Вы находитесь на странице: 1из 177

От составителя курса лекций

Курс лекций по проектированию систем специального назначения (ССН) на


протяжении длительного времени читался профессором Макаровым О.Г. в
МФТИ и МГУЛ. После его ухода из жизни остались разработанные им
материалы по этим лекциям, содержащие темы лекций и иллюстрационные
материалы. Автору было предложено продолжить чтение курса лекций по
проектированию ССН в МГУЛ, взяв за основу хорошо зарекомендовавшие себя
материалы для лекций профессора Макарова О.Г. При ознакомлении с
материалами, подготовленного исключительно в виде слайдов (тезисы текстов,
фотографии, схемы, графики) - автор пришел к выводу о необходимости
подробного и полного изложения лекционного материала в виде текстов и
иллюстраций. Наличие такого комплекта лекций, по мнению автора, поможет
лучшему освоению предмета. Кроме того, как два инженера по одному
техническому заданию не сделают двух одинаковых изделий (обязательно
каждый привнесет что-то свое, оригинальное), так и при разработке данных
лекций автор внес в них некоторые, но его мнению, необходимые для лучшего
изложения и понимания курса изменения. При сохранении общего количества
лекций было внесены незначительные изменения по темам лекций: так из курса
была изъята лекция по баллистическому обеспечению, поскольку курс
баллистики в МГУЛ читается отдельно. Дополнительно была введена лекция по
экспериментальной отработке, вопросами которой необходимо заниматься на
этапе проектирования ССН, как важнейшими факторами обеспечения
надежности ПКА. Кроме того, в текстах лекций при рассмотрении отдельных
технических проблем некоторые вопросы рассматривались несколько по иному
и других объёмах, чем в материалах профессора Макарова О.Г., использовалась
техническая литература в несколько другом объеме. И все же автор надеется, что
несмотря на эти отличия, изложенные в лекциях материалы и по объёму и по
качеству изложения окажутся достойными лекциям, читавшимися профессором,
летчиком-космонавтом СССР, дважды Героем Советского Союза Олегом
Григорьевичем Макаровым. При составлении настоящего материала
использовалась следующая техническая литература:

1) Многоразовый орбитальный корабль БУРАН — под редакцией Ю.П.


Семенова, Г.Г. Лозино-Лозинского, В.Л. Лапыгина, В.А. Тимченко,
Машиностроение, 1995г.
2) Автоматизированные системы управления космическими полетами — В.Г.
Кравец, Машиностроение, 1995г.
3) Космические аппараты — под редакцией К.П. Феоктистова, Воениздат,
1983г.
4) Техника космических полетов— А.С.Елисеев, Машиностроение, 1983г.
5) Управление ориентацией космических аппаратов. Б.В.Раушенбах,
Е.Н.Токарь, Наука, 1974г.

1
6) Применение кватернионов в задачах ориентации твердого тела -В.Н.
Бранец, И.П. Шмыглевский - Наука, 1973.
7) Системы жизнеобеспечения экипажей летательных аппаратов — В.В.
Малоземов, В.Ф. Рожнов, В.Н. Правецкий, Машиностроение, 1986г.
8) Основы управления космическими полетами — В.Г. Кравец, В.Е.
Любинский, Машиностроение, 1983г.
9) Пилотируемые космические корабли, перевод с англ., Машиностроение,
1968г.

2
Лекция №1. Общие принципы проектирования пилотируемых
космических аппаратов

Вступление (если лекции читаются на территории РКК "ЭНЕРГИЯ")


Для начала коротко ознакомимся с предприятием, на территории которого вы
находитесь. Предприятие, которое сейчас называется РКК "ЭНЕРГИЯ" имело
много названий, но его начало было положено летом 1959г., когда СЛ.
КОРОЛЕВ "поглотил" фирму В.Г. ГРАБИНА. Начнем с В.Г. ГРАБИНА. Это
был выдающийся конструктор-артиллерист, генерал-полковник, Герой Соц.
Труда, 5-тъ раз ему присваивалось звание Лауреата Сталинской премии 1-ой
степени. Любимец В.И. СТАЛИНА, в его кабинете был установлен прямой
телефон с Вождем. Его вклад в создание артиллерийских систем, которыми
воевала Красная, а затем Советская Армия и до 2-ой мировой войны и во
время войны переоценить невозможно. В основном его 57-ми мм пушки
справлялись с королевскими тиграми вермахта и прочим его бронированным
"зверьем", С 1942 года ЦАКБ (Центральное артиллерийское конструкторское
бюро) размещалось на территории, на которой вы сейчас находитесь. После
смерти СТАЛИНА на ГРАБИНА обрушились незаслуженные нападки,
вероятно как месть любимцу Вождя. Дело дошло до того, что наряду с
артиллерийскими системами ЦАКБ было поручено разрабатывать ядерные
"котлы". В это время здесь появляется академик А.П. АЛЕКСАНДРОВ,
будущий Президент АН СССР. Дальше - больше: кроме "котлов" ЦАКБ
поручают создать зенитную управляемую ракету. К 1959 году на фирме
ГРАБИНА 3-и крупные темы: "старые добрые пушки", ядерные "котлы"
народнохозяйственного назначения и зенитная управляемая ракета.
Естественно фирму "затрясло". А в это время рядом, через железную дорогу,
выросла могучая фирма с прекрасными практическими результатами во вновь
создаваемой в СССР ракетной технике, и которая уже прорвалась в Космос
первыми спутниками, и готовилась запустить туда человека. Во главе этой
фирмы стоял выдающийся организатор и главный конструктор ракетных
систем С.П. КОРОЛЕВ. Имея непререкаемый авторитет в самых высоких
эшелонах власти, и прекрасно зная состояние дел на фирме ГРАБИНА,
КОРОЛЕВ воспользовался ситуацией и под флагом необходимости создания
пилотируемого космического аппарата, присоединил фирму ГРАБИНА со
всем имеющимся в наличии персоналом. Теперь о фирме С.П. КОРОЛЕВА.
Ракетной техникой КОРОЛЕВ начал заниматься еще в 20-ые годы прошлого
века, но перед войной был арестован как враг народа, осужден и отправлен на
Колыму. К счастью, его достаточно быстро отправили обратно на "материк" и
всю войну он провел в так называемых "шарашках", занимаясь установкой на
самолеты жидкостных ракетных ускорителей, в основном конструкции В. П.
ГЛУШКО, у которого он работал заместителем по испытаниям. После
принятия решения на самом высоком уровне руководства страной об
ознакомлении в Германии с результатами работ немецких ракетчиков в 1945 г.
он был освобожден из заключения и направлен в командировку в Германию.
3
Там он провел около 1,5 лет и сделал самое главное дело, которое можно было
сделать — создал коллектив единомышленников-ракетчиков, с которыми
затем в СССР создавал ракетно-космическую отрасль. Именно создание
отрасли - самое главное достижение КОРОЛЕВА, это база, опираясь на
которую были достигнуты конкретные приоритетные для страны технические
успехи. В 1946г. КОРОЛЕВ назначается Главным конструктором по изделию
№1 (БРДД - баллистическая ракета дальнего действия) и Председателем
Совета Главных конструкторов, оставаясь начальником отдела НИИ-88 МОП.
10-ть лет решая все технические вопросы по ракетной технике в СССР,
определяя и направляя организационные решения министерств и ведомств
страны по развитию отрасли и созданию изделий, КОРОЛЕВ продолжал
оставаться начальником отдела НИИ-88. И только после успешного
проведения пуска ракеты Р5 с атомной боеголовкой в 1956г и сдачи этой
системы на вооружение КОРОЛЕВ выделяется из НИИ-88 в самостоятельное
предприятие — ОКБ-1. Но выделяется оригинально: ОКБ-1 остается на
территории НИИ-88, а НИИ-88 переезжает на Пионерскую улицу, где и
существует до сих пор под названием ЦНИИ МАШ. Надо сказать, что с 1946
по 1956 года был проведен по любым историческим и техническим меркам
неслыханный объем работ: созданы "единичка", "двойка", "пятерка" ( P1, Р2,
Р5-соответственно) на жидком кислороде и спирте, ракеты на высококипящих
компонентах для армии и флота, полным ходом хило создание "семерки" ( Р7).
И это все создавалось фактически с "нуля", то есть не было ракетной
промышленности, не было ракетных исследовательских институтов, не было
испытательной базы и полигонов запуска. Итак, под создание корабля
"ВОСТОК" (рис.1.0.) КОРОЛЕВ объединил 2-е фирмы. В дальнейшем фирма
носила следующие названия: ОКБ-1, ЦКБЭМ, НПО "ЭНЕРГИЯ", РКК
"ЭНЕРГИЯ". Фирма имеет три "основные" территории: 1-ая — на улице
Ленина (бывшая территория НИИ-88), 2-ая — на улице Грабина, 3-ья —на
территории бывшего стрельбища Грабина (за центральным стадионом г.
Королева). Есть еще и 4-ая: на территории ЦНИИ МАШ стенды и рабочие
помещения двигателистов РКК. На территории предприятия установлены
несколько памятников техническим достижениям фирмы: у цеха 444 на 2-ой
территории отсек научной аппаратуры, выводимый на большие высоты (до
450 км.) ракетой Р5, у корпуса 49 1-ой территории установлен корабль
"ВОСТОК", недалеко от "ВОСТОКА" установлена модель комплекса
"ЭНЕРГИЯ-БУРАН" в масштабе 1:5, у Восточной проходной 1-ой территории
установлена ракета Р7, и там же установлен памятник С.П. КОРОЛЕВУ.
Помещение, в котором вы находитесь тоже знаменательно: здесь начиналась
служба космонавтов РКК "ЭНЕРГИЯ", а в этой комнате длительное время
работал и руководил "гражданскими" космонавтами величайший летчик
современности С.Н.АНОХИН, Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой
Союза. Космонавты же сидели, изучая технику космических аппаратов, в
соседней комнате. Среди них были В.Н Кубасов, А.С.Елисеев,
В.Н.Севастьянов, Н.Н.Рукавишников, О.Г.Макаров, В.И. Пацаев, В.Н Волков.

4
Введение

В настоящее время специалистами-профессионалами по космической


технике и дилетантами-журналистами, работающими в электронных и
"бумажных" средствах массовой информации ведется активная дискуссия на
тему: "нужна ли пилотируемая космонавтика?". Надо сказать, что в дискуссии
участвуют иногда не очень объективные люди как со стороны
профессионалов, так и со стороны дилетантов. Так специалисты,
занимающиеся спутниками связи, упорно выступают против пилотируемой
космонавтики, так как, по их мнению, она забирает слишком много средств и
не оставляет их для финансового обеспечения работ по спутниковым
системам связи. Специалисты по пилотируемому космосу занимают прямо
противоположную позицию, и их тоже можно понять. Попробуем объективно
разобраться в ситуации.
Итак, что толкнуло человека в Космос? Вероятно то, что толкало
Аргонавтов плыть в Колхиду за Золотым Руном, преодолевая страшные
препятствия, включая "колдовство и магические чары" их противников, в том
числе и среди Богов Олимпа. Вероятно то, что толкало викингов забираться с
одной стороны на территорию нынешних России и Украины ( путь из "варягов
в греки"), а с другой — совершать путешествия в нынешние Англию,
Исландию, Гренландию, и далее в Северную Америку задолго до Колумба.
Наши Афанасий Никитин, Ермак, Атласов, Хабаров, Дежнев и многие другие
отважные путешественники - что их заставляло забираться в неизведанные
места Земли? Что заставляло средневековых астрологов и алхимиков
заниматься исследованиями такой глубины в поисках законов построения
гороскопов и обнаружения "философского камня", что по результатам их
"деяний" были созданы великие науки: астрономия и химия. А все
объясняется тем, что у человечества было вечное стремление познания нового,
неизведанного, стремление заглянуть за пределы достигнутого, известного, то
есть того , что всегда способствовало прогрессу человечества, способствовало
приобретению ими новых знаний. То же самое произошло и с полетами
человека в Космос. Человек не мог не полететь в Космос, если была создана
малейшая возможность для его осуществления. Следует отметить, что пока
человечество готовилось к полетам в Космос, возражений о таких полетах не
поступало ни от кого. Более того, 2-е великие страны - СССР и США -
включились в неофициальную гонку за решение приоритетной задачи первого
полета человека в Космос. СССР эту гонку выиграл в результате работы
гениальнейшего организатора и конструктора ракетно-космических систем
С.П. КОРОЛЕВА, который своевременно оценил реальность выполнения
такой задачи и возможности того высокого научно-технического уровня,
который был создан в СССР к 1957 году. США не ожидали такого поворота
событий и успеха СССР из-за своей самоуверенности. У них даже в мыслях не
было, что кто-то кроме них первым запустит человека в Космос.

5
Рис. 1.0.
6
Итак, человек полетел в Космос, потому что не мог туда не полететь, для
того, чтобы познать нечто новое, до сих пор непознанное, и это суть
человеческого развития. Возникает вопрос: человек слетал, что-то познал, что-
то увидел, зачем продолжать полеты людей, когда уровень автоматизации
существенно вырос и многие задачи, если не все, можно решать автоматами.
Оказывается, не всегда автоматы могут заменить человека. Среди таких
проблем следует отметить:

 выполнять то, что плохо поддается автоматизации;


 распознавать то, что не могло быть предусмотрено или предсказано на
Земле до полета;
 обслуживать "сырые" научные эксперименты, опробовать и
корректировать методики по этим экспериментам;
 обслуживать, настраивать и ремонтировать "неотработанную или
свежую" аппаратуру;
 увидеть и понять нечто неожиданное, что неспособно фиксироваться
или быть понято установленной аппаратурой.

Можно провести может быть не совсем корректную, но все же аналогию


по использованию летчиков-испытателей в авиации: в настоящее время, когда
отработаны системы автоматического пилотирования и автоматической
посадки самолетов, казалось бы зачем рисковать жизнями летчиков при
отработке новых моделей самолетов. Оказывается, что автоматы автоматами,
а летчик-испытатель быстрее и лучше "научит летать" новые летательные
аппараты, быстрее выполнить и отработает всевозможные режимы полета,
технически грамотнее оценит неожиданно возникающие нештатные ситуации,
и "выпутается" из ситуаций, предусмотреть которые до полета было
невозможно и, следовательно, не "заложенные" на полет в автомат. Примерно
то же можно сказать и о роли человека при полетах в Космос: человек
способен оперативно проанализировать возникшую непредусмотренную
априори нештатную ситуацию, определить ее суть и последствия, принять и
реализовать решение, направленное на ликвидацию последствий этой
ситуации, причем сделать это лучше , чем автомат.
Конечно, полеты человека приносят свои "дивиденды" и за его полет
надо платить и весьма дорогую цену:

 рабочий день человека в лучшем случае 16 часов, а не 24 как у автомата;


 человек склонен делать ошибки (так называемый "человеческий
фактор");
 человека нужно обязательно возвращать на Землю, спасать при
возникновении нештатных ситуаций;
 человеку нужен объем для жизнедеятельности, дополнительные веса в
ПКА для пищи, воды и воздуха;

7
 человеку нужны специальные средства для поддержания активного
жизненного тонуса и гигиены;
 надежность систем ПКА должна быть существенно выше, чем для
беспилотных объектов.

Для того, чтобы обеспечить перечисленное в предыдущем абзаце,


приходится создавать спускаемые аппараты (достаточно большого веса и
надежности), системы аварийного спасения на участке выведения в составе
РН, спасательные скафандры и прочее. И за это все надо платить весами ПКА,
и весьма существенными. При этом надо привлекать дополнительные
наземные научно-технические средства, иногда весьма дорогостоящие.

Что достигнуто на сегодняшний день? Можно отметить следующее:

 научились летать довольно надежно ( за более чем 40-ка лет полетов


погиб 21 человек: 4 в СССР и 17 в США, причем 3-ое сгорели в
процессе тренировок экипажа на старте, но не в стартовый день);
 научились летать долго, а значит полеты стали эффективнее и дешевле;
 научились обеспечивать длительные полеты дешевыми беспилотными
грузовыми кораблями; .
 научились модернизировать станции на орбите доставкой в ходе полета
целевых модулей, доставкой научной аппаратуры, вводом новых или
доработанных версий программного обеспечения.
 Но не все хорошо, как хотелось:
 недостаточна автоматизация рутинных задач;
 недостаточно высок уровень разрабатываемой научной аппаратуры;
 недостаточно высок уровень основных систем, обслуживающих
научную аппаратуру (например, уровень невесомости: для эксперимента
нужно не менее 10'8g, а на ПКА 10'3 g и т.д.).

Накопленный опыт говорит о том, что надо продолжать работу по


пилотируемым программам, но при этом все рутинные и хорошо
автоматизируемые операции возлагать на автоматы.
Следует обратить внимание вот на что: пилотируемые полеты весьма
ответственная работа и малейшие "послабления" в проектных подходах, в
экспериментальной отработке, регламенте обслуживания приводят к
катастрофическим последствиям. Примеров, к сожалению, более чем
достаточно: это гибель В.М. КОМАРОВА, пожар в кабине "АПОЛЛО" в
процессе рядовой предстартовой тренировки экипажей, 2-а случая гибели
"Шаттлов" при выведении и при спуске.
Теперь коротко, в самом общем виде, ознакомимся с техническими
требованиями, предъявляемыми к ПКА и его системам.
В дальнейших лекциях конструкция ПКА, устройство его бортовых
систем будет разобрано более детально.
8
Основные требования к ПКА и его системам

1. ПКА создается для посылки в Космос и возвращения на Землю


экипажа, которому предстоит выполнить определенную работу как в
автономном полете ПКА, так и в составе с каким-либо кооперируемым
объектом. Но в процессе выполнения этой работы человеку нужно жить в
ПКА и сохранить свое здоровье. Отсюда многие особенности проектирования
ПКА. Прежде всего, на борту ПКА должна быть создана искусственная
атмосфера близкая по составу Земной, атмосфера должна постоянно
обновляться, должны быть обеспечены метеорная и радиационная защита.
Кроме того, должно быть обеспечено тепловое рассеяние энергии от
поверхности ПКА путем излучения. ПКА находится в практической пустоте и
осуществляет полет по инерции под влиянием тяготения Солнца, Земли, Луны
и планет солнечной системы. Определяющим является то обстоятельство, что
конструкция ПКА жестко ограничена как по габаритам, так и по весу.

2. ПКА в настоящее время обычно не проектируется для автономного


полета и в строго автономном режиме, хотя это и возможно. Полет ПКА как
правило проектируется для совместного полета с кооперируемым
космическим объектом. Полет ПКА обеспечивается большим комплексом
наземных средств. Сюда можно отнести технический и стартовый комплексы
полигона запуска, наземный командно-измерительный комплекс, центр
управления полетом, центры получения и обработки специализированной
информации, центры медицинского обеспечения полета, средства сбора и
передачи данных.

3. Геометрическая форма ПКА определяется требованиями полета в


Космосе и условиями полета в атмосфере при возвращении на Землю.
Компактная форма упрощает управление полетом, уменьшает нагрузку на РН.
Компактная форма ПКА при полете в атмосфере позволяет уменьшить
защищаемую поверхность СА от воздействия тепловых нагрузок. При этом
уменьшается радиационная и метеорная опасность и вероятность нарушения
герметичности ПКА (рис.1.1.). При полете в Космосе ПКА желательно иметь
максимальное значение величины отношения объема к площади миделя
(лучше всего в этом плане подходит шар). Минимизация минимизацией, но в
тоже время нельзя забывать о создании комфортных условий для
жизнедеятельности и работы экипажа. Создание ПКА, состоящего из
нескольких секций для пребывания экипажа, оказалось предпочтительнее с
психологической точки зрения, поскольку человек может уединиться при
необходимости в одном из отсеков, а не быть постоянно "на виду", (рис.1.2. и
рис. 1.3). Необходимо учитывать накопленный опыт по поведению людей в
малочисленных коллективах (от 2-ух до 10-и человек) и в ограниченных
объемах помещений (опыт длительных зимовок, эксперименты в
сурдобарокамерах и т.д.). В этих условиях у человека может появиться

9
неоправданные агрессивность, злобность, гневливость, о которых в
нормальных условиях не могло быть и речи. Психологи запрещают в таких
условиях проведение даже самых "безобидных" игр: домино, шашки, шахматы
пр., не говоря уже о карточных играх "на интерес".

4. В ПКА должна быть обеспечена искусственная атмосфера. Она может


быть аналогичной земной, но в отдельных проектах в США применялась
атмосфера чистого кислорода низкого давления. И тот и другой вариант
имеют свои преимущества и недостатки. Например, "земная" атмосфера
требует больших весов, кислородная низкого давления оказалась
пожароопасной. Кроме того, при полетах длительностью более 2-х недель,
использование атмосферы в жилых отсеках из чистого кислорода может
привести к патологическим изменениям в легких космонавта. При длительных
полетах необходимо, также, регенерировать кислород из углекислого газа и
водяных паров. Во время полета космонавты находятся в скафандрах, в
конструкции которых применяются прорезиненные или синтетические
материалы. Длительное пребывание в скафандре утомительно и создает
неудобства полета. Поэтому на борту предусматриваются условия для съема
скафандров и их сушки. При возникновении ситуаций, требующих
немедленного прекращения полета, экипаж должен быстро одеть скафандры и
осуществить спуск на Землю. При приземлении СА вне полигонов посадки
экипаж снабжается неприкосновенным аварийным запасом, в какой-то
степени аналогичным тому, каким снабжаются летчики на случай нештатной
посадки вне аэродрома.

5. В качестве источника электропитания для работы бортовых систем и


жизнедеятельности экипажа может быть использована солнечная энергия или
источники энергии на борту. Вариантов использования источников энергии на
борту достаточно много, но в основном используются следующие:

 химические батареи;
 солнечные батареи (рис. 1.4.);
 топливные элементы;
 ядерные реакторы.

Выбор источника питания определяется продолжительностью полета и


потребляемыми нагрузками. При непродолжительных полетах и
незначительных электрических нагрузках могут применяться в качестве
источников электроэнергии ПКА только химические батареи. При
продолжительных полетах и значительных нагрузках возможны варианты, в
которых могут быть применены или солнечные батареи совместно с
химическими, или топливные элементы, или ядерные реакторы. В

10
Рис. 1.1. КК «Меркурий». 1 – аэродинамическая игра, 2 – система аварийного спасения, 3
– инфракрасные датчики горизонта, 4 – аэродинамический обтекатель, 5 – двигатели
рыскания, 6 – основной и резервный щелевые парашюты, 7 – перископ, 8 – герметичная
кабина с двойными стенками, 9 – приборные панели, 10 – трехосная система ориентации,
11 – двигатели крена, 12 – приспосабливаемое по фигуре астронавта кресло и
ограничители, 13 – абляционный защитный экран, 14 – штанги, удерживающие
тормозную установку, 15 – двигатели отделения, 16 – тормозные двигатели, 17 – бак с
перекисью водорода, 18 – блок управления САС, 19 – внешняя обшивка, 20 – титановый
стрингер закрытого сечения, 21 – двигатели тангажа, 22 – баллоны с перекисью водорода,
23 – конический ленточный вытяжной парашют диаметром 1.8м., 24 – двигатели
отделения САС.
11
Рис. 1.2. Основной блок КК «Аполло». 1 – штырь стыковочного узла, 2 – теплозащитный
чехол, надеваемый на отсек экипажа при запуске, 3 – герметизированная кабина
космонавтов, 4 – гибкая юбка теплозащитного чехла на отсеке экипажа, 5 – двигатели
ориентации по тангажу, 6 – двигатели ориентации по крену, 7 – панель для монтажа
блока из четырех вспомогательных двигателей, 8 – баки с топливом для маршевого
двигателя, 9 – успокоитель и расходомер, 10 – сопло маршевого двигателя, 11 –
теплозащитный экран днища, 12 – остронаправленная антенна диапазона S, 13 –
радиатор системы терморегулирования, 14 – бачки с жидким кислородом и водородом, 15
– блок вспомогательных двигателей, 16 – двигатели ориентации по рысканию.
12
Рис. 1.3.
13
Рис. 1.4.
14
электрооборудовании ПКА применяются постоянный и переменный токи.
Постоянный ток имеет напряжение от 23В до 34В. Переменные токи могут
быть различных частот (от близких к промышленным частотам до высоких и
сверхвысоких). Часто величина необходимого напряжения переменного тока и
его частота вырабатывается в приборе, к которому подводится постоянный
ток с указанным выше напряжением. Переменный ток получается при помощи
преобразователей на полупроводниках. Для повышения надежности
применяются исключительно 2-х проводные соединения.
6. Бортовые системы ориентации и управления движением, наведения
проектируются исходя из определенных задач полета. Так, к системам
корабля-спутника "ВОСТОК" предъявлялись требования автоматического
построения одноосной ориентации для реализации тормозного импульса тяги.
Ручные режимы являлись также резервными при построении ориентации
перед отработкой тормозного импульса тяги. Причем для выполнения задач
наблюдения и построения одноосной ориентации не требовалась особо
высокая точность (точность до 20 ± 40). Отсюда и набор "инструментария":
солнечные датчики и достаточно "грубые" оптические приборы. Но для
лунного корабля Л1, который после облета Луны возвращался на Землю со
второй космической скоростью, требовалось высокая точность построения
ориентации для проведения корректирующих импульсов, поскольку
требовался очень точный вход СА в узкий коридор верхних слоев земной
атмосферы для реализации его "рикошетирования" и последующего
"погружения" в атмосферу. Для решения этих задач в системе управления
использовались звездные датчики, обеспечивающие точности выставки осей
корабля до нескольких угловых минут. Для ПКА, осуществляющих
орбитальные полеты с кооперируемыми объектами, а также для орбитальных
объектов, предназначенных для специализированных наблюдений за
объектами на земной поверхности, или наблюдениями за космическими
объектами, используются системы управления со специализированными
датчиками и точной оптической аппаратурой. Приборные отсеки ПКА
выполняются в герметичном виде, в них же поддерживается определенные
тепловые условия. Надо отметить, что за герметичность отсеков приходиться
"платить" весами и немалыми. К настоящему времени накоплен опыт по
созданию приборных отсеков для спутников связи в негерметичном виде.
Здесь есть одна особенность: если функционирование электрических приборов
осуществляется при давлении 300 + 400 мм Hg, то могут образоваться
коронные разряды. Приборы и аппаратура спутников связи на участке
выведения могут быть выключены и включены только тогда, когда в отсеках
образуется глубокий вакуум. Приборы ПКА должны работать постоянно и
поэтому создание негерметичных приборных отсеков для ПКА пока
проблематично.
7. В зависимости от целей полета на ПКА может быть установлены
одна или несколько двигательных установок. Все маневры в Космосе
(перемещение центра массы) осуществляются только при помощи ракетных

15
двигателей. Также при помощи ракетных двигателей ПКА возвращается на
Землю. На корабле-спутнике "ВОСТОК" была установлена одна ТДУ, к тому
же одноразового использования (автоматика ТДУ была выполнена на
пироклапанах). Надежность ТДУ была обеспечена квалифицированными
проектно-конструкторскими работами, обеспечившими высокую степень
качества отработанных на предыдущих изделиях образцов арматуры, в том
числе камеры сгорания, а также стендовой отработкой собственно ТДУ. Но
уже на корабле "ВОСХОД" устанавливается дополнительный пороховой
двигатель, задачей которого было "столкнуть" ПКА с орбиты в случае отказа
основного ТДУ (рис. 1.5). Двигательная система ориентации на "ВОСТОКЕ" и
"ВОСХОДЕ" была достаточно проста и "слаба" в энергетическом отношении:
рабочим телом был сжатый азот (удельная тяга была на у уровне 60 кг/кг сек).
На корабле "СОЮЗ", который проектировался в начале 60-х годов 20 -го века,
и в задачи которого входили сближение и стыковка с кооперируемыми
объектами на околоземной орбите, было установлено "целое семейство"
двигательных установок. Среди них:

 сближающе-корректирующая двигательная установка;


 система исполнительных органов двигателей причаливания и
ориентации;
 2-е системы исполнительных органов двигателей ориентации ( основная
и резервная).

Сближающе-корректирующая двигательная установка обеспечивает


перемещение центра массы ПКА при многократных коррекциях по орбите,
при реализации дальнего сближения ПКА с кооперируемым объектом,
отработку тормозного импульса при возвращении ПКА на Землю. Импульс
тяги отрабатывается вдоль продольной оси ПКА. Учитывая напряженность в
работе двигательной установки и зависимость жизни экипажей от ее
работоспособности, было принято решение ввести в ее состав дублирующий
двигатель, основной задачей которого было отработка тормозного импульса
при отказе основного двигателя. Двигательная установка выполнена по
многоразовой схеме и допускала до 40 включений в космическом
пространстве.
Двигатели причаливания и ориентации реализовывали перемещение
центра масс ПКА по трем осям (6-ть направлений) в процессе причаливания и
стыковка ПКА с кооперируемым объектом, а также обеспечивали управление
(развороты и угловую стабилизацию) ПКА вокруг центра масс на этом участке
полета. Двигатели причаливания и ориентации и двигатели ориентации
работали на высококонцентрированной перекиси водорода и обеспечивали
удельную тягу на режиме постоянной тяги около 180 кг/кг сек.
Двигатели ориентации обеспечивали управление (развороты и угловую
ориентацию) ПКА вокруг центра масс на участках полета, предшествующим
работе сближающе-корректирующего двигателя, на участках проведения
16
каких-либо экспериментов, связанных с ориентацией ПКА. Учитывая
важность построения ориентации перед отработкой тормозного импульса,
системы исполнительных органов ориентации на корабле "СОЮЗ" были
задублированы. Однако "распыление" топлива по различным системам
приводило к "неравнопрочности" по расходованию топлива и иногда к
невыполнению целей полета (например, топливо в сближающе-
корректирующей двигательной установке имеется, а в системе
исполнительных органов двигателей причаливания и ориентации выработано,
и стыковка не может быть реализована).
В следующей модификации корабля "СОЮЗ-Т" была создана единая
двигательная установка, выполнявшая все выше перечисленные задачи по
перемещению центра массы и вращению ПКА вокруг центра масс. В ее состав
были введены сближающе-корректирующий двигатель, двигатели
причаливания и ориентации, двигатели ориентации. Все двигатели
запитывались из единых топливных баков. Прежде всего был получен
эффектный выигрыш в весовых характеристиках, в том числе по
энергетическим и гарантийным запасам топлива, а также была получена
возможность многовариантного использования топлива и выработки его через
различные двигатели в целях реализации различных полетных задач.
В некоторой степени аналогичны отечественным разработкам были
разработки американских инженеров, хотя они применяли иногда в качестве
основных спусковых двигателей твердотопливные двигатели, которые в
наших конструкциях не применялись. Существует различие в выборе
компонентов топлива для решения задач стабилизации спускаёмого аппарата:
в двигательной установке системы управления спусков корабля "СОЮЗ"
использовалась высококонцентрированная перекись водорода, продуктами
разложения которой является вода и кислород. В аналогичной системе
корабля "АПОЛЛО" применялись высокотоксичные компоненты аэрозин-50
(смесь гидразина N2H2 и диметилгидразина [(CH3)2N – NH2]) и азотный
тетраксид. В одном из полетов экипаж "АПОЛЛО" после приводнения
надышался парами компонентов и их продуктами сгорания, не менее
ядовитыми.

8. ПКА оборудуется несколькими электронными радиосистемами. Эти


системы обеспечивают связь космонавтов с Землей, передачу на Землю
телеметрической информации, обмен между Землей и бортом командной и
телевизионной информацией, проведение траекторных измерений.
Электронные системы устанавливаются также для облегчения поиска
спускаемого аппарата после его приземления или приводнения.
Связь между космонавтами и Землей является важнейшим принципом
пилотируемых объектов. Надежная двухсторонняя связь с ПКА существенно
повышает надежность выполнения задач, целей и безопасность полета, и
прежде всего при возникновении нерасчетных нештатных ситуаций.

17
9. Посадочные средства ПКА должны обеспечить отработку тормозного
импульса, своевременное разделение спускаемого аппарата от
невозвращаемой конструкции ПКА, прохождение плотных слоев атмосферы с
гиперзвуковыми скоростями, своевременное срабатывание парашютных
систем, работу электронных радиосредств, в том числе посадочных
радиомаячных средств. При посадке на сушу необходимо использовать
дополнительные посадочные двигатели для уменьшения посадочных
перегрузок -двигатели мягкой посадки. Для посадки на воду такие двигатели
излишни, поскольку водная поверхность обеспечивает хорошую амортизацию
при приводнении В районах предполагаемой посадки ПКА заранее
разворачиваются поисково-спасательные средства, состоящие из технических
средств и специалистов, средств и специалистов медицинского обеспечения,
средств оперативной связи и транспортных средств. (рис. 1.6.). В состав
поисково-спасательных средств входят сухопутные, авиационные и водные
технические средства.

10.Одним из наиболее напряженных участков полета является


выведение ПКА на орбиту в составе ракеты-носителя. Для спасения экипажа
при возникновении опасных ситуаций на ракете-носителе, предусмотрена
система аварийного спасения. Спасение экипажа может выполняться
несколькими способами: катапультирование экипажа из С А и автономное
приземление космонавтов "на ноги" (как это осуществлялось на ПКА
"ВОСТОК"), или возвращение экипажа в СА на Землю. Примерами спасения
экипажей при аварии на стартовом комплексе может служить увод СА с
экипажем В.Г.Титов и Г.М. Стрекалов от горящей ракеты в сентябре 1983
года, а на участке выведения - отделение ПКА от аварийной РН и посадка по
трассе полета СА с экипажем В.Г. Лазарев и О.Г. Макаров. Но в любом случае
система аварийного спасения (САС) должна предусматривать характер
аварии, которая может произойти с ракетой.

18
19
Лекция 2. Обзор созданных в СССР и США ПКА

Общие требования к ПКА и бортовым системам

Коротко изложим требования к проектированию ПКА и требования к его


бортовым системам которые изложены в предыдущей лекции. Проектирование
ПКА начинается после определения задач его полета. Для орбитальных станций это
строительство объемных, исследовательских и научных работ, для транспортных
кораблей - численность экипажа, вес и состав выводимого и возвращаемого
оборудования. Сначала определяется баллистическая схема полета, составляется
проектная программа полета, в которой содержатся все полетные операции,
привязанные ко времени. На основании этих материалов разрабатываются
требования к конструкции ПКА и его бортовым системам. После определения
состава бортовых систем, их габаритов и весов, а также требований к условиям их
эксплуатации разрабатывается компоновочная схема ПКА. Она определяет форму
корпуса, его размеры, границы отсеков, размещение бортовых систем и т.д.
Внешняя форма ПКА должна быть такой, чтобы обеспечивались минимальные
аэродинамические потери на участке выведения. Для этого, а также для защиты
конструкции ПКА от аэродинамических нагрузок устанавливаются специальные
сбрасываемые обтекатели, а внешние элементы конструкции выполняются
складывающимися ( рис.2.1.а). Для обеспечения простоты и экономичности работы
системы управления угловым движением следует стремиться к тому, чтобы
управление— осуществлялось относительно главных центральных осей инерции
ПКА. Этому требованию должно быть подчинено размещению датчиков,
визуальных оптических средств, двигателей исполнительных органов, а также
исследовательской аппаратуры, которую во время полета ориентировать в
пространстве. Двигатели исполнительных органов следует устанавливать так| чтобы
плечи их тяг .были максимальны. Вектор тяги _ 1 маршевого двигателя, как
правило, должен совпадать с продольной осью ПКА. Такая установка позволит
свести к минимуму угловые возмущения при его работе в полете и облегчит так
называемую "юстировку" двигателя в процессе предполетной подготовки.
На внешней поверхности ПКА оборудование необходимо размещать так, чтобы оно
не создавало взаимных помех при совместной работе. Так в поле зрения оптических
датчиков и аппаратуры не должны попадать элементы конструкции, оптические
датчики не должны засвечиваться факелами двигателей, необходимо исключить
нагрев элементов конструкции от факелов двигателей, должен быть обеспечен
обзор для антенн и т.д. Внутренняя компоновка ПКА должна обеспечивать
максимально комфортные условия для работы и жизнедеятельности экипажа (
рис.1.3.). Следует обеспечить хороший доступ к аппаратуре, с которой экипаж
будет работать в полете. Должна быть обеспечена хорошая вентиляция жилых
помещений ПКА, в них не должны находится легковоспламеняемые или токсичные
вещества. Масса конструкции ПКА должна быть мшшмялт.ной. Это означает, что
надо Избирательно подходить к выбору габаритов герметичных отсеков, поскольку
за обеспечение герметичности отсеков надо платить IЩ весами, и что в
герметичные отсеки следует устанавливать только ту аппаратуру, которая не может
работать в вакууме или к которой требуется доступ со стороны экипажа. Для
обеспечения безопасности экипажа при нарушении герметичности жилых отсеков
необходимо предусматривать наличие 2-х или более герметичных отсеков, или
наличие 2- х контуров герметизации. При; этом крайне желательно иметь
индивидуальные спасательные скафандры. Из того,' что было перечислено выше,
Гроверов Валерий Иванович, доцент. к.т.н.. МГУЛ, ФЭСТ, САУ
-Проектирование ССН". Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов.

очевидно, что многие требования противоречат друг другу: например, минимум


веса и максимум комфорта. И основная задача при проектировании ПКА найти
разумные компромиссы, которые в итоге и определят качество проекта.
Одноразовые корабли
Характерной особенностью одноразовых кораблей является то, что они после
выполнения полета не возвращаются на землю целиком. Возвращается на Землю только
специально созданный для этого спускаемый аппарат. Проработки показывают, что
9380

a'• Отделяемый головной


блок КК «Союз»:
I.
1— ДУ САС; 2 — ГО;
3орбитальный отсек; 4 — СА; 5 —
ложемент; 6 —
пиромеханизмы аварийного стыка ГО;
7 — решетчатые стаби- лизаторы; ‘
8 — приборы автоматики средств
САС.

. Сменные отсеки ОК и универсальное оборудование: .


I — стыковочный модуль; 2выдвижная часть туннеля; 3 андрогинный
периферийный aipenrr стыковки; 4 — штанга с антенной; 5 — система
крепления манипулятора; 6 — бортовой манипулятор; 7 — выносное
рабочее место экипажа; 8 — верхняя остронаправленная антенна ОНА-1; 9
— нижняя остронаправленная антенна ОНА-11; 10 — дополнительный бак
окислителя;
II — лабораторный отсек; 12 ~~ водородный модуль; 13 —
дополнительный бак горючего; 14— средство перемещения космонавтов
-Проектирование ССН". Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов.

Староверов Валерий Иванович, доцент, к.т.н., МГУЛ, ФЭСТ, САУ


«Проектирование Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов. 21
одноразовый корабли обладают рядом преимуществ по сравнению с
многоразовыми. Они проще в изготовлении, проще в техническом отношении,
требуют меньше затрат при изготовлении и запуске. В одноразовых кораблях
оборудование, используемое для управления спуском и посадкой размещается
в спускаемом аппарате. Кроме того, в спускаемом аппарате
предусматриваются места для возвращения результатов исследований и для
аппаратуры, возвращаемой на Землю. Все кроме спускаемого аппарата и того,
что в нем находится, после завершения полета корабля безвозвратно теряется.
К настоящему времени созданы многоразовые космические корабли. В
США это серия кораблей типа Шаттл, у нас был создан и совершил, к
сожалению, только один испытательный полет корабль "БУРАН". О "БУРАНЕ"
можно сказать только одно: жаль, что к станции "МИР" подходил не "БУРАН",
а иноземный "Шаттл". О "Шаттле" после 2- х страшных катастроф, унесших
жизни 14-ти замечательных людей, преданных делу освоения Космоса,
говорить как о Научно-техническом достижении как-то не хочется. Из
различных источников информации США на ноябрь 2003г. следует, что
дальнейшее использование "Шаттлов" как устаревшей космической системы
бесперспективно и . требуется создание альтернативной транспортной системы.
Рассмотрим созданные у нас и в США пилотируемые космические
корабли.
1. ВОСТОК (рис.2.2)
1 "Восток" - это одноместный ПКА,; создан в СССР, для полетов по
околоземной орбите. F На корабле "ВОСТОК" был выполнен первый в мире
полет человека в Космос. На нем
■ изучалось воздействие условий орбитального полета на состояние и
работоспособность
человека, проводились исследования’, отрабатывались конструкция и
бортовые системы. Масса ПКА - 4,73т., длина по корпусу - 4.4м., макс.
диаметр- 2.43м. Макс. достигнутая продолжительность полета — 5 суток.
ПКА состоит из 2-х отсеков: спускаемого аппарата и приборного отсека.
Отсеки соединены механически с помощью стяжных лент и
пиротехнических замков. Корабль имеет системы управления:
автоматическую
и
ручную. При построении ориентации автоматической системой управления
использовалась информация с солнечного датчика, при построении
ориентации в ручном
Пережиме - информация с оптического визира, расположенного в СА.
Расчетная макс.
■ продолжительность полета - 10 суток. Корабль снабжен системой
жизнеобеспечения,
■ атмосфера в кабине - близкая к земной. Имеются система двухсторонней
■ радиотелефонной и радиотелеграфной связи экипажа с Землей, система
командной I радиолинией, программно-временные устройства, ТВ-система,
средства траекторных I измерений, средства пеленгации спускаемого аппарата
при посадке. Корабль оснащен
тормозной жидкостно-ракетной ДУ и газовыми соплами ориентации. Система
двигателей ориентации ( 2-е секции - основная и резервная - по 8 сопел)
работает на газообразном азоте, запасенным в шар-баллонах, расположенных
по периферии приборного отсека. Тяга одного сопла 14.7Н (~1.5 кг).
Тормозная ДУ, одноразового применения, расположенная в приборном
отсеке, имела тягу 15,83 кН (~1600кг ) и время работы 45 сек. Компоненты
топлива самовоспламеняющиеся: азотная кислота и горючее на основе
аминов. Конструкционный материал корабля — в основном алюминий,
•Проектирование СОЛ . Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов. 22

спускаемый аппарат защищен теплозащитным покрытием переменной


толщины (18 см. "лоб" и 3 см. тыловая часть). Смещением центра массы
вперед по полету от центра сферы обеспечивается устойчивость спускаемого
аппарата при полете в атмосфере, Спуск - баллистический. Внутри СА
расположены парашюты: вытяжной площадью 1.5м , тормозной - 18 м2,
основной - 574м , обеспечивающий вертикальную скорость при приземлении
Юм/сек., катапультируемое 1фесло космонавта с 2-мя РДТТ ( ракетные
двигатели твердотопливные) и 2-мя парапетами ( основной и запасной для
космонавта, спускающегося с аварийным запасом - НАЗ ). Спускаемый
аппарат и приборный отсек электрически соединены кабелями, проходящими
внутрь отсеков через герморазъемы. Чтобы кабели не препятствовали
разделению отсеков, они
“Проектирование ССН". Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов. 23

"Восток-Г'
1 Антенна системы
командных радиолиний.
2 Антенна связи.
3 Кожух
электроразъемов.
4 Входной люк.
5 Контейнер с пишем.
6 Стяжные ленты.
7 Ленточные
антенны.
8 Тормозной
двигатель.
9 Антенны связи.
10 Служебные шоки.
11 Приборный отсек с
основными системами.
12 Проводка
зажигания.
13 Баллоны
пневмосистемы (16
шт.) для системы
жизнеобеспечения
14 Катапультируемое
кресло.
15 Радиоантенна.
16 Иллюминатор с
оптическим ориентиром.
17 Технологический
люк.
18 Телевизионная
камера.
19 Теплозащита из
абляционного материала.
20 Блок электронной
аппаратуры.

Староверов Валерий Иванович, доцент. к.т.н„


МГУЛ, ФЭСТ. САУ
•Проектирование СОЛ . Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов. 24

прокладывались по специально разработанной кабель-мачте. Для обеспечения


безопасности полета космонавт весь полет находился в скафандре. По желанию
космонавтов был выбран вариант приземления вне кабины корабля: на высоте ~
7 км. кресло с космонавтом автоматически, по заранее заложенной программе,
катапультировалось из СА. После непродолжительного полета в кресле,
космонавт покидает его и в дальнейшем совершает автономный полет с НАЗ.
На высоте ~ 4км., также автоматически, открывался парашют, на котором
космонавт приземлялся со Тр
скоростью 5 м/сек. НАЗ подвешивается на длинном фале, чтобы после достижения им
земли снизить общую нагрузку на парашют и, тем самым, уменьшить скорость 1\\У\
приземления космонавта. Невдалеке должен был приземлиться спускаемый аппарат.
Летные испытания корабля "ВОСТОК" в пилотируемом варианте начались
12.04 1961 года и продолжались до 16-19.6 1963. На этом типе кораблей
совершили полеты: Ю.А.Гагарин, Г.С.Титов, А.Г.Николаев, П.Р.Попович,
В.Ф.Быковский, В.В.Терешкова.
2. ВОСХОД (рис.1.5.)
"ВОСХОД" - это многоместный ПКА, созданный в СССР для полетов по
околоземной орбите. На корабле "ВОСХОД" космонавты приземлялись в
спускаемом аппарате. Масса ПКА до ~5.7т., длина 5м., диаметр 2.43м. Являясь
модификацией ПКА "ВОСТОК", "ВОСХОД" имел следующие отличия:
спускаемый аппарат имел парашютно-реактивную систему приземления
состоящую из 2-х парашютов и порохового двигателя, расположенного на
стропах основного парашюта ( двигатели мягкой посадки), резервную
тормозную твердотопливную ДУ, новую систему ориентации с ионными
датчиками . Первый полет ПКА в Октябре 1964 ("ВОСХОД)" года
предназначался для исследованияработоспособности и
взаимодействия группы космонавтов - специалистов различных областей, науки
и техники, проведения физико-технических и медико-биологических
исследований. Второй полет ПКА в марте 1965 ("ВОСХОД-2)" года выполнялся
для решения приоритетной задачи: первого в мире выхода человека в открытый
Космос. Для решения (этой задачи в состав корабля был введен
складывающийся шлюзовой отсек. Во время выхода космонавт "отплыл" от
среза шлюзового отсека на 5 метров и пробыл вне кабины, в вакууме, 20 мин., в
том числе 12 мин. "плавал" в открытом Космосе. Оба полета кораблей
"ВОСХОД" были выполнены полностью, хотя при возвращении [корабля
"ВОСХОД-2" отказал автоматический контур управления и космонавты
строили ориентацию корабля и включали тормозную ДУ в ручных режимах.
Именно неточности построения ориентации и привели к тому, что было
получено существенное превышение дальности спуска и спускаемый аппарат
приземлился в предуральской тайге. На "ВОСХОД'ах" выполнили полеты:
В.М.Комаров,
К.П. Феоктистов, Б.Б.Егоров, П.И Беляев, А.А.Леонов. Беляев и Леонов были
последними "Королевскими" космонавтами.
3. СОЮЗ (рис.2.3а)
"СОЮЗ''1 - это многоместный ПКА, созданный в СССР, для полетов по
околоземной орбите и решения широкого круга задач: отработка процессов
автономной навигации, маневрирования, сближения стыковки, изучения
воздействия на человека длительных космических полетов, проверки
принципов использования пилотируемых КА для исследования Земли в
интересах народного хозяйства, выполнения транспортных операций для связи
с орбитальными станциями, проведения научно-технических и прикладных
экспериментов. Масса - 6.8 т., численность экипажа 2-^3 человека, длина 6.98м.,
“Проектирование ССН". Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов. 25
диаметр макс. 2.72м., размах панелей солнечных батарей - 8.37м., объем 2-х
жилых помещений - 10.45м , свободный объем - 6.5м . ПКА состоит их 3-х
отсеков, которые соединены и разделяются пиротехническими, устройствами.
Отсеки корабля: орбитальный или бытовой, спускаемый аппарат, приборно-
агрегатный. Первые 2-а отсека являются жилыми отсеками. В состав ПКА
входят: система ориентации и управления движением в полете и при спуске,
система двигателей ориентации, система двигателей причаливания и
ориентации, сближающее - корректирующая ДУ, системы радиосвязи

Староверов Валерий Иванович, доцент. к.т.н„


МГУЛ, ФЭСТ. САУ
I Компоновочная; схема системы «Шаттл» .
e Л Рис. 2-4.
"Проектирование CCHa. Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа
экзаменационных билетов. 26

СИСТЕМА СТЫКОВКИ И ВНУТРЕННЕГО ПЕРЕХОДА (ССВП) . ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА


С15.1
ШКРШ 6

Староверов Валерий Иванович, доцент, K.T.K, МГУП, ФЭСТ, САУ


телеметрии и бортовые огни ориентации. Основной материал отсек алюминиевые
сплавы. 'Проектирование ССН", Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов. 9
В середине 60-тых годов в СССР разрабатывалась программа для облета Луны
космическим кораблем, на борту которого находились 2-а космонавта. Корабль
разрабатывался на базе "СОЮЗ’а". Ввиду большого дефицита веса с корабля снимался
бытовой отсек, дублирующий маршевый двигатель, не нужный по программе
стыковочный узел и многие резервные системы, установленные на корабль "СОЮЗ"
для t повышения надежности. Было осуществлено несколько беспилотных пусков, в
том числе *и неудачных, на неотработанном в то время PH Летные испытания
Летные испытания начались в беспилотных вариантах в ноябре 1966г. Испытания шли
на редкость неудачно: так первый корабль погиб из-за перепутывания полярности
управляющих органов сразу в 2-х двигательных системах. Второй корабль сгорел на
старте из-за нештатной ситуации, возникшей в PH. Третий корабль приземлился, но
при этом была нарушена герметичность спускаемого аппарата при прохождении
плотных слоев атмосферы. По результатам этого "полуудачного" пуска было принято
решение о запуске на корабле "СОЮЗ" космонавтов, причем сразу на 2-х кораблях. В
результате 24.4.1967 погиб В.М.КОМАРОВ.: Оказалось, что при выполнения
вышеуказанного "полуудачного" пуска, разгерметизация спускаемого аппарата
существенно сняла деформирующую нагрузку на парашютные контейнеры от
атмосферного давления кабины, и основной парашют сработал платно. На корабле
Комарова спускаемый аппарат остался герметичным, и из деформированных
атмосферой кабины контейнеров не вышли ни основной, ни запасной парашюты. 2-ой
корабль с экипажем для работ на орбите совместно с кораблем Комарова не был
запущен только потому, что на корабле Комарова не открылась одна створка солнечной
батареи. Это и спасло еще 3-их космонавтов. В дальнейшем была серия удачных
полетов, но 30.6.71 при возвращений на Землю из-за разгерметизации спускаемого
аппарата погибли Г.Т ДОБРОВОЛЬСКИЙ, В.Н.ВОЛКОВ и В.И.ПАЦАЕВ. Причина
была в преждевременном открытии дыхательного клапана ( по Ш сути еще на высотах
космического вакуума), который платно должен открываться перед посадкой
спускаемого аппарата на Землю и обеспечивать поступление в кабину атмосферного
воздуха. Трагедия состояла еще и в том, что экипаж мог бы закрыть открывшийся
клапан и прекратите утечку воздуха, если бы был соответствующим образом
подготовлен к такой ситуации до полета. В дальнейшем корабль «СОЮЗ»
добросовестно «трудился» до 1981 года, обеспечивая полеты советских космонавтов ко
всем станциям «САЛЮТ», обеспечивая полеты космонавтов из стран народной
демократии по программе «ИНТЕРКОСМОС. Модификация корабля «СОЮЗ» успешно
"выполнила" свою работу в Советско-Американском проекте «СОЮЗ-АПОЛЛОН» в
июле 1975 года. Состав иностранных космонавтов, летающих на корабле «СОЮЗ» или
выполнивших с его участием совместные программы: В.Ремек, М.Гермашевский,
З.Иен, Г.Иванов, Б.Фаркаш, Фам Туан, Томайо Мендес, ЖГуррагча, Д.Прунариу,
Т.Стаффорд, В. Брандт, Д.Слэйтон.
"ПРОТОН". Программы была свернута * после высадки американцев на Луну летом
1969г.
СОЮЗ-Т ( рис.1.3.)
"СОЮЗ-Т" - это многоместный ПКА, созданный в СССР, для полетов по околоземной
орбите и решения широкого круга задач. Создан на базе опыта разработки и
эксплуатации корабля" СОЮЗ". Основные отличия от корабля "СОЮЗ":система
управления движением создана; с использованием бортовой ЦВМ на принципах
бесплатформенной (бескарданной) инерциальной системы, применена
комбинированная двигательная установка (КДУ), внесены конструктивные изменения
для более удобной эксплуатации корабля. Масса 6.85 т., численность экипажа 2-^-3
человека, длина - 6.98м., диаметр макс. - 2.72м., размах панелей солнечных батарей -
10.6м.. Компоновка 11 СОЮЗ-Т" аналогична компоновке корабля "СОЮЗ. ПКА, также,
состоит их 3-х отсеков которые соединены и разделяются пиротехническими
устройствами. Отсеки корабля: орбитальный или бытовой, спускаемый аппарат,
«Проектирование ССН". Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов. 10

приборно-агрегатный. Первые 2-а отсека являются жилыми отсеками. В состав ПКА


входят: система ориентации и управления движением в полете и при спуске,
корректирующая ДУ, в состав которой входят корректирующий двигатель, двигатели
координатного перемещения центра масс корабля, двигатели ориентации, системы
радиосвязи, система электропитания, система стыковки и внутреннего перехода,
радиосистема сближения, стыковки и причаливания , система приземления и мягкой
посадки, система жизнеобеспечения, система управления бортовым комплексом. Все
режимы ориентации могут выполняться как автоматически, так и в ручных режимах.
Режимы сближения строятся на основе расчетов, проводимых бортовой ЦВМ,
траекторий относительного движения и оптимальных маневров при использовании
информаций от радиотехнических средств сближения. Система управления
контролирует расходы рабочего тела, отведенных на динамическую операцию.
Корректирующая ДУ с

маршевым двигателем тягой 3.1 кН ( —300 кг), установленным в


кардановом подвесе, объединена с системами причаливания и ориентации, и с
системой ориентации. Во всех двигателях используется единое топливо,
размещенное в общих баках. Подобная схема позволяет перераспределять
топливо между различными видами двигателей и оптимально использовать
бортовые запасы топлива. В составе ДУ имеется 14 ЖРД с тягой 137Н(~14 кг)
и 12 ЖРД с тягой 24.5Н (~2.5 кг). Высокоэффективное 2-х компонентное
топливо позволяет проводить* те же динамические операции, что и на
корабле " СОЮЗ", с существенно меньшими расходами. Остальные системы
корабля " СОЮЗ-Т" выполняют те же функции, что и на корабле " СОЮЗ", но
модифицированы и имеют улучшенные характеристики. Летные испытания
начались 16.12.1979. Корабль являлся и является основным средством
доставки на кооперируемые объекты и возвращения на Землю космонавтов
СССР и РОССИИ. Корабль активно участвует в реализации международной
космической программе (МКС), а после катастрофы с кораблем
"КОЛУМБИЯ" на сентябрь 2003 года остался единственным средством
доставки на. орбиту и возвращения на Землю экипажей. Как длительно
существующее в эксплуатации изделие, корабль периодически подвергается
модификации. В настоящее время проводятся летные испытания новой
модификации корабля - корабль "СОЮЗ- ТМА". Более детально о корабле
"СОЮЗ-ТМА" будет изложено в лекции № 3.
Необходимо отметить, что корабли "СОЮЗ-ТМ", его прототип -
"СОЮЗ" и грузовой корабль "ПРОГРЕСС" (рис.2.7, а, б, в,) обеспечили
длительные полеты отечественных орбитальных пилотируемых станций.
4. Многоразовый корабль БУРАН ( рис.2.1.б)
О "БУРАНЕ" можно говорить и писать много, но поскольку на
нем не летали космонавты и в ближайшем обозримом будущем не
полетят, остановимся только на принципиальных отличиях орбитального
корабля "БУРАН" от орбитальной ступени "Спейс Шаттл". Отличие
чувствуется уже в названии: корабль и ступень." Спейс Шаттл" является
ракетной ступенью, активно участвует в выведении на орбиту. Ракетные
двигатели орбитальной ступени запускаются еще до отрыва от стартового
стола. Принятая схема " Спейс Шаттл" напоминает самолетную схему,
который должен стартовать вне аэродрома и лететь дальше, чем позволяет
заправка собственных баков. Что делают с таким самолетом? Для старта
устанавливают разгонные бустеры - у" Спейс Шаттл" это 2- а
твердотопливных ускорителя. ; Для увеличения дальности полета
устанавливают дополнительные, впоследствии сбрасываемые, баки.11 "
'Проектирование ССН", Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов.
Спейс Шаттл" несет на себе это огромный топливный бак с водородом и
кислородом, от которого питаются ЖРД орбитальной ступени. Корабль
"БУРАН" - это типичный корабль, который выводится на орбиту PH и на
участке выведения практически не работает, за исключением импульса до
выведения. У "Спейс Шаттл" двигатели довыведения и орбитального
маневрирования, это двигатели, работающие на высококипящих
токсичных компонентах топлива. На "БУРАНЕ" используется уникальная
орбитальная двигательная установка, работающая
Староверов Валерий Иванович, доцент, к.т.н.. МГУЛ. ФЭСТ САУ
«Проектирование ССН". Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов. 12

на экологически чистых компонентах: керосине и жидком кислороде.


И, наконец, самое принципиальное отличие "БУРАНА" от "Спейс
Шаттл": это возможность выполнения автоматической посадки на
полосу аэродрома, что было блестяще продемонстрировано в процессе
первого беспилотного полета.
Принятые проектные решения позволили иметь мощный носитель,
способный выводить любой полезный груз весом до 120т. на
промежуточную орбиту ( выводимый груз после отделения от носителя
должен "добрать" около 30 м/сек характеристической скорости для
выведения на рабочую орбиту). Характеристики обоих кораблей с
точки зрения весов и габаритов выводимого и возвращаемого груза,
продолжительности автономного полета, численности экипажа
практически одинаковы.
1а. МЕРКУРИ (рис.1.1. и рис. 2.5.а)
"МЕРКУРИ" - это одноместный ПКА, созданный в США для
изучения воздействий орбитального полета на космонавта, а также для
отработки бортовых систем и наземных средств. Было выполнено 10
пусков: 6 пилотируемых ( 2 суборбитальных, 4 - орбитальных). ПКА
выполнен в виде конического спускаемого аппарата, тормозной ДУ и
системы аварийного спасения. В состав СА входят парашютный отсек,
кабина и сбрасываемый теплозащитный экран. Рассчитан на
баллистический спуск, т.е. полет с нулевым аэродинамическим
качеством. Масса ПКА ~1.3 т, длина - 2.9 м, макс. диаметр
- 1.8м, свободный объем кабины ~ 1м3, атмосфера в кабине - чистый
кислород, с давлением 38 кПа (~ 0.3876 кг/см2 или ~294мм Hg). Кресло
- некатапультируемое. Электропитание — 3 химические батареи.
Система ориентации - трехосная с
использованием инерциальных измерительных блоков и инфракрасных
датчиков горизонта. Исполнительные органы - микродвигатели на
перекиси водорода тягой от 4.5 до 110 Н ( ~0.4 до ~11кг). Тормозная ДУ
состоит из 3-х РДТТ тягой по 4.5 кН (~450 кг) с продолжительностью
работы 10 сек.. Имеются, также, двигатели увода ПКА от PH после
выведения на орбиту - 3-и двигателя с тягой по 1.82 кН (~185кг).
Парашютная система имела тормозной парашют с диаметром купола 1.8м
и основной - с диаметром купола 19.2м. Вертикальная скорость посадки
на воду - 9 м/сек. При суборбитальных полетах использовалась PH
"Редстоун"; при орбитальных - "Атлас". Продолжительность полетов:
суборбитальный ~ 16 мин., орбитальный (максимальный) ~35 часов ( 22
витка). Следует обратить внимание, что в США витки считаются не так,
как считаются в СССР и в России: по пересечению меридиана запуска ( у
нас по пересечению экватора). Летные испытания проводились с 5.5.1961
по 15-15.5.1963. Полеты выполнили: А.Шепард, В.Гриссом -
суборбитальные полеты, Дж.Гленн, М.Карпентер, У.Ширра, Г.Купер -
орбитальные полеты.
2а. ДЖЕМИНИ (Близнецы) (рис.2.5 б и 2.6)
"ДЖЕМИНИ" - это двухместный ПКА, созданный в США,
Программа "ДЖЕМИНИ" создавалась как программа подготовительного
этапа к программе "АПОЛЛО". ПКА состоял из отсека радиолокации
(передний), отсека системы ориентации, спускаемого аппарата в форме
усеченного конуса, агрегатного отсека (кормовой). Агрегатный отсек
отделялся перед входом в атмосферу, отсек радиолокатора отделялся на
высоте 15км. и далее спускался на парашюте и мог быть использован в
дальнейшем. СА рассчитан на управляемый спуск с использованием
аэродинамического качества (~ 0.2) и посадкой на воду. Угол атаки СА
обеспечивался управлением двигателями. Масса ПКА составляла от 3.2
до 3.8 т., длина 5.79м, макс. диаметр - 3.05м. Свободный объем кабины —
3
1.6м . ВССН",кабине
'Проектирование устанавливались
Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 32-а катапультируемых
листа экзаменационных билетов. кресла.
13
Атмосфера в кабине - чистый кислород, с давлением 36 кПа (~0.37кг/см )
. Электропитание ( до отделения агрегатного отсека) - от 2-х водородно-
кислородных топливных элементов, мощностью по 1 кВт. Вода,
образующаяся в этих элементах* использовалась для питья. После
отделения агрегатного отсека электропитание СА
Рис. 2.5. 30
167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов.

Компоновка космическо-
ю спутника «Меркурий»
/ — блок приборов «D»; 2 — коммутатор;
3 — блок приборов «А*; 4 — блок
приборов «С»; 5 — датчик температуры
воздуха в обогревателе; 6 — обзорная
камера пилота; 7 — герметичный отсек;
Я — вспомогательные часы; 9 — програм-
мный механизм; 10 — датчики горизонта
по крену (л) и тангажу (б)

п
Общая компоновка спутника «Джемини»:
|ек оборудования; 2 — отсек тормозной силовой установки; 3, 4 — 1ния для
хранения оборудования; 5 — возвращающаяся капсула
Рис. 2.6 31
I «Проектирование CCH". Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов.

КК ("Джеммин"
1 Система посадки
Система ориентации
спускаемого аппарата
13
“Проектирование ССН". Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов. 32

осуществлялось от 4-х серебряно-цинковых батарей. Корабль был снабжен


инерциальной системой управления, бортовой 1ТВМ1 инфракрасными
датчиками горизонта, радиолокатором с дальностью действия до 490 км. Он
имел, также, 16 ЖРД системы ориентации тягой по 110 Н(~11 кг), 16 ЖРД
маневрирования на орбите тягой 380 (~38кг) или 440 Н(~44кг), 4-е
тормозных РДТТ тягой по 10.2кН(~1050кг). ЖРД работают на
самовоспламеняющихся компонентах топлива: четырёхокись азота и
монометилгидразин. Парашютная система состояла из тормозного
парашюта ( диаметр купола 5.5м.), вытяжного и основного (диаметр купола
25 м) парашютов. Вертикальная скорость посадки на воду - 9 м/сек.| На
ПКА осуществлено 5 выходов в открытый космос ( макс. длительность 129
мин.),! при некоторых выходах использовалось ручное реактивное
устройство для перемещения космонавта в пространстве. По программе
были проведены стыковки ПКА с кооперируемыми объектами, в том числе
с PH "АДЖЕНА" и мишенями на ее базе. В 2-х случаях после стыковки PH
"АДЖЕНА" переводила jT) пристыкованный к ней ПКА на орбиту с апогеем
в 1370км. Были проведены, также, 2-а \/
совместных полета ПКА , соединенного тросом^с РТГ"АДЖЕНА". Трос к
PH крепил космонавт во время выхода. ПКА выводился на орбиту PH
"ТИТАН-2". Всего было сделано 12 полетов, из них 10 ^пилотируемые.
Летные испытания проводились с 8.4.1964 по 11-15.11.1966.
Продолжительность пилотируемых полетов: от 4час.53мин до 94час.34мин..
Полеты выполнили: В.Гриссом и Дж.Янг,. Дж.Макдивитт и Э.Уайт, Г.Купер
и Ч.Конрад, Ф.Борман и Дж.Ловелл, У.Ширра и Т.Стаффорд, Н.Армстронг
и Д.Скотг, Т.Стаффорд и Ю.Сернан, Дж.Янг и М.Коллинз, Ч.Конрад и
Р.ГОрдон, ДжЛовелл и Э.Олщрйн.; ,; '
За. АПОЛЛО (рис.1.2.) , i
"АПОЛЛО" — это трехместный ПКА, созданный в США, для полетов
человека на Луну. ПКА состоял их отсека экипажа и служебного отсека.
Масса ПКА ~32 т, длина ~11м м, макс. диаметр — 4.29м, свободный объем
кабины ~6.1м3, атмосфера в кабине: при старте 60% 0г +40%N2, после
выведения чистый кислород с давление 36-К39 кПа (~ 0.3876 кг/см2 или
~294мм Hg). Кресла - некатапультируемые. Отсек экипажа (спускаемый
аппарат) имеет форму усеченного конуса и рассчитан для посадки на воду.
ПКА снабжен стыковочным устройством с переходным тоннелем
диаметром около 0.8м. ПКА снабжен автономной системой наведении и
навигации, рассчитанной на активное участие космонавтов в управлении
полетом. Предусматривается, также, использование информации
передаваемой с Земли. Основные элементы системы: бортовая ЦВМ,
инерциальный измерительный блок, который использует гироскопическую
платформу, сканирующий телескоп и секстант выставки гироплатформы. В
случае отказа системы на участке спуска имеется возможность ручного
управления спуском.^Электропитание nr.ymftp.TR ттяется водородно-
кислородными топливными элементами: в служебном oicekb^ установлены
3 батареи мощностью 1.42 кВт каждая. После отделения служебного отсека
питание переключается на 3-и химические батареи отсека экипажа.
Служебный отсек оснащен маршевым ЖРД и 16-ью двигателями
(вспомогательными) ориентации и поступательного перемещения, отсек
экипажа - 12 двигателями ориентации. Вспомогательные двигатели
служебного отсека обеспечивают ориентацию, маневры, увод при
разделении отсеков, коррекции траектории малой величины. Тяга каждого
ЖРД 445 Н (~45кг), топливо - четырёхокись азота и монометилгидразин.

Староверов Валерий Иванович, доцент, к.т.н., МГУЛ, ФЭСТ. САУ


“Проектирование ССН". Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов. 33

ЖРД отсека экипажа - СА


- тягой 414 Н(~42кг) обеспечивают величину угла атаки для получения
аэродинамического качества 0.28-0.4. Топливо двигателей отсека экипажа
аналогичное топливу ЖРД служебного отсека. Парашютная система
состоит их тормозных, вытяжных и основных куполов ( количество!и
диаметры куполов: 2 по 5м, 3 по Зм иЗ по 26.8м, соответственно). ПКА
имеет также надувные средства остойчивости на плаву. Для выведения на
орбиту использовались PH "САТУРН-1" для околоземных орбитальных
полетов и "САТУРН-5" для полетов к Луне. Летные испытания ПКА по
лунной программе проводились с 25,2 1966 по 1-19.12 1972, затем в 1973-
1974гг ПКА
обеспечивал программу "СКАЙЛЭБ", а 1975 - программу "СОЮЗ-
АПОЛЛОН". Всего на ПКА "АПОЛЛО" было выполнено 42
пилотируемых полета по всем упомянутым программам (некоторые
космонавты летали неоднократно: Дж.Ловелл, Ю.Сернан, Дж.Янг,
Т.Стаффорд и др.).
4а. Многоразовый корабль серии Спейс Шаттл ( космический челнок)
(рнс.2.3.б )
Спейс Шаттл - это тип многоразового космического корабля,
предназначенного доставлять на геоцентрические орбиты высотой от
200 до 500 км. "грузы" различного назначения для проведения научно-
исследовательских и прикладных работ, обслуживания на орбите КА, а
также для доставления с орбиты на Землю результатов проведенных
работ и, при необходимости, возвращения на Землю тех же "грузов"
или находящихся на орбите спутниковых систем для их регламентного
обслуживания, ремонта или модификации. Возможности ПКА
позволяли планировать выведение на орбиты ( на рабочие или
промежуточные ) военные, разведывательные, связные,
метеорологические, буксиры для изменения орбит КА (в основном
военного назначения), создавать военные космические базы
противоракетной и противокосмической обороны. Максимальный
полезный груз составляет 29.5т. при выведении на круговую орбиту
высотой ~ 185км. с г- наклонением 28°, при спускесорбиты - 14.5т.
Габариты отсека для полезного груза: 18.3 \
х 4.6м. номинальная длительность полета - 7 суток, при наличии
дополнительных запасов | расходуемых материалов она может быть
увеличена до 30-и суток. Численность экипажа 7 человек, причем 4
человека могут не являться профессиональными космонавтами. Экипаж
совершает полет без скафандров ( за исключением "выходов"в открытый
Космос ). Перегрузка на всех участках полета не превышает 3-х g.
Стартовая мяг.саТ1КА^~ 20Р0т.^ длина -5бм. Система состоит из
орбитальной ступени ( собственно ПКА), подвесного топливного бака с
криогенными компонентами: водород и кислород, и 2-х твердотопливных
ускорителей (бустеров). Конструкция выполнена по 2-х ступенчатой схеме
с параллельным расположением ступеней. Со старта система уходит с
включенными двигателями орбитальной ступени и твердотопливных
ускорителей. После выработки топлива на высоте ~ 40км. твердотопливные
ускорители отделяются и на парашютах опускаются в океан. После чего их
буксируют на стартовый комплекс для восстановительных работ и
дальнейшего использования ( до 20-и раз). Подвесной бак отделяется-РТ
орбитальнойступени. де набрав до 1-ой космической скоросйг^Шм/сек^ и
сгорает в атмосфере с падением остатков в "глухие" места океана (такая
схема принята , чтобы не "засорять" Космос крупногабаритными
конструкциями: бак на старте имеет массу 736т., его длина 46.8м., диаметр
Староверов Валерий Иванович, доцент, к.т.н., МГУЛ, ФЭСТ. САУ
- 8.4м Орбитальная ступень "добирает" скорость ~ 30м/сек самостоятельно
34
'Проектирование ССН", Всего 167 листов, включая 57 иллюстраций и 3 листа экзаменационных билетов.
и далее выполняет запланированную программу. Каждый
твердотопливный ускоритель имеет массу 584т., длину 45.7м., диаметр
3.71м., тягу 12.4 МН (~ 1300т), время работы 122 сек. Орбитальная ступень
имеет массу 111т., длину 37.3м., высоту по килю 17.3м, размах крыла
23.8м. Каркас изготовлен из алюминиевых сплавов, теплозащита - из
композиционного материала "углерод - углерод", кварцевого волокна и
войлочного материала ( в зависимости от степени нагрева защищаемого
участка). ДУ ступени состоит из 3-х ЖРД, работающих на водороде и
кислороде, тягой по 2.09 МН (~215т) каждый, макс. продолжительность
работы - 8 мин., общий ресурс - 7.5 часов, расчетное количество полетов -
55. Кроме 3-х упомянутых ЖРД на орбитальной ступени установлены 2-а
ЖРД маневрирования с тягой по 27 кН (-2.75т), работающих на
четырехокиси -азота и монометилгидразине, и 44-е ЖРД ориентации с
тягой 3.9 кН(~400кг) и 0.11 кН(~12кг), работающих на том же топливе.
ЖРД маневрирования обеспечивают довыведение ступени на орбиту,
коррекцию орбиты, сближение с кооперируемыми объектами, торможение
для схода с орбиты. ЖРД ориентации работают как на орбите, так и при
входе в атмосферу, пока не становятся эффективными аэродинамические
поверхности ступени. Орбитальная ступень оснащается комплексной
системой навигации, наведения и управления, способной работать как в
автоматическом,
так и в ручном режимах. В состав системы входят инерциальные
измерительные блоки, акселерометры и скоростные гироскопы, бортовые
ЦВМ, инфракрасные датчики горизонта, звездные датчики, датчики
воздушных параметров, радиовысотомер, системы обеспечения посадки.
Космонавты при управлении движением ступени используют ручки
управления и педали ( управление по самолетному). Электропитание
обеспечивается 3-мя водородно I кислородными топливными элементами с
пиковой мощностью по 10 кВт каждый и со средней мощностью - по 7 кВт.
Имеются, также, аккумуляторные батареи и турбоэлектрогенератор,
работающий на продуктах разложения гидразина. Атмосфера в кабине 2-х
газовая: кислород 20% и азот 80%. Давлении атмосферы 100 кПа ( ~1 ата).
Летные испытания по программе "Спейс Шаттл" начались 12.4.1980, когда
экипаж, состоящий из Дж.Янга и Р.Криппена, выполнил более чем 2-х
суточный полет на корабле "КОЛУМБИЯ", завершив его блестящей посадкой
в ручном режиме на дно высохшего соляного озера. За более чем 23 года
эксплуатации в актив программы можно было бы записать многие достижения
в освоении Космоса. Это и ремонты на орбите, позволившие [вернуть к
"жизни" казалось бы навсегда потерянные ценнейшие аппараты, это "поимка"
на орбите и возвращение на Землю для ремонта уникальных КА, это и
совместная программа работ с орбитальным комплексом "МИР" и многие
другие замечательные достижения. Но все это может быть зачеркнуто 2-мя
страшными катастрофами, которое унесли жизни 14-ти космонавтов. Сейчас
полеты кораблей "Спейс Шаттл" прекращены до окончания работы
специальной комиссии США, которая выдаст рекомендации по дальнейшему
использованию космических челноков. В конце 2003 года й СМИ
промелькнуло сообщение о том, что США рассматривают вопрос об отказе от
"флота" многоразовых кораблей и о создании одноразового корабля на базе
"старого доброго" корабля "АПОЛЛО".
Транспортный КК «Союз»: 1 — стыковочный агрегат; 2 — орбитальный отсек; 3 — спускаемый аппарат; 4 — приборно-
агрегатный отсек

КА «Прогресс»: 1 — стыковочный: агрегат; 2 — грузовой отсек; 3 — отсек дозаправки орбитальной


станции I топливом; 4 — приборно-агрегатный отсек

к- КК«Союз Т»
I ч-

Староверов Валерий Иванович, доцент, к.т.н.,


МГУЛ, ФЭСТ, САУ
Лекция № 3: Пилотируемый космический корабль «СОЮЗ-ТМ»

Корабль "СОЮЗ-ТМ" предназначен для доставки экипажа из 2-3-х


человек и полезного груза на орбитальную станцию, полет в составе станции
и возвращения экипажа и материалов научных исследований на Землю.
Конструкция корабля «СОЮЗ-ТМ» обеспечивает нормальные условия
жизнедеятельности экипажа, контроль параметров работы бортовых систем
корабля и управление бортовыми системами корабля с пульта космонавтов и
с Земли, двухстороннюю связь экипажа с Землей. Корабль может
осуществлять переход с орбиты выведения на рабочую орбиту орбитальной
станции, автоматическое сближение, причаливание и стыковку с
орбитальной станцией. Конструкция корабля обеспечивает герметичность
стыка между кораблем и станцией, переход космонавтов из корабля в
станцию.

Корабль «СОЮЗ-ТМ» обладает рядом преимуществ по сравнению с


прототипом кораблем "СОЮЗ", а именно:

1. Экипаж увеличен до 3-х человек при сохранении средств спасения.


2. В состав системы управления введена ЦВМ, позволяющая хранить
орбитальную и инерциальную системы координат и проводить за меньшее
время и с меньшими затратами топлива программные развороты корабля
вокруг 3-х осей одновременно в любой системе координат, при этом
повышена точность ориентации.
3. Повышена надежность и эффективность двигательной установки за
счет перехода на единые компоненты топлива для всех типов двигателей
корабля, введения системы измерения расхода топлива.
4. Улучшены характеристики системы энергопитания за счет
увеличения емкости буферных батарей и удельной мощности солнечных
батарей.
5. Облегчены условия укладки парашютов за счет увеличения объема
парашютных контейнеров.
6. Улучшены эксплуатационные характеристики корабля.

Управление режимами и системами корабля построено таким образом,


чтобы была обеспечена возможность управления с Земли, а также
возможность автономного управления с пульта космонавтов. С Земли можно
управлять любыми системами, кроме тех, работа которых не имеет смысла
при отсутствии на борту экипажа (система питания, водообеспечения и т.д.).
Основные характеристики корабля
Масса на старте — до 7100кг:
Корабль "сухой" — до 5646кг
Экипаж в снаряжении — до 272кг,
Полезный груз — до 285кг
Заправки — до 950кг*
Моменты инерции:
Jxx ~ 5000 кгм2
Jyy ~ 24600 кгм2,
Jzz ~ 23600 кгм2 **
Экипаж — 2-3 человека
Параметры орбиты выведения: наклонение 51.6°, апогей — 240км,
перигей — 200км;
рабочей орбиты: наклонение 51.6 °, апогей — 350км, перигей — 300км.
Длительность полета: автономная до 5 суток, в составе станции до 200
суток.
Точность построения орбитальной ориентации — ±1.5°
Точность приземления — ±30км.
Тяги двигателей: маршевого ~ 300кг, причаливания ~ 14 кг, ориентации
~ 2.5 кг.
Электропитание: напряжение 27+7-4 ток солнечных батарей (площадь
9.8 м2) — 25А; емкость буферной батареи — 340Ач.
Количество разовых команд, выдаваемых с Земли — 225.
Количество команд выдаваемых с пульта космонавтов — 240.
Телеметрическая система: информативность — 256000 бит/сек;
емкость запоминающего устройства — 6∙107 бит; время записи не менее 130
мин.
*Пример заправок реального корабля приведен в Таблице.
** Внимание! Размерность J приведена в "кг∙м2", к которой "кг" есть
единица силы (веса), а не массы. При расчетах параметров вращения
необходимо использовать массовые характеристик и поэтому J должно иметь
размерность "кг∙м∙сек2", т.е. "вес" разделить на величину земного ускорения -
"g м/сек2".

Геометрические характеристики:
Длина — 6980 мм;
Диаметр mах — 2720мм;
Диаметр жилых отсеков — 2200мм;
Объем жилых отсеков —10 м3.
Отклонение координат фактического центра масс от проектного:
незаправленный корабль не хуже ±10мм, заправленный не хуже ±15мм.
Корабль состоит из: бытового отсека, спускаемого аппарата и
приборно-агрегатного отсека. Приборно-агрегатный отсек конструктивно
делится на переходной, приборный и агрегатный отсеки. В бытовом отсеке
размещаются элементы системы сближения и стыковки, жизнеобеспечения,
части полезного груза. В спускаемом аппарате размещаются экипаж, а также
приборы и агрегаты, необходимые экипажу для управления кораблем на
участке выведения на орбиту, на орбите и участке спуска и посадки, а также
после приземления. Переходный отсек предназначен для соединения
спускаемого аппарата с приборным отсеком и размещения запасов кислорода
и двигателей причаливания. Приборный отсек предназначен для размещения
аппаратуры, обеспечивающих функционирование корабля на участке
выведения и на орбитальном участке полета. Агрегатный отсек предназначен
для размещения двигательной установки и буферных батарей системы
электропитания. Снаружи отсеков устанавливаются чувствительные
элементы и датчики, антенны радиосистем, исполнительные органы
управления движением, солнечные батареи, прокладываются электро и гидро
коммуникации. Для обеспечения теплового режима наружные поверхности
отсеков закрываются экранновакуумной теплоизоляцией.

Спускаемый аппарат (СА)


Аппарат предназначен для возвращения экипажа на Землю в любое
время года и суток. Аппарат может приземляться и приводняться в любых
заданных районах земного шара. Для облегчения поиска СА оснащен радио и
светоимпульсными маяками. Аппарат является убежищем экипажа при
посадке в малонаселенных и труднодоступных местностях с суровыми
климатическими условиями, а также служит плавучим средством в случае
посадки на воду. Компоновочная схема аппарата выбрана с учетом
следующих требований: положение центра масс обеспечивает расчетный
угол атаки и запас статической устойчивости, экипаж размещается в позе,
позволяющей удовлетворительно переносить перегрузки, обеспечивается
удобство работы экипажа с органами ручного управления. Аппаратура и
оборудование аппарата размещаются с максимальным приближением к
днищу для обеспечения необходимой центровки. В СА установлена
телекамера для визуального наблюдения за экипажем. Парашютные системы
размещаются в контейнерах симметрично центральной плоскости. Перед
космонавтами располагается пульт управления, а в районе их ног —
размещается визир пилота ВСК-4. В аппарате размещаются контейнеры для
доставляемого и возвращаемого грузов. Объемы контейнеров и их
размещение варьируются в зависимости от количества членов экипажа. Во
внешнем объеме размещаются парашютные контейнеры: основной (340л) и
резервный (200л). Спускаемый аппарат покрыт тепловой защитой, причем
лобовая часть - отделяемая. Теплозащита обеспечивает температуру силовой
оболочки корпуса аппарата не более 100° С к моменту приземления (после
прохождения наиболее напряженных участков спуска). На отделяемую часть
устанавливаются балансировочные грузы весом до 460 кг. В СА размещается
система исполнительных органов контура управления спуском,
предназначенная для создания управляющих моментов по каналам тангажа,
курса и крена. Исполнительные органы реализуют заданные углы атаки СА
при управляемом спуске, обеспечивают закрутку СА вокруг продольной оси
при баллистическом спуске, демпфируют остаточные угловые скорости при
вводе парашютной системы, обеспечивают слив перекиси водорода в виде
парогаза на участке парашютирования. Тяга двигателей по тангажу и курсу ~
8 кг, по крену ~16 кг. Масса СА — 2897 кг.

Бытовой отсек (БО)


На внутренней поверхности отсека устанавливаются шпангоуты и
кронштейны для размещения и крепления аппаратуры и оборудования.
Интерьер выполнен с учетом обеспечения доступа к приборам и
оборудованию, для создания комфорта жизнедеятельности экипажа. На
внешней поверхности корпуса устанавливаются стыковочный узел системы
стыковки и внутреннего перехода, антенно-фидерные устройства систем
сближения, телевизионные системы, кабельная сеть, блистер для контроля
сближения, телекамеры для контроля процесса причаливания системы
"Клест-М", светильники СМИ-3-3 для подсветки стыковочного узла
кооперируемого объекта в ночное время. Для выполнения дальнего
обнаружения и определения дальности и скорости кооперируемого объекта
используется лазерный дальномер ЛДИ-11. Вся наружная поверхность
корпуса, кроме блистера, закрывается экранно-вакуумной теплоизоляцией.
Масса БО — 1265 кг.

Переходной отсек (ПхО)


Корпус изготавливается из алюминиевого сплава и представляет собой
двадцати стержневую ферму. Внутри отсека устанавливаются 4-е баллона с
кислородом для системы обеспечения газового состава и комплекса средств
спасения. Снаружи отсека устанавливаются двигатели причаливания (8 штук
по поперечным осям, 2 двигателя по продольной оси), двигатели ориентации
(4-е штуки по каналу "крен"), антенны радио-контроля орбиты (20Г6),
антенны командно-программной радиолинии "Квант-В", различные
штепсельные разъемы, щитки заправки и т.д. Масса ПхО — 2835 кг.

Приборный отсек (ПО)


Герметичный корпус изготавливается из алюминиевого сплава и
представляет собой цилиндр со сферическими днищами. Вся аппаратура
отсека устанавливается на приборной раме (за исключением агрегатов и
трубопроводов системы терморегулирования). Снаружи отсека
устанавливаются кронштейны крепления солнечных батарей, датчики 218К
(ИКВ) и 135К1 (солнечный датчик).

Агрегатный отсек (АО)


Корпус изготавливается из алюминиевого сплава и представляет собой
цилиндрическую обечайку, переходящую в коническую юбку,
заканчивающуюся базовым (стыковочным с PH) шпангоутом. На внутренней
поверхности отсека расположен "теплый змеевик" системы
терморегулирования. С внутренней стороны "юбки" устанавливаются
двигатели причаливания, буферные батареи системы электропитания. В
плоскости базового шпангоута устанавливаются антенны радиотелефонной
(основная - УКВ-диапазона, дублирующая - на конце панели солнечных
батарей; антеннами KB-диапазона являются каркасы солнечных батарей) и
телеметрической (БР-9ЦУ) систем, антенна системы сближения. Снаружи
отсека устанавливаются "холодный змеевик" системы терморегулирования,
антенны командной радиолинии "Квант-В" (КРЛ), дублирующий датчик
218К (ИКВ), термодатчики системы разделения (4-е датчика типа ИС-634),
датчики отделения от PH, кронштейны крепления солнечных батарей.
Внутри отсека размещается комбинированная двигательная установка с
маршевым двигателем, размещенным в кардановом подвесе и создающим
тягу вдоль продольной оси корабля, с 4-мя двигателями причаливания и 8-ю
двигателями ориентации.
Общая масса корабля 7070 кг складывается из суммы массы СА,
ПхО и БО — 6997 кг, деталей общей сборки 69 кг и поправки на силу
Архимеда 4 кг.
БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ
Общие положения
Системы управляются по командам с пульта космонавтов, по командам
с Земли, по командам бортовой автоматики. Для исключения выдачи
несанкционированных команд предусмотрены электрические и механические
блокировки. Системы выдают информацию о техническом состоянии на
момент опроса; объём и качество информации позволяет оперативно
вмешиваться в управление системой.

Система управления движением (СУД)


Система решает следующие задачи: ориентацию корабля относительно
орбитальной и инерциальной систем координат, реализацию программных
разворотов на произвольные углы в любой системе координат, ориентацию
панелей солнечных батарей на Солнце с последующей "закруткой",
управление сближением, причаливанием и стыковкой (с использованием
информации от радиотехнической системы сближения), стабилизация
корабля во время работы маршевого двигателя, управление движением
спускаемого аппарата на участке спуска. Все операции выполняются как в
автоматическом, так и ручном режимах.
СУД имеет следующие контуры управления: автоматический
дискретный, автоматический аналоговый, ручного управления, управления
спуском. Основным контуром управления является дискретный контур на
основе бортовой ЦВМ и бескарданной инерциальной системы (БИС).
Резервными контурами являются аналоговый и ручной контуры. Дискретный
контур обеспечивает оперативную диагностику систем, в том числе контроль
расхода топлива КДУ, выполнение всех вышеуказанных режимов
ориентации, стабилизации и сближения. Аналоговый контур предназначен
только для решения задач спуска корабля при невозможности использования
дискретного контура. Ручной контур обеспечивает решение тех же задач, что
и дискретный, но с худшими точностями. Некоторые точностные
характеристики системы управления движением в режиме дискретного
контура: точность построения ориентации не хуже ±1.5° по всем 3-м осям,
остаточные угловые скорости не более 0.06 °/сек, амплитуда колебаний
корабля при этом не более 0.5°, стабилизация при работе маршевого
двигателя не хуже ±0.5° относительно запомненного положения. В режиме
аналогового контура подобные характеристики несколько хуже: к примеру,
точность ориентации по тангажу и крену составляет ±1.5°, а по курсу ±3°.
Точности ориентации при реализации ручных режимов еще хуже: ±3°
тангажу и крену, ±5° по курсу. Время построения орбитальной ориентации в
ручном режиме на двигателях причаливания не более 5 мин., на двигателях
ориентации не более 15 мин. Управление движением на участке спуска
осуществляется отдельной системой — системой управления спуском (СУС).
При выполнении режимов ориентации используются визуальные приборы и
датчики внешней информации. К визуальным приборам относятся "Визир
ВСК-4", прибор визуального контроля ориентации ПВКО-3 с "Визиром ВП-
Г, визир планетно-солнечной ориентации (ВПСО-2). "Визир ВСК-4" является
основным визуальным прибором космонавтов, по которым они определяют
правильность построения ориентации в автоматическом режиме, выполняют
ориентации в ручном режиме, контролируют автоматические или
осуществляют ручные режимы причаливания и стыковки. Точность
построения ориентации по "Визир ВСК-4" по каналам тангажа и крена
составляет ±3, по курсу ±5. ВПСО-2 предназначен для контроля
программных разворотов на освещенном участке орбиты с точностью до ±5°.
ПВКО-3 с "Визиром ВП-1" предназначен для контроля программных
разворотов на ночном участке орбиты с точностью до ±10°. К датчикам
внешней информации корабля относятся построитель местной вертикали
(ИКВ 218К, 2-е штуки: основной и дублирующий), солнечный датчик (СД
135К1). ИКВ представляет собой оптико-электронно-механическое
устройство, работающее по тепловому (инфракрасному) излучению Земли. В
основу ИКВ положен принцип кругового сканирования линии горизонта
Земли и ее атмосферы малым полем зрения. Время построения одноосной
ориентации с использованием датчиков ИКВ не более 5 мин., трехосной
(орбитальной) системы координат — не более 15 мин. СД 135К1
предназначен для выдачи сигналов в систему управления в режиме
построения автоматической ориентации корабля панелями солнечных
батарей на Солнце. Время построения ориентации на Солнце не более 10
мин., после построения — режим закрутки вокруг оси Y со скоростью 2.2
°/сек.

Комбинированная двигательная установка (КДУ)


Установка предназначена для: создания приращения скорости по
продольной оси корабля, создания управляющих моментов вокруг главных
осей корабля, создание тяговых усилий по главным осям корабля для
координатного перемещения. В состав установки входят маршевый
двигатель (тяга ~ 300 кг), установленный в кардановом подвесе, 14
двигателей причаливания (тяга ~ 14 кг), 12 двигателей ориентации (~2.5 кг),
топливные баки, шар-баллоны с газом вытеснения топлива и управления
арматурой. Двигатели ориентации дублированы и располагаются в 2-х
различных секциях. Горючее — несимметричный диметилгидразин,
окислитель — азотный тетраксид, газ наддува и управления — гелий.
Количество заправляемого топлива ~ 950 кг. В состав КДУ входит система
измерения расхода топлива (СИРТ), основной задачей которой является
оперативное определение оставшегося в баках топлива, точность измерения
расхода не хуже ±4° от израсходованного топлива. КДУ оснащена системой
контроля, сигналы с которой поступают в СУД и СУБК для выработки
управляющих воздействий в соответствии с реальным состоянием КДУ. Так,
например, при нерасчетной работе маршевого двигателя при отработке
тормозного импульса, маршевый двигатель выключается и импульс
дорабатывается двигателями причаливания.

Система управления бортовым комплексом (СУБК)


СУБК представляет собой коммутационно-логическую систему,
предназначенную для: управления системами и приборами, управления
элементами конструкции, распределения электроэнергии между системами.
СУБК выполняет следующие функции по управлению бортовыми
системами: прием входных управляющих воздействий и их логическую
обработку, организацию временного функционирования бортовых систем
(решение программно-временных задач), формирование и выдачу
управляющих воздействий на бортовые системы. Входными управляющими
воздействиями являются команды с Земли (KPJI "Квант-В"), программно-
временные устройства корабля, пульт космонавтов, команды взаимного
управления. Программно-временные задачи решаются аппаратурой
программно-временного управления (АПВУ), которая формирует и выдает
метки времени на системы объекта ("Квант-В", СУД, пульт космонавтов,
радиотелефонную и радиотелеметрические системы), формирует "жесткие"
программы управления (программы связи, раскрытия антенн, маневра,
спуска, разделения). АВПУ может реализовать, также, "гибкие" временные
программы (уставки длительностью до ~ 9 часов) для запуска "жестких"
программ. Длительность "жестких" программ, также, может изменяться
введением так называемой "подстройки" величиной от 0 до ±4 сек на каждую
минуту программы. Т.е. при введении подстройки +4 "минута жесткой
программы" будет продолжаться 64 сек. Наличие в СУБК «жестких» и
«гибких» программ позволяет включать программы для реализации
динамических режимов без участия космонавтов даже вне зон
радиовидимости станций слежения, расположенных на территории России.
Эго оказалось весьма удобно при реализации запуска спусковых программ,
которые, как правило, должны включаться над акваторией Атлантического
океана. Применяя указанные программы можно, также, осуществлять
дублирование включения спусковых программ: если в запланированное
время 1-ая спусковая программа не включилась, то запуская 2-ую -
"укороченную" по времени- дублирующую спусковую программу, можно
исправить положение.

Система термодатчиков (СТД)


Система предназначена для выдачи сигнала на разделение отсеков при
спуске как дублирующая система. В состав системы входят 4-е термодатчика,
срабатывающих при температуре ~ +150°С, которая достигается на высоте
100-410км.. Сигнал на разделение выдается при срабатывании 2-х датчиков
из 4-х..

Пульт космонавтов (ПК)


Пульт предназначен для обеспечения космонавтов информацией о
состоянии систем корабля и выдачи команд для управления ими. Кроме того,
с пульта можно получить информацию о местоположении корабля
относительно поверхности земли, осуществить радиотелефонную и
радиотелеграфную связь с Землей, получать информацию о процессе
сближения, причаливания и стыковки. Вводить и выводить цифровую
информацию в ЦВМ СУД, осуществлять контроль расхода топлива КДУ. На
пульте расположены два командно-сигнальных поля (КСП), обеспечивающих
выдачу 144 прямых и 144 обратных команд, пять электролюминесцентных
табло (ТСЭ), предназначенных для световой сигнализации о режимах работы
и состоянии систем. Пульт имеет блокировки, исключающие одновременную
выдачу нескольких команд, а наиболее важные команды имеют
механическую или электрическую блокировки (всего 16 команд). Пульт
имеет транспаранты сигнализации, раскрашенные в 3-и цвета: красный —
аварийный (15 сигналов), желтый — предупредительный (15 сигналов),
зеленый — уведомительный (45 сигналов). Срабатывание аварийного и
предупредительного транспарантов сопровождается звуковой сиреной.
Сирена выключается вручную с пульта.

Комплекс средств посадки (КСП)


Комплекс предназначен для обеспечения безопасности посадки
экипажа на сушу и на воду в штатных и нештатных ситуациях. В состав
комплекса входят: парашютные системы — основную и запасную (ОСП и
ЗСП), автоматика системы приземления (АСП), двигатели "мягкой посадки"
(ДМП), амортизационные кресла «Казбек-У», вытеснительная емкость.
Комплекс обеспечивает посадку СА на поверхность суши до 1 км над
уровнем моря и углом наклона до 10° с вертикальной скоростью не более
~3м/сек ( при срабатывании ДМП). Максимальная боковая скорость посадки
не более 15 м/сек. При посадке на водную поверхность скорость может
у достигать 9 м/сек. Амортизационные кресла "Казбек-У" перед посадкой
/
"взводятся" (поднимаются на ~ 300мм) для уменьшения перегрузки в момент
касания СА с поверхностью Земли за счет перемещения. Вытеснительная
емкость предназначена для заполнения "мешками" с воздухом объемов
парашютных контейнеров с целью препятствия заполнению их водой при
посадке на воду и сохранения плавучести СА.
ОСП состоит из вытяжного, тормозного и основного парашюта.
Вытяжной парашют состоит из 2-х куполов площадью 1.5 и 9.7 м2. Купол 9.7
м2 предназначен для работы на малых скоростных напорах — режим САС
(система аварийного спасения). Купол 1.5 м2 используется во всех остальных
случаях. При штатном спуске СА вытяжной парашют вводится в поток на
высоте ~ 10 км. Тормозной парашют (~ 24 м2) выходит на высоте ~ 8 км и
обеспечивает торможение СА до скоростей ~100 м/сек, после чего
отделяется. Основной парашют (~ 1000 м) вводится на высоте ~ 7 км и
предусматривает рифление, которое снимается пирорезаками через 4 сек.
после ввода купола в поток воздуха. ОСП обеспечивает посадочную скорость
~ 7 м/сек (без ДМП). ЗСП обеспечивает посадочную скорость ~ 10м/сек (без
ДМП).
АСП предназначена для управления работой ОСП, ЗСП и ДМП. На
высоте ~ 5.5 км. АСП выдает команды на отстрел лобового щита, "взведение"
амортизации кресел, вскрытие клапанов дыхательной вентиляции, включение
радиосредств, наддув вытеснительной емкости, слив перекиси водорода.
Чувствительными элементами АСП являются : барореле, гамма-лучевая
система "Кактус-1В", ударные датчики. Барореле выдает команды при
достижении заданного барометрического давления. "Кактус-1В" выдает
команды на запуск ДМП в диапазоне высот 0.6+1.8 м. Ударные датчики
выдают команду в автоматику АСП при касании СА поверхности Земли.
Двигатели мягкой посадки предназначены для снижения скорости
приземления или приводнения. ДИМ состоят из 6-и пороховых двигателей,
при спуске на ОСП используются 4-е двигателя, при спуске на ЗСП — все 6.
Тяга одного двигателя 2500 кг при времени работы 0.14 сек.

Система электропитания (СЭП)


Система обеспечивает бортовую аппаратуру постоянным током
напряжением 27+ -4 В на всех участках полета. Система включает в себя:
солнечные батареи ( площадь 9.8 м2 , ток — 25 А, напряжение 23-34 В),
основную химическую батарею (340 Ач), резервную химическую батарею
(240 Ач), химическую батарею СА (120 Ач), химическую батарею для
пиротехнических цепей БО (разовый разряд тока в импульсе 96 А),
автоматику контроля работы системы. Автоматика подключает солнечные
батареи для подзарядки химических батарей, защищает химические батареи
от "перезарядки" от солнечных батарей (Umax), отключает часть нагрузки при
падении напряжения до 23 В ( Umin), выдает сигналы о состоянии системы на
пульт космонавтов и в СУБК. После стыковки корабля с орбитальной
станцией химические батареи могут подзаряжаться от СЭП станции.

Командно-программная радиолиния "Квант-В" (КРЛ)


КРЛ предназначена для: приема на борту команд (225 команд ) и
программно-уставочной информации, квитирования принятой информации,
измерения параметров движения корабля по орбите, сверки бортового и
наземного времени. КРЛ работает на дальностях до 3000 км и углах места не
менее 7°.

Аппаратура радиоконтроля орбиты (РКО)


Аппаратура 20Г6 обеспечивает измерение координат орбиты со
следующими погрешностями: по наклонной дальности ~ 10м, по углам ~ 5’.

Радиотелеметрическая система БР-9ЦУ-3


Система предназначена для контроля работы систем корабля и
врачебного контроля космонавтов. Система обеспечивает непосредственную
передачу и запоминание измерительной информации на всех участках
полета. Система имеет следующие характеристики: информативность при
непосредственной передаче — 256000 бит/сек., при запоминании — 7760
бит/сек., емкость запоминающего устройства 6∙107 измерений при
максимальном времени записи — 130 мин., максимальная опросность по
одному каналу в режиме непосредственной передачи до 100 Гц, при
запоминании до 3 Гц. Дальность действия ПРД системы до 3000 км.

Система автономной регистрации "МИР-3" ("черный ящик")


Система предназначена для записи информации на участках
выведения, орбитальном участке, участках спуска и посадки. Информация
записывается и доставляется на Землю.
Радиотелефонная и радиотелеграфная система "Заря-3БМ"
Система предназначена для обеспечения двухсторонней связи в УКВ и
КВ диапазонах между экипажем и Землей на всех участках полета и после
приземления СА. Система, также, обеспечивает связь между космическими
объектами на орбите. Система может передавать оперативную
телеметрическую информацию в КВ диапазоне на участке спуска. Система
работает на дальностях до 3000 км при углах места >0°. В состав системы
входят два коротковолновых передатчика, один ультракоротковолновый
передатчик, приемники дуплексной и симплексной связи, да маяка пеленга
для поисково-спасательной служб. После посадки СА для связи может
использоваться автономная переносная радиостанция.

Система обеспечения теплового режима (СОТР)


Система предназначена для поддержания и регулирования
температуры газовой среды в герметичных отсеках, а также обеспечения
теплового режима в негерметичных отсеках и на корпусах корабля. СОТР,
также, удаляет из атмосферы корабля избыточную влагу и тепло,
перераспределяет тепло между отсеками корабля. При полете по орбите
СОТР обеспечивает температуру воздуха в жилых отсеках в диапазоне
15°+25 °С при среднесуточном тепловыделении одним космонавтом 3000
ккал (работа средней напряженности). СОТР имеет активные и пассивные
средства терморегулирования. К активным средствам относятся: холодильно-
сушильные агрегаты (ХСА), гидроблоки для прокачки теплоносителя,
радиаторы для сброса тепла излучением, электронагреватели, вентиляторы,
клапаны дыхательной вентиляции. К пассивным: экранно-вакуумная
изоляция (ЭВТИ), теплорегулирующие покрытия, тепловоды,
термосопротивления.

Система обеспечения газового состава (СОГС )


Система предназначена для поддержания и контроля в жилых отсеках
корабля необходимой для нормальной жизнедеятельности экипажа состава
атмосферы. СОГС обеспечивает: общее барометрическое давление 400-970
ммHg, парциальное давление кислорода 150-200 ммHg, парциальное
давление СО2 не более 10 ммHg. В состав системы входят: клапан подачи
кислорода, система очистки атмосферы от углекислого газа,
газоаналитическая аппаратура, система наддува вытеснительной емкости,
агрегаты и арматура для стравливания и выравнивания давления между
отсеками. Газоаналитическая аппаратура измеряет парциальные давления
составляющих атмосферы корабля в диапазонах: кислорода — до 350 ммHg,
углекислого газа — до 25 ммHg, абсолютную влажность — до 35 ммHg. При
давлении кислорода <120 ммHg или углекислого газа >25 ммHg система
выдает сигнал об аварийной ситуации.

Система стыковки и внутреннего перехода (ССВП)


Система предназначена для механического, электрического и
гидравлического соединения корабля и станции, обеспечения прохода
диаметром 800 мм между кораблем и станцией, расстыковки корабля и
станции на любой стадии совместного полета. На стыковочном шпангоуте
устанавливается два силовых электроразъема по 150 контактов, два
электроразъема по 150 контактов, 2-а гидроразъема. ССВП рассчитана на
продольную скорость стыковки до 0.5 м/сек, поперечную — до 0.1 м/сек,
углы рассогласования до 7° по продольным осям и 15° по крену.

Комплекс средств спасения при разгерметизации (КСС)


Комплекс предназначен для поддержания условий жизнедеятельности
экипажа в скафандрах при разгерметизации жилых отсеков корабля.
Комплекс обеспечивает подачу газа в скафандры при достижении давления в
СА < 400 ммHg, сброс давления из СА при достижении давления > 950
ммHg, выравнивание давления внутри СА с наружным давлением на участке
спуска. При достижении величины давления 550 ммHg система выдает
аварийный сигнал о падении давления в СА. На участке спуска при
достижении наружного давления ~ 400 ммHg срабатывает барореле и
открывается клапан выравнивания давления между СА и атмосферой Земли -
"БАРД".

Аппаратура медицинского контроля "Альфа-06"


Аппаратура обеспечивает одновременный медицинский контроль 3-х
членов экипажа по следующим параметрам: сейсмокардиограмме (СКГ),
электрокардиограмме (ЭКГ), пневмограмме (ПГ) и частоте пульса (ЧП). ЭКГ,
ПГ, СКГ регистрируются и передаются на Землю через БР-9ЦУ-3, на "МИР-
3" регистрируются ЭКГ и ПГ. ЧП передается через КВ-телеметрию системы
"Заря-3БМ".

Система питания космонавтов


Система предназначена для обеспечения пищей космонавтов по меню,
состоящего из консервированных пищевых продуктов в металлических
банках, в алюминиевых тубах, сублимированных кондитерских,
хлебобулочных и других изделий, упакованных в фольгу, пленку, целлофан.
Калорийность суточного рациона 2900ккал.

Пример сводки заправок одного из штатных кораблей


Таблица
Масса заправок по отсекам, кг Всего по
NN отсекам,
пп БО СА ПхО ПО АО кг
1 Заправка КДУ топливом 830 830
2 Заправка КДУ газом 4 4
наддува
3 Заправка баков СИОС 31 31
4 Заправка газом наддува 1.3 1.3
СИОС
5 Заправка баков СПГС 3.8 16.5 20.3
6 Заправка питьевой водой 11.9 1.7 13.6
7 Заправка СОТР 5.4 3.5 13.7 24 46.6
8 Заправка вытеснительной 0.3 0.3
емкости
9 Заправка отсеков газом 8.3 4.0 3.7 16
10 Итого по кораблю 963.1
Коэффициенты для проектирования ПКА
NN Элемент конструкции или бортовая Вес элемента Коэффициент,
система конструкции вес элемента/ Тенденция в развитии
пп
вес корабли
1 2 3 4 5
К о н с т р у к ц и я
Орбитальный или бытовой отсек ~ 500 ~ 0.07 Возможно увеличение для создания дополнительного комфорта
1 экипажу
Спускаемый аппарат ~ 1640 ~ 0.23 Уменьшение за счет применения более совершенной в весовом
отношении аппаратуры и за счет уменьшения балансировочных
2 грузов
переходной ~ 120 ~ 0.017 Возможно незначительное уменьшение за счет применений более
совершенных конструкционных материалов
~ 260 ~ 0.037 Уменьшение за счет применения более совершенной в весовом
приборный отношении аппаратуры и бортовой кабельной сети, а также за счет
применения аппаратуры, работающей вне герметичного отсека.
3 ПаО
агрегатный ~ 285 ~ 0.04 Возможно незначительное уменьшение за счет применения более
совершенных конструкционных материалов

солнечные батареи ~ 70 ~ 0.01 Определяется энергетическими потребностями КА для


выполнения программы полета. Возможно увеличение для
создания резервов по энергетике.
Элементы общей сборки ~ 105 ~ 0.015 Возможно незначительное уменьшение за счет применения более
КА совершенных конструкционных материалов

2980 0.42
И ТО ГО:
Бортовые системы

1 2 3 4 5

1 СУД ~ 500 ~ 0.07 Уменьшение за счет применения более совершенной в весовом отношении
аппаратуры

2 КДУ ~ 350 ~ 0.05 Уменьшение за счет весового совершенства арматуры

3 БРТК ~ 260 ~ 0.035 Уменьшение за счет применения более совершенной в весовом отношении
элементной базы аппаратуры

4 СУБК ~ 340 ~ 0.05 Уменьшение за счет применения более совершенной в весовом отношении
элементной базы аппаратуры

5 СЭП (без СБ) ~ 315 ~ 0.045 Уменьшение за счет применения более совершенной в весовом отношении
источников и накопителей электроэнергии

6 СОТР ~ 100 ~ 0.015 Уменьшение за счет весового совершенства и эффективности арматуры,


оптических характеристик покрытий

7 СОЖ ~ 350 ~ 0.05 Уменьшение за счет весового совершенства и эффективности


регенерационных и поглощающих средств

8 ССВП ~ 210 ~ 0.03 Возможно увеличение из-за необходимости обеспечивать стыки боле
тяжелых КА

9 КСП ~ 360 ~ 0.05 Определяется весом СА и параметрами приземления или приводнения

ИТОГО: 2785 ~ 0.39


Экипаж

1 2 3 4 5

1 Экипаж 240 0.033 Возможно увеличение из-за численности экипажа в СА или антропологических
данных членов экипажа

2 Снаряжение экипажа 45 0.06 Возможно увеличение для создания дополнительного комфорта экипажу

ИТОГО: 285 0.093


Заправки

1 2 3 4 5

1 КДУ, топливо до 950 кг 0.13 Чем топлива больше, тем выше безопасность экипажа и выше
вероятность выполнения программы полета

2 КДУ, газы до 30 кг 0.004 Определяется запасом топлива КДУ

3 СИО СУС, топливо до 30 кг 0.004 Чем топлива больше, тем выше безопасность экипажа на участке спуска

4 СИО СУС, газы до 5 кг 0.0007 Определяется запасом топлива СИО СУС

5 Баллоны СПГС до 25 кг 0.0035 Чем больше запас газа, тем лучше условия в жилых отсеках

6 СТР до 50 кг 0.007 Определяется рабочими объемами системы

7 Вода питьевая до 20 кг 0.003 Запас воды никогда не был вреден для экипажа

ИТОГО: до 1010 кг 0.15


Лекция № 4: Системы управления движением ПКА

Общие положения, определения, режимы


Система управления движением и ориентацией предназначена для
обеспечения заранее заданной или уточняемой в процессе полета траектории
полета и ориентации ПКА в пространстве. Вообще говоря, системы
управления движением летательных аппаратов можно классифицировать на
системы, использующие для выполнения возложенных на нее задач только
"внешнюю" информацию, и системы, использующие только "внутреннюю"
информацию. В качестве примеров можно привести следующее: система
управления ракеты, наводящейся на цель по радиолучу наземной станции, это
система, использующая "внешнюю" информацию, и система управления
"ФАУ-2", летящая на наземную цель на Британских островах, это система
управления ракеты, использующая только "внутреннюю" информацию,
запомненную до старта В истории техники можно найти и те и другие
варианты созданных систем управления. В космической технике, прежде всего
из-за длительности полетов, нашли применение смешанные системы
управления движением, использующие как "внешнюю" информацию так и
"внутреннюю". Причем, как правило, применяется следующая
последовательность использования информации: по внешним источникам
(например, по Солнцу, звездам, планетам) система управления строит какую-
либо базовую систему координат, которая запоминается специальными
средствами (например, гироскопическими устройствами), и которая в
дальнейшем играет роль источника внутренней информации, по которой
реализуется конкретный фрагмент программы полета. И такой цикл может
повторяться многократно через любой промежуток времени.
Управление движением и ориентацией сводится к управлению
движением центра масс и управлением движения вокруг центра масс. В
земных условиях поворот движущегося аппарата вокруг центра масс, как
правило, всегда приводит к изменению траектории его движения. Например,
при повороте корпуса самолета изменяется траектория его полета, при
повороте автомобиля меняется направление его движения и т.д. В условиях
космического вакуума при отсутствии вязкой среды управление движением
центра масс и вокруг центра масс полностью развязаны. Отсюда вытекает
определение режима ориентации: управление угловым движением вокруг
центра масс КА, при котором не изменяется движение центра масс КА. В
отличие от режима ориентации при реализации режима угловой
стабилизации КА, или просто стабилизации, изменение углового положения
КА приводит к изменению параметров движения центра масс КА по
траектории. Так при работе корректирующего (маршевого) двигателя
развороты КА вокруг центра масс приводят к изменению параметров
движения центра масс КА по траектории. Необходимо отметить, что название
режимов сложились исторически и сейчас для специалистов означают строго
определенные режимы полета ПКА, хотя, по мнению некоторых специалистов
по управлению, они не совсем удачны. Например, термин "ориентация"
должен бы означать постоянное направление в пространстве какой-либо оси
КА на выбранный ориентир. Но как следует из вышеприведенного, под
ориентацией КА понимается не только поддержание выбранного
пространственного направления, но и управление движением, включая
развороты, вокруг центра масс КА. А термин "стабилизация" должен означать
нечто стабильное, хотя в общем случае при работе маршевого двигателя PH в
режиме стабилизации по трем каналам управления "отрабатывается"
программа выведения, изменяющая угол PH по тангажу до 90° и более.
Начнем с режима "ориентации", поскольку этот режим по времени во много
раз превышает режимы коррекции орбиты и режимы стабилизации ПКА.
Итак, режим управления движением ПКА вокруг центра масс при
выключенном маршевом двигателе принято называть ориентацией.
Ориентация реализуется при решении многочисленных задач, решаемых
системой управления ПКА в процессе полета: длительное удержание рабочих
поверхностей солнечных батарей по направлению на Солнце, направление
осей оптических приборов на небесные объекты, наведение фотоаппаратуры
на Земные объекты, наведение остронаправленных антенн на Земные и
космические объекты и т.д. Имеется, также, еще один вид проведения
кратковременной ориентации, это построение ориентации перед включением
маршевого двигателя. Извините за повторение, но после включения
маршевого двигателя управление движением КА вокруг центра масс уже не
будет называться ориентацией, о чем упоминалось выше, а будет называться
стабилизацией. Время непрерывных режимов ориентации ПКА может быть
самым различным: от нескольких минут (перед включением маршевого
двигателя) до нескольких недель или даже месяцев (ориентация на Солнце
ПКА летящего к Марсу или Венере). Режимы стабилизации на современных
ПКА с двигателями на химических компонентах топлива занимают
непродолжительное время из-за ограниченных запасов топлива (полеты с
использованием ионных или плазменных двигателей и стабилизация при их
работе - это отдельный вопрос другой темы). Полет спускаемых аппаратов в
атмосфере, когда при изменении углового положения КА или СА изменяется
траектория их движения из-за взаимодействия со средой атмосферы,
продолжается, также, не очень продолжительное время. Но несмотря на
относительно малую продолжительность, режимы с включением маршевого
двигателя играют исключительно важную роль в реализации задач полета
ПКА: довыведение на орбиту, коррекции орбиты, сближение с
кооперируемым объектом, наконец, торможение для возвращения на землю.
Для удобства описания режимов ориентации ознакомимся с наиболее
распространенным методом задания углового движения твердого тела. Таким
методом является метод задания 2-х систем координат - 2-х триэдров - начало
осей которых помещаются в центре масс ПКА. (рис.4.1.б). Размещение
центров триэдров в центре масс ПКА не принципиально, но удобно, поскольку
упрощает математическое отображение процессов ориентации. Первый
триэдр - "жесткие", оси OX, OY, OZ - это 3-и взаимно перпендикулярные оси,
имеющие начало в центре массы ПКА, жестко связанные с конструкцией и,
как правило, направленные по главным осям инерции ПКА. Второй триэдр -
"подвижные" оси OX1, OY1, OZ1 - это 3-и взаимно перпендикулярные оси,
также, имеющие начало в центре массы ПКА, но положение которых
изменяется в пространстве по требуемым режимам управления. Задачей
системы управления движением в режиме ориентации является приведение
"жестких" осей KA к полному совпадению с "подвижными" осями: ось ОХ
должна совпасть с осью ОХ1 OY - с OY1, OZ с OZ1. Величины несовпадения
вышеуказанных осей друг с другом (например, в угловых градусах или
угловых минутах), вообще говоря, и есть точность построения ориентации.
"Подвижные" оси, относительно которых должны совершать угловые
движения "жесткие" оси ПКА, называются осями ориентации. Углы между
"подвижными" и "жесткими" осями называются углами ориентации. По
величинам углов между осями этих систем координат можно судить о
пространственном положении ПКА Обычно различают 3-и типа "подвижных"
систем координат: движущиеся поступательно (1) (не вращающиеся),
вращающиеся (2) и следящие (3). Оси, движущиеся поступательно, остаются
постоянно направленными на некоторые далеко удаленные небесные тела
(режим постоянного наблюдения за какой-либо звездой, например). Такой
режим ориентации получил название "инициальной ориентации" - ПКА летит
как бы на гироскопах, "нацелившись" в весьма удаленную точку пространства.
Система "вращающиеся оси" наиболее распространенная система
определения углового положения ПКА при орбитальном полете. Обычно оси
выбирают следующим образом: 2-е из них лежат в плоскости орбиты, причем
одна проходит через центр планеты, задавая направление местной вертикали,
а 3-ья - перпендикулярно направлению полета. Если система ориентации будет
постоянно совмещать "жесткие" оси и вращающиеся оси в такой ориентации,
то полет ПКА будет напоминать полет самолета: одна ось вертикальна, а две
других горизонтальны. Такой вид ориентации получил название "орбитальной
ориентации". Хотя в самом общем случае при постоянной ориентации одной
оси к центру Земли и любом положении 2-х других осей, такая ориентация
тоже орбитальная.
Следящие оси изменяют свое угловое положение в пространстве
сложным и иногда непредсказуемым образом: например, в режиме сближения,
когда ориентация ПКА зависит и от ориентации кооперируемого объекта
Состав системы управления движением (рис.4.1.в)
Система управления движением, как правило, состоит из:
 датчиков, позволяющих иметь информацию о положении ПКА и о
характере его движения;
 логических устройств, обрабатывающих информацию с датчиков,
хранящих информацию о пространственном положении "подвижных" и
"жестких" осей в пространстве и вырабатывающих команды на
управления движением центра масс ПКА и вокруг центра масс;
 исполнительных органов, изменяющих движение ПКА в соответствии с
командами логических устройств;
 органов ручного управления, индикаторов оптических устройств и т.д.
для управления движением ПКА космонавтами, причем команды с
ручек поступают не на исполнительные органы, а в логические
устройства.
Необходимо отметить, что датчики и исполнительные органы
необходимо устанавливать по главным центральным осям инерции ПКА,
чтобы управление по 3-ем взаимно перпендикулярным осям было
независимым. Это существенно упрощает логику управления, а ручное
управление пилотированием ПКА приобретает качество реальной
управляемости и естественности. Именно поэтому в настоящем материале по
системе управления движением будет подразумеваться, что триэдр "жестких"
осей ПКА совпадает с главными центральными осями инерции ПКА.
В зависимости от вида или конструкции логических устройств,
обрабатывающих информацию с датчиков и вырабатывающих команды
управления движением, система ориентации может иметь подсистемы
(контуры управления) дискретные и аналоговые.
(рис. 4.1.г). Бортовая ЦВМ совместно с датчиками и исполнительными
органами образует дискретный контур управления движением или цифровую
вычислительную систему (ЦВС), аналоговое логическое устройство с теми же
датчиками и исполнительными органами-аналоговый контур управления
движением. Дискретный контур управления является, как правило, основным,
а аналоговый - дублирующим. Начнем рассмотрение составляющих системы
управления движением не по порядку (не с датчиков), а с логических
устройств и прежде всего с бортовых вычислительных машин - ВМ.
Бортовые вычислительные машины
В составе систем управления движением ПКА применяются цифровые и
аналоговые вычислительные машины - ЦВМ и АВМ. В ЦВМ информация
представляется в виде дискретных значений - чисел. Отсюда и название
контура управления с ЦВМ - дискретный или цифровой. Решение по ЦВМ —
это последовательное выполнение арифметических операций над числами.
ЦВМ позволяет проводить сложные и громоздкие операции с высокой
точностью, однако использование их при управлении быстротекущих
процессов в реальном масштабе времени определяется их быстродействием.
АВМ — машины непрерывного действия, в которых каждому мгновенному
значению переменной физической величины соответствует мгновенное
значение какой-либо другой физической величины. Каждой операции АВМ
соответствует определенный физический закон, устанавливающий
зависимость между величинами на входе и на выходе машины. АВМ присущи
быстродействие, простота набора задач, легкость сопряжения с
исследуемыми объектами. Однако точность результатов на АВМ
сравнительно невысока, ограничен класс решаемых ею задач. Контур
управления с АВМ получил название аналогового. Исторически сложилось,
что ЦВМ входят в основные контура управления движением, которые
выполняют все возложенные на систему управления движением задачи, а
АВМ входят в дублирующие контура, на которые возлагается выполнение
части задач, например, дублирование режимов по обеспечению спуска на
Землю (см. раздел по СУД лекции по кораблю "СОЮЗ-Т").
Бортовые ЦВМ
В связи с развитием микроэлектроники на ПКА все шире стали
применяться малогабаритные и имеющие приемлемую массу ЦВМ,
обладающие большой надежностью и большим ресурсом. Они способны
быстро производить сложные, громоздкие вычисления, выполнять большой
объем логических операций. Применение бортовых ЦВМ позволяет
существенно повысить автономность управления: на борту решаются
навигационные задачи, перед полетом в ЦВМ может быть заложена
информация так называемого полетного задания, с помощью которого
реализуется программа полета без привлечения наземного комплекса
управления и без участия экипажа. С помощью бортовых ЦВМ может быть
осуществлен более глубокий автоматический контроль работы бортовых
систем, в том числе контроль расходования топлива на динамические
операции. Важным качеством управления с помощью бортовых ЦВМ является
высокая гибкость управления бортовыми системами. Так, ввод в ЦВМ
информации с пульта космонавтов или по радиолинии с Земли, оперативно
корректирует законы управления или логику контроля работы бортовых
систем, формирует новые, существенно отличающиеся от ранее заложенных,
алгоритмы или циклограммы управления их работой. Многие режимы
управления движением требуют, чтобы при любых поворотах корпуса ПКА на
его борту существовала некая система осей, строго скоординированная с
выбранными ранее осями ориентации - базисный триэдр осей. И бортовые
ЦВМ обеспечивают хранение такой системы осей.
Режимы ориентации
Режимами ориентации являются:
 гашение остаточных угловых скоростей, полученных КА при отделении
от PH, после выведения на орбиту;
 ориентация ПКА перед включением маршевого двигателя для
изменения параметров траектории полета (коррекции орбиты, маневры
сближения, тормозные импульсы и т.д.);
 ориентация ПКА в процессе наведения специальных устройств на какие-
либо внешние ориентиры (астрономические инструменты для
исследований космических и наземных объектов, инструменты для
исследований явлений в атмосфере Земли, узконаправленные антенны
для передачи информации на наземные устройства и т.д.);
 ориентация ПКА панелями солнечных батарей на Солнце для
реализации заряда химических батарей ПКА;
 ориентация ПКА для проведения навигационных измерений бортовыми
инструментами.
Управление ориентацией требует выполнения условий типа: ϕ1<ϕ(t)<ϕ2,
где ϕ(t) - текущее значение угла рассогласования между "жесткой' осью КА и
одноименной "подвижной" осью ориентации, ϕ1 и ϕ2 априорно заданные
границы интервала значений ϕ, внутри которого должно находится текущее
значение ϕ в любой момент времени, (рис. 4.1.а). В зависимости от
измеряемой величины ϕ система управления получает сигнал, который
обозначим через: u = u(ф). Наиболее простым видом такой зависимости
является релейная когда при монотонном изменении ϕ величина u меняется
скачкообразно, причем u принимает 2 или 3 значения. Например -1, +1, или -
1, 0, +1. Самая простейшая функция управления: при ϕ>0 величина u = +1, при
ϕ<0 величина u = -1. Однако эта простейшая функция практически никогда не
реализуется из-за того, что измерение ϕ осуществляется всегда с некоторой
ошибкой и в области 0 может складываться некоторая неопределенность.
Чаще применяется другая функция: при ϕ>ϕ2 величина u=+1, при ϕ<0,
величина u = -1, при ϕ1<ϕ<ϕ2 величина u = 0. Область между ϕ1 и ϕ2 называют
областью нейтрали, поскольку в этой области не вырабатывается ни
положительных, ни отрицательных сигналов. Область нейтрали вводится не
только для того, чтобы снять неопределенность в области 0, но эта область
определяет точность ориентации и расходы рабочего тела или энергии на
поддержание заданной ориентации. Причем увеличение этой области
уменьшает расходы рабочего тела или энергии (см. ниже).
Как путешественнику, совершающему вояж по суши или по морю на
Земле, для прибытия в конечный пункт необходимо знать свое текущее
местоположение и "базисное" направление на какой-либо ориентир,
отталкиваясь от которого можно определять нужный азимут движения, так и
для ПКА в полете в космическом пространстве необходимо постоянно «знать»
свои координаты и свое "базисное" направление в пространстве. Получение и
хранение координат (вектора состояния) и "базисного" направления в
пространстве является одной из главных задач системы управления движения
ПКА, а приведение осей ПКА в заданное положение, определяющее
ориентацию относительно "базисного" направления, является задачей
режимов ориентации. Исторически сложилось так, что для постоянного
знания "базисного" направления в пространстве длительное время
использовались гироскопические устройства — гироскопические роторы,
установленные в нескольких рамках кардановых подвесов. Можно привести в
качестве примеров описанные в технической литературе приборы ракеты
"ФАУ-2": "Гирогоризонт" и "Гировертикант". В дальнейшем для повышения
точности выдерживания "базисного" направления в пространстве
гироскопические устройства стали размещать на гиростабилизированных
платформах. Принципиальным недостатком таких систем является наличие
карданового подвеса, который ограничивает углы поворота платформы
относительно корпуса КА (ограничение углов прокачки из-за конструктивных
особенностей подвеса). Отсюда - ограничение на угловые вращения КА,
трудности перехода из одной системы координат в процессе ориентации к
другой системе координат, возможности ударов и "складывания" рамок в
некоторых нештатных условиях эксплуатации, например, переход в ручное
управление без выключения (арретирования) платформы. Для борьбы с этими
ограничениями возможна установка в платформу дополнительных рамок со
следящими системами и приводами, но все это увеличивает массу платформы
и усложняет режимы ее работы. Целесообразность таких мероприятий можно
рассматривать в каждом конкретном случае. Принципиальным решением
ухода от проблем, связанных с кардановыми подвесами, является создание
бескарданных* систем отсчета угловых параметров ориентации. Иногда такие
системы называют бесплатформенными.
* В различных изданиях технической литературе встречаются названия
"карданный" или "кардановый" подвес, "бескарданная" или "бескардановая"
система. В настоящих лекциях применены термины "кардановый подвес и
бескарданная система, поскольку они встречаются в используемой литературе
чаще.
Бескарданные инерциальные системы управления движением
В основе таких систем лежит бортовая ЦВМ и датчики ориентации.
(рис.4.2.а). Бескарданные системы управления не содержат гироскопов или
стабилизированных платформ, физически реализующих систему отсчета,
выбранную для решения задачи управления. Инерциальная бескарданная
система управления в качестве датчиков может включать в себя 3-и
устройства, измеряющих угловые скорости ПКА вокруг "жестких" осей, и 3-и
акселерометра, также, связанных с "жесткими" осями ПКА. В бескарданной
системе определение вектора, состояния и определение углового положения
ПКА осуществляется постоянным интегрированием кинематических
уравнений. Таким образом, датчики и вычислительная машина заменяют
гиростабилизированные платформы. Обработка информации от датчиков
выполняется бортовой ЦВМ, рассчитывающей в каждый момент времени
угловое положение ПКА по показаниям измерителей угловой скорости. ЦВМ,
также, осуществляет интегрирование кажущегося
линейного ускорения для решения навигационных задач. Особенностью
бескарданной системы управления является то, что исходные величины для
решения навигационных задач существуют в виде информации в оперативном
ЗУ ЦВМ, получаемой в результате непрерывной обработке сигналов от
чувствительных элементов.
Бескарданные системы управления обладают универсальностью и
гибкостью, позволяя легко и оперативно переходить из одной системы
координат или отсчета в другую, что особенно важно при выполнении
сложных программ (например, при полете к Луне и возвращении на Землю,
когда удобно на различных этапах полета иметь различные системы
координат). В них, также, отсутствуют ограничения, накладываемые на
угловые маневры ПКА конструкцией подвеса гироскопов и стабилизирующих
платформ в карданных системах управления. Следует остановиться еще на
одной особенности бескарданных систем: поскольку в ЦВМ идет постоянный
процесс интегрирования информации датчиков, необходимо использовать
оптимальные алгоритмы обработки поступающей информации. Исторически
сложилось так, что чаще всего параметрами рассогласования между "жесткой"
и "подвижной" системами координат выбирались углы Эйлера или Крылова.
Выбор определялся применением гироскопических устройств в кардановых
подвесах, по отклонению рамок которых определялись величины углов
поворотов, которые и являются углами Эйлера или Крылова. Кинематические
уравнения движения, которые необходимо интегрировать в бортовой ЦВМ в
случае применения углов Крылова, выглядят следующим образом:
⁄ = 1⁄cos ( ∗ cos − ∗ sin )
⁄ = ∗ sin + ∗ cos
⁄ = 1⁄cos ∗ − ∗ cos ∗ sin + ∗ sin + ∗ cos
где p, q, r - проекции вектора абсолютной угловой скорости твердого
тела на "жесткие" оси OX, OY, OZ, соответственно; , , - углы
рассогласования между "жесткими" и "подвижными" осями. При
рассмотрении приведенных уравнений можно заметить, что при значении
угла, равного ⁄2, интегрирование уравнений будет затруднено. При
использовании углов Эйлера такое же затруднение будет при величинах углов,
равных 0. Поскольку типичным режимом ориентации является удержание
осей 2-х триэдров вблизи друг от друга, то есть интегрирование ведется при
величинах углов близких к 0, предпочтительнее выглядят углы Крылова.
Трудности интегрирования приведенных кинематических уравнений можно
избежать, если перейти к описанию вращения твердого тела не минимальным
количеством параметров — 3-мя углами, а 4-мя параметрами. Известны 4-х
мерные параметры Родриго - Гамильтона, Кейли — Клейна, описывающие
вращение твердого тела. Такие параметры получили название кватернионов
(см. ниже). Применение кватернионов позволило заменить громоздкие
тригонометрические выражения на более простые алгебраические, лишенные
неприятных особенностей, указанных выше.
О некоторых определениях режимов ориентации. (рис.4.2.б). Если 3-
и "жесткие" оси ПКА совмещены с 3-мя "подвижными" осями, то ориентация
будет полной или трехосной. Если с соответствующей "подвижной" осью
совмещается только одна "жесткая" ось ПКА, то ориентация будет одноосной,
при этом положение 2-х других "жестких" осей ПКА относительно
"подвижных" осей будет произвольным. (рис.4.2.в). Легко понять, что
понятие, как бы промежуточной двухосной ориентации КА, не имеет
практического смысла, поскольку совместив 2-е "жесткие" оси с 2-мя
"подвижными" осями, автоматически получим совпадение и 3-ьей оси, т.е.
получаем 3-х осную ориентацию. Иногда, после построения трехосной
ориентации, в основном, при проведении маневров или коррекций орбиты, а
также при проведении экспериментов, связанных с наблюдением за объектами
с "выставкой" специальной аппаратуры, выполняются развороты по одной или
по двум осям. Такие развороты получили название программных разворотов.
Интересна эволюция реализации программных разворотов ПКА различными
бортовыми средствами. Так, на корабле "СОЮЗ" программные развороты
выполнялись строго последовательно по 2-м осям и в строго определенной
последовательности. На корабле «СОЮЗ-ТМ» наличие, в системе управления
бортовой ЦВМ и соответствующего программного обеспечения, построенного
с использованием 4- х мерных параметров или кватернионов, позволяют
выполнять программные развороты вокруг центра масс одновременно по всем
осям, причем конечный результат не зависит от последовательности
проведения разворотов по каждой из осей. После разворота ПКА должен
сохранять полученную ориентацию в пространстве определенное время, и эту
задачу решает также система ориентации. Иногда, в основном, в режимах
подзарядки химических батарей, осуществляется закрутка ПКА на Солнце.
Этот режим получил название стабилизации вращением. Отсутствие в
Космосе вязкой среды приводит к тому, что после выполнения режимов все
остаточные скорости не исчезают, а являются, среди многих других причин,
причиной нарушения построенной ориентации ПКА. Остаточные скорости
приводят еще к одной "неприятности": колебательному процессу ориентации
около нужного пространственного направления, а это приводит к липшим
расходам массы топлива или энергии. Это явление описывается следующей
формулой: = ∗ ⁄ , где - расход массы топлива ( или энергии), -
коэффициент расхода, - угловая скорость ПКА при колебаниях, -
амплитуда колебаний. Из формулы следует, что для уменьшения расходов
топлива (или энергии) необходимо остаточную угловую скорость уменьшать,
а амплитуду колебаний сориентированной оси КА увеличивать. Этим
объясняется, почему системы ориентации не делаются точнее, чем это надо
для решения задач ( не уменьшают), а угловые скорости снижают до сотых
и даже тысячных долей градуса в секунду. Точность ориентации определяется
поставленными задачами полета. Так для ориентации солнечных батарей
достаточна точность до 5-15°, для ориентации остронаправленных антенн 1-
3°, для коррекции траектории на межпланетных участках - несколько угловых
минут, для особо тонких астрономических исследований погрешности
должны не превышать долей угловых секунд.
О кватернионах
Кватернионом называется четырехмерное число, состоящее из единицы
(1) и 3-х мнимых чисел , , с действительными элементами:
Λ= 1+ + + или Μ = 1 + + + , где Λ и

Μ - кватернионы, 1, … , элементы кватернионов. Величины 1,
, , можно рассматривать как единичные векторы (орты) четырехмерного
пространства. Тогда любой кватернион можно рассматривать как точку или
радиус-вектор в четырехмерном пространстве. При решении задачи о
вращательном движении твердого тела, в которой оно не может быть
представлено точкой, необходимо рациональное описание кинематики
движения. При этом необходимо выбрать параметры, соответствующие 3-ем
степеням свободы движения твердого тела. Как упоминалось выше, чаще
всего такими параметрами выбирались углы Эйлера или Крылова. И выбор
определялся гироскопическими устройствами, по отклонению рамок в
кардановых подвесах которых определялись величины углов поворотов,
которые и являются углами Эйлера или Крылова. При развитии космической
техники появились датчики углового положения негироскопического типа.
Такими датчиками являются планетные, Солнечные, звездные. Сигналами
рассогласования при использовании таких датчиков являются не углы, а
функции направляющих косинусов. Кроме того, в бескарданных системах
отсчета угловых параметров ориентации, в которых угловое положение
твердого тела определяется постоянным интегрированием кинематических
уравнений, в качестве сигнала углового рассогласования могут
использоваться любые параметры, в частности кватернионов. Использование
кватернионов оказалось удобным из-за того, что кватернионы никогда не
вырождаются при любом положении твердого тела (не обращаются в ноль или
бесконечность ни параметры, ни скорости их изменения, в то время как
функции sin и cos превращаются в ноль при определенных значениях углов -
см. выше). Кватернионы суммируются и умножаются как обыкновенные
векторы. Число параметров Родриго – Гамильтона равно 4-ём. Это позволяет
оперировать с 1-им уравнением связи, в отличие 6-ти уравнений при
использовании направляющих косинусов. Еще одна особенность реализации
разворотов с использованием кватернионов – это «безразличие» результата
разворотов к последовательности поворотов. Повороты могут
реализовываться в любой последовательности и даже все одновременно. Для
примера можно привести выражение углов поворота твердого тела
относительно точки – углы Крылова – в зависимости от компонентов
кватернионов при малых величинах отклонений: ≅2∗ , ≅2∗
, ≅2∗
Датчики
В системах управления движением используются датчики, получая
информацию с которых и соответствующим способом ее обрабатывая, можно
обеспечить получение информации о линейных (о векторе состояния ПКА )
и угловых параметрах движения ПКА. Для справки, вектор состояния
определяет параметры траектории и содержит 3-и линейные координаты, 3-и
величины линейной скорости, все 6-ть параметров привязаны ко времени.
Таким образом, датчики можно классифицировать на датчики, измеряющие
линейные параметры движения (ускорения), и датчики, измеряющие угловые
параметры движения (угловые скорости и углы).
Линейные ускорения измеряются интеграторами линейных ускорений
и акселерометрами. Интеграторами измеряются "весомые" линейные
ускорения: от десятых долей единиц (0,1 g до 1 g) и до нескольких единиц (до
50 g). Акселерометры - это датчики малых линейных ускорений с диапазоном
измерений в пределах 10-2 - 10-6 g. Параметры по линейным скоростям и
координатам получаются интегрированием линейного ускорения в бортовых
ЦВМ. Полученная информация хранится в памяти ЦВМ и постоянно
корректируется на основании информации от вновь проводимых измерений.
В качестве интеграторов применяются, как правило, "тяжелые" гироскопы со
смещенным центром масс (рис.4.3). В качестве акселерометров могут
использоваться:
 маятниковые интегрирующие приборы; (рис.4.4.а).
 струнные акселерометры; (рис.4.4.б).
 электролитические интеграторы;
 приборы с гидродинамическим подвесом массы.
В интеграторе и в маятниковом интегрирующем приборе ускорение
измеряется по отклонению инерционного чувствительного элемента со
смещенным центром масс. Чувствительным элементом струнного
акселерометра является натянутая струна. Частота собственных поперечных
колебаний струны определяется выражением: = ⁄2 ∗ ⁄ , где —
номер гармонической составляющей, — длина струны, N — натяжение, -
плотность материала, - площадь поперечного сечения струны. Под
действием ускорения инерционная масса меняет натяжение струны и частоту
собственных колебаний. По изменению частоты можно судить о величине
перегрузки или ускорения.
Датчики углового положения могут быть классифицированы как
датчики, измеряющие углы, и датчики, измеряющие угловые скорости.
Датчики, измеряющие углы, называются позиционными датчиками
ориентации, поскольку они дают информацию о мгновенном угловом
положении (позиции) ПКА. Датчики, измеряющие угловые скорости,
называются датчиками угловых скоростей, поскольку они дают информацию
о мгновенном векторе угловой скорости ПКА или о ее проекции на какую-
либо ось ориентации. К позиционным датчикам относятся: датчики внешней
информации, инерциальные датчики ориентации, датчики памяти.
Датчики внешней информации можно классифицировать по
физическим принципам, используемым в датчике для получения
измерительной информации. Так, датчики внешней информации могут быть
оптическими, оптико-электронные, радиотехнические и др. Оптические
датчики можно подразделить на солнечные, планетные, звездные. Широкое
распространение в конструкциях ПКА получили солнечные и звездные
датчики. Первые - из-за своей простоты, надежности,
помехозащищенности и надежности в эксплуатации. Если не требуется
высокой точности построения ориентации (достаточно нескольких градусов),
то солнечный датчик самое подходящее устройство для решения таких задач.
Звездные датчики более конструктивно сложны, требуют
помехозащищенности, требуют защиты от всевозможных засветок, но зато
обеспечивают очень высокие точности ориентации (в пределе - до нескольких
угловых секунд). Среди оптико-электронных датчиков можно упомянуть
наиболее широко распространенный в мировой космической технике
построитель инфракрасной вертикали - ИКВ. Инерциальные датчики
ориентации функционируют без информации от внешних источников. Один
инерциальньй датчик может измерять не более 2-х из 3-х угловых координат,
а чаще всего только одну. И это, как правило, при условии, что остальные
угловые параметры измеряются другими датчиками, например, датчиками
внешней памяти. В качестве примера можно привести комбинацию из
построителя инфракрасной вертикали, которая строит направление по 2-м
осям, а 3-ья ось будет строиться датчиком под названием гироорбита.
Гироорбита представляет собой гироскопический позиционный датчик,
используемый в каналах курса или крена в системах орбитальной ориентации.
Воздействуя на ротор гироорбиты с помощью моментных датчиков, можно
выставить ось вращения его ротора по нормали к плоскости орбиты. После
этого гироорбита может отслеживать угловые отклонения КА, например, по
каналу курса. Из приведенного выше, можно сделать вывод о том, что
инерциальные датчики не могут функционировать, не используя информацию
от датчиков внешней информации. Датчики же внешней информации могут
функционировать независимо друг от друга, как в автономных режимах, так и
в любом сочетании. Датчики памяти - это датчики, которые не в состоянии
производить непосредственные (как датчики внешней информации) или
косвенные измерения (как инерциальные датчики) угловых параметров
движения, но способные "помнить" какое-либо базисное направление и
определять углы отклонения осей ПКА от этого запомненного направления.
Для этих целей используются гироскопические приборы со свойствами
свободного гироскопа. Поскольку один свободный гироскоп определяет
только 2-а угла относительно пространства, для определения всех 3-х углов
необходимо установить по взаимно перпендикулярным осям 2-а свободных
гироскопа (или по крайней мере оси вращения роторов должны быть
непараллельными). Такая система имеет 2-а принципиальных недостатка:
первый - гироскопы для начала необходимо "выставлять", т.е. расположить
оси вращения роторов относительно внешних ориентиров, и второй - в
процессе работы наблюдается "уход" осей (до десятых долей градуса в час, что
для длительных процессов ориентации в несколько часов или суток создает
проблемы в точности). Применение свободных гироскопов приемлемо при
кратковременных режимах управления ориентацией. При длительных
режимах из-за вышеуказанных "уходов" осей гироскопа, необходимо вводить
так называемую коррекцию гироскопа. Проведение коррекции возможно
только при получении информации от каких-либо позиционных датчиков,
например от датчиков внешней информации - звездных датчиков. Но такие
корректируемые свободные гироскопы можно отнести к датчикам памяти с
натяжкой.
Исполнительные органы
В зависимости от того, как создаются управляющие моменты, все
системы ориентации можно подразделить на:
 активные системы управления;
 пассивные системы управления;
 полу активные (комбинированные) системы управления.
В активных системах моменты создаются за счет расходов массы
(ракетные двигатели) или энергии (массивные маховики или прочие
гироскопические устройства). В пассивных — за счет сил естественного
происхождения (гравитационные моменты - эффект вытянутой гантели,
солнечный ветер, аэродинамические силы, пусть незначительные, но они есть,
взаимодействие с магнитным полем Земли). В полуактивных – используются
как те, так и другие моменты. Активная система ориентации состоит их 3-х
частей: датчиков, преобразующих устройств и исполнительных органов. По
информации с датчиков можно судить об углах отклонения "жестких" осей
ПКА от "подвижных. Преобразующие устройства получают информацию с
датчиков и вырабатывают управляющие сигналы на исполнительные органы.
В настоящее время в ПКА, в основном, применяются активные системы
управления, использующие 2-а типа исполнительных органов: ракетные
(рис.4.5.а,в,д) и инерционные, (рис. 4.5.б,г). Чтобы при управлении
вращением вокруг центра масс движение КА было "простым" - при
управляющем воздействии на вращение вокруг только одной оси
реализовывался поворот именно только вокруг этой оси - необходимо чтобы
управляющие моменты создавались вокруг главных осей инерции КА.
Другими словами: исполнительные органы должны устанавливаться по
главным осям инерции. Только в этом случае выработанный исполнительным
органом управляющий момент обеспечит вращение КА только вокруг одной,
выбранной оси. Причем не имеет значения какого типа исполнительный орган
используется: реактивный или инерционный. В рассматриваемом случае оси
инерционных маховиков должны быть параллельны главным осям инерции
КА, а направление вектора тяги ракетных двигателей должны создавать
моменты, также, вокруг главных осей.
Ракетные двигатели исполнительных органов (рис.4.5.а,в,г)
Движение вокруг центра масс ПКА в режимах ориентация в основном
реализуется моментами, создаваемыми специальными двигателями, малой (по
сравнению с маршевым двигателем) тяги, как правило неподвижными и
установленными по главным осям ПКА. Следует обратить внимание на то, что
приложение силы, проходящей вне центра масс, (двигатели ориентации
располагаются так, чтобы получить максимальное плечо относительно центра
масс), вызывает кроме управляющего (полезного) момента еще и силу
("нечистую"), "сдвигающую" центр масс ПКА с траектории. Величины тяг
двигателей ориентации уже упоминались, поэтому лишь вспомним, что у ПКА
"СОЮЗ- Т" тяга двигателя (иногда называется микродвигателем) составляет
~2.5 кг. Рабочее тело у таких двигателей было самое разнообразное: от чистого
азота на корабле "ВОСТОК", высококонцентрированной перекиси водорода
на корабле "СОЮЗ", 2-х компонентного топлива, состоящего из
диметилгидразина и четырехокиси азота, на современном корабле "СОЮЗ-Т".
Ввиду особой важности системы ориентации в целях обеспечения
безопасности экипажа, системы двигателей ориентации, как правило,
дублируются. Зависимость полученного углового ускорения КА от
выработанного ракетным двигателем управляющего момента может быть
представлена: КА ∗ = дв ∗ , где КА — момент инерции КА в
2
кг*м*сек , вокруг оси, относительно которой осуществляется вращение,
⁄ - угловое ускорение вращения КА, полученное от работающего
двигателя в 1/сек2, дв - тяга двигателя в кг силы, - плечо силы тяги в м.
Путем несложных преобразований можно получить зависимость угловой
скорости КА в зависимости от количества выработанного топлива ракетным
двигателем и его характеристики, = уд ∗ ∑топл ∗ ⁄ КА , где - угловая
скорость КА в 1/сек, уд - удельная тяга ракетного двигателя в сек, ∑топл —
суммарное количество топлива, выработанное на приобретение угловой
скорости в кг силы, — плечо тяги ракетного двигателя в м, КА — момент
инерции КА вокруг оси, относительно которой осуществляется вращение.
Следует обратить внимание на то, что двигатель ориентации имеет как бы 2-е
величины удельной тяги в зависимости от режима работы: при непрерывной
работе (~240 сек) и импульсном режиме (~180 сек). Поэтому при расчетах
выработанного топлива надо учитывать, в каком режиме проводилась
ориентация. Время набора заданной угловой скорости может быть определено
через угловую скорость и угловое ускорение: = ⁄ (индексы см. выше).
Несмотря на широкое применение ракетных двигателей в качестве
исполнительных органов они обладают весьма существенным недостатком:
необходимость расходования рабочего тела, запасы которого на ПКА весьма
ограничены, а на отдельных ПКА просто невосполнимы. Стабилизация ПКА
при работающем маршевом двигателе может быть осуществлена многими
способами: специальными рулевыми соплами, работающими на отработанных
газах турбонасосного агрегата маршевого двигателя, специально
установленными неподвижными двигателями стабилизации (на корабле
"СОЮЗ" и СОЮЗ-Т эту функцию выполняли двигатели причаливания),
установкой камеры сгорания в кардановом подвесе 2-а канала - тангаж и
рыскание - управляются поворотом вектора тяги, канал крена - специальными
двигателями.
Инерционные исполнительные органы
В настоящее время широко используются системы ориентации,
использующие кинетическую энергию вращающихся элементов
гироустройств, то есть маховики и другие гироскопические средства. Они не
требуют расходов рабочего тела - для создания управляющих моментов -
реактивных моментов - используют электрическую энергию. Запасы
электроэнергии постоянно восстанавливаются в системе энергопитания ПКА
за счет преобразования солнечной энергии. Такие устройства особо
эффективны для ПКА длительного полета. Но инерционные исполнительные
органы могут функционировать только в сочетании с какими-либо
устройствами, обеспечивающими так называемую "разгрузку" или снятия
"насыщения" маховых масс на ПКА. Другими словами, инерционные
исполнительные органы требуют двухконтурной системы исполнительных
органов: один контур - маховые массы, второй - ракетные двигатели
ориентации, например. Для пояснения работы двухконтурной системы
исполнительных органов упростим задачу: рассмотрим управление только
вокруг одной оси – например, оси ОХ независимо от управления по другим
осям (случай вполне реальный, если исполнительные органы установлены по
главным осям инерции КА). Суммарный кинетический момент КА и
инерциального исполнительного органа (назовем его маховиком) = КА ∗
КА + ∗ , где и - моменты инерции и угловые скорости КА и
маховика, соответственно. В уравнении присутствует только один параметр,
способный влиять на величину при его возрастании - это угловая скорость
маховика . Но и она имеет ограничения по величине, например по
прочности ротора. Таким образом, задачей второго контура будет удержание
в допустимых по прочности пределах. Для этого необходимо включение
ракетных двигателей системы ориентации. У маховиков есть еще один
принципиальный недостаток: они не могут эффективно использоваться на
ПКА больших размеров, поскольку моменты инерции ПКА растут
пропорционально квадрату линейных размеров при постоянной массе.
Инерционные исполнительные органы системы ориентации ПКА - это
осесимметричные роторы, приводимые во вращение электродвигателями, и
снабженные подвесами, обеспечивающими роторам различное количество
степеней свободы относительно конструкции ПКА. Различают
одностепенные (реактивные маховые массы) (рис.4.5.б), двухстепенные
(гиродины) (рис.4.6.а), и трехстепенные (гироскопический силовой
стабилизатор - ГСС) (рис.4.6.б). В систему ориентации входят несколько (до
6-ти) одинаковых или разнотипных гироскопов. Создание управляющего
момента одностепенным гироскопом или маховиком достигается изменением
скорости вращения ротора (изменением кинетического момента).
Управляющим моментом при этом является абсолютная производная от
вектора кинетического момента ротора гироскопического устройства взятая с
обратным знаком. =− ⁄ или = − ∗ ⁄ , где - вектор
управляющего момента, - вектор кинетического момент ротора (~ ∗ ),
- вектор угловой скорости ротора, ⁄ - угловое ускорение ротора. То есть
направления угловой скорости вращения КА будет противоположным вектору
изменения угловой скорости (ускорению) ротора. Все указанное может быть
представлено в следующих выражениях: ротора ∗ ⁄ = КА * ⁄ , где
- моменты инерции ротора и КА, соответственно; ⁄ - угловое ускорение
ротора (любого знака) , ⁄ - угловое ускорение КА (размерности см.
выше). И, следовательно, угловое ускорение КА от изменения скорости
вращения ротора выражается как: ⁄ = − ротора ∗ ⁄ / КА
Зная величину углового ускорения ⁄ и время изменения
углового ускорения ротора t., можно определить угловую скорость , которую
приобретет КА за это время.
Одностепенной гироскоп (рис.4.5.б)
Маховик, имеющий ось ротора, параллельный оси КА, обладающий
одной степенью свободы, связанной с его вращением вокруг оси симметрии.
Сама ось относительно корпуса КА неподвижна. Имеет названия:
управляющий маховик, реактивный маховик, инерционным маховик и др.
Изменение его кинетического момента возможно только изменением числа
оборотов ротора. Изменение оборотов ротора в "одну сторону» приводит к
вращению корпуса КА в противоположную сторону. Поскольку для
приведения маховой массы во вращение используются электромоторы, то
важно понять зависимость момента между статором и ротором
электродвигателя. Для этого случае управляющим моментом можно считать
суммарный момент всех сил, действующими между статором и ротором:
электромагнитные силы, силы сопротивления и т.д. Зависимость момента от
угловой скорости вращения ротора будет иметь вид, представленный на рис
4.5.г. Характерной особенностью представленной зависимости является
наличие максимального управляющего момента в области нулевой угловой
скорости ротора, причем как положительного знака так и отрицательного. При
максимальных оборотах ротора управляющий момент стремится к 0 и
ограничить эту область угловыми скоростями и − то управление
окажется релейного типа: при изменении направления вращения ротора
управляющий момент меняется скачкообразно до максимального значения.
Это напоминает управление ракетными двигателями в импульсном режиме
тяги: включение двигателя также сразу обеспечивает максимальный
управляющий момент. В этих обоих случаях – при управлении маховиком или
ракетным двигателем – возникает проблема получения минимально
возможного управляющего момента. Достигается такая величина момента
уменьшением времени подачи управляющего сигнала на исполнительный
орган.
Двухстепенной гироскоп (Гиродин) (рис. 4.6.а)
Ротор, имеющий 2-и степени свободы относительно корпуса КА,
называется двухстепенным [ротор в рамке(1), а рамка(2) шарнирно закреплена
на корпусе]. Двухстепенной гироскоп может выполнять роль измерителя
угловых скоростей КА или роль силового стабилизатора. И та и другая
функция гироскопа очевидна из приведенной формулы: = ⁄ Ω. При
рассмотрении этого соотношения, возникает вопрос: где причина, а где
следствие. С одной стороны, под воздействием внешнего момента вн ,
вызывающего угловое движение КА, появляется угловая скорость прецессии
, по величине которой можно судить об угловых скоростях вращения КА. А
с другой стороны, при приложении момента к ротору по оси
перпендикулярной оси вращения ротора, вызывающего угловую скорость
прецессии , можно получить управляющий момент упр , усиленный
кинетическим моментом ротора ( Ω). упр = ∗ Ω. Причем, прикладывая
незначительный по величине момент , вызывающий угловую скорость
прецессии , можно получить большие управляющие моменты .
Принципиальное отличие в создании управляющих моментов одностепенным
и двухстепенным гироскопами состоит в следующем. В одностепенном
гироскопе управляющий момент создается за счет изменения величины или
направления угловой скорости вращения ротора. В двухстепенном гироскопе
скорость вращения остается постоянной, а управляющий момент создается за
счет поворота оси вращения ротора. Отсюда первое отличие: ротор
двухстепенного гироскопа необходимо предварительно раскрутить до
рабочих оборотов, тогда как одностепенной гироскоп сразу после включения
обеспечивает максимальный управляющий момент любого знака. Второе
отличие состоит в том, что одностепенной гироскоп создает максимальные
управляющие моменты в релейном режиме, а двухстепенной гироскоп может
обеспечить линейное управление, поскольку величина управляющего момента
пропорциональна угловой скорости прецессии ротора , которую можно
изменять плавно.
Трехстепенной гироскоп или гиростабилизатор (рис.4.6.б)
Ротор, имеющий 3-и степени свободы, называется трехстепенным ["свободно
подвешенный" ротор в рамке (1), рамка в рамке (2), вторая рамка шарнирно
закреплена на корпусе (3)]. Трехстепенной гироскоп способен совершать
любые повороты относительно корпуса КА. Трехстепенной гироскоп может
выполнять роль "хранителя" углов направления или роль силового
стабилизатора. Роль "хранителя" углов трехстепенного гироскопа очевидна,
поэтому отметим лишь, что угловые скорости и ускорения можно получать из
величин углов, снимаемых с чувствительных элементов гиростабилизатора,
дифференцируя их по времени. Остановимся на функции трехстепенного
гироскопа как гироскопического силового стабилизатора - ГСС. Пусть
осью вращения ротора будет ось OZ. На осях ОХ и OY устанавливаются
устройства для создания управляющих моментов, которые аналогично с
устройствами двухстепенного гироскопа могут вызывать угловую скорость
прецессии ротора, в следствие чего возникают управляющие моменты вокруг
осей ОХ и OY с коэффициентом усиления за счет кинетического момента
ротора. По оси OZ управляющий момент создается изменением угловой
скорости вращения.
Некоторые справочные материалы по теории.
О ГИРОСКОПАХ
Гироскоп представляет собой точно сбалансированный маховик,
вращающийся с большой угловой скоростью. Маховик обычно называют
ротором, а под гироскопом понимают устройство, включающее в себя не
только ротор, но и систему его подвески. Для гироскопа составлены уравнения
движения (уравнения Эйлера), не решающиеся в общем виде, но позволяющие
дать ответ на некоторые частные вопросы его движения. Основной "парадокс"
гироскопа: если приложить момент относительно одной оси, то гироскоп
поворачивается относительно другой, и это движение называется прецессией.
(рис. 4.7). Правило: если к ротору приложить возмущающий момент
относительно оси, перпендикулярной оси вращения, он будет поворачиваться
так, чтобы вектор угловой скорости ротора (вектор кинетического момента
ротора) двигался по кратчайшему пути к вектору возмущающего момента,
стремясь совпасть с ним. Угловая скорость прецессии пропорциональна
возмущающему моменту (скорость, а не ускорение). Другими словами,
угловая скорость прецессии возрастает с возрастанием возмущающего
момента. Как только момент "снимается", угловая скорость прецеcсии
становится равной нулю. Ось ротора гироскопа не обладает инерцией. При
постоянном возмущающем моменте угловая скорость прецессии постоянна.
Угловая скорость прецессии определяется формулой (с некоторой долей
приближения): = ⁄ ∗ Ω, где - угловая скорость прецессии, - вектор
возмущающего момента, - момент инерции ротора, Ω – вектор угловой
скорости ротора. Силы трения в подшипниках, силы вязкости; несовпадение
осей подвеса с центром ротора, несбалансированность ротора, деформация
элементов подвеса, — все эти факторы также являются причиной
возникновения "вредной" прецессии.
В зависимости от схемы подвески ротора - количество кардановых
рамок, гироскоп может нести функции как датчика углов, так и угловых
скоростей. В качестве датчиков углов - сохранение "базисного" направления в
пространстве - используются трехстепенные гироскопы - ротор, имеющий 3-и
степени свободы [ротор в рамке (1-ая степень), 1-ая рамка во 2-ой рамке (2-ая
степень), вторая рамка шарнирно закреплена на корпусе КА (3-ья степень)]. В
качестве датчиков углов - измерение угловой скорости КА или ее проекции на
любую ось КА - используются двухстепенные гироскопы - ротор, имеющий 2-
и степени свободы [ротор в 1-ой рамке (1-ая степень), а 1-ая рамка (2-ая
степень) шарнирно закреплена на корпусе]. Степень свободы тела или
системы тел определяется числом независимых друг от друга величин,
называемых обобщенными координатами. Обобщенные координаты
определяют возможности движения тела или системы тел. Другими словами,
числом степеней свободы называется число независимых координат,
необходимых для описания движения тела или системы тел. Например,
твердое тело, которое может только вращаться вокруг своей оси имеет одну
степень свободы, тело, могущее двигаться только поступательно - 3-и степени,
свободное твердое тело - 6 степеней (3-и поступательных и 3-и
вращательных).
Теорема Резаля: При движении механической системы скорость точки,
совпадающая с концом вектора кинетического момента К при движении по
годографу этого вектора, равна по величине и параллельна по направлению
главному моменту всех внешних сил системы (возмущающий момент).
(Внимание! Учитываются только внешние силы: момент ротора не считается).
Пример: при приложении силы к ротору вне его цента массы (сила Р) в
плоскости ZOX точка конца вектора ротора начнет двигаться не в направлении
действия силы Р, а как следует из теоремы Резаля, в направлении вектора
возмущающего момента этой силы относительно неподвижной точки (центр
осей ротора). Таким образом, скорость конца вектора ротора параллельна
вектору возмущающего момента, что соответствует вращению оси ротора
вокруг оси ОХ. Производную от вектора кинетического момента ротора по
времени можно рассматривать как своеобразную скорость конца этого вектора
при движении по годографу кинетического момента. Эта скорость не является
обычной скоростью точки, т.к. кинетический момент имеет другую
размерность, чем "обычный" радиус- вектор (производная от радиус-вектора
по времени есть классическая скорость). Это есть скорость изменения вектора
кинетического момента, где - скорость конца вектора кинетического
момента или = ⁄ = - скорость изменения вектора кинетического
момента , - время.
Гироскопический момент. Гироскопическим моментом называют
момент, создаваемый ротором гироскопа, который может быть определен по
формуле: = ротора ∗ ( ∗ Ω), где - гироскопический момент, ротора -
момент инерции ротора, Ω - угловая скорость вращения ротора, - угловая
скорость прецессии ротора, все - векторы. Гироскопический момент может
быть выражен как: = ротора ∗ Ω ∗ ∗ sin , где все величины скаляры, а -
угол между осью собственного вращения и осью прецессии - угол нутации.
Гироскопический момент можно представить, как момент гироскопической
пары сил, с которой гироскоп действует на тела, принуждающие гироскоп
прецессировать под действием момента внешних сил. Обычно
противодействие гироскопа передается через подшипники оси гироскопа.
Если подшипники могут двигаться, то гироскопическая пара сил может
вызвать их движение (вместе с другими элементами конструкции).
Гироскопический момент может быть равен "0", если угловая скорость
прецессии равна "0" или если ось ротора параллельна оси прецессии ( -
угол нутации равен "0"). Иногда удобнее определять воздействие (силу)
гироскопического момента на опору ротора по правилу Жуковского: Если
ротору сообщит вынужденное прецессионное движение, то возникнет пара
сил, стремящаяся сделать ось ротора параллельной оси прецесии, причем так,
что после совпадения направления этих осей оба вращения имеют одно
направление. Усилие на опору определяют: = ⁄ = ротора ∗ Ω ∗ ∗ sin /
, где - плечо силы (например, расстояние между подшипниками подвеса
ротора).
Для справки:
1. Произведение 2-х векторов: | ̅ ∗ | = ∗ ∗ sin( ^ ).
2. Угловая скорость в "радианах в секунду" в зависимости от
"оборотов в минуту": = ⁄30 .Уравнение в приращениях: = ⁄30 ∗ .
Отсюда: число оборотов в 10 об/мин соответствует ≈ 1 рад/сек. И, также,
изменение числа оборотов на 10 об/мин при любом номинале изменяет
угловую скорость вращения ротора на ≈ 1 рад/сек.
Лекция № 5: ДВИГАТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ ПКА

В настоящее время двигательные установки ПКА являются


единственным средством перемещения центра массы космического аппарата
в пространстве (так называемые маршевые двигатели). Если при обеспечении
вращательного движения аппарата вокруг центра массы используются
наравне с двигателями гироскопические устройства, не требующие отброса от
аппарата массы, то перемещение центра массы может быть осуществлено
только с применением отброса массы, (рис 5.1.а). Это только барон
Мюнхгаузен мог сам себя вытащить за волосы из болота. Со времен К.Э.
Циолковского было определено, что единственным двигателем, да и
движителем тоже, в Космосе может быть только ракетный двигатель.
Широкое распространение получили твердотопливные и жидкостные
ракетные двигатели. Электрические двигатели (ионные и плазменные) только
начинают осваиваться. Например, на КА "ЯМАЛ" применены плазменные
двигатели в качестве маршевых двигателей. Поскольку в настоящее время от
ДУ ПКА среди прочих различных требований требуется многоразовость
включений, твердотопливные ДУ из-за сложности реализации такого
требования в составе ПКА не могут быть применены. Поэтому основное
внимание уделим жидкостным ракетным двигателям (ЖРД). На рис. 5.2.б
приведен ракетный двигатель ракеты Р7, благодаря надежной и
высокоэффективной работе которого были достигнуты самые известные
достижения в освоении космического пространства. Поскольку в Космосе нет
достаточно плотной атмосферы, запасы топлива - окислитель к горючее -
приходиться "возить" на борту аппарата в специальных емкостях. Напомним
некоторые определения из теории ракетных двигателей. Ракетный двигателем
называется реактивный двигатель, создающий тягу за счет истечения из его
сопла продуктов сгорания топлива. Тяга определяется формулой: Ф =
= сек ⁄ ∗ ист + с ∗ с , где Ф - тяга двигателя в "кг", сек - секундный расход
топлива "кг/сек", ист - скорость истечения из сопла "м/сек", - величина
ускорения силы тяжести "9.81 м/сек2", с - площадь среза сопла "см2", с -
давление истекающих газов на срезе сопла "кг/см2". Важным является понятие
удельной тяги или единичного импульса двигателя. Это важнейший
показатель качественности работы двигателя: это тяга, создаваемая
двигателем, отнесенная к одному килограмму израсходованного топлива.
Удельная тяга определяется Фуд = Ф⁄ сек , где Фуд - удельная тяга, Ф - тяга,
сек — секундный расход топлива. Размерность удельной тяги "кг/кг сек" или
"сек". Главная особенность жидкостного ракетного двигателя состоит в том,
что он может работать при разряжении, соответствующим любым высотам,
вплоть до космического вакуума. Еще одна проблема при использовании
ЖРД: поскольку ПКА в течение полета находится в невесомости (за
исключением кратковременных включений маршевого двигателя), поэтому
обеспечение поступления топлива в заборные устройства в условиях
невесомости при запуске двигателя представляет серьезную научно-
техническую проблему (более детально см. ниже).
ЖРД можно классифицировать по типу топлива: криогенные
компоненты и высококипящие. Криогенные топлива - это жидкие водород
(горючее) и кислород (окислитель). Высококипящие компоненты топлива
получили широкое распространение как окислители на основе азотной
кислоты и как горючего на основе гидразина. Напомним характеристики
основных компонентов топлива, нашедших широкое применение в ДУ ПКА.
Комонент топлива - окислитель.
Кислород (O2). Один из самых распространенных криогенных
окислителей в ракетной технике, но нашел применение и в ДУ ПКА. Так,
кислород использовался в ОДУ корабля "БУРАН". Кипит при температуре —
~183°С, замерзает при температуре —219°С. Удельный вес составляет 1.14
кг/литр. Несмотря на то, что кислород составляет основу жизни на Земле,
обращение с ним требует чрезвычайной осторожности и специфического
обращения: в емкостях и в трубопроводах не должно быть никаких следов
масла или следов нефтепродуктов, никаких следов грязи. В противном случае,
могут произойти реакции взаимодействия этих веществ с кислородом,
приводящие к взрыву. Характерный пример неаккуратного или неграмотного
обращения с жидким кислородом: персонал работает в парах испаряющегося
из емкости хранения кислорода, который из-за низкой температуры, являясь
тяжелее воздуха, оседает как можно ближе к поверхности земли. Одежда
персонала пропитывается кислородом, который после завершения работ
отправляет в курилку, зажигает спичку..., а далее - вспышка либо взрыв.
Азотный тетраксид (АТ N2O4). Один из самых распространенных
высококипящих окислителей в ракетной технике и в ДУ ПКА. Так, азотный
тетраксид применялся в ДУ корабля "СОЮЗ-ТМ", ДУ Советских орбитальных
станций, в кораблях США "Аполло", "Спейс Шаттл". Кипит при температуре
+210С, замерзает при температуре - 11°С. Удельный вес составляет 1.48
кг/литр. Токсичен, при попадании на кожу человека вызывает ожоги.
Компонент топлива - горючее
Водород (Н2). Водород применяется в ракетной технике, как горючее,
позволяющее получать высокие удельные тяги двигателей (свыше 400 сек)
Так, 2-ые ступени PH "ЭНЕРГИЯ" и "Спейс Шаттл" используют жидкий
водород в качестве горючего. Кипит при температуре - 2520С, замерцает при
температуре - 2590С. Удельный вес составляет 71 кг/м3. В эксплуатации
требует осторожности: взрывоопасен, образует со многими веществами
взрывоопасные смеси. В конце 30-х годов из-за возгорания водорода
произошла страшная трагедия с дирижаблем "Гинденбург", которая на многие
годы, и даже многие десятилетия, закрыла перевозку пассажиров на дальние
расстояния, в том числе через Атлантику.
Несимметричный диметилгидразин (НДМГ) [H2N - N(CH3)2]
Один из самых распространенных высококипящих горючих в ракетной
технике и в ДУ ПКА. Так, НДМГ применен в ДУ корабля "СОЮЗ-Т", ДУ
Советских орбитальных станций, в кораблях США "Аполло", "Спейс Шаттл".
Кипит при температуре +630С, замерзает при температуре - 570С. Удельный
вес составляет 0.79 кг/литр. Токсичен. НДМГ с АТ образуют
самовоспламеняющееся топливо.
Особо стоит остановиться на унитарном топливе под названием
"перекись водорода" (H2O2). Унитарное топливо содержит в себе априорно (до
смешения в камере сгорания ДУ) и горючее и окислитель. Перекись водорода
и является по сути таким топливом. Широко применялась и применяется в
отечественных ПКА. В корабле "СОЮЗ-Т", на котором все двигатели
переведены на азотный тетраксид и диметилгидразин, перекись водорода
применяется в двигателях системы управляемого спуска в СА корабля (СИО
СУС). Перекись является чрезвычайно нестойким продуктом, способным к
самопроизвольному разложению (со взрывами) от незначительных внешних
воздействий: ударов, освещения, загрязнения, повышения температуры и т.д.
Максимальную удельную тягу, которую можно "выжать" из двигателя на
перекиси, это ~ 180 сек. Кипит при температуре ~1500С, замерзает при
температуре ~ 00С. Удельный вес составляет 1.45 кг/литр. При попадании на
кожу человека вызывает ожоги. При взаимодействии с катализатором
(например, продукты ржавчины железа, следов тяжелых металлов: меди,
серебра) бурно разлагается с выделением тепла (до температуры 6000С), а
также с выделения воды и атомарного кислорода.
После краткого ознакомления с отдельными компонентами топлива
можно рассмотреть общие требования к топливу. Самое главное требование к
топливу состоит в том, чтобы весовая единица топлива должна обладать
возможно большим энергетическим запасом (больше энергетика - больше
удельная тяга). Не менее важно, чтобы компоненты топлива обладали
значительным удельным весом: больше удельный вес топлива - меньше по
объему баки, меньше вес ПКА.
Далее можно провести классификацию по типу подачи топлива из баков
в двигатели топливо подается насосами, установленными на входе в
двигатель, или давлением, создаваемым в баках (вытеснительные системы),
(рис. 5.1.б и 5.1.в). При любой выбранной схеме подачи топлива, количество
газа, запасенного в баллонах наддува "в кг" должно быть несколько больше
весового количества газа, заполняющего баки при Делении топлива.
Сказанное можно выразить как: ( )бал > ( )бак , где ( )бал начальное
давление в баллонах наддува и объем баллонов со сжатым газом, ( )бак -
давление в баках и объем баков. Для расчетов запасов газа в баллонах наддува
используется уравнение Клайперона = , где - давление газа в
2 3
"кг/см ", - удельный объем в " м /кг", — вес газа в "кг”, - газовая
постоянная в "кг*м/кг*°К", - температура в градусах Кельвина °К.
Уравнение может быть приведено к виду: = ⁄ . Газовая постоянная
определяется как = 848⁄ кг*м/кг*град., где молекулярный вес газа
(например для азота = 28, кислорода = 32). Если состав газа состоит из
различных газов, то определяется по парциальным давлениям составляющих
газов (другими словами по "долям" газов в смеси).
Поскольку ракетный двигатель является тепловой машиной, напомним
некоторые понятия теплообмена. В процессе теплообмена существует три
вида передачи тепла: теплопроводность, конвекция и тепловое излучение.
Теплопроводность осуществляется только при соприкосновении тел, и
"чистая" теплопроводность осуществляется через непрозрачные, твердые
тела. Количество тепла в единицу времени (тепловой поток), переданное
посредством теплопроводности через какую-либо стенку может быть
выражено формулой: = ⁄ ∗ ∗ ( − ), где - количество тепла в
"ккал/час", - коэффициент теплопроводности "ккал/м*час*град", - толщина
стенки "м", - площадь контакта в "м2", ( − ) - температурный "напор" (по
аналогии с гидравлическим напором) или — температура "нагретой"
стенки, - "холодной" в градусах. Конвекция происходит только в
жидкостях и газах, при этом перенос тепла осуществляется переносом
нагретых фрагментов жидкости или газа. Конвекция всегда сопровождается
передачей тепла теплопроводностью. Тепловой поток от газового потока к
стенке при передаче тепла конвекцией может быть выражен: = ∗ ∗
( − ), где - количество тепла в "ккал/час", - коэффициент теплоотдачи
"ккал/м час град", - площадь передачи тепла в "м2", - температура газа или
жидкости, - температура стенки, обе в град. Наибольшую трудность
составляет определение коэффициента теплоотдачи , определяемым как
правило, экспериментально или по аналогии. Тепловое излучение
осуществляется переносом энергии в виде электромагнитных волн длиной от
0.4 к до 40 к. Этот диапазон волн называют тепловым (световое и
инфракрасное излучение). Если вся лучистая энергия поглощается телом, то
его называют абсолютно черным, если вся отражается - то абсолютно белым
(если отражение рассеянное) или зеркальным (если отражение сохраняет
структуру падающего луча). Тепловое излучение может быть определено по
закону Стефана-Больцмана: = ∗ ( ⁄100) , где - излучательная
2
способность тела в ккал/м , - коэффициент лучеиспускания в ккал/
2 4
м *час*°К , - температура тела в °К. - коэффициент лучеиспускания для
абсолютно черного тела равен 4.96 ккал/м2*час*°К4. Как было показано выше,
существуют абсолютно черные и белые тела, а все что посередине - это
"серые" тела. Отношение излучательной способности "серого" тела к
излучательной способности абсолютно черного тела называют степенью
черноты тела и обозначают как = сер.т. ⁄ абс.ч.т. = сер.т. ⁄ абс.ч.т. . Очевидно,
что значение для "серого" тела может находиться в пределах от 0 до 1.
Обратим внимание на форму сопла двигателя: сначала суживающуюся,
а затем расширяющуюся. Самое узкое сечение сопла называется критическим,
характерное тем, что в этом сечение скорость движения газа равна местной
скорости звука в газе (при текущих параметрах газа). Если - скорость звука,
- показатель политропического процесса, - величина ускорения силы
тяжести, - газовая постоянная, - температура в градусах Кельвина, то =
. Для увеличения скорости дозвукового движения газа необходимо
уменьшать площадь проходного сечения сопла, а для увеличения скорости
сверхзвукового течения - увеличивать. Сверхзвуковую скорость можно
получить только реализуя перепад давлений, называемый критическим. Для
воздуха в бальных условиях кр ⁄ нач = 0,528 , т.е чтобы получить
сверхзвуковое истечение в атмосферу надо иметь начальное давление более 2
атм. Рассмотрим уравнение Бернулли для газового потока:
⁄2 ∗ + ∗ + = , где - тепловой эквивалент работы "1
ккал/427 кг*м", - величина ускорения силы тяжести в "м/сек2”, - скорость
газового потока в "м/сек", - теплоемкость при постоянном объеме в "ккал/кг
град, - температура газа в градусах Кельвина, - давление в потоке газа в
«кг/м2», - удельный объем газа в "м3/кг". Из анализа этого уравнения можно
понять, почту обгорают выступающие части конструкции аппаратов, почему
на этих же частях повышается давление и они несут значительно большие
тепловые и механические нагрузки, чем "зализанные" части аппарата. Все
дело во влиянии первого члена уравнения, которое на выступающих частях
превращается в "0" (скорость полностью затормаживается) и отдает свою
"запасенную" энергию в температуру и давление. Температура и давление в
этом случае называются температурой и давлением торможения
После краткого ознакомления с особенностями ЖРД, перейдем к
конкретным воплощениям рассмотренных принципов в конструкциях ДУ
ПКА. Можно констатировать, что в современных ПКА присутствуют все
варианты с применением различных видов топлива, указанные выше. Так ДУ
ПКА "СОЮЗ-Т", "ДЖЕМИНИ", "АПОЛЛО" используют высококипящие
компоненты топлива и вытеснительные системы подачи топлива к двигателям.
На корабле "БУРАН" использовалась сложнейшая орбитальная ДУ,
работающая на жидком кислороде и керосине, использующая турбонасосную
подачу компонентов топлива для маршевых двигателей и вытеснительную
систему подачи компонентов топлива к двигателям причаливания и
ориентации. Другими словами, создатель ПКА располагает широкими
возможностями выбора ДУ. При создании первых ПКА в СССР применялись
жидкостные ракетные двигательные установки (ДУ) - "ВОСТОК", "СОЮЗ", в
США - твердотопливные - "МЕРКУРИЙ", "ДЖЕМИНИ". В то же время с
постоянным усложнением задач полетов ПКА, усложнялись и задачи
динамического обеспечения полетов. Так, ПКА "ВОСТОК" не менял
траекторию полета, обеспечивал ориентацию в ручных режимах
пилотирования, автоматически строил ориентацию перед отработкой
тормозного импульса. ПКА "СОЮЗ" обеспечивал маневрирование при
выполнении сближения, для чего использовался многоразовый маршевый
двигатель с тягой ~100 кг. С его помощью выполнялись перемещения центра
масс ПКА при сближении. Координатные перемещения центра масс корабля и
развороты вокруг центра масс при сближении, причаливании и стыковке
выполнялись специальными двигателями автономной системы причаливания
и ориентации с тягой ~10 кг. Кроме того, на корабле "СОЮЗ" использовались
двигатели системы ориентации с тягой ~1 кг (рис.4.5.в). Поскольку все
последующие отечественные и зарубежные ПКА создавались для сближения
и стыковок с кооперируемыми объектами, состав двигателей ПКА
определялся, в основном, аналогичным составу двигателей корабля "СОЮЗ",
хотя имели место отличия по количеству двигателей и по величинам тяг.
Классический состав двигателей современных ПКА применен в
комбинированной двигательной установке (КДУ) корабля "СОЮЗ-ТМ":
маршевые двигатели для создания импульса тяги для перемещения центра
массы в пространстве, как правило, вдоль продольной оси ПКА, координатные
двигатели для перемещения центра масс по всем направления осей триэдра,
двигатели ориентации для обеспечения вращения ПКА вокруг центра массы
(рис.5.2.а). Учитывая важность наличия двигателей для выполнения задач
полета и обеспечения безопасности экипажа, часть двигателей ПКА
дублируется или в двигательной системе предусматривается, что задачи,
решаемые одним из видов двигателей, могут быть выполнены, пусть с
худшими характеристиками, другим видом двигателей. Пример: при отказе
маршевого двигателя тормозной импульс может быть выработан двигателями
координатного перемещения.
Исторически сложилось так, что на одном ПКА использовались ДУ,
работающие на различных компонентах топлива, использующих различные
системы подачи. На ПКА «ВОСТОК» использовалась одноразовая тормозная
жидкостная ДУ с турбонасосной системой подачи топлива конструкции А.М.
Исаева, в качестве двигателей ориентации – клапаны с соплами, работающие
на газообразном азоте (рис.4.5.е). Естественно, что энергетическая
эффективность таких "двигателей" была чрезвычайно низкой (удельная тяга
около 60 сек). На корабле "СОЮЗ" использовался следующий "набор":
многоразовая (способная включаться много раз) сближающе -
корректирующая жидкостная ДУ (ГКДУ) с турбонасосной системой подачи
топлива конструкции А.М Исаева, система двигателей причаливания и
ориентации (ДПО), состоящая из двигателей, топливных баков с
высококонцентрированной перекисью водорода и баллонов с газом наддува
для утеснения топлива из баков к двигателям, (рис.4.5.в) 2-а комплекта
двигателей ориентации (ДО) аналогичного ДПО состава - основной комплект
и резервный. Использование перекиси водорода существенно повысило
энергетическую эффективность двигателей по сравнению с "ВОСТОКОМ"-
удельная тяга составила около 140 сек.
Как было упомянуто ранее, при полете в невесомости задача подачи
топлива в заборные устройства в условиях невесомости при запуске двигателя
представляет серьезную научно-техническую проблему. Проблема состоит в
том, что в невесомости жидкостная и газовая фазы (топливо и газ наддува) не
имеют четкой границы раздела и у заборного устройства может оказаться
газовый пузырь вместо топлива. Такая ситуация при запуске ДУ приведет к
незапуску двигателя или может привести еще к более тяжелым последствиям.
Поэтому основная задача при подаче топлива к двигателям - это разделить
жидкостную и газовую фазы. На разных кораблях эта задача решалась по-
разному. На корабле "ВОСТОК" в баках устанавливались эластичные
разделительные мешки, обеспечивающие вытеснение топлива при запуске
двигателя и в первые секунды его работы. После появления перегрузки и
установления "зеркала" поверхности топлива, газ наддува подавался помимо
мешков. Такая схема была выбрана потому, что ДУ включалось единственный
раз для торможения. В ДУ кораблей "СОЮЗ" и "СОЮЗ-Т", от которых
требовались многократные включения при сближении, а затем при коррекциях
орбиты и торможении, эластичные мешки полностью вытесняли топливо из
баков. Надо отметить, что мешки были не совсем герметичны и пропускали
некоторое количество топлива внутрь, которое в дальнейшем не могло быть
использовано. Поэтому одновременно с разработкой эластичных мешков
разрабатывались разделительные мембраны из мягкого алюминия, которые
герметично отделяли жидкостную и газовую фазы. Но такие разделительные
конструкции могли быть выполнены только для высококипящих компонентов
топлива. А как быть с криогенными компонентами, который своей
сверхнизкой температурой нарушают эластичность мешков н податливость
алюминия (эластичность превращается в хрупкость, а податливость в
непреодолимое сопротивление)? Оказывается, с достаточной степенью
надежности можно решить и эту задачу, используя- капиллярные устройства,
способные в смоченном состоянии выдерживать перепады газа в несколько
десятков ммHg, но этого оказалось достаточно, чтобы не пропускать к
заборным устройствам газовую фазу. Такие разделительные устройства были
использованы в ДУ корабля "БУРАН". При расчетах объемов баков
необходимо учитывать объемы так называемых подушек, назначение которых
не допустить нерасчетного возрастания давления в баках при повышении
температуры и нерасчетного уменьшения давления при понижении
температуры. Рост давления в баках при повышении температуры происходит
из-за увеличения объема жидкостной фазы с уменьшением объема газовой
фазы и роста давления собственно газа из-за повышения температуры. При
понижении температуры происходят обратные физические явления:
увеличение объема газовой фазы и уменьшения собственного давления газа.
Применение различных компонентов топлива для двигателей
различного назначения приводило к "неравнопрочным" ситуациям: в СКДУ
топливо есть, но оно израсходовано из ДПО или основной секции до, - и задачи
полета не выполняются. Эта "неравнопрочность" была устранена в корабле
«СОЮЗ-Т», в котором весь набор двигателей запитали из единых топливных
баков, содержащих высокоэнергетическое топливо: азотный тетраксид и
несимметричный диметилгидразин. Применение воителей причаливания и
ориентации, работающих на высокоэнергетическом топливе позволило, с
одной стороны, уменьшить затраты топлива на динамические операции по
ориентации и стабилизации, а с другой стороны, при тех же заправках
повысить надежность выполнения динамических участков полета ПКА.
Некоторые справочные материалы для расчетов времени работы
двигателя и расхода топлива.
В заключение рассмотрим некоторые простейшие формулы,
позволяющие оценить время работы двигателя и расходуемые при этом запасы
топлива в зависимости от массы КА, от тяги двигателя и его удельной тяги, от
величины характеристической скорости, которую необходимо получить.
Нижеприведенная методика расчета достаточно точна, если доля
выработанного топлива от общего веса аппарата не превышает 15-20%. При
расчетах летательных аппаратов, в которых доля израсходованного топлива
составляет десятки процентов от общего веса аппарата, необходимо
применять формулу для определения скорости полета тела с переменной
массой. Итак, методика при расходовании «малых» запасов топлива (для
удобства дальнейшего изложения обозначим ее как методику № 1). В основу
положим соотношение между количеством движения и импульсом силы: ∗
ΔW = Ф ∗ Δ , где — масса КА в "кг*сек2/м", ΔW — величина приращения
характеристической скорости в "м/сек", Ф — тяга двигателя в "кг", Δ — время
работы двигателя в "сек". Зная массу, тягу двигателя и необходимую скорость,
время работы двигателя определяется как: Δ = ∗ ΔW/Ф сек. Далее помня,
что Ф = Фуд ∗ сек , получаем ∗ ΔW = Фуд ∗ сек ∗ Δ , где Фуд - удельная
тяга, сек - секундный расход топлива. Но сек ∗ Δ - это суммарный расход
топлива на рассматриваемую операцию - т . Отсюда, т = ∗ ΔW/Фуд "кг".
Следует иметь в виду, что в топливные баки заливается дополнительный запас
топлива для компенсации незабираемого количества топлива (остатки
незабора и на отклонение двигателя по удельной тяге и соотношению
компонентов топлива — гарантийные остатки топлива). Методика при
расходовании "больших" запасов топлива (№ 2). Формулу, используемую в
методике, иногда называют формулой Циолковского. Формула выглядит
следующим образом: полета = − истечения ∗ ln к , где полета - скорость,
которую приобретает летательный аппарат при сгорании некоторого
количества топлива в м/сек, истечения - скорость истечения продуктов
сгорания из сопла ракетного двигателя в м/сек , которую можно определить,
также, как произведение удельная ∗ , ln - натуральный логарифм, к -
отношение конечного веса летательного аппарата после выработки топлива к
его начальному весу. Можно выразить: к = конечный ⁄ начальный , где – веса.
Но начальный = конечный + выработанного топлива . Преобразовывая далее
получаем к = конечный / конечный + выработанного топлива . Разделив
числитель и знаменатель правой части уравнения на конечный , получаем: к =
1⁄ 1 + выработанного топлива ⁄ конечный . В итоге получаем более громоздкое,
но удобное для вычисления уравнение полета = истечения ∗
ln 1⁄ 1 + выработанного топлива ⁄ конечный . Путем несложных
преобразований приведенных формул выше можно получить уравнение для
определения количества топлива в зависимости от рассмотренных величин:
полета ⁄ истечения − 1 .
выработанного топлива = конечный ∗ Для определения
количества топлива, которое необходимо выработать для приобретения
требуемой скорости полета, преобразуем ту же формулу Циолковского
следующим образом:
полета = − истечения ∗ ln к или полета = истечения ∗ ln 1/ к
к = конечный ⁄ начальный = начальный − выработанного топлива ⁄ начальный
полета ⁄ истечения = ln 1/ к = ln начальный ⁄ начальный − выраб. топлива
полета ⁄ истечения
начальный ⁄( начальный − топлива ) =
полета ⁄ истечения − полета ⁄ истечения
начальный = начальный ∗ выраб. топлива ∗
полета ⁄ истечения
выраб. топлива = начальный ∗ 1 − 1⁄
Подставим несколько значений для оценки и сравнения результатов расчетов
по 2-м методикам. Примем следующие значения:
полета = 10, 100, 1000 и 2000 м⁄сек
удельная = 300 сек
истечения = 2940 м⁄сек (соответствует пустотной удельной тяге 300 сек)
2
начальный = 7000 кг "веса" или 714 кг сек /м единиц "массы" - условный вес
абстрактного КА.

Результаты расчетов приведены в таблице.

Разница в
полета ,
выработанного ,
Методика топлива выработанного
м⁄сек кг топлива
по методикам, кг
Методика №1 10 23.8
0
Методика №2 10 ~23.8
Методика №1 100 238
5
Методика №2 100 233
Методика №1 1000 2380
369
Методика №2 1000 2011
Методика № 1 2000 4760
1050
Методика № 2 2000 3710

Вывод однозначен: 1-ая, более простая, методика может применяться


только при незначительных, относительно начальной массы КА, расходах
топлива.
Лекция №6: Системы обеспечения жизнедеятельности ПКА
Общие требования, реализация этих требований в конкретных ПКА, систем
управления движением, двигательные установки, которые рассматривались до настоящей
темы, достаточно автономны с точки зрения кооперации Советских или Российских ПКА
с ПКА США. И, следовательно, могли быть рассмотрены автономно. Системы
жизнеобеспечения ПКА при совместных полетах должны быть абсолютно совместимы
по всем параметрам в течение всего совместного полета. Поэтому ниже будут
приводиться требования к системам обеспечения жизнедеятельности (СОЖ),
предъявляемые в отечественной космической технике, и параллельно будут приводиться
требования, предъявляемые к аналогичным системам ПКА США.

Состав, общие требования (Рис 6.1)


Системы жизнеобеспечения (СОЖ) ПКА состоят, как правило, из:
— системы обеспечения газового состава;
— системы водоснабжения;
— системы удаления отходов жизнедеятельности человека.
Проектирование СОЖ — это оптимальное объединение указанных систем.
Назначение системы обеспечения газового состава (СОГС) состоит в регулировании
температуры, давления и влажности воздуха в жилых отсеках ПКА и скафандрах:
космонавтов. Следует отметить, что вопросы обеспечения влажности атмосферы жилых
отсеков могут решаться системой терморегулирования. Система обеспечения газового
состава обеспечивает поддержание химического состава воздуха путем удаления
углекислого газа и удаления элементов загрязнения атмосферы, а также компенсирует
(восстанавливает) парциальное давление кислорода из-за возможных утечек и потерь на
химические реакции окисления в атмосфере жилых отсеков. Управление системой
осуществляется как в автоматическом режиме, так с пульта космонавтов или по командам
с Земли. Система водоснабжения обеспечивает космонавтов питьевой и технической
водой. На ПКА непродолжительного времени пребывания в Космосе система может
состоять из емкостей с водой и контейнеров для сбора жидких и твердых отходов. Но на
ПКА с большой продолжительностью полета необходимо осуществлять выработку воды и
кислорода из отходов, несмотря на то, что подобные системы достаточно сложны.
Для жизнеобеспечения человека в условиях космического полета необходимо
поддерживать определенное давление и состав окружающей среды. Причем чем
продолжительнее полет, тем требования к окружающей среде более жесткие. Рассмотрим
некоторые физиологические особенности, необходимые для нормальной
жизнедеятельности человека. Так, нормальное парциальное давление кислорода в легких
и артериальной крови ~100 mm Hg. Поскольку углекислый газ и пары воды увеличивают
давление в легких еще на ~100 mm Hg, общее давление вдыхаемого газа должно быть не
менее ~200 mm Hg. В практике космонавтики США первые ПКА имели атмосферу,
состоящую из чистого кислорода при упомянутом давлении. Такая атмосфера имела
преимущество, так как требовалось меньше весовых запасов газа, чем при обеспечении
давления в жилых отсеках равным атмосферному, а также облегчало работу космонавтов
в скафандрах в открытом Космосе, поскольку при относительно низком давлении эффект
Бурдона проявлялся не столь значительно. Эффект Бурдона - это стремление некруглых в
поперечном сечении полостей распрямляться под действие сил от внутреннего давления.
Но при осуществлении продолжительных полетов (более 2-х и более недель) применять
атмосферу из чистого кислорода не следует из-за возможных патологических изменений в
легких. Применение давления, равного давлению земной атмосферы, как было указано
выше, приводит к необходимости иметь большие запасы газа на борту ПКА с одной
стороны, а с другой стороны, при работе в открытом Космосе сохранение давления в
скафандрах, равном давлению в жилых отсеках, вызывает дополнительные физические
нагрузки из-за эффекта Бурдона. Если же при выходе в открытый Космос "сбросить"
давление в скафандрах до величины ниже, чем давление в жилых отсека, то появляется
вероятность столкнуться с кессонной болезнью, известной из практики водолазов-
глубоководников. Особое внимание необходимо уделять величинам парциального
давления углекислого газа (СО2) в атмосфере жилых отсеках и в скафандрах (о влиянии на
самочувствие и предельных нормах см. ниже).
Другим, не менее важным параметром обеспечения жизнедеятельности является
окружающая температура в жилых отсеках и в скафандрах. Необходимо исключить
ситуации, при которых из-за температуры могут возникать потливость, озноб, изменение
притока к коже крови и т.д. Все тепло, поступающее к космонавту, должно быть отведено
со скоростью, равной скорости его поступления. Следует иметь в виду, что при
температуре кожи чуть более 36°С человек начинает чувствовать дискомфорт, а при
дальнейшем росте температуры может потерять сознание. Тепловое воздействие может
привести, также, к повышенной жажде и расходу питьевой воды, повышенной влажности
кожи и снижению, из-за этого, ее сопротивляемости к инфекциям.
Прежде чем приступить к разработке СОЖ ПКА, необходимо четко определить
некоторые основные положения и исходные данные по обеспечению жизнедеятельности
человека в полете. Такими данными являются:
— требования к атмосфере в жилых отсеках и в скафандрах, включая предельный состав
вредных примесей,
— требования к температуре и влажности атмосферы, ее давлению,
— требования к потреблению пищи, воды, кислорода,
— требования к питьевой и технической воде и т.д.
Кроме того, необходимо определить:
— продолжительность полета,
— возможность материального обеспечения транспортными и грузовыми кораблями,
— источники электроэнергии для изучения возможности применения энергоемких систем
для переработки отходов,
— требования к работе в открытом Космосе и т.д.
Опыт космических полетов однозначно показал, что только использование
регенеративных систем в СОЖ обеспечили проведение длительных полетов на
орбитальных станциях, и это при постоянном “завозе” на станции “свежих” запасов
средств жизнеобеспечения.
Атмосфера жилых отсеков
Оптимальными параметрами среды пребывания человека в ПКА при полете были
бы условия наиболее близкими к тем условиям, какие окружают человека в земных
условиях. Напомним параметры “чистой” земной атмосферы: давление 760 mm Hg,
газовый состав — азот ~78%, кислород ~21%, аргон ~1%, прочих газов ~0.01%. В
“загрязненной” атмосфере могут присутствовать, также, углекислый газ (СО2) до 0.4% и
пары воды до 4%. Подготовленный человек может существовать при параметрах
атмосферы, отличающихся от оптимальных, но при этом парциальное давление кислорода
должно быть не менее 100 mm Hg при общем давлении не менее 200 mm Hg. Пребывание
в такой атмосфере до 2-х недель не оказывает серьезного вредного влияния на организм
человека, однако более длительное пребывание приводит к патологическим изменениям в
легких.
Чисто кислородная атмосфера применялась на ПКА США “Меркури”, “Джемини”,
“Аполло”. На всех отечественных ПКА применялась азотно-кислородная атмосфера с
давлением до 900 mm Hg и содержанием кислорода до 40%. При полетах длительностью в
несколько месяцев содержание СО2 в атмосфере жилых отсеков по отечественным нормам
не должно превышать 5 mm Hg, при полетах в несколько недель — до 9 mm Hg.
Количество СО2 в атмосфере, достигающее 20%, вызывает одышку, головные боли,
повышенное АД, и, как следствие, резкое ухудшение самочувствия и падение
работоспособности. Количество выдыхаемого углекислого газа CO2 зависит от количества
вдыхаемого кислорода, но и от качества потребляемой пищи. Некоторая часть кислорода,
не выводимая из организма в составе СО2, окисляет водород в продуктах питания и
выводится в виде воды. Ниже в таблицах №1 и №2 приводятся некоторые проектные
параметры по СОЖ. Следует иметь в виду, что некоторые различия в цифрах обусловлены
различными нормами энергозатрат космонавтами: в СССР 2800 ккал, в США 3000 ккал.

Таблица №1
Системы жизнеобеспечения (данные США)
Среднесуточный баланс потребления и выделения
1-им человеком в “килограммах”
Кислород ~0.9
Вода питьевая ~3.5
Вода техническая ~5.5
Пищевой рацион ~1.0

Углекислый газ ~1.1


Вода от потоотделения и дыхания ~2.5
Техническая вода ~5.5
Вода в урине ~1.5
Твердые отходы ~0.2
Таблица №2
Системы жизнеобеспечения (данные СССР)
Среднесуточный баланс потребления и выделения
1-им человеком в “килограммах”
Кислород 0.8
Вода питьевая 2.5
Пищевой рацион 0.6

Углекислый газ 0.9


Вода от потоотделения и дыхания 13
Вода в урине 1.4
Твердые отходы 0.3

Генерация кислорода и поглощение углекислого газа


Кислород запасается в количестве достаточном для обеспечения дыхания экипажа,
компенсации возможных утечек, а также для обеспечения полной смены атмосферы
жилых отсеков при необходимости. Запасы кислорода могут храниться в баллонах под
высоким давлением при температуре окружающей атмосферы, в жидком состоянии при
низких температурах и невысоком давлении (сжиженный кислород) (Рис.6.2а), в форме
кислородосодержащих химических соединений, при инициации реакции которых,
выделяется газообразный кислород. Баллонное хранение кислорода отличается
надежностью и простотой извлечения запасов, простотой определения количества
оставшегося кислорода (снятие показаний с датчика давления или манометра), хотя
требует значительных весов. Отношение веса конструкции, в которой хранится газ, к весу
хранимого газа, называется коэффициент массы конструкции - αk = mконстр / mгаза.
Для стальных баллонов αk равняется 1.5÷2.5, т.е. на 1 кг хранимого газа приходится 1.5 -
2.5 кг веса баллонов. Криогенное хранение значительно легче баллонного (αk = 0.5) , но
требует качественной тепловой изоляции хранилищ от конструкции ПКА, а кроме того
извлечение газообразного кислорода из криогенных хранилищ сложнее, чем из
газообразных. Для этого применяются системы вытеснения кислорода и подачи его в
СОЖ, подогревающие устройства для инициации процесса испарения. Осуществление
контроля оставшегося в хранилище жидкого кислорода достаточно сложно. Химические
соединения должны быть химически стойкими и безопасными при хранении на ПКА и
обеспечивать максимальное количество кислорода и его легкое выделение в процессе
реакции. Такими соединениями могут быть различные перекиси и надперекиси,
выделяющие кислород при реакции с углекислым газом и водой (см. ниже - химические
реакции), также ряд других реактивов, в том числе и перекись водорода. В Таблице №3
приводятся основные кислородосодержащие соединения, использующиеся в СОЖ ПКА.
Рис 6.2
Рис 6.2
Таблиц №3

Кислородосодержащие химические соединения

Выделение O2 Поглощаемость
Теплота
в кг на 1 кг СO2 на 1 кг Результат
Соединение Формула реакции
исходного исходного реакции
в ккал
продукта продукта

Na2CO3
Надперекись натрия NaO2 0.436 0.40 +1090
NaHCO3
Надперекнсь калия KO2 0338 0.31 +995 К2СО3 КНСО3
Перекись лития LiO2 0348 0.96 +935 LiCO3
Перекись водорода H2O2 0.471 0.96 +1460 H2O
Вода H2O 0.889 -4275 H2
Перхлорат лития LiClO4 0.601 -133 LiCL
Хлорат натрия NaCLO3 0.451 — -880 NaCI

Преимуществом перекисных и надперекисных соединений является то, что они


достаточно легко отдают кислород, а продукты реакции поглощают углекислый газ.
Получение кислорода при реакции химических соединений с парами воды выглядят так:
2КO2 + Н2O → 2КОН + 3/2O2 (А)
2NaO2 + Н2O → 2NaOH + 3/2O2
2LiO + Н2O → 2LiOH + 1/2O2
Из хлората натрия кислород получается реакцией разложения при температурах до
~1100°K: 2NaClO3 → 2NaCl + 3O2. Перекись водорода разлагается на воду и кислород
при проходе через катализатор, причем вода пригодна для питья: 2Н2O2 → 2Н2O + O2.
Коэффициент массы конструкции – αk для хранения перекиси водорода равен 0.2.
Разложением воды можно получать водород и кислород: 2Н2O → 2Н2 + O2, но при этом
требуется большие затраты энергии. Так на катализ 1 кг воды необходимо ~4.5 кВт/ч
электроэнергии. Затраты энергии на получение 1 кг кислорода из углекислого газа может
составлять до 15 кВт/ч электроэнергии, что связано с тепловыми потерями реакций при
высоких температурах и неоднократными подогревом и охлаждением реактивов.
Реакции гидроокиси металлов с поглощением углекислого газа выглядят
следующим образом:
2KOH + CO2 → K2CO3 + H2O (Б)
2KOH + 2CO2 → 2KHCO3
2NaOH + CO2 → 2NaCO3 + H2O
2NaOH + 2CO2 → 2NaHCO3
2LiOH + CO2 → Li2CO3 + H2O
Эти реакции применяются для очистки жилых отсеков от углекислого газа методом
его “связывания”.
Реакции (А) и (Б) можно представить в более универсальном виде:
2KO2 + Н2O + СO2 → K2СO3 +3/2O2 + Н2O .
При длительных полетах поглощение CO2 осуществляется веществами на основе
регенерирующих поглотителей. Таким поглотителем может быть синтетический цеолит.
Поглощая углекислый газ при нормальных температуре и давлении, цеолит может
восстанавливаться (отдавать СO2 в вакууме при нормальной температуре или при нагреве
до ~473°K при нормальном давлении). Помимо СO2 в атмосфере жилых отсеков всегда
присутствуют вредные примеси, выделяемые в основном аппаратурой и органическими
материалами. Эти частицы поглощаются фильтрами, основу которых составляет
активированный уголь (Рис.6.2в).
Перекисные и надперекисные соединения применялись на первых советских ПКА,
а в дальнейшем и на орбитальных станциях.
Обеспечение водой
Вода составляет около 65% весового количества вещества, потребляемого
человеком. Она поступает вместе с “твердой” пищей, в виде специальных напитков, а
также в “чистом” виде без каких-либо ингредиентов. Суммарное потребление воды 1-им
человеком в сутки приведено на стр.85 в таблицах №№ 1 и 2. Запасы воды в ПКА
находятся в составе емкостей взятых в полет или доставленных грузовыми кораблями в
следующих видах:
— чистая вода (Рис.6.2.б),
— соки, напитки, вода,
— получаемая на борту регенерацией атмосферной влаги.
Из атмосферной влаги регенерируется конденсат, который очищается после
прохождения колонок с ионообменными смолами. (Рис.6.3.а). После этого очищенная
влага проходит через колонки, добавляющие в нее вкусовые ингредиенты. Гораздо
сложнее регенерировать воду из урины, которая содержит твердые вещества (до ~5%)
(Рис.6.3.б, в и г). Эти вещества содержат ~30% неорганических солей, ~50% мочевины,
~20% органических соединений. Наиболее перспективным способом получения воды из
урины представляется способ вакуумной дистилляции, при котором при температуре не
более ~310°К не происходит разложения мочевины, и полученный дистиллят не содержит
аммиака. После дополнительной очистки и стерилизации можно получить не родниковую,
но вполне пригодную для питья воду, и уж вполне пригодную как техническую.
Обеспечение пищей
Пища запасается в ПКА до старта, а также при длительных полетах доставляется
дополнительно грузовыми кораблями. Пища содержит необходимую калорийность для
компенсации космонавтом энергозатрат, а также содержит необходимые для нормальной
жизнедеятельности витамины, углеводы, белки и т.д. Для обеспечения энергозатрат в 2800
ккал (данные СССР) или 3000 ккал (данные США) космонавту необходимо принять
рацион “сухих” (обезвоженных) продуктов весом ~0.6÷1.0 кг в сутки или ~2.5÷4.0 кг
“нормальных” продуктов. Пища, в основном обезвоженные мясо, овощи, фрукты и т.д.,
хранится в специальных упаковках, в металлических банках, тубах. Обезвоженные
продукты могут храниться вне холодильников до полугода, а для их приготовления
используются подогреватели, в процессе приготовления пищи в такие продукты
добавляется вода. Замороженные продукты хранятся еще более длительное время, но
требуют охлаждающих камер и специальных устройств для приготовления пищи из
замороженных продуктов.
АСУ и Баня
Ассенизационно-санитарное устройство обеспечивает прием жидких и твердых
отходов деятельности организма человека. С помощью вентилятора, использующего
воздух жилых отсеков, отходы поступают в разделительные устройства (в основном
центробежного типа), которые разделяются и попадают в сборники. (Рис.6.3.д). Воздух
после очистки и фильтрации снова поступает в жилые отсеки. Жидкие отходы могут
накапливаться в сборниках для последующей переработки.
Баня (Рис.6.2.г) представляет отдельный объем, огороженный либо пленкой, либо
металлическими конструкциями для препятствия разбрызгивания воды по жилым
отсекам, в который подается вода и теплый воздух. На орбитальных станциях
конструкция бани может быть выполнена в виде цельнометаллического отсека, в котором
обеспечиваются условия, подобные условиям термокамеры с регулированием
температуры окружающей среды. На разовую помывку 1-ого человека требуется до 10 л
воды.
Перспективные биотехнические системы замкнутого цикла
В идеале такая система должна регенерировать кислород, воду и, самое главное и
трудное, пищу. Проведенные оценки по реализации таких систем показали на
потребности в огромном количестве энергии на сложнейшие химические реакции,
потребности в отводе большого количества тепла, показали, что такие системы могут
быть оправданы при полетах длительностью не менее 20 лет. Более простыми являются
системы с использованием одноклеточных сине-зеленых водорослей или хлорелл,
которые содержат белки, жиры, углеводы и аминокислоты. Однако в настоящее время не
существует методов переработки этих водорослей в усваиваемую человеком пищу,
которая могла бы обеспечить человека при длительных полетах.
В Таблице №4 приведена расчетная весовая экономия от применения СОЖ
замкнутого цикла.
Таблица №4
Экономия веса СОЖ от применения замкнутого цикла (данные США)

Система Экономия в кг на чел. в сутки

Регенерация технической воды ~5.5

Регенерация воды из влаги при дыхании


~2.5
и потоотделении

Регенерация воды из урины ~1.5

Восстановление кислорода из
~0.75
углекислого газа
Удаление регенерируемого углекислого
~1.2
1 газа
Уборка жилых отсеков
Для уборки интерьера жилых отсеков используются специальные пропитанные
дезинфицирующими составами салфетки (в основном для протирки поверхностей), а
также бортовые пылесосы для очистки сложных поверхностей и аппаратуры.
Использованные салфетки и собранная пыль удаляются космонавтами в специальные
контейнеры. В первых конструкциях ПКА контейнеры хранились на борту до окончания
полета. В последующих конструкциях орбитальных станций стали применять так
называемые шлюзовые камеры, с помощью которых контейнеры эвакуируются в
открытый Космос, а затем сгорают в атмосфере. Конструкция шлюзовой камеры
достаточно проста, надежна и использовалась не только для эвакуации контейнеров с
отходами, но и для запуска в Космос с борта ПКА малогабаритных ИСЗ. Применяется,
также, способ эвакуации контейнеров загрузкой их в освободившиеся от доставленных
грузов отсеки грузового корабля.
Одежда космонавтов
Одежда состоит из полетных костюмов, нательного белья и обуви. Полетные
костюмы используются космонавтами для носки и изготовляются, как правило, из
трикотажной ткани. Для занятий физическими упражнениями космонавтами используют
белье, изготовленное из хлопчатобумажной ткани, из синтетических материалов, а для
тренировки и укрепления опорно-двигательного аппарата — костюмы из синтетических
материалов с эластичными “подтягами” для придания постоянной нагрузки (Рис.6.4.а). В
целях обеспечения космонавтов комплектами нательного белья при длительных полетах
на борт ПКА укладывается запасы белья, которые пополняются доставкой грузовыми
кораблями.
Физические упражнения
Надо отметить, что любое живое существо на Земле или в мировом океане
продолжает эволюцию по совершенствованию своей особи, в том числе по
совершенствованию приспособления к окружающей среде. И вот человеческий организм
попадает из Земной гравитации в невесомость. Тысячелетиями, созданный мощный
опорно-двигательный аппарат становится не нужным. И организм в невесомости начинает
избавляться от того, что ему не нужно: утончаются кости, атрофируются мышцы.
Перестраивается, также, в отсутствии силы тяжести сердечно-сосудистая система и
многие другие органы организма. Но человеку рано или поздно необходимо возвратиться
в Земную гравитацию. Поэтому космонавту надлежит заниматься специальными
упражнениями для создания имитации воздействия тяготения на организм человека. С
этой целью космонавт носит нагрузочные костюмы, а также выполняет комплексы
упражнений на бортовых тренажных устройствах. Такими устройствами являются:
“бегущие” дорожки, велоэргометры, эспандеры, пневмовакуумные костюмы (Рис.6.4.б).
На “бегущей” дорожке космонавт притягивается по вертикальной оси к движущемуся
"полу” специальными эластичными элементами для имитации силы тяжести и выполняет
упражнения по бегу, ходьбе, прыжкам. На велоэргометре космонавт имитирует езду на
велосипеде со строго дозированной нагрузкой, как по усилиям на педали (мощность), так
и по суммарному времени упражнения (работа). Пневмовакуумный костюм представляет
собой устройство, позволяющее создавать разрежение атмосферы вокруг нижней части
тела космонавта. Такое разрежение позволяет перемещать кровь из верхней части тела в
нижнюю, что создает условия кровообращения в организме, близкие к кровообращению в
Земных условиях. Следует отметить, что чем продолжительнее полет, тем больше
времени космонавт должен уделять внимание тренажерным средствам, особенно при
завершении полета — подготовке к встрече с Земным тяготением.
Медицинский контроль
Космонавты, в соответствии с программой полета осуществляют контроль
состояния своего здоровья с использованием специальной медицинской аппаратуры.
Контроль может осуществляться ежедневно с помощью закрепленных на теле
медицинских датчиков, передающих информацию на регистрирующие устройства, после
чего информация может быть обработана на борту и/или передана на Землю. Программа
полета предусматривает специальные, полностью отведенные дни, под медицинские
исследования космонавтов. В такие программы медицинского обследования снимаются
электрокардиограммы без физической нагрузки и с нагрузкой, снимаются
сейсмокардиограммы, пневмограммы. На борту имеются устройства для измерения веса
космонавтов. Принципы устройств могут быть различными, но все они основаны на
измерении параметров, зависящих от массы (инерции) взвешиваемого тела. В качестве
примера можно привести пружинные “весы”, определяющие массу тела в невесомости в
зависимости от частоты колебания общей массы пружинного устройства весов совместно
с космонавтом при действии на эту суммарную массу “возмущающей” тарированной
нагрузки.

Рис.6.4
Рис.6.3.
Рис.6.3.
Лекция №7: Космические скафандры
Космические скафандры можно классифицировать по целевому назначению, по
конструктивному исполнению, по типу газоснабжения внутреннего объема скафандра.

Космические скафандры предназначены для защиты человека от внешней


«враждебной» среды как при нахождении его в жилых отсеках ПКА, так и в процессе
внекабинной деятельности – деятельности человека в открытом космосе. В этой фразе уже
содержится требование к типам скафандров: в одном типе скафандров космонавт
находится внутри герметичных отсеков ПКА, а в другом работает в глубоком вакууме
открытого космоса. Отсюда и первая классификация скафандров по целевому
назначению: скафандры аварийно-спасательные – предназначенные для обеспечения
условий для жизнедеятельности космонавта при возникновении нештатных ситуаций на
борту ПКА, прежде всего при разгерметизации (рис. 7.1 а,б,в), и скафандры для выхода
в открытый космос (для внекабинной деятельности космонавтов) – предназначенные
для обеспечения условий для жизнедеятельности космонавта при работах , выполняемых
в открытом космосе. (рис. 7.1 г,д). В технической литературе встречаются и другие
названия скафандров: аварийно-спасательные иногда называют высотными, а скафандры
для выхода в открытый космос – космическими. Основным элементом скафандра является
герметичная оболочка, от типов конструкции которой скафандры подразделяют на
мягкие, полужесткие и жесткие. И наконец классификация скафандров по типу
газоснабжения: вентиляционные и регенерационные. Особенности конструкции
скафандров, принципиальные технические решения, реализованные в конструкции
скафандра и позволившие космонавту выполнять целевые задачи полета, и будут
рассмотрены в настоящей лекции.
Аварийно-спасательные скафандры
Аварийно-спасательные скафандры (АСС) предназначены для спасения
космонавтов в случае разгерметизации жилых отсеков ПКА. Отсюда, АСС должен быть
постоянно готов к постоянному и срочному применению, должен обеспечивать быстрое
одевание его космонавтом без посторонней помощи. Конструкция скафандра и его
автоматика управления должны обеспечивать режим автоматической герметизации.
Космонавт в скафандре должен иметь возможность управления ПКА в полном объеме и
без каких-либо ограничений, в том числе, в разгерметизированных отсеках. Время
пребывания космонавта в скафандре в разгерметизированных отсеках определяется
конструктивными особенностями ПКА. Так, на кораблях типа «СОЮЗ» время пребывания
космонавта в скафандре составляет несколько часов, а на корабле «БУРАН» - более суток.
Опыт космических полетов показал на необходимость нахождения космонавтов в
аварийно-спасательных скафандрах на наиболее напряженных участках полета, на
которых вероятность возникновения нештатных или аварийных ситуаций больше, чем на
остальных участках полета. Такими участками признаны: выведение ПКА на орбиту в
составе РН, сближение и стыковка с кооперируемым КА, перестыковки ПКА от одного
стыковочного узла к другому, спуск и посадка ПКА при возвращении на Землю.
Аварийные ситуации при выведении ПКА на орбиту в составе РН более подробно
рассмотрены в лекции №12 «Система аварийного спасения». Поскольку космонавт может
находиться в скафандре достаточно длительное время, конструкция скафандра должна
позволять космонавту принимать пищу и пользоваться АСУ. Аварийно-спасательный
скафандр состоит из гермокостюма, гермошлема, перчаток, гермовводов.
Гермокостюм выполняется в виде комбинезона и состоит, как правило, из тонкой
натуральной ткани и имеет систему эластичных трубок, по которым в скафандр подается
газ атмосферы ПКА. Первая оболочка обеспечивает снабжение космонавта кислородом,
обеспечивает проток газа для вентиляции, отводит избыточное тепло. При штатном ходе
полета скафандр вентилируется газом из объема жилых отсеков ПКА. При падении
давления в жилых отсеках ПКА поступление воздуха из отсеков ПКА прекращается и в
скафандры поступает кислород из аварийных баллонов. Вторая оболочка –
герметизирующая, выполняется из прорезиненной ткани. В передней части она имеет
распах для входа в скафандр космонавта, который застегивается замком «молния» либо
зашнуровывается. На оболочке устанавливаются гермовводы, регуляторы давления,
измерительная аппаратура, предохранительный клапан. Космонавт может самостоятельно
регулировать давление в скафандре. Обычно поддерживается давление, равное одному из
2-х значений: -0.4 атм. и -0.27 атм. Если при давлении в скафандре -0.4 атм. не достигается
необходимая космонавту подвижность, можно сбросить давление до -0.27 атм. Для
обеспечения подвижности в конструкции скафандра в районе локтевых и коленных
суставов устанавливаются шарнирные поворотные узлы. Третья оболочка – силовая –
воспринимает растягивающие усилия от давления во второй оболочке и сохраняет
скафандру эстетическую форму (а не форму раздутого пузыря). Оболочка выполняется из
прочной ткани и дополняется лентами, способствующими сохранению формы скафандра
и позволяющими проводить регулировку скафандра по длинам туловища, ног и рук
космонавта. Оболочка имеет замки для крепления гермошлема и перчаток. В местах
размещения на второй оболочке арматуры и приборов в третьей оболочке имеются
соответствующие вырезы. Все три оболочки скреплены в единую конструкцию и
одеваются одновременно. Гермошлемы, конструкции которых весьма разнообразны,
могут быть как съемными так и несъемными (рис 7.2 б,в,г). В практике космонавтики
СССР и США применялись и те и другие конструкции. Так в программе «АПОЛЛО»
использовались съемные гермошлемы, а в программе «СОЮЗ» и «СОЮЗ-Т» - несъемные.
Гермошлемы оснащаются иллюминаторами и светофильтрами. Иллюминаторы бывают
подъемными и неподъемными. В практике применялись и те и другие. В случае
применения неподъемных иллюминаторов необходимо использовать специальные «окна»
в оболочках для приема пищи и воды в скафандрах. Перчатки представляют собой
единую конструкцию, сочетающую силовую и герметизирующую оболочки. Перчатки
изготавливаются индивидуально для конкретного космонавта. Поскольку скафандры
одеваются перед стартом и в них космонавты выполняют предстартовый ритуал, в том
числе доклады Председателю госкомиссии, к аварийно-спасательному скафандру
«прикладывается» обувь, которая используется только при хождении по Земле.
Гермовводы служат для подключения электро и пневмо связей скафандра с аппаратурой
ПКА. Через эти связи осуществляется радиотелефонная связь с космонавтом, передается
информация о техническом состоянии скафандра и о состоянии здоровья космонавта,
обеспечивается тепловой режим, поддерживается необходимый газовый состав
атмосферы в скафандре.
Аварийно-спасательный скафандр автоматически обеспечивает «плавучесть»
космонавта при нерасчетном «приводнении» за счет наддува воротника скафандра
(обеспечение нахождения головы космонавта вне воды даже в бессознательном
состоянии). Кроме того, в случае приводнения космонавт может самостоятельно наддуть
весь скафандр и оставаться на плаву длительное время.
Скафандры для выхода в открытый космос (для внекабинной деятельности)
Скафандры для выхода в открытый космос или для внекабинной деятельности по
своей конструкции существенно отличается от АСС. Объясняется это более жесткими
требованиями по обеспечению надежности и безопасности космонавта. Находясь в
герметичных жилых отсеках ПКА космонавт использует АСС как резервное средство
защиты от враждебной среды. Основным средством герметизации при этом является
конструкция жилых отсеков ПКА. Если же осуществляется выход в открытый космос, то
основным контуром герметизации и защиты космонавта от вакуума являются оболочки
скафандра. Кроме того, за пределами жилых отсеков ПКА скафандр подвержен более
интенсивному воздействию внешних нагрузок от солнечной, фоновой и земной радиации,
в том числе воздействию внешних и внутренних тепловых воздействий. Внутренние
тепловые нагрузки объясняются интенсивными физическими усилиями, которые
выполняет космонавт при выходе в открытый космос. И последнее: чтобы обеспечить
космонавту достаточно свободное перемещение вне жилых отсеков ПКА
жизнеобеспечение должно осуществляться автономной переносной системой, которая
должна быть установлена на конструкции скафандра. Хотя назначения оболочек АСС и
скафандров для выхода в открытый космос совпадают в целях повышения надежности
герметизирующие оболочки скафандров для выхода в открытый космос, как правило,
дублируются. Внешняя герметизирующая оболочка является основной, а внутренняя
выполняет резервные функции. При нормальном давлении полости обеих оболочек
соединены, и только при падении давления в скафандре оболочки изолируются друг от
друга. Отечественные скафандры, созданные для выхода в открытый космос, имели 2-е
разновидности: мягкие и полужесткие. В мягком скафандре в 1965 н. А.А. Леонов
выполнил первый в мире выход в открытый космос, а в скафандрах аналогичной
конструкции в 1969 г. космонавты Е.В. Хрунов и А.С. Елисеев – переход через открытое
космическое пространство из одного корабля «СОЮЗ» в другой. С 1977 г., начиная с
выходов в открытый космос из станции «Салют-6», используются полужесткие
скафандры. В современных скафандрах терморегулирование осуществляется системами, в
состав которых входит костюм водяного охлаждения, одеваемый непосредственно на
нательное белье (рис.7.1, д). Костюм водяного охлаждения состоит из трикотажного
комбинезона с эластичными трубками, по которым циркулирует охлаждающая вода.
Трубки соединены с входным и выходным коллекторами. Система вентиляции является
регенерационной: отработанный газ не выбрасывается, а проходит очистку, насыщается
кислородом и вновь подается в вентиляционную оболочку (рис.7.2 е). Такой метод
газоснабжения позволяет экономить расход кислорода и, следовательно, уменьшить вес
автономной системы жизнеобеспечения. Рассмотрим полужесткий скафандр, который
применялся на станции «Салют-6» (рис.7.1. д). Гермокостюм скафандра состоит из
жесткой оболочки туловища и головы, мягких рукавов и оболочек для ног. Жесткая
оболочка называется «кираса». Задачами кирасы являются обеспечение герметичности и
восприятие нагрузок от внутреннего давления. Для входа космонавта в скафандр сзади
кирасы имеется люк. На кирасу установлен несъемный гермошлем с иллюминатором и
светофильтром. Сзади кирасы на крышке люка смонтирован ранец с автономной системой
жизнеобеспечения. В состав этой системы входят средства терморегулирования,
кислородного питания, компенсации утечек, аппаратура контроля и управления. В
полужестких скафандрах ранцевая система жизнеобеспечения конструктивно
объединяется с конструкцией кирасы. А вообще говоря, средства автономной системы
жизнеобеспечения могут размещаться или на спине космонавта или на его ногах. Способ
размещения определяется удобством для выполнения предстоящей работы. Для
обеспечения подвижности рук рукава скафандра соединены с кирасой через герметичные
шарниры. Рукава и оболочки для ног мягкие.
Скафандры для выхода в открытый космос, как правило, выполняются с
газоснабжением регенерационного типа, то есть газ, пройдя через внутренние объемы
скафандра, не выбрасывается в космос, а циркулирует по замкнутому контуру. При этом
газ возвращается в устройство регенерации атмосферы, поглощающее углекислый газ и
пары воды, затем поступает для охлаждения или подогрева в устройства регулирования
температуры, и затем вновь поступает в скафандр. Рассмотрим функционирование
ранцевых средств скафандров (рис.7.2. а), обеспечивающих регенерацию газа. Газ
циркулирует по скафандру под действием перепада давления, создаваемым 2-мя
вентиляторами. Выходящий из скафандра газ очищается от углекислого газа литиевыми
поглотителями, проходит через фильтры вредных примесей, и затем охлаждается.
Избыточное тепло сбрасывается в испарительном теплообменнике. Температура
регулируется путем изменения количества газа, который проходит через теплообменник.
Изменение количества газа осуществляет регулятор, получающий управляющие сигналы
от датчика температуры. Охлажденный газ сушится во влагоотделителе, «обогащается»
кислородом и возвращается в скафандр. Отвод тепла от воды костюма водяного
охлаждения аналогичен отводу тепла в газовом контуре. Возможные утечки воды
компенсируются водой из гидроаккумулятора. Вода хранится в специальной емкости, в
которой жидкая и газовая фаза разделены мембраной. Кислород подается по 2-м каналам:
основному и резервному. По основному каналу кислород поступает из баллона через
редуктор и расходный клапан. В случае отказа обоих вентиляторов, кислород поступает
через клапан аварийной подачи кислорода и далее через инжектор. Циркуляция газа в
скафандре в этом случае обеспечивается за счет кинетической энергии кислорода.
Поскольку расход кислорода при циркуляции по аварийной схеме увеличивается
примерно в 5 раз, внекабинную деятельность необходимо прекратить и космонавту
возвратиться в жилые отсеки ПКА. Следует отметить, что скафандры рассчитаны на
многократное использование, поэтому предусмотрена замена элементов, содержащих
расходуемые материалы: баллоны с кислородом, емкости с водой, поглотители
углекислого газа, фильтры вредных примесей. После детального рассмотрения
конструкции и схемы функционирования скафандра, необходимо указать на еще одну
возможную особенность в конструкции скафандра для выхода в открытый космос.
Скафандр может быть автономен с точки зрения автономности системы
жизнеобеспечения, но космонавт в скафандре связан с ПКА «фалом», содержащим
электрические и механические связи космонавта с ПКА. Фал обеспечивает
электропитание скафандра от ПКА, обеспечивает передачу телеметрической информации
от скафандра на борт ПКА и ведение переговоров космонавта с Землей. Но самое главное,
фал не дает космонавту «улететь в бесконечные просторы вселенной». Для решения
сборочно-монтажных работ на орбите потребовался полностью автономный скафандр со
средствами передвижения по космическому пространству. В этом случае необходимо
реализовать в конструкции скафандра средства для радиопереговоров по эфиру с ПКА и
далее с Землей, средства для передачи телеметрической информации от скафандра на
средства ПКА, также по эфиру, передвижение по космическому пространству на
автономных транспортных средствах. Такие скафандры были созданы и применялись для
реализации выходов в космос при полетах на орбитальном комплексе (ОК) «МИР». В
процессе выходов космонавты использовали специально созданное автономное средство
передвижения космонавта (СПК) (рим.7.2. д), оснащенное системой управления
движением, ракетными двигателями, работающими на сжатом газе, системой
электропитания. Управление СПК осуществлялось только в ручном режиме с помощью 2-
х ручек управления – одна для перемещения центра массы СПК, другая – для управления
движением вокруг центра массы СПК. При перемещении по космосу с использованием
СПК пространственное положение определяется космонавтом визуальным способом. В
процессе таких автономных перемещений космонавт удалялся от ОК «МИР» на десятки
метров.
Необходимо отметить, что все советские и российские космические скафандры, в
которых летали наши первые космонавты, включая Ю.А. Гагарина, а также скафандр, в
котором осуществлялся приоритетный выход в открытый космос А.А. Леонова,
создавались в коллективе под руководством Г.И. Северина. Все последующие полеты
космонавтов и их работы в открытом космосе осуществлялись также в скафандрах,
созданных под его руководством.
Лекция №8: Радиотехничекие системы ПКА

К настоящему времени ни один полет ПКА не был совершен без обмена информацией с
Землей. Причем на Землю передавалась информация о процессе выполнения программы полета, о
техническом состоянии бортовых систем ПКА, о состоянии здоровья космонавтов, о параметрах
движения ПКА. С Земли на борт ПКА передавались команды на реализацию тех или иных
режимов работы бортовых систем, на включение или выключение аппаратуры и отдельных
приборов ПКА, массивы уставочной информации для реализации достаточно крупных фрагментов
программы полета, рекомендации и указания космонавтам по выполнению дальнейшей
программы полета, данные расчетов параметров движения ПКА для реализации навигационных
задач полета. Другими словами, полет ПКА продолжительностью более нескольких часов без
активного обмена информацией с Землей не практиковался. С появлением на борту ЦВМ обмен
информацией осуществляется по каналу межмашинного обмена "бортовая ЦВМ — наземная
ЦВМ". Наземная ЦВМ, как правило, устанавливается в Центре управления полетом. Итак, между
ПКА и Землей осуществляется обмен информацией следующего вида:

— радиотелефонная и радиотелеграфная,

— телеметрическая,

— траекторно - навигационная,

— телевизионная,

— командно-программная.

Исторически сложилось так, что на первых ПКА устанавливались радиосистемы,


решающие автономно возложенные на них задачи и имеющие свои радиолинии. Так, на ПКА
"ВОСТОК", "СОЮЗ", "СОЮЗ-ТМ" применялись именно такие системы, хотя были сделаны
попытки совместить передачу телеметрической и телефонной информации по командной
радиолинии. Поэтому, несмотря на то, что современная тенденция создания радиосистем ПКА
направлена на создание единых радиокомплексов, в структуре радиосигнала которых содержаться
все перечисленные виды информации, для простоты восприятия рассмотрим назначение и
особенности создания каждой автономной радиосистемы.

Радиотелефонная и радиотелеграфная системы (рис. 8.1 а)

С помощью системы радиотелефонной и радиотелеграфной связи космонавты ведут связь


на этапе подготовки ПКА к пуску, на протяжении всего полета, а также после приземления с
соответствующими наземными службами. Так, после посадки космонавтов в ПКА на стартовом
комплексе осуществляется 2-х сторонняя связь со стартовым бункером, персонал которого
осуществляет подготовку к пуску и собственно пуск РН. После выведения на орбиту и на
протяжении всего полета связь осуществляется с Центром управления полетом. При полете
совместно с кооперируемым объектом система обеспечивает связь и с экипажем этого объекта.
После прохождения плотных слоев атмосферы при возвращении на Землю связь осуществляется с
поисково - спасательными службами, с ними же она ведется и после посадки. Для обеспечения
экипажа связью с Землей на борт ПКА устанавливались радиоприемники и радиопередатчики,
акустические устройства, телеграфная аппаратура, антенно - фидерные устройства. Поскольку
системы радиотелефонной и радиотелеграфной связи чрезвычайно важны в обеспечении
выполнения программы полета, в том числе и в обеспечении безопасности космонавтов, особенно
при возникновении нерасчетных нештатных ситуаций, приемные и передающие тракты системы
резервируются. Так, на самых первых ПКА СССР связь можно было осуществлять на
ультракоротких (УКВ) и коротких (KB) диапазонах радиоволн. Основным диапазоном считается
УКВ диапазон, позволяющий вести устойчивую связь в прямой видимости земными антеннами
ПКА на дальности до 3000км. При использовании спутников - ретрансляторов дальность связи в
УКВ диапазоне может быть

(рис. 8.1. а) Схема системы радиотелефонной и радиотелеграфной связи корабля «Союз»

(рис. 8.1. б) Схема РТС с временным разделением каналов: xi – измеряемые параметры; -


промодулированные сигналы xi
(рис. 8.1. в) Схема сбора информации в циклической РТС:

ОК – основной коммутатор РТС, с n-каналами; ЛК - локальный коммутатор второй ступени,


подключенный к i-му каналу ОК, с m каналами;

ЛК - локальный коммутатор третий ступени, подключенный к j-му каналу ЛК , с q каналами;


Д (j-1) – датчик, подключенный к (j-1) каналу ЛК ;

Д - датчик, подключенный к к-му каналу ЛК ; ПРД – бортовой передатчик РТС.

не ограничена. Теоретически KB диапазон позволяет вести связь на большие расстояния, чем


УКВ, однако поскольку распространение радиоволн зависит от состояния ионосферы, зоны
уверенного приема KB диапазона априорно определять затруднительно. Практика ведения связи в
KB диапазоне подтвердила это. Тем не менее, KB диапазон продолжает оставаться на борту на
случай экстренной передачи информации космонавтам при нахождении ПКА вне зоны прямой
видимости. В каждом диапазоне предусмотрены дуплексный (основной) и симплексный
(резервный) режимы ведения связи на различных технических средствах. Прием и передача при
дуплексной связи ведется на различных частотах, поэтому ведение связи в этом режиме
аналогично обыкновенному разговору по телефону АТС. Симплексный режим связи ведется на
одной частоте. Поэтому этот режим требует более строгой дисциплины ведения связи и
поочередного подключения передатчика и приемника к антенно - фидерным устройствам (если вы
слышите при ведении связи после передачи какого-либо фрагмента текста слова типа "прием" или
"конец", значит связь ведется в симплексном режиме). Для обеспечения устойчивой связи
устанавливается большое количество антенн, через которые осуществляется связь на различных
этапа полета. На выведении в составе РН, антенны для ведения связи космонавтами
устанавливаются на конструкции блоков РН, при -полете по орбите - на
внешних элементах конструкции ПКА, при спуске - на конструкции СА в зоне "затенения" от
набегающего потока, на этапе парашютирования - на стренгах парашютов. После приземления
СА раскрываются другие антенны и связь ведется через эти антенны. На всех этапах полета, кроме
орбитального, переключение антенн осуществляется автоматически. На орбитальном участке
полета смена комплектов аппаратуры, выбор режимов ведения связи, выбор антенн
осуществляется по командам с пульта космонавтов либо по командам с Земли. Для удобства
работы на борту имеется портативный магнитофон для регистрации информации, поступающей от
космонавтов или поступающей на бор т с Земли. Информация записывается, а потом при
необходимости воспроизведена либо стерта. В особо важных режимах полета магнитофон
включается автоматически, при этом включается в режим регистрации при появлении звукового
сигнала и выключается при его пропадании. На орбитальных станциях СССР для удобства работы
космонавтов и экономии времени на прием текстовой информации с Земли устанавливались
телетайпы, которые принимали информацию в зоне УКВ связи, Космонавты могли пользоваться
полученной информацией в удобное для них время. В настоящее время при использовании на
борту ЦВМ информация для космонавтов может передаваться аналогично передачи информации
по наземным информационным сетям (наземная ЦВМ - наземный модем - радиолиния - бортовой
модем - бортовая ЦВМ). При ведении связи с кооперируемым объектом связь с экипажем этого
объекта до штатной стыковки ведется по эфиру, а после полного стягивания стыковочных
плоскостей и соединения электроразъемов — по электрокоммуникациям.

И все же, нельзя не отметить следующее. Посадка СА с международным экипажем в 2003


году в нерасчетную точку показала, что радиотелефонные системы, которыми оснащен корабль
"СОЮЗ-ТМ", созданные в 60-ых и 70-ых годах прошлого столетия, нуждаются в серьёзной
модернизации: ПСК не мог "найти" приземлившиеся СА более 4-х часов. И только поиск
самолетами "по площадям" позволил обнаружить СА по расстилающемуся парашюту. Наличие у
экипажа ширпотребовских спутниковых телефонов позволило бы снять остроту проблем поиска.
На последующих кораблях такие телефоны введены в состав средств связи корабля.

Радиотелеметрические системы

Назначение радиотелеметрической системы (РТС) состоит в том, чтобы обеспечить наземную


службу управления полетом телеметрической информацией ( ТМИ или ТМ-информация) о
выполнении программы полета, о техническом состоянии бортовых систем, о состоянии здоровья
космонавтов, о результатах научных и прикладных исследований, проведенных на борту ПКА.
РТС ПКА, как правило, состоит из 2-х систем:

системы, передающей ТМ-информацию на Землю по эфиру, и системы, записывающей ТМ-


информация на автономные регистраторы, которые и возвращаются на Землю в СА.

Следует иметь в виду, что на заре создания ракетной техники и в начале космонавтики
телеметрические систему играли роль контрольно - информационных систем, не оказывающих
влияния на работу других бортовых систем РН или ПКА. Другими словами, датчиковая и
преобразующая аппаратура радиотелеметрической системы не участвовала в контуре
автоматического управления полетом. Однако с развитием ракетно - космической техники,
особенно после внедрения в системы управления ЦВМ, в некоторых конструкциях ПКА
информация, получаемая в РТС, стала использоваться в бортовых алгоритмах системы управления
и в алгоритмах системы контроля и диагностики работы бортовых систем. Это привело к тому, что
датчики, по информации которых бортовая автоматика может вырабатывать решения, влияющие
на выполнение программы полета и безопасность экипажа, стали дублироваться и, в отдельных
случаях, троироваться. РТС ПКА выполняет следующие основные функции: собирает
информацию с датчиков, установленных в бортовых системах, осуществляет преобразование и
первичную обработку информации, передает обработанную информацию в адреса абонентов.
Такими адресами являются: бортовая ЦВМ, пульт космонавтов, наземные средства, или какие -
либо другие адреса. На ПКА устанавливается большое количество датчиков: так на корабле типа
"СОЮЗ" их около 1000, на корабле "БУРАН" около 10000. Выбор состава контролируемых
параметров, выбор измерительных типов датчиков, выбор частоты опроса выбранных датчиков с
привязкой к различным этапам выполнения программы полета, выбор точности измерений — все
это является важнейшими этапами работы при проектировании системы измерений ПКА.
Датчики могут быть классифицированы как датчики дискретные, датчики аналоговые и датчики
измерения температуры. Отметим, что настоящее время практически нет такого физического
параметра или физического явления, которые не могли бы быть зафиксированы современными
РТС и переданы в адреса абонентов. РТС измеряют ускорения (линейные, причем в диапазонах
от нескольких единиц g до 10-5 g, и угловые), линейные и угловые перемещения элементов
конструкции, давления жидкости и газов, температуры, электрические параметры (силу тока,
напряжение, емкости химических батарей), параметры радиационных и магнитных полей,
параметры атмосферы в жилых отсеках и т.д. и т.п. Кроме того, датчики могут быть
подразделены на датчики, контролирующие процессы по времени их развития, и на датчики,
контролирующие то или иное событие. Так в системе стыковки и внутреннего перехода (ССВП)
установлены датчики, контролирующие процесс стягивания КА и выдающие информацию о
линейной величине втягивания стыковочной штанги, параметры которой привязаны ко времени. В
то же время, ССВП имеет датчики, сигнализирующие о факте касания объектов, о факте стыковки
электроразъемов и т.д. Для приведения выходных сигналов с различных типов датчиков к
единому, "стандартному", виду устанавливаются согласующие устройства. Максимальная
погрешность измерения датчиков в настоящее время не превышает ±1% от диапазона измерений,
для отдельных типов датчиков - ±0.5%. В отечественных РТС в основном применялись системы с
временным разделением измерительных каналов. В РТС

с временным разделением каналов каждому каналу периодически предоставляется определенный


интервал времени, в течение которого осуществляется передача данного канала. Предельно
упрощенная схема ( скорее только идея) передачи информации РТС с разделением каналов по
времени приведена на схеме (рис. 8.1. б). Уже по приведенной схеме понятно, что одной из
основных проблем таких РТС является проблема синхронизации работы бортовых и наземных
коммутаторов. По способу сбора информации РТС могут быть классифицированы как
циклические и как программно-адресные. Наиболее простой и поэтому наиболее
распространенной является РТС с Циклической системой сбора с жестко установленной
программой опроса каналов измерения. Для такой РТС характерна постоянная частота опроса по
группам датчиков.

Принципиальная схема такой РТС показана на схеме (рис. 8.1. в). Частота опроса основного
коммутатора (OK) fok и, следовательно, на каждый канал n приходится fкан ок=fok/n. Обычно
на борту ПКА устанавливается такое количество датчиков, которое не может быть подключено
''напрямую" к центральному коммутатору (ЦК) информации РТС. Поэтому сбор осуществляют в
виде 3-х ступеней коммутации. Первая ступень не применяется, поскольку требует подключения
датчика непосредственно к ОК. Это слишком дорогая плата, поэтому вместо одного датчика
можно подключить локальный коммутатор (ЛК), обеспечивающий получение информации с
приемлемой частотой опроса. Если в ПКА имеются датчики, постоянство и оперативность
получения информации с которых крайне важна (по многим причинам, в том числе и по
требованию к безопасности космонавтов) или требует высокой частоты опроса, то такие датчики
подключаются к ЛК и запараллеливаются для увеличения частоты опроса (если датчик
подключается по 2 - м параллельным каналам — то получается удвоение частоты опроса).
Подключение датчиков к ЛК является основным в РТС временного разделения каналов
современных ПКА. Частота опроса каждого m канала ЛК определяется как fкан лк=fok/n*m.
Такими датчиками являются, в основном, датчики давления, датчики перемещения, датчики
линейных и угловых ускорений, датчики угловых скоростей, датчики быстро меняющихся
температур и т.д. Если датчики подключаются к ОК через 2-а последовательно расположенных
ЛК, то такой датчик будет иметь третью ступень коммутации. Такими датчиками являются, как
правило, датчики, измеряющие медленно меняющиеся температуры или какие - либо другие
медленно меняющиеся параметры. Для их подключения применяются специальные коммутаторы,
называющиеся СИТ (система измерения температур). Частота опроса каждого q канала СИТ
определяется как fкан сит=fok/n*m*q. Рассмотрим следующий пример. Пусть основной
коммутатор (ОК) РТС с частотой опроса fok=10000 изм/сек имеет n=10-ть измерительных
каналов. Каждый из этих каналов подключен 2-ой степени коммутации, т.е в системе имеется 10-
ть ЛК 2-ой степени. Каждый из 10-ти ЛК 2-ой степени имеет m=10 измерительных каналов. Пусть
5-ть каналов из m подключены к датчикам, а 5-ть каналов - к ЛК 3-ей степени коммутации.
Каждый из ЛК 3-ей степени имеет q=10 входов, к каждому из которых подключаются датчики.
Очевидно, что датчики, подключённые к ЛК 2-ой степени, опрашиваются с частотой
fлк2=fok/m*n=100 изм/сек. Датчики, подключенные к ЛК 3-ей степени, опрашиваются с
частотой fлк3=fok/m*n*q=10 изм/сек. В итоге: рассматриваемая РТС имеет 10-ть ЛК 2-ой
степени коммутации и 50-ть ЛК 3-ей степени коммутации. Общее количество опрашиваемых
датчиков составляет: 50- с частотой опроса 100 изм/сек и 500 с частотой опроса 10 изм/сек.

РТС с временным разделением измерительных каналов можно подразделить на


аналоговые и цифровые системы. В аналоговых системах информация является непрерывной
функцией измеряемого параметра, а в цифровых - набором дискретных, цифровых значений.
Применение цифровых систем позволило повысить точность измеряемых параметров и
помехоустойчивость при отсутствии накопления погрешностей при передаче информации. В
ПКА СССР до 1978 г. применялись аналоговые РТС, а с 1978 г. — цифровые. Однако,
необходимость контролировать большое количество телеметрических параметров (ТМП) и с
большой частотой опроса привело к внедрению так называемых программ сбора информации,
обеспечивающих выборочный контроль бортовых систем или фрагментов выполнения программы
полета. Возможность внедрения программ сбора объясняется тем, что на различных этапах полета
состав бортовых систем, реализующий конкретный фрагмент программы полета, может быть
различным. Отсюда и целенаправленное перераспределение объема контролируемых ТМП и их
частоты опроса. Определяющим фактом к внедрению таких систем РТС послужило создание
орбитального комплекса "МИР" (рис. 8.2.). Сложная конфигурация комплекса ставила задачу
использования минимального количества передающих средств. Если решать задачу обеспечения
получения ТМИ традиционными средствами, то пришлось бы иметь на борту
рис. 8.2. Структурная схема СБИ орбитального комплекса «МИР»
ОК "МИР" более 16-и передатчиков ТМИ, работающих на разных частотах. С такой нагрузкой по
приему информации никакой НКУ не справится. Задача была решена установкой на основной
модуль ОК "МИР" главной ТМ-системы, а на специализированные модули подсистемы сбора
сообщений (ПСС), через которые передавалось до ≈1200 ТМП. При этом вводилось понятие
"активного" модуля или "активной" системы, с которыми работали в режиме получения
максимальной информативности, и понятие "дежурного" модуля, с которым работали в режиме
"дежурного" иди "теневого" опроса. Так, например, при выходе космонавтов в открытый космос
основное внимание уделяется контролю параметров технического состояния систем скафандров,
параметров состояния здоровья космонавтов, состоянию систем радиосвязи, электроснабжения и
т.д. При этом контроль систем орбитальной станции контролируется, но с использованием ТМП
дежурного контроля, в котором количество контролируемых параметров и их частота опроса
выбираются таким образом, что бы обеспечить, прежде всего, обнаружение возможной нештатной
ситуации. При возникновении такой ситуации будет выбрана соответствующая программа сбора,
и информация для анализа возникновения причин нештатной ситуации и ликвидации ее
последствий будет получена в полном объеме. Одним из способов реализации такого выборочного
контроля является установка на ПКА избыточного количества ЛК с подключенным к ним
различным составом датчиков.

Причем один и тот же датчик может быть подключен к нескольким ЛК. Для этого датчик
должен иметь несколько независимых информационных выходов. Далее, из ЛК с различными
подключенными датчиками, можно создавать необходимую конфигурацию для реализации
программ сбора. Такие конфигурации создаются до полета, информация о них "закладывается" в
бортовую автоматику, и в процессе полета по какому-либо признаку в автоматике ПКА или
команде в автоматику необходимая программа сбора запускается в реализацию. Технические
характеристики системы измерения орбитального комплекса "МИР" приведен в Таблице
(рис.8.3.). Одним из важнейших технических требований к РТС ПКА является точная привязка
ТМП к бортовому времени. Для этого в составе РТС присутствуют специальные устройства
привязки ко времени, которые постоянно выдают соответствующие метки в структуру выходного
сигнала. По этим меткам осуществляется обработка информации в бортовых ЦВМ для
использования в автоматическом контуре управления или диагностики ПКА, а также при
дешифровке и автоматизированной обработке информации на земле. Исторически сложилось так,
что "летающая" часть космических систем СССР опередила ее наземную часть: при полетах
кораблей типа "ВОСТОК" и даже первых "СОЮЗ'ов" наземный комплекс управления представлял
собой отдельные станции слежения, связанные только телеграфной связью. Каждая станция
слежения при входе ПКА в ее зону видимости (так называемый сеанс связи) работала в
автономном режиме. И это осуществлялось только на территории СССР. Вне территории никаких
станций слежения не было и ПКА работали в автономном режиме. Такой режим полета привел к
необходимости иметь на борту ПКА записывающее или запоминающее устройство (ЗУ),
которое фиксировало телеметрическую информацию вне зон видимости станций слежения
СССР, а при входе в эти зоны — РТС должна была "сбрасывать" информацию на приемные
средства станций слежения, очищая носитель информации для последующей записи. Далее цикл
повторялся.

В состав ПКА входит еще одна телеметрическая система, которая исторически создавалась
и эксплуатировалась автономно от РТС. Это так называемый "черный ящик" или система
спасаемой информации. Система предназначена для записи телеметрической информации о
техническом состоянии бортовых систем ПКА, о режимах бортовой автоматики, о медицинских
параметрах здоровья космонавтов, об их переговорах между собой и о переговорах с внешними
абонентами, о параметрах движения ПКА. Система спасаемой информации включается за
несколько минут до
Технические характеристики СБИ орбитальной станции «МИР»

Наименование изделия Тип ТМ- Информа- Объем Количество Примечание


систем тивность, ЗУ, измеряемых
кбит/сек Мгбит параметров
Базовый блок «Мир» БР9-ЦУ-5 256 60 - 770 аналог.
-2800
БИТС2-3 256 60 -350 темпер.
Всего: 3920
Исследователь «Квант» БР-9ЦУ-5 256 60 -425 аналог.
ские модули БР-9ЦУ-3 . 256 60 -1320 дискр. -
120 темпер.
— Всего: 1825
«Квант-2» пес • 64 -390 аналог. При полите в
з (2шт) -1320 дискр. - составе ком-
150 темпер.
плекса через
Всего: 1860
— БИТС2-3 ББ
«Кристалл» пес - 32 -210 аналог. - При полёте в
830 дискр. - составе ком-
150 темпер.
Всего: 1190 плекса через
БИТС2-3 ББ
«Природа» БИСУ-ПМ 61,44x103 5,4x10*
РПИ 1бх103 360—
пес • 64 - 400 аналог. При полите в
(2шт) 1300 дискр. - составе ком-
170 темпер. плекса через
Всего: 1870
— БИТС2-3 ББ
«Спектр» псе 32 -200 аналог. При полёте в
-780 дискр. составе ком-
-150 темпер. плекса через
Всего: ИЗО БИТС2-3 ББ
Транспортные БР-9ЦУ-3 256 60 -220 аналог. При полёте в
-650 дискр. составе ком-
«Союз» -160 темпер. плекса через
Всего: 1030 БР-9ЦУ-5 ББ
сит 0,1 '—
Всего: 60
«Прогресс» БР-9ЦУ-3 256 60 -200 аналог. При полёте в
-600 дискр. составе ком-
-150 темпер. плекса через -
Всего: 950 БР-9ЦУ-5 ББ
СИТ 0,1
— Всего: 60
«Орлан -ДМ» Транзит-А 32x2
— Всего: 80
Скафандры
(2 шт.) —
Система СПК Транзит-А 32 Всего: 95
передвижения
космонавта

старта РН, и регистрирует информацию всего участка выведения на орбиту. Затем система
включается на участке сближения и стыковки, и также регистрирует информацию в
вышеуказанном объеме. Далее система может включаться для регистрации информации по
командам с пульта космонавтов или с Земли. При возвращении на Землю система регистрирует
информацию о спуске и посадке, а также работе систем СА после приземления. Регистрация
информации на участке спуска и посадки является главнейшей задачей системы. В случае
нехватки памяти в ЗУ системы спасаемой информации для размещения информации участка
спуска и посадки, система затирает информацию, записанную на орбитальном участке, но
алгоритмы управления системой созданы таким образом, что информация об участке выведения и
участка спуска и посадки всегда присутствует в ЗУ системы в полном объеме.

Развитие вычислительной техники и ее применение на борту ПКА приводит к пересмотру


классических схем и структур телеметрических систем. В настоящее время созданы КА, в которых
телеметрические системы состоят только из датчиковой аппаратуры, информация с которых через
согласующие устройства, поступает в бортовую ЦВМ, где обрабатывается, хранится,
распределяется по абонентам, а также вводится в состав единого "кадра" или формата ЦВМ,
который и передается на наземные приемные средства. В этом формате, кроме ТМИ, присутствует
несколько видов информации: командная, траекторная, обратная программно-уставочная,
служебная.

Определяющим недостатком такого решения является полное отсутствие на борту КА


автономных и независимых от работы ЦВМ ЗУ, задачей которых, было, прежде всего,
обеспечение независимой и объективной информацией о работе бортовых систем в любой
полетной ситуации. Возложение подобных функций на ЦВМ подменяет этот принцип построения
информационного обеспечения полета КА: отказ ЦВМ приводит к полной потере информации о
том, что случилось, и в каком направлении надо "идти" разработчикам ПКА и ЦВМ, чтобы в
дальнейшем избежать подобных отказов. Можно привести (к сожалению не дословно, а только по
смыслу) слова С.П. Королева: "Результаты пуска, особенно при отработке изделия, могут быть
любыми, даже катастрофическими, но телеметрическая информация о пуске должна быть
получена в исчерпывающем объеме". И это выполнялось безусловно, и совсем не для того, чтобы
найти и наказать виновных в неудаче, а исключительно для того, чтобы разобраться в причинах и
устранить их при последующих пусках. В заключение можно напомнить слова или даже девиз
первого поколения телеметристов - ракетчиков СССР: "Чтобы ни случилось с ракетой,
телеметрия умирает последней».

Командные радиолинии

При проектировании ПКА одной из важнейших проблем является распределение задач


управления межу бортовым и наземным комплексами. Для облегчения работы космонавтов
существует тенденция возлагать, как можно большие объемы решаемых задач управления на
наземный комплекс управления (НКУ). НКУ анализирует поступающие с борта все виды
информации (о видах см. выше) и реализует принятые решения либо, передавая указания экипажу,
либо с помощью командной радиолинии передает командные воздействия на бортовые системы,
предварительно оповещая о принятых решениях и способе их реализации космонавтов. На первых
ПКА СССР на борт в основном выдавались разовые команды на включение или выключение
режимов автоматики, на включение или выключение отдельных приборов. Разовые команды на
борту принимались приемными устройствами, дешифровывались и через
коммутационные устройства направлялись в командную матрицу. (рис.8.4. а). На последующих
ПКА типа "СОЮЗ-Т" на борт кроме разовых команд передавались массивы программно -
уставочной информации, используя которую бортовая ЦВМ реализовала фрагменты программы
полета. В последующих разработках существенно изменилась структура передаваемых
радиосигналов с земли на борт ПКА: в настоящее время командная радиолиния осуществляет по
сути межмашинный обмен в направлениях
рис.8.4.а Схема системы радиоуправления:

1- антенно-фидерное устройство; 2 – приемник; 3 – блок фильтров; 4,5,6 – счетчики; 7 –


дешифратор; 8,9 – коммутационные устройства; 10 – командная матрица; 11 – подмодулятор; 12 –
передатчик; Р1…Р16 – релейные элементы.

рис.8.4.б Схема бортовой телевизионной системы:

Uпит – напряжение питания; Ф – фильтр; ТК – телекамера; БКУ – блок коммутации и управления;


ВКУ – видеоконтрольное устройство; МАГ – видеомагнитофон; ПРМ – приемник; ПРД –
передатчик.

Земля-борт-Земля. А разовые команды приобрели статус особо важных команд для


подтверждения включения особо важных режимов или срочного выключения режимов,
развивающихся в нежелательном направлении, в тех случаях, когда бортовые алгоритмы системы
контроля и диагностики не могут распознать и идентифицировать нештатную ситуацию.
Информация, которую необходимо передать на борт ПКА, формируется наземными средствами в
виде многоразрядного двоичного кода, который содержит служебную информацию, в составе
которой содержится "разрешающие слова" бортовым средствам принимать передаваемую
информацию, "смысловую" информацию, контрольную информацию (например, "взвешенные"
контрольные суммы).

Система телевизионной связи (рис.8.4. б)

Телевизионная система (ТВС) на ПКА предназначена для передачи информации как с


борта на Землю, так и с Земли на борт. В жилых отсеках ПКА устанавливаются стационарные и
переносные передающие телекамеры. Стационарные телекамеры используются в передачах с
борта без непосредственного управления ими космонавтами. Стационарные камеры
устанавливаются на поворотных устройствах, позволяющих "перенацеливать" камеру в
зависимости от передаваемого сценария телепередачи или сюжета. Переносные камеры
используются тогда, когда использовать стационарную камеру для передачи необходимой
"картинки" не представляется возможным. Кроме того, на наружных элементах конструкции ПКА
устанавливаются передающие телекамеры внешнего наблюдения. Наружные камеры
используются для наблюдения за внешними объектами, при наблюдении за космонавтами,
работающими в открытом Космосе, при осуществлении причаливания и стыковки с
кооперируемым объектом. Особенностью устройства этих камер являются светофильтры,
позволяющие защитить камеру от попадания прямых солнечных лучей и обеспечивать
приемлемую "картинку" при различных уровнях освещенности. На рабочих местах космонавтов
установлены телевизионные приемники или видеоконтрольные устройства, на которых можно
отображать принимаемую на борту ПКА ТВ-информацию. ТВС используется при ручном
управлении движением как средство контроля и индикации, при проведении визуальных
наблюдений с Земли за действиями экипажа и состоянием конструкции ПКА, при построении
ориентации как средство объективного контроля, как средство передачи методических указаний
космонавтам и т.д. При реализации длительных полетов ТВС играет существенную роль в работе
групп психологической поддержки космонавтов, осуществляя передачу "картинок" с Земли на
борт. "Картинки" могут содержать информацию Центрального телевидения, информацию о семьях
и друзьях космонавтов, свежую наглядную информацию и многое другое, что может быть
интересно космонавтам, долгое время отсутствующих на Земле. В состав системы входят
бортовые видеомагнитофоны с записями служебной информации и записями информации для
просмотра на досуге.

Радиоизмерение параметров орбиты

Без точного знания параметров орбиты невозможно выполнение многих научно-


технических экспериментов, невозможно проведение сближения космических аппаратов,
невозможно возвращение СА на Землю, с требуемыми для обеспечения поиска и эвакуации
космонавтов точностями. В процессе полета постоянно осуществляется определение параметров
движения центра масс ПКА. Определение параметров движения может осуществляться методом
пассивной ретрансляции и методом активной ретрансляции. Пассивная ретрансляция это
определение параметров методом локации ПКА. Однако этот метод он имеет существенные
недостатки: требуется большая мощность передающих устройств и высокая чувствительность
приемных устройств. Кроме того, обработка полученных измерений затруднена при выделении
полезного сигнала (достаточно малая величина соотношения "сигнал-помеха"). В настоящее время
получил широкое распространение метод активной ретрансляции. Метод потребовал установки на
ПКА антенн, приемных и передающих устройств, источников питания, но при этом он
обеспечивает большую величину соотношения "сигнал-помеха", и полезный сигнал легко
выделяется из принятой измеряемой величины. Оценка дальности может проводиться, также,
путем измерения времени прохождения запросного сигнала от станции слежения до ПКА и
обратно, скорости изменения дальности измеряются с помощью эффекта Доплера (метод D и D с
точкой). Другим методом измерения параметров движения ПКА является метод измерений
параметров движения ПКА по углам поворота остронаправленных антенн между средствами
станций слежения и ПКА. Этот метод требует одновременной работы нескольких станций
слежения, отстоящих друг от друга на достаточно большие расстояния для создания базы
измерений. Затем результаты измерений вместе с данными о привязке этих измерений ко времени
поступают в вычислительные центры, на которых определяется все необходимые параметры
движения. В итоге получается так называемый вектор состояния ПКА, включающий в себя 6-ть
параметров (3 координаты и 3 скорости), "привязанных" ко времени. Измерительные средства
пунктов имеют строгую геодезическую привязку, причем базовые расстояния между различными
пунктами строго определены. Точность измерений: координаты - менее 10 м, скорости - менее 10
см/сек.

Приложение к лекции:

Таблица частот и длин волн международных "полос"


Обозначение "Полосы" Частота Длина волны
VHF 136 -138 MHz ≈220-217см
Р band 225-1,000 MHz ≈133-30см
L band 1.4-1.8 GHz ≈21-17см
S band 1.8-2.7 GHz ≈17-11см
С band 3.4-7.1 GHz ≈9-4см
X band 7.25-8.4 GHz ≈4-3.6см
Ku band 10.7-15.4 GHz ≈2.8-1.9
К band 15.4-27.5 GHz ≈1.9-1 см
Ka band 27.5 - 50 GHz ≈1-0.6см
Millimeter >50GHz < 0.6см

Таблица приставок для десятичных кратных и дольных единиц


Множитель Наименование Обозначение
Гига Г 109
Мега M 106
Кило к 103
Гекто г 102
Дека да 101

Деци д 10-1
Санти с 10-2
Милли м 10-3
Микро мк 10-6
Нано н 10-9
Пико п 10-12
Лекция №9: Система теплового регулирования ПКА
Система теплового регулирования ПКА обеспечивает заданные температуры в
жилых и приборных отсеках ( герметичных и негерметичных), а также традиционно
обеспечивает влажность атмосферы во всех отсеках ПКА.
Тепловой режим ПКА определяется соотношением 2-х процессов: процесс
облучения внешними тепловыми потоками, воздействующими на ПКА извне, и
процессом тепловыделения внутри самого ПКА от работающих технических средств и
находящихся в ПКА космонавтов. В космическом пространстве на высотах более 200
км единственным видом теплообмена ПКА со внешней средой является излучение.
Поверхности ПКА поглощают падающую на них лучистую энергию и излучают в
окружающее пространство сумму поглощенной и выделенной изнутри энергии В состав
системы теплового обеспечения входят как средства активного регулирования
теплообмена и переноса тепла, так и средства пассивного терморегулирования,
организующие теплообмен излучением и теплопроводностью. Для реализации
пассивного терморегулирования поверхности ПКА проходят определенную обработку
с целью получения определенных оптических ( радиационных ) характеристик,
используется тепловая изоляция и т.д. Организация теплового режима ПКА
осуществляется как взаимодействием с тепловыми потоками внешнего окружающего
пространства так и с внутренними потоками, при этом осуществляется распределение
тепла между элементами конструкции ПКА. Требования к системе теплового
регулирования (СТР) ПКА определяются спецификой конструкции, ориентацией ПКА в
пространстве, продолжительностью полета, и, самое главное, требованиями
минимизации веса. Напомним некоторые физические величины, характеризующие
процесс излучения. Прежде всего, это закон Стефана-Больцмана: Е0=с0*(Т/100)4, где Е0
лучеиспускательная способность абсолютно черного тела (АЧТ) "ккал/м2*час", с0 -
коэффициент лучеиспускания абсолютно черного тела в "ккал/м2*час*Т4", Т -
температура по шкале Кельвина. АЧТ это тело, которое поглощает всю падающую па
него лучистую энергию. Со имеет величину 4.96 ккал/м2*час*Т4 (постоянная Стефана-
Больцмана). Напомним, что кроме абсолютно черного тела в теории теплообмена
имеется понятие абсолютно белого тело (АБТ). АБТ это тело, которое полностью
отражает падающую на него энергию, ничего не поглощая. Как промежуточные между
АЧТ и АБТ имеется понятие "серого тела". Именно серые тела и составляют абсолютно
практическое большинство тел в природе. Коэффициент лучеиспускания серого тела
обозначается как "с" и имеет ту же размерность, что и "со". Отношение "с" к "с0"
называется степенью черноты тела или относительной излучательной способностью и
обозначается как ε. Следовательно, ε=с/со. Очевидно, что величина "ε" находится между
0 и 1. Необходимо, также, напомнить о коэффициенте поглощения тела Аs который
зависит от длин волн, в котором переносится лучистым поток энергии. В самом общем
случае коэффициент As не равен коэффициенту ε. Коэффициенты As и ε называют
тепловыми радиационными характеристиками поверхности или оптическими
характеристиками поверхности As и ε характеризуют способность поверхности ПКА
поглощать и излучать лучистую тепловую энергию. При расчетах излучения внутри
отсеков ПКА следует учитывать только степень черноты ε. При расчетах внешнего
воздействия, прежде всего, солнечного излучения необходимо учитывать As и ε, а также
их соотношение - As/ε. Таким образом, подбирая материалы с одинаковой степенью
черноты ε, но различными коэффициентами поглощения тела As, можно получать
различные температуры поверхности при одинаковом падающем на поверхность ПКА
потоке лучистой энергии. Особенностью теплообмена в Космосе является наличие
существенно различных температур взаимно обменивающихся теплом тел. Так
температура поверхности Солнца ~ 5800оК, поверхности ПКА и поверхности Земли ~
300°К температура космического пространства (если ее можно назвать, температурой из-
за глубокого вакуума ) составляет ~ 4 оК. Основная доля Солнечной
энергии приходится на диапазон длин волн до 3μк а основная доля излучения энергии от
ПКА и от Земли приходится на длинны волн свыше 4μк (инфоракрасный диапазон: длина волны
красного света - 0.78 μк) . Тепловой поток падающий на ПКА от земли, состоит из собственного
излучения Земли и отраженного Землей потока энергии поступающего от солнца. Отраженная от
Земли лучистая энергия пропорциональна коэффициенту поглощения солнечной энергии Аs а
энергия собственного излучения земли пропорциональна степени черноты земной поверхности ε.
Уравнение баланса поступающей на ПКА и излучающей с поверхности ПКА энергии можно
представить в виде: m*C dT/dτ= Фсолнца *Аs + Фотраженный *Аs + Фсобственный * ε+ Фвнутренний - ε*
с0*(T/100)4
где m- вес единицы поверхности ПКА в кг/м2, С - теплоемкость материала поверхности в ккал/
кг*град, T- температура в °К, τ - время в час, Фсолнца - поток лучистои энергии от солнца в
ккал/м2*час, As - коэффициент поглощения тела, Фотраженный- поток отраженной от Земли лучистой
энергии от Солнца в ккал/ м2 *час,Фсобственный - поток собственной лучистой энергии от Земли в
ккал/м2*час, Фвнутренний -тепловой поток, выработанный внутри ПКА в ккал/м2*час, ε- степень
черноты излучающей поверхности, с0 - коэффициент лучеиспускания абсолютно черного тела в
ккал/м2*час*Т4. Анализ уравнения показывает, что при отсутствии тепловых потоков от Земли и
внутреннего тепловыделения, температура поверхности ПКА зависит только от коэффициентов As,
ε и их соотношения - As /ε. Поверхности, имеющие заданные радиационные характеристики и
предназначенные для организации внешнего теплообмена называются радиационными
поверхностями Придание поверхностям соответствующих характеристик достигается нанесением
на них специальных покрытий. Способы нанесения могут быть различными: от покраски до
гальванической обработки. Современные технологии позволяют получать поверхности с As в
диапазонах от 0.1 до 0.99 и ε от 0.02 до 0.99, при этом соотношение As/ε может находиться в
диапазоне 0.15 - 10. Однако, полностью решить проблемы обеспечения теплового режима ПКА
только подбором As и ε оказалось невозможно. Поэтому приходится применять другие методы для
решения этой проблемы. Одним, из способов является регулирование теплового режима
изменением ориентации ПКА относительно падающего теплового потока. Но подчинить
ориентацию ПКА задачам обеспечения теплового режима - значит создать трудности для
выполнения других задач полета. Более реальным способом регулирования поступающего на
поверхности лучистого потока является введение в состав ПКА жалюзи - подвижных поверхностей,
которые закрывают или открывают поверхности с различными радиационными характеристиками.
Следующим шагом к организации более эффективного теплообмена является создание специальных
радиационных поверхностей (радиаторов), изолированных от корпуса ПКА (рис.9.1.в). В таких
конструкциях регулирование теплообмена осуществляется за счет изменения тепловых потоков
между радиационными поверхностями и внутренним объемом ПКА. В качестве примера можно
привести изменение специальным клапаном (рис. 9.1.г) количества жидкого теплоносителя,
поступающего в контур радиационной поверхности: холодно в ПКА количество жидкости,
поступающей в радиатор уменьшается, жарко - увеличивается. Поверхности радиаторов
обрабатываются таким образом, чтобы они получали меньше тепловой энергии извне и больше
отдавали ее сами, другими словами Аs должна стремиться к 0, а ε- к 1. При установке нескольких
экранов с одинаковой степенью черноты, тепловой поток от защищенной поверхности ПКА в
Космос ослабнет в n+1 раз где n число экранов. Стремление установить большое количество экранов
привело к созданию экранно-вакуумной теплоизоляции (ЭВТИ). ЭВТИ представляет из себя пакет
экранов, выполненных из слоев фольги и стекловаты между ними. Толщина фольги до 10 микрон.
Основное требование при эксплуатации ЭВТИ заключается в отсутствии полного физического
контакта слоев фольги между собой (только через стекловату)
Кроме радиационных поверхностей в случаях необходимости быстрой эвакуации большого
количества "разового" тепла, могут быть использованы испарительные системы (рис.9.2.а).
Обычно в таких системах используют воду, которая имеет большую теплоту испарения. После
того как вода при испарении "забирает" выделившееся в ПКА тепло, ее сбрасывают за борт в
космический вакуум. Для аналогичных целей используются, также, так называемые тепловые
аккумуляторы (рис.9.2.д), в которых большое количество внутреннего тепла "расходуется",
расплавляя некоторую массу вещества, обладающего большим теплосодержанием. После такого
"взрывного" поглощения, тепло охлаждающейся массы "медленно" излучается через
радиационные поверхности в окружающее пространство, и аккумулятор после остывания может
использоваться повторно.
Внутренний теплообмен
Задачей внутреннего теплообмена является перераспределение тепла между элементами
конструкции ПКА с целью получения заданных температур на каждом элементе, отвод тепла от
тепловыделяющих приборов, перенос его к радиаторам для дальнейшею излучения. Следует
иметь в виду, что в условиях невесомости в отсеках ПКА практически отсутствует
конвективный теплообмен, и передача тепла осуществляется теплопроводностью и
излучением. Поэтому степень черноты ε у внутренних поверхностей ПКА стремятся делать
близкой к 1. Но учитывая "плотные" компоновки отсеков ПКА можно считать, что теплообмен
излучением внутри ПКА мало эффективен. Теплопроводность может передавать значительные
потоки тепла, но требует установок в конструкции специальных тепловодов из
теплопроводящих металлов (например, меди или ее сплавов), что требует значительных
массовых затрат. В итоге пришли к необходимости принудительного переноса тепла в отсеках
ПКА, например перемещением газов с помощью вентиляторов (рис.9.1.а). Для повышения
эффективности теплообмена применяют конструктивные "хитрости": более узкие щели для
увеличения скорости газов при обтекании поверхностей, изготовление специальных ребер
охлаждения, применение более мощных вентиляторов и т.д. Для передачи тепла на небольшие
расстояния используются тепловые трубы. (рис.9.2.в). Тепловая труба - это замкнутый
герметичный объем, заполненный капиллярно-пористым материалом и рабочим телом.
Тепловая труба устанавливается одним концом в нагретой части ПКА ("теплая" часть трубы),
от которой необходимо отводить тепловую энергию, а другим концом - около охлаждающего
радиатора ("холодная" часть трубы ). Рабочее тело испаряется в "теплой" части тепловой трубы,
пары рабочего тела поступают в "холодную" часть трубы, где конденсируются и под действием
капиллярных сил возвращаются в "теплую" часть трубы и т.д. Эффективность тепловой трубы
определяется большими затратами тепла на фазовые превращения рабочего тела (плотность
потока составляет десятки ватт на квадратный сантиметр поперечного сечения трубы), а не на
его простои нагрев. В состав СТР вводятся подогреватели (в частности электрические), которые
обеспечивают выделение дополнительного количества внутреннего тепла при необходимости
(рис.9.2.б).
Особенности обеспечения теплового режима ПКА
Для нормального существования человека в замкнутом объеме жилого отсека ПКА
с
в
атмосфера должна имеет температуру 18-26 С при относительной влажности 30-70%, а
температуры поверхностей, окружающих человека, не должны отличаться от температуры газа
не более чем на 3-4 °С, иначе человек ощущает дискомфорт. Скорость движения газа в жилых
отсеках должна находиться в пределах 0.1-0.3 м/сек, при этом по желанию космонавтов она
может быть увеличена или уменьшена. Наличие влаги в атмосфере жилых отсеков требует,
чтобы температура в отсеках была выше температуры точки росы во избежание конденсации
влаги. Отсюда необходимость изоляции конструкции ПКА от "космического холода" с целью
нежелательного понижения их температуры. Выделяющееся в отсеках ПКА тепло через
теплообменники передается
теплоноситель жидкостного контура. Обычно теплообменники кроме сбора тепла собирают
влагу и конденсируют ее из атмосферы. Сконденсированная влага собирается фитилями и за
счет капилярных сил поступает во влагосборник, заполненный гидроскопическими
материалами. конденсат по мере заполнения влагосборника откачивается в емкости для его
хранения или поступает в систему регенерации воды. Конденсат из гидроскопического
материала выжимается механическими поршнями либо специальными насосами разрежением.
Исходя из требований безопасности экипажа и учитывая, что в конструкции теплообменных
устройств в основном применяются тонкостенные трубы, в качестве теплоносителей для
внутренних контуров жилых отсеков (КЖО)- применяются экологически чистые водные
растворы этиленгликоля с температурой замерзания 230-260 К в зависимости от его
концентрации. Поскольку температура на внешних поверхностях ПКА может быть значительно
ниже указанных температур, в наружных контурах с радиаторами (КНР) применяются
теплоносители с точкой замерзания ниже 173 К, причем теплоноситель КНР может быть
экологически не совсем чистым. КЖО и КНР обмениваются теплом посредством жидкосто-
жидкостного теплообменника( рис. 9.1.б), расположенного вне объемов жилых отсеков, что
позволяет в случае разгерметизации КНР теплоносителю не попасть в атмосферу жилых ПКА.
При изменении температуры теплоносителя в контурах СТР изменяется его объем как в
меньшую так и в большую стороны. Для предотвращения образования в магистралях паровых
пузырей из-за уменьшения объема теплоносителя и, следовательно, давления при понижении
температуры, или для избежания чрезмерного роста давления из-за повышения температуры, в
состав СТР вводятся компенсаторы. (рис.9.2.д)

Рассмотрим ставшую классической схему системы терморегулирования корабля


СОЮЗ , ( рис.9.3). Газ атмосферы жилых отсеков, содержащий выделенное тепло от
работающей аппаратуры и космонавтов, вентиляторами принудительно прогоняется через
теплообменники - конденсаторы, в которых тепло поступает в жидкостной контур (КЖО), а
влага конденсируется и, как было указано выше, поступает в специальные сборники. Тепло,
собранное в жилых отсеках, перемещается по КЖО к жидкосто-жидкостному теплообменнику,
установленному в приборном отсеке. В нем происходит теплообмен — от более теплого
теплоносителя КЖО к более холодному КНР - и далее тепло, переносимое теплоносителем
КНР, поступает в объемы радиационных поверхностей и излучается в окружающее
пространство. Регулирование излучаемого тепла осуществляется с помощью регулирующего
клапана. Если в ПКА жарко и необходимо излучать много тепла, то клапан открывается
полностью и весь теплоноситель КНР проходит через радиаторы, отдавая в окружающее
пространство полученное от теплоносителя КЖО тепло. Наоборот, если в ПКА холодно, клапан
прикроется, и основная часть теплоносителя КНР будет циркулировать по трубопроводам,
расположенными внутри ПКА. не излучая тепло. В жилых отсеках ПКА могут быть
установлены так называемые комфортные вентиляторы для космонавтов.
Лекция Ка 10:
Система посадки ПКА.

Любой пилотируемый космический полет завершается возвращением


космонавтов на Землю. При этом необходимо преодолеть верхние слои
атмосферы с гиперзвуковыми скоростями, сохранив целостность
возвращаемой конструкции при аэродинамическом нагреве, погасить
скорость полета в плотных слоях до приемлемой величины для ввода и
безаварийной работы парашютной системы, а в итоге приземлиться со
скоростями, обеспечивающими "мягкую" посадку, т.е. с незначительными
ударными нагрузками. Как отмечалось в предыдущих лекциях в составе
одноразового ПКА имеется только один отсек, который возвращается на
Землю, в целостности - это спускаемый аппарат (СА). И это положение
достаточно условно - ибо абляционное охлаждение и унос тепла с частицами
теплозащиты, отстрел люков парашютных контейнеров и лобового щита
существенно изменяют первоначальный вид СА. Возвращение на Землю
начинается при полете по орбите со скоростью ~ 8км/сек. После отработки
тормозного импульса тяги двигателя изменяется траектория движения ПКА
(уменьшается перигей орбиты) и СА входит в атмосферу Земли. В
соответствии со 2-ым законом Кеплера, скорость полета после отработки
тормозного импульса увеличивается, причем приращение скорости полета
может достигать 0.5км/сек. В результате аэродинамического торможения
скорость СА на высотах порядка 10км должна иметь в расчетном случае
величину не более 200м/сек. Задачей системы приземления является плавное
снижение этой скорости до величины, обеспечивающей безопасную посадку,
с допустимыми нагрузками на конструкцию СА и космонавтов. Торможение
современных СА осуществляется парашютными системами и двигателями
мягкой посадки (ДМП), для которых присущи малые скорости
горизонтального перемещения (только ветровой снос).
Характерной особенностью работы системы приземления является
необратимость процессов, которые она осуществляет, и невозможность их
прерывания. Отсюда жесткие требования по надежности системы,
приводящие к резервированию средств системы и возможностей управления
ими. Особенностью возвращения СА является, также, и то, что имеются
существенные ограничения управления полетом СА для достижения
заданного района посадки. Более того, ветровой снос при полете на
парашютах непосредственно влияет на точность приземления относительно
расчетной точки. Следует обратить внимание на тот факт, что система
работает в автономном режиме без обратной связи от наземных средств. В
практике космонавтики СССР и России почти все посадки СА
осуществлялись на сушу. Хотя были отдельные случаи отклонений от
расчетных точек посадки и попадание на водные поверхности: СА одного из
кораблей "СОЮЗ" попал в Аральское море, а СА экипажа В.Д. Зудова и В.И.
Рождественского - на озеро Тенгиз. В США все СА одноразовых кораблей
возвращались на воду Атлантического или Тихого океанов. Приводнение
отличается от приземления меньшими нагрузками при одинаковых
вертикальных скоростях посадки. Кроме того, вода имеет более стабильные
характеристики по сравнению с различными видами суши. Вода всегда имеет
практически одни и те же характеристики по вязкости, если только она не
замерзла, а суша может быть любой: от скальных пород до вспаханной земли
(рис. 10.1. в).
При разработке системы приземления необходимо учитывать
возможности применения этой системы как при штатном возвращении с
орбиты, так и при приземлении космонавтов в случае возникновения
нештатных ситуаций на всех этапах космического полета, начиная при
спасении экипажа на стартовом комплексе и отказах PH на участке
выведения ПКА на орбиту. Скорости полета СА в плотных слоях атмосферы
(до 200м/сек) позволяют применять для торможения и достижения
незначительных предпосадочных скоростей парашютные системы (ПС). ПС
ПКА имеют, как правило, вытяжные, тормозные и основные парашюты.
Основные парашюты могут быть однокупольными и многокупольными.
Площади парашютов определяются массой СА и заданной скоростью
непосредственно перед приземлением или приводнением. Однокупольные
парашюты применяются на различных участках полета, включая спасение на
малых высотах при аварии PH, причем размещение их в контейнерах СА не
вызывает каких-либо конструктивных затруднений независимо от формы
контейнера.
Многокупольная система состоит из нескольких одинаковых
парашютов, располагающихся на одном уровне, причем купола парашютов
несколько отклоняются от вертикального положения (рис. 10.1. а). Такие
системы более устойчивы при снижении, чем однокупольные. Но исходя из
опыта эксплуатации парашютных систем различных конструкций, можно
заключить, что однокупольные системы более надежны во всех режимах, в
то время как достижение такой же надежности у многокупольной системы
достигается введением в конструкцию специальных дополнительных
устройств для обеспечения одновременного ввода и наполнения куполов.
Парашютные системы обязательно резервируются, прежде всего из-за
необратимости процессов посадки. Поэтому в составе СА имеются 2-а
контейнера, содержащих основной и запасной парашюты. Запасной парашют
вводится в случае нераскрытия основного или в случае нештатной его
работы. Такое размещение позволяет полностью дублировать основную
систему, включая вытяжной, тормозной парашюты. В отличие от
многорежимной основной парашютной системы запасная система работает
только на одном или двух режимах, что значительно снижает требования к
ее разработке. Площадь основного купола парашюта обеспечивает меньшие
скорости приземления, чем при использовании запасного. Для сравнения:
скорость посадки на запасном однокупольном парашюте примерно равна
скорости приземления на многокупольном парашюте при нераскрытой
одного из куполов. Многокупольные системы имеют дублирование
вытяжных, тормозных парашютов, специальных дополнительных устройств,
обеспечивающих ввод основных куполов. Основные купола как правило не
дублируются. Тем не менее, достижение приемлемых величин скорости
приземления не может быть обеспечено разумными (с точки зрения веса и
надежности раскрытия) площадями основных парашютов. Поэтому широкое
распространение нашли парашютно-реактивные системы, сочетающие
парашюты и тормозные двигатели. Поскольку тормозные двигатели
работают в течение времени, при котором СА проходит достаточно большое
расстояние (около 1м) от включения двигателей до приземления,
достигаются незначительные перегрузки в момент касания СА с Землей. Для
уменьшения перегрузки кресла космонавтов в СА перед приземлением
поднимаются по направлению к посадочному люку ("взводятся") примерно
на 300мм и фиксируются на амортизаторах. При появлении посадочных
перегрузок кресла за счет "взведения" имеют дополнительных ход,
снижающий перегрузки (рис. 10.1. б).
Дополнительно в СА под креслами устанавливаются сотовые
разрушаемые конструкции, которые замедляют перемещение кресла
космонавта и тем самым снижают перегрузку. В качестве тормозных
двигателей используются пороховые двигатели, имеющие относительно
малый объем, достаточную надежность и простоту конструкции. Тормозные
двигатели могут размещаться под отбрасываемым лобовым щитом либо в
стропах парашютной системы. Размещение в стропах ПС менее выгодно:
часть тяги теряется из-за отклонения осей двигателей от земной вертикали.
Скорость приземления СА на основном парашюте или запасном без
включения тормозных двигателей является нерасчетной, менее комфортной,
но безопасность экипажа и его сохранность его здоровья гарантируются.
Такое решение реализовано несмотря на существенное увеличение веса
парашютно-реактивной системы по сравнению с оптимальной по массовым
характеристикам (рис.10.2 в). У такой оптимальной системы скорость
приземления была бы около 19.5 м/сек и ДМП включался на высоте 14 м.
Однако, в случае не включения ДМП экипаж мог бы погибнуть. Поэтому
пошли на увеличение относительной массы парашютной системы mпс с 3% до
20% (mпс - отношение массы парашютной системы к массе СА). Учитывая
безусловное выполнение требований по безопасности экипажа и надежности
функционирования системы приземления, разрабатывается и реализуется
комплексный план отработки системы приземления в штатных и нештатных
условиях эксплуатации.
Обязательно отрабатываются все резервные средства и элементы
системы. В качестве примера можно привести сбросы экспериментальных
установок (ЭУ) для отработки парашютных систем с самолетов, летящих на
большой высоте, отстрелы ЭУ, имитирующих срабатывание системы
аварийного спасения (САС) на стартовом комплексе с последующим вводом
парашютных систем для спасения СА и т.д.
Последовательность работы системы
Ввод системы приземления начинается с отстрела крышки парашютного
контейнера. Отделившаяся крышка контейнера вытягивает за собой вытяжной
парашют. Вытяжной парашют может быть введен в работу и другими
способами, например пиросредствами - например, специальными
пиропушками, установленными в парашютном контейнере. Ввод вытяжного
парашюта в работу с помощью крышки предпочтительнее для однокупольных
систем, а пиросредствами - для многокупольных, поскольку обеспечивает
надежное наполнение куполов одновременно. Вытяжной парашют - это
парашют малой площади, но весьма прочной конструкции, поскольку работает
в потоках воздуха со скоростным напором около 0.1 кг/кв.см: скорость потока
воздуха ~ 200м/сек, удельный вес воздуха ~ 0.4кг/куб.м (скоростной напор
соответствует напору на уровне моря при скорости более 400 км/час).
Вытяжной парашют обеспечивает усилие до 200 кг силы в широком диапазоне
скоростных напоров. Иногда применяют 2-а вытяжных парашюта разных
площадей: малой и большой. Парашют малой площади предназначен для
работы при возвращении СА из Космоса и больших скоростных напорах,
парашют большой площади - при малых скоростных напорах в случае
аварийного спасения. Основной задачей вытяжного парашюта является ввод в
работу тормозного парашюта. Тормозной парашют связан стропами с
конструкцией СА и основным парашютом. Площадь тормозного парашюта
может достигать 30 кв.м. С увеличением площади тормозного парашюта
возрастают перегрузки, которые можно уменьшить увеличением тормозного
пути за счет ступенчатого ввода купола: купол рифуется специальным
шнуром, который после первоначального снижения скорости полета СА при
неполном наполнении купола, автоматически разрезается резаками, и
последующее торможение осуществляется с полным наполнением купола
тормозного парашюта. Основные парашюты работают, также, со ступенчатым
раскрытием куполов или купола. Ступенчатое раскрытие купола снижает
перегрузки СА и упорядочивает процесс наполнения куполов большой
площади. На раскрывшемся основном парашюте, СА занимает устойчивое
положение в соответствии с точкой крепления строп с центром массы СА.
В процессе спуска СА на парашюте осуществляется так называемая
перецепка, задачей которой является обеспечение симметричной подвески
СА.
При посадке на воду парашют полностью отстреливается от
конструкции СА. При посадке на сушу отстреливается, по крайней мере, одна
половина стропов, чтобы обеспечить неподвижность СА под действием
ветровых нагрузок. Для нормального функционирования парашютных систем
крайне важно иметь расчетные скоростные напоры к моменту ввода их в
работу. Момент ввода (начальная точка отсчета) парашютной системы
определяется по барометрическим датчикам, как правило дублированным или
даже троированным, и расположенным в различных точках конструкции СА.
От начальной точки отсчета запускается программное устройство, выдающее
команды управления на реализации этапов работы парашютной системы.
Дублирование команд управления осуществляется с пульта космонавтов, на
котором отображается информация о работе системы. Управление
двигателями мягкой посадки осуществляется только и автоматическом
режиме, поскольку требуется высокая точность включения в зависимости от
высоты включения двигателей и вертикальной скорости.
Средства поиска СА
СА приземляется в заданном районе, в котором его ожидают персонал и
средства поисково-спасательные служб. В состав служб входят технические и
медицинские специалисты, представители средств массовой информации.
Среди средств имеются транспортные средства доставки космонавтов и
техники на базы дислокации. Радиотехнические средства СА обеспечивают
ведение связи космонавтами на всех участках спуска и посадки, кроме
участка прохождения "плазменного" участка атмосферы. После ввода в
работу парашютной системы связь ведется в КВ диапазоне, и бортовые ПРД
передают сигналы о местонахождении СА. После посадки СА раскрываются
дополнительные антенны УКВ и КВ диапазонов, причем ПРД продолжают
работать в режиме радиомаяков. Пеленгование радиомаяков СА
осуществляется стационарными и подвижными средствами - самолетами,
вертолетами, судами т.д. Космонавты одновременно с работой радиомаяков
могут вести двухстороннюю связь со средствами поисково-спасательных
служб. Причем связь может вестись из СА и вне СА с использованием
переносных радиостанций. Помимо радиотехнического пеленгования
хорошим ориентиров для поиска СА в светлое время суток является
расстилающийся парашют, площадью почти в 1000 м2 . В темное время суток
ориентиром для поиска СА являются устанавливаемые на внешней
поверхности СА светоимпульсные маяки, видимые в ясную погоду на
дальностях до 75 км. При приводнении СА поиск облегчается
подкрашиванием воды, излучением в воду ультразвукового фона. После
приземления космонавты эвакуируются из СА, проходят медицинский
экспресс-контроль, доставляются на ближайший аэродром. СА после
проведения регламентных работ доставляется на ближайшую от места
посадки техническую базу, где готовится к эвакуации на завод-изготовитель.
В случае приводнения действия поисково-спасательной службы в основном
аналогичны действиям наземных служб и направлены на безусловное
спасение экипажа, его эвакуацию и эвакуацию СА на большие плавучие
средства. При большом волнении водной поверхности предусматривается
эвакуация экипажа, находящимся в СА, вместе с СА.

Примеры выполнения систем приземления в ПKA


Конструкция корабля "ВОСТОК" позволяла космонавтам приземляться
как в кабине СА, так и отдельно от СА. С легкого примера Ю.А Гагарина все
одиночные полеты космонавтов завершались автономным приземлением
космонавта вне СА (рис. 10.2 а). Таким образом, корабль "ВОСТОК" имел 2-е
парашютные системы: для приземления космонавта и отдельную систему для
приземления СА. Парашютная система СА имела вытяжной парашют
площадью 1.5м2, вводимый в работу крышкой контейнера. Начальная точка
отсчета работы парашютных систем определялась по данным
барометрических датчиков. После выхода вытяжного парашюта, вводился
работу тормозной парашют, площадью 18 кв.м. Площадь основного
парашюта составляет 574 кв.м. СА выполнял посадку на основном парашюте.
Космонавт покидал СА в катапультируемом кресле на высоте около 7 км.
Стреляющий механизм сообщал креслу скорость около 20 м/сек за время
около 0.1 - 0.2 сек. В состав кресла входило 2-а парашюта: основной и
запасной. Перед вводом основного парашюта вводился в работу тормозной
парашют, площадью 2 м2 .Основной парашют имел площадь 83.5 кв.м,
запасной 56 м2 .В кресле находился НАЗ, который опускался на длинном фале
(~15м) и поэтому его вес не увеличивал скорость приземления. Кресло
космонавта не спасалось. При катапультировании в аварийных ситуациях
креслу космонавта придавалось дополнительное ускорение до набора
скорости около 48 м/сек. Космонавт при аварийном катапультировании
приземлялся без НАЗ.
Космический корабль "ВОСХОД" единственный корабль СССР,
имеющий многокупольную парашютную систему: 2-а купола по 574 кв.м
каждый. Кроме того, в стропах парашютной системы размещались двигатели
мягкой посадки. Тормозной двигатель включался по касанию специальным
щупом Земли (рис. 10.2. б).
Конструкция корабля "СОЮЗ" имела парашютно-реактивную систему
посадки с основной и запасной парашютными системами, а также
двигателями мягкой посадки (рис. 10.3.). Кресла космонавтов имели
амортизационные устройства для уменьшения ударных перегрузок в момент
касания СА Земли.
Спуск на основной парашютной системе.
Основная система имеет блок вытяжных парашютов, состоящий из 2-х
парашютов (большой и малый), предназначенный для извлечения из
контейнера тормозного парашюта площадью 24 кв.м. При работе по
извлечению основного парашюта в случае срабатывания" САС на стартовом
комплексе работают оба вытяжных парашюта, ибо скоростной напор
незначителен. При штатном возвращении СА из Космоса большой купол
обрывает тарированный по прочности фал и отделяется. Тормозной парашют
в этом случае извлекается из контейнера малым вытяжным парашютом.
Высота ввода в работу тормозного парашюта ~9.5 км. Скорость полета СА
при работе тормозного парашюта снижается до 90 м/сек. После достижения
СА указанной скорости на высоте примерно в 3.5 км. вводится в работу купол
основного парашюта площадью в 1000 м2. Купол имеет рифление и в таком
виде снижает скорость СА за 4 сек. до 35 м/сек. После снятия рифления купол
основного парашюта наполняется полностью и скорость на высотах порядка 3
км снижается до 17 м/сек. По мере снижения СА и возрастании плотности
воздуха атмосферы скорость снижения достигает величины до 7 м/сек. При
нормально протекающем спуске происходят следующие операции перед
приземлением СА:
— отделение лобового щита теплозащиты;
— открытие двигателей мягкой посадки;
— "перецепка" строп парашюта на симметричную подвеску СА;
—"взведение" кресел космонавтов ( подъем на амортизаторах на
высоту -300мм);
— выравнивание давления внутри СА с давлением окружающей
атмосферы.
При достижении высоты ~ 1м по команде от высотомера включаются
двигатели мягкой посадки и СА в клубах пыли приземляется на сушу.
Скорость касания поверхности Земли при расчетных условиях посадки
составляет около 0.5 м/сек. После приземления экипажем выдается команда
на отстрел от конструкции С А по крайней мере половины строп парашюта.
Спуск на запасной парашютной системе. Запасная система
обеспечивает спуск СА при неотделении крышки контейнера основного
парашюта, отказа одного из элементов основного парашюта. Запасная
система вводится в работу автоматически, если скорость снижения СА на
участках работы основного парашюта превышает заданную. Скорость может
превышать заданную из-за разрушения куполов тормозного или основного
парашютов, при этом поврежденный парашют автоматически отстреливается
от СА. Запасная система вводится в работу на высотах порядка 4.5 км. В
состав системы входят вытяжной блок и запасной (в запасной системе он
является основным) купол. Площадь купола 574 кв.м, купол имеет глубокую
рифовку, что позволяет ему выполнять роль тормозного парашюта. После
ввода купола рифовка удерживается 4 сек. после чего снимается, и купол
наполняется полностью. Поскольку скорость снижения на запасной системе
несколько больше, чем на основной, и достигает величины перед включением
двигателей мягкой посадки 9м/сек. (против 7м/сек при посадке на основной
системе), двигатели включаются на высоте в 1.5м. Скорость приземления в
этом случае составит примерно 0.8м/сек. Расчетный план и баллистическая
схема посадки одного из штатных кораблей "СОЮЗ-ТМ" приведены на рис.
10.4.
Лекция №11: Системы электропитания
На ПКА все бортовые системы используют электрическую энергию. Это и
электропитание бортовой ЦВМ, системы управления движениям, управление
электроарматурой двигательных установок, обеспечение радиосвязи космонавтов с
Землей и т.д. Основное требование к системе - высочайшая надежность. Для её
обеспечения применяются 2-х проводное питание, резервирование цепей и элементов,
автоматика зашиты. На ПКА для получения электрической энергии используются
следующие виды энергии: химическая, солнечная и ядерная. Системы получения
электроэнергии от этих источников разработаны и были применены при реализации
полетов различных КА. На первых ПКА типа "ВОСТОК" и "МЕРКУРИ" применялись
аккумуляторные батареи без какого-либо подзаряда от внешних источников в течение
всего полета. Но уже на следующих ПКА, предназначенных для более длительных
полетов, появляются более сложные системы электропитания. Так, на кораблях типа
"СОЮЗ" появляются солнечные батареи, которые в процессе полета и расходования
энергии из аккумуляторов, осуществляли их подзаряд. Для оценки потребностей ПКА в
электроэнергии можно привести средние величины потребления различных ПКА:
"МЕРКУРИ" - 100 Вт при продолжительности полета около 35 часов. "ДЖЕМИНИ" - 800
Вт при продолжительности полета около 120 часов, "АПОЛЛО" - 8 кВт при
продолжительности полета около 250 часов, "СОЮЗ" - 320 Вт при продолжительности
автономного полета около 120 часов. .
Тенденция современных ПКА к увеличению продолжительности полета
сопровождается тенденцией к увеличению мощности и запасов электроэнергии на
борту для питания систем ПКА. Так, при увеличении продолжительности полета
появляются регенерационные системы СО, которые требуют большего количества
энергии. Как отмечалось в лекций по СОЖ, катализ воды, получение технической и
питьевой воды из урины, поглощение углекислого газа и другие химические реакции в
целях обеспечения нормальных условий жизнедеятельности, - все это требует затрат
энергии ( на катализ 1 кг воды необходимо ~4.5кВт ч, на получение 1 кг кислорода из
углекислого газа- 15кВтч). Обеспечение перспективного замкнутого цикла
жизнедеятельности в ПКА также не обойдется без большого количества
электроэнергии. Из изучения технических принципов, используемых в различных
источниках энергии систем энергообеспечения, можно сделать вывод о том, что
системы электропитания можно классифицировать на [схемы, масса которых зависит
от времени полета, :: на системы, масса которых не висит от времени полета – Т
полета.

Совершенно естественно, что масса аккумуляторов определяются запасами


электроэнергии, которая "находится " в них. Аналогичный вывод можно сделать об
электрогенераторных установках, которые вырабатывают электроэнергию в результате
расходования какого-либо рабочего тела, и, следовательно, чем больше требуется
энергии выполнения длительного полета, тем больше необходимо иметь рабочего тела.

Рассматривая источники энергии, помещенные в правой части схемы классификации и


пренебрегая некоторыми техническими деталями ( например деградацией солнечных
батарей в процессе длительных полетов или заправкой реакторов ядерным топливом),
для реальных продолжительностей полетов можно считать, что масса систем с такими
источниками не зависит от времени летной эксплуатации.

Химические источники энергии


Химическими источниками энергии представляют собой или аккумуляторные
батареи или какие-либо устройства, в которых имеются емкости с каким-либо рабочим
телом, которое поступая в генераторы или в преобразователи энергии, обеспечивает
выработку электроэнергии. Аккумуляторные батареи. Применяемые в составе ПКА
аккумуляторы являются в основном никель - кадмиевыми, серебряно - кадмиевыми,
серебряно-цинковыми химическими батареями. Переход ОТ широко
распространенных bj практике свинцовых батарей на вышеуказанные батареи
объясняется извечным желанием получить как можно большую электрическую
емкость батареи при ее минимальном весе. В таблице приведены некоторые
характеристики химических батарей.
Тип химической батареи Ресурс в циклах Удельная емкость
"заряд - разряд" Вт ч/кг
Никель - кадмиевые 10 000 -33
Серебряно — кадмиевые 10 000 -55
Серебряно - цинковые <100 -132
Из таблицы следует, что при непродолжительных полетах с малым количеством циклов
"заряд-разряд" можно применять серебряно - цинковые батареи, но при длительных
полетах и, следовательно, большим количеством циклов следует использовать серебряно -
кадмиевые или никель - кадмиевые батареи. Химические источники такого типа
применяются, когда требуется небольшое количество электроэнергии, и потребляемой
незначительное время. Система, состоящая их химических батарей, достаточна надежна в
эксплуатации, и, тем не менее, в составе ПКА, имеются основные и дублирующие
аккумуляторы (см. СЭП корабля СОЮЗ-ТМ" - ББ и РБ на рис. 11.3.). Генераторы или
преобразователи энергии. ( рис. 11.1 ). Для краткости изложения в данном разделе
назовем их "устройствами". Можно классифицировать эти устройства, как устройства в
которых электроэнергия получается непосредственно из тепловой (в том числе и
солнечной) энергии, и -■ устройства, в которых тепловая энергия преобразовывается
в механическую или химическую, и только затем, - в электрическую. В качестве
примеров, непосредственного преобразования энергии можно привести фотоэлементы
солнечных батарей, термоэлектрические и термоэлектронные преобразователи. В качестве
примеров "непрямого" преобразования тепловой энергии можно привести концентраторы
солнечной энергии, которые собирают тепло солнечной энергии, обеспечивают ее подвод
к какому-либо источнику с рабочим телом, и далее подачу его на привод
электрогенератора. Рассмотрим системы «двигатель – генератор» (рис.11.1. е). Основным
элементом системы является электрический генератор, который и вырабатывает
электрическую энергию. Генератор может приводиться в движение различными
движителями: валом турбины или валом двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Рабочее
тело, приводящее в движение валы турбины или ДВС, может получаться в результате
химической реакции в газогенераторах турбины, или в рабочих цилиндрах ДВС, или
путем нагрева газа до высоких температур в специальных реакторах, в том числе и
ядерных. Система получения энергии по таким схемам оправдана в случаях, когда
требуется значительное количество электроэнергии на небольшом отрезке времени.
Схемы выработки электроэнергий генераторами в различных схемах в основном
одинаковы, отличие состоит в источниках получения тепловой энергии. В качестве
источников могут быть использованы химические, изотопные, ядерные, солнечные
источники и т.д. В качестве рабочего тела в генераторах использовались азот, перекись
водорода и др. химически энергоемкие составы. При развитии этого направления
перспективными оказались системы, работающие на 2-х компонентных
самовоспламеняющихся компонентах топлива, обеспечивающие выработку большого
количества энергии в течение длительного времени. Эти системы оказались удобными
еще потому, что на аналогичных компонентах работают ДУ ПКА. При разработках систем
электропитания ПКА применялись, также, системы, использующие рабочее тело с низкой
температурой кипения. Такие системы могут хранить рабочее тело в виде газа при
достаточно высоком давлении, или в виде жидкости при низких температурах и низком
давлении. Системы с рабочим телом в виде газа просты, не требуют систем вытеснения
рабочего тела из хранилищ, но достаточно тяжелы, и поэтому предпочтение в
конструкциях ПКА отдается системам с хранением рабочего тела в виде криогенных
жидкостей. Хранение осуществляется в 2-х видах: хранение "чистой" жидкости и
хранение "жидкостно-паровой" смеси. И тот и другой метод имеют свои преимущества и
недостатки, хотя, в самом общем случае, система с "чистой" жидкостью обеспечивает
выигрыш в весе. Рассмотрим некоторые характеристики системы "двигатель - генератор".
В практике космических полетов применялись ДВС до 5 л.с. при оборотах около 6000
об/мин. и удельном расходе 1.8 кг/кВт час. Переход с ДВС на турбины оправдан при
мощностях свыше 10 кВт. В качестве рабочего тела можно использовать водород +
кислород, продукты разложения гидразина (N2H4), перекись водорода (H2O2) и т.д.
Преобразование энергии может осуществляться по открытому или замкнутому циклу.
Если рабочее тело, прошедшее через рабочие полости движителя генератора
Вбрасывается, то цикл называется открытым. Если рабочее тело, используются повторно,
то цикл - замкнутый. Солнечные источники энергии ( рис. 11.2. а, б). Солнечный источник
энергии является самым надежным источником. Поток тепловой энергии солнечного
излучения около Земли равен 1370 Вт/м2. Количество солнечной энергии, которую может
получить ПКА, зависит от траектории его полета и ориентации относительно Солнца.
Солнечную энергию можно непосредственно преобразовывать в электрическую при
помощи солнечных батарей (см. ниже). Другим способом получения электроэнергии
является способ преобразования световой энергии в тепловую, а затем - в электрическую
(см. раздел о генераторах). Поскольку получение солнечной энергии не является
самоцелью космического полета, а также учитывая периодическое попадание ПКА в тень
Земли, на борту ПКА необходимо устанавливать накопители электрической энергии,
которые обеспечивали бы работу бортовых систем при неблагоприятной ориентации
солнечных батарей относительно Солнца или при нахождении ПКА в тени Земли. Самым
простейшим накопителем является аккумулятор, постоянно подзаряжающийся от
солнечных батарей и отдающий энергию в выше указанных неблагоприятных (только для
работы солнечных батарей) случаях. Можно рассматривать случаи накопления тепловой
энергии, например, плавления водородистого лития под действием солнечной энергии
теплота плавления ~ 756 Вт/кг). То есть на солнечной стороне орбиты литий
расплавляется, накапливая тепловую энергию, а на теневой стороне орбиты литий
остывает, возвращаясь в твердое состояние отдает теплоту, затраченное на его плавление
(естественно с потерями).
Ядерные источники. В энергоустановках ПКА в качестве источников тепла
применялись радиоактивные изотопы. Распад изотопов сопровождается выделением
энергии в виде нейтронов большой энергии, а - частиц, 13 - и γ- лучей или их сочетаний.
При торможении этих частиц лучей в конструкционных материалах кинетическая энергия
преобразуется в тепловую. Затем тепловая энергия преобразуется в электрическую в
каком-либо преобразователе энергии (опять же, см. раздел о генераторах). Разработка
компактных ядерных реакторов мощностью в десятки киловатт уже реально достижимая
техническая задача. Основные преимущества ядерных реакторов заключаются в
следующем:
— высокая удельная мощность на единицу объема ~35МВт/м3;
— малым удельным весом ~10кг/кВт;
— большим ресурсом;
— отсутствие необходимости в режимах ориентации на Солнце для заряда
химических батарей;
— отсутствие тяжелых химических батарей.
Тем не менее надо помнить, что в случае применения ядерных реакторов необходимо
иметь биологическую защиту, масса которой может достигать значительных величин. В
итоге можно делать заключение, что применение реакторов целесообразно только при
больших потребляемых мощностях в течение длительного времени (по данным США
применение ядерных реакторов целесообразно при условном удельном весе реактора без
учета биологической защиты от 20 до 200 фунт/Квт сутки или примерно от 9 до 90
кг/кВт*сутки.
Изотопный генератор с непосредственным подводом тепла (рис.11.1. б)
Нагрев термоэлементов осуществляется непосредственно в зоне реактора, а охлаждение
осуществляется радиационными поверхностями. Сборки термоэлементов размещаются
вокруг тепловых блоков, каждый из которых представляет из себя капсулу с изотопным
топливом. Тепло, выделяемое при распаде изотопа, передается теплопроводностью к
спаям_термоэлементов. С холодной стороны термоэлементы соединены с радиационными
поверхностями, которые сбрасывают тепло в космос.
Преобразователи энергии. Преобразователи энергии могут быть подразделены на 2-а
типа: прямые и косвенные. Прямые преобразователи включают в себя химические
аккумуляторы или батареи, топливные элементы, солнечные батареи,
термоэлектрические и термоэлектронные преобразователи. Об аккумуляторах
достаточно упоминалось выше, поэтому перейдем к топливным элементам. Топливный
элемент (ТЭ) устройство, в котором непрерывно происходит химическая реакция, энергия
которой преобразовывается в электрическую энергию. ( рис. 11.2 в). В качестве примера
можно привести электрохимический генератор (ЭХГ) работающий на водороде и
кислороде. ТЭ ЭХГ имеет 2-а электрода, выполненных из металлической сетки с
каталитическим покрытием. Между электродами помещается пористая мембрана,
являющаяся носителем электролита. На аноде ионы гидроокиси взаимодействуют с
водородом, освобождая электроны: 2Н2+4ОН— 4H2О + 4е. Если катод и диод
соединить через нагрузку, освободившиеся электроны начнут перемещаться к катоду и на
нем будет реализовываться реакция: О2 + 2H2O + 4е —* 4ОН. В результате через нагрузку
потечет ток. При этом часть химической энергии будет превращаться в тепло и общая
реакция имеет вид: 2Н2 + O2 —• 2Н2О + тепло + электроэнергия. Получаемая вода
используется как питьевая и техническая. К.П.Д. современных ТЭ может достигать 70%
при удельном расходе 0.4кг/кВт*час. Солнечные батареи (CБ). С Б - источник эл/энергии
в СЭП КА, состоящий из полупроводниковых фотоэлектрических преобразователей
(ФЭП) и несущей конструкции. Представляет собой большое количество
последовательно-параллельно соединенных ФЭП. В космической технике широкое
распространение получили солнечные батареи (СБ), использующих *р - n* структуры
кремниевых элементов. Принцип формирования электрического тока через
фотоэлектрический преобразователь (ФЭП ) можно понять из рассмотрения рис. 11.1.в.
Основным элементом ФЭП является монокристаллическая пластина полупроводника.
которая имеет 2-а четко разграниченных слоя: "n" и "р". Слой "n" содержит состав,
который легко отдаст свои валентные электроны в зону проводимости, и эти электроны
становятся свободными. Сами атомы перестает быть электрически нейтральными и у них
появляется положительный заряд, равный по величине заряду электрона, но имеющий
обратный знак. Такой заряд называется "дыркой". В слое " р " имеется состав другого
вида: здесь существует тенденция захвата дополнительных электронов для образования
валентных связей между атомами состава и полупроводника. Электроны уходят на эти
связи, оголяя места, с которых они ушли. В результате появляются новые дырки. Кроме
того, атомы могут передавать валентные электроны друг другу, а дырки при этом
перемещаться. Таким образом, дырки становятся носителем заряда. В итоге, в слое "n"
образовывается нескомпенсированный положительный заряд, а в слое "р" -
отрицательный. На границе "р - n" перехода возникает потенциальный барьер. Далее, если
фотон энергии попадет в такую поверхность и столкнется с валентным электроном, то
энергия фотона передастся электрону и он станет свободным. Возникают дополнительные
пары электрон - дырка. Наличие барьера приводит к разделению зарядов и слой " n"
подтверждает свой отрицательный заряд, а слой " р " - положительный. Поскольку на "р -
n" переходе существует электрическое поле, то свободные электроны образуют ток через
подключенную нагрузку. СБ состоит из элементов кремния толщиной 1S-20 ммд
обладающего избытком валентных электронов. Повёрхностный слой толщиной 0.2 - 2 мк
обработан так, что в нем не хватает электронов, т.е. имеется избыток "дырок"; этот слой
является положительным. На границе 2-х Властей, называемых переходом, существует
электрическое поле. Если фотон, Попадающий на элемент, обладает достаточной
энергией, то при столкновении с Валентным электроном эта энергия передается
электрону, который становится свободным. Поскольку на "р—n" переходе существует
электрическое поле, то свободные электроны j,разуют ток, который при замыкании цепи
может проходить через нагрузку. ,ЭДС [отдельного ФЭП не зависит от его площади и
равна 0.5 -0.55 В, ток короткого замыкания cоставляет 35 - 40 mA на 1смг площади ФЭП.
Кроме кремниевых разрабатываются СБ на основе арсенида галлия,, тонкопленочные
батареи на основе сернистого кадмия. Однако при изготовлении перспективных
конструкций основные трудности упираются в технологию изготовления. Длительная
эксплуатация СБ показала на "деградацию" Поверхностей СБ под действием облучения
всеми факторами космического пространства, в' том числе и ударами микрометеоритов.
СБ после нескольких лет эксплуатации может потерять до 50% первоначальной
эффективности преобразования солнечной энергии в Электрическую. От воздействия
радиационного воздействия и воздействия Солнечных вспышек применяются защитные
прозрачные покрытия, легирующие добавки в материал ФЭП. КПД СБ можно определить
как соотношение электрической мощности, полученной с панелей СБ, к мощности
солнечной энергии, падающей на панели перпендикулярно. КПД кремниевых СБ
достигает до 17%, батарей из арсенида галлия – до 40%. С ростом температуры свыше
25С происходит уменьшение КПД за счет снижения напряжения ФЭП (рост внутреннего
сопротивления). Рабочая температура колеблется от -30С до +70С в зависимости от
внешних тепловых потоков. Для более эффективной работы СБ и их независимости от
ориентации ПКА в состав ПКА включают системы ориентации СБ (СОСБ). Подобные
системы активно управляют положением панелей СБ, обеспечивая максимальные потоки
солнечной энергии. Современные СБ могут вырабатывать до 130 Вт\м2 на расстоянии 150
млн.км от Солнца. Погрешность наведения поверхностей СБ на Солнце должна быть не
хуже 10-150 . Масса 1 м2 СБ составляет 7-10 кг, из них 40% составляет масса ФЭП.
Мощность СБ может достигать нескольких десятков и даже сотен кВт.
Продолжительность работы СБ должна быть не менее нескольких лет и зависит от
метеорной эрозии, ухудшающей её оптические коэффициенты поверхности СБ и
понижающей ЭДС ФЭП. Кроме того, на СБ воздействуют тепловые удары: охлаждение
на теневой части орбиты и нагрев на Солнечной. От радиационного воздействия и
воздействия Солнечных вспышек применяются защитные прозрачные покрытия,
легирующие добавки в материал ФЭП. Наиболее широкое конструктивное
распространение получили СБ панельного типа. Такие батареи состоят из нескольких
шарнирно соединенных жестких панелей, каждая представляет легкий каркас с натянутой
капроновой сеткой. К сетке крепятся пластины фотоэлементов и провода токоотводов.
Преимущества таких батарей – небольшой вес, недостаток - большие габариты в
сложенном состоянии Широкое Применение СБ получили при создании СЭП
международной космической станции (МКС) || рис 11.4.)* Пример реализации системы
электропитания с СБ с химическими батареями Можно рассмотреть на примере СЭП
корабля "СОЮЗ-ТМ". ( рис. 11.3.). Несмотря на громоздкость приведенной схемы СЭП
корабля "СОЮЗ-ТМ", она достаточно проста я логична. Собственно схема приведена в
середине листа» а по периферии показаны управляющие воздействия на систему СЭП
или поступающая информация от отдельных ; ,датчиков системы. На схеме показаны 3-
химических батареи: основная - ББ, резервная- ЕРБ, и батарея СА - БСА. Снизу показаны
по 2 секции солнечных батарей СБ1 я СБ2. Показаны датчики максимального (МН34.2) и
минимального (МН23.6) напряжения. Показана автоматика» подключающая и
отключающая СБ к ЬЬ - режим заряда и отключения от заряда ( ДП). При стыковке
корабля к орбитальной станции электропитание корабля осуществляется от СЭП станции
» подключением ДП {объединенного питания. В состав схемы включены датчики расхода
электроэнергии - |ИСА. Особо надо остановиться на датчике МН23.6 - датчике
минимального напряжения, [при срабатывании которого отключается вся электрическая
нагрузка в корабле» кроме [минимальной, обеспечивающей жизнедеятельность
космонавтов, и позволяющей [провести режимы по восстановлению номинального
напряжения в бортовой сети или, в [случае невозможности восстановления, осуществить
срочный спуск на Землю. В системе СБ и химические батареи работают параллельно,
обеспечивая питание бортовых систем [корабля в зависимости от солнечно-теневой
обстановки на орбите: при наличие ["хорошего” солнечного освещения ток от СБ
обеспечивает питание бортовых систем и [заряд химических батарей. При нахождении
корабля в тени Земли питание систем корабля осуществляется только от химических
батарей. Термоэлектрические и термоэлектронные преобразователи. Некоторые
характеристики термоэлектрических и термоэлектронных преобразователей приведены в
таблице.
Тип Удельная Плотность Расчетная
преобразователя мощность в мощности в длительность
Вт/кг Вт/см2 эксплуатации
в годах _____
Термоэлектрический 2.2 ~10 до 5 лет
____ Термоэлектронный _______ 7 -25 до 5 лет
_______________

Термоэлектрический преобразователь энергии - это по сути термопара, имеющая


ограничения по температуре горячего спая. ( рис11.1. и и рис. 11.1. г) .
Термоэлектрическая пара состоит 2-х полупроводников типа "р" и "п", соединенных
металлической пластиной. При подведении тепла к пластине носители электрических
зарядов в полупроводниках возбуждаются и концентрируются на холодных концах . л о
приводит к разности потенциалов между холодными концами плеч. Затем плечи можно
подключить к внешней нагрузке и через нее потечет ток. Для получения необходимых
силы тока и напряжения применяют различные сочетания последовательных и
параллельных соединений. В настоящее время наиболее подходящим материалом для
полупроводников является теллуристый свинец, обеспечивающий температуру перехода
до - 430°С В поисках высокотемпературных термоэлектрических материалов ожидается
появление материалов с температурами перехода до - 1100 С Термоэлектрические
преобразователи отличаются простотой конструкции, надежностью, устойчивостью к
внешнему облучению. Можно рассмотреть конструкцию термоэлектрического модуля. В
этой конструкции подвод и отвод тепла осуществляется жидкими теплоносителями.
Нагретый в реакторе теплоноситель поступает в центральный канал модуля и через
металлические сетки отдаст тепло горячим спаям термоэлементов. Гермоэлементы
охлаждаются снаружи с помощью холодного теплоносителя. Энергетическая установка

Староверов Валерий Иванович, доцент, к.т,н,, МГУЛ, ФЭСТ, СМ


Лекция № 13: Экспериментальная отработка ПКА

Летным испытаниям ПКА предшествует всесторонняя


экспериментальная отработка, включающая в себя как наземные испытания,
так и летные. По сложившейся в СССР практике пилотируемому полету КА
обязательно предшествуют беспилотные 'полеты; проводимые практически по
той же программе, что последующие пилотируемые полеты, или предельно
близкой к ней. Экспериментальной отработке придается исключительно
важное значение: на уровне Правительства страны выпущены
организационные документы, регламентирующие обязательный перечень
работ по экспериментальной отработке изделий космической техники,
последовательность их проведения. Так, в одном из таких документов
определено, что уже в составе эскизного проекта на ПКА, то есть в одном из
самых первых проектных документов по созданию ПКА должны содержаться
требования к "Плану обеспечения надежности (ПОН)". ПОН является
основополагающим документом по обеспечению надежности ПКА,
содержащим работы и мероприятия по обеспечению и подтверждению-
надежности ПКА. Как правило, в ПОН включены работы по моделированию,
макетированию и экспериментальной отработке. В вопросах
экспериментальной отработки рассматриваются программы автономных и
комплексных испытаний (см. ниже), подразделенных на следующие виды:
прочностные и вибропрочностные, тепловые и тепловакуумные, акустические
и пневмогидравлические, электрические и радиотехнические и т.д. Причем
оговариваются условия проведения испытаний, в том числе в условиях
экстремальных режимов. На основании ПОН выпускается комплексная
программа экспериментальной отработки (КПЭО). КПЭО отражает состав
изделий, подвергаемым автономным и комплексным испытаниям, цели и
задачи испытаний, виды испытаний, перечень программ и методик проведения
испытаний, методик оценки результатов испытаний, порядок отчетности по
испытаниям. Необходимо обратить внимание на то, что работы по КПЭО
должны быть завершены с положительными результатами и выпуском
положительных заключений до начала летных испытаний ПКА.
Основными задачами экспериментальной отработки являются:
 определение типов необходимых стендов и экспериментальных
установок, на которых можно воспроизвести неблагоприятные
сочетания внешних факторов, влияющих на ПКА, и подтвердить
при их воздействиях работоспособность ПКА и его бортовых
систем. В случае отсутствия необходимых стендов, обосновать
необходимость их создания, определить их перечень со сроками
создания и стоимостями;
 отработка функционирования ПКА в целом, а также его бортовых
систем, подтверждение заданных технических параметров
бортовых систем, и, что не менее важно, отработка их
взаимовлияния друг на друга и отработка их взаимодействия;
 отработка конструкторской, технологической и эксплуатационной
документации;
 автономная отработка бортового и наземного программного
обеспечения;
 комплексная совместная отработка бортового и наземного
программного обеспечения на комплексных стендах, составление и
отработка полетного задания;
 комплексные тренировки экипажей совместно с персоналом
управления полетом;
 моделирование управления полетом на наземных моделирующих
стендах, отработка полетной документации;
 отработка наземных испытательных комплексов, в том числе
технического и стартового комплексов полигона запуска ПКА;
 проведение летных беспилотных испытаний ПКА,
предшествующих пилотируемым полетам.
Экспериментальная отработка проводится постоянно на всех этапах
создания ПКА: на этапе проектирования отработкой подтверждается
правильность проектных решений, на этапе выпуска конструкторской
документации - выбор материалов, конструкторских решении по отдельным
узлам и агрегатам, на этапе изготовления – автономное функционирование
систем, узлов и агрегатов. Надо отметить, что проектные ошибки являются
самыми трудноисправимыми. Поэтому принципиальные вопросы,
определяющие порядок отработки и ее эффективность являются
основополагающими при проектировании ПКА, и в этом вопросе необходим
самый тщательный подход и продуманность решений. Необходимо
совершенно четко определить следующие вопросы:
 последовательность отработки ПКА, выработка критериев
достаточности испытаний на конкретном этапе программы
отработки для перехода на следующий этап;
 определение видов испытаний в соответствии с условиями
эксплуатации ПКА, внешними воздействиями и неблагоприятными
нагрузками;
 определение состава и комплектации экспериментальных
установок бортовыми системами или их макетами.
На основании КПЭО на ПКА в целом разрабатываются частные КПЭО
на все без исключения его комплектующие системы. Испытания проводятся
при комплексной имитации условий эксплуатации при сочетании наиболее
неблагоприятных режимов работы и воздействия внешних факторов.
Комплексная программа предусматривает следующие виды испытаний:
исследовательские, автономные, комплексные и межведомственные
испытания ПКА.
Исследовательские испытания
Возможны аналогичные испытания отдельных систем ПКА.
Исследовательские испытания проводятся в основном на стадии эскизного и
технического проектирования и предназначены для определения или
подтверждения характеристик конструкции ПКА или его бортовых систем.
Исследовательские испытания могут проводиться, при необходимости, по
всем фундаментальным дисциплинам науки и техники: по аэро-, гидро- и
газодинамике, теплопередаче и теплозащите, по акустическим и
вибрационным нагрузкам, по свойствам материалов, по устойчивости и
управляемости ПКА и т.д. Например, при проведении аэродинамических
испытаний СА, его устойчивости и управляемости, использовались продувки
в аэродинамических трубах, в том числе и продувки со сверхзвуковыми
скоростями потока воздуха. Акустические исследования включают
исследования внешних акустических воздействий на конструкцию ПКА от
двигателей PH на старте и на" участке выведения. Гидродинамические
испытания направляются на отработку поведения жидких фракций в баках и
контейнерах в условиях невесомости и перегрузок, возникающих при
вращении ПКА вокруг центра массы. Исследования теплозащитных покрытий
позволили создать надежную защиту СА от плазменного воздействия при
движении в атмосфере с гиперзвуковыми скоростями. Можно привести еще не
один пример, когда при возникновении какой-либо проблемы при
проектировании ПКА, проводились исследовательские испытания для ее
решения. При исследовательских испытаниях широко используются
масштабные модели, средства математического и физического
моделирования, летающие лаборатории.
Автономные испытания
Автономные испытания занимают основной объем отработочных
испытаний бортовых систем ПКА, его отсеков, узлов и агрегатов.
Автономным испытаниям подвергаются как вновь созданные системы, узлы и
агрегаты ПКА, так и доработанные или заимствованные, даже если условия
эксплуатации или функционирования изменились незначительно. Основными
задачами автономных испытаний являются:
 отработка или проверка функционирования и работоспособности
бортовой системы, узла или агрегата (в дальнейшем система) при
всех видах внешних воздействий, определяемыми условиями
эксплуатации ПКА, в том числе по условиям транспортировки,
хранения и ресурса;
 подтверждение заданных технических характеристик;
 подтверждение заданных величин надежности системы;
 отработка технической документации;
 исследование запредельных режимов при работе системы,
могущих возникнуть при аварийных ситуациях, а также
определение наиболее приемлемых способов выхода из подобных
ситуаций;
Автономная отработка включает в себя, как правило, лабораторно-
отработочные испытания и конструкторско-доводочные испытания, а также
испытания на работоспособность системы. Лабораторно-отработочные
испытания (ЛОИ) проводятся с целью проверки конструкторских и схемных
решений, экспериментального определения характеристик системы,
подтверждения правильности выбора логики функционирования, проверки
режимов работы комплектующих системы. Конструкторско-доводочные
испытания (КДИ) проводятся на первых образцах системы, изготовленных в
полном соответствии со штатными образцами, в целях отработки и
подтверждения функционирования в условиях, близким к штатным условиям
эксплуатации, а также подтверждения ресурса системы и ее надежности. Как
правило, ЛОИ подвергаются электронные бортовые системы, КДИ -
механические системы. Механические системы включают в себя прочностные
испытания: статические, акустические, вибрационные. Отдельно стоит
автономная отработка двигательных установок (ДУ). Являясь одной из
важнейших систем, обеспечивающих безопасность космонавтов, ДУ проходит
самую тщательную наземную отработку, которая предусматривает все
перечисленные виды испытаний и завершается стендовыми огневыми
испытаниями. В заключение можно резюмировать, что все системы ПКА
проходят автономные испытания в соответствии с конкретной КПЭО.
Комплексные испытания
Комплексные испытания завершают экспериментальную наземную
отработку, и по их результатам дается заключение о допуске системы к летним
испытаниям. Основными задачами комплексных испытаний (КИ) являются:
 комплексная отработка бортовых систем, узлов или агрегатов в
процессе их взаимодействия в условиях, близких к условиям
штатной эксплуатации, с имитацией аварийных ситуаций;
 отработка и проверка прочностных, жесткостных и частотных
характеристик конструкции ПКА в целом;
 проверка тепловых режимов ПКА со штатными бортовыми
системами по штатным программам функционирования в
барокамере с имитацией внешних тепловых воздействий;
 отработка технологического оборудования и контрольно-
проверочной аппаратуры совместно с ПКА или его
полноразмерными макетами на техническом и стартовом
комплексе полигона запуска ПКА.
Комплексные испытания - это весьма сложный и трудоемкий процесс,
в котором испытываются только те системы или сочетания систем, которые
ранее не испытывались. В связи с большой сложностью и стоимостью
полноразмерных макетов для комплексных испытаний, часто различные виды
испытаний проводятся на одних и тех же макетах, которые по необходимости
дорабатываются специально для конкретных испытаний. Так, габаритно-
весовой макет, на котором проверяется и отрабатывается компоновка ПКА, в
дальнейшем может использоваться как макет для прочностных испытании.
Прочность испытания ПКА могут проводится одновременно со статическим
нагружением конструкции проводится воздействие на нее тепловых полей.
Вибропрочностные испытания проводятся с использованием мощных
электродинамических и электрогидравлических стендов, создающих
динамические нагрузки до 20 тонн с частотами до 2000Гц. Тепловакуумные
испытания ПКА проводятся в специальных барокамерах с имитацией внешних
тепловых потоков на ПКА. По результатам испытаний определяются
температурные поля и распределение локальных температур по конструкции
ПКА. В макетах для тепловых испытаний крайне желательно устанавливать
реальную аппаратуру, выделяющую реальное тепло по реальным программам
функционирования. В случаях невозможности такого исполнения макета,
необходимо устанавливать на макет тепловые эквиваленты аппаратуры,
полностью имитирующие в тепловых процессах реальную аппаратуру. Особо
важными являются комплексные электрические испытания (КЭИ),
проводимые на дорогостоящем комплексном электрическом стенде (КС ПКА),
являющимся полным электрическим аналогом штатного ПКА со штатным
программным обеспечением. В случае невозможности сымитировать на КС
какую-либо Штатную динамическую операцию (например, длительный по
времени режим стабилизации ПКА), программа выполняется за счет
получения информации от математических моделей или "подыгрышем"
наземным программным обеспечением. На КС проходят комплексную
отработку бортовое и наземное программное обеспечение, проверяется
взаимодействие всех бортовых систем, их взаимное влияние друг на друга, вся
испытательная и полетная документация, испытываются интерфейсы с PH. На
КС осуществляется определение реальных электрических характеристик
приборов ПКА, параметры токовых защит, работоспособность систем при
минимальном и максимальном напряжении бортового питания, реальные
токопотребления и т.д. Важнейшей задачей КС является проверка работы
режимов в нештатных ситуациях, выработка рекомендаций по преодолению
их или выхода из них с минимальными потерями. Важной задачей
комплексных испытаний является отработка радиочастотной совместимости
радиосредств ПКА. Для моделирования полета ПКА создается комплексно-
моделирующий стенд (КМС), на котором с использованием математических
моделей и реальных приборов можно смоделировать полет без каких-либо
ограничений в реальном масштабе времени. На КМС решаются следующие
задачи:
 практическая подготовка космонавтов в управлении ПКА на всех
участках полета, режимы управления ПКА, реализуемые на КМС могут быть
автоматические или ручные, при этом на КМС имитируется внешняя полетная
обстановка;
 отработка бортовой документации для космонавтов и полетной для
персонала управления полетом;
 обеспечение информацией персонал управления полетом в процессе
автономных и комплексных тренировок.
К комплексным испытаниям можно отнести испытания космонавтов в
сурдобарокамерах, в которых наряду с испытаниями системы
жизнеобеспечения, отрабатывается работа с медицинской аппаратурой,
испытывается психологическая совместимость членов экипажа,
отрабатывается документация по медицинским операциям и экспериментам.
К таким же испытаниям можно отнести отработку процессов выхода в
открытый Космос и отработку космонавтами внекабинной деятельности,
проводимую в специальных гидробассейнах, в которых устанавливаются
макеты орбитальных станций с люками штатных размеров и конфигурацией,
а также штатной конфигурацией внешних элементов конструкции.
Экспериментальная база для комплексных испытаний (рис. 13.1. и
рис. 13.2.)
Для экспериментальной отработки ПКА привлекаются достаточно
широкий круг различных по своим возможностям и назначению стендов.
Кроме того, поскольку ПКА часть полета совершает в атмосфере Земли, то для
отработки участков полета в атмосфере привлекаются специальные самолеты.
При возвращении СА и попадании его на водную поверхность к испытаниям
привлекаются специальные плавучие средства. Кроме того, для приобретения
навыков спасения и выживания в малонаселенных и труднодоступных
районах Земли и мирового океана, экипажи проходят специальные испытания.
Для реализации всего комплекса испытаний ПКА могут привлекаться стенды,
средства и экспериментальные установки (ЭУ), обеспечивающие следующие
виды работ и испытаний:
 ЭУ для проведения полноразмерного макетирования ПКА в целом,
его отсеков, аппаратуры, кабельной сети, проверки удобства размещения
космонавтов;
 стенды и ЭУ для проведения прочностных статических испытаний
ПКА;
 стенды и ЭУ для проведения прочностных динамических
испытаний ПКА;
 стенды и ЭУ для проведения прочностных вибрационных
испытаний ПКА;
 реверберационные камеры для проведения прочностных
акустических испытаний ПКА и его систем;
 тепловакуумные камеры с имитацией внешнего воздействия и ЭУ
для проведения тепловых испытаний;
 барокамеры для проведения вакуумных испытаний ПКА в целом и
его систем, которые не испытывались автономно;
 стенды для комплексной отработки радиотехнических систем ПКА (в
частности так называемые "безэховые" камеры);
 комплексный электрический стенд (КС);
 комплексно - моделирующий стенд (КМС);
 стенды для огневых испытаний двигательных установок;
 самолеты для испытаний парашютных систем СА;
 плавучие средства для отработки приводнения СА и действий в этих
условиях космонавтов (морские испытания);
 стенды и ЭУ для проведения копровых испытаний СА (сбросы СА с
небольших высот для проверки прочности при ударных нагрузках);
 гидробассейны с макетами кораблей и орбитальной станции;
 сурдобарокамеры для проведения комплексной отработки СОЖ
совместно с медицинской аппаратурой.
Подготовка ПКА к пуску на полигоне запуска
Подготовка ПКА к пуску на полигоне запуска включает:
 проверку правильности функционирования бортовых систем при
их совместной работе;
 выявление неисправностей с последующей заменой отказавших
элементов систем с последующей перепроверкой;
 проведение заключительных операций после завершения
испытаний;
 заправку ПКА компонентами топлива, водой, теплоносителем;
 механическую и электрическую стыковки ПКА с PH;
 вывоз ПКА совместно с PH на стартовый комплекс, установка на
пусковой "стол".
Из приведенного перечня испытаний следует, что на полигоне запуска
ПКА повторяются практически все те испытания, которые были проведены на
заводе-изготовителе. Однако, в настоящее время все четче проявляется
тенденция осуществления запуска КА по так называемому принципу "запуска
с колес": то есть испытания КА в полном объеме производятся на заводе-
изготовителе, на полигоне запуска осуществляются испытания КА в
минимальном объеме, а, в основном, проводятся стыковочные испытания КА
с PH.
В дальнейшем работы проводятся по достаточно жесткой циклограмме
подготовки PH и ПКА на стартовом комплексе. Поскольку в России ПКА
выводятся на орбиту только PH типа "СОЮЗ", то можно сказать, что цикл
подготовки занимает около 2-х суток. За это время проводится ограниченный
объем проверок ПКА, получается в полном объеме телеметрическая
информация. Примерно за 4-е часа до старта осуществляется заправка 1 PH
компонентами топлива и газами. За 2-а часа экипаж занимает места в СА. С
этого момента "запитывается" система аварийного спасения космонавтов
(САС). САС может сработать по командам от автоматики PH или ПКА, а также
по радиокоманде с Земли. Пороховые двигатели САС за несколько секунд
уведут СА с космонавтами на высоту примерно в 1.5км и на боковое удаление
от места старта на расстояние около 1 км. Такое удаление считается
достаточным для обеспечения безопасности экипажа от огневого и
механического воздействия аварийной PH.
Межведомственные испытания
Межведомственные испытания (МВИ) проводятся после завершения
комплексных испытаний и оформления положительных заключений по их
результатам. Уже из названия испытаний следует, что в испытаниях участвуют
различные ведомства, отрасли промышленности и министерства обороны. По
сложившейся практике МВИ включают в себя: испытания ПКА на полигоне
запуска, беспилотные летные испытания, несколько пусков ПКА с
космонавтами на борту. Вопрос о завершении МВИ является достаточно
сложным и неопределенным, и некоторые программы пилотируемых пусков
были начаты и завершены в рамках МВИ ("ВОСТОК", "ВОСХОД",
"СОЮЗы"). Дело в том, что в соответствии с руководящими документами
после МВИ изделие передается заказчику для организации серийного или
массового производства и штатной эксплуатации. Поскольку ни серийного, ни
массового производства для ПКА до сих пор не организовано (выпуск по сути
– штучный, хотя документация «литерирована»), заказчик в традиционном
понимании отсутствует, неопределенность статуса МВИ присутствует.
В заключении можно привести пример важности экспериментальной
отработки в судьбе ракетно-космических проектов государственного
значения. В истории СССР создавались 2-а проекта, схожие по величине
выводимого на околоземную орбиту полезного груза в 100-110 тонн. Это
проекты H1-JI3 (60-ые - 70-ые годы) и "Энергия - Буран"(70-ые - 80-ые годы).
Объективные причины (в основном отсутствие стендовой базы и
невозможность ее создания в директивные сроки) не позволили осуществить
полноразмерные огневые стендовые испытания первой ступени PH Н1. И
наоборот, несмотря на давление высокого руководства страны на создание PH
"Энергия" в кратчайшие сроки, руководство проекта настояло на создании
таких стендов для проведения огневых испытаний, которые и были
проведены. Результаты летных испытаний не нуждаются в комментариях: 4-е
неудачных пуска PH Н1, причем все отказы на первой ступени, и 2-а
полностью удачных пуска PH "Энергия".
Лекция 14: Управление полетом ПКА

Управление полетом ПКА представляет собой комплекс действий, направленных на


достижение задач полета с максимальной полнотой. Управление полетом осуществляется
совместным функционированием бортового и наземного контуров управления полетом –
БКУ и НКУ, соответственно.

В состав БКУ входят бортовые системы ПКА с соответствующим программным


обеспечением, в состав НКУ - наземные технические средства, также, с соответствующим
программным обеспечением. Обеспечение корректного взаимодействия БКУ и НКУ
является одной из главных задач управления полетом. В процессе обеспечения
взаимодействия БКУ и НКУ не последнюю роль играет человеческий фактор: экипаж на
борту ПКА и персонал управления полетом на наземных технических средствах
управления полетом. Одной из основных задач полета является безусловное обеспечение
безопасности космонавтов. Поскольку космонавты находятся в

ПКА на орбите в течение всего космического полета, управление полетом ПКА и


обеспечение безопасности космонавтов - это непрерывный, непрерывающийся ни на
мгновенье, технологический процесс. Под управлением полета ПКА понимается не только
управление движением-центра масс ПКА по орбите или движением ПКА вокруг центра
масс, но и управление бортовыми системами, выполняющими те или иные операции,
способствующие выполнению задач полета. Непрерывность процесса управления
потребовала определенной организации наземных средств и персонала управления:
сменного метода работы персонала управления в центре управления полетом (ЦУП). ЦУП
— это специально подготовленное помещение, в котором размещаются технические
средства, обеспечивающие специалистов по управлению полетом необходимой
оперативной информацией, а также средствами связи, позволяющие принимать в ЦУП
информацию с ПКА, принятую непосредственно на станциях слежения.

ЦУП является центральным звеном управления техническими средствами и каналами


связи НКУ.

Управление полетом ПКА осуществляется специализированными формированиями


испытателей с привлечением специалистов-разработчиков бортовых и наземных систем
только на самых ответственных участках полета. Организационно испытатели
объединяются в главную группу управления полета (ГОГУ), как правило, дислоцируемую
ЦУП. Персонал управление полетом в ЦУП размещается в главном зале управления и в
специализированных группах поддержки. Все специалисты по управлению полетом
обеспечиваются средствами отображения обработанной информации и связаны между
собой средствами связи: циркулярными и прямыми (индивидуальными). ГОГУ является
оперативным органом, подчиняющимся Государственной Комиссии по летным
испытаниям ПКА. Основным документом, регламентирующем организацию управления
полетом ПКА является "Положение по организации управления полетом” "Положение..."
определяет состав организации промышленности, воинских частей Министерства
обороны, учреждений Академии Наук, участвующих в управлении полетом, определяет
их права, ответственность и обязанности, подчиненность и порядок их взаимодействия,
комплектацию ГОГУ специалистами, поименный состав специалистов, участвующих в
управлении полетом' ПКА. "Положение также, определяет организационную структуру
ГОГУ, права, ответственность и обязанности специалистов ГОГУ. Кроме того,
"Положение ..."регламентирует взаимодействие ГОГУ с Государственной Комиссией, с
привлекаемыми организациями и воинскими частями.

В основу работы ГОГУ положен принцип единоначалия. Во главе ГОГУ стоит


Руководитель полета (РП) (рис. 14.1.). На РП возложена персональная ответственность за
обеспечение безопасности экипажей, за выполнение программы полета, за сохранность
материальной части ПКА, за организацию работ бортового и наземного контуров , за
обеспечение их оперативного взаимодействия. РП имеет заместителей по отдельным
функциональным средствам обеспечения управления полетом. Среди них можно назвать:
заместитель РП по средствам наземного контура управления ЗРП . Заместитель РП по
бортовому контуру управления (ЗРП по БКУ), заместитель РП по баллистическому
обеспечению ( ЗРП по БНО), заместитель РП по техническим средствам и службам ЦУП (
ЗРП по ЦУП), заместитель РП по медико-биологическому обеспечению полета (ЗРП по
МБО), заместитель РП по подготовке и действиям экипажа (ЗРП по ДЭ), заместитель РП
по информированию общественности и т.д. Весь персонал испытателей ГОГУ
объединяется в специализированные группы. Во главе специализированных групп стоят
руководители групп (РГ) Руководители групп непосредственно подчиняются РП. Из
состава групп формируются смены по управлению полетом. При выполнении длительной
по времени программы полета формируются, как правило, до 5-ти оперативных смен. 4-е
смены работают поочередно сменяя друг друга, 5-ая обеспечивает плановую замену одной
из смен или специалисты из ее состава подменяют отсутствующих по каким-либо
причинам специалистов. Перед непосредственной работой по управлению полетом
специалисты проходят специальную подготовку, включающую теоретические занятия и
тренировки. Тренировки проводятся на реальных рабочих местах специалистов.
Информация, имитирующая информацию, поступающую с реального ПКА, передается с
комплексно - моделирующего стенда (КМС). В процессе тренировок на КМС работает
"технологический" экипаж, обеспечивающий имитацию работы реального экипажа на
реальном ПКА. На заключительном этапе тренировок привлекаются технические средства
и каналы связи НКУ. По результатам тренировок специалисты ГОГУ сдают зачеты о
завершении подготовки к управлению полетом. Режим работы ГОГУ 1-и полные сутки
работы в ЦУП , З-ое суток отдыха. Задача смен ГОГУ обеспечить надежное, оперативное,
непрерывное управление полетом. Во главе смены стоит сменный руководитель полета
(СРП). СРП имеет заместителей примерно в том же составе, что и заместители РП, и
обеспечивающих работы в тех же направлениях. В составе смены работают представители
всех специализированных групп, которые объединены в сменные группы. Во главе
сменных групп стоят сменные руководители групп (СРГ). В зависимости от целей и задач
полета определяется и состав групп. Если в целях и задачах полета есть выполнение
какого-либо специального эксперимента, то может в составе ГОГУ появиться группа или
специалисты в какой-либо группе по обеспечению этого эксперимента. И этот принцип
выполняется постоянно и неукоснительно: для обеспечения какой-либо работы на орбите
в ГОГУ создается обеспечивающая эту работу группа или привлекаются специалисты.
Как правило, ГОГУ состоит из следующих групп:
-планирования; группа подразделяется на 2-е подгруппы- подгруппу долгосрочного
планирования и подгруппу оперативного планирования. Подгруппа долгосрочного /
планирования разрабатывает фрагмент общего плана полета ( на срок от 7 до 10 суток).
Фрагмент общего плана полета отвечает на 2-а главных вопроса управления полетом: что
нужно выполнить в запланированное время и какие средства для этого привлекаются.
Подгруппа оперативного планирования на основании фрагмента общего плана полета
разрабатывает детальную суточную программу полета, в которой отражается прежде
всего взаимодействие всех наземных технических средств с бортовым техническим
комплексом и экипажем. Кроме того, на основании суточного плана в группе выпускается
план обмена информацией между НКУ и БКУ. Из подгруппы оперативного планирования
формируются сменные группы планирования полета.

-реализации; группа реализует план обмена информацией между НКУ и БКУ,


разработанный в группе планирования. Представители группы участвуют в работе
подгруппы долгосрочного планирования. Основной состав группы образовывает сменные
группы реализации.

-анализа; группа подразделяется на 2-е подгруппы- подгруппу оперативного анализа и


подгруппу долгосрочного анализа. Специалисты подгруппы оперативного анализа
образовывают сменные группы анализа. Специалисты подгруппы долгосрочного анализа
решают задачи анализа, вышедшие за "рамки" анализа в сменах (см. ниже).

-связи; группа обеспечивает заказ и функционирование средств и каналов связи для


циркуляции информации в интересах управления полетом.
-экспериментов; группа обеспечивает постановку экспериментов, обеспечивает
взаимодействие ГОГУ с заинтересованными организациями, обеспечивает получение I
информации по эксперименту, передачу ее в специализированные Центры обработки.

-связи экипажем; представители группы на основании суточной программы


разрабатывают тексты передаваемых экипажу радиограмм, обеспечивают передачу этих
радиограмм.

-обработки телеметрической информации; группа обеспечивает оперативную обработку


телеметрической информации, ее хранение, при необходимости повторную обработку или
I обработку специальных фрагментов.

-технических средств ЦУП; представители группы обеспечивают управление и


координацию работы средств ЦУП ( от индивидуальных средств отображения
информации, средств внутренней связи до вычислительного комплекса), обеспечивают
предоставление I обработанной оперативной информации испытателям ГОГУ.

Таких специализированных групп в ГОГУ при управлении ПКА может быть свыше 15.

В сменах решаются оперативные задачи управления полетом, в том числе и по возникшим


нештатным ситуациям. Основными задачами смены являются обеспечение выполнения
запланированной программы полета, диагноз технического состояния бортовых систем,
диагноз технического состояния наземных технических средств, оценка действий
экипажа. При возникновении нештатной ситуации в смене организуется оперативный
анализ ситуации с выработкой рекомендации по выходу из нее с минимальными
"потерями". Если ситуация выходит за временные рамки смены, то разбор нештатной
ситуации передается из смены в группы ГОГУ, в которых организовывается разбор
нештатной ситуации по управлению полетом ПКА

Другими словами, задача смены "не прозевать" нештатную ситуацию, идентифицировать


ее, принять оперативные меры по прекращению развития нежелательных процессов,
которые могут возникнуть как следствие нештатной ситуации, выработать рекомендации
по выходу из нее. В сменах ГОГУ решаются, в основном, оперативные задачи диагноза
работы бортовых систем ПКА, работы наземных технических средств, действий и
состояния здоровья экипажа. В группах ГОГУ на основании информации полученной из
оперативных смен осуществляется полный анализ работы бортовых и наземных
технических средств генезис, прогноз , диагноз и прогнозе ведением строго
регламентированной документации. Задачи генезиса - вести учет и архивирование
параметров или характеристик по бортовым и наземным техническим системам,
участвующим в управлении полетом. Иногда по поведению того или иного параметра на
некотором временном интервале в прошлом можно спрогнозировать возникновение
нештатной ситуации в будущем и заранее разработать мероприятия по ее недопущению
или локализации ее последствий. Задачи диагноза, в основном, решаются в оперативных
сменах. Задачи прогноза являются важнейшими с точки зрения возможностей по
планированию ( уточнения или корректировки) дальнейшей программы полета
возникновения возможных нештатных ситуаций.
Основным документом ГОГУ, по которому выполняются задачи полета, является
программа полета. Программа полета состоит из текстовой и графическом частей.
Текстовая часть содержит:

- общий план полета.

- номинальную или штатную программу полета,

- программу полета в нештатных ситуациях

-состав привлекаемых наземных и космических технических средств НКУ,

-состав привлекаемых организаций промышленности и частей Министерства обороны,


учреждений Академии Наук,

Графическая часть содержит детальные планы полета в штатных и нештатных ситуациях,


перечень информации, которой обмениваются БКУ и НКУ при реализации программы
полета, перечень информации по взаимодействию НКУ и экипажа.

Кроме того, для обеспечения выполнения программы полета выпускается комплект


бортовой документации. Вся документация взаимно увязана, отработана на наземных
тренажно- моделирующих средствах.

В качестве примера можно привести состав детальных планов, описывающих программу


полета транспортного корабля, летящего к орбитальной станции. В составе детальных
планов присутствуют:

- выведение на орбиту,

- автономный полет с проведением нескольких коррекций орбиты,

- сближение и стыковка корабля со станцией,

-проверка герметичности стыка и переход экипажа на станцию,

-поведение научно - прикладных экспериментов на станции, обеспечение медицинских -


А. обследований и занятий для укрепления здоровья экипажа,

-переход экипажа в транспортный корабль,

-расстыковка и автономный полет,

-отработка тормозного импульса, спуск и посадка СА в заданный район.

В случае наличия на станции "постоянных" экипажей и прилета к ним экипажей


посещения, количество детальных планов их содержание значительно изменится.

При реализации управления полетом ПКА реализуется следующая последовательность


подготовки оперативной документации по планированию полета:

-выпускается долгосрочный план полета ( на срок полета от недели до месяца),


определяющий последовательность выполнения фрагментов программы полета на
планируемый срок, включая выполнение прикладных, научных, технологических,
медицинских и прочих Экспериментов;

-на основании долгосрочного плана выпускается детальный план на время работы смены (
на срок от нескольких часов до одних суток), определяющий состав привлекаемых
бортовых и наземных средств, циклограммы их работы, а также согласованную с работой
БКУ и НКУ работу экипажа;

- на основании детального плана выпускаются план обмена информацией между НКУ и


БКУ, включая разовые команды и массивы программно - уставочной информацию, планы
работы технических средств НКУ, наземных и спутниковых средств и каналов связи,
Циклограмма передачи информации между станциями слежения и ЦУП, циклограмма
передачи информации между центрами обработки научной информации и ЦУП,

-выпускается план радиообмена между ЦУП’ом и экипажем,

-выпускается циклограмма работы средств ЦУП, обеспечивающих испытателей ГОГУ


оперативной обработанной информацией в реальном времени! (с технологическими
задержками в несколько секунд);

- по результатам реализации детального плана дальнейшие долгосрочные планы полета


могут быть скорректированы с учетом реального состояния бортовых и/или наземных
технических средств.

При разработке детальных планов одновременно с планированием штатной программы '


ролета, планируются несколько вариантов программ, которые придется реализовывать
при возникновении нештатных ситуаций.

Основные принципы распределения функций -между-БКУ и НКУ и экипажем можно


определить как доминирующую тенденцию освобождения экипажа от рутинных работ по
вправлению динамикой ПКА и его бортовыми системами с целью предоставления
максимально возможного времени для проведения целевых исследований и
экспериментов. Поскольку, современный уровень развития бортовых систем управления,
в том числе использование в них вычислительной техники, позволяет автономно
реализовывать достаточно продолжительные по времени и сложные по динамическим
характеристикам фрагменты программы полета по заложенным с Земли или с пульта
космонавтов массивам программно — уставочной информации, указанная тенденция
становится вполне реальной. Более того, современная техника позволяет создавать
развитые бортовые системы контроля и диагностики, чтотакже освобождает экипаж от
постоянного и достаточно трудоемкого процесса контроля параметров функционирования
бортовых систем. Все это приводит к следующему правилу управления полетом: все что
можно сделать без участия экипажа должно быть сделано наземным персоналом
управления полетом. Но при этом надо иметь в виду обязательное информирование
экипажа о том, что делается на борту по командам от НКУ, а также желание экипажа
выполнить ту или иную операцию в ручном режиме.

К управлению полетом ПКА привлекаются технические средства НКУ, дислоцируемые по


территории России. При управлении полетом ПКА в СССР привлекались плавучие
станции слежения, размещенные в акватории Мирового океана. Наиболее известные
названия таких станций слежения: "Космонавт Юрий Гагарин", "Академик Сергей
Королев", "Академик Мстислав Келдыш". Плавучие станции слежения размещались как
на Атлантическом, так и на Тихом океанах, обеспечивая связь с ПКА вне зон видимости
станций слежения, расположенных на территории СССР ( рис.14.4.). После распада СССР
все плавучие станции слежения были проданы Украиной по цене металлолома. Для
обеспечения максимально возможной зоны радиовидимости ПКА с наземных станций
слежения России используются спутники- ретрансляторы (СР), как отечественного
изготовления так и зарубежного. Наиболее известным отечественным СР является
"Альтаир", созданный НПО ПМ г. Красноярска. Из зарубежных - TDRS. Технические
наземные средства размещаются на станциях слежения. Станции слежения, их
оперативные позывные приведены в таблице.

Таблица
СТАНЦИИ СЛЕЖЕНИЯ, ПРИВЛЕКАЕМЫЕ К
УПРАВЛЕНИЮ ПОЛЕТОМ ПКА И ИХ ОПЕРАТИВНЫЕ
ПОЗЫВНЫЕ
NN Наименование станции Оперативный номе»
пп слежения
1 Енисейск 4
2 Петропавловск - Камчатский 6
3 Барнаул 7
4 Санкт - Петербург 9
5 Колпашево 12
6 Улан - Удэ 13
7 Щелково М.О. 14
8 Уссурийск 15
9 Джусалы - площадка 23 Пл.23
10 Джусалы - площадка 18 Пл.18
11 Якутск 17
12 Воркута 18

Технические средства, привлекаемые для управления полетом коробля "СОЮЗ-ТМ",


представлены на рис.14.2., для управления полетом орбитальной станцией - на рис. 14.3.
Сокращения, приведенные на рис. 14.2. и рис. 14.3.

- ПР - пункт - ретранслятор

- СР - спутник - ретранслятор

- КПИ - командно - программная информация

- ТРИ — траекторная информация


-ТМИ - телеметрическая информация

- ТТИ - телефонно - телеграфная информация

- ТЛФ - телефонная информация

- ТЛГ - телеграфная информация

- ТВИ - телевизионная информация

- ЦССС - центр спутниковой системы связи

- НТРК - наземный радиотехнический комплекс

-CCC - система спутниковой связи

- НПРС - наземный пункт радиосвязи

- ОИП - отдельный измерительный пункт

В процессе управления техническими средствами НКУ, также, соблюдается принцип


единоначалия. Привлечение к работе технических средств НКУ, средств и каналов связи,
оперативное управление их работой, прекращение их работы осуществляется только по
указаниям из ЦУП.

Работа специалистов, участвующих в управлении полетом, регламентирована


организационной и технической документацией. В организационную документацию
входят упомянутое выше "Положение по организации, управления ..." с комплектом
документов, г. также должностные инструкции, определяющие организацию работы
каждого специалиста. Должностная инструкция определяет обязанности, ответственность
и права специалиста, участвующего в управлении полетом, определяет его место в
иерархической структуре ГОГУ, определяет область взаимодействия, определяет
регламент работы специалиста. Техническая документация, кроме упомянутой выше,
содержит инструкции по эксплуатации привлекаемых к управлению полетом технических
средств, правила выпуска оперативной технической документации, правила оценки
технического состояния бортовых и наземных технических средств, и другие технические
особенности их эксплуатации.

Особо следует остановиться на использовании наземных комплексных и комплексно-


моделирующих стендов при подготовке к управлению полетом ПКА и в 1 процессе
управления полетом. Как отмечалось выше комплект документации по управлению
полетом проходит отработку на наземных стендах. Основным стендом при отработке
документации по управлению полетом является комплексно-моделирующий стенд (КМС),
позволяющий достаточно достоверно имитировать полетные условия. Имитация
оказывается возможной благодаря применению в составе КМС некоторых штатных
систем ПКА( например, БЦВМ со штатным программным обеспечением, пульта
космонавтов) и математических моделей бортовых систем ПКА. КМС имитирует
выполнение фрагментов полета, работу бортовых систем ПКА, имитирует их реакцию на
командные воздействия с пульта космонавтов и с Земли, "выдает" информацию на пульт
космонавтов и на внешние устройства, в том числе и в ЦУП, о происходящих в системах
КМС процессах. Информация, поступающая с КМС на пульт космонавтов и на внешние
устройства, полностью соответствует информации, поступающей с реального ПКА, а
именно: радиотелефонная, телеметрическая, телевизионная, командно - программная,
траекторная. Кроме того, КМС позволяет космонавтам имитировать управление полетом,
в том числе всеми динамическими полетными операциями. Обладая такими техническими
возможностями, КМС привлекается как к отработке документации по управления
полетом, так и к тренировкам персонала управления. Привлечение других стендов (
комплексный стенд-КС, стенды предприятий - разработчиков бортовых систем)
практикуется при отработке фрагментов программы полеты, которые на КМС не могут
быть достоверно отработаны.

В процессе управления полетом ПКА в случае возникновения нештатных ситуаций, не


рассмотренных до полета, моделирование ситуации и поиски выхода из нее
осуществляются, также, на наземных стендах. Причем тип привлекаемого стенда
определяется нештатной ситуацией. Отсюда следует организационный вывод: при
реализации сложных фрагментов программы полета необходимо "держать" в готовности
наземные стенды, которые могут потребоваться для моделирования вероятной нештатной
ситуации. И такие стенды должны быть связаны с ЦУП необходимыми 2-х сторонними
каналами связи. В качестве примера можно привести ситуацию при отказе системы
бортового телевидения в корабле "СОЮЗ" программы "СОЮЗ - АПОЛЛО". Отказавшее
телевидение должно было показать всему миру "картинку" о переходе космонавтов из
корабля "СОЮЗ" в корабль "АПОЛЛО" и наоборот. Естественно, что отсутствие такой
"картинки" наносило удар по техническому престижу Советской Космонавтики. Для
подготовки рекомендаций экипажу А.А Леонов - В.Н. Кубасов на комплексном стенде
корабля были смоделирована нештатная ситуация, определена причина ее возникновения,
определены ремонтные работы, проведено их макетирование. Итогом работ была
короткая, но четкая инструкция экипажу о том, что делать и как. К стыковке кораблей и
переходу космонавтов система телевидения корабля "СОЮЗ" была восстановлена. В
результате, никто, кроме специалистов, не знали о произошедшем отказе.