Вы находитесь на странице: 1из 112

Практическая аэродинамика

самолета Cessna-172S

1
Геометрические и аэродинамические характеристики
самолёта Cessna-172S
Основные геометрические характеристики крыла.

2
Крыло – предназначено для создания аэродинамической подъёмной
силы, необходимой для удержания самолёта в воздухе и обеспечения
поперечной устойчивости самолёта.
По расположению крыла Cessna-172S – высокоплан.
В зависимости от числа крыльев – моноплан.
Крыло серии NASA 2412.
24 – кривизна.
12 – относительная толщина.
Профиль – форма сечения крыла, полученная при сечении крыла
плоскостью, параллельной плоскости симметрии самолёта.
Профиль крыла самолета Cessna-172S – двояковыпуклый
несимметричный.

Хорда крыла (b ) – отрезок прямой, соединяющей наиболее удалённые точки


профиля.
(корневая хорда – в корне)
(концевая хорда – в конце) Cessna 172S: САХ 1,45 м

Сужением крыла (η) – называется отношение корневой хорды к концевой.


b корн
η=
b конц

Относительная толщина профиля (Ć ) – отношение максимальной высоты


профиля к хорде крыла, выраженное в процентах %.
Cmax
Ć= ∙100 % Cessna 172S: Ć=12 %
b

Относительная кривизна профиля ( f́ ) – отношение максимальной кривизны к


хорде в процентах.
f max
f́ = ∙ 100 % Cessna 172S: f́ =24 %
b

3
Форма крыла в плане – называется проекция крыла на горизонтальную
поверхность. Cessna 172S – трапециевидная форма.

Размах крыла (l ) – расстояние между крайними точками консолей крыла.


Cessna 172S: l=11110 мм (36 ’ 1 ”)
l стабилизатора =¿
Площадь крыла – площадь крыла, в плане включая и часть крыла занятую
фюзеляжем. Cessna 172S: S=14,8 м2 (174 ft 2)
Удлинение крыла ( λ ) – отношение размаха крыла к хорде.
l
λ= – для прямоугольного крыла
b
l2
λ= – для любого крыла.
S
Cessna 172S: λ=8
Углом поперечного V крыла – называется угол, заключённый между
поперечной осью ВС и нижней поверхностью крыла. Этот угол предназначен
для улучшения поперечной устойчивости самолета.

V =+ 1°

Cessna 172S:

Угол стреловидности крыла (ψ ) – угол, заключённый между поперечной


осью и передней кромкой крыла или линии 0,25 хорды. Предназначен для
получения необходимого сужения крыла и, кроме того, улучшает путевую и
поперечную устойчивость.

Крыло Cessna 172S не имеет стреловидности.

Угол установки крыла (φ ) – угол, заключённый между хордой и продольной


осью самолёта (ПОС). Предназначен для уменьшения сопротивления
фюзеляжа в полёте и для улучшения обзора лётчика.

4
φ ≥ 2°

Cessna 172S:

Угол атаки крыла (α ) – угол, заключенный между хордой крыла и


набегающим потоком.
Угол атаки в полёте изменяет пилот при помощи руля высоты и элеронов.
Угол атаки может быть: положительным, равным нулю и отрицательным.

Удельная нагрузка на крыло (q ) – нагрузка на 1 м2 площади крыла.


G кг
q=
S м2

Cessna 172S: q=14,7 lbs/ft 2 (фунт /фут 2)

Угол скольжения ( β ) – называется угол между плоскостью симметрии


самолёта и направлением скорости набегающего
потока.

5
Основные аэродинамические характеристики крыла и самолета

К основным аэродинамическим характеристикам относятся зависимость


С y, С x и K от α .

Зависимость С y от α 1–2 – прямолинейный участок


Безотрывное обтекание
(α ↗ ,С y ↗ – пропорционально)
Угол наклона графика
характеризует изменение С y при
изменении α ;
2–3 – криволинейный участок
Свидетельствует о нарушении
пропорциональной зависимости
(начало срыва потока). α тр=14 °
Зависимость C y такая же, как и у
с−та

крыла
Зависимость С x от α

С x ни на одном угле атаки не равен


“0”. Объясняется тем, что
С
коэффициент x не может быть проф

равен “0”, т.к. обтекание без


сопротивления на возможно.
αx – угол наименьшего
сопротивления.
Кривая графика смещена вверх и на
Cx . вредн

C x >C x
с−та кр

C x =C x + C x
с−та кр вредн

Зависимость K от α K ma х =11 (с обдувкой)


– при α 0=−2 °, K=0, т.к. С y =0
– при увеличении α до α нв=6° , K ↗
– при α нв=6° , K ma х =10
– при увеличении α больше α нв, K ↙
K с−та < K кр , т.к. C x >C x при равных
с−та кр

значениях угла атаки.


K max =10(без обдувки)
{ K max =11(с обдувкой )

6
Поляра крыла и самолета

График, показывающий зависимость коэффициента C y и C x от углов


атаки.
Проводят испытания в аэродинамической трубе модели крыла или
самолёта. Модель ставят под различными углами α , а полученные значения
C y и C x заносят в таблицу.
Y X
C y= C x=
ρ∙V 2
∙S
; ρ∙ V 2 .
∙S
2 2
Создаваемые силы Y и X определяют с помощью аэродинамических
весов.
Поляра самолёта отличается от поляры крыла тем, что каждая точка её
сдвинута вправо на величину коэффициента вредного сопротивления C x .
вредн

7
По поляре можно определить:
1. C y и C x – для любого α ;
yC
2. K – для любого α : K= C ;
x
1
3. Для каждого α – tg θ= K ;
4. α 0 – точка пересечения поляры с осью C x ;
5. α нв – касательная из начала координат;
6. α кр – касательная, параллельная оси C x ;
7. Два угла с одинаковым качеством – секущая графика из начала
координат;
8. Диапазон лётных углов атаки – от α 0 до α кр.

Характерные углы атаки Cessna-172S:


– 0 = -2° – угол атаки нулевой подъемной силы, зависит от компоновки
самолета, углов установки крыла, стабилизатора, положения механизации,
типа профилей. На этом угле атаки коэффициент C y =0.
– нв = 6 – наивыгоднейший угол атаки; на этом угле атаки K max = 10.
Наивыгоднейшему углу атаки соответствует скорость для набора высоты с
наибольшей скороподъемностью;
– тр = 14 – угол начала тряски. Это угол, при котором нарушается
плавность обтекания крыла. Наличие вихрей на верхней поверхности крыла
замедляет рост C y. Вихреобразование в полете обычно обнаруживается по
тряске самолета, которая предупреждает пилота о выходе на углы атаки,
близкие к критическому. Наличие тряски является естественным признаком
больших углов атаки;
– кр = 16 – критический угол атаки, при котором вся верхняя
поверхность крыла охвачена срывом потока, самолет теряет устойчивость и
управляемость. Критическому углу атаки соответствует C y max=1,63.

8
Механизация крыла.

Механизация крыла – это специальные конструктивные устройства, с


помощью которых геометрическая конфигурация, спектр обтекания крыла и
его аэродинамические характеристики могут изменяться в заданном
направлении.
Основным назначением механизации является улучшение ВПХ
самолёта, за счет увеличения несущей способности крыла и
аэродинамического торможения, а также служит для улучшения
устойчивости и управляемости самолёта на посадочных и взлетных режимах
(на больших углах атаки).
К механизации Cessna-172S относятся: щелевые закрылки.
Закрылки предназначены для улучшения ВПХ самолета. Представляют
собой несущую поверхность задней части крыла.

щелевой

На Cessna-172 закрылки отклоняются вниз до 30 ° (максимальное


отклонение).
рекомендуемое для взлета: δ з =0 °, δ з =10°
рекомендуемое для посадки: δ з =20 °, δ з =30°
При выпуске закрылков изменяется профиль крыла – он становится
вогнуто-выпуклый и увеличивается несущая способность крыла ( S ↗).
Коэффициент C y ↗, однако C x ↗↗, ↙ K .
При выпуске закрылков на 30 ° (положение FULL):
– α кр уменьшается с 16 ° до 12 °
– α 0 уменьшается с −2 ° до −4 °
– α нв уменьшается с 6 ° до 5 °
При выпуске закрылков возникает момент кабрирования за счет скоса
потока на горизонтальном оперении.
Поляра самолета смещается вправо за счет ↗ C x и вверх за счет ↗ C y .
Скорость отрыва и длина разбега уменьшаются за счет ↗ C y.
9
Угол планирования увеличивается за счет ↙ K .
Посадочная скорость и длина пробега при посадке уменьшаются за
счет ↗ C y и C x .
Поляра самолета (δ з =30° )

Зависимость от α (δ з =30° )

Влияние близости земли

В процессе выравнивания и выдерживания при отклоненных закрылках


сказывается влияние экрана земли, что выражается в образовании воздушной
подушки под крылом.

При движении самолета вблизи поверхности земли часть вихрей не может


перетекать через концевые сечения крыла с нижней поверхности на
верхнюю, это увеличивает перепад давления под и над крылом, что приводит
к ↗ C y.

При движении самолета вблизи земли скос потока, вызванный крылом,


уменьшается. C xi которое пропорционально величине скоса, также
уменьшается. Уменьшение C xi и увеличение C y приводят к увеличению
максимального K на 2–3 единицы.

При взлете после отрыва самолета от ВПП в процессе набора высоты


исчезает влияние экрана земли,↗ C x ,C y ↙ , возможна просадка самолета.

10
Влияние работы воздушного винта

В наборе высоты и при работе двигателя на номинальном режиме C y


по сравнению со снижением увеличивается приблизительно на 20–25 %,
K ↗ за счет обдувки крыла винтом.

Силовая установка

Силовая установка предназначена для создания силы тяги,


необходимой для преодоления сопротивления воздуха и обеспечения
поступательного движения самолета.
Воздушный винт – лопастной аппарат, предназначенный для создания силы
тяги.

Cessna 172S
Винт – McCauley Propeller Systems, 1A170OE/JHA 7660,
фиксированного шага, металлический.
Количество лопастей –2.
Диаметр винта – 76 дюймов (1,93 м).
Вращение – правое.
Крепление на валу двигателя.

Геометрические характеристики воздушного винта

Винт характеризуется
следующими геометрическими
параметрами:
1. Плоскость вращения – это
плоскость,
перпендикулярная оси
вращения.
2. Диаметр винта – диаметр
окружности описываемой
концами лопастей.

11
3. Угол установки лопасти φ – угол между хордой элемента лопасти и
плоскости вращения. (Определяется на r =0,75 R ).
4. Радиус сечения r – расстояние от оси до данного сечения.
Геометрический шаг винта Н – расстояние, которое бы прошёл винт
поступательно за один оборот в жёсткой среде.
H=2 πR ∙tgφ (м )

Поступь (действительный шаг) A – расстояние, которое проходит винт


поступательно за один оборот, вращаясь в воздухе.
V м
A=
n об
V – скорость полета ( м /с ), n – частота вращения винта (об /сек )

Скольжение С – разность между геометрическим шагом и поступью.


С=H− A (м)

Зависимость угла атаки лопасти α лоп от поступательной скорости.

{n−const
φ−const

При V =0, α лоп=φ


При увеличении V , α лоп ↙
При потоке по хорде (V 3) α лоп=0
При увеличении V до V 4 α лоп< 0 °, (отрицательная тяга
винта).

Вывод: С увеличением поступательной скорости


уменьшается угол атаки лопасти, он может
стать равным «нулю» или даже
отрицательным.

12
Зависимость угла атаки лопасти винтаα лоп от оборотов.

{Vφ−const
−const

U ↗ , α лоп ↗
U ↙ , α лоп ↙

Зависимость угла атаки лопасти винтаα лоп от угла установки.

{U−const
V −const
φ 2> φ1 ⇒ α 2 >α 1

13
Образование воздушным винтом аэродинамических сил

При обтекании лопасти потоком, как и у крыла,


возникает полная аэродинамическая сила R, которую
раскладывается на силу тяги Pв и силу сопротивления
вращения винта X в.
Pв =α ∙ ρ ∙ n2 ∙ D 4 (кг)

X в= β ∙ ρ∙ n2 ∙ D 4 (кг)
α и β – аэродинамические коэффициенты силы
тяги и сопротивления вращения
Зависят от:
– состояния поверхности;
– формы профиля лопасти;
– угла атаки.
Увеличение D и n ограничивается окружной скоростью концов
лопастей близкой к скорости звука.
Угол атаки лопасти α лоп – это угол, заключённый между хордой элемента
лопасти и набегающим потоком.
U – окружная скорость;
V – поступательная скорость полёта;
W – результирующая скорость (поток);
φ – угол установки лопасти.

Зависимость Pв от состояния атмосферы, скорости полёта,


высоты полёта, режима работы двигателя.

Pв =α ∙ ρ ∙ n2 ∙ D4 (кг)
Зависит:
1. при const – n, φ , высоты полета H пол: при V ↗, α лоп ↙ , α коэф ↙, Pв ↙;
2. H ↗, ρ ↙, Pв ↙;
3. t нв ↗ ρ ↙, Pв ↙;
t нв ↙ ρ ↗, Pв ↗;
4. D>¿, Pв >¿;
5. n> ¿, Pв >¿.

14
Pв =f (n), от оборотов.
H = const

n< ¿, Pв <¿
n> ¿, Pв >¿

Max n: 2700 RPM (об /мин ).


Взлет – 2300–2400 RPM (у земли).
Крейсерский полет – 45%-75% мощности
(45% – 1215RPM, 75% – 2025RPM).
Максимально допустимая скорость:
км
V max =163 kts – 302 ( KIAS)
ч
км
V max =160 kts – 296 (KCAS)
ч

Pв =f (V ), от скорости.

при V =0, α лоп – max , Pв – max ;


V >0 , α лоп< ¿, α коэф <¿, Pв <¿;
при V =2V max , α лоп=0 , Pв =0;
при V >2 V max, Pв <0,α лоп−отриц .

Pв =f ( H ), от высоты.
n=const

H >, ρ<, Pв < ¿

15
Pв =f (t нв ), от температуры наружного
воздуха.
t нв >, ρ<, Pв < ¿
t нв <, ρ>, Pв > ¿

Мощность, потребная для вращения винта.

Для преодоления момента сопротивления вращения винта двигатель


затрачивает определённую мощность. Эта мощность называется мощностью,
затраченной на вращение винта.
кг ∙ м
N дв =β ∙ ρ ∙ n3 ∙ D 5 ( )
с
β – коэффициент тяжести
Зависит от:
– угла атаки лопасти;
– формы лопасти;
– состояния поверхности лопасти.
– числа лопастей.
N потреб зависит:
1. V >¿, α лоп< ¿, X л ↙, N потреб ↙;
2. H >¿, ρ<¿, M сопр .вр. ↙, N потреб ↙;
3. n> ¿, M сопр .вр . ↗, N потреб ↗.

Мощность создаваемая винтом (располагаемая мощность).

Секундная работа силы тяги винта называется полезной или


располагаемой мощностью винта.
A P∙S S
N в=
t
, A=Pв ∙ S , N=
t
, t
=V ,
м
N в =Pв ∙ V (кг∙ )
с
Pв ∙ V
N в= ( л . с .)
75
16
α ∙ ρ∙ n2 ∙ D 4 ∙V
N в= (л . с .)
75
1. α >, N в >¿ ;
2. H >, ρ<, Pв < , N в <¿;
3. t нв >, ρ<, Pв < , N в <¿;
4. n> , Pв >, N в > ¿;
5. D>, Pв > , N в >¿;
6. при V =0, Pв – max , N в =0 ;
7. при V >0 до V max, N в ↗, т.к. скорость растет быстрее V ↗ ↗, чем падает тяга
Pв ↙;
8. при V max , N в – max ;
9. при V >V max , N в ↙, т.к. тяга падает в большей степени Pв ↙ ↙, чем растёт
скорость V ↗;
10.при V =2V max , Pв =0, N в =0 , (α =0).

N в =f (V ), от скорости.

N в =f (n), от оборотов.
H = const

n< ¿, N в <¿
n> ¿, N в >¿

17
N в =f ( H ), от высоты.
n=const

H >, ρ<, N в <¿


H <, ρ>, N в >¿

N в =f (t нв ), от температуры наружного воздуха.

КПД винта.
Это отношение мощности винта к мощности двигателя, затраченной на
вращение винта.

η= ∙ 100 %
N дв
кг ∙ м
N в =P ∙V =α ∙ ρ ∙n 2 ∙ D 4 ∙V ( )
с
кг ∙ м
N дв =β ∙ ρ ∙ n3 ∙ D 5 ( )
с

Зависимость η от скорости.

18
1. при V =0, N в =0 , η=0;
2. при увеличении V до V max , N в ↗, η ↗ (Cessna 172S V max =163 kts);
3. при увеличении V >V max , N в ↙, η ↙;
4. при V =2V max , N в =0 , η=0.

У современных винтов:
η=0,8 ÷ 0,85

Cessna 172S: η=0,53


DA-40: η=0,75
АН-2: η=0,77
Як-18т (36): η=0,75

19
Основные режимы работы воздушного винта

1. Геликоптерный или вертолетный (режим работы винта на месте,


положительный режим).
V =0, α лоп=φ , Pв −max

2. Пропеллерный (режим положительной тяги). Наблюдается на рулении


и в обычном полете. Является основным рабочим режимом.

1 2 3 4 5 6

Хвр
Хвр
Хвр =R
R
R
R
Р Хвр
Р
U
Р
= U Р =R Р
W U
W U
W W R
=0 U

V Хвр W
V U
V
V
V

1 – вертолетный; 2 – пропеллерный; 3 – нулевой тяги; 4 – торможения; 5–


авторотации; 6 – ветряка.

3. Режим нулевой тяги


Элемент лопасти работает с небольшим отрицательным углом атаки
(–0,5...–1°).
Этот режим наблюдается на снижении на большой скорости. Pв =0

4. Режим торможения (отрицательный режим).


При дальнейшем увеличении V угол атаки элемента лопасти еще более
уменьшается. Полная аэродинамическая сила будет направлена в
сторону, обратную полету, угол атаки отрицательный, тяга
отрицательная.

20
5. Режим авторотации (отрицательный режим).
При дальнейшем увеличении V полная аэродинамическая сила будет
направлена против полета, Х вр=0. Винт мощность от двигателя не
потребляет и не отдает, он вращается от воздушного потока. Угол
атаки отрицательный и сила тяги также отрицательная.

6. Режим ветряка (отрицательный режим).


Этот режим наблюдается на снижении при очень большой скорости
(возможен на пикировании), а также при отказе двигателя, если винт
отказавшего двигателя не флюгируется (Cessna-172S винт не
флюгируется).
Сила X в – раскручивает винт по направлению вращения винта.

Понятие о тяжелых и лёгких винтах

Для каждого двигателя подбирается винт с определённым тормозящим


моментом, т.е. такой винт с которым данный двигатель может развить свои
максимальные расчетные обороты.
 Если двигатель с данным винтом развивает обороты меньше
расчетных, то этот винт для двигателя является “тяжёлым”.
 Если двигатель с данным винтом развивает обороты больше
расчетных, то этот винт “лёгкий”.
Лёгкий винт не позволяет использовать всю мощность двигателя, кроме
этого лёгкий винт опасен, т.к. приводит к раскрутке винта и поломке
двигателя.
На самолете Cessna 172S установлен двухлопастной винт,
фиксированного шага.

Принцип работы винта фиксированного шага (ВФШ)

I. Влияние скорости полета:


Известно, что с увеличением скорости полета (V ↗) мощность
потребная для вращения винта уменьшается ( N потр ↙) (т.к. уменьшается угол
атаки лопасти), а эффективная мощность двигателя N e от скорости полета
почти не зависит, если не принимать во внимание увеличение давления на
всасывании за счет скоростного напора.

21
Из графика:
1. На расчетной скорости V расч винт соответствует данному двигателю (
N потр =N e ). В этом случае эффективная мощность двигателя N e
полностью расходуется на вращение винта.
2. При V <V расч мощности требуется больше ( N потр > N e), т.е. для своего
вращения винт требует большую мощность, чем мощность,
развиваемая двигателем. Винт – “тяжелый” для двигателя. В итоге:
обороты винта уменьшаются n ↙, а это приводит к уменьшению
потребной мощности N потр и N e . Однако, при некоторой частоте
вращения винта (n), меньшей, чем на расчетном режиме, эти мощности
сравняются и наступит равновесный режим работы силовой установки.
3. При V >V расч винт для своего вращения требует меньшую мощность, чем
развивает двигатель (α ↙↙, n ↗, N потр < N e). Винт становится “легким” для
двигателя. Для предотвращения раскрутки винта (не допускать ↗ n!)
необходимо уменьшить мощность двигателя!!! Следовательно: на всех
отличных от расчетной скорости V расч, эффективная мощность
уменьшается N e ↙ и неизбежны потери располагаемой мощности
силовой установки N в ↙. Эффективная мощность уменьшается и по
Nв ↙
причине уменьшения КПД винта (η ↙= N ∙ 100 %), поскольку на
потр

нерасчетных режимах полета угол атаки лопасти α лоп может


значительно отличаться от расчетного, т.е. наивыгоднейшего угла
атаки лопасти α нв, что затрудняет получение высоких летных качеств
самолета.

II. Влияние высоты полета:


С увеличением высоты полета H ↗ потребная мощность уменьшается
N потр ↙, пропорционально уменьшению давления ρ ↙ (см. формулу N потр ).
Эффективная мощность двигателя N e изменяется с высотой различно, в
зависимости от типа двигателя (высотный или невысотный). У невысотного
двигателя с увеличением высоты H ↗ эффективная мощность N e падает
быстрее, чем плотность воздуха.

22
Из графика видно, что на расчетной высоте H расч мощность потребная
равна эффективной мощности ( N потр =N e ). Это значит, что только на
расчетной высоте H расч винт соответствует данному двигателю. Ниже H расч –
винт “легкий”, т.е. n ↗ ( N потр < N e, ρ ↗), а выше – винт “тяжелый”, т.е. n ↙ (
N потр > N e, ρ ↙).

III. Влияние частоты вращения вала двигателя:


При изменении частоты вращения вала двигателя n, а соответственно и
винта, изменение потребной мощности N дв происходит резко
3 5
(т.к. N дв =β ∙ ρ ∙ n ∙ D ), тогда как эффективная мощность N e (
N e =β ∙ ρ ∙ n ∙ D ) пропорциональна квадрату величины n . Поэтому соответствие
2 4

винта двигателю возможно только на рассчитанной частоте вращения


двигателя (обычно равной номинальной частоте его вращения n ном). При
других n винт будет “легким” или “тяжелым”.

Основным недостатком ВФШ является то, что он обеспечивает


хорошее использование эффективной мощности двигателя N e только на
расчетном режиме.
На нерасчетных режимах полета это приводит к большим потерям
располагаемой мощности N в . Поэтому применение ВФШ на самолетах
нецелесообразно.

Равновесие и балансировка самолета

При анализе балансировки, устойчивости и управляемости самолета


пользуются системой координат (связанная система). За начало связанной
системы координат принят центр тяжести (ЦТ) самолета. Вращение
относительно ЦТ может быть вызвано лишь внешними силами. Связанная
система координат не изменяет своего положения относительно самолета при
любых его эволюциях.

23
X-X – продольная ось
Z-Z – поперечная ось
Y-Y – вертикальная ось
Условно считают, что все 3 главные оси пересекаются в одной точке,
называемой ЦТ самолета.
Моменты сил, поворачивающие самолет относительно продольной оси
(Х-Х) называются кренящими моментами ( M X).
Моменты сил, поворачивающие самолет относительно поперечной оси
(Z-Z) называются продольными моментами или моментами тангажа ( M Z ).
Моменты поднимающие “нос” самолета – кабрирующими (+¿);
опускающие “нос” самолета – пикирующими (−¿).
Моменты сил, поворачивающие самолет относительно вертикальной
оси (Y-Y) называются путевыми моментами или моментами рыскания ( M Y ).

Центр тяжести самолета и его свойства

Ц.Т. – точка приложения равнодействующей всех массовых частей


самолета.
Свойства Ц.Т.:
1. Главные оси самолета пересекаются в Ц.Т. самолета.
2. Все вращательные движения самолета происходят относительно Ц.Т.
3. Если груз в самолете прочно закреплен, то при любых эволюциях
самолета Ц.Т. остается на месте.
4. При смещении груза в самолете Ц.Т. перемещается в ту же сторону.
5. Все силы, не приложенные в Ц.Т., создают моменты относительно этой
точки.

24
Средняя аэродинамическая хорда (САХ)

САХ – называется хорда такого прямоугольного крыла, которое имеет


одинаковое с данным крылом площадь, величину полной аэродинамической
силы и положение ц.д. при равных углах атаки.
Понятие САХ позволяет упростить анализ устойчивости и
управляемости самолётов.
САХ предназначена для определения центровки самолёта.

25
Равновесие самолёта

Равновесие – такое состояние самолета, при котором у него нет


стремления, поворачиваться относительно главных осей.
Виды равновесия:
 продольное;
 поперечное;
 путевое.

Продольное равновесие самолёта

Продольное равновесие – состояние самолета, при котором у него нет


стремления, поворачиваться относительно поперечной оси (Z-Z).
Для обеспечения продольного равновесия необходимо, чтобы сумма
моментов, действующих на самолёт относительно поперечной оси (Z-Z)
равнялась бы “0”.

∑ M Z−Z=0
M кр =M P + M г . о .
M пик =M кабр

Продольное равновесие в полёте может быть нарушено:


1. Отклонением руля высоты;
2. Изменением центровки самолёта:
 при смещении центровки вперёд – l кр ↗, M кр ↗; l г . о . ↗, M г . о . ↗ и
увеличивается пикирующий момент, в результате самолёт опускает
“нос”;
 при смещении центровки назад – l кр ↙, M кр ↙; l г . о . ↙, M г . о . ↙ и возникает
кабрирующий момент;
3. Обледенением самолёта;
4. Восходящими и нисходящими потоками;
26
5. Отклонением закрылков:
Y кр ↗, M кр ↗, однако скос потока на Г.О., следовательно α г .о . ↗, Y г . о . ↗,
M г . о . ↗, самолет кабрирует;

6. Изменением режима работы двигателя (за счёт децентрации винта).


Cessna-172S – имеет нижнюю децентрацию.
 при даче газа самолёт кабрирует;
 при уборке газа самолёт опускает “нос”;

Нарушенное продольное равновесие можно восстановить отклонением


руля высоты (вверх – 28° , вниз – 23° ), отклонением триммера (вверх – 22° ,
вниз – 19° )
NOSE DOWN – пикирование
NOSE UP – кабрирование

27
Поперечное равновесие самолёта

Это такое состояние самолёта, при котором у него нет стремления


поворачиваться относительно продольной оси (X-X).
Для обеспечения поперечного равновесия необходимо, чтобы сумма
моментов действующих относительно продольной оси равнялась бы “нулю”.
∑ M X −X =0

Поперечное равновесие может быть нарушено:


1. Отклонением элеронов (вверх – 20° , вниз – 15° );
2. Отклонением руля направления ± 17 °;
при отклонении руля направления самолёт разворачивается и
одновременно кренится за счёт большей подъёмной силы на внешнем
крыле (скорость обтекания больше);
3. Восходящими и нисходящими потоками;
4. Обледенением самолёта (крыла);
5. Изменением режима работы двигателя за счёт реактивного момента
винта M реакт. У самолёта Cessna 172S правое вращение винта, M реакт
кренит самолёт в левую сторону. Чем больше режим, тем больше M реакт;
6. Неравномерной выработкой топлива из баков (крен в ту сторону, где
топлива больше).

Нарушенное поперечное равновесие можно восстановить отклонением


элеронов.

28
Путевое равновесие самолёта

Это такое состояние самолета, при котором у него нет стремления,


поворачиваться относительно вертикальной оси (Y-Y).
Для обеспечения путевого равновесия необходимо, чтобы сумма
моментов действующих на самолёт относительно вертикальной оси (Y-Y)
равнялось бы “0”.

Путевое равновесие может быть нарушено:


1. Отклонением руля направления ± 17 °;
2. Отклонением элеронов:
при отклонении элеронов самолёт кренится, скользит в сторону крена и
вследствие боковой обдувки фюзеляжа разворачивается в сторону
крена;
3. Изменением режима работы двигателя:
за счёт воздействия на вертикальное оперение закрученной струи
воздуха, отбрасываемой воздушным винтом, самолёт разворачивается

29
влево; чем больше режим работы двигателя, тем больше
разворачивающий момент;
4. Воздушными потоками;
5. Любым нарушением поперечного равновесия самолёта (неравномерная
выработка топлива, обледенение самолета, крыла).

Нарушенное путевое равновесие можно восстановить отклонением руля


направления.

Боковое равновесие самолёта

Между поперечным равновесием и путевым существует взаимосвязь.


Их совокупность называется боковым равновесием. При нарушении одного
из них нарушается и другое. Факторы, влияющие на боковое равновесие те
же, которые влияют на поперечное и путевое равновесие.
 при нарушении путевого равновесия самолёт разворачивается и
одновременно кренится за счёт большей скорости движения и
большей подъемной силы на внешнем крыле.
 при нарушении поперечного равновесия самолёт кренится и
одновременно разворачивается в сторону крена, нарушая путевое
равновесие за счёт скольжения и боковой обдувки фюзеляжа.

30
Установившиеся режимы полета

Горизонтальный полет
Г.П. – прямолинейный полет самолёта в горизонтальной плоскости с
постоянной скоростью.

Условия равновесия самолета в ГП:


Y =G ⇒ H−const
{P=X ⇒ V −const
ГП

Скорость, потребная для Г.П.


Это скорость, необходимая для создания подъёмной силы по величине,
равной весу самолёта.
ρ∙V2 2G
Y =G=C y ∙

Cessna 172S:
2
∙ S ⇒V ГП =

C y∙ ρ ∙S
(кг)

V max =163 kts(KIAS),


V max =160 kts ( KCAS ) ,
V нв =75−85 kts,
V эк=64 kts.
Факторы, влияющие на V ГП :
1. G>V ГП >¿ ;
2. C y > V ГП < ¿;
3. α >C y >V ГП <¿ ;
4. при α кр =16 ° C y =1,63 V ГП =50−55 kts;
max min

5. ¿,
ρ0

6. S>V ГП <¿.
где
√ ρH
−высотный коэффициент ;

Тяга, потребная для Г.П.

31
Это тяга, необходимая для уравновешивания лобового сопротивления
Г.П. на данном угле атаки.
Y =G ⇒ K= Y ⇒ G ⇒
{PГП =X X P ГП
G
⇒ P ГП = (кг)
K
Факторы, влияющие на P ГП:
1. G> P ГП >¿;
2. K > P ГП <¿;
K < P ГП >¿.
при увеличении α до α нв, K ↗ PГП ↙;
при α нв=6° , V нв =75−85 kts, K−max, P ГП−min;
при увеличении α за α нв, K ↙ PГП ↗, (т.к. C x растет в большей степени, чем C y:
Cy
↙ K= ).
Cx↗
P ГП от высоты не зависит!

Скорость, соответствующая α нв,при которой требуется минимальная для Г.П.


тяга, называется наивыгоднейшей V нв =75−85 kts.

Кривые потребных и располагаемых тяг Г.П.


(Кривые Жуковского для тяг).

График зависимости тяги потребной для ГП от угла атаки называется


кривой потребной тяги или кривой Жуковского для тяг.
Для построения графика: поляра и формулы
2G G
V ГП =
√ C y ∙ ρ∙ S
; P ГП = .
K
По формулам подсчитывают тягу и скорость потребную для Г.П. на
различных углах атаки. Затем по полученным данным в системе
прямоугольных координат строится кривая потребных тяг.
Если на этот график в том же месте наложить график располагаемой
тяги, то получится график «Кривые потребных и располагаемых тяг для ГП».

32
Можно определить:
1. P ГП, P расп, ∆ P и V ГП для любого α;
2. α кр, V min (касательная параллельная оси P);
3. α эк , V эк, ∆ Pmax (касательная параллельная P расп);
4. α нв, V нв, P ГП (касательная параллельная V );
min

5. α min, V max (точка пересечения графиков P ГП и P расп);


6. Диапазон скоростей Д V =V max −V min.

Избыток тяги
(Запас тяги)
Это разность между располагаемой тягой Pв и тягой потребной для ГП P ГП.
∆ P=P расп−PГП
G
∆ P=α ∙ ρ∙ n2 ∙ D 4−
K
1. при min и V max , ∆ P=0,
α
 при ↗ α до α эк , ∆ P ↗
 при α эк , ∆ P max ;
 при ↗ α >α эк, ∆ P ↙.
2. G>, PГП >, ∆ P<¿;
N дв > , P в >, ∆ P>¿ ;
при обледенении: Pв <, P ГП > , ∆ P< ¿;
H полета >, ρ<, Pв < , ∆ P<¿;
t нв >, ρ<, Pв < , ∆ P<¿.

Избыток тяги ∆ P нужен для набора высоты, для увеличения скорости полёта
и для выполнения эволюций и фигур пилотажа.
Мощность, потребная для Г.П. и факторы, влияющие на ее величину
33
Это мощность, обеспечивающая горизонтальный полёт самолёта на
определённой скорости на данном угле атаки.
P ГП ∙ V ГП
N ГП = ( л . с .)
75
G 2G
N ГП =


K C y ∙ ρ∙ S
75
⇒ √
2G 3

1
75∙ √ ρ ∙ S K √ C y
1. G>, N ГП >¿;
ρ
2. H >, ρ<, N ГП >¿, N H =N 0 ∙ 0 ;
3. S>, N ГП <¿;
√ ρH

4. t нв >, ρ<, N ГП >¿;


1
5. K C – коэффициент мощности, характеризующий зависимость N ГП от
√ y
угла атаки;
1
при ↗ α до α эк , K C <¿, N ГП <¿;
√ y
1
при α эк , K C min, N ГП min;
√ y
Угол атаки, при котором требуется минимальная для Г.П. мощность,
называется экономическим углом атаки α эк , скорость ему
соответствующая называется экономической V эк.
6. выпуск закрылков: влияет на K ↙, C y ↙, а N ГП ↗.

Кривые потребных и располагаемых мощностей


(Кривые Жуковского для мощностей)

Это график зависимости мощности потребной и мощности


располагаемой от угла атаки (от скорости полёта).
Для построения: поляра и формулы.
P ГП ∙ V ГП 2G G

Подсчитывают N ГП
N ГП =
75
; V ГП =

C y ∙ ρ∙ S
; P ГП = K .
и V ГП на различных углах атаки, после чего в
системе прямоугольных координат строится график.
Если на этот график в том же масштабе наложить график N расп, то
получим кривые потребных и располагаемых мощностей.
G
∙V
P ГП ∙V ГП K
N потр =N ГП = =
75 75
Pв ∙ V ГП α ∙ ρ ∙ n2 ∙ D 4
N расп=N в = =
75 75

34
Можно определить:
1. N потр, V потрГП , ∆ N и N расп для любого α;
2. α кр, V min (касательная параллельная оси N );
3. α эк , V эк, N ГП (касательная параллельная оси V );
min

4. α нв, V нв, ∆ N max (касательная из начала координат);


5. α min, V max (точка пересечения графиков N потр и N расп);
6. Диапазон скоростей (теоретический) Д V =V max −V min;
7. Практический диапазон Д V пр=V max −V эк ;
8. 1-ый и -2ой режим ГП;
9. Избыток мощности ∆ N = N расп−N потр .

Избыток мощности
(Запас мощности)

∆ N = N расп−N потр

1. при α min и V max , ∆ N =0,


до α нв, ∆ N ↗
при α нв, ∆ N max ;
при ↗ α >α нв, ∆ N ↙.
2. G>, N потр > , ∆ N <¿;
3. N дв > , N расп> , ∆ N > ¿;
4. при обледенении: N расп <, а N потр > , ∆ N ↙;
5. H полета >, ρ<, N расп <, ∆ N ↙;
6. t нв >, ρ<, N расп <, ∆ N ↙.
35
Два режима Г.П. и их характеристики

В ГП различают два режима ( I -ый и 2-ой режимы).


К I режиму относятся:
скорости от V эк до V max
углы атаки от α эк до α min.
Ко I I режиму:
скорости от V эк до V min
углы атаки от α эк до α кр.
В 1-ом режиме: большие скорости, малые углы атаки, хорошая
управляемость, хорошая устойчивость.
Во 2-ом режиме: малые скорости, большие углы атаки, хуже устойчивость,
хуже управляемость.
В связи с этим, Г.П. должен выполнятся только в 1-ом режиме, при
наличии запаса скорости сверх экономической.
Запас скорости – разность между скоростью полета и скоростью
экономической.
Запас должен быть на 20-30% больше экономической. Запас скорости
предохраняет самолёт от попадания во 2-ой режим и срыва в штопор.
ГП во 2-ом режиме и на границе двух режимов запрещается!!!

Диапазон скоростей и характерные скорости самолёта

Теоретический или полный диапазон скоростей: Д V т=V max −V min


36
Практический диапазон скоростей: Д V пр=V max −V эк .
В полном диапазоне скоростей различают следующие скорости:
1. V S – минимальная скорость стабильного полета (скорость сваливания).
Практического применения в Г.П. не имеет. Относится ко 2-ому
режиму, на этой скорости плохая устойчивость и управляемость
самолёта, полёт не экономичен и не обеспечивает безопасность.
V S =48 kts ( KIAS ) , при δ з=0° ; V S =40 kts ( KIAS ) , при δ з=30°
2. V эк – экономическая скорость.
V эк=64 kts( KIAS)
Является границей двух режимов Г.П.
При полёте на этой скорости: ∆ P – мах, N ГП – min.
3. V нв – наивыгоднейшая скорость.
V нв =75−85 kts( KIAS)
При полёте на этой скорости ∆ N – мах, P ГП – min.
4. V NE – максимально допустимая скорость.
V NE =163 kts(KIAS)
Она не должна превышаться.
При полете на этой скорости: ∆ P=0, ∆ N =0.
5. V NO – максимальная конструктивная крейсерская скорость
V NO =129 kts(KIAS)
Не должна превышаться, кроме случаев полета в спокойном
воздушном потоке.

Влияние полетной массы на характеристики ГП

ρ0
V ГП =
√ 2G
C y ∙ ρ∙ S{ √
G> V ГП > ¿ H > ρ<V ГП >¿ V H =V 0 ∙
ρH
G
P ГП = { G> P ГП >¿ от высоты не зависит
K
P ГП ∙ V ГП ρ0
N ГП =
75 { √
G> N ГП > ¿ H > ρ< N ГП >¿ N H =N 0 ∙
ρH

37
G>¿
N потр >¿
∆ N <¿
V min >¿
V max < ¿
Д V <¿

Кривые Жуковского для мощностей на различных высотах

H >¿
N потр >¿
N расп <¿
∆ N <¿
V min >¿
V эк >¿
V нв > ¿
38
V max < ¿
Д V <¿
График N потр смещается с увеличением высоты вправо из-за увеличения
ρ0
скорости (V H =V 0 ∙
ρ0
√ ρH
) и вверх из-за увеличения потребной мощности (

N H =N 0 ∙
√ ρH
).

39
Дальность и продолжительность полёта

Различают:
техническую дальность и продолжительность;
практическую дальность и продолжительность полёта.

Техническая дальность (продолжительность) – расстояние (время),


пролетаемое самолётом от момента взлёта до посадки при стандартных
атмосферных условиях с максимальным количеством топлива на
оптимальном режиме работы двигателя до полного его израсходования к
моменту приземления.
Практическая дальность (продолжительность) – расстояние (время),
пролетаемое ВС при выполнении конкретного задания с заранее известным
количеством топлива и остатком на посадке АНЗ.

Дальность полета определяется по формуле:


GT
D=
g
G T - запас топлива, кг; g – километровый расход топлива л/км или кг/км.
При данном запасе топлива дальность зависит только от километрового
расхода:
1 Сe
g= Pгп
270 η

1/270 – коэффициент, полученный при сокращении величин во время вывода


формулы; Ргп – потребная тяга; Се –удельный расход топлива (зависит от
оборотов, полетного веса, высоты полета); η – КПД.
Для получения наименьшего километрового расхода топлива необходимо
выполнять полет на V нв, так как при этом Ргп будет иметь минимальное
значение.

Продолжительность полета определяется по формуле:


GT
Т=
Ch
Gh- часовой расход топлива, л/ч или кг/ч.
При данном запасе топлива продолжительность зависит только от часового
расхода:
1 Сe
C h= Nгп
270 η

Nгп – потребная мощность.


Для получения наименьшего часового расхода топлива необходимо
выполнять полет на V эк, так как при этом Nгп будет иметь минимальное
значение.
Режим подъёма
40
Подъём самолёта – это установившийся полёт самолёта по восходящей
прямолинейной траектории с постоянной скоростью.

Условия установившегося подъема


Y =G1 ⇒ θ под−const
{ P=X +G2 ⇒ V под −const

Скорость потребная для подъёма

Это скорость необходимая для создания подъёмной силы по величине


равной составляющей веса самолета G1.
Y =G 1; G1=G ∙ cos θпод
ρ∙ V 2 2G
C y∙
2 √
∙ S=G ∙cos θ под ⇒ V под =
Cy ∙ρ∙S
∙ cos θпод ⇒

⇒ V под =V ГП ∙ √cos θ под


Зависит:
1. G>V под > ¿ ;
2. α >C y >V под <¿;
3. ¿;
4. S>V под <¿
5. θпод >cos θпод <V под < ¿.
При θпод до 15º cos θ под ≈ 1, поэтому считают что V под ≈ V ГП .

Тяга потребная для подъёма

Это тяга необходимая для уравновешивания суммы сил G 2 + X .


41
Pпод =X под +G 2
При θпод до 15º V под ≈ V ГП ⇒ X под ≈ X ГП =P ГП , тогда G 2 уравновесим избытком тяги
∆ P.
Pпод =P ГП +∆ P
G> P ГП > Pпод > ¿;
K < P ГП > Pпод > ¿;
θпод >G2 >∆ P> Pпод > ¿.
Таким образом, Pпод зависит от тех же факторов, что и P ГП, но только
необходим ещё избыток тяги ∆ P .
Чем круче подъём (θпод >¿), тем надо больше ∆ P .

Угол подъёма

Это угол, заключённый между линией горизонта и траектории подъёма.


G2
sin θпод = ⇒G 2=∆ P ⇒
G
∆P
sin θпод =
G
Зависит:
1. ∆ P>θ под >¿;
2. при α min и V max , ∆ P=0, θпод =0 ;
при ↗ α до α эк , ∆ P ↗, θпод ↗
при α эк и V эк=64 kts, ∆ P max , θпод max;
при ↗ α >α эк , ∆ P ↙, θпод ↙
3. N дв > ∆ P>θпод >¿;
4. G>θпод <¿;
5. при обледенении: ∆ P<G>θ под ↙;
6. закрылки K < P ГП > ∆ P ↙ θпод ↙
7. H полета > ρ< P расп <∆ P<θ под ↙;
8. t нв > ρ<θ под ↙;
9. Влияние ветра и восходящих и нисходящих потоков:

42
встречный ветер и восходящие потоки – θпод ↗
попутный ветер и нисходящие потоки – θпод ↙.

Мощность потребная для подъема

Это мощность, необходимая для выполнения подъёма на данном угле атаки.


Pпод ∙V под (P¿¿ гп +∆ P)∙ V под P ∙V ∆ P∙ V под
N под = ⇒ ¿ ⇒ гп под + ⇒
75 75 75 75
N под= N ГП +∆ N ( л . с .)
Таким образом, N под зависит от тех же факторов, что и N ГП , но только на
подъеме ее требуется больше на величину ∆ N . Подъем осуществляется за
счет избытка мощности, чем > ∆ N ,тем быстрее подъем.

Вертикальная скорость подъема


Это высота набираемая самолетом за единицу времени.

V y =V под ∙ sin θпод

{ под

sin θпод =
∆P ⇒ Vy =
G
75∙ ∆ N
G под

Зависит:
1. ∆ N >V y >¿; под

2. от α :
 при α min и V max , ∆ N =0, V y =0 ;` под

 при ↗ α до α нв, ∆ N ↗, V y ↗ под

 при α нв ∆ N max , V y max; под

 при ↗ α >α нв, ∆ N ↙, V y ↙ под

Максимальная скороподъемность (стр. 5-18 РЛЭ), V нв =75−85 kts:


футов м
при t=−20 ℃ V y =855 мин ( 4,3 с )
под

футов м
при t=+ 40℃ V y =645 мин (3,2 с )
под

3. G>V y <¿;
под

4. N дв > ∆ N >V y >¿; под

5. при обледенении: ∆ N <V y ↙; под

43
6. закрылки ∆ N ↙V y ↙ под

7. H полета > ρ< ∆ N < V y ↙;


под

8. t нв > ρ< ∆ N < V y ↙;


под

9. Встречный и попутный ветер на V y не влияет;под

Восходящие потоки V y – увеличивают;


под

Нисходящие потоки V y – уменьшают.


под

Потолки самолета

м
Практический потолок самолета – высота, на которой V y =0,5 с .
под

H практ=14000 футов (4270 м)


Теоретический потолок самолета – высота, на которой V y =0 и ∆ N =0.
под

Практически подняться на H теор самолет не может, т.к. для этого


потребуется бесконечное время. Однако полет на H теор возможен, это только
прямолинейный, горизонтальный полет и только на V эк по прибору.
График зависимости V y от высоты.под

44
Время подъема

Время подъема с подъемом на высоту резко увеличивается, т.к.


уменьшается V y .
под

H
t под = (сек)
Vy
под средняя

График зависимости времени от высоты называется барограммой.

Указательница траектории подъема


(указательница скоростей подъема)

Это график зависимости V y , sin θпод и V под от угла атаки.


под

Для ее построения используют формулы:


∆P
sin θпод = ; V под =V ГП ∙ √ cos θ под
G
Подсчитывают углы подъема и скорости подъема для любых углов
атаки. После чего в системе прямоугольных координат по полученным
значениям строится указательница.

45
Можно определить:
1. V y , θпод , V под для любого α ;
под

2. α эк , V эк, θпод max (касательная из начала координат);


3. α нв, V нв, V под max (касательная параллельная оси “V”);
4. α min, V max (точка пересечения графика с осью “V”);
5. Два угла с одинаковым θпод (секущая из начала координат);
6. Два режима подъема.

Два режима подъема

46
На подъеме различают 2 характерных режима.
К I режиму относятся:
скорости от V эк до V max
углы атаки от α эк до α min.
Ко I I режиму:
скорости от V эк до V min
углы атаки от α эк до α кр.
В 1-ом режиме: большие скорости, малые углы атаки, хорошая
устойчивость, хорошая управляемость. Управление самолетом подчиняется
условному рефлексу пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки
увеличиваются и углы подъема увеличиваются.
Во 2-ом режиме: малые скорости, большие углы атаки, плохая
устойчивость, плохая управляемость. Управление самолета не подчиняется
условному рефлексу пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки
увеличиваются, а углы подъема уменьшаются, т.е. самолет «проваливается».
В связи с этим, подъем должен выполнятся только в 1 -ом режиме.
Подъем во 2-ом режиме и на границе двух режимов запрещается!!!
Если самолет случайно попал во 2-ой режим и начал «проваливаться»,
нельзя брать штурвал на себя. Это приведет к еще большему уменьшению
угла подъема и уменьшению вертикальной скорости подъема.
Необходимо штурвал отдать от себя, α ↙, а θпод ↗ и V y ↗.
под

Влияние ветра на подъём самолёта

47
Встречный ветер θпод ↗ Vy под
−не изменяется
Попутный ветер θпод ↙ Vy под
−не изменяется
Восходящие потоки θпод ↗ Vy под

Нисходящие потоки θпод ↙ Vy под

48
Режим снижения

Режим снижения – это прямолинейное движение самолета вниз по


наклонной траектории с постоянной скоростью.
Различают:
- планирование
- моторное снижение
- парашютирование

Планирование – прямолинейный полёт самолёта по наклонной


траектории с постоянной скоростью при нулевой тяге.

Схема сил на планировании:

Действуют силы G и R. Условия установившегося планирования:


Y =G1 ⇒θ пл const

{
G2=X ⇒ V пл const
R=G

Моторное снижение – снижение самолета при наличии тяги P.

49
Условия равновесия:
Y =G 1 ⇒ θ пл const
{ X=P+G 2 ⇒ V пл const

Преимущества моторного снижения перед планированием:


θпл < ,V пл <, Lпл >, V y <, K >.
пл

Парашютирование – планирование самолета на больших углах атаки.

50
Скорость потребная для планирования

Это скорость, необходимая для создания подъемной силы по величине


равной составляющей веса G1,
ρ∙ V 2 2G м
R=G⇒ C R ∙

Зависит:
2 √
∙ S=G ⇒V пл = ( )
C R ∙ ρ∙ S с

1. G>V пл >¿ ;
2. ¿;
3. S>V пл < ¿
4. α >C R >V пл <¿ .
При одном и том же угле атаки C R всегда больше, чем C y, поэтому V пл <V ГП
.
При θпл до 15º, можно считать, что C R =C y ⇒ V пл ≈ V ГП .
Оптимальная скорость планирования (V y min) – 68 kts (KIAS)
Скорость планирования при неработающем двигателе – 70 kts (KIAS)
Скорость планирования с работающим двигателем (δ з =20 °) – 65 kts (KIAS)
Наивыгоднейшая скорость планирования (θпл min) – 75-85 kts (KIAS)
Ограничение по тангажу – 15°
Нормальная скорость планирования (δ з =20 °) – 65-75 kts (KIAS)
Скорость выпуска закрылков δ з =10° – не более 115 kts (KIAS), δ з =20 °−30 ° –
не более 85 kts (KIAS)
Скорость планирования δ з =10° – 85 kts (KIAS)
Скорость планирования δ з =30° – 60-70 kts (KIAS)

51
Скорость моторного снижения

V моторнсн =V ГП ∙ √ cos θсн


При θсн до 15° cos θ сн=1 ⇒ V моторнсн ≈ V ГП

Угол планирования

Это угол, заключённый между линией горизонта и траекторией


планирования.
1
tgθ пл=
K
1
Угол планирования равен углу качества: θпл =θk (tg θk = K )
1. K >tg θпл <θпл < ¿;
2. K max при α нв=6° и V нв =75−85 kts ⇒ θпл min ;
3. При выпущенных закрылках K ↙ θпл ↗;
4. Обледенение K ↙θпл ↗;
5. При моторном снижении K >¿, чем при безмоторном, ⇒ θпл < ¿;
6. Встречный ветер и нисходящие потоки θпл ↗;
Попутный ветер и восходящие потоки θпл ↙.

52
Вертикальная скорость планирования

Это высота, теряемая самолетом за единицу времени.

V y =V пл ∙ sinθ пл
пл

1
При θпл до 15° sin θпл =tg θ пл= K ⇒
V пл м
Vy = ( )
K с
пл

Минимальная вертикальная скорость планирования соответствует


экономическому углу атаки и скорости экономической.
При θпл до 15° V пл ≈ V ГП ⇒
2G
V
V y = ГП =
K
пл
Cy ∙ρ∙S
K
=
√2G

1

ρ∙ S K ∙ √ C y
1
1. K ∙ C min при α эк (V эк=64 kts); при этом V y min.
√ y пл

2. K >V y <¿; пл

3. При выпущенных закрылках K ↙V y >¿; пл

4. Обледенение K ↙V y >¿; пл

5. Режим работы двигателя при V пл–const V y < ¿; пл

6. G>V y > , т. к . V пл >¿;


пл

7. Встречный и попутный ветер на V y не влияют; пл

Восходящие потоки – V y ↙; пл

Нисходящие потоки – V y ↗. пл

фут м
Снижение выполняется на скорости 80 kts, V y =500−800 мин (2,5−4,0 с ).
сн

Время планирования
H
t пл=
Vy плсредн

H >t пл >¿;
V y > t пл < ¿.
пл

53
Дальность планирования

Это расстояние на земной поверхности, на которое пролетит самолет


при прямолинейном планировании с данной высоты.

H 1 H
t g θпл = ⇒ = ⇒
L пл K Lпл
Lпл =H ∙ K ( м ) (штиль)
1. H > Lпл >¿ ;
2. K > Lпл >¿ ;
3. K max при α нв=6° и V нв =75−85 kts ⇒ Lпл max ;
4. При выпущенных закрылках K ↙ Lпл ↙;
5. Обледенение K ↙ Lпл ↙;
6. При моторном снижении K >¿, чем при безмоторном, следовательно,
Lпл >¿ ;
7. При отказавшем двигателе K ↙ Lпл ↙;
8. Встречный ветер Lпл ↙;
Попутный ветер Lпл ↗;
Восходящие потоки Lпл ↗ (θпл ↙);
Нисходящие потоки Lпл ↙ (θпл ↗);

При наличии ветра Lпл определяют по формуле:


54
Lпл =H ∙ K ±U ∙ t ( м )
где U – скорость ветра, t – время планирования с данной высоты.
9. Масса самолета (G полетный) в штиль на Lпл не влияет, но у более
тяжелого самолета будет меньше t пл за счет большей V y . пл

Если два самолета, имеющие разную массу (легкий и тяжелый) и


одинаковое качество, будут планировать с одинаковой высоты, то у
более тяжелого V пл >¿ , V y > ¿, t пл <¿, чем у легкого, однако Lпл –
пл

одинаковая (штиль).
При наличии ветра:
при встречном ветре дальше пролетит тяжелый самолет, т.к. его t пл <¿ и
меньше вредный относ назад;
при попутном ветре дальше планирует легкий самолет, т.к. его t пл >¿ и за
это время его дальше отнесет вперед (по ветру).
Винт двигателя, переведенный на большой шаг, дает меньшее
сопротивление, ⇒ K >¿, Lпл ↗;
При наличии тяги, за счет обдувки K >¿, Lпл ↗.

Указательница траектории планирования


(Поляра скоростей планирования)

Это график, показывающий зависимость вертикальной скорости


планирования V y , угла планирования θпл и скорости планирования V пл от угла
пл

атаки α .
Для его построения с помощью поляры и формул
1 2G
tg θ пл=
K √
, V пл =
C R ∙ ρ∙ S
подсчитывают углы планирования и V пл для различных
углов атаки. Затем в системе прямоугольных координат по полученным
значениям углов и скоростей планирования строится указательница.

55
Можно определить:
1. V y , θпл , V пл для любого α ;
пл

2. α эк , V эк, V y min (касательная параллельная оси V пл);


пл

3. α нв, V нв , θпл min (касательная из начала координат);


4. α 0 (точка пересечения указательницы с осью V y )
пл

5. Два угла с одинаковым θпл (секущая из начала координат);


6. Два режима планирования;
7. Граница двух режимов – V нв =75−85 kts.

Указательница планирования при снижении с работающим двигателем (


P>0 ) смещается вверх относительно указательницы планирования при
нормальном планировании ( P=0).

Два режима планирования

На планировании различают 2 характерных режима.


К I режиму относятся:
скорости от V нв и более
углы атаки от α нв и менее.
Ко I I режиму:
скорости от V нв и менее
углы атаки от α нв и более.

В 1-ом режиме: большие скорости, малые углы атаки, хорошая


устойчивость, хорошая управляемость. Управление самолетом подчиняется
условному рефлексу пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки
увеличиваются, а углы планирования θпл и V y уменьшаются.
пл

56
Во2-ом режиме: малые скорости, большие углы атаки, плохая
устойчивость, плохая управляемость. Управление самолета не подчиняется
условному рефлексу пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки
увеличиваются, а углы планирования θпл и V y увеличиваются, т.е. самолет
пл

«проваливается».
Подходить к земле необходимо с V y , а это экономический угол атаки и
плmin

экономическая скорость и относятся они ко 2 режиму планирования, что


требует повышенного внимания пилота!!!

57
Устойчивость и управляемость самолёта
Равновесие может быть:

Устойчивым:

Неустойчивым:

Безразличным:

Устойчивость – это способность самолёта самостоятельно без


вмешательства пилота восстанавливать нарушенное в полёте равновесие.
Устойчивость самолёта складывается из:
 статической устойчивости;
 динамической устойчивости.
Динамическая устойчивость – способность самолёта сохранять заданный
режим полёта и возвращаться к нему в случае непроизвольного отклонения
под действием внешних возмущений после прекращения их действия без
вмешательства пилота в управление.
Статическая устойчивость – создаётся стабилизирующими моментами,
возникающими при случайных возмущениях самолёта.

Под статическими моментами понимают момент, зависящий только от


положения самолёта относительно потока.
 Статические моменты, стремящиеся восстановить нарушенное
состояние равновесия, называются стабилизирующими.
 Статические моменты, стремящиеся удалить самолёт от исходного
положения равновесия, называются дестабилизирующими.

Различают три вида устойчивости:


 продольная;
 поперечная;
 путевая.

58
Фокус крыла и фокус самолёта
Фокус крыла – это точка на хорде приложения приращения подъёмной
силы крыла, относительно которой момент крыла при изменении угла атаки
не изменяется.

С. А. Чаплыгин обнаружил, что относительно точки, лежащей на 25%


хорды, моменты крыла остаются постоянными на всех углах атаки.
Y 1 ∙ l 1=Y 2 ∙l 2=M ф =const
Это равенство (свойство) обусловлено тем, что при увеличении угла
атаки темп приращения подъемной силы и темп перемещения центра
давления ЦД к фокусу – одинаковы.
Доказательство:
Увеличение угла атаки приведет к увеличению разряжения главным
образом на передней части профиля, что вызовет прирост подъемной силы
∆ Y , приложенной где-то в передней части профиля на каком-то расстоянии C
от фокуса. Подъемная сила Y 2 крыла может рассматриваться как
равнодействующая двух сил Y 1 и ∆ Y . Точка ее приложения ЦД2 расположена
между Y 1 и ∆ Y на расстоянии l 2 от фокуса крыла.
Y 2 ∙l 2=Y 1 ∙l 1−∆ Y ∙ C
Но из формулы выше известно, что Y 2 ∙l2=Y 1 ∙l 1, а это возможно только
при ∆ Y =0. Т.к. прирост ∆ Y при увеличении угла атаки не равен нулю, то
очевидно, что C=0.
А это означает, что при изменении углов атаки крыла прирост
подъемной силы приложен в его фокусе.

59
Фокус Г.О. – это точка на хорде приложения прироста подъёмной силы
Г.О., относительно которой момент Г.О. при изменении угла атаки не
изменяется.

Фокус самолета – точка приложения суммарного прироста подъёмных


сил крыла и горизонтального оперения при изменении угла атаки.
Может занимать от 35% до 50% САХ.

∆ Y с−та =∆ Y кр +∆ Y го

Фокус крыла и фокус Г.О. это точки постоянные, а фокус самолета


перемещается в сторону большего прироста подъемной силы.

Продольная устойчивость самолёта

Это способность самолёта самостоятельно без вмешательства пилота


восстанавливать нарушенное продольное равновесие.
Продольная устойчивость делится на два вида:
Продольная устойчивость самолёта по перегрузке – это когда самолёт
стремится сохранить перегрузку исходного режима полёта.
Продольная устойчивость самолёта по скорости – это когда самолёт
стремиться сохранить скорость исходного режима полёта.
Органом продольной устойчивости является стабилизатор.
Продольная устойчивость обеспечивается взаимным расположением
ЦТ и фокуса самолёта.
- Если ЦТ находится впереди фокуса, то самолёт продольно устойчив.
- Если ЦТ совпадает с фокусом, то самолёт обладает безразличным
равновесием (самолёт обладает критической центровкой).
- Если ЦТ находится позади фокуса, то самолёт продольно
неустойчив.

60
На продольную устойчивость влияют:
1. Центровка:
- смещение центровки вперёд – l >¿, M стаб > ¿, продольная
устойчивость улучшается;
- смещение центровки назад – l <¿, M стаб < ¿, продольная
устойчивость ухудшается.
2. Высота полёта:
H > ρ< ∆ Y с−та< ¿, M стаб < ¿, продольная устойчивость ухудшается;
3. Режим работы двигателя
Чем больше режим работы двигателя, тем больше ∆ Y кр, а ∆ Y го почти не
изменяется. Фс−та смещается несколько вперёд (l <¿), что незначительно
ухудшает продольную устойчивость.
4. Отклоненные закрылки:
Уменьшается ∆ Y го при нарушении продольного равновесия за счёт
скоса потока на стабилизаторе.
Фокус смещается вперёд, плечо l ↙, M стаб ↙, продольная устойчивость
ухудшается.
5. Освобождённое управление:
при не зажатом штурвале руль высоты стремится встать по потоку, это
уменьшает угол атаки ГО, уменьшается ∆ Y го и Фс−та смещается вперёд,
плечо l ↙, M стаб ↙ продольная устойчивость ухудшается.

61
6. Чем больше площадь стабилизатора, тем больше ∆ Y го. При нарушении
продольного равновесия Фс−та смещается назад, l ↗, M стаб ↗, продольная
устойчивость улучшается.
7. Чем больше длина хвостовой части фюзеляжа, тем больше плечо l , тем
лучше продольная устойчивость самолёта.
8. Чем выше расположение стабилизатора по отношению к крылу, тем
меньше попадает на него вихревой поток стекающий с крыла, тем
больше ∆ Y го, тем лучше продольная устойчивость самолёта. (Фс−та
смещается назад, l ↗, M стаб ↗).

62
Поперечная устойчивость самолета

Это способность самолёта самостоятельно без вмешательства пилота


восстанавливать нарушенное поперечное равновесие.
Поперечная устойчивость обеспечивается:
- самоторможением крыла
- скольжением крыла и самолёта.
Сущность самоторможения крыла:
- при нарушении поперечного равновесия самолёт кренится;
- при кренении у опускающегося крыла за счёт дополнительного потока
снизу α ат увеличивается, Y кр увеличивается
- в это же время у поднимающегося крыла за счёт дополнительного
потока сверху α ат меньше.
В результате ЦД смещается на опускающееся крыло и возникает
тормозящий момент, который прекращает дальнейшее кренение самолёта.
Скольжение крыла и самолета: одновременно самолёт скользит в сторону
крена и за счёт дополнительной обдувки на опускающемся крыле возникает
дополнительная подъёмная сила и дополнительный восстанавливающий
момент.
В результате действия двух моментов ( M торм и M восст) самолёт без
вмешательства пилота возвращается в исходное положение.

На поперечную устойчивость влияют следующие факторы:


63
1. Площадь крыла:
чем больше Sкр , тем больше M торм и M восст, тем лучше поперечная
устойчивость;
2. Удлинение (размах):
чем больше удлинение крыла, тем больше плечо l , тем больше M торм и
M восст и лучше поперечная устойчивость;
3. Поперечное “V” крыла:
положительное поперечное “V” – улучшает поперечную устойчивость;
отрицательное “V” – ухудшает.

4. Стреловидность крыла улучшает поперечную устойчивость.


Угол стреловидности 40º равноценен по влиянию на поперечную
устойчивость поперечному “V” крыла.

5. Поперечная устойчивость во многом зависит от угла атаки крыла.


- На малых углах атаки поперечная устойчивость хорошая и
наблюдается самоторможение крыла.
- По мере увеличения α ат поперечная устойчивость ухудшается.
- При полёте на α кр поперечная устойчивость плохая и наблюдается
безразличное равновесие.
- При полёте на α ат закритических – самолёт неустойчив и
наблюдается самовращение (авторотация) крыла (штопор).

64
Зависимость поперечной устойчивости от угла атаки

65
Путевая устойчивость самолёта
Это способность самолёта самостоятельно без вмешательства пилота
восстанавливать нарушенное путевое равновесие.
Обеспечивается вертикальным оперением, частично фюзеляжем и
крылом.
Сущность: При нарушении путевого равновесия вследствие поворота
самолета вокруг его вертикальной оси на В.О. и фюзеляже возникают
боковые аэродинамические силы. Разность сил лобовых сопротивлений на
полукрыльях и боковые аэродинамические силы направленные в сторону
противоположную развороту относительно Ц.Т. создают моменты
препятствующие дальнейшему развороту самолета и возвращают его в
исходное положение.

Стабилизирующие моменты: M X , M ф, M в. о ..
пр

Дестабилизирующие моменты: M X , M нч. л

Факторы, влияющие на путевую устойчивость:


1. Площадь вертикального оперения Sв .о .: чем больше Sв .о ., тем больше Z в. о .
, путевая устойчивость лучше.
2. Площадь боковой поверхности фюзеляжа: чем больше, тем больше Z ф,
путевая устойчивость лучше.
Форкиль увеличивает боковую площадь фюзеляжа!
66
3. Длина хвостовой части фюзеляжа:
чем больше, тем больше плечо l ф и l во, путевая устойчивость лучше;
4. Центровка самолёта:
смещение вперёд – путевая устойчивость лучше;
смещение назад – путевая устойчивость хуже.
5. Стреловидность крыла улучшает путевую устойчивость т.к.
увеличивается профильное сопротивление X пр ;
кр

Стреловидность киля – улучшает путевую устойчивость.

Боковая устойчивость самолёта


Это совокупность взаимосвязей между поперечной и путевой
устойчивостью.
Для обеспечения хорошей боковой устойчивости необходимо
определённое соотношение поперечной и путевой устойчивости.
 при излишней поперечной устойчивости и недостаточной путевой
возникает колебательная неустойчивость (самолёт раскачивается с
крыла на крыло и рыскает по курсу, так называемый «голландский
шаг»);
 при излишней путевой устойчивости и недостаточной поперечной
устойчивости возникает спиральная неустойчивость (самолёт быстрее
разворачивается в сторону возникающего крена, чем устраняет крен,
самолёт как бы затягивает в пологую спираль).
Факторы, влияющие на боковую устойчивость те же, что влияют на
поперечную и путевую устойчивость.

67
Управляемость самолёта
Это способность самолёта по воле пилота при отклонении рулей
(элеронов, руля направления, руля высоты) поворачиваться относительно
главных осей.
Различают:
 продольную управляемость;
 поперечную управляемость;
 путевую управляемость.

Продольная управляемость самолёта


Это способность самолёта по воле пилота при отклонении руля высоты
поворачиваться относительно поперечной оси.
Органом продольной управляемости является руль высоты
Cessna 172S:
 руль высоты отклоняется:
вверх – 28°,
вниз – 23°.
 триммер руля высоты:
вверх – 22°,
вниз – 19°.

68
Штурвал от себя – руль высоты вниз.
∑ M пик >∑ M кабр ⇒ самолёт опускает нос.
Продольная управляемость характеризуется степенью продольной
управляемости.
Степень продольной управляемости – величина изменения угла атаки
крыла при отклонении руля высоты (р.в.) на 1°.
 нормальная степень управляемости – α ат изменяется на 1,5°-2° при
отклонении р.в. на 1°;
 недостаточная – α ат изменяется < 1° при отклонении р.в. на 1°;
 излишняя – α ат изменяется > 3° при отклонении р.в. на 1°.

Факторы, влияющие на продольную управляемость и степень продольной


управляемости:
1. Площадь руля высоты: чем больше S р . в., тем продольная управляемость
лучше;
2. Скорость полёта: чем больше V , тем продольная управляемость лучше
(лучше эффективность руля высоты);
3. Режим работы двигателя:
чем больше режим работы двигателя, тем выше степень продольной
управляемости за счёт лучшей обдувки руля;
4. Центровка самолёта:
смещение центровки вперёд – продольная управляемость понижается,
т.к. улучшается продольная устойчивость ( M стаб становится больше,
следовательно, надо на больший угол отклонить руль высоты, чтобы
момент руля высоты M р .в . оказался больше M стаб );
5. Высота полёта:
чем больше H , тем меньше ρ и ниже степень продольной
управляемости при неизменной скорости полёта (V истинная).
6. Отклоненные закрылки уменьшают степень продольной управляемости
за счет скоса потока на стабилизаторе (нарушается обтекание руля
высоты).

69
Балансировочные кривые и оценка по ним управляемости и
устойчивости самолета

Балансировочная кривая – это график, показывающий, куда и


насколько необходимо отклонить руль высоты, чтобы сбалансировать
самолёт на той или иной скорости, при той или иной центровке, на том или
ином режиме работы двигателя.
По балансировочной кривой можно определить :
1. Балансировочную скорость (в точке пересечения с осью “V”).
Балансировочная скорость – это скорость, при которой самолёт
сбалансирован при нейтральном положении руля высоты.
2. Куда и насколько надо отклонить руль высоты, чтобы сбалансировать
самолёт на той или иной скорости.
3. Устойчивость и управляемость самолёта по характеру наклона
балансировочной кривой:
 Если балансировочная кривая идёт слева вверх направо, то
самолёт продольно устойчивый;
 Чем круче наклон кривой, тем хуже управляемость, но лучше
устойчивость;
 Чем более пологий наклон кривой, тем лучше управляемость, но
хуже устойчивость;
Если балансировочная кривая идёт параллельно оси скорости, то
самолёт обладает безразличным равновесием;
Если балансировочная кривая идёт слева вниз направо, то самолёт
продольно неустойчив.

70
Поперечная управляемость самолёта
Это способность самолёта по воле пилота при отклонении элеронов
поворачиваться относительно продольной оси.
Органом поперечной управляемости являются элероны.
Cessna-172S: элероны отклоняются:
 вверх – 20º;
 вниз – 15º.

Факторы, влияющие на поперечную управляемость:


1. Чем больше площадь элерона, тем поперечная управляемость лучше.
2. Высота полёта:
Чем больше Н, тем ρ меньше хуже поперечная управляемость.
3. Скорость полёта (угол атаки):
 Чем больше скорость полёта, тем выше эффективность элеронов,
поперечная управляемость лучше;
 Чем меньше скорость полёта и больше α ат, тем хуже поперечная
управляемость.

71
Для улучшения поперечной управляемости на больших α ат применяют:
 щелевые элероны;
 дифференциальное отклонение элеронов.
Щелевой элерон улучшает обтекание потоком крыла, т.к. сдувает точку
отрыва потока назад за счёт перетекающего воздуха через щель.

Сущность дифференциального управления элеронами заключается в том,


что элерон вверх отклоняется на больший угол, чем вниз.
Угол отклонения элерона вверх увеличен потому, что он затеняется
профилем крыла особенно на больших углах атаки.
72
Угол отклонения элерона вниз ограничен, для того чтобы устранить
нежелательный разворачивающий момент в сторону противоположную
крену, а так же для того, чтобы на посадке на больших α ат при исправлении
крена, крыло с опущенным элероном не оказалось бы на закритических углах
атаки и попало в зону обратного действия элеронов.

Путевая управляемость самолёта


Это способность самолёта по воле пилота при отклонении руля
направления поворачиваться относительно вертикальной оси.
Органом путевого управления является руль направления (поворота).
Cessna-172S: руль направления отклоняется ± (17) 23º

На путевую управляемость влияют:


1. S руля направления – чем больше S р . н., тем путевая управляемость
лучше;
2. Скорость полёта – чем больше V пол, тем путевая управляемость лучше;
3. Режим работы двигателя – чем больше, тем путевая управляемость
лучше;
4. Высота полёта – чем больше Н, ρ меньше, путевая управляемость хуже;
5. От центровки:
 Смещением центровки вперёд, устойчивость улучшается, путевая
управляемость ухудшается (р.н. нужно отклонить на больший угол);
 Смещение центровки назад, устойчивость ухудшается, путевая
управляемость улучшается (р.н. нужно отклонить на меньший угол).
73
Боковая управляемость самолёта

Совокупность взаимосвязей между поперечной и путевой


управляемостью называется боковой управляемостью.
Нельзя осуществить один из этих видов управляемости без другого, т.е.
при отклонении только элеронов самолёт кренится и одновременно
разворачивается за счёт скольжения и боковой обдувки фюзеляжа.
При отклонении только руля направления – самолёт разворачивается и
кренится за счёт лучшей обдувки и большей подъёмной силы на внешнем
крыле.
Эта взаимосвязь используется при выполнении координированных
разворотов, а так же в случае отказа одного из этих рулей.

Виды аэродинамической компенсации на рулях и элеронах

Аэродинамическая компенсация рулей и элеронов служит для


уменьшения усилий на командных рычагах посредством уменьшения
шарнирного момента.
Шарнирный момент – момент аэродинамической нагрузки руля
относительно оси его вращения. Он всегда противоборствует отклонению
рулей.
Виды аэродинамической компенсации:
 осевая;
 роговая;
 внутренняя;
 сервокомпенсаторы;
 триммеры;

На самолёте Cessna 172S имеется роговая компенсация на руле высоты и


руле направления, и триммер руля высоты (на правой половине руля
высоты).

74
-
Осевая компенсация состоит в том, что ось вращения руля смещена назад
так, чтобы перед осью вращения располагалась площадь (25-28% от площади
руля).
Шарнирный момент уменьшается за счёт уменьшения плеча a силы R.
Осевая компенсация проста, широко применяется.

Триммер – часть площади руля, отклоняемая по воле пилота в сторону,


противоположную отклонению руля.
С помощью триммера осуществляется 100% компенсация и полностью
снимается нагрузка. Это необходимо для длительного полёта, для снятия
усилий на рулях, которое возникает в результате уравновешивания
(балансировки) самолёта отклонением рулей.
На самолете Cessna 172S триммер отклоняется вверх 22°, вниз 19°.

75
При 100% компенсации M шар=0 : M р=M тр; M шар=M р− M тр .

Действия пилота при частичном отказе одного из рулей управления

При отказе одного из рулей управления пилот обязан произвести


вынужденную посадку!!!
1. При отказе руля высоты – использовать триммер. Кроме триммера
можно использовать рычаг газа (использовать децентрацию винта).
Необходимо произвести посадку на ближайший аэродром.
Пользоваться триммером плавно, не допуская резких эволюций
самолёта.
 Отказала система в управлении рулём высоты, но сам руль
вращается: (свободен).
В этом случае пользоваться триммером, как и в обычном, полёте,
согласно условному рефлексу пилота.
На пикирование → вращение колеса триммера вперед ⇒ триммер
идет вверх, руль высоты – вниз ⇒ самолет направляется на
снижение (опускает нос).
На кабрирование → вращение колеса триммера назад⇒ триммер
идет вниз, руль высоты – вверх ⇒ самолет поднимает нос.

 Руль высоты заклинило в положении близкому к нейтральному:


В этом случае действие триммером противоположные, т.е.
триммер будет в роли руля высоты.
На пикирование → колесо триммера вращать на себя
(назад);
На кабрирование → колесо триммера вращать от себя
(вперед).

76
2. При отказе руля направления (нагрузка на руле пропадает),
использовать для разворота элероны (боковая управляемость).
3. При отказе элеронов, можно использовать руль направления для
устранения кренов.

77
Руление

Руление – это движение самолёта по земле с использованием тяги


двигателя.
Во время руления экипаж обязан следить за окружающей обстановкой и
радиообменом.
Работать газом плавно во избежание разворачивающего момента влево.
Разворачивающий момент парировать тормозами плавно, короткими
импульсами.
Сокорость руления выбирается командиром ВС в зависимости от
состояния поверхности, по которой производится руление, наличия
препятствий и условий видимости.

Схема сил, действующих на самолёт при движении

 Максимальная рулежная масса – 2558 pounds


 Минимальный радиус разворота – 27,0 feet (8 метров 24 см)
 Расстояние до земли от лопасти винта – 11,25 inches (28,6 см)
 Руление по насыпному гравию осуществлять на малой скорости и
низких оборотах, чтобы избежать повреждение законцовок
лопастей (абразивный износ, попадание камней)

78
Положение штурвала и руля высоты при рулении в зависимости от
направления ветра:

При сильном ветре со стороны хвоста (попутный) требуется соблюдать


особую осторожность. Не допускать резких изменений оборотов и резкого
торможения.
Использовать управление передним колесом и рулем направления для
выдерживания направления руления. Скорость руления выбирает пилот с
учетом условий на рулении.

79
Взлёт самолёта

Взлётом называется ускоренное движение самолёта от момента начала


разбега до набора безопасной скорости и безопасной высоты 35 ft (10,7м).
Взлёт состоит из следующих стадий:
1. Разбег;
2. Отрыв;
3. Выдерживание (разгон);
4. Первоначальный набор высоты.
Разбег – предназначен для достижения скорости отрыва, при которой
подъёмная сила поднимает самолёт от земли.
Отрыв – отделение самолёта от земли.
Выдерживание (разгон) – ускоренное прямолинейное движение
самолёта на высоте 0,75-1 м, предназначено для набора эволютивной
скорости. Выдерживание выполняется с незначительным отходом от земли.
Первоначальный набор высоты – это неустановившееся движение по
траектории постоянно изгибающейся вверх при некотором увеличении
скорости.

Схема стадий взлета

Основные параметры взлёта

Скорость отрыва – это скорость, при которой создаётся подъёмная сила,


обеспечивающая отделение самолёта от земли.
2G
V отр =

C y ∙ ρ∙ S
отр
(kts)

Cessna-172S: V подъема передней стойки = 55 kts, V отр=55 kts .

Длина разбега L разб – это расстояние, проходимое самолётом по земле от


начала движения до момента отрыва.
(V отр ± U)2
L разб = ( м)
2j
где: j – ускорение на разбеге.
P−( X + F тр ) м
j=9,81 ( 2)
G с

80
Взлётная дистанция Lвзл .дист . – это расстояние, пролетаемое самолётом
относительно земли от начала движения до набора высоты 35 feet (10,7 м ).
Lвзл .дист . =(1,8÷ 2,1)∙ L разб

Факторы, влияющие на параметры взлёта:


1. От полётного веса:
G пол >V отр > L разб > , L взл. дист . >¿;
2. Встречный ветер – L разб <¿, Lвзл .дист .< ¿
попутный ветер – L разб >¿, Lвзл .дист . > ¿;
3. Режим работы двигателя:
Чем больше режим работы двигателя, тем L разб <¿ (т.к. C y ↗ от струиотр

винта (обдувка);
4. От плотности воздуха:
t нв > ρ<⇒ V отр > , L разб >¿, Lвзл .дист . > ¿;
5. От высоты аэродрома:
Чем больше H аэр над уровнем моря, тем ρ<¿, тем V отр >, L разб > ¿, Lвзл .дист . > ¿
6. От состояния грунта:
Чем мягче и вязче грунт, тем L разб >¿ из-за F тр.
7. От уклона ВПП (влияет составляющая веса G2):
При взлёте на уклон L разб >¿;
под уклон L разб <¿.

Выполнение взлёта (нормальный взлет, δ з =10° )

1. Установить триммер руля высоты во взлетное положение (стрелка


триммера совмещена с указателем на крышке центрального пульта).
2. Закрылки в положении 10 ° (не разрешено отклонение закрылков ¿ 10 °).
3. Мощность двигателя – взлетная (FULL) (использование тормозов – от
состояния и размеров ВПП).
4. Выдерживается направление взлета (парировать момент от правого
вращения винта отклонением руля направления).
5. При скорости 55 kts – подъем носового колеса (штурвал незначительно
на себя).
6. Отрыв самолета происходит на скорости 55 kts (т.е. сразу же после
подъема носового колеса).
7. Перевести самолет на выдерживание (разгон) для обеспечения
скорости 70 kts , а затем перевести самолет в набор высоты.
8. Установить скорость набора высоты 70−80 kts
9. Закрылки убрать на безопасной высоте (при скорости не менее 60 kts ).

81
Взлёт с боковым ветром

Разрешается при боковом ветре – 15 kts (не является летным ограничением).


Таблица на стр. 5-14 РЛЭ:

82
83
 В начале разбега штурвал отклонить в сторону, откуда дует ветер.
Это необходимо для равномерной нагрузки на основные колёса шасси
и предупреждения возникновения крена.
 Для выдерживания направления ногу (педаль) отклонить по ветру.
Боковой ветер на разбеге создаёт кренящий момент в сторону, куда
дует ветер (из-за разности Y на левой и правой половине крыла) и
разворачивающий момент против ветра, а также после отрыва сносит
самолёт по ветру.
 В процессе разбега скорость растёт и увеличивается эффективность
рулей, поэтому отклонение штурвала и педали («ноги») постепенно
убрать к нейтральному положению для избегания отрыва с одного
колеса.
 Скорость отрыва несколько больше (примерно на 5 knots), чем
обычная.
 Затем оторвать самолет от земли, плавно взяв штурвал на себя, и не
допустить повторного касания колесами. Перевод на выдерживание
для разгона скорости несколько выше, чем в обычной ситуации.
 Снос парировать углом упреждения.

84
Схема сил, действующих на самолет при взлете с боковым ветром

Характерные ошибки при взлёте

1. Не полностью даётся РУД – увеличивается L разб .


2. Резко даётся РУД – разворот самолёта влево (реакция винта).
3. Не отклоняется правая педаль (нога) – не выдерживается направление
взлёта.
4. Излишняя дача правой ноги – не выдерживается направление взлёта.
5. Ранний отрыв носового колеса – возможен отрыв самолета на малой
скорости с последующим касанием колёсами земли или сваливание
самолёта на крыло.
6. Отрыв с трёх точек (поздний подъём носового колеса, большая
нагрузка на переднюю стойку).
7. Крен и снос на выдерживании – возможен удар колёсами о землю.
8. Низкое выдерживание.
9. Взлёт без выдерживания – переход в набор на малой скорости.

85
10.Слишком долгое выдерживание – перевод в набор высоты на большой
скорости.

Посадка самолёта

Посадка – замедленное движение самолёта с H=35 футов (10,7м) до


полной остановки на земле после приземления.
Основной вид посадки на самолётах с носовым колесом является
посадка на две точки с последующим опусканием носового колеса.

Расчет на посадку – манёвр самолёта по высоте, дальности и


направлению с целью приземления в заданном месте.
Расчет может быть выполнен:
 с прямой;
 разворотом на 180º;
 разворотами на 90º.

Неточности при выполнении расчёта:


 недолёт;
 перелёт.
Способы уточнения расчета:
 при недолёте:
1. доворот самолёта при полёте от третьего к четвёртому развороту;
2. подтягивание на двигателе на предпосадочной прямой (после
четвёртого разворота);
3. уход на второй круг.
86
 при перелёте:
1. отворот при полёте от третьего к четвёртому развороту;
2. увеличение угла планирования, с одновременным уменьшением
РУД с сохранением постоянной скорости. Если расчет исправить
не удалось, то необходимо выполнить уход на второй круг.

Уход на второй круг

При уходе на второй круг:


 Установить максимальный режим работы двигателя ( N max );
 Убрать закрылки до 20 °;
 Установить скорость набора 60 kts (KIAS)
 Закрылки до 10 ° после того, как препятствия останутся на
безопасном расстоянии.
 После набора безопасной высоты, убрать закрылки до 0 °
 Установить скорость набора 75 kts (KIAS)

При увеличении режима работы двигателя у самолета возникают


кабрирующий и разворачивающий (влево) момент. Эти моменты парировать
отклонением штурвала и отклонением педали (правой).

Стадии посадки, их назначение, схема сил действующих на самолёт в


различных стадиях

Посадка самолёта состоит из стадий:


1. Снижение – предназначено для приближения к земле на безопасной
скорости с высоты 35 футов (10,7м) до высоты начала выравнивания
(4-5 м).
2. Выравнивание – для погашения вертикальной скорости снижения V y и сн

уменьшения угла планирования (с 4-5 м до 0,5-0,8 м).


3. Выдерживание – для погашения скорости полёта и создания самолёту
посадочного положения на высоте 0,15-0,25м. Начало выдерживания –
0,5-0,8м.
4. Приземление – момент касания основными колёсами земли.
5. Пробег – для погашения скорости от V пос до «0» (до скорости руления).

87
Схема стадий посадки

Основные параметры посадки

Глиссада снижения – это линия, по которой движется самолёт при снижении


(задаётся системой посадки, обычно лежит в пределах 2º40'-4º).
Угол снижения – угол, заключённый между траекторией снижения самолёта
и горизонтом (удобные 5º-6º).
Посадочная скорость – скорость, при которой происходит приземление
самолёта.
2G
V пос =0,94 ∙
√ C y ∙ ρ∙ S
пос
( kts)

0,94 – коэффициент, учитывающий влияние воздушной подушки при полёте


у земли.

Самолет Cessna 172S чувствителен к влиянию воздушной подушки


(растет C y и уменьшается индуктивное сопротивление X i ).

Длина пробега – это расстояние, проходимое самолётом от точки касания


ВПП до полной остановки.
(V пос ± U )2
Lпроб = ( м)
2j
где: j – ускорение замедления (торможения)
X + F тр м
j=9,81 ( 2)
G с

Посадочная дистанция – расстояние по горизонтали, проходимое самолётом


за время снижения с H=35 футов (10,7м) до полной остановки после пробега.
Lпос . дист .=(2 ÷2,3)∙ Lпроб

Факторы, влияющие на посадочные характеристики


1. От посадочного веса:
88
Gпос > ,V пос > , L проб > , Lпос . дист . >¿ ;
2. Положение закрылков:
При выпуске закрылков увеличивается C y , уменьшается V пос , Lпроб и
пос

Lпос . дист .
Отклоненные закрылки увеличивают C x , что в свою очередь
уменьшает Lпроб .

3. От высоты аэродрома над уровнем моря:


Чем больше H аэр , тем ρ<¿, тем V пос > , Lпроб >¿, Lпос . дист . >¿
4. От температуры наружного воздуха:
t нв > ρ<⇒ V пос >, Lпроб > ¿, Lпос . дист . >¿;
5. От уклона аэродрома (влияет составляющая веса G2):
При посадке на уклон Lпроб <¿;
под уклон Lпроб >¿;
6. От состояния поверхности аэродрома:
Чем мягче и вязче грунт, тем Lпроб <¿ из-за F тр;
7. Ветер:
Встречный ветер – Lпроб <¿, Lпос . дист . <¿
попутный ветер – Lпроб >¿, Lпос . дист . >¿;
8. Применение тормозов сокращает Lпроб .

Выполнение нормальной посадки

Выпуск закрылков после 3-го разворотана δ з =10° :


 Скорость выпуска закрылков на δ з =10° не более 110 knots (далее
скорость 85 knots );
Скорость выпуска закрылков после 4-го разворота на δ з =20 °−30 ° при
скорости не более 85 knots (далее скорость 60−70 knots).
 Оттриммировать самолет.
 Планирование (снижение) в точку начала выравнивания.
 На высоте 4-5 м (высота начала выравнивания) плавным движением
штурвала на себя уменьшить угол планирования θпл с таким расчетом,
чтобы подвести самолет к земле на высоте 0,5-0,8 м на выдерживание,
с одновременным уменьшением мощности двигателя до холостого
хода (малый газ).
 Выдерживание выполняется с постепенным снижением и по мере
снижения плавным движением штурвала на себя создать самолету
посадочное положение на высоте 0,15-0,25 м, чтобы приземление
произошло на основные колеса, скорость приземления 53 knots .
 Задержать штурвал в положении, при котором произошло
приземление, а затем опустить носовое колесо и приступить к
торможению.
 Убрать закрылки и приступить к освобождению ВПП.
89
Посадка при боковом ветре

 Усложняется заход на посадку, необходимо учитывать ветер при


заходе на ВПП.
 После выхода из четвертого разворота появляется снос самолета.
 Снос при посадке с боковым ветром парируют углом упреждения. При
сильном боковом ветре выпуск закрылков до δ з =10° −20 °
 Возможно применение комбинированного метода упреждения сноса
(создание крена), что обеспечивает нормальное управление самолета.
 Скорость при заходе на посадку держать больше обычной на 3-5 kts.
 Перед приземлением необходимо совместить продольную ось самолета
с осью ВПП (отклонением руля направления)
 После приземления выдерживать направление с помощью управления
передним колесом, элероны отклонить в сторону откуда дует ветер и
применить торможение. Штурвал на пробеге желательно отклонить от
себя для загрузки носового колеса.

Ошибки при выполнении посадки, причины и их исправление

Основными ошибками при посадке являются:


 Высокое выравнивание;
 Взмывание;
 «Козёл» – взмывание (отход от поверхности) после касания колёсами
земли.

Высокое выравнивание
Причины:
Неумение определять расстояние до земли.
Неправильное направление взгляда на землю, слишком близко к крылу и
фюзеляжу.
Стремление быстрее посадить самолёт без учёта высоты и скорости при
расчете с перелётом.
Излишняя осторожность при неуверенности в точном определении
расстояния до земли.

Порядок исправления:
если пилот заметил, что начал выравнивать высоко (> 4-5 м), необходимо
прекратить выравнивание лёгким нажатием штурвала от себя, дать
возможность самолёту снизиться до нужной высоты, а затем продолжить
выравнивание и закончить на высоте 0,5-0,8 м. По мере снижения самолёта с
этой высоты создать самолёту посадочное положение на высоте 0,15-0,25 м.
90
если выравнивание закончено высоко (до 2м) необходимо задержать
штурвал, дать возможность самолёту снизиться до высоты 0,5-0,8м и затем,
по мере приближения земли, создать самолёту посадочное положение, взяв
штурвал на себя.
Если выравнивание закончено на высоте более 2 м, необходимо, не отводя
взгляда от земли, увеличить мощность до взлетного режима и уйти на второй
круг.

Взмывание
Причины:
Большая скорость планирования.
Не полностью убран РУД.
Неправильный взгляд на землю, слишком близко к крылу;
Позднее начало выравнивания, вследствие чего выравнивание произошло
одним энергичным движением штурвала на себя.
Отвлечение взгляда от земли.
Резкое взятие штурвала на себя при создании посадочного положения
самолета.

Порядок исправления:
Если взмывание произошло до 2 м, необходимо плавным движением
штурвала от себя прекратить дальнейшее удаление самолета от земли. Дать
самолету снизиться до 0,5-0,8 м, а затем соразмерно приближению к земле
произвести нормальное приземление.
Если допущено взмывание в пределах 1,5 м, необходимо задержать штурвал,
дать самолету снизиться до 0,5-0,8 м, а затем соразмерно приближению к
земле произвести нормальное приземление.
Необходимо помнить: увеличивается V y , поэтому требуется более энергичное
движение штурвалом на себя для создания посадочного положения на высоте
0,15-0,25 м. Не терять скорость, своевременно устранять крены штурвалом и
педалями.
Если взмывание своевременно не прекращено и самолет взмыл на высоту
более 2 м, не отрывая взгляд от земли, увеличить мощность до взлетного
режима и уйти на второй круг.

«Козел»
Причины:
Неправильное направление взгляда или отвлечение от земли.
Низкое выдерживание самолета.
Подвод самолета к земле на повышенной скорости (расчет с перелетом) с
касанием ВПП передней стойкой.
Чрезмерное и излишнее движение штурвалом от себя при исправлении
взмывания (приземление на переднюю стойку).
Резкое взятие штурвала на себя в момент приземления.

91
Грубое приземление на «три точки».

Порядок исправления:
При отходе самолета на высоту до 1,5 м, задержать штурвал в том же
положении, а затем по мере снижения соразмерным движением штурвала на
себя создать самолету нормальное посадочное положение на высоте 0,15-0,25
м и произвести посадку.
При отходе самолета на высоту более 2 м, не отвлекая взгляда от земли,
увеличить мощность до взлетного режима и уйти на второй круг.

Примечание: При исправлении «козлов» не следует отдавать штурвал от


себя больше, чем требуется, т.к. самолёт имеет тенденцию к приземлению
на переднюю опору, что может привести к прогрессирующему «козлу».

Особенности сваливания и штопор самолёта


Сваливание самолета

92
Сваливание – непроизвольное накренение и опускание носа самолёта
на околокритических углах атаки.
Сваливание происходит вследствие срыва потока на крыле и
уменьшения подъёмной силы крыла.
При симметричном срыве потока с левой и правой половины крыла
сваливание происходит на нос (уменьшение подъемной силы на половинах
крыла одинаковое).
При несимметричном срыве самолёт кренится и опускает нос.
Уменьшение подъемной силы на половинах крыла разное ⇒ кренение.
Сваливание происходит большей частью неожиданно, опасно, т.к.
сопровождается потерей управляемости и высоты. Сваливание возможно
переходом в спираль или в штопор.
В процессе сваливания появляется срывная тряска конструкции
самолёта и рулей, вызванная появлением пульсирующих аэродинамических
сил при возникновении срыва потока. При появлении этих явлений, пилот
немедленно должен приступить к выводу самолёта из режима сваливания.
При выводе действовать только рулем высоты – штурвал от себя.
Для предупреждения пилота о приближении к скорости сваливания на
самолёте имеется:
Звуковое предупреждение сигнализации критических углов атаки,
срабатывающей при скорости на 5−10 kts больше скорости сваливания при
всех конфигурациях.

Вывод из сваливания
Необходимо:
 энергично штурвал от себя, не пытаясь исправить крен;
 после достижения безопасной скорости, элеронами убрать крен и
вывести самолёт в ГП (штурвал на себя).

Значения скоростей сваливания для различных конфигураций приведены в


таблице на стр. 5-13 РЛЭ.

Штопор

93
Штопор – снижение самолёта по крутой нисходящей спирали малого
радиуса с одновременным вращением вокруг главных осей (продольной и
вертикальной).
Штопор подразделяется:
 По виду:
 нормальный;
 перевёрнутый.
 По углу наклона продольной оси к горизонту:
 крутой ¿ 45 ° (50 °−90 ° )
 пологий ¿ 45 ° (30 °−50 °)
 плоский ¿ 30 °
 По характеру протекания:
 устойчивый;
 неустойчивый.

Причина штопора

Считалось, что причиной штопора является попадание самолёта в


вихревую воздушную воронку.
В 1916 году русский лётчик Арцеулов сознательно ввёл самолёт в
штопор и вывел.
В 1925-29 г.г. академик Пышнов разработал научно обоснованную
теорию штопора. Было установлено, что причиной штопора является
самовращение крыла на закритических углах атаки.

При срыве потока на крыле:


94
Если срыв развивается очень быстро, то прежде чем образуется зона срыва на
другой половине крыла, подъёмная сила крыла с сорванным на половину
обтеканием «упадёт», и возникает момент M X, вращающий самолёт вокруг
продольной оси (Х-X) в сторону крыла, у которого уменьшился C y. Момент
M X настолько велик, что отклонение элеронов не в состоянии приостановить
накренение самолёта.
При нарушении поперечного равновесия α ат опускающегося крыла
увеличивается (см. схему выше) и становится больше α кр, в результате чего
C y ↙, а C x ↗ . У поднимающегося крыла C y ↙ и C x ↙ , однако C y уменьшается в
меньшей степени, чем на опускающемся, что обуславливается более
благоприятным обтеканием его на α ат <α кр, а затем на α ат >α кр.
Разность C y создаёт момент M X вращающий крыло в сторону крена.
Момент разности лобовых сопротивлений M Y вращает самолёт (крыло)
вокруг вертикальной оси в сторону опущенного крыла.

Факторы, влияющие на штопор


1. Центровка:
 при передней центровке у самолёта возникает пикирующий
момент, что не способствует штопору. Самолёт неохотно входит
в штопор и охотно выходит.
 при задней центровке у самолёта возникает кабрирующий
момент, что способствует штопору. Самолёт охотно входит в
штопор и неохотно выходит из штопора, в процессе штопора
стремится перейти из крутого в плоский.
2. Разнос грузов по продольной оси самолёта:
на ввод в штопор влияния не оказывают;
в процессе штопора дает большие центробежные силы, которые
создают кабрирующий момент и способствует переходу из крутого
штопора в плоский.
3. Разнос грузов по поперечной оси (выработка топлива):
увеличивает скорость вращения, что затрудняет вывод самолёта из
штопора.
4. Отклонение закрылков:
уменьшается α кр, что способствует штопору. Самолет с отклоненными
закрылками охотно входит в штопор и неохотно выходит из штопора.
5. Режим работы двигателя:
дача газа на штопоре при нижней децентрации винта создаёт
кабрирующий момент, что не способствует выводу самолёта из
штопора. При верхней децентрации – наоборот.

Признаки перехода самолёта из крутого штопора в плоский

95
1. Уменьшается угол наклона фюзеляжа к горизонту – капот поднимается
к горизонту;
2. Падает скорость по прибору;
3. Увеличивается скорость вращения самолёта относительно оси;
4. Уменьшается потеря высоты за один виток;
5. Уменьшается давление на штурвал, он начинает «идти на себя»;
6. Пилота начинает прижимать к спинке сиденья.
При первых же признаках перехода самолёта в плоский штопор,
немедленно приступить к выводу самолёта из штопора.
При выводе самолета из плоского штопора действовать так же, как и при
выводе из крутого, но штурвал управления отдать полностью от себя.

Ввод самолета в штопор

Преднамеренный штопор можно выполнять на самолете Cessna 172S,


эксплуатируемом по многоцелевой категории.
При производстве учебных полетов преднамеренный ввод в штопор
запрещен!!!

Вывод самолета из штопора

 Убрать РУД;
 Энергично и полностью отклонить руль направления в сторону,
противоположную вращению самолета;
 После прекращения вращения отдать штурвал от себя за нейтральное
положение, РН нейтрально, элероны нейтрально;
 По мере увеличения скорости начать вывод самолета в горизонтальный
полет отклонением штурвала на себя;
 По мере вывода самолета увеличивать мощность двигателя с таким
расчетом, чтобы при подходе самолета к горизонту была бы
установлена мощность, обеспечивающая ГП на крейсерской скорости
(но не более 163 kts).

Виражи и развороты

96
Вираж – полёт самолёта по замкнутой траектории в горизонтальной
плоскости с креном.
Правильный вираж – полёт самолёта по дуге окружности в
горизонтальной плоскости с постоянной скоростью, постоянным углом крена
и без скольжения.
При правильном вираже продольная ось (Х) самолёта является
касательной к окружности.

97
Схема сил на вираже

Условия правильного виража (уравнения движения):


Y 1=G ⇒ H−const
Y 2=F цб ⇒ Rвир −const
P= X ⇒ V вир−const
Подъёмная сила на вираже должна быть больше, чем в горизонтальном
полёте.

Характеристики виража

Перегрузка на вираже – число, показывающее во сколько раз Y вир больше


G с−та.
Y вир 1 1
n= = n вир=
G cos γ cos γ
Зависит только от величины угла крена γ .

γ >cos γ <n вир >¿


γ =30 ° n=1,16
γ =40 °n=1,43
γ =50 ° n=1,56
γ =60 ° n=2
при γ =90° n=∞ (бесконечность).

98
Скорость потребная для виража

Это скорость, необходимая для создания подъёмной силы,


уравновешивающей вес самолёта.
2
Y 1=G ρ∙V
∙ S ⇒ V вир = 2 G ∙ 1 ⇒
{Y 1=Y вир ∙ cos γ
⇒G=C y ∙
2 вир

C y ∙ ρ ∙S cos γ
вир

1
⇒ V вир =V ГП ∙
√ cos γ
V вир =V ГП ∙ √ n
Зависит от факторов:
1. G>V вир >¿ ;
2. ¿;
3. S>V вир <¿
4. α >C y >V вир <¿;
вир

5. γ >cos γ <n вир >V вир >¿.

Тяга потребная для виража

Это тяга, необходимая для уравновешивания силы сопротивления на вираже.


ρ∙ V 2вир

{
2
Pвир=X вир=C x ∙ ∙ S ⇒ P =C ∙ ρ ∙V ГП ∙ S ∙ n
2 вир x
2 ⇒
2 2
V вир=V ГП ∙ n
⇒ Pвир =PГП ∙ n

Таким образом, Pвир зависит от тех же факторов, что и тяга потребная для ГП
и кроме этого зависит от величины крена γ .
γ >n вир> P вир> ¿

Мощность потребная для виража

Это мощность, необходимая для выполнения правильного виража, на


данном угле атаки с заданным креном.
P ∙V (P¿¿ ГП ∙ n)∙ (V ГП ∙ √ n) P ГП ∙ V ГП
N вир = вир вир = = ∙ n √n ⇒¿
75 75 75
л
N вир =N ГП ∙ √ n3 ( )
с
Мощность потребная для виража зависит от тех же факторов, что и мощность
потребная для ГП и кроме этого зависит от угла крена:
γ >n вир> N вир >¿.
Вираж выполняется за счёт избытка мощности: чем ¿ ∆ N , тем большая
возможная величина крена на вираже.

99
Предельный вираж – это правильный вираж с максимально возможным
углом крена, при котором используется вся мощность двигателя. Можно
выполнить только на V эк и N взл.
На самолёте Cessna-172S предельный крен на N взл у земли равен 64 ° .
С подъемом на высоту ∆ N ↙ и возможная величина крена на вираже также
уменьшается.
Зависимость N вир от угла крена

Радиус виража

Равенство Y 2=F цб обеспечивает постоянство радиуса виража.


m∙ V 2вир G∙ V 2вир G G
F цб= ⇒ (m= = )
Rвир 9,81 ∙ R вир q 9,81

Y 2=G ∙ tg γ (из схемы)


G ∙V 2вир
G ∙tg γ = ⇒
9,81∙ Rвир
V 2вир
Rвир =
9,81∙ tg γ
Зависит от факторов:
1. V вир > R вир> ¿;
G>V вир > R вир> ¿;
¿;
100
α >C y >V вир < Rвир <¿ ;
вир

2. γ >tg γ > R вир <¿.

Время виража

2 π ∙ R вир 2∙ 3,14 ∙ V 2вир


t вир= ⇒ ⇒
V вир V вир ∙ 9,81 ∙ tgγ
V вир
t вир=0,64 ∙ ( сек )
tg γ
Зависит:
1. V вир > R вир> tвир >¿;
2. γ >tg γ > R вир <t вир < ¿.

Явления, сопровождающие вираж

При выполнении виража наблюдаются следующие явления:


1. Самопроизвольное увеличение крена.
При выполнении виража внешнее крыло движется с большей
скоростью и имеет бОльшую подъёмную силу. В результате чего
самолёт на вираже самопроизвольно стремится увеличить крен.
Необходимо на вираже поддерживать отклонение штурвала и педалей в
сторону, противоположную крену.
2. Реакция винта.
На самолете Cessna-172S правое вращение винта. Реактивный момент
кренит самолет в левую сторону. Поэтому у самолета появляется
стремление увеличить крен на левом вираже больше, чем на правом, и
поддерживать крен рулями в данном случае необходимо в большей
степени.
3. Гироскопический момент винта (положение капота).
 на левом вираже стремление поднять нос самолета;
 на правом вираже стремление опустить нос самолета.

4. Перемена плоскости действия рулей управления относительно


горизонта.
101
На глубоких виражах с γ >45 º наблюдается перемена плоскости
действия рулей управления относительно горизонта, т.е.:
 РВ начинает выполнять роль РН,
 РН – роль РВ.
Положение капота относительно горизонта необходимо поддерживать
РН, а угловую скорость вращения создавать РВ.

Выполнение виражей

1. Наметить ориентир для ввода в вираж и вывода из виража.


2. Установить режим работы двигателя, обеспечивающий необходимую
скорость V =95 kts.
3. Плавным и координированным движением штурвала и педалей ввести
самолёт в вираж.
4. Величину крена определять по положению капота и передних частей
фонаря кабины относительно горизонта. Контроль по показанию
авиагоризонта.
5. При достижении заданного крена и угловой скорости вращения,
штурвал отклонить в сторону, противоположную виражу (сохранить
заданный крен на вираже) и одновременно движением педали против
вращения устранить стремление самолёта увеличивать скорость
вращения.
6. За 20-30º до намеченного ориентира координированным движением
педалей и штурвала в сторону, обратную вращению самолёта, начать
вывод из виража, незначительно отжимая штурвал от себя.
7. Как только самолёт прекратит вращение и выйдет из крена, поставить
рули в нейтральное положение.

Ошибки на виражах

1. Несоответствие мощности двигателя величине крена: при


недостаточной мощности – самолет теряет высоту, при излишней
мощности – набирает высоту.
2. Чрезмерное отклонение штурвала на себя (перетягивание) – самолет
теряет скорость (очень опасно!!!).
3. Некоординированные действия рулями управления:

102
передача ноги в сторону виража (трапеция (шарик) уходит во
внешнюю сторону) вызывает внешнее скольжение, сопровождающееся
увеличением крена, опусканием носа и увеличением скорости;
недостаточный нажим педали в сторону виража (трапеция (шарик)
уходит во внутреннюю сторону) вызывает внутреннее скольжение,
сопровождающееся набором высоты.
4. Резкий ввод в вираж и резкий вывод из него – не выдерживается
скорость и высота.
5. Неточный по направлению вывод из виража.

103
Обледенение самолета

Обледенение одно из самых опасных метеоявлений:


 ухудшает аэродинамические формы крыла и оперения;
 ухудшает состояние поверхности;
 ухудшается устойчивость и управляемость;
 нарушается работа двигателя и работа анероидных приборов;
 могут выйти из строя агрегаты, системы самолёта и т.д.
Признаки обледенения:
 тряска самолёта;
 тряска рулей (иногда даже заклинивание);
 падение мощности двигателя при неизменном режиме;
 падение (уменьшение) скорости полёта;
 ухудшение аэродинамических и лётных характеристик самолёта.

Обледенение характеризуется степенью и интенсивностью.


Степень обледенения – количество льда, образовавшегося на самолёте
за время всего полёта в условиях обледенения. Чем больше время полёта, тем
больше степень обледенения.
 Слабое – менее 15мм;
 Среднее – от 15мм до 30 мм;
 Сильное – более 30мм.
Интенсивность обледенения – это скорость нарастания льда за 1 мин.
 Слабая – 0,1-0,5 мм/мин.
 Средняя – от 0,51 до 1мм/мин.
 Сильная – > 1 мм/мин.
Об интенсивности можно судить по уменьшению скорости полета. Если
через 5-10 мин после начала обледенения V пол уменьшается на 5-10 км/ч (3-6
kts) – это сильная интенсивность.

Влияние обледенения на АДХ крыла и на лётные характеристики


самолёта

АДХ:
 увеличивается лобовое сопротивление X лоб (в основном за счет X проф;
X проф= X давл + X трен; Х лоб = X проф + X инд);
 уменьшается подъемная сила крыла Y кр ;
 уменьшается α кр (объясняется более ранним срывом воздушного
потока, С y ↙);
y C
 уменьшается качество самолёта K ↙ ( K= C , C y ↙ , C x ↗ , K ↙);
x

104
Характеристики силовой установки:
P расп ∙ V
 уменьшаются P расп и N расп ( P расп=α ∙ ρ ∙ n2 ∙ D4 ; N расп= );
75
G P ∙V
 увеличиваются Pпотр и N потр ( Pпотр = K ; N потр = потр ).
75
 уменьшаются избытки тяги и мощности (∆ P=P расп−Pпотр; ∆ N =N расп−N потр
).

Лётные характеристики самолёта ухудшаются:

1. Горизонтальный полет:
2G
y√
 V ГП= C ∙ ρ∙ S , C y ↙, V ГП ↗;
 уменьшается V max ;
 увеличивается V min;
Д V =V −V (теор)
max
{
 уменьшается диапазон скоростей: Д V =V max−V min( практ)
эк

2. Подъём:
 уменьшается V под =V ГП ∙ √ cos θ под
∆P
 уменьшается угол подъема sin θпод = G ;
75∙ ∆ N
 уменьшается вертикальная скорость подъема V y = G ; под

105
 уменьшается потолок самолета H теор и H практ;
3. Планирование:
 уменьшается дальность планирования Lпл =H ∙ K ±U ∙ t ;
V пл
 увеличивается вертикальная скорость планирования V y = ;
пл
K
1
 увеличивается угол планирования tg θ пл= K .

Устойчивость и управляемость самолёта при обледенении

При обледенении крыла, киля, стабилизатора значительно ухудшается


устойчивость и управляемость самолета.
Причина:
 обледенение нарушает их обтекание (уменьшается подъемная сила Y ).
Рули попадают в завихренный поток сходящий с крыла, с киля, со
стабилизатора, в результате снижается эффективность рулей, а,
следовательно, ухудшается управляемость.

При обледенении крыла Мобл «вырывает» штурвал из рук пилота и


уводит элероны в крайнее положение, в ту сторону, куда пилот начал
отклонять штурвал.
Для обеспечения поперечной управляемости самолёта с
обледеневшим крылом необходимо выдерживать повышенные скорости.
106
При обледенении вертикального оперения может возникнуть так
называемое «забегание РН». При отклонении РН меняются усилия на
педалях на обратные (за счёт Мобл).

Недопустимость взлёта на обледеневшем самолёте

 увеличивается L разб (скорость и подъемная сила нарастает медленно);


 возможность вывода самолёта на углы, близкие к критическим. При
взятии штурвала на себя (подъём носового колеса и на выдерживании)
достаточно незначительных колебаний воздуха или ручки управления
(на себя), чтобы произошёл срыв потока с крыла;
 при преодолении препятствий глиссада подъёма полагая (θпод ↙;V y ↙),
под

стремление пилота взять штурвал на себя приводит к увеличению угла


атаки, а поскольку значение критического угла атаки при обледенении
уменьшилось, возможен срыв потока;
 происходит нарушение аэродинамической и геометрической
симметрии самолёта.

Перегрузка и прочность самолета

Прочность самолета – способность самолета выдерживать


действующие в полёте нагрузки без разрушения и появления остаточных
деформаций в конструкции.
В полёте на самолёт действуют нагрузки:
 от веса самолёта;
 от манёвра при отклонении штурвала;
 от воздействия горизонтальных и вертикальных потоков воздуха.
Для оценки величины действующих сил на конструкцию введено понятие
перегрузки.
Нормальной перегрузкой называется отношение подъёмной силы к весу
самолёта.
Y
n= =1
G
1
На вираже: n вир= cos γ
2
V пол
При маневре: n= V ( )
min

107
Из формулы перегрузки при маневре видно, что чем больше скорость полета
самолета V пол, тем больше возникает перегрузка при резком взятии штурвала
на себя. Поэтому при полете на повышенных скоростях, ни в коем случае
нельзя резко брать штурвал на себя во избежание возникновения больших
перегрузок.
Для каждого самолёта установлена разрушающая и максимально допустимая
эксплуатационная перегрузки.
Разрушающая – это перегрузка, при которой происходит разрушение
конструкции самолёта или появляются остаточные деформации.
Максимально допустимая эксплуатационная – максимальная
перегрузка, гарантирующая самолёт от разрушения и появления остаточных
деформаций.
Запас прочности (коэффициент безопасности) – отношение
разрушающей перегрузки к максимально допустимой эксплуатационной.
n разр
f= =1 , 5
nmax доп

Cessna-172S, ограничения по полетной перегрузке (макс. взл. масса 2550


фунтов):
+ 3,8 g (n =5,7)
{
 Закрылки в положении UP (убраны): −1,52 g(n разр=−2,28);
разр

 Закрылки в положении FULL (полностью выпущены): +3,0 g(n разр=4,5)

Для всех ВС ГА:


 в ГП n=1 (Y =G )
 при подъёме и планировании n<1 (Y <G );
 на вираже n>1 (Y >G , Y 1=G );
 на фигурах 1<n<1,5

Полёт в неспокойной атмосфере

При полёте самолёта в неспокойной атмосфере на него действуют


горизонтальные и вертикальные порывы воздуха. Горизонтальные порывы
ветра не оказывают существенного влияния на самолёт. Перегрузка при
горизонтальных порывах возрастает незначительно за счёт увеличения
местной скорости обтекания крыла.

108
Y
n=
G
до порыва в ГП: n=1;
при порыве: n=n ГП +∆ n, ∆ n за счёт порыва.
Вертикальные порывы оказывают существенное влияние на полёт ВС.
Перегрузка при вертикальных порывах возрастает значительно и может
достигнуть разрушающей величины.
 при горизонтальном порыве до 10 м/с ∆ n↗ на 0,2 единицы;
 при вертикальном порыве до 10 м/с ∆ n↗ на 2,2 единицы.

n=1

до порыва ;
при порыве n=1± ∆ n 2 ± ∆ n3 ;
∆ n2 – за счет порыва (∆ Y 2);
∆ n3 – за счет кабрирования (∆ Y 3 ).
ρ∙ W ∙V α
n=1± ∙C y
G
S
где:
1 – величина перегрузки в ГП до порыва;
[+] – учитывает восходящие порывы;
[–] – учитывает нисходящие порывы;
G
– удельная нагрузка на крыло;
S
V – скорость полёта ВС;
W – скорость (ветра) порыва;
C αy – производная C y по углу атаки;
ρ – плотность воздуха.
109
Из формулы: чем больше скорость полета, тем больше возникает перегрузка
при действии на самолёт вертикального порыва.
В связи с этим в целях предупреждения возникновения чрезмерных
нагрузок полёт в болтанку желательно выполнять на минимальной скорости,
однако полёт на V min в болтанку также опасен – возможен переход самолёта
на закритические углы атаки и срыв в штопор. Поэтому полёт в болтанку
рекомендуется выполнять на V =(1,8 ÷ 2,2) V min.

Перегрузочный график
n=f (V ; W )

Из графика:
 при меньших скоростях полёта, рекомендованных в болтанку, самолёт
испытывает меньшую нагрузку, но при этом будет приближаться к
опасной зоне по устойчивости и управляемости.
 при полёте на скоростях, больше рекомендованных, самолёт будет
испытывать большие перегрузки и при попадании в интенсивные
вертикальные порывы приближается к опасной зоне по условиям
прочности.

110
Сдвиг ветра

Сдвиг ветра – это изменение направления и/или скорости ветра в


пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки.
Сдвиг ветра бывает (по ИКАО):
 слабый – до 2 м/с на 30 м высоты;
 умеренный – от 2 м/с до 4 м/с на 30 м высоты;
 сильный – от 4 м/с до 6 м/с на 30 м высоты;
 очень сильный – 6 м/с и более на 30 м высоты.

Влияние сдвига ветра на полет ВС основывается на том, что благодаря


значительной массе, самолет обладает большой инерцией, которая
препятствует быстрому изменению его путевой скорости, в то время как
приборная «воздушная» скорость изменяется соответственно изменению
ветра. Если бы самолет под действием ветра мог мгновенно ускорять или
замедлять свое движение относительно земной поверхности, то проблемы
сдвига ветра не существовало бы.
Изменение приборной скорости происходит в течении периода
времени, недостаточного для соответствующего изменения путевой
скорости. В результате изменения приборной скорости соответственно
увеличивается или уменьшается подъемная сила крыла и самолета, и
самолет отклоняется вниз или вверх от заданной линии полета.
Взлет в условиях сдвига ветра представляет меньше затруднения, чем
посадка, т.к. на взлете самолет увеличивает скорость и улучшает АДХ.
Серьезную опасность представляет встреча со сдвигом ветра на малой
высоте при выполнении захода на посадку. В этом случае экипаж
самолета связан ограниченными запасами высоты и дефицитом времени.

111
112