTE:

ING. ITO DIAZ RAUL REYNALDO

PRESENTADO POR:

PACHECO MENENDEZ, JOSE AARON

JULIACA – PERÚ

2020
 Agradecimiento

Al ingeniero ito días Raúl reinaldo por su gran labor como docente universitario que se
enfoca en cuidar los saberes del mundo y permitirnos a nosotros expandir nuestros
conocimientos. Que nos ayuda a vivir el sueño de ser ingenieros, superar nuestras
expectativas y cumplir nuestras metas planteadas

INDICE
1.0 INTRODUCCION...........................................................................................................1

2.0 CUERPO O DESARROLLO..........................................................................................2

2.1PUENTES TIPO LOSA................................................................................................2

2.1.1Historia general......................................................................................................2

2.2 Clasificación según:.....................................................................................................5

2.4 Según utilización:.........................................................................................................6

2.4.1 Para Autopistas......................................................................................................7

2.4.2Para Puente de vías.................................................................................................7

2.4.3 Para cruce Peatonales............................................................................................7

2.4.4 Diseños..................................................................................................................8

2.4.5 Por su condición de operacionalizad:....................................................................8

2.4.6 Por su su tipo de cruce:..........................................................................................9

2.4.7 Por su alineamiento:..............................................................................................9

2.4.8 Por su geometría básica.........................................................................................9

2.4.9 según su geometría estructural............................................................................10

3.0 ESTUDIOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE UN PUENTE TIPO LOSA..............10

3.1 estudios topográficos:.................................................................................................10

3.1.1 levantamientos geométricos y topográficos:.......................................................10

3.1.2 levantamiento topográfico:..................................................................................11

3.1.3 catastro: Por último,.............................................................................................11

 3.2 estudios hidráulicos:...................................................................................................11

3.3 estudios geológicos y geotécnicos:............................................................................13

estudios de riesgo sísmico:...............................................................................................14

estudio de impacto ambiental:..........................................................................................14

3.5.2 tipos de estudios de impacto ambiental...............................................................15

3.6 estudio de tráfico:.......................................................................................................16

Estudios de trazo y diseño vial.........................................................................................16

Estudios alternativos a nivel de ante proyecto.................................................................16

4.0 GEOMETRÍA................................................................................................................16

4.1 sección transversal.....................................................................................................16

ancho de la calzada...........................................................................................................17

veredas..............................................................................................................................17

4.5 cordón barrera............................................................................................................17

4.6 barandas......................................................................................................................17

losa de transición:.............................................................................................................18

4.6 drenaje........................................................................................................................18

4.8 normatividad..............................................................................................................19

5.0 ELEMENTOS DE UN PUENTE..................................................................................19

5.1 Tablero.......................................................................................................................19

5.2 Sub estructura:............................................................................................................20

5.2.1 Estribos:...............................................................................................................20

5.2.2 Pilotes:.................................................................................................................23
 5.2.3 Cimentación:........................................................................................................27

5.2.4 Tipos de cimentación...........................................................................................27

6.0 PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCTIVO:...............................................................31

6.1 excavaciones:.............................................................................................................31

6.2 Aceptación al cimiento:..............................................................................................32

6.3 Zapata de cimentación:..............................................................................................33

6.4 Cimentaciones de profundidad...................................................................................35

7.0 CARGAS DE DISEÑO ESTRUCTURAL....................................................................35

7.1 cargas permanentes: DC, DW, EV.............................................................................35

7.2 sobrecargas vivas.......................................................................................................35

7.2.1 carga móvil:.........................................................................................................35

7.2.2 Carga HL-93:.......................................................................................................36

8.0 SOBRECARGAS MUERTAS:.....................................................................................38

8.1 Metrado de cargas......................................................................................................39

9.0 LÍNEAS DE INFLUENCIA:.........................................................................................41

9.1 reacciones:..................................................................................................................42

9.2 cortante:......................................................................................................................43

9.3 momento:....................................................................................................................43

9.4 Ejercicios resueltos de líneas de influencia................................................................44

10.0 DISEÑO DE PUENTE TIPO LOSA:..........................................................................47

10.1 Problema de diseño de puentes losa.........................................................................47

10.2 cálculo de franja interior..........................................................................................48

 10.3 Calculo de franja de borde: mismas formas ala del interior.....................................48

10.4 Resumen de cargas...................................................................................................50

10.5 Factores de carga......................................................................................................50

10.6 Calculo de acero mínimo.........................................................................................51

10.7 RESULTADO..........................................................................................................52

10.8 Calculo del acero mínimo........................................................................................52

10.9 RESULTADO..........................................................................................................52

11.0 CONCLUCIONES.......................................................................................................53

BIBLIOGRAFIA.................................................................................................................54
 1

1.0 INTRODUCCION

Un puente es una obra que se construye para salvar un accidente geográfico como un río,

un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier

otro obstáculo físico, los puentes que soportan un canal o conducto de agua se llaman

acueductos, aquellos que se construyen sobre terreno seco o valle se llaman viaductos y los

que cruzan pistas y vías terrestres se denominan pasosos elevados

Constan generalmente de dos partes

La super estructura: es la parte estructural que está por encima de las columnas u otros

elementos de apoyo, como por ejemplo puede ser la parte que hay justo por debajo de la

calzada de tránsito de vehículos

La infraestructura: es la conformada por pilares estribos que soportan directamente la

superestructura y cimientos encargados de transmitir los esfuerzos al terreno

Los puentes tipo losa de puentes son usados especialmente para luces menores a los 7

metros en puentes carreteros y 5 metros tratándose de puentes ferroviarios, pudiendo llegarse

a luces de 12 metros con hormigón armado y hasta los 35 metros con losas de hormigón prees

forzado, y son de una gran ayuda espacialmente cuando se están reutilizando antiguos

estribos

Los puentes losas requieren por lo general más acero y más concreto que otros puentes,

pero su encofrado es mucho más sencillo, siendo algunas veces mayor la economía

representada por la facilidad de ejecución del encofrado que el costo de la mayor cantidad de

material.

A medida que se incrementa la luz del puente, también la diferencia entre la cantidad de los

dos tipos de materiales va aumentando y no así la diferencia del costo del encofrado,
 2

existiendo así por lo tanto un límite económico para el empleo de los puentes losas. Este

límite depende del costo relativo de los materiales (acero, cemento principalmente) al costo

del encofrado. Es por eso que el límite esta entre los 7 a 12 metros, como se indicó

anteriormente

2.0 CUERPO O DESARROLLO

2.1PUENTES TIPO LOSA

2.1.1Historia general

La historia de los puentes, es también la historia de la ingeniería estructural. El problema

de pasar un vano construyendo una estructura fija se ha repetido a lo largo del tiempo con

distintas soluciones. Según se fue avanzando en el conocimiento de los materiales y la forma

en que éstos resisten y se fracturan hizo que se construyeran cada vez puentes más altos y con

mayor vano y con un menor uso de materiales. La madera quizás fuese el primer material

usado, después la piedra y el ladrillo, que dieron paso al acero y al hormigón en el siglo XIX.

Y aún la evolución continúa hoy en día: en la actualidad nuevos puentes de fibra de

carbono son diseñados1 con luces mayores y espesores nunca antes vistos.

Los primeros puentes se realizaron con elementos naturales , como un tronco dejado caer

sobre un arroyo o unas piedras dispuestas en un río. Estos primeros puentes serían una

combinación de rocas apiladas como pilares sosteniendo los maderos que funcionaban como

tableros. Se sabe que algunas tribus americanas usaron árboles y cañas para construir

pasarelas que les permitían salvar agujeros en las cavernas. Con el tiempo supieron crear

cuerdas que permitían unir los distintos elementos del puente. Estas cuerdas también sirvieron

para crear primitivos puentes de cuerdas atados a los dos lados que se querían cruzar. En

cierta manera así nacieron los puentes colgantes.

Puente de piedra en las eras del arco

 3

Un puente de fábrica (o también puente de bóvedas de fábrica, puente de piedra, puente de

albañilería o puente abovedado), es un tipo específico de puente de la gran familia de

los puentes en arco, que se caracteriza por hacer uso de las bóvedas de manpostería para

salvar los obstáculos. El material usado es la piedra tallada (muy pocas veces, ladrillo), muy

resistente a la compresión, pero poco a la flexión, que si soportan los materiales usados en

otras familias de puentes en arco (que presentan una cierta elasticidad, como la madera,

el hormigón, el hormigón armado, el hormigón pretensado, el metal o los materiales

compuestos) y que les permite salvar luces o vanos más importante. La técnica de

construcción de puentes de fábrica ha sido aplicada desde la Antigüedad hasta comienzos

del siglo XX y en lo fundamental consistía en evaluar correctamente los empujes de las

bóvedas y diseñar en correspondencia las pilonas capaces de soportarlos.

Lls puentes en arco más antiguos que siguen en uso datan de la Edad del Bronce. El puente

Arkadiko, de la cultura micénica, es uno de los cuatro puentes de falso arco que formaban

parte de la red de carreteras, diseñada para acomodar las carretas que circulaban

entre Tiryns y Epidauro en el Peloponeso, en Grecia. También en el Peloponeso se

encuentran varios puentes intactos, ya en arco, que provendríande la Edad helenística.2 Todo

parece indicar que los griegos desconocían el concepto de arco, pero sí los mesopotámicos,

que lo usaron en la arquitectura. De alguna forma los etruscos también aprendieron a usar el

arco y transmitieron esa técnica a los romanos.

La civilización romana fue la primera en construir puentes de forma generalizada.3 La

necesidad de tener una red de calzadas bien comunicada y permanente hizo que sus

ingenieros construyeran una gran cantidad de puentes para salvar los ríos y valles que debían

atravesar.3 Los romanos fueron los precursores del hormigón4 y del cemento hidráulico. Eran

capaces de cimentar los puentes a gran profundidad y de salvar vanos importantes para la

época. El puente romano de Orense es el de mayor luz en piedra construido en la época

 4

imperial, con 38 m.5 También se deben a los romanos los primeros puentes en arco de

madera, caso del puente de Trajano, con cimientos en piedra y la arcada en madera, con arcos

rebajados. Este puente es especialmente singular ya que la madera permitió luces de 52 m (la

madera al ser más ligera permitía salvar luces mayores) y además la estructura completa

medía 1130 m, siendo durante muchos siglos el puente más largo jamás construido.

Si bien en la Edad Media se construyeron puentes, la ingeniería no avanzó y, en algunos

cuestiones, retrocedió. Se olvidó cómo se fabricaba el hormigón y los arcos se redujeron en

tamaño. Aun así el arco perduró con pocas variaciones, usándose a veces el arco gótico.

Mientras tanto en el Imperio inca se empezó a perfeccionar la construcción de puentes de

cuerda, que serían los precursores de los puentes colgantes.

El Renacimiento traería una nueva dimensión al diseño de puentes. En 1415 se recuperan

los manuscritos de Vitrubio y además en esa época empiezan a redescubrirse las ruinas de la

época romana. Eso hará que los ingenieros renacentistas retomarán el estilo clásico de los

puentes y volvió a adoptarse el arco de medio punto. Ejemplos de ello son el puente de

Rialto, en Venecia, el Pont Neuf de París o el puente della Trinitá, en Florencia.6 Con el paso

de los años el puente no sólo se consideraba ya un elemento funcional sino también un

elemento artístico de la ciudad, y, sin duda, un signo de poder e influencia respecto a otras

ciudades.

La Revolución científica supuso un planteamiento científico que llevó a la mejor

comprensión del funcionamiento de las estructuras. Eso cambió la forma de ver los

materiales, los arcos pudieron cambiar de forma, rebajarse y estilizarse, buscando aprovechar

mejor el material. Así se impusieron los puentes de arcos rebajados y los de arcadas

sucesivas, cuyo esfuerzo se contrarresta con pesados estribos en las riberas. Un ejemplo

tardío de esto es el puente Alejandro III en París. Si bien se siguieron realizando puentes de
 5

piedra, la historia de los puentes cambió radicalmente al aparecer nuevos materiales más

resistentes y que precisaban de nuevas formas completamente inéditas hasta entonces.

Puentes de concreto armado del siglo 21

El 1 de enero de 1781 se inauguró el puente de Coalbrookdale, el primero fabricado en

hierro fundido.7 El puente (aún hoy en pie) es un puente arco metálico, a imitación de los de

piedra, pero el material es completamente distinto, más resistente y más liviano. En 1795 el

río se desbordó destruyendo todos los puentes que encontró, excepto el de Coalbrookdale, lo

que hizo que la gente empezara a confiar en este tipo de puentes.

2.2 Clasificación según:

- Material:

- piedra.

- Madera.

- Acero.

- Hormigón armado (concreto)

- Hormigón pretensado.

- Hormigón postensado.

- Mixtos.

Los puentes de madera, aunque son rápidos de construir y de bajo coste, son poco

resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos, como la lluvia y

el viento, por lo que requieren un mantenimiento continuado y costoso. Su bajo coste (debido

a la abundancia de madera, sobre todo en la antigüedad) y la facilidad para labrar la madera

pueden explicar que los primeros puentes construidos fueran de madera. 

 6

Los puentes de piedra, de los que los romanos fueron grandes constructores, son

tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la actualidad su construcción

es muy costosa. Los cuidados necesarios para su mantenimiento son escasos, ya que resisten

muy bien los agentes climáticos. Desde el hombre consiguió dominar la técnica del arco este

tipo de puentes dominó durante siglos. Sólo la revolución industrial con las nacientes técnicas

de construcción con hierro pudo amortiguar este dominio.

Los puentes metálicos son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se

construyen con rapidez, pero son caros de construir y además están sometidos a la acción

corrosiva, tanto de los agentes atmosféricos como de los gases y humos de las fábricas y

ciudades, lo que supone un mantenimiento caro. El primer puente metálico fue construido en

hierro en Coolbrookdale (Inglaterra)

Los puentes de hormigón armado son de montaje rápido, ya que admiten en muchas

ocasiones elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar luces mayores que los

puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y tienen unos gastos de mantenimiento

muy escasos, ya que son muy resistentes a la acción de los agentes atmosféricos

2.4 Según utilización:

Se construyen diferentes tipos de puentes para cruzar los cuerpos de agua, valles,

caminos, vías del tren y otros obstáculos. Los primeros puentes fueron construidos en

madera. Conforme fueron avanzando las técnicas de construcción, el acero, el hierro y el

concreto se volvieron materiales populares para construir puentes, permitiendo que las

estructuras sostuvieron cantidades cada vez mayores de peso. Los puentes se utilizan para

numerosas necesidades de transportación.

 7

2.4.1 Para Autopistas

Los puentes de autopistas son construidos para transportar vehículos a través de

obstáculos que impiden un camino. Con frecuencia pasan el tráfico sobre agua, pero

también pueden ser utilizados para permitir el cruce de vías de tren u otros caminos. Los

sistemas de intercambio de autopistas rápidas también incorporan puentes de autopista para

conectar caminos que se intersectan. En algunos casos, los puentes son utilizados como

parte de una estructura de rampa de salida que permite una transición sin problemas desde

el tráfico de una autopista de alta velocidad a un camino diseñado para velocidades más

bajas. Los materiales de construcción comunes incluyen concreto reforzado y acero. Varios

tipos de puentes y autopistas son llamados elevados, pasos inferiores, pasos superiores y

viaductos, dependiendo de su uso.

2.4.2Para Puente de vías

Un puente de vías es similar a un puente de autopista en su diseño básico; sin embargo,

estos puentes están construidos para llevar a un tren sobre un obstáculo. Estos puentes

deben soportar la carga pesada de un tren. Además, con frecuencia soportan el peso

adicional del material de base para las vías, regularmente rocas o piedras, que se utilizan

para soportar los rieles. muchos puentes están diseñados con placas de hierro o lozas de

concreto en la parte inferior de la estructura. Esto es necesario frecuentemente para evitar

que el material de base caiga a la superficie debajo del puente. Debido al peso incrementado

que deben soportar estas estructuras, con frecuencia son construidos con vigas de placa de

acero con soldadas o atornilladas. El concreto tensionado o reforzado es también un

material común en este tipo de fuentes.

2.4.3 Para cruce Peatonales

Los puentes peatonales son utilizados únicamente por personas, para cruzar sobre

caminos u otros obstáculos que de otra forma presentan dificultades o son peligrosos. Estos
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tipos de puentes son comunes en áreas urbanas en donde las autopistas tienen demasiado

espacio como para permitir a las personas un acceso sencillo para caminar entre

vecindarios. Además, muchos diseños de vías rápidas urbanas incorporan una muro de

contención central, lo que hace imposible que los peatones crucen a pie o en bicicleta. Los

puentes peatonales también se utilizan para permitir a las personas cruzar de manera segura

por encima de calles con múltiples carriles y muy transitadas en las grandes ciudades. Estos

tipos de puentes también son utilizados en áreas rurales para ayudar a las personas que

participan en actividades recreativas, tales como caminatas, ciclismo y equitación, a pasar

sobre ríos y contornos naturales del paisaje. En algunos casos, los puentes peatonales

rurales están diseñados para permitir su uso por parte de vehículos todoterreno pequeños,

como los ATV, para cruzar obstáculos. Con frecuencia se construyen con una variedad de

materiales que incluyen concreto, acero o madera.

2.4.4 Diseños

Los puentes son construidos en un amplio rango de diseños; todos son hechos con tipos

básicos de configuraciones. Los tipos de puentes más simples utilizan placas o vigas para

sostener el muelle del puente. Estas vigas se fabrican utilizando un marco de trabajo de

acero o de madera para soportar el muelle de la estructura. Las estructuras tipo arco tienen

un marco de trabajo curvo para proporcionar soporte y con frecuencia incorporan vigas. Los

puentes elevados están compuestos de una serie de vigas, placas o viguetas. Estos tipos

tienen una estructura de arco en el centro del puente conectada a los soportes, con piezas

adicionales que forman un medio arco en cada extremo. Los diseños elevados con

frecuencia son utilizados para puentes que deben cubrir mayores distancias que los diseños

más

2.4.5 Por su condición de operacionalizad:

- Puentes de bóveda
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- Puente de losa simple

- Puentes losa plana reforzada

- Puentes losa pre reforsanda

- Puentes de losa nervuradas

- Puentes tipo losa basculantes

- Puentes de pontones

2.4.6 Por su su tipo de cruce:

- Puente de cruce normal

- Puentes de cruce esviajado

2.4.7 Por su alineamiento:

- Puentes en curva:

- Puentes en tangente

- Puentes en pendiente

2.4.8 Por su geometría básica

- Puentes rectos

- Puentes a escuadra

- Puentes de paso superior

- Puentes de paso inferior

- Puentes de claro corto

- Puentes de claro medio

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- Puentes de claro largo

2.4.9 según su geometría estructural

- Puente de claro simple

- Puente de losa llana

- Puente de losa armada

- Puente de losa pre armada

3.0 ESTUDIOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE UN PUENTE TIPO LOSA

3.1 estudios topográficos: Un estudio topográfico se podría definir como un conjunto de

acciones realizadas sobre un terreno con herramientas adecuadas para obtener una

representación gráfica o plano. Una vez obtenido el plano, este resulta muy útil para cualquier

obra que se vaya a realizar sobre el terreno. De esta forma podemos conocer la posición de

los puntos de interés y su posición exacta mediante la latitud, longitud y elevación o cotas.

Ala ves se realiza el proceso llamado levantamiento topográfico que consta de el proceso

científico de medición de las dimensiones de un área particular de la superficie de la tierra,

incluyendo sus distancias horizontales, direcciones, ángulos y elevaciones. Las estructuras

artificiales, como una carretera o un edificio, también pueden ser objeto de un levantamiento.

Una vez que se toman estas medidas, que se pueden utilizar para hacer un mapa o incluso un

globo (como un globo terráqueo). Sin embargo, no todos los levantamientos son iguales,

existen tres tipos distintos. cotas.

3.1.1 levantamientos geométricos y topográficos: Un levantamiento geodésico es

aquel que implica la medición de un área tan grande que hay que tener en cuenta la curvatura
 11

de la tierra. Puesto que toman en cuenta la curvatura real de la tierra, estos levantamientos

pueden ser muy precisos.

Los estudios geodésicos se utilizan como referencias importantes que otros topógrafos van

a utilizar durante el levantamiento de áreas más pequeñas como una trocha carrozable o una

parcela de la ciudad.

3.1.2 levantamiento topográfico: Un levantamiento topográfico incluye

mediciones de la elevación vertical de la superficie que se examina, así como las estructuras

artificiales que se encuentran en él. Los levantamientos topográficos son ampliamente

utilizados por gobiernos y empresas dedicadas a la construcción. Por ejemplo, se puede

realizar un levantamiento topográfico de un sitio de montaña para un constructor que está

considerando la construcción de una estación de esquí en las pistas. Del mismo modo un

ingerio civil puede pedir el levantaiento de un rio o una edificación para su calculo posterior

3.1.3 catastro: Por último, pero no menos importante están los levantamientos

catastrales. Los levantamientos catastrales se llevan a cabo para determinar los límites entre

las parcelas de bienes inmuebles, con independencia de que la tierra sea de propiedad privada

o pública. Un catastro determina los límites legales que serán reconocidos a todos los efectos

legales, tales como la determinación de impuestos a la propiedad o el área exacta que se

transferirá cuando se vende una propiedad

Por ejemplo un alcalde puede pedir un plano catastral para delimitar la zona donde

realizara cierto tipo de obra civil

3.2 estudios hidráulicos:  establece las características hidrológicas de los regímenes

máximos, es un documento que define cuáles son las consecuencias hidráulicas que una obra

o proyecto puede llegar a afectar el estado de una cuenca hidrológica que le corresponde, Los

Estudios Hidrológicos-Hidráulicos son exigidos por la Administración para los proyectos de

 12

infraestructuras situadas en las inmediaciones de cauces, así como para la elaboración de

Planes Generales de Ordenación Urbana.

Los Estudios Hidrológicos permiten conocer los caudales máximos de avenida a partir del

conocimiento del régimen de lluvias máximas y la caracterización del territorio.

El objeto de un Estudio Hidráulico consiste en determinar el comportamiento hidráulico de

los cauces a su paso por la zona objeto de estudio, de modo que se compruebe la idoneidad de

la sección del cauce en caso de avenida.

Metodología de un Estudio Hidrológico-Hidráulico:

Obtención de la cerrada de cuencas mediante trabajo de gabinete sobre cartografía

disponible, fotografía aérea y cartografía temática.

Determinación de características físicas y fisiográficas de la cuenca. De este modo se

obtiene su superficie, forma, pendiente, longitud del cauce principal, materiales y usos del

suelo, etc.

Determinación de caudales mediante método racional. Este método depende tanto de las

características fisiográficas de la cuenca, como de los datos climatológicos de la zona de

estudio, disponiendo además de coeficientes de corrección locales. El cálculo de caudales de

avenida se realiza mediante aplicación del método racional recogido en la Instrucción 5.2-IC

de drenaje superficial.

Comprobación de caudales mediante métodos empíricos (Heras, Zapata, etc…), función

exclusivamente de la superficie de la cuenca y del periodo de retorno.

Para la realización de la modelización hidráulica de los cauces objeto de estudio, se recurre

al programa informático HEC-RAS. Se estudian aguas arriba y aguas abajo los tramos de los
 13

cauces afectados de la zona en concreto. De esta forma se obtienen una serie de listados y

tablas resultantes del cálculo realizado con Hec Ras.

Por último, se elaboran los planos del estudio (situación, cuenca, perfil longitudinal con

lámina de agua, perfil transversal con márgenes inundados y planta de llanura de inundación).

3.3 estudios geológicos y geotécnicos: establecen las características geológicas nos

estamos refiriendo a un documento que analiza todas las características geológicas del suelo

en un lugar en el que se va a realizar un vertido, perforación, cimentación y, en general,

cualquier obra de algún tipo. No existe una normativa que defina el contenido de un estudio

geológico y dependerá en gran medida del objeto del mismo. A pesar de ello, el contenido

habitual de este tipo de estudios incluye:

Objeto y características de la actividad para la que se solicita el estudio.

Situación geográfica.

Mapas geológicos.

Estudio de tectónico, de deslizamientos,...

Análisis de taludes.

Anejos de muestras y cálculos.

Análisis de resultados y conclusiones.

Si se trata de un estudio geológico-geotécnico, la empresa deberá estar acreditada por el

organismo competente de la Comunidad Autónoma. Ver Estudio geotécnico, Este tipo de

estudios proporciona la información geológica suficiente para estudiar las diferentes

soluciones técnicas y la viabilidad económica de un proyecto de edificación, de construcción

 14

de vías de paso, perforaciones, sondeos, La redacción del proyecto corresponde a técnico

especializado: geólogos, ingenieros de caminos y otros técnicos con sólida formación

geológica y geotécnica,

estudios de riesgo sísmico: tienen como finalidad determinar los aspectos de diseño que

definen los componentes horizontales y verticales a nivel de la cota de cimentación

estudio de impacto ambiental: Se llama Evaluación de Impacto Ambiental al

procedimiento técnico-administrativo que sirve para identificar, evaluar y describir los

impactos ambientales que producirá un proyecto en su entorno en caso de ser ejecutado, todo

ello con el fin de que la administración competente pueda aceptarlo, rechazarlo o modificarlo

La presentación del EIA estudio de impacto ambiental es esencialmente electrónica y para

tales efectos el titular debe contar con Firma Electrónica Avanzada. Asimismo, debe estar

registrado en SEIA, ya sea como Titular persona natural, o como representante legal de la

persona jurídica proponente del proyecto o actividad, o su modificación

documentos requeridos para un EIA

Extracto del EIA Estudio de Impacto Ambiental.

Descripción de proyecto Línea base del proyecto que considere los proyectos que cuenten

con Resolución de calificación ambiental favorable, en su área de influencia.

Descripción pormenorizada de los efectos, características o circunstancias señaladas en el

articulo 11 de la ley 19300 que dan origen a la presentación del EIA Estudio de Impacto

Ambiental.
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Predicción y evaluación de los efectos características o circunstancias señaladas en el

articulo 11 de la ley 19300 que dieron origen a la presentación del EIA.

En el caso que sea necesario se deberá agregar un capitulo sobre los potenciales riesgos

que genera el proyecto sobre la salud de la población, de acuerdo al articulo 12 letra b) de la

Ley 19300.

Las medidas que permitan acreditar que se hace cargo de los efectos ambientales

mencionados en el Art. 11 de Ley 19300.

Antecedentes que acrediten que el proyecto cumple con la normativa ambiental y con los

requisitos y contenidos de los permisos ambientales sectoriales (artículos del Título VII del

Reglamento del SEIA).

Plan de seguimiento ambiental de las variables ambientales que dieron origen a la

presentación del proyecto o actividad como estudio de impacto ambiental EIA.

Descripción de la relación del proyecto con políticas, planes y programas de desarrollo

regional y comunal

Procesos de negociación con los interesados antes del proceso de evaluación, si es que el

titular los a realizado.

3.5.2 tipos de estudios de impacto ambiental

- estudio y declaración de impacto ambiental empresas hidroeléctricas

- Estudios de impactos ambientales industria minera

- Estudio de impacto ambiental empresas forestales

- Estudios de impactos ambientales industria agrícola

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- Estudio de impacto ambiental para empresas acuicolas, salmoneras

- Estudios de impactos ambientales empresas constructoras

- Estudio de impacto ambiental industria manufacturera

- Estudio de impacto ambiental para empresas eléctricas

3.6 estudio de tráfico:  es la herramienta fundamental de la ingeniería aplicada al

conocimiento del tráfico (ingeniería de tráfico) para conocer su comportamiento. Para ello

se han de realizar medidas sistematizadas sobre las diferentes variables que definen el

comportamiento de la circulación

Estudios de trazo y diseño vial : definen las características geométricas y técnicas de l

tramo de carretera que enlaza el puente a su nueva ubicación con la carretera existente

Estudios alternativos a nivel de ante proyecto: propone diversas soluciones técnicamente

factibles para luego de una evaluación técnica económica elegir una solución mas factible

4.0 GEOMETRÍA

4.1 sección transversal: el ancho trasversal de un puente no será menor que el ancho del

camino de acceso al puente y podrá contener vías de trafico y vias de seguridad bermas.
 17

ancho de la calzada: siempre que sea posible los puentes se deben construir de manera de

poder acomodar el carril de diseño estándar y las bermas adecuadas

veredas: es una superficie pavimentada y elevada a la orilla de de un puente para uso de

personas que se desplazan andando o peatones. Se requiere que las aceras dispongan de

rampas en los cruces con la calzada para facilitar el paso de personas en silla de ruedas

4.5 cordón barrera: tienen entre otros propósitos el control del drenaje y alinear el borde

de la vía de trafico

4.6 barandas: se instalan a lo largo del borde de la estructura del puente cuando existen

pasos peatonales la altura mínima de paso será de 1.1m y si se tiene una ciclovía no será
 18

mayor de 1.4m se recomienda el uso de este en carreteras con máximas velocidades de 70

km/h y si se tiene una mayor velocidad es preferible el uso de barreras de concreto

losa de transición: son las losas de transición con la via o carretera se diseñan con un

espesor mínimo de 20

4.6 drenaje: las pendientes de drenaje longitudinal deben ser mayor lo mayor posible, lo

recomendado es de 0.5%
 19

4.8 normatividad: AASHTO (bridge design espesification), manual de puentes del

ministerio de transportes y comunicaciones

5.0 ELEMENTOS DE UN PUENTE

Super estructura: consta varias partes las cuales son:

5.1 Tablero.- Es la parte estructural que queda a nivel de subrasante y que transmite tanto

cargas como sobrecargas a las viguetas y vigas principales.El tablero, preferentemente es

construido en hormigón armado cuando se trata de luces menores, en metal para alivianar el

peso muerto en puentes mayores, es denominado también con el nombre de losa y suele ser

ejecutado en madera u otros materiales.Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de

la vía viene la capa de rodadura que en el caso de los puentes se constituye en la carpeta de

desgaste y que en su momento deberá ser repuesta.Sobre el tablero y para dar continuidad a la

rasante de la vía viene la capa de rodadura que en el caso de los puentes se constituye en la

carpeta de desgaste y que en su momento deberá ser repuesta.Naturalmente, que en el caso de

puentes ferroviarios estos elementos van sustituidos por los durmientes y sus rieles.
 20

Los tableros van complementados por los bordillos que son el límite del ancho libre de

calzada y su misión es la de evitar que los vehículos suban a las aceras que van destinadas al

paso peatonal y finalmente al borde van los postes y pasamanos.

5.2 Sub estructura:

5.2.1 Estribos: onstituye una de las partes de un puente, que junto con las pilas, está

destinada a soportar las cargas del tablero.

Sus objetivos son los siguientes:

Transmitir el peso a los cimientos.

Mantener la disposición de la tierra.

Unir la estructura a las vías de acceso.

Servir de apoyo a un arco dentro de una estructura.

Esxisten varios tipos de estribos tales como:

5.2.1.1 Estribo abierto: Estos estribos se realizan para alturas superiores a los 5 metros,

porque el espesor del dintel es importante y la dificultad constructiva es elevada. Los estribos

abiertos siempre se completan con aletas en vuelta para que las tierras no invadan la zona de

apoyos.
 21

5.2.1.1 Estribo tipo sillas cargadero: Otro tipo habitual de estribos cuando está permitido el

derrame frontal es el de vigas durmientes o sillas cargadero sobre los terraplenes de acceso.

Se emplean fundamentalmente en puentes con tablero isostático debido a que sufren

descensos importantes. También pueden utilizarse para estructuras hiperestáticas cuando se

colocan pilotes que se ejecutan una vez realizado el cargadero. Para ejecutar un estribo de

este tipo es necesario respetar una distancia mínima al borde del terraplén, en general no

menor de 2.5 metros. Se debe realizar una adecuada compactación del terraplén para evitar

que los asientos diferidos en el tiempo que se produzcan no afecten a la funcionalidad de la

estructura.
 22

5.2.1.3 Estribo de tierra armada: Cuando las tierras no pueden derramar por delante del

alzado del estribo y el terreno tiene una tensión admisible muy baja, es muy deformable o no

se pueden realizar excavaciones, se recurre a estribos de suelo reforzado o de tierra armada.

Este consiste en armar el material del terraplén con unas pletinas o “armaduras”, que pueden

ser galvanizadas o de fibra de carbono colocadas normalmente al paramento frontal del

estribo. Estas pletinas absorben por rozamiento con el terreno los empujes horizontales.

El muro se complementa con las “escamas” de hormigón de forma cruciforme, a las que se

conectan las armaduras. En la coronación del muro se pueden disponer o bien cargaderos que

reciben las cargas del tablero en forma directa o si se trata de estructuras hiperestáticas. Lo

más común es independizar el apoyo del tablero del muro de tierra armada colocando una

pila-estribo por delante del mismo. La ejecución debe ser muy cuidadosa, para evitar las

patologías que afectan a estos muros: descensos importantes, abombamiento del paramento

exterior, etc.
 23

5.2.2 Pilotes: es un elemento constructivo utilizado para cimentación de obras, que permite

trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se encuentra a una

profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una cimentación más

convencional mediante zapatas o losas.

Tiene forma de columna colocada en vertical en el interior del terreno sobre la que se

apoya el elemento que le trasmite las cargas (pilar, encepado, losa...) y que trasmite la carga

al terreno por rozamiento del fuste con el terreno, apoyando la punta en capas más resistentes

o por ambos métodos a la vez. La denominación se aplica cuando el método constructivo

consiste en realizar una perforación en el suelo a la cual, una vez terminada, se le colocará un

armado en su interior y posteriormente se rellenará con hormigón.

En ocasiones, el material en el que se está cimentando, es un suelo friccionante (como son

arenas, materiales gruesos y limos, los cuales pueden ser considerados como materiales

friccionantes ya que al poseer una estructura cohesiva tan frágil, cualquier movimiento como

el que produce la broca o útil al perforar o la simple presencia de agua en el suelo entre otros,

hace que se rompa dicha cohesión y el material trabaje como un suelo friccionante); es por

ello que se presentan desmoronamientos en el interior de las paredes de la perforación. A este

fenómeno se le denomina «caídos», y por ello se recurre a diversos métodos para evitar que

se presente.
 24

Por la forma de ejecución del vaciado, se distinguen básicamente dos tipos de pilotes: los

de extracción y los de desplazamiento. Un pilote de extracción se realiza extrayendo el

terreno, mientras que el de desplazamiento se ejecuta compactándolo. En ambos casos se

utilizan diferentes técnicas para mantener la estabilidad de las paredes de la excavación.

Los tipos de pilotes in situ está recogidos en las Normas Tecnológicas de la Edificación.

5.2.2.1 Pilotes hincados: Consiste en introducir elementos prefabricados de hormigón o

secciones metálicas por medio de piloteadoras en el suelo.Dichos elementos se colocan

verticalmente sobre la superficie del terreno y posteriormente «hincados» en el piso a base de

golpes de "martinete", esto hace que el elemento descienda, penetrando el terreno, tarea que

se prolonga hasta que se alcanza la profundidad del estrato resistente y se produzca el

«rechazo» del suelo en caso de ser un pilote que trabaje por «punta», o de llegar a la

profundidad de diseño, en caso de ser un pilote que trabaje por «fuste» (pilote flotante).

5.2.2.1 Pilotes prefabricados: Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de

cimentaciones profundas, también se los conoce por el nombre de 5.2.2.3 pilotes

premoldeados; pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón

pretensado.

Los pilotes de hormigón armado convencional se utilizan para trabajar a compresión; los

de hormigón pretensado funcionan bien a tracción, y sirven para tablestacas y cuando deben

quedar sumergidos bajo el agua. Estos pilotes se clavan en el terreno por medio de golpes que

efectúa un martinete o con una pala metálica equipada para hincada del pilote.Su sección

suele ser cuadrada y sus dimensiones normalmente son de 30 × 30 cm o 45 × 45 cm. También

se construyen con secciones hexagonales en casos especiales. Están compuestos por dos

armaduras: una longitudinal con cuatro varillas de 25 mm de diámetro, y otra transversal

compuesta por estribos de varilla de 8 mm de sección como mínimo. La cabeza del pilote se
 25

refuerza mediante cercos con una separación de 5 cm en una longitud de un metro. La punta

va reforzada con una pieza metálica especial para facilitar la hinca.

5.2.2.4 Pilotes excéntricos: Los pilotes excéntricos son los que se ubican fuera de los ejes

de las columnas y de las contratables en edificios urbanos con estructura reticular, ofreciendo

ventajas sustanciales respecto de los tradicionales instalados a cielo abierto antes del

desplante de la edificación, colados en sitio o prefabricados hincados a golpes de martillo y

coincidentes con los ejes, lo que dicho en otras palabras significa que los pilotes excéntricos

pueden instalarse después de haberse iniciado la construcción del edificio. Cuando éste ya

tiene algún peso se usa como lastre gratuito para dar la reacción de hincado al equipo

hidráulico que es compacto, silencioso, sin vibraciones, limpio y de mayor capacidad que la

dada con golpes de martillo.

5.2.2.4 Las ventajas sustanciales de carácter financiero a favor del propietario y de tipo

ingenieril a favor de los técnicos participantes, debidas al simple cambio de ubicación de los

pilotes, son las siguientes:

Ahorro del tiempo total de construcción del edificio al eliminar del programa de obra el

que correspondería a la instalación tradicional de los pilotes hecha antes del inicio de la

construcción.

Se garantiza la verticalidad de los pilotes gracias al tipo de perforación en el subsuelo, que

guía la punta del pilote según la línea de la gravedad hasta llegar a la capa de apoyo.

Los pilotes pueden ser de cualquier tipo de funcionamiento, a saber: apoyados por punta,

flotantes, o de fricción negativa, según se haya decidido por el Estudio de Mecánica de

Suelos.
 26

La totalidad de los pilotes apoyados en estrato duro se rebotan a la carga de prueba cuando

la punta llega al estrato y la fricción lateral es despreciable, garantizando la inmovilidad de

los pilotes bajo toda solicitación de carga y sin costo adicional para el propietario. La

inmovilidad se aprovecha en casos específicos para controlar los esfuerzos y las

deformaciones del conjunto «suelo-edificio-pilote», instalando mecanismos modernos a

prueba de sismos muy enérgicos, tanto en obras nuevas donde han originado el concepto

«construya antes, hinque después», o en edificios que ya estando en funcionamiento requieren

ser recimentados sin dejar de funcionar, para recuperar la verticalidad perdida porque es

riesgoso que se hayan reducido los factores de seguridad de la estructura consumidos por la

inclinación, la que pone en riesgo la seguridad de los usuarios, la del propio edificio y la de

las edificaciones adyacentes, así como las instalaciones públicas bajo las banquetas y también

para recuperar los niveles correctos cuando aparentemente los edificios han «emergido»

respecto del nivel de las banquetas en la vía pública.

Cuando en las edificaciones se presentan problemas generados por un comportamiento

distinto del subsuelo al esperado por nosotros, como sucede en las zonas lacustres sujetas a

proceso de consolidación por pérdida de humedad, por sobrecarga o por el efecto nocivo de

sismos de alta energía, la excentricidad de los pilotes permite en todo momento si fuere

necesario o conveniente, cambiar su tipo de funcionamiento diseñado de origen.

5.2.2 Micropilotes

Las diferencias principales entre un pilote convencional de hormigón in situ y un

micropilote se encuentran en el proceso de ejecución y en el tamaño del elemento. Los

micropilotes suelen ser usualmente metálicos de un diámetro no superior a 350 mm. Su

ventaja frente a los pilotes convencionales es que los equipos necesarios para su ejecución

son mucho más ligeros y permiten acceder a lugares donde las máquinas necesarias para
 27

realizar pilotes no podrían llegar. Además de esto, los micropilotes son vaciados con un

proceso de inyección de concreto por medio de un tubo que va desde la parte superior hasta el

fondo del micropilote , y un pilote puede ser vaciado con procesos más sencillos como

introducir el concreto desde la parte superior y que por el efecto de la gravedad descienda

hasta el fondo, esto se logra debido a que el diámetro del pilote es mayor y hay menos

posibilidades de que el concreto se obstruya.

5.2.3 Cimentación:

5.2.4 Tipos de cimentación

5.2.4.1 Cimentación a media ladera: Las cimentaciones con este tipo de condicionante

requieren un estudio especial puesto que además de que el área pueda localizarse sobre paleo

o antiguos deslizamientos también podrían generarse nuevas inestabilidades como

consecuencia de las excavaciones para albergar las cimentaciones o debidas a las sobrecargas

de las pilas.

En muchos casos, se obvia esta problemática puesto que se presupone que al ir la

cimentación por pilotes ya no hay riesgo de inestabilidad y el problema ya se ha solucionado.

No será la primera vez que hemos escuchado, “tranquilo, va con pilotes” pero nada más

lejos de la realidad puesto que, por ejemplo, en el caso de reactivaciones de grandes

deslizamientos, los pilotes u otras soluciones no podrían contener dicho movimiento, y en

muchos otros casos, deslizamientos de menor magnitud supondrían un sobrecoste muy

considerable

Por ello, debe mimarse el estudio de estas áreas de apoyo a media ladera mediante una

adecuada caracterización geotécnica de la zona e incluir además de la correspondiente

campaña geotécnica, un estudio fotogeológico, estudio de los afloramientos existentes y

una cartografía de todas las posibles inestabilidades detectadas.

 28

Los pasos a seguir serían los siguientes:

- Reconocimiento geológico del área (al menos hasta la zona superior de la ladera)

- Estudio fotogeológico de detalle con comparación de fotografías de distintas épocas.

- ortografía geológico-geotécnica y de inestabilidades. Debe prestarse especial atención

a los indicios que pueden existir en la zona como árboles inclinados, cicatrices en el

terreno, grietas de tracción, pequeñas reptaciones, zonas alomadas, nacimientos de

agua, etc.

- Propuesta de campaña geotécnica y ejecución de la misma en varias etapas desde los

ensayos más generalistas hasta los de detalle para un estudio completo del terreno de apoyo

de la cimentación.

- Análisis e interpretación de los resultadosEn el caso de detectarse en alguna de las

etapas anteriores que la estabilidad de la ladera está comprometida, y siempre que sea

posible, es recomendable reubicar la zona de apoyo mediante cambios de trazado

puesto que suelen ser más económicos y más factibles que estabilizar la ladera.Una vez

definida la geotecnia de las cimentaciones a media ladera debe decidirse la tipología de

cimentación más adecuada a cada caso, la cual vendrá condicionada, además de por los

criterios estructurales, diseño y ejecución, por los condicionantes geotécnicos y de

estabilidad global.No obstante, conviene recordar que en terrenos llanos una

cimentación mediante zapatas suele ser más económica que una cimentación profunda,

pero en terrenos a media ladera puede no ser así.Los distintos tipos de tipologías de

cimentación hay que estudiarlos en detalle, pues las cimentaciones superficiales

requieren una mayor excavación y, por tanto, una contención mayor. El coste, en estos
 29

casos podría compensarse o incluso superarse además del riesgo de reactivar o generar

un deslizamiento.De cualquier modo, en muchos casos una u otra solución puede ser

descartable por distintos motivos independientemente del económico.Por ejemplo, por

limitación de espacios (zonas muy abruptas o de especial protección), nivel freático

muy alto, presencia de suelos muy inestables (coluviales), problemas de socavación en

ríos, cargas de apoyos muy elevadas, etc.

Un aspecto a tener muy en cuenta es la profundidad de excavación y el ancho respecto a la

máxima pendiente de la ladera puesto que las alturas de excavación crecen enormemente con

el ancho de la cimentación y con la pendiente general de la ladera.

Por ejemplo, si el encepado o zapata de una pila mide 5x5x1 m y se ha situado a una

profundidad de 1 m en una ladera con una pendiente de 30º quiere decir que tendremos que

excavar casi 5 m en vertical y sin considerar ningún tipo de resguardos.

Dicha altura e inclinación puede ser mucho más que considerable en la mayoría de suelos

y más si existe la presencia de agua superficial.

Es más, si consideramos el mismo caso anterior, pero considerando un talud de excavación

más habitual de, por ejemplo, 1H:1V y un sobreancho mínimo a la cimentación de 1 m para

poder trabajar más o menos holgadamente, alcanzaríamos una altura de excavación

aproximada de 12 m. Altura que sin duda requerirá, en la mayoría de los casos, algún sistema

de sostenimiento.
 30

5.2.4.2 Cimentaciones superficiales

Para construir cimentaciones superficiales de pilas de puente a media ladera, es preciso

que el Proyecto incluya los planos de detalle correspondientes junto con las mediciones que

sirvan para confeccionar el presupuesto de las partidas que se van a necesitar. Las

excavaciones en materiales sueltos (tierra vegetal, coluviones y zonas de gran alteración de la

roca de apoyo) deben ejecutarse con taludes suaves. La caja de cimentación en la roca de

apoyo (o suelo firme, en su caso) debe ser, sin embargo, lo más vertical posible. El

hormigonado de la zapata debe hacerse contra los taludes de esta excavación.

 31

Los cimientos deben proyectarse de manera que apoyen en un terreno de cierta calidad, la

cual habrá que contrastar durante la ejecución. Debe disponerse un resguardo suficiente entre

el borde externo del cimiento y el talud de la ladera. Se recomienda que el resguardo sea al

menos igual al ancho total del cimiento (R ≥ B). La parte de ese resguardo que corresponda a

roca (o suelo firme) de calidad similar a la de la base de apoyo será, en todo caso, mayor que

2 m. Es conveniente que, tras la construcción, el cimiento quede cubierto con tierras.

6.0 PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCTIVO:

6.1 excavaciones: Las excavaciones en suelos (o materiales ripables) deben hacerse con

taludes suaves. El Proyecto debe incluir un estudio de su estabilidad. A título orientativo, se

recomienda no sobrepasar los valores cuando las condiciones hidrogeológicas son favorables.

Cuando las condiciones hidrogeológicas son desfavorables, o cuando se quieran utilizar

taludes más pronunciados que los mencionados, se debe proceder a proyectar las medidas de

contención correspondientes, salvo que se justifique fehacientemente que las excavaciones,

tanto de los accesos como de los taludes de la caja de cimentación, son estables de otra

manera.

Las excavaciones en roca para crear la caja de cimentación deben realizarse preferentemente

sin explosivos, al objeto de no dañar la roca de apoyo. Si se utilizaran explosivos, se

prescribirán técnicas de precorte que eviten lo máximo posible el daño a la roca que no se

excava.

Las excavaciones locales en roca necesarias para encajar la zapata de cimentación deben

realizarse con taludes lo más verticales posibles. A modo orientativo se mencionan los
 32

siguientes: En roca: 2V:1H. Por encima del empotramiento de la zapata. 5V:1H o vertical. En

la zona de empotramiento de la zapata.

Si estos taludes no resultaran estables según las estimaciones del Proyecto, se tomarán las

medidas de contención necesarias por ejemplo mediante gunita y bulones, o incluso mediante

la construcción de muros anclados, si fuera necesario.

En rocas rápidamente meteorizables (margas, por ejemplo) se limitará el tiempo que

transcurre entre la excavación y el hormigonado, en función de la rapidez del fenómeno que

se observe en las primeras excavaciones y, en todo caso, se evitará la presencia de agua

encharcada.

Los productos de excavación deben transportarse a los vertederos autorizados. No es

conveniente cargar las laderas con los productos sobrantes de dicha excavaciones, pues dañan

al entor- no y reducen la estabilidad natural de las mismas.

6.2 Aceptación al cimiento: Antes de proceder al hormigonado, el cimiento ha de ser

aceptado, así lo debe exigir el correspondiente Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares.

Para ello, debe inspeccionarse la excavación, realizar las oportunas tareas de cartografía del

fondo e incluso realizar los ensayos de aceptación a que hubiera lugar. Se recomienda que en

los cimientos de gran extensión (mayores que 5 m en alguna de sus dimensiones) se realicen,

como ensayos de confirmación, reconocimientos geofísicos mediante sísmica de refracción,

que son rápidos y sencillos, para dejar constancia de la rigidez del apoyo.

En todo el apoyo de la zapata, la calidad de la roca debe ser homogénea; esto puede obligar a

utilizar una cota de apoyo más baja en la zona exterior (más próxima al borde de la ladera)
 33

que en la zona interior. Para anchos de zapata inferiores a 3 m no es recomendable, en

principio, escalonar la cimentación.

En caso de existir discontinuidades que puedan debilitar localmente el cimiento (fallas, por

ejemplo) deberán realizarse los saneos oportunos, sustituyendo el terreno flojo por hormigón.

En general, esa sustitución debe alcanzar hasta profundidades del orden del doble de la

anchura má- xima de la zona débil.

En cualquier caso, se recomienda que el empotramiento de la zapata en la roca de

cimentación sea, al menos, 1/5 de la dimensión menor de ésta y siempre superior a 0,50 m.

6.3 Zapata de cimentación: Las dimensiones de la zapata de cimentación se decidirán en

función de los resultados de los cálculos de la seguridad que deben realizarse. Para las

cimentaciones a media ladera siempre es conveniente realizar un cálculo explícito de la

seguridad.

En general, los estudios que deben realizarse, los métodos que deben emplearse y los

coeficientes de seguridad que deben obtenerse son los que aparecen en la tabla
 34

Debe llamarse la atención sobre la estrecha conexión que existe entre los estados límite

últimos de estabilidad global y de hundimiento. Ambos mecanismos de rotura son similares,

aunque en el análisis de estabilidad global se analizan líneas de rotura con rango de variación

más amplio que el mecanismo más concreto del hundimiento.

A pesar de que ambos modos de fallo son similares, los coeficientes de seguridad exigibles

son muy diferentes, ya que los métodos de cálculo correspondientes obedecen a definiciones

de la seguridad diferentes. En el primer caso el coeficiente de seguridad se define como

cociente entre resistencias (existente y necesaria) y en el segundo se define como cociente

entre cargas (la que produce la rotura dividida entre la carga actuante).

Ambos procedimientos conducen, en general, a condiciones de proyecto semejantes y

podría pensarse en omitir alguno de los dos en las comprobaciones a realizar. Siempre

conviene efectuar todas las comprobaciones que se indican en aras de obtener las mayores

garantías de seguridad.

Debe llamarse la atención acerca de la gran influencia que tiene el resguardo, R, en la

 35

estabilidad de las cimentaciones a media ladera. A medida que la distancia horizontal entre el

borde externo de la zapata y la ladera aumenta, la capacidad portante se amplía notablemente;

puede duplicarse con sólo aumentar el recubrimiento unos pocos metros.

Esta circunstancia debe ser aprovechada por el proyectista para dimensionar la solución más

adecuada. También debe servir esta llamada de atención para evitar situaciones peligrosas en

las que el recubrimiento sea escaso y, como consecuencia, la cimentación sea inestable.

6.4 Cimentaciones de profundidad

PROCESO CONSTRUCTIVO DE CIMENTACIÓN DE PUENTES Zapatas Las zapatas

son elementos de cimentación que se apoyan directamente sobre el terreno, generalmente a

una profundidad reducida y de forma variable pero preferentemente cuadrada, rectangular o

circular.

7.0 CARGAS DE DISEÑO ESTRUCTURAL

7.1 cargas permanentes: DC, DW, EV

DC: peso propio de los componentes estructurales

DW: peso propio de la superficie de rodamiento

EV: precion vertical del peso propio del suelo de relleno

7.2 sobrecargas vivas

7.2.1 carga móvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenes de carga

idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas concentradas; además existen

las cargas vivas provenientes de la presencia de peatones.

Los puentes deberán diseñarse para resistir diferentes combinaciones de cargas con niveles

de seguridad apropiados para cada caso, que se basan en la probabilidad de ocurrencia de

acciones simultáneas correspondientes a cada tipo de carga. Las combinaciones de carga para
 36

el diseño de los elementos estructurales de los puentes son mayoradas en LRFD (load-and-

resistance factor design), y se comparan con la capacidad última resistente.

7.2.2 Carga HL-93: (en el sistema de medición ingles)Diseño del carro consta de tres

ejes, delantero y dos ejes traseros con eje delantero con un peso 8kip (35 kN) y dos ejes

traseros con un peso 32kip (145 kN). La distancia entre los ejes delantero y trasero es de 14

'(4,3 m) y la de los dos ejes traseros se puede variar entre el 14' (4,3 m) a 30 '(9,0m) para

obtener el peor esfuerzo de cálculo. El neumático a distancia neumático en todos los ejes es

de 6 pies (1,8 m)

7.2.2.1 Camión de diseño:

Generalmente, Centro de ruedas de camión debe ser al menos 2 '(600 mm) desde el borde

de un carril de diseño y 1' (300 mm) de la proyección de la cubierta. cola mínimo la distancia

entre la nariz dos camiones sucesivos en un carril es de 50 '(15 m)

 37

Para camiones y Tandem, el área de contacto de diseño de neumático se supone que es

un único rectángulo de con 20 "(510 mm) y la longitud de 10" (250 mm). La presión de los

neumáticos se asume que es uniforme sobre el área de contacto.

HL-93 Diseño en tándem constan de ejes dobles espaciados 4 '(1,2 m) de distancia, el peso

de cada eje es 25kip (110 kN). La distancia entre los neumáticos de un eje es de 6 pies (1,8

m).

7.2.2.2 Tándem de diseño:

 38

Para obtener los máximos momentos negativos, un par de los tándems se debe considerar,

espaciados a lo largo de 8.0m de 12.0m con la carga del carril de diseño para producir peor

efecto de acaparamiento. Código no especifica el número máximo de tándems que se pueden

considerar en un carril, ni sí especifica explícitamente tándem mínimo la distancia tándem.

La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 0,64 klf (9.3 kN / m) distribuidos

de manera uniforme en la dirección longitudinal. En dirección transversal, se supondrá que la

carga de diseño del carril para ser distribuida uniformemente sobre un "ancho de 10,0 (3m).

Carril de diseño

8.0 SOBRECARGAS MUERTAS:

se tiene que realizar el estimado de cargas o metrados de cargas de los distintas partes de el

puente tales como:

el tablero principal

la losa general
 39

la superficie de rodadura

elementos de apoyo peatonal

etc

que es un metrado de cargas:

8.1 Metrado de cargas: El metrado de cargas es una técnica con la cual se estiman

las cargas actuantes sobre los distintos elementos estructurales que componen al edificio. Este

proceso es aproxi- mado ya que por lo general se desprecian los efectos hiperestáticos

producidos por los momentos flectores, salvo que estos sean muy importantes.

Aquí unas tablas de pesos espeficos para una mayor facilidad de calculo

Se llama peso específico a la relación entre el peso de una sustancia y su volumen. Su

expresión de cálculo es: siendo , el peso específico; , el peso de la sustancia; , el volumen de

la sustancia; , la densidad de la sustancia; , la masa de la sustancia. , la aceleración de la

gravedad
 40

El cálculo del peso del hormigón se realiza atreves de una simple multiplicación a partir de

calcular el volumen de concreto en metros cúbicos se pasa a multiplicar este valor con los de

la tabla
 41

9.0 LÍNEAS DE INFLUENCIA:

Se define la línea de influencia de una reacción, un determinado esfuerzo o una

determinada deformación, como la función que proporciona dicha reacción, esfuerzo o

deformación, para las distintas posiciones de la carga móvil a lo largo de la estructura, y para

un valor unitario de dicha carga

Presentar qué son y para qué sirven las líneas de influencia. Aprender a trazar líneas de

influencia en estructuras isostáticas y en estructuras hiperestáticas. Aplicación a la

determinación de casos de carga.

Las líneas de influencia desempeñan un papel importante en el diseño de puentes, vigas

carrilera de grúas-puente, cintas transportadoras, y cualquier otro tipo de estructura en las que

el punto de aplicación de las cargas se mueve a lo largo de su luz. Estas cargas se denominan

cargas móviles. Un ejemplo típico es el peso de un vehículo que circula por un puente. El

caso contrario sería el peso propio de una viga que es una carga que permanece prácticamente

constante, y es por tanto una carga permanente

Para diseñar estructuras sometidas a cargas móviles es necesario conocer cual es el valor

de las acciones por estas cargas en todos los puntos de aplicación posibles, para así poder

determinar el máximo valor con fines de diseño. Una forma de obtener el valor del momento

flexionante y la fuerza cortante correspondiente a las distintas posiciones de la carga móvil

sería determinarlos para cada punto como si fueran cargas fijas, sin embargo, el problema se

simplifica usando el concepto de línea de influencia.

La línea de influencia representa la variación de las reacciones de momento o cortante en

un punto específico de un miembro a medida que una fuerza concentrada se desplaza a lo

largo del miembro. Una vez que esta línea es construida se puede determinar fácilmente cuál
 42

es la posición de la carga en la estructura que provocaría la mayor influencia en un punto

especificado. Además a partir de los datos del diagrama de influencia podemos calcular la

magnitud de los esfuerzos de momento y cortante, e incluso el valor de la deformación en ese

punto.

Esta figura muestra una viga simplemente apoyada con una carga unitaria a una distancia x

desde el apoyo izquierdo sus líneas de influencia para cuatro funciones diferentes (b la

reacción en el apoyo) la reacción en el apoyo c, la cortante y el momento

9.1 reacciones:

Son las generadas por el elemento de apoyo de cierta viga losa columna u otro elemento

este debe sere igual a las cargas aplicadas sobre este.

 43

9.2 cortante:

 El esfuerzo cortante, de corte, de cizalla o de cortadura es el esfuerzo interno o resultante

de las tensiones paralelas a la sección transversal de un prisma mecánico como por ejemplo

una , losa  o un pilar. Se designa variadamente como T, V o Q. se usa para diseñar elementos

estructurales

9.3 momento:

Se denomina momento flector (o también "flexor"), o momento de flexión, a un momento

de fuerza resultante de una distribución de tensiones sobre una sección transversal de

un prisma mecánico flexionado o una placa que es perpendicular al eje longitudinal a lo largo

del que se produce la flexión.

Es una solicitación típica en vigas y pilares y también en losas ya que todos estos

elementos suelen deformarse predominantemente por flexión. El momento flector puede

aparecer cuando se someten estos elementos a la acción de un momento (torque) o también de

fuerzas puntuales o distribuidas.

Los signos que determinan los momentos flectores en vigas como positivos o negativos

dependen del efecto que dicho momento produce, cuando el efecto del momento produce

tensiones en las fibras inferiores de la viga se habla de un momento positivo, mientras que si

el momento produce tensiones en las fibras superiores de la viga se hablara que se produjo un

momento negativo.

Para elementos lineales perpendiculares tipo barra, el momento flector se define como una

función a lo largo del eje neutro del elemento, donde "x" representa la longitud a lo largo de

dicho eje. El momento flector así definido, dadas las condiciones de equilibrio, coincide con

la resultante de fuerzas de todas las fuerzas situadas a uno de los dos lados de la sección en

equilibrio en la que pretendemos calcular el momento flector. Debido a que un elemento

 44

puede estar sujeto a varias fuerzas, cargas distribuidas y momentos, el diagrama de momento

flector varía a lo largo del mismo. Asimismo las cargas estarán completadas en secciones y

divididas por tramos de secciones. En una pieza de plano medio, si se conoce el

desplazamiento vertical del eje baricéntrico sobre dicho plano el momento flector puede

calcularse a partir de la ecuación de la curva elástica:

9.4 Ejercicios resueltos de líneas de influencia

Sobre la viga continua de la figura determinar las lineas de influencia del momento flector

en los nudos, las reacciones y el cortante en las articulaciones. El criterio de signos empleado

para el momento flector es positivo con la cara inferior a tracción y para el cortante con

fuerza positiva en la cara negativa.

 45

A B C D E

a a 2a a

La línea de influencia del momento flector en A es

2a

La línea de influencia del momento flector en C es

2a
 46

La línea de influencia del esfuerzo cortante en D

La línea de influencia del esfuerzo cortante entre C y D

La línea de influencia de la reacción en A

La línea de influencia de la reacción en C

La línea de influencia del cortante en B

2
 47

10.0 DISEÑO DE PUENTE TIPO LOSA:

Primeramente para el diseño final de un puente tipo losa se realizara las líneas de

influencia, metrado de cargas, pre dimensionamiento, cálculo de cantidades de acero y asi

sucesivamente para un buen diseño, para esto se requerirá de varias formas dadas por la

normal ashto y lrfd las cuales rigen el calculo minucioso de este tipo de puentes

10.1 Problema de diseño de puentes losa

Diseñar un puente loa para un claro de 10m para la carga viva hl-93, el ancho de calzada

será de 9.2 metros con preti de 0.834 t/m. suponer una futura carpeta asfáltica de 7.5 cm, usar

Fc=280 kg/cm2 y Fy=4200 kg/cm2, el puente servirá como paso a desnivel para tráfico

vehicular

Solución:

Redimensionamiento

1.2(L+3)
Formula h min=
30

1.2(10+ 3)
h min=
30

h min=52 cm
 48

10.2 cálculo de franja interior

11
E=3.6 ≥
3

E=1.68 m

Calculo de carga uniforme lineal

FORMULA

q DC =Yc∗h∗E

qDC =4.44 t /m

Calculo de momento

qDC∗L2
Formula Mdc=
8

Mdc=55.5 tm

10.3 Calculo de franja de borde: mismas formas ala del interior

Cálculo de carga uniforme lineal

qeDC =Yc∗h∗E+qP
 49

qeDC =3.05 tm

Cálculo de momento

MeDW =1.62tm

Cálculo de momentos por cargas vivas: para puentes menores a 10 m usar tándem de

diseño

Tándem de diseño

22.73
Formula Mta= ¿
L

Mta=50.02 tm

Momento de carga por carril

qLA∗L2
Formula Mla=
8

Mla=11.87 mt

Calculo de impacto igual a 33% para franja interior

Formula MLL+ ℑ=(1+ ℑ).Mta+Mla

MLL+ ℑ=78.4 tm
 50

Cálculo de impacto igual a 33% para franja de borde

Se usará las mismas formas de el interior con la diferencia de tener un factor de reducción

de 0.5

MeLL+ ℑ=39.2 tm

10.4 Resumen de cargas

Franja Interior Franja de borde

DC 55.5 tm 38.12 tm
DW 7.00 tm 1.62 tm
LL+IM 78.4 tm 39.2 tm
Mu 217.08 tm 118.68 tm (resistencia)
Ms 140.9 tm 78.94 tm (servicio)

10.5 Factores de carga

Resistencia Servicio
DC 1.25 1
DW 1.5 1
LL+IM 1.75 1

Factor de resistencia a flexión requerido

Mu
Formula R=
∅ b d2

Con un cubrimiento de 2.5 cm pasamos a hallar el ancho efectivo del espesor

55−2.5=51.25 cm
 51

217.08 tm
R=
0.9∗3.36∗51.252

Calculo de cuantía del acero para franja interior

fc 2R
Formula P=0.85
fy √
( 1− 1−
0.85 fc
)

Cuantia mínima de acero en franja interior

P=0.0069

10.6 Calculo de acero mínimo

As=Pbd

As=35.36 cm2. m

10.7 RESULTADO Usaremos varillas numero 8 a 14 centímetros para las franjas

exteriores: es el mismo proceso

Cálculo de cuantía mínima

P=0.0076

10.8 Calculo del acero mínimo

As=38.56 cm2. m

10.9 RESULTADO Usaremos varillas numero 8 a 12.5 centímetros para las franjas

exteriores
 52

11.0 CONCLUCIONES

- Los puentes tipo losa son uno de los puentes más usados por tener una gran capacidad de

resistencia a cargas muy pesadas debido a su pequeño tamaño

- Es un puente económico en caso de usarlos en tramos cortos de autopistas

- Este compuesto básicamente de partes sencillas en su diseño

- los puentes tipo losa son los mas usados en vías de trasporte

- son muy útiles para la comunidad y facilita su traslado de los peatones y vehículos

- es una alternativa muy factible para la construcción en zonas andinas

- se requiere estudios básicos de ingeniería tales como topográficos, geológicos,

hidráulicos para su buen diseño

- es necesario tener un conocimiento básico de estructuras para elaborar su diseño

 53

- se debe usar la normatividad vigente para su diseño

BIBLIOGRAFIA

https://es.slideshare.net/Lecrop/gua-para-el-diseo-de-puentes-con-vigas-y-losas

http://www.carreteros.org/hispana/peru/09_peru.pdf

http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/11847845_06.pdf

http://ri.ues.edu.sv/2076/1/Manual_de_construcci%C3%B3n_de_puentes_de_concreto.pdf

https://repositorio.uptc.edu.co/bitstream/001/1225/1/RED-4.pdf

http://ribuni.uni.edu.ni/1022/1/38250.pdf

https://ocw.ehu.eus/pluginfile.php/9582/mod_resource/content/1/tema_3_LINEAS_DE_I

NFLUENCIA.pdf

http://ing.unne.edu.ar/pub/e3_cap6.pdf

http://bdigital.unal.edu.co/43108/1/9789587017496.pdf
 54

https://es.slideshare.net/jhonkerlen/metrado-de-cargas-65748298

https://www.youtube.com/watch?v=VDKhohhgxTM

https://www.youtube.com/watch?v=_UvmbsPIffo&t=523s

https://www.youtube.com/watch?v=KuiaggqCW88