PAVIMENTO RIGIDO

A causa de su gran rigidez, el concreto posee una elevada resistencia a la flexión

y consecuentemente una considerable resistencia de viga, de tal modo que
distribuye sobre el área de sub-rasante las cargas que recibe, transmitiéndole
presiones unitarias muy bajas. La sub-rasante por lo tanto no debe ser
necesariamente muy resistente, pero si debe proporcionar un soporte uniforme.

Con el objeto de controlar el bombeo y e incrementar el valor de k del sistema, se

construirá una base granular sobre la sub-rasante

Para el respectivo diseño se debe tener conocimiento de datos preliminares que

permitan que el diseño del pavimento se realice correctamente, y posea las
condiciones necesarias para soportar erosión y fatiga.

Existen dos métodos para realizar este diseño :

DISEÑO MEDIANTE PCA

se debe conocer datos preliminares correspondientes a:

DATOS PRELIMINARS
LONGITUD DEL TRAMO 5880 m
ANCHO CALZADA 6 m
ANCHO CARRIL 3 m
CBR SUBRASANTE 7 %
Mr SUBRASANTE 700 kg/cm2
CONFINAMIENTO si  
DOVELAS SI  

 se obtuvo mediante el método de la INA el cbr de diseño, teniendo en

cuenta los datos arrojados por los estudios de suelos mediante apiques.

 el módulo resiliente de la subrasante se calculó mediante formula de la

SHELL.

Mr=100∗CBR

Calculo del transito

se tiene disponible conteos de 3 días realizados durante 12 horas, desde las 6 am

hasta las 12 am, se realiza la estimación de las horas no contadas aumentando en
un 25% el transito obtenido en las 12 primeras horas:
 CONTEO INICIAL
CAMIONE
DIA tdi AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 C6
S
MARTES 133 92 4 37 26 8 3 0 0 0
JUEVES 201 136 6 59 35 15 8 0 0 1
DOMINGO 171 110 6 55 36 15 4 0 0 0
SUMATORI
A 505 338 16 151 97 38 15 0 0 1

realizamos el cálculo del TPDs inicial, que será igual al 3 total de vehículos contabilizados
dividido entre el número de días del conteo así:

TPDS
CAMIONE
AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 C6
    S
TPDS 168 113 5 50 32 13 5 0 0 1
% 100 66.93 3.2 29.9 64.2 25.2 9.9 0.0 0.0 2.0

aquí se realiza la proyección del tránsito inicial utilizando el factor de 1.25,

correspondiente a las horas no contabilizadas, y establecemos nuestro TPDs
proyectado:

DIA PROYECTADO
MARTES 166
JUEVES 251
DOMINGO 213.75
SUMATORIA 631

TPDS PROYECTADO
CAMIONE
AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 C6
    S
TPDS 210 141 7 63 40 16 6 0 0 1
% 100 66.93 3.17 29.90 64.24 25.17 9.93 0.00 0.00 1.99

se adopta este periodo de diseño de acuerdo a lo recomendado por el manual de

medios y altos volúmenes de transito del INVIAS, la tasa de crecimiento del 5%, la
distribución por carril y el factor direccional se adoptaron mediante tablas
recomendadas INVIAS dependiendo de la categoría de la vía, que en este caso es
una carretera estrecha en dos direcciones:

Fca 1
Fd 0.5
tasa de crecimiento 0.05
 transito atraído 0.1
transito generado 0.05

Proyectamos el tránsito , utilizando el periodo de diseño, la tasa de crecimiento, y

el TPDs, en la siguiente ecuación:

TPDs∗( 1+ r n )−1
Tp=
r

transito proyectado 6958

Calculamos el número de vehículos que transitan por la via en el carril de diseño

durante el periodo de diseño:

número total de vehículos en el carril de diseño 1269767

NUMERO TOTAL DE VEHICULOS 1396744

Teniendo el número total de vehículos, se distribuye entre los autos, buses y

camiones, teniendo en cuenta su composición que la teníamos expresada en
porcentaje:

TOTAL DE
AUTOS BUSES CAMIONES C2P C2G C3 C4 C5 C6
VEHICULOS
100% 66.93 3.17 29.90 64.24 25.17 9.93 0.00 0.00 1.99
1396744 934850 44253 417640 268285 105102 41487 0 0 8297

Con este número de vehículos calculado, procedemos a realizar nuestro espectro

de carga, que solo tendrá en cuenta los vehículos comerciales, buses y camiones,
con su respectiva composición.

En Colombia se han adoptado unas cargas máximas por eje, que corresponden a
los ejes más usuales que transitan por las vías del país:

PESO TONELADAS
EJE SIMPLE DIRECCIONAL 6
EJE SIMPLE LLANTA DOBLE 11
EJE TANDEM LLANTA DOBLE 22
EJE TRIDEM LLANTA DOBLE 24
Organización del espectro de carga

Para realizar el espectro de carga, discriminamos cada vehículo con el eje que
posee y el transito calculado anteriormente:

vehiculo transito EJES

BUSES 44253 6-11
C2P 268285 6-11
C2G 105102 6-11
C3 41487 6-22
C4 0 6-6-22
C5 0 6-22-22
C6 8297 6-22-24

Realizamos nuestro espectro de cargas, que posteriormente utilizaremos para

calcular los espesores de nuestra estructura:

EJES SIMPLES EJES TANDEM EJES TRIDEM

# # #
CARGAS (TON) REPETICION CARGAS (TON) REPETICION CARGAS (TON) REPETICION
11 417640 22 49785 24 8297
6 467425        

Módulo de rotura

La mezcla de concreto a utilizar, debe garantizar una resistencia a la flexión,

expresada mediante el módulo de rotura, mediante las especificaciones INVIAS
obtenemos mediante el transito que es NT2, superior a 6 millones de ejes
equivalentes,

MR (MPA)
NT1 3.8
NT2 4
NT3 4.2

Factor de seguridad por carga

Adoptamos un factor de seguridad por carga de 1.1, que corresponde a una via
urbana arteria con tránsito de vehículos pesados moderado.
Calculamos el espesor de la loza de concreto mediante el programa
desarrollado por PCA

 se construirá una capa de base granular, que aunque a la estructura

aportara muy poco pero el objetivo de esta capa será reducir el fenómeno
de bombeo, esta capa se construirá de un espesor de 20 cm.

 La estructura se construirá teniendo en cuenta el diámetro de los

pasadores de transferencia de carga de ½ “ de varilla corrugada, de una
resistencia a la fluencia de 420 MPA.

 módulo de reacción de la subrasante (K), se determina mediante una

correlación con el cbr, que para el cbr de 7% tenemos una k = 4.1 kg/cm3,
por lo tanto un K de conjunto con un espesor de 20 cm de base de Kconj=
5.6 kg/cm3.

 el pavimento va a estar dotado de dovelas, para que las cargas sean

distribuidas uniformemente sobre las placas, y tendrá confinamiento lateral
mediante material de subbase que será compactado en cada lado del
pavimento.

con los datos calculados anteriormente entramos al programa desarrollado por la

PCA, en el cual podremos encontrar el espesor de nuestra loza de concreto, que
pueda resistir erosión y fatiga, dependiendo con las solicitaciones a las que este
expuesto el pavimento:
el porcentaje de fatiga es del 83.27%, y el porcentaje de erosión será de 11.05%,
lo cual quiere decir que el pavimento diseñado será capaz de resistir las
solicitaciones anteriores al final del periodo de diseño.

Diseño de juntas

La duración de un pavimento de concreto no reforzado está condicionada por la

duración de sus juntas. Las fallas más frecuentes se deben a problemas
originados en las juntas, como infiltración de agua, bombeo, deflexión excesiva en
los bordes, etc.

Para controlar la presencia de grietas transversales por retracción del concreto se

elaboran las juntas de construcción. Por otro lado, para minimizar el efecto de la
dilatación térmica deberán producirse juntas de expansión, que son
discontinuidades transversales en las losas con una separación suficiente como
para permitir el movimiento longitudinal de éstas.

La loza debe cumplir una relación ancho largo de 1.3, sin dejar de lado que la loza
que mejor trabaja es la cuadrada. Teniendo en cuenta esta relación se propone
una loza de las siguientes dimensiones:

ANCHO DE LA LOZA 3 m
LARGO DE LA LOZA 3.5 m
 Juntas transversales:Las juntas transversales agrupan a las de contracción,
alabeo, expansión y construcción, pues, cuando el pavimento se da al servicio,
estas juntas dependen del espesor de la loza y el diámetro de la barra que se
utilizara, en este caso será de 1/2" , para un espesor de loza de 20 cm, con lo cual
en el manual de medios y altos volúmenes de transito se dimensionaran estas
barras:

Dovelas: estas barras de transferencia de carga se eligen en función del espesor

de la loza, y de acuerdo al manual de pavimentos rígidos en Colombia, estas
barras serán lizas:

separación
ESPESOR DIAMETRO DIAMETRO L DE LA BARRA
DESCRIPCION entre centros
(mm) (mm) (pl) (m)
(m)
el pavimento se construirá
con dovelas y bermas 200 25 1 0.35 0.3
acero Fy 60000PSI

Barras de anclaje: se diseña con respecto a tablas obtenidas del manual de

diseño de pavimentos adoptado en Colombia, estas juntas transversales están en
función del espesor de la loza obtenido anteriormente, además esl tipo de barra
que se utilizara es de ½ “, y de tipo corrugada:
 ESPESOR DIAMETRO DIAMETRO L DE LA BARRA ancho carril separación entre
DESCRIPCION
(mm) (mm) (pl) (m) (m) barras (m)
el pavimento se
construirá con dovelas y
200 12.7 (1/2)" 0.85 3 1.2
bermas acero Fy
60000PSI