Analisis de La Cia de La Introduccion Del Vehiculo Electrico

UIVERSIDAD POTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

INGENIERO INDUSTRIAL
Resúmenes
TÍTULO: AÁLISIS DE LA IFLUECIA SOBRE EL SECTOR

ELÉCTRICO DE UA PEETRACIÓ A GRA ESCALA DEL
COCHE ELÉCTRICO
AUTOR: FERADO BECKER ROBLES
DIRECTOR: PEDRO LIARES LLAMAS
ADELA COCHADO RODRÍGUEZ
La razón para realizar este proyecto es sencilla de explicar. En estos momentos, la
preocupación instalada en la sociedad con motivo del cambio climático provocado por las
emisiones a la atmósfera de gases de efecto invernadero, así como por la elevada
dependencia de un bien escaso y finito como el petróleo, hacen suponer probable un
cambio a medio plazo del modelo actual en el que se basa el sector del transporte. El
coche eléctrico se plantea como una opción más que plausible.
Para modelar la demanda de energía del coche eléctrico a la red, se ha supuesto
que cada vehículo consume 0,2 kWh por kilómetro y de acuerdo a la información sobre
movilidad en Europa, recorre 35 km diarios. Por tanto, un vehículo consume 7 kWh
diarios. Se han planteado tres escenarios distintos de recarga horaria. En el primero
recarga todo el parque móvil por la noche, en el segundo algunos vehículos retrasan la
recarga a horas matinales y el tercero replica el primer escenario pero vertiendo energía al
sistema en la punta de las 9 p.m.
Para estimar el número de vehículos que circularán en España se ha hecho 2
supuestos, uno optimista y otro pesimista, para evaluar ambas posibilidades. Se detalla a
continuación el tamaño del parque móvil (en millones de vehículos) .
Escenario: 2015 2020 2030
Penetración Alta 2 4 10
Penetración Baja 1 2 15
I
Resúmenes
Se han realizado 2 estudios tras modelar la carga del coche eléctrico.
En primer lugar, se ha simulado la operación del sistema eléctrico español hora a
hora durante el año 2020, comparando el efecto de incluir o no los diferentes escenarios
de recarga del coche eléctrico.
Los resultados arrojados se resumen a continuación:
En cuanto a los datos económicos del sistema, se observa a continuación la
variación relativa respecto al escenario base sin coches eléctricos según el nivel de
penetración del mismo.
Variable Costes Ingresos Beneficios Precio

Baja 3,50% 2% 0,20% 0,15%
Alta 7% 4% 0,40% 0,30%
En cuanto a la operación de centrales, se observa que la demanda añadida por el
parque móvil eléctrico se cubre con el hueco térmico, esto es, carbón y gas. En especial,
por la mayor potencia disponible, es el gas el que cubre el aumento de demanda, que
oscila entre los 14000 y los 28000 MWh, según el escenario de penetración de vehículos.
Se ha obtenido una reducción de las emisiones absolutas a la atmósfera respecto
al uso de coches de gasolina muy significativa, del orden del 45 %.
También se incluyó en este estudio la posibilidad de la gestión activa de la
demanda, esto es que el sistema trasladara la carga del parque móvil a determinadas horas
según el precio del mercado. No se han observado diferencias significativas, por lo que
no se incluyó este análisis en el estudio de la expansión del sistema, que se detalla a
continuación.
II
Resúmenes
A continuación se realizó el estudio de la expansión del sistema eléctrico español
para el período 2008-2030 comparando los efectos de introducir el parque móvil
eléctrico. Los resultados obtenidos son reveladores:
Aquí se muestra el aumento relativo de costes, ingresos y beneficios del sistema
en función de la penetración del coche eléctrico:
Variable Costes Ingresos Beneficios

Baja 2,40% 3% 2,00%
Alta 4% 5% 3,50%
En cuanto al precio de la energía, se observan mínimas variaciones hasta el año
2020, y en la década 2020-2030 el precio aumenta entre un 5% y un 10 % para alta y baja
penetración respectivamente. Es un aumento reseñable, aunque cabe recalcar que el
precio en general varía mucho más por variables como la entrada en servicio de nuevas
nucleares.
La instalación de nuevas centrales muestra que la demanda añadida de vehículo
eléctrico se cubre con aproximadamente 1000 MW adicionales de carbón no instalándose
gas debido al bajo precio del CO2 supuesto para el estudio. . La generación de
electricidad va pareja a las instalaciones requeridas, y en general aumenta la generación
con carbón y en menor medida con gas al incluir el vehículo eléctrico.
Por tanto, es de esperar que la demanda del vehículo eléctrico se cubriría con gas
si el precio del CO2 fuera mayor, ya que no es probable que en el futuro se instalen
nuevas centrales de carbón.
En cuanto a las emisiones de CO2, a pesar de aumentar el hueco térmico, el
ahorro respecto a coches movidos con petróleo a lo largo de la década 2020-2030 es del
66 %.
III
Resúmenes
TITLE: EVALUATIO OF THE IMPACT O THE SPAISH POWER

SYSTEM OF A MASSIVE PEETRATIO OF ELECTRIC CARS
AUTHOR: FERADO BECKER ROBLES
DIRECTOR: PEDRO LIARES LLAMAS
ADELA COCHADO RODRÍGUEZ
The reasons that led to the development of this project are clear. Currently, there
is great concern about the risks of our current energy model. Society cares about the
carbon emissions that may cause climatic change, as well as about the political danger of
depending on a scarce resource like oil. But EV’s may help to change this situation and
are worth studying them.
Firstly the daily demand of electricity of EV’s was modelled. An energy need of
0,2 kWh per km was established, and according to studies from the EU about transport
patterns, it was established a daily journey per car of 35 km. Given this, the daily need
per vehicle would be of 7 kWh. Three different scenarios have been created for the
different charging timetables. On the first one, cars are charged at night. The second one
involves some cars charging during the morning, while the third scenario is very much
like the first one, but during peak hour at 9 p.m. batteries supply power to the system.
To estímate the number of electric vehicles that there will be in Spain, two
hypothesis have been made, an optimistic assumption and also a pessimistic one. The cars
(in millions) present for each assumption during the period evaluated are shown here:
Scenario: 2015 2020 2030
Optimistic 2 4 10
Pessimistic 1 2 15
Two evaluations have been made.
IV
Resúmenes
Firstly, it has been simulated the operation of the electric system on the year
2020, hour by hour.
The results are shown next:
Here are shown the economic data variations when EV’s are included related to
costs, revenues and profits of the system formed by all generators of electricity. Also the
changes in market prices of energy are shown.
Costs Revenues Profits Price

Pessimistic 3,50% 2% 0,20% 0,15%
Optimistic 7% 4% 0,40% 0,30%
When it comes to the daily operation of power plants, results show that the
demand placed by electric cars will be covered with thermal technologies, mainly with
CCGT’s and some coal power plants.
When analyzing the carbon emissions, they were increased in the power plants,
but when comparing with such a number of gasoline powered cars, the reduction reached
45%.
In this evaluation it was developed an application to study what would happen in
case that the system could move the charging hours of EV’s from some moments of days
to other depending on the energy prices. No major differences were seen so it was not
included in the study of development of the energy system.
V
Resúmenes
Secondly, it was carried out a study on the expansion of the system from 2008 to
2030, comparing the results of having no EV’s at all, with the two assumptions made for
a number of vehicles. The results were the following:
The relative variation of costs, revenues and profits was:
Costs Revenues Profits

Pessimistic 2,40% 3% 2,00%
Optimistic 4% 5% 3,50%
The development of energy prices shows almost no variation until 2020. For the
period 2020-2030, prices rise a maximum of 5% in the pessimistic assumption of number
of vehicles and 10 % in the optimistic scenario. It is a relevant increase, but results also
showed that other variables had a greater influence on prices, like the installation of new
nuclear facilities.
When studying the creation of new power plants, results show that the additional
demand of electric vehicles will be covered with the installation of around 1000 MW
more of coal. However, generation of energy will be done by using more coal, but also
more CCGT’s. The mathematic model installs coal because the assumptions made on
CO2 prices were conservative. Given the concerns about coal, it is not probable that new
coal plants will be installed, so CCGT plants will cover the demand of electric vehicles..
When it comes to the emissions of CO2, even if coal covers the demand of the
vehicles, the reductions compared with all those vehicles powered with oil is of around
66 % for the decade 2020-2030.
VI
ÍDICE DE LA MEMORIA
Índice de la memoria
Parte I Memoria .......................................................................................... 1
Capítulo 1 Introducción. .................................................................................. 2
1.1 Motivaciones .................................................................................................... 2

1.1.1 Problemática actual en el transporte............................................................................... 2
1.1.2 El coche eléctrico: características y situación actual .................................................... 12
1.2 Objetivos......................................................................................................... 21
1.3 Metodología / Solución desarrollada ........................................................... 22
1.4 Recursos / herramientas empleadas............................................................. 22
Capítulo 2 Simulación de escenarios ............................................................. 23
2.1 Modelado del coche eléctrico: Consumo Temporal.................................... 23

2.1.1 Modelo de recarga 1:.................................................................................................... 28
2.1.4 Modelo con gestión activa de la demanda: .................................................................. 34
2.2 Definición de escenarios de generación eléctrica ........................................ 39
2.3 Descripción del modelo GEPAC .................................................................. 47
2.4 Código fuente de programas......................................................................... 53
Capítulo 3 Análisis de los resultados ............................................................. 56
3.1 Análisis de Resultados de Operación del Sistema Eléctrico en 2020 ........ 56
3.2 Análisis de Resultados de Expansión del Sistema Eléctrico ...................... 84
Capítulo 4 Conclusiones ............................................................................... 110
Capítulo 5 Futuros desarrollos .................................................................... 116
I
ÍDICE DE LA MEMORIA
Bibliografía 117
II
ÍDICE DE FIGURAS
Índice de figuras
Figura 1 Desglose de costes externos por modo de transporte.............................. 10

Figura 2 Comparativa de eficiencia entre tecnologías de transporte..................... 20
Figura 3 Evolución de la movilidad en la UE (EEA00) ........................................ 26
Figura 4 Evolución diaria de la batería del vehículo modelo 1 ............................. 28
Figura 5 Demanda diaria de energía del parque móvil en el modelo 1 ................. 29
Figura 10 Desglose de la carga diaria del parque móvil en carga restringida y no
restringida .............................................................................................................. 36
Figura 11 Evolución de la demanda. Fuente REE................................................. 40
Figura 12 Demanda horaria del parque móvil modelo 1 ....................................... 57
Figura 15 Comparativa de demanda eléctrica diaria base y con vehículos
eléctricos ................................................................................................................ 65
Figura 16 Comparativa de demanda eléctrica semanal base y con vehículos
eléctricos ................................................................................................................ 66
Figura 17 Comparativa de demanda eléctrica con vehículos eléctricos con GAD y
con consumo horario fijo ....................................................................................... 67
III
ÍDICE DE FIGURAS
Figura 18 Comparativa de demanda eléctrica semanal con vehículos eléctricos con

GAD y demanda fija de vehículos eléctricos ....................................................... 68
Figura 19 Comparativa de precios del mercado hora a hora entre distintos
escenarios .............................................................................................................. 71
Figura 20 Comparativa de demanda con GAD ..................................................... 83
Figura 24 Comparativa de la evolución anual del precio medio de la energía ..... 93
Figura 25 Evolución del parque nuclear................................................................ 94
Figura 26 Evolución de la potencia instalada de carbón ....................................... 96
Figura 27 Evolución de la potencia instalada de CCGT ....................................... 98
Figura 28 Generación de electricidad mediante tecnologías sin variación entre
escenarios ............................................................................................................ 100
Figura 29 Producción de energía con carbón anualmente ................................... 101
Figura 30 Producción de energía con CCGT anualmente ................................... 103
Figura 33 Comparativa de los costes de inversión .............................................. 105
IV
Memoria
Índice de tablas
Tabla 1 Escenarios de penetración de vehículos eléctricos ................................... 25

Tabla 2 Horas de Recarga prohibidas.................................................................... 37
Tabla 3 Objetivos de potencia instalada de renovables año 2020 ......................... 41
Tabla 4 Evolución precios CO2 ............................................................................ 42
Tabla 5 Precios del combustible ............................................................................ 42
Tabla 6 Desglose de costes de inversión por tecnologías ..................................... 43
Tabla 7 Parque de generación en el año 2008 ....................................................... 45
Tabla 8 Escenarios de penetración de vehículos eléctricos ................................... 46
Tabla 9 Comparativa de costes de operación del sistema eléctrico ...................... 62
Tabla 10 Costes de operación en c€/ kWh ............................................................ 64
Tabla 11 Comparativa de ingresos y beneficios del mercado ............................... 69
Tabla 12Comparativa del precio medio anual de la energía ................................. 72
Tabla 13 Energía Generada (GWh) ....................................................................... 74
Tabla 14 Reparto del hueco térmico entre carbón y CCGT .................................. 76
Tabla 15 Comparativa del mix de generación ....................................................... 77
Tabla 16 Comparativa de horas de funcionamiento por tecnología ...................... 78
Tabla 17 Comparativa de emisiones de gases ....................................................... 80
Tabla 18 Escenarios de penetración de vehículos eléctricos ................................ 84
Tabla 19 Costes para el sistema en expansión ...................................................... 86
V
Memoria
Tabla 20 Ingresos y beneficios del sistema en expansión ..................................... 87

Tabla 21 Precios del mercado período 2012-2020 ................................................ 89
Tabla 22 Precios del mercado período 2021-2030 ................................................ 91
Tabla 23 Potencia disponible carbón período 2025-2030 ..................................... 97
Tabla 24 Generación con carbón período 2014-2020 ......................................... 102
Tabla 25 Costes de inversión años 2012 y 2028 ................................................. 106
Tabla 26 Análisis emisiones de CO2 en estudio de expansión ........................... 107
Tabla 27 Comparativa iIncremento de emisiones CO2....................................... 108
Tabla 28 Ahorro de emisiones de CO2 ............................................................... 109
VI
Introducción.
Parte I MEMORIA
1
Introducción.
Capítulo 1 ITRODUCCIÓ.
Se procede a introducir el proyecto titulado EVALUACIÓN DE LA

INTRODUCCIÓN MASIVA DE COCHES ELÉCTRICOS EN EL SISTEMA DE
GENERACIÓN ELÉCTRICA. Se va a describir en este apartado porqué se
considera relevante el proyecto, a qué preguntas pretende responder y cómo se
piensa llevar a cabo.
1.1 MOTIVACIO-ES
Este proyecto se ha elegido debido a la importancia que ve el autor que puede

tener el vehículo eléctrico a la hora de ser un motor de cambio del actual modelo
energético.
1.1.1 PROBLEMÁTICA ACTUAL E EL TRASPORTE
El sector del transporte es uno de los sectores fundamentales dentro del
sistema económico de cualquier país, sociedad o sistema de organización humana.
Su aportación al PIB de un país es muy importante y no debe ser ignorada.
El transporte es uno de los principales sectores económicos en la economía
de un país desarrollado. Es de hecho un sector estratégico, pues su desarrollo y
competitividad repercuten en el desarrollo de la economía en general de un modo
muy directo. La era industrial no comenzó hasta que se desarrolló un medio del
transporte masivo a gran escala como fue el ferrocarril. Antes de ello, las
mercancías no podían ser transportadas con la suficiente rapidez y en volúmenes
2
Introducción.
suficientes como para considerar las diferentes regiones unidas económicamente.
Con la aparición del transporte tal y como es hoy se ha llegado a una situación en
que en cualquier parte del mundo se comercializan bienes producidos a miles de
kilómetros.
Es un sector que influye mucho en la economía global porque afecta
directamente a la inflación, a la competitividad de un sector y/o zona geográfica,
etc. Las alteraciones a los precios del transporte, su oferta y demanda afectan
directa e inmediatamente a los precios y la actividad de prácticamente toda la
economía.
El transporte tiene una serie de subcategorías como son el transporte de
mercancías, de pasajeros, por carretera, aéreo, o el marítimo, y aunque todos
tienen peculiaridades comparten aspectos comunes. En este proyecto únicamente
se ha modelado el vehículo eléctrico de acuerdo al transporte de pasajeros con el
vehículo privado.
Es un sector muy ligado al petróleo pues consume el 90 % del petróleo
producido en el mundo, y responsable de buena parte de las emisiones de gases a
la atmósfera.
Alrededor del 95 % (KEND08) de la energía primaria utilizada en el
transporte proviene del petróleo. El transporte se basa casi en su totalidad, con la
casi exclusiva excepción del transporte por ferrocarril, en motores de explosión
que siguen ciclos Otto o diesel y por tanto consumen petróleo. Una abrumadora
mayoría de los aproximadamente 800 millones de vehículos que circulan por el
3
Introducción.
planeta usan motores de combustión interna que transforman la energía química
del petróleo en energía mecánica (movimiento). Estos motores consumen
hidrocarburos, derivados del petróleo para mover un eje y generar la potencia
necesaria. Como en toda reacción de combustión, se genera dióxido de carbono y
agua.
Estos motores nacieron a finales del Siglo XIX y se generalizaron a lo
largo del Siglo XX porque se utilizaban una fuente de energía entonces barata,
líquida en condiciones normales y, por tanto, fácil de transportar, y con una muy
alta densidad energética. El resultado fue que en una época en que los problemas
medioambientales derivados de un uso masivo del petróleo ni siquiera eran
tenidos en consideración y aún no habían aparecido problemas políticos por causa
del mismo, el sector del transporte y el petroleó sellaran una alianza que dura
hasta nuestros días.
• Problema de la dependencia energética
El petróleo es una mezcla de productos orgánicos de origen fósil. Se forma
durante millones de años debido a la transformación de los restos orgánicos de
plantas enterradas bajo capas de sedimentos a altas presiones y temperaturas.
Estas mezclas ascienden a la superficie debido a su menor densidad atravesando
capas porosas de roca. Cuando éste ascenso se ve frenado por capas impermeables
de roca o cualquier otra causa se forman los yacimientos petrolíferos. La zona del
mundo con mayor cantidad de petróleo es el Golfo Pérsico, una zona muy
inestable políticamente, probablemente debido a éste maná bajo su superficie.
4
Introducción.
El hecho de que el petróleo esté catalogado como una materia prima
estratégica para casi cualquier nación hace que los acontecimientos que ocurren
en cualquier país con una cuota de producción de petróleo importante afecten al
resto del mundo de forma muy acusada. El alza del precio del barril de petróleo en
un solo dólar provoca que un país incremente los costes de energía en cantidades
astronómicas, pues los principales consumidores de petróleo, los países de la
OCDE, no cuentan con reservas propias de consideración. Esta volatilidad ha
provocado en el pasado verdaderas catástrofes como la primera crisis del petróleo
de 1973 e incluso guerras por el control de este elemento. El precio del barril de
petróleo sufre una volatilidad mucho mayor que la de otros combustibles como el
uranio debido a que cotiza en mercados financieros en los que confluyen muchos
intereses económicos más allá de los de aprovisionamiento. Sufre movimientos
especulativos, no sólo por parte de inversores, sino también por parte de los
productores, que juegan con la producción diaria para mover el precio del barril
según sus intereses. El resultado es que en cuestión de semanas el precio puede
oscilar un 100 %, como ha ocurrido durante los últimos años. Esto provoca
verdaderos problemas en la balanza de pagos de muchos países importadores de
crudo.
El petróleo es un recurso no renovable (debido a que tarda en formarse
millones de años) y se estima que desde que comenzó su uso masivo hace
aproximadamente un siglo se ha consumido un porcentaje grande del petróleo
existente. Si bien no hay unanimidad a la hora de considerar cuanto petróleo
queda, si es innegable que no es un recurso disponible para el infinito. Algunos
5
Introducción.
consideran que llegará un día en que el petróleo llegue a su cenit y ya no se pueda
producir más y se irá encareciendo hasta desaparecer, mientras que hay quien
considera que al ir encareciéndose el petróleo por el agotamiento de los
yacimientos en explotación otras formas de obtención de petróleo actualmente
menos explotadas como las arenas bituminosas y el petróleo a alta profundidad, se
irán explotando y así se prolongará la era del petróleo. Si bien hay un debate en
torno al cuando, donde no hay discusión es en el hecho de que habrá un día en que
el petróleo no bastará para abastecer la demanda mundial de energía. Hay un
hecho real y tangible que demuestra que el petróleo es un recurso escaso y que no
puede ser a largo plazo la base de nuestro sistema industrial. En 1973 se producía
el 24,7 % de la electricidad quemando petróleo en plantas de fuel, mientras que en
2004 sólo se produjo el 6,7 % de la misma por éste método (KEND08). El
petróleo era demasiado valioso para quemarlo en una planta eléctrica si había
otras fuentes a mano. No hay duda por tanto de que llegará un momento en que
las reservas y la producción de petróleo llegarán a un máximo y luego
comenzarán a declinar. Esto se conoce como el peak-oil, y la duda consiste en
cuándo ocurrirá, y no en si ocurrirá.
En resumidas cuentas, el petróleo es un recurso escaso y finito, y las
reservas del mismo están en manos de unos pocos países inestables políticamente.
Cualquier mínimo problema que afecte a estos países afecta mucho al resto del
mundo y por tanto hay que tratar de evitar que el petróleo siga siendo la base
energética sobre la que edificamos nuestro modo de vida.
6
Introducción.
• Problema de efectos medioambientales de las emisiones
El sector del transporte, incluyendo todos los medios de transporte tanto de
personas como de mercancías (aéreo, naval, terrestre) es el responsable de
aproximadamente el 25 % de las emisiones de gases de efecto invernadero
(BARQ04). La única actividad económica que provoca más emisiones es la
generación de electricidad.
Las emisiones de gases de efecto invernadero se han convertido en los
últimos años en una de las mayores preocupaciones de la humanidad, y casi con
total seguridad en su mayor reto. El nivel de dióxido de carbono en la atmósfera
se ha incrementado en un 30 % desde los niveles pre-industriales, desde 280 ppm
a las actuales 360 ppm (BARQ04). Si bien no está claro de qué modo va a afectar
esto al clima en la tierra y no hay unanimidad de los científicos al respecto, sí
parece claro que habrá implicaciones asociadas a este incremento de niveles de
gases. Se impone pues tomar medidas que eviten o cuando menos disminuyan la
emisión de estos gases.
Si bien parece claro que se ha producido un considerable aumento de la
concentración de gases de efectos invernadero en la atmósfera desde el inicio de
la era industrial, hay una gran incertidumbre a la hora de cuantificar el efecto que
esta concentración tendrá sobre el clima, la variación del nivel del mar, las
precipitaciones etc. Los escenarios previstos de subida de temperaturas van de 2 a
6 ºC para finales del S. XXI (BARQ04).
El sector del transporte podría convertirse pues en uno de los caballos de
batalla para reducir éstas emisiones. La tecnología avanza y se van reduciendo los
7
Introducción.
costes de cambio que hacen del sector del transporte tan dependiente del petróleo.
Por tanto es un sector dónde el potencial de reducción de emisiones podría ser
muy alto. Cierto es que el coste de reducirlas sería alto, pues hay que cambiar el
modelo sobre el que se asienta la actividad del transporte a día de hoy. Pero al
menos se considera necesario plantearse y estudiar ese cambio de modelo de
transporte Se ha hecho una serie de intentos en las últimas décadas para reducir
las emisiones no tanto en el sector del transporte en concreto, sino en todas las
actividades económicas en general.. El primero digno de mencionarse fue el
protocolo de Kyoto, que limitaba las emisiones contaminantes ya en 1997. . Se
han realizado una serie de cumbres a largo de los años para avanzar en el
compromiso de las naciones en reducir sus emisiones y actualmente se busca un
sustituto para dicho Protocolo de Kyoto, sin que se haya logrado un acuerdo entre
las naciones desarrolladas, partidarias de recortes mundiales en las emisiones, y
países emergentes como China, que consideran que limitar sus emisiones ahora
pondría trabas a su desarrollo. En Europa, el sistema de comercio de emisiones
dejó fuera el transporte, que se incluyó entre las normas de reducción de sectores
difusos.
Otro problema asociado diferente al de las emisiones de efecto invernadero
es el de las emisiones de gases de carácter local. Las emisiones de las que hemos
hablado anteriormente son las que provocan cambios en las concentraciones de
gases que retienen en la atmosfera la radiación solar. Éstas tienen carácter global,
es decir, independientemente de dónde sean emitidos los gases, la concentración
de los mismos es homogénea en todo el planeta.
8
Introducción.
No ocurre lo mismo con otros gases emitidos por los motores de
combustión interna, tales como SOx, NOx, partículas o bencenos, que son de
carácter local. Los óxidos de azufre tienen como principal fuente de emisiones las
centrales térmicas de carbón para producir electricidad, aunque también el
transporte propulsado con combustibles fósiles los produce. El principal problema
es que el azufre al mezclarse con el agua produce ácidos sulfúrico, causando la
lluvia ácida lo que acarrea problemas de degradación de suelos o cosechas.
Los principales gases emitidos por los motores de explosión usados en el
transporte son óxidos de nitrógeno. Se forman debido a que el combustible se
quema en presencia de aire, que es en un 75 % nitrógeno. En aquellas zonas
dónde más circulan vehículos con motor de explosión, como en grandes áreas
urbanas, se pueden encontrar concentraciones de dichos gases en cantidades
mucho mayores que las concentraciones habituales en el ambiente natural. Dichas
concentraciones provocan problemas de salud a la población de dichas zonas, que
sufre una mayor incidencia de problemas respiratorios, asma etc.
Si se eliminaran los motores de explosión éste problema se reduciría
sobremanera pues se cuentan entre los mayores causantes de la gran
concentración de estos gases cuya contaminación es de carácter local. En concreto
son, de acuerdo con la Agencia Europea del Medio Ambiente, responsables del 80
% de las emisiones de NO2, y del 52 % de las partículas de menos de 10 µm de
diámetro.
Otros problemas asociados al uso actual de vehículos propulsados por
combustibles fósiles son los accidentes, los atascos de tráfico, etc pero al no ser
9
Introducción.
solucionados con la adopción del coche eléctrico se encuentran fuera de los
alcance de este proyecto.
En general, de la estructura de costes del vehículo movido mediante motor
de explosión, que se muestran a continuación de acuerdo con el libro blanco de la
UE sobre el transporte en el año (BLAN10), se pueden reducir o eliminar muchos
de esos costes.
Figura 1 Desglose de costes externos por modo de transporte
Con lo expuesto en estas líneas podemos considerar que desaparecerían o
se reducirían sobremanera los costes relativos a ruido, contaminación atmosférica
y cambio climático, que representan actualmente la mitad de los costes totales del
uso del vehículo privado. El impacto sobre la sociedad del uso del vehículo se
reduciría en casi un 50 %. No son unos números nada despreciables.
10
Introducción.
Ante estos problemas aquí mencionados es la opinión del autor,
muy extendida también, que el coche eléctrico puede aportar soluciones muy
válidas a la mayoría de estos problemas.
11
Introducción.
1.1.2 EL COCHE ELÉCTRICO: CARACTERÍSTICAS Y SITUACIÓ
ACTUAL
El coche eléctrico es una variación tecnológica del coche tradicional que
se diferencia fundamentalmente en la fuente de energía que utiliza para producir
el movimiento. Si el vehículo tradicional transformaba la energía química
presente en el combustible en movimiento mediante un motor de explosión, el
vehículo eléctrico transforma la energía eléctrica almacenada en unas baterías en
movimiento mediante un motor eléctrico. La diferencia principal es por tanto el
aprovisionamiento de energía. La energía eléctrica proviene de la red eléctrica
(con la excepción del vehículo híbrido no enchufable) y por tanto la energía
primaria que utilice dependerá del mix de generación que tenga la red en cuestión.
Actualmente, el parque automovilístico está dominado casi en su totalidad
por vehículos que circulan usando la energía química almacenada en combustibles
fósiles. Pero esto no siempre fue así. En los albores de la industria de la
automoción el coche eléctrico compitió de igual a igual con el coche movido con
derivados del petróleo. En los primeros años del S. XX se vendieron más
vehículos eléctricos que de gasolina. Tenían la ventaja de ser silenciosos, carecer
de problemas asociados a vibraciones y carecer de cambio de marchas, que
entonces era un problema tecnológico. Sin embargo, una serie de factores llevaron
a que fueran superados por completo por la tecnología de combustibles fósiles de
modo que el vehículo eléctrico ha quedado relegado a nichos de mercado
marginales tales como coches de golf, transporte de personas en terminales
12
Introducción.
aeroportuarias. Es decir, zonas en las que no es viable usar motores de combustión
interna debido a sus problemas de sonoridad y emisiones.
En primer lugar, la red de carreteras americana se expandió más allá de los
núcleos urbanos. La mayor autonomía del motor de explosión le otorgó pues una
ventaja importante. En segundo lugar, la aparición del motor de arranque eléctrico
permitía arrancar un coche de explosión fácilmente sin recurrir al engorroso
arranque manual. Ello neutralizó una de sus desventajas frente al coche eléctrico.
En tercer lugar, la invención por parte de Henry Ford de la cadena de montaje
convirtió al automóvil en algo al alcance de casi todos. Mientras tanto, los
fabricantes de coches eléctricos tomaron una decisión que a la postre resultaría
funesta. Decidieron centrarse en producir coches caros y exclusivos para un
mercado de lujo.
Por todo ello, en un mundo en que el petróleo era una energía abundante y
barata, y los problemas medioambientales ni se consideraban, se produjo el auge
de la tecnología de motor de explosión y el ocaso del motor eléctrico. Esta
situación es la que ha continuado hasta nuestros días. Aunque hay una serie de
razones expuestas en el apartado sobre la problemática actual del transporte que
inducen a pensar que va a cambiar a medio plazo.
A la hora de hablar de coches eléctricos, debemos distinguir una serie de
categorías de los mismos.
El primer paso en la transición del motor de explosión al vehículo eléctrico
se considera un vehículo híbrido (HEV por sus siglas en inglés). Obtiene toda la
energía de la combustión de moléculas de hidrocarburos, pero incorpora un motor
13
Introducción.
eléctrico que colabora en la propulsión del vehículo. Mediante la aportación del
motor eléctrico cuando es necesario, el motor de explosión funciona más a
menudo en su régimen óptimo de revoluciones (la eficiencia de un motor de
combustión depende de las revoluciones a las que trabaja, ésta es la razón de que
por ejemplo el consumo de gasolina sea mayor en uso urbano que en interurbano)
y por tanto la energía obtenida es mayor y se usa para alimentar el motor eléctrico
mediante una batería. Es posible conseguir mayores rendimientos con tecnologías
de frenada regenerativa de energía, tecnología start-stop (consistente en que al
detenerse el vehículo durante un período de tiempo razonable el sistema apaga el
motor, para volver a encenderlo al arrancar sin que el usuario tenga que intervenir.
Se evita pues que funcione al ralentí, disminuyendo el consumo). No es por tanto
un vehículo eléctrico debido a que toda la energía la obtiene de los hidrocarburos,
pero obtiene significativas mejoras de consumo y eficiencia energética.
El siguiente escalón se puede considerar el vehículo híbrido enchufable
(PHEV por sus siglas en inglés). Incorpora a la tecnología del HEV una conexión
a la red para alimentar las baterías que alimentan el motor eléctrico. También se
almacena la energía procedente del motor de explosión, pero la aportación inicial
de energía eléctrica proviene de la red. La ventaja principal es que permite que
para trayectos cortos, (que, recordemos, son la mayoría) del orden de menos de
100 km, permite que el consumo directo (es decir, por parte del vehículo) de
combustible sea cero. Una vez que las baterías se agotan, funciona como un
híbrido convencional. A pesar de seguir dependiendo en gran medida del motor de
14
Introducción.
explosión, supone un avance importante hacia la electrificación del parque móvil
mediante un cambio gradual.
El último paso es el vehículo eléctrico propiamente dicho. Almacena la
energía eléctrica descargada de la red en sus baterías y circula únicamente con un
motor eléctrico que usa la energía almacenada en dichas baterías. Por tanto no
requiere de motor de explosión y su consumo de derivados del petróleo es cero.
Cabría pensar que sus emisiones tenderían a cero, pero hay que tener en cuenta
que si el mix de generación eléctrica incluye centrales que queman combustibles
fósiles ello no va a ser así. Sin embargo, en un parque de generación en el que
únicamente se incluyeran tecnologías renovables y/o nuclear las emisiones de
gases de efecto invernadero serían cero.
El problema actual de la implantación de estos vehículos es la escasa
autonomía comparado con los vehículos tradicionales y la dificultad de cambiar la
infraestructura que apoya el sector del transporte (estaciones de servicio de
combustible, etc) . En cuanto al primer problema, cabe pensar que los avances en
la investigación en cuanto a baterías eléctricas van a seguir avanzando al ritmo
frenético que siguen actualmente. En cuestión de menos de una década la
autonomía de las baterías prácticamente se ha doblado, alcanzando hoy
autonomías de más de 100 km. Es por tanto esperable que éste problema se
solucione con la mayor investigación de la que ya es objeto.
En cuanto a la infraestructura de apoyo al transporte, en primer lugar
habría que decidir entre si la recarga de las baterías se realizará mediante una
conexión a la red, mediante su sustitución en centros habilitados o mediante una
15
Introducción.
combinación de ambos. Nos limitaremos a exponer las características de ambos
sistemas. En cuanto a la recarga directamente desde la red, deberá crearse una red
de puntos de recarga tanto en las viviendas como en las calles, en las que los
automóviles podrán recargarse mientras no circulan. Estos puntos de recargas
tienen un tiempo de recarga de unas 8 horas mediante conexiones estándar como
las ya existentes. También se han desarrollado puntos de recarga de alta capacidad
que permiten reducir el tiempo de recarga de las baterías actuales a alrededor de
una hora mediante conexiones de alta corriente. La existencia de miles de coches
conectados a la red cargando sus baterías permitiría, si se les dotara de conexiones
inteligentes, que participaran en la operación del sistema eléctrico. Podría verterse
energía a la red en un momento en que fuera oportuno y de ese modo mejorar la
operación del sistema minimizando los costes de dicha operación.
El sistema de sustitución de baterías descargadas por otras cargadas se
realizaría en instalaciones equivalentes a las estaciones de servicio actuales.
Debería realizarse el cambio de baterías en un margen de tiempo similar al
empleado actualmente en repostar, y permitiría realizar largos viajes sin paradas
de consideración.
Por ello, se considera que una combinación de ambos métodos será el
sistema que apoye en un futuro no muy lejano la electrificación del transporte por
carretera. Ya están desarrollándose iniciativas así en determinadas zonas del
globo. Cabe destacar el proyecto Better Place, que pretende que la gran mayoría
del transporte por carretera se realice mediante vehículos eléctricos en un futuro
no muy lejano. Para ello habrá que convertir el vehículo eléctrico en algo atractivo
16
Introducción.
económicamente sin renunciar a las prestaciones de un coche actual. Para ello
separa la propiedad del coche de la propiedad de las baterías (que son las
responsables de alrededor de un 30 % del valor del vehículo). Éstas baterías se
cambiarían en instalaciones habilitadas al uso por otras nuevas cuando sea
necesario. El resultado de este alquiler de baterías más la red de recarga hace que
un usuario medio visitara la “gasolinera eléctrica” menos a menudo de lo que lo
hace actualmente, a un precio muy competitivo. Algunos países se han interesado
vivamente por este proyecto, como Israel, que es un país donde las distancias no
superan los 200 km y que quiere reducir su dependencia energética lo antes
posible.
• Comparativa técnica
A la hora de comparar la tecnología existente del motor de explosión y del
motor eléctrico desde un punto de vista técnico, vamos a evaluar el llamado
rendimiento well-to-wheel, utilizado con otras tecnologías. Es decir, evaluar
cuanta energía llega a las ruedas (wheel) , de la que salió del pozo de petróleo
(well). Es un método de evaluación de la eficiencia de conversión de la energía
que tiene en cuenta todas las pérdidas de la energía a lo largo de toda la cadena,
desde que se extrae el petróleo o la fuente de energía primaria hasta que se quema
la gasolina o funciona el motor eléctrico del vehículo.
Para valorar la eficiencia de cada tecnología evaluaremos cada paso
necesario para obtener la energía que luego llega al vehículo. Empezaremos por el
vehículo de explosión. El petróleo crudo se extrae mediante bombas del subsuelo,
17
Introducción.
y posteriormente se refina y transforma en derivados, que van desde alcoholes a
residuos pesados pasando por gasolinas y gasóleos, que son los que tienen usos
para el transporte. La gasolina es después transportada hasta la estación de
servicio, donde es vertida en el depósito de los vehículos. Éste es el llamado ciclo
well-to-tank. La gasolina se lleva del pozo de petróleo (well) al depósito de
gasolina (tank). El rendimiento del petróleo en ésta fase es muy alto, pues
aproximadamente el 80 % de la energía que se extrae inicialmente llega al
vehículo, a pesar de la complejidad de los procesos involucrados (KEND08). Una
vez que la gasolina está en el depósito de combustible, el motor de explosión la
transforma en movimiento, con unas pérdidas asociadas debidas a rozamientos,
pérdidas por calor etc. Estas pérdidas, que a primera vista parecen poco
importantes, son enormes. El motor de explosión es muy ineficiente. Únicamente
alrededor del 20% de la energía contenida en el depósito llega a las ruedas
(KEND08). Éste es el rendimiento del ciclo tank-to-wheel, del tanque, a la rueda
(wheel). Únicamente la alta intensidad energética del combustible (13 kWh/kG)
permite tener una gran autonomía. Mediante una sencilla multiplicación del
rendimiento de ambos ciclos se puede obtener que el rendimiento total de la
tecnología del motor de explosión desde el pozo a la rueda es del 16 %
aproximadamente.
Se trata ahora a la tecnología eléctrica. El proceso es que se extrae energía
primaria de diversas fuentes, y mediante esas fuentes se obtiene electricidad en las
centrales eléctricas, que viaja mediante la red a las baterías del vehículo. El motor
eléctrico se alimenta de estas baterías y obtiene el movimiento. Analicemos ahora
18
Introducción.
el ciclo well-to-wheel de forma análoga a lo realizado con el petróleo. La
extracción de fuentes primarias y su posterior transformación en energía eléctrica
en las centrales es un proceso que incluye multitud de tecnologías diferentes, pero
asumimos que el rendimiento de estos procesos ronda el 35 % aproximadamente
(KEND08). Son procesos termodinámicos similares a los de un motor de
explosión, pero su rendimiento es superior debido a que las instalaciones son
mayores (las pérdidas crecen con el área, que crece según una ecuación de
segundo orden, mientras que la potencia crece con el volumen, que aumenta según
una ecuación de tercer orden, por ello la relación pérdidas/potencia disminuye al
aumentar el tamaño). Si a ello incluimos las pérdidas en el transporte de
electricidad (que en la OCDE rondan el 8 %, aunque en el resto del mundo son del
orden del doble) y en el proceso de carga de la batería, podemos considerar un
rendimiento total well-to-tank del 30 %.
Una vez que las baterías están cargadas, el motor eléctrico transforma esa
energía en movimiento en un proceso con un rendimiento muy alto, del orden del
80 %. Multiplicando ambos rendimientos obtenemos que el rendimiento well-to-
wheel de esta tecnología es del 24 %. Con la misma cantidad de energía primaria,
se obtiene casi el doble de energía con esta tecnología que mediante el motor de
explosión.
19
Introducción.
Esta ilustración usada en las lecciones en el MIT (MIT09), resume lo
explicado aquí:
Figura 2 Comparativa de eficiencia entre tecnologías de transporte
A pesar de que ha habido un permanente avance en materia de eficiencia y
aprovechamiento energético en los vehículos con motor de explosión, no parece
probable que en un futuro estos datos cambien significativamente. No obstante, en
el parque móvil eléctrico la proliferación de ciclos combinados puede hacer
aumentar mucho el rendimiento.
En cuanto a las emisiones de gases a la atmósfera, cabe destacar que
incluso en el caso de que toda la energía usada por un hipotético parque móvil
eléctrico proviniera de centrales térmicas que usan combustibles fósiles, éstas
serían menores. Esto es debido a lo ya antes mencionado de un mayor
rendimiento, pero también debido a que el hecho de que las centrales funcionen
con una carga menos variable que los motores de un vehículo de explosión (que
20
Introducción.
continuamente acelera y frena) aumenta aún más su rendimiento. También el
hecho de que las fuentes de emisión (centrales eléctricas) sean un número mucho
menor, aunque cada una tenga un volumen de emisiones mucho mayor, facilitaría
el control y tratamiento de las mismas emisiones. Por tanto el vehículo eléctrico
podría contribuir a reducir las emisiones.
1.2 OBJETIVOS
El objetivo del proyecto es sencillo. Se pretende realizar una serie de simulaciones
en un modelo matemático desarrollado en la universidad que simula el sistema
eléctrico español, y comparar escenarios con una demanda eléctrica sin vehículos
eléctricos frente a otros escenarios que incluyan el vehículo eléctrico. El objetivo
final es observar si la inclusión de vehículos eléctricos supone una diferencia
sustancial en la operación del sistema, en las decisiones de inversión, si afecta a la
rentabilidad de determinadas tecnologías, si supone un encarecimiento del precio
de la electricidad o si supone un cambio en las emisiones a la atmósfera.
Se va a estudiar la influencia de diferentes tamaños del parque móvil, a su vez
conectándose a la red en diferentes momentos, sobre factores tales como el coste
de operación del sistema, el coste de inversión, las decisiones de instalación de
nuevas instalaciones, el precio medio de la energía etc.
21
Introducción.
1.3 METODOLOGÍA / SOLUCIÓ- DESARROLLADA
Los pasos realizados para lograr la comparativa mencionada en los objetivos han
sido los siguientes:
• Modelar el vehículo eléctrico: se han realizado una serie de suposiciones
basadas en la bibliografía estudiada para modelar la cantidad de energía
que requiere un vehículo y que perfil horario de recarga va a llevar a cabo.
• Incluir la demanda del vehículo eléctrico en el modelo: sobre el modelo
matemático existente se han realizado pequeñas modificaciones que
incluyen el perfil de recarga del parque móvil eléctrico.
• Simular los distintos escenarios con y sin vehículo eléctrico.
• Análisis de los resultados
1.4 RECURSOS / HERRAMIE-TAS EMPLEADAS
Los recursos utilizados han sido:
• Modelo del sistema eléctrico español desarrollado por el Instituto de
Investigación Tecnológica de la Universidad Pontificia de Comillas de
Madrid programado en lenguaje GAMS
• Microsoft Office Word 2007 para la redacción de documentos
• Microsoft Office Excel 2007 para el análisis de resultados
22
Simulación de escenarios
Capítulo 2 SIMULACIÓ DE ESCEARIOS
2.1 MODELADO DEL COCHE ELÉCTRICO: CO-SUMO

TEMPORAL.
Para lograr el objetivo último de éste proyecto de evaluar el impacto sobre
el sistema eléctrico del vehículo eléctrico va a ser necesario definir en primer
lugar con la mayor precisión posible la nueva demanda que éste va a representar.
Ello abarca tanto la magnitud de la demanda (MW) como su distribución a largo
de las horas del año, para todo el horizonte temporal que se va a estudiar.
Para ello se va a tratar de tener en cuenta no sólo las características
técnicas del vehículo en cuanto a consumo sino los patrones de uso que van a
aparecer. Va a ser pues vital tratar de estudiar los hábitos de transporte de los
ciudadanos. Cómo usan el coche, para qué y con qué horarios. De acuerdo a
cuando usan el coche, vendrá determinado el cuándo lo recargan en la red
eléctrica.
En primer lugar, se va a tratar de estimar un número de vehículos
eléctricos existentes en el país. El parque móvil español es en la actualidad de
unos 30 millones de vehículos de toda clase y condición (turismos, camiones,
autobuses) El número de turismos (que es el nicho de aplicación del vehículo
eléctrico más inmediato) es en la actualidad de unos 20 millones de unidades. Se
va a suponer una penetración progresiva comenzando en la actualidad, dado que
23
las condiciones políticas y sociales son idóneas. Socialmente hay mucha
preocupación por el impacto ambiental del uso de vehículos privados, lo cual se
ha traducido en una voluntad política de impulsar modos alternativos de
transporte privado. Y en esa carrera por sustituir al motor de explosión, el coche
eléctrico (en sus diferentes variantes -híbrido, enchufable-) saca varios cuerpos de
ventaja a otras tecnologías. Los fabricantes de automóviles naturalmente se han
sumado a esta corriente y están desarrollando modelos que saldrán al mercado en
los próximos meses. El coche eléctrico recibirá ayudas públicas en su desarrollo y
su adquisición por parte de los usuarios, y en España el gobierno promueve el
plan Movele para convertir al país en líder en esta tecnología, al tiempo que
fomenta con las compañías eléctricas la creación de una red nacional de puntos de
recarga.
Todo ello induce a pensar que estamos a punto de presenciar una
revolución con la progresiva aparición del vehículo eléctrico en nuestras
carreteras. Teniendo en cuenta que el escenario de estudio va a abarcar hasta
2030, se va a suponer 2 posibles escenarios de número de vehículos.
En primer lugar se va a tener un escenario pesimista de penetración de
vehículos. El vehículo eléctrico comenzaría a aparecer hacia finales de ésta
legislatura política y para el año 2015 contaríamos con un millón de vehículos
eléctricos. Teniendo en cuenta el compromiso de la administración a la hora de
promoverlo y su intención de incorporarlo en la flota de vehículos de titularidad
pública, no es un escenario descabellado. Para el año 2020 se habría duplicado el
24
parque móvil y contaríamos con 2 millones de vehículos, siendo finalmente 10
millones los que circularían en 2030.
En segundo lugar se va a plantear un escenario de penetración “optimista”
del vehículo eléctrico. Aparecerían a finales de la presente legislatura política (lo
cual es un compromiso del gobierno), representarían 2 millones de coches en el
año 2015 y serían 4 en el 2020 y 15 millones en 2030.
Todo esto se muestra en la tabla siguiente:
Escenario: 2015 2020 2030

Tabla 1 Escenarios de penetración de vehículos eléctricos
En segundo lugar se ha de estimar el consumo diario de energía de un
vehículo eléctrico. En él influyen los kilómetros diarios que se recorren y el
consumo por kilómetro. Éste es fácilmente mensurable y oscila entre 0,15 y 0,20
kWh por kilómetro. Usando un criterio conservador se va a considerar de 0,2 kWh
por kilómetro.
En cuanto a los kilómetros recorridos a diario por un vehículo, se ha
obtenido del libro blanco de la UE. En 1970, el recorrido medio de un vehículo
era de 17 km, pero se ha multiplicado casi por dos, para ser en la actualidad de 35
km (EEA00). Éste va a ser pues el dato que se usará para calcular la cantidad de
energía consumida por un vehículo al día, que será por tanto la que tenga que
25
extraer de la red durante dicho día. El consumo diario de cada vehículo será por
tanto el número de kilómetros recorridos por el consumo por kilómetro.
ܹ݇ℎ
‫݁ݒ ݋݉ݑݏ݊݋ܥ‬ℎíܿ‫ ݋݉ݑݏ݊݋ܥ = ݋݈ݑ‬൬ ൰ ∗ ‫ݏ݋݀݅ݎݎ݋ܿ݁ݎ ݉ܭ‬
݇݉
Figura 3 Evolución de la movilidad en la UE (EEA00)
Para evaluar la energía necesaria no es necesario nada más que multiplicar
el consumo unitario por el número de vehículos existentes.
‫݁ݒ ݋݉ݑݏ݊݋ܥ = ܽ݉݁ݐݏ݅ݏ ݋݉ݑݏ݊݋ܥ‬ℎíܿ‫݉ ݁ݑݍݎܽ݌ ∗ ݋݈ݑ‬ó‫݈݅ݒ‬
Acto seguido, tan importante para evaluar el impacto sobre el sistema
eléctrico es saber cuánta energía va a demandar el parque móvil eléctrico como
26
definir en qué momento lo va a hacer. Para ello se harán una serie de suposiciones
sobre los hábitos de los usuarios a la hora de usar y cargar sus vehículos
eléctricos.
En primer lugar se ha fijado el tiempo de recarga de las baterías en 10
horas, por ser un valor realista que concuerda con el tiempo de que disponen los
vehículos aparcados diariamente. Este valor es importante pues permite fijar la
demanda de potencia de cada coche en cada hora. Si fuera menor, por ejemplo en
el supuesto de posibles recargas rápidas, la potencia demandada por cada vehículo
sería mucho mayor.
Los posibles escenarios de consumos temporales que se van a estudiar se
describen a continuación:
27
2.1.1 MODELO DE RECARGA 1:
En este primer modelo se han hecho una serie de supuestos. En primer
lugar se va a considerar que el 100 % de los conductores usan el vehículo por la
denominada “Movilidad Obligada”, esto es, por razones de estudios y/o trabajo,
no por razones de ocio. Su patrón de uso será por tanto de uso para ir y volver de
su centro de trabajo. Recargan el vehículo al llegar a casa en torno a las 8 p.m. y
la batería está nuevamente cargada a las 6 a.m. No se considera la posibilidad de
recarga en el trabajo debido a que la mayor parte de los que se desplazan con su
vehículo privado al trabajo no suelen disponer de un sitio para aparcarlo en el
propio centro de trabajo, dejándolo normalmente en las inmediaciones. En este
primer escenario no se va a considerar la posibilidad de verter energía a la red.
A continuación se muestra la evolución de la batería a lo largo del día,
teniendo en cuenta los consumos antes descritos y el número de horas de recarga.
Estado Batería Modelo 1

1,1
0,9
0,8
Estado
0,7 Batería
0,6
0,5
0 5 10 15 20
Figura 4 Evolución diaria de la batería del vehículo modelo 1
28
Desde el punto de vista del sistema eléctrico, la demanda del sistema en
MW a lo largo del día y para los dos supuestos de penetración del coche eléctrico
se muestra a continuación:
Demanda horaria (MW)

3000
2500
2000
1500 Penetración Baja
1000 Penetración Alta
500
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
Figura 5 Demanda diaria de energía del parque móvil en el modelo 1
29
En el segundo escenario se incluye la movilidad por razones de ocio. De
acuerdo con el IDAE, en su guía práctica para la implantación de planes para la
movilidad urbana, en Europa actualmente se estima que aproximadamente un 50
% de los desplazamientos se realizan por motivos de trabajo (movilidad obligada)
y la mitad restante se realizan por motivos de ocio (IDAE06). Por ello en este
modelo se supone que la mitad de los usuarios utilizan el vehículo según el patrón
descrito en el escenario 1, mientras que la mitad restante usan el vehículo por
razones de ocio. Supondremos por tanto que utilizan el vehículo en algún
momento entre las 12:00 y las 00:00 horas. A partir de las 00:00 horas se inicia la
recarga del vehículo, que finaliza en torno a las 10:00 a.m.
A continuación se muestra la evolución de la carga de la batería a lo largo
del día:
Estado Batería Modelo 2

1,1
1
0,9
0,8
Estado…
0,7
0,6
0,5
0 5 10 15 20
30
Análogamente a lo realizado con el modelo anterior, se muestra la
demanda en MW que se añadirá al sistema:
Demanda Horaria (MW)

3000
2500
2000
500
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
31
Para el tercer y último modelo, vamos a incluir la posibilidad de que la
flota de vehículos eléctricos actúe como un almacén de energía gestionable
similar a las centrales de bombeo, y en situaciones de punta vierta energía a la red,
recargándose en las horas valle. El escenario de uso va a ser el mismo que en el
primer escenario, es decir, desplazamientos por razones de trabajo, entre las 8 a.m
y las 8 p.m. a las 8 p.m. se conecta el vehículo a la red y como entonces es hora
punta en condiciones normales de demanda, entre las 8 p.m. y las 9 p.m. el
vehículo vierte energía a la red con la misma potencia de 0,7 kW con la que
consume. A partir de las 9, en que la demanda comienza a bajar, vuelve a
demandar energía iniciando su recarga, que debido a ese consumo extra de
energía, ahora requerirá de 11 horas de recarga en lugar de 10. Por ello, el
vehículo estará demandando 0,7 kW de potencia de 9 p.m. a 7 a.m., momento en
que estará cargado y listo para su uso por parte del conductor.
32
Se muestra a continuación la evolución de la carga de la batería del
vehículo:
Estado Bateria Modelo 3

1,1
0,9
0,8
Estado…
0,7
0,6
0,5
0 5 10 15 20
La demanda que habrá que añadir (o en esta aplicación en particular, en
ocasiones restar) al sistema se muestra en la gráfica siguiente:

3000
2000
1000
Penetración Baja
0
Penetración Alta
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
-1000
-2000
-3000
33
2.1.4 MODELO CO GESTIÓ ACTIVA DE LA DEMADA:
Este modelo de la carga de un vehículo eléctrico se ha incorporado al
proyecto a lo largo de su desarrollo sin estar inicialmente incluido. En él, en lugar
de fijar unos valores de consumo fijos para cada hora del día, como se ha venido
haciendo, se van a estimar las necesidades diarias de energía por parte de un
vehículo, y teniendo en cuenta restricciones horarias de recarga, se va a permitir
(o requerir) al modelo matemático que coloque la demanda del vehículo en
aquellas horas del día que permitan minimizar la función objetivo que se explica
en el apartado 2.3 Descripción del modelo.
El hecho de permitir que la demanda del vehículo sea fijada de acuerdo al
precio del sistema introduce la simulación de la gestión activa de la demanda, algo
que pretende implantarse a medio plazo. Dicha gestión de la demanda no es otra
cosa que enviar señales de precio a los consumidores para que modifiquen su
consumo de energía de acuerdo a sus posibilidades en base a este precio. Ello
permitiría que aquella parte de la carga que efectivamente puede ser trasladada
(pensemos por ejemplo en electrodomésticos tales como lavadoras), pasara a
momentos de baja demanda del sistema. Ello permitiría, entre otras cosas, atender
dicha demanda con, en teoría, un precio menor de la energía pues la carga
desplazable se movería a las horas valle. Pero antes de incorporar efectivamente
estos sistemas de gestión de la demanda mediante señales de precio en tiempo real
se hace necesario comprobar si son efectivamente efectivos. Ello es lo que se
pretende con este estudio.
34
Aplicada al campo de la electrificación del parque móvil, la gestión activa
de la demanda podría ser uno de los grandes protagonistas de dicha
electrificación, debido a que la carga de las baterías del vehículo entra dentro de
esa demanda eléctrica que puede desplazarse de acuerdo al precio. No es una
demanda que deba consumirse a la fuerza en algunos momentos del día, salvo con
alguna excepción, sino que debido a que son muchas las horas del día en las que
el coche suele estar estacionado, puede trasladarse la demanda de unas horas a
otras dentro de esa franja de tiempo en la que el vehículo no circula. Por ello el
vehículo eléctrico es una de las aplicaciones más interesantes de la gestión activa
de la demanda, y este estudio pretende contribuir al desarrollo de la misma.
Antes de explicar en detalle las restricciones y suposiciones incluidas, cabe
mencionar que este modelo únicamente va a incluirse y estudiarse en el modelo de
operación del sistema y no en el de expansión, debido a limitaciones de tiempo y
al hecho de que no se observan grandes diferencias en el estudio de operación al
añadir GAD. El año elegido para simular la operación del sistema ha sido el 2020.
Se procede a continuación a explicar en detalle cómo se modela la carga
del parque móvil en este escenario de consumo.
En primer lugar, se han estimado las necesidades energéticas diarias. Éstas
son de 7 kWh para un vehículo, repartidas entre las 10 horas de recarga diarias
como ya se ha mencionado anteriormente. Teniendo en cuenta que en el año 2020
las previsiones de vehículos eléctricos se han estimado entre 2 y 4 millones para
toda España, se van a necesitar diariamente entre 14000 y 28000 MWh.
35
Pero no basta con determinar la energía diaria requerida. Debido a los
diferentes usos a los que se destina el automóvil, habrá que establecer alguna
distinción más en la energía que se requiere diariamente para reflejar con más
fidelidad la recarga de los vehículos. Como se mostró al inicio del apartado, en
Europa aproximadamente la mitad de los kilómetros se realizan por motivos de
movilidad obligada, es decir, estudios y/o trabajo, y la otra mitad por razones de
ocio. Por tanto, se han dividido las necesidades diarias de energía en dos mitades,
una para movilidad por razones de trabajo y otra mitad por razones de ocio. Ello
se muestra para el caso de una penetración alta del coche eléctrico en la gráfica
siguiente:
Demanda diaria base de Energia
MW
3000
2500
2000
Movilidad NO obligada
1500
Movilidad Obligada
1000
500
0
12 14 16 18 20 22 24 1 3 5 7 9
Figura 10 Desglose de la carga diaria del parque móvil en carga restringida y no restringida
Lógicamente, las posibilidades de recargar en una hora concreta varían
mucho de acuerdo al uso que se le vaya a dar al automóvil. Por tanto se va a
modelar las posibles horas de recarga de la siguiente manera:
36
• Para el caso de movilidad no obligada, se va a permitir al modelo
matemático que coloque la carga a lo largo de las 24 horas del día
sin restricción alguna, como mejor considere.
• En el caso de la movilidad obligada, se va a negar al modelo la
posibilidad de que los vehículos recarguen en la franja horaria entre
las 12 del mediodía y las 6 de la tarde, por considerar que no se
encontrará el usuario en esas horas de trabajo en condiciones de
realizar recarga alguna. Hay por lo tanto unas horas prohibidas en
las que el sistema no podrá introducir la recarga de esa mitad del
parque móvil que usa el coche por razones de trabajo.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 18 20 21 22 23
X X X X X X
Tabla 2 Horas de Recarga prohibidas
Otra restricción que se añadirá será que no se pueda desplazar la carga del
vehículo de un día a otro, sino que únicamente podrá haber desplazamientos
intradiarios. Esto es así debido a que la carga se requiere diariamente, luego no se
puede mover de un día al siguiente, pues es necesaria ese mismo día.
37
Se muestra a continuación cómo se ha modelado la gestión activa de la
demanda del vehículo eléctrico en base a la demanda libre. Conocido el consumo
unitario por hora y el parque móvil, a demanda total diaria era:
ଶସ
‫ = ܽ݅ݎܽ݅݀ ݈ܽݐ݋ݐ ܽ݀݊ܽ݉݁ܦ‬෍ ݀݁݉ܽ݊݀ܽ ‫ ܽ݅ݎܽݐ݅݊ݑ‬ሺܹ݇ሻ ∗ ‫݉ ݁ݑݍݎܽ݌‬ó‫݈݅ݒ‬

ଵ
La carga libre (aquella que se puede colocar en cualquier hora del día)
máxima por hora es, teniendo en cuenta una recarga de 10 horas.
஽௘௠௔௡ௗ௔ ௧௢௧௔௟ ஽௜௔௥௜௔

‫= ݁ݎܾ݈݅ ܽ݃ݎܽܥ‬ ∗ ݂ܽܿ‫ܽ݃ݎܽܿ݁ݎ ݁݀ ݎ݋ݐ݂ܿܽ ∗ ݁ݎܾ݈݅ ܽ݃ݎܽܿ ݎ݋ݐ‬
௛௢௥௔௦ ௗ௘ ௥௘௖௔௥௚௔
El factor de carga libre y carga restringida será, como ya se ha
mencionado, de 0,5, y el factor de recarga será de 2. Esto significa que un coche
que con una recarga normal que demande 0,7 kW no podrá en ningún momento
demandar más de 1,4 kW. Siendo ésta la carga máxima en cada, la carga libre en
cada hora deberá ser igual o menor a ella.
En cuanto a la carga restringida, que se puede recarga en aquellas horas no
prohibidas (ver Tabla 2 Horas de Recarga prohibidasTabla 2), se calcula de modo
similar:
‫ܽ݅ݎܽ݅ܦ ݈ܽݐ݋ݐ ܽ݀݊ܽ݉݁ܦ‬

‫= ܽ݀݅݃݊݅ݎݐݏ݁ݎ ܽ݃ݎܽܥ‬ ∗ ሺ1 − ݂ܽܿ‫݁ݎܾ݈݅ ܽ݃ݎܽܿ ݎ݋ݐ‬ሻ ∗ ݂ܽܿ‫ܽ݃ݎܽܿ݁ݎ ݁݀ ݎ݋ݐ‬
ℎ‫ܽ݃ݎܽܿ݁ݎ ݁݀ ݏܽݎ݋‬
38
2.2 DEFI-ICIÓ- DE ESCE-ARIOS DE GE-ERACIÓ-
ELÉCTRICA
Paralelamente a la definición clara de la demanda eléctrica del vehículo
eléctrico y sus patrones de consumo, es necesario definir otra serie de parámetros
que definirán el sistema eléctrico que vamos a simular. Los parámetros a tener en
cuenta son:
• Demanda Eléctrica
• Objetivos de Potencia Instalada de renovables
• Precio de la tonelada de CO2
• Precios combustible y costes de inversión:
• Bloques horarios:
• Tecnologías:
• Penetración de vehículos eléctricos:
39
• Demanda Eléctrica
A la hora de definir la demanda eléctrica influyen infinidad de aspectos a
considerar, y el hecho de hacer un supuesto u otro puede dar lugar a resultados
muy dispares. Se ha tomado como base para suponer un desarrollo de la demanda
hasta el año 2030 la demanda base que hubo en el 2008. A la hora de evaluar
cómo cambia la demanda se va a suponer un comportamiento lineal. Para definir
el incremento anual se ha tenido en cuenta que la demanda en España ha crecido
durante muchos años al 4 % anual. Sin embargo, a partir de 2009 la demanda cayó
en vez de aumentar, lo que constituye un hecho insólito.
Hay informes que predicen que la demanda de 2008 no se recuperará hasta
finales de la presente década, por lo que suponer crecimientos similares a los de
principios de siglo, incluso de la mitad, no nos parece realista.
Figura 11 Evolución de la demanda. Fuente REE
Por tanto, teniendo en cuenta que la caída de demanda en 2009 hace que
los niveles anteriores no se alcancen hasta casi 2020, vamos a suponer un
40
crecimiento lineal de la demanda, partiendo de 2008, del 0, 5 %. La demanda
total en 2008 fue de 263.53 TWh, y por tanto, en 2020 de 281.18 TWh.
• Objetivos de Potencia Instalada de renovables
Se ha tenido en cuenta las previsiones gubernamentales de promoción de
la energía renovable y se va a considerar que se habrán alcanzado los objetivos
previstos por el gobierno español de potencia instalada de renovables para el año
2020, que se muestran a continuación.
Tecnología Potencia Instalada (MW)

Hidráulica 16662
Eólica Terrestre 35000
Eólica Marina 5000
Solar 15685
Biomasa, Biogás, RSU y otros 2200
TOTAL 74547
Tabla 3 Objetivos de potencia instalada de renovables año 2020
41
• Precio de la tonelada de CO2
A la hora de definir el precio de la tonelada de CO2 se ha tenido en cuenta
los precios históricos de la misma, los actuales y las previsiones. Hace escaso
años se llegó a abonar 45 € por tonelada, pero en la actualidad se paga a menos de
15. Hay previsiones que afirman que para 2020 se moverá en torno a 35 € la
tonelada. Por todo ello en vez de suponer un precio dado de la tonelada de CO2
para todo el horizonte de simulación se va a dividir en superperiodos de 5 años y
en cada uno de ellos se va a fijar un precio del CO2 en €/ton, que se detalla en la
siguiente tabla:
Período 2008-2013 2013-2018 2018-2023 2023-2028 2028-2030

Precio 15 35 50 50 50
Tabla 4 Evolución precios CO2
• Precios combustible y costes de inversión:
Los costes del combustible se suponen constantes en todo el horizonte
temporal, y son los siguientes, en €/MWh térmico, esto es, sin tener en cuenta el
rendimiento de las instalaciones:
Combustible uclear Carbón Fuel Gas Biomasa

Precio 1.71 7.67 20.46 25.00 12.79
Tabla 5 Precios del combustible
42
Para el caso del modelo de expansión, se han tenido en cuenta los
siguientes costes de inversión de las nuevas instalaciones:
Tecnología Costes de inversión (€/kw)

Nuclear 3000
Térmica de Carbón 1400
Turbina de Gas Ciclo Abierto 400
Ciclo Combinado 625
Cogeneración 600
Biomasa 3800
Eólica Marina 3000
Minihidráulica 1700
Solar Térmica 5000
Solar Fotovoltaica 3250
Tabla 6 Desglose de costes de inversión por tecnologías
43
• Bloques horarios:
Debido a limitaciones de capacidad de los ordenadores para ejecutar el
modelo, en el modelo de expansión para varios años como el que nos ocupa no se
puede modelar la demanda hora a hora, de modo que se intentó agrupar por
bloques de carga de determinadas horas de duración para facilitar al ordenador la
simulación. Sin embargo, aún creando 3 bloques de carga por día, que se pueden
identificar con horas de punta, llano y valle, el tamaño del problema era excesivo.
Por ello, finalmente se ha adoptado como solución el fijar unos días
representativos y replicarlos a lo largo del tiempo. Para ello, se fijaba para cada
mes del año un día representativo laborable y otro festivo, y se replicaban a lo
largo del mes. El resultado es que había 24 días al año representativos, con
demanda horaria, teniendo ello además la ventaja de no perder la información
horaria a lo largo de un día, como ocurría agrupando la demanda en bloques
horarios.
Por el contrario, el modelo de operación, en el que sólo se modela un año,
permite trabajar con demanda horaria a lo largo de las 8760 horas del año.
44
• Tecnologías:
Se ha tenido en cuenta la potencia instalada en España para el año 2008
por tecnologías. El modelo, al no tener en cuenta la red eléctrica, supone que cada
tecnología es equivalente a una central de potencia igual a toda la potencia
instalada en el país de esa tecnología.
Tecnología Potencia Instalada (MW)

Nuclear 7716
Carbón 11177
Fuel 1860
Gas 2276
Ciclo Combinado 21667
Hidráulica 14171
Bombeo 2747
Cogeneración 7132
Minihidráulica 1979
Biomasa 1085
Eólica Marina 0
Solar 3761
TOTAL 91147
Tabla 7 Parque de generación en el año 2008
45
• Penetración de vehículos eléctricos:
En lugar de hacer una única estimación del número de coches eléctricos
que circularán por las carreteras españoles, se han a hacer dos supuestos de
penetración de vehículos, uno optimista y otro más conservador. De ese modo se
estudiará para un rango de valores la influencia de la electrificación del parque
móvil. Los dos escenarios, con el número de vehículos en millones, son:
Escenario: 2015 2020 2030

En cuanto al consumo diario de un vehículo eléctrico, se ha estimado
conociendo el consumo energético unitario por kilómetro, y conociendo los
kilómetros diarios que recorre un vehículo de media. Este dato se puede encontrar
en diferentes encuestas de movilidad de la UE. Estos dos datos son:
o Consumo por kilómetro: 0,2 kWh/km
o Kilómetros recorridos diariamente: 35 km
46
2.3 DESCRIPCIÓ- DEL MODELO GEPAC
Una vez definidos los diferentes casos de estudio del vehículo eléctrico
que se van a estudiar, así como los parámetros que van a definir la evolución del
sistema eléctrico, tales como la evolución de la demanda, se procede a describir el
modelo en el cual se introducen los datos de entrada para simular el
comportamiento del sistema eléctrico de generación.
Como reseña genérica, el germen del modelo es un modelo creado por
Javier Santos para el IIT (Instituto de Investigación Tecnológica) de la
Universidad Pontificia de Comillas de Madrid, que pretendía simular el sistema
eléctrico de generación teniendo en cuenta el comportamiento oligopolístico de
las diferentes compañías eléctricas.
Posteriormente, se desarrolló por parte de Adela Conchado otro modelo
que también pretendía simular el sistema eléctrico español, con otras
simplificaciones y suposiciones que se detallarán más adelante. Este modelo se ha
desarrollado en lenguaje GAMS usando el solver CPLEX y está actualmente en
uso y con múltiples aplicaciones por parte de los investigadores del IIT. Será el
utilizado en este proyecto.
Aplicaciones hasta la fecha:
• Análisis Económico y regulatorio de la Gestión Activa de la
demanda
• Prospectiva Tecnológica y Económica de las Renovables en 2020-
2030
47
• SUSPLAN: Pautas para mejorar la integración de la generación
renovable
• Viabilidad económica de las centrales nucleares en España
El modelo tiene 2 variantes, y ambas se van a usar y aplicar en este proyecto:
• Modelo de expansión: esta aplicación simula un horizonte temporal
del orden de años o décadas. Decide cuánta potencia se instala de
cada tecnología al año para cubrir la demanda, cómo se operan las
centrales y permite prever la evolución del sistema bajo unas
condiciones dadas.
• Modelo de operación: este modelo simula la operación del sistema
a lo largo de las 8760 horas, por lo que no toma decisiones de
inversión, sino únicamente de operación del sistema. Al ser el
tamaño del problema menor, permite mayor nivel de detalle en la
operación del sistema.
48
Objetivo del modelo:
El modelo trata de simular el sistema eléctrico de generación minimizando
los costes del sistema de generación en un horizonte temporal definido.
MI- VA- { inversión + operación + coste CO2 - primas}
Es decir, minimiza los costes de inversión en nuevas instalaciones, el coste
de operación de las existentes, los costes por cada tonelada de CO2 emitida menos
la prima a las renovables, consideradas como un ingreso para el generador.
El modelo también tiene otra aplicación en la que, añadiendo nuevas
variables, simula una gestión activa de la demanda. Antes de seguir hablando del
modelo se va a tratar este concepto. El concepto de gestión activa de la demanda
consiste en considerar la demanda eléctrica no como un parámetro fijo y dado, tal
y como se considera la demanda eléctrica a día de hoy, (de hecho lo es, pues es
inelástica y no responde a señales de precios o de eficiencia), sino como una
variable más del sistema. La demanda eléctrica puede dividirse en demanda fija, y
en una demanda desplazable. Esto quiere decir que los consumidores están
dispuestos a modificar una parte de sus hábitos de consumo (esto es, su demanda
de energía, usos tales como poner la lavadora) según el precio, buscando
minimizar los costes del sistema. Para recibir esta señal de precio se requerirían
contadores inteligentes, que tuvieran en cuenta bien un precio en tiempo real por
horas o bien bloques horarios con variaciones de coste entre ellos. Esto permitiría
49
pasar de una demanda inelástica, y por tanto ineficiente, como la que hay
actualmente, a otra que contribuya a minimizar los costes.
El modelo puede pues incorporar como variables esa parte de la demanda
eléctrica considerada como desplazable y jugar con ella para minimizar los costes
de los generadores. Para ello se debe definir la fracción de demanda desplazable e
incorporar restricciones a esos desplazamientos (no se puede desplazar carga de
un mes al siguiente, por ejemplo,) para crear un escenario realista de gestión
activa de la carga.
50
Simplificaciones del modelo:
En aras de mantener la linealidad de las ecuaciones y restricciones, lo que
simplifica muchas operaciones y permite mayor libertad de modificaciones en el
modelo, se han realizado algunas simplificaciones.
• Competencia Perfecta
En primer lugar, en el modelo se supone competencia perfecta, con
jugadores que no tienen capacidad para influir en el mercado En realidad, el
mercado eléctrico tiene un funcionamiento oligopolístico, esto es, un número
limitado de jugadores, las compañías eléctricas, que tienen un tamaño
considerable (por razones tales como economías de escala), y pueden influir en el
mercado. Esta simplificación de suponer competencia perfecta permite, como ya
se ha mencionado, mantener la linealidad del modelo.
• Gestión hídrica
En segundo lugar, la gestión de los embalses no está muy detallada, pues
supone una disponibilidad anual de agua, y por tanto de energía, basándose en los
datos históricos. No tiene en cuenta variaciones intraanuales.
• Curva de aprendizaje:
Otra simplificación del modelo afecta a la evaluación futura de la
competitividad de aquellas tecnologías que están aún en desarrollo o en una etapa
inicial de su implantación. En esos casos, es de suponer que cada tecnología
tendrá una curva de aprendizaje que permita con el tiempo que sus costes vayan
51
disminuyendo progresivamente, conforme se avanza en su investigación o se
generaliza su uso.
El modelo en cambio supone unos costes dados y no tiene en cuenta
futuros descensos de los mismos.
• Evolución de Precios de combustibles:
El modelo no se detiene a considerar futuras variaciones en el precio de los
combustibles tales como el carbón, el gas o el petróleo, que son muy difíciles de
estimar, y supone unos costes fijos para los mismos.
• Red de transporte:
El modelo no tiene en cuenta la existencia de la red de transporte, de modo
que ignora los posibles efectos sobre la generación eléctrica de la saturación de las
redes.
• Operación de centrales
La operación de las centrales está algo simplificada, pues no tiene en
cuenta tiempos de encendido ni de parada, ni rampas de subida y bajada de
potencia.
52
2.4 CÓDIGO FUE-TE DE PROGRAMAS
Únicamente se adjunta el código del modelo de simulación del sistema
eléctrico que ha sido modificado y/o añadido para la realización de éste proyecto.
Por tanto no se adjunta todo él código que requiere el modelo, sino únicamente
aquella parte que modela el vehículo eléctrico añadida al modelo por el autor.
En primer lugar se muestra el modelo de operación:
Índices:
ho horas /1-8760/
p_operacion(p) año para la ejecución en operación /2020/
ct todas las centrales
ce centrales existentes
tec tecnologías
comb combustibles
Parámetros:
porc_carga_libre fracción de carga libre / 0.5 /
factor_max_dve máximo incremento de potencia de recarga respecto a

la normal /2/
Interruptores:
ejecvehel ejecucion con demanda de vehiculos electricos /0-1/

ejecGVE ejecucion con gestion de demanda de vehiculos electricos /0-1/
53
Ecuaciones:
- FO_GVE_COSTES $ ejecGVE.. / Costes de operación/
COSTE =E= sum( (ce,ho,tec,comb) $ ( cttec(ce,tec) and

teccomb(tec,comb)) ,costecomb(comb) * inv_ef(ce) * PGEN(ce,ho) )
+
sum( (p_operacion,ce,ho), precioco2(p_operacion) * emisco2(ce) *

PGEN(ce,ho) ) $ ejecco2*
-
sum( (ce,ho), prima(ce) * PGEN(ce,ho) ) - sum( ho, prima('EEOL') *

prod_eol_MW_h(ho) * pins_0('EEOL') )
;
- EQ_GVE_BAL_DEM(ho) $ ejecGVE.. /Iguala la demanda con GAD a la

fija que habría sin GAD/
sum( ct, PGEN(ct,ho) ) - sum( b, PBOMB(b,ho) ) =E=

dem_sist_h(ho) + VE_LIBRE(ho) + VE_RESTR(ho);
- EQ_GVE_LIBRE(ho) $ ejecGVE.. /Calcula la carga libre que coloca en

cada hora/
VE_LIBRE(ho) =L= factor_max_dve * tasa_carga_libre;
/carga gestionada sin restricciones/
- tasa_carga_libre =
(sum(ho $ (ord(ho) le 24),dem_coche_h(ho))*

porc_carga_libre/10)$ejecvehel;
/carga libre máxima por hora/
- EQ_GVE_RESTR(ho) $ ejecGVE.. /Calcula la carga restringida que coloca

en cada hora/
VE_RESTR(ho) =L= factor_max_dve * tasa_carga_restr * sum( h1_24 $

( ord(h1_24) eq posicion(ho)), hora_prohibida(h1_24) );
- tasa_carga_restr =
( sum (ho $ (ord(ho) le 24), dem_coche_h (ho) ) * (1 -

porc_carga_libre) / 10 ) $ ejecvehel;
/la carga máxima restringida que puede haber en cada hora/
- EQ_GVE_BAL_LIBRE(di) $ ejecGVE..
sum( (ho) $ ho_di(ho,di) , VE_LIBRE(ho) - dem_coche_h(ho) *

porc_carga_libre ) =E= 0 ;
/balance de demanda libre/
54
- EQ_GVE_BAL_RESTR(di) $ ejecGVE..
sum( (ho) $ ho_di(ho,di) , VE_RESTR(ho) - dem_coche_h(ho) * (1 -

porc_carga_libre ) ) =E= 0 ;
/balance de demanda rstringida/
- EQ_GVE_LIM_DEM_FINAL(ho,di) $ ( ejecGVE and ho_di(ho,di) )..
dem_sist_h(ho) + sum( b, PBOMB(b,ho) ) + VE_LIBRE(ho) +

VE_RESTR(ho) =L= smax( hh $ ho_di(hh,di), dem_sist_h(hh) +
dem_coche_h(hh) );
/esta ecuación modela que la punta de demanda que había antes de

incluir GAD no pueda ser sobrepasada al incluir GAD/
En segundo lugar se muestra el modelo de expansión del sistema. Al no
haber tratado la gestión activa de la demanda del coche eléctrico, únicamente se
modifica la demanda, que ahora incluye el vehículo eléctrico.
Índices:
p: año del análisis, de 2008 a 2030 ;
s: subperiodo (Enero-Laborable, Enero-Festivo…) ;
n: bloque de carga horario, (1-24) ;
Interruptor:
ejecvehel Ejecución con vehículos eléctricos /0-1/
Ecuaciones:
Determinar la demanda del parque móvil:
demanda_coche(p,s,n)= (dem_coche_unit(n)/1e3*parque_movil(p))$ ejecvehel;
EQ_BAL_DEM(p,s,n) ..
sum( ct, PGEN(ct,p,s,n) ) - sum( b, PBOMB(b,p,s,n) ) =E= demanda(p,s,n)

+ demanda_coche(p,s,n);
55
Análisis de los resultados
Capítulo 3 AÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Se ha estudiado tanto la operación del sistema eléctrico en el año 2020
como la expansión del sistema eléctrico para el período 2008-2030.
3.1 A-ÁLISIS DE RESULTADOS DE OPERACIÓ- DEL

SISTEMA ELÉCTRICO E- 2020
En este apartado se van a estudiar y analizar los resultados obtenidos
mediante el modelo de simulación para la operación del sistema eléctrico español
en el año 2020 con distintos escenarios de demanda. Para comenzar resumiré los
objetivos buscados en este análisis.
Se va a tratar de comparar los costes para el sistema en operación
del sistema, el perfil horario de funcionamiento de cada tipo de tecnología, así
como las emisiones de gases de efecto invernadero, dióxido de azufre y partículas
emitidas a la atmósfera. Todos estos datos se van a cotejar, comparar y evaluar
para dos supuestos de penetración del coche eléctrico para el año 2020. Estos
supuestos son:
o Penetración Baja: 2 millones de vehículos
o Penetración Alta: 4 millones de vehículos
Para cada uno de estos supuestos de parque móvil se va a estudiar según
los perfiles de recarga enunciados y detallados en el apartado 1.2 en el que se
56
describe los estudios de demanda realizados. De todas formas, se detalla a
continuación un breve resumen:
El primer escenario temporal de demanda va a suponer que todos
los vehículos se recargan por la noche, en horas valle, entre las 9 p.m. y las 6 a.m.,
estando restringida la recarga en cualquier otro momento del día. De ahora en
adelante nos referiremos al escenario con este perfil de recarga y 2 millones de
vehículos como EV-1, y al escenario con este mismo perfil de recarga y 4
millones de vehículos como EV-1+.
Demanda horaria (MW)

3000
2500
2000
500
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
Figura 12 Demanda horaria del parque móvil modelo 1
57
El segundo escenario supone que la mitad del parque móvil sigue la
tendencia anterior, mientras que la otra mitad usa el vehículo eléctrico para fines
de ocio, con lo que puede recargar el vehículo en una franja horaria comprendida
entre las 12 p.m. y las 10 a.m. Con este escenario, cada supuesto de parque móvil
recibirá el nombre de EV-2 y EV-2+ para 2 y 4 millones de vehículos
respectivamente.

3000
2500
2000
500
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
58
El tercer escenario supone un perfil de recarga igual al del escenario 1,
pero añadiendo la particularidad de que durante la hora punta de las 8 p.m. se
puede verter energía a la red, iniciando la recarga a las 9 p.m. y acabándola a las 7
a.m. Para el sistema, el hecho de verter energía se estudia en la práctica como una
bajada de la demanda. Para el estudio con 2 millones de vehículos se denominará
EV-3 y el caso con 4 millones será EV-3+.

3000
2000
1000
Penetración Baja
0
Penetración Alta
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
-1000
-2000
-3000
59
En este modelo de operación del sistema eléctrico, al contrario que en el
modelo de expansión se ha incorporado una aplicación que engloba el concepto de
gestión activa de la demanda. Este será el cuarto y último escenario temporal de
recarga. En él, al contrario que en los anteriores, la demanda se va a dejar libre
como una variable más para que en la simulación se coloque como le parezca
conveniente sujeto a unas restricciones. Se denominará GVE-EV-1 para el caso de
parque móvil de 2 millones de coches y GVE-EV-1+ para el caso con 4 millones
de vehículos.
Estas restricciones son las siguientes:
• La mitad del parque móvil usa el vehículo privado con fines
lúdicos (movilidad no obligada), y por lo tanto no tienen
limitaciones de recarga a lo largo de las 24 horas del día, pudiendo
recargarse cuando se estime conveniente.
• La otra mitad del parque móvil usa el vehículo por motivos de
trabajo y/o estudios (movilidad obligada), por lo que no le será
posible recargar el vehículo entre las 12 del mediodía y las 6 p.m.
Así pues, contamos con 9 escenarios en total para ser comparados, uno
base sin vehículos eléctricos, y cuatro distintos de consumo temporal que será
estudiados para 2 supuestos de penetración del vehículo eléctrico en la sociedad.
60
• Análisis de costes de operación del sistema:
En primer lugar se va a proceder a analizar los costes de operación del
sistema, los ingresos del mercado y los beneficios de los generadores, esto es, las
compañías eléctricas.
Los costes del sistema son los costes del combustible más el coste de las
toneladas de CO2 emitidas.
€
Coste operación = Coste Comb. ൬ ൰ ∗ Enegía producida ሺMWhሻ
MWh
€
Coste CO2 = Coste ൬ ൰ ∗ ton. emitidas
ton
Los ingresos de mercado son el precio de mercado en esa hora por la
energía producida en esa hora.
€
Ingresos Mercado = Precio mercado ൬ ൰ ∗ Enegía producida ሺMWhሻ
MWh
61
Los costes para el sistema, en millones de €, desglosados también en
costes de combustible y CO2 se muestran en la siguiente tabla:
Coste Incremento Incremento Coste Incremento Coste Incremento

Total Absoluto relativo Comb. Absoluto CO2 Absoluto
EV-0 10047,2 5950,8 4096,3
EV-1 10401,9 354,7 3,5% 6189,2 238,4 4212,7 116,3
EV-2 10401,7 354,5 3,5% 6188,4 237,6 4213,3 116,9
EV-3 10401,6 354,4 3,5% 6187,7 236,8 4213,9 117,6
GVE
10400,6 353,4 3,5% 6178,0 227,2 4222,6 126,2
EV-1
EV-1+ 10757,4 710,3 7,1% 6433,6 482,7 4323,9 227,5
EV-2+ 10757,1 709,9 7,1% 6431,6 480,7 4325,5 229,2
EV-3+ 10757,0 709,8 7,1% 6431,0 480,2 4326,0 229,7
GVE
10756,1 709,0 7,1% 6422,8 471,9 4333,4 237,0
EV-1+
Tabla 9 Comparativa de costes de operación del sistema eléctrico
Comparando los distintos escenarios de penetración del coche eléctrico
con el escenario base EV-0, sin coche eléctrico, se puede observar que los costes
del sistema aumentan al incluir la demanda del coche eléctrico, lo que es lógico
pues supone un incremento de la demanda eléctrica diaria de 14000 MWh en el
caso del parque móvil de 2 millones de coches y de 28000 MWh en el caso del
parque móvil de 4 millones.
Se observa que para los 4 casos en los que el parque móvil es de 2
millones de vehículos, el coste aumenta en aproximadamente 350 m€ o un 3,5 %
respecto a la situación sin coches eléctricos. También se observa que no hay
62
apenas variaciones entre unos escenarios y otros, siendo el aumento del coste casi
idéntico. Ocurre lo mismo en los 4 escenarios en los que el parque móvil es de 4
millones de coches. El aumento absoluto del coste es de unos 710 m€ y el relativo
respecto al escenario sin vehículos es de un 7,1 %. Esto es una conclusión muy
importante, pues supone que el parámetro clave que influye en el sistema no es el
cómo y cuándo se conectan los coches al sistema, sino la cantidad de energía que
se demanda. Esto es, al tamaño del parque móvil parece pesar mucho más que los
hábitos de consumo de los usuarios.
Es significativo observar que en los casos GVE-EV-1 y GVE-EV-1+, es
decir, los que incorporan gestión activa de la demanda, disminuye el coste del
sistema comparado con los escenarios similares del demanda del vehículo fija,
pero aumentan los costes de CO2, luego podemos concluir que cubre la demanda
más con carbón que en el resto de casos, pues es la tecnología que más CO2 por
unidad de energía producida emite.
No se debe dejar pasar el hecho de que, desde el punto de vista del
incremento de los costes de operación del sistema, éstos no parecen en modo
alguno dispararse por la aparición del coche eléctrico.
63
Analicemos ahora el incremento del coste por kWh producido.
Demanda (TWh) Costes (m€) Costes (c€/kWh) Incremento

EV-0 281,18 10047,2 3,573
EV-1 286,29 10401,9 3,633 1,68%
EV-2 286,29 10401,7 3,633 1,68%
EV-3 286,29 10401,6 3,633 1,68%
GVE EV-1 286,29 10400,6 3,633 1,67%
EV-1+ 291,4 10757,4 3,692 3,31%
EV-2+ 291,4 10757,1 3,692 3,31%
EV-3+ 291,4 10757,0 3,691 3,31%
GVE EV-1+ 291,4 10756,1 3,691 3,30%
Tabla 10 Costes de operación en c€/ kWh
Se confirma que el aumento de los costes de operación por unidad de
energía es incluso menor que al analizarlos globalmente. El incremento es de un
1,7 % en baja penetración y de un 3,3 % en alta, frente al 3,5 y el 7 % de aumento
de los costes absolutos en m€. No parece pues que los costes se disparen.
Aumentan en una proporción totalmente asumible.
Para ver la diferencia entre los sistemas gráficamente, y ver la razón del
incremento del coste, ingresos y beneficios se comparan en la gráfica siguiente la
demanda a lo largo del día entre el escenario base y el EV-1 con 2 millones de
vehículos.
64
Demanda diaria
50000
45000
40000
35000
30000
MW
25000 EV = 2 mill
20000
EV = 0 mill
15000
10000
5000
0
6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 2 4
Figura 15 Comparativa de demanda eléctrica diaria base y con vehículos eléctricos
Se puede observar que la diferencia entre las demandas nunca supera los
1400 MW, lo que no es mucho para el sistema, y se concentra en las horas
nocturnas. Se observa que eso desplaza la punta hacia la hora en que se recarga el
vehículo, de en torno a las 8 p.m. hacia las p.m., pero que el grueso de la energía
se demanda en las horas valle. No hay grandes incrementos de precio si la nueva
demanda se cubre con centrales de gas en la nueva hora punta y con carbón en el
valle.
65
A continuación se muestra la demanda a lo largo de la semana.
Demanda Semanal
50000
45000
40000
35000
30000
MW
25000 EV = 2 mill
20000
EV = 0 mill
15000
10000
5000
0
1
12
23
34
45
56
67
78
89
100
111
122
133
144
155
166
Figura 16 Comparativa de demanda eléctrica semanal base y con vehículos eléctricos
Ésta gráfica permite ver el efecto que tiene el vehículo de consumir
energía en las horas valle, en las que se observa que sube la demanda, pero que la
cantidad de energía demandada, así como la forma general de la demanda no se
ven radicalmente afectadas.
66
A continuación se muestran las gráficas de comparación del escenario de 2
millones de vehículos con gestión activa de la demanda con la misma cantidad de
vehículos siguiendo un patrón fijo, tanto para un día como para una semana.
Demanda diaria con GAD

40000
35000
30000
25000
MW
20000 EV1 = 2 mill

15000 GVE1 = 2 mill
10000
5000
0
Figura 17 Comparativa de demanda eléctrica con vehículos eléctricos con GAD y con
consumo horario fijo
Se puede observar como el sistema tiende a colocar la carga en las horas
valle del sistema, aunque debido a la planicidad de la señal de precios (debida a
que el conjunto de simplificaciones del modelo descritas en el apartado dedicado a
las mismas hace que las centrales de gas sean las que fijen el precio durante la
mayor parte de las horas) la distribución es en cierto modo aleatoria durante las
horas en las que se permite la colocación de la carga, como se observa en la hora
20. En general funciona razonablemente al colocar la carga en horas de menor
consumo.
67
A continuación se muestra una comparativa de la demanda base y la
demanda con vehículo eléctrico aplicando gestión activa de la demanda.
Demanda Semanal con GAD

50000
45000
40000
MW
35000
EV1 = 2 mill
30000 GVE1 = 2 mill
25000
20000
Figura 18 Comparativa de demanda eléctrica semanal con vehículos eléctricos con GAD y
demanda fija de vehículos eléctricos
Se puede ver al observar toda una semana que en general coloca la carga
en las horas valle nocturnas y del mediodía. También se observa algo más
interesante aún, comentado más adelante en el proyecto. La planicidad de precios
del modelo provoca una distorsión al trasladar la carga. Sin embargo en
momentos de menor demanda, donde quizás el gas no marque precios de
mercado, la variación de precios es mayor, y por tanto distribuye la carga de modo
más acusado. Se observa claramente la distribución de carga del parque móvil
eléctrico a las horas valle durante el fin de semana.
68
Pasamos ahora a analizar los ingresos de mercado y los beneficios del
conjunto de los operadores, que se detallan en la tabla siguiente:
Ingresos Incr. Incr. Beneficios Incr. Incr.

Mercado Absoluto Relativo Totales Beneficio Relativo
EV-0 19026,5 8979,3
EV-1 19400,9 374,4 2,0% 8999,0 19,7 0,2%
EV-2 19402,1 375,6 2,0% 9000,4 21,1 0,2%
EV-3 19402,9 376,4 2,0% 9001,3 22,0 0,2%
GVE
19412,6 386,2 2,0% 9012,1 32,8 0,4%
EV-1
EV-1+ 19768,4 742,0 3,9% 9011,0 31,7 0,4%
EV-2+ 19770,2 743,7 3,9% 9013,1 33,8 0,4%
EV-3+ 19771,4 744,9 3,9% 9014,4 35,1 0,4%
GVE
19785,9 759,4 4,0% 9029,8 50,5 0,6%
EV-1+
Tabla 11 Comparativa de ingresos y beneficios del mercado
Cómo se puede observar, a la par que aumentaban los costes aumentan
también los ingresos del mercado, así como los beneficios. A la hora de evaluar
los ingresos del mercado, ocurre como ocurría con los costes. Los ingresos
aumentan al incorporar la demanda eléctrica del coche eléctrico (lógico, pues
aumenta la demanda eléctrica y por tanto la facturación de los generadores), y no
se observan apenas diferencias entre los distintos hábitos de consumo. En el caso
de los 4 escenarios con parque móvil de 2 millones de vehículos, el incremento de
los ingresos es de 375 m€ aproximadamente, y un incremento en puntos
69
porcentuales respecto al escenario sin vehículos eléctricos del 2 %. Para los
escenarios con penetración alta del vehículo eléctrico, es decir, 4 millones de
coches, el incremento absoluto es de en torno a 745 m€, y el relativo del 0,2 %.
A la hora de analizar los beneficios, se observa una variación. Los
escenarios en los que se aplica gestión activa de la demanda, tanto con alta como
con baja penetración del vehículo eléctrico, aumentan los beneficios de los
generadores respecto a los de los escenarios en los que la demanda de energía es
mayor. Cabe recordar que los 44 escenarios con 2 millones de vehículos demanda
la misma energía del sistema, y sólo varía el perfil horario. Lo mismo ocurre con
los 4 últimos escenarios, con parque móvil de 4 millones.
Si hubiera 2 millones de vehículos con perfiles de carga fijos 8esto es, EV-
1, EV-2 y EV-3), el beneficio para los generadores aumentaría en torno a 20 m€,
un 0,2 %. Pero si el sistema incorporase gestión activa de la demanda (GAD), el
aumento sería de 32,8 m€ o un 0,4 %. Lo mismo ocurre en los escenarios con
penetración alta de vehículos. EV-1+, EV-2+ y EV-3+ presentan un incremento
del beneficio de más de 30 millones de € (aumento de 0,4 %), mientras que si
incorporamos GAD, como en el escenario GVE-EV-1+, los beneficios crecen en
más de 50 m€, o un 0,6 %.
Por tanto se puede decir a la luz de los resultados que la implantación de
sistemas GAD aumentaría los beneficios de las empresas generadoras. Esto es un
efecto inesperado de modo que se va a intentar profundizar en el análisis.
70
En la siguiente gráfica se muestra la evolución de precios en las 1000
primeras horas del año para el escenario sin vehículos eléctricos (EV-0) y el
escenario con gestión activa de la demanda.
71,00
66,00
61,00
gve ev1
56,00 ev0
51,00
46,00
Figura 19 Comparativa de precios del mercado hora a hora entre distintos escenarios
La primera conclusión es la ya conocida de que el precio del mercado es
muy plano. Esto se debe a la cantidad de energía no gestionable incluida en el mix
que hace que el gas marque precio durante la gran mayoría de las horas del año.
Se observa una pequeña fracción de horas dónde no es el gas el que marca precio,
y hay marcados descensos de precio en esas horas en el caso de EV-0 dónde
marca precio el carbón o incluso la nuclear en las horas iniciales. Es en estas horas
dónde se observa un aumento de los beneficios de las eléctricas. En esas horas
dónde marca precio el carbón, la gestión activa de la demanda coloca mucha carga
de vehículos eléctricos. La demanda sube y se observa que entran a funcionar
centrales de carbón con un coste marginal mayor que las que funcionaban en el
escenario base. Ello hace aumentar el precio durante unas pocas horas al año y
71
hace que el beneficio pase de un incremento del 0,2 % sin gestión activa de la
demanda al 0,4 % que se obtiene aplicando GAD.
• Análisis de la evolución del precio del mercado:
Ahora se va a proceder a analizar el precio medio anual para el mercado,
en €/MWh.
Precio Incremento
EV-0 69,48
EV-1 69,57 0,13%
EV-2 69,58 0,14%
EV-3 69,58 0,15%
GVE EV-1 69,63 0,21%
EV-1+ 69,63 0,21%
EV-2+ 69,64 0,22%
EV-3+ 69,64 0,23%
GVE EV-1+ 69,71 0,32%
Tabla 12Comparativa del precio medio anual de la energía
A la hora de hablar del precio del mercado liberalizado de energía, se
observa que una de las características del modelo de simulación utilizado es que
se obtiene una curva de precios de mercado muy plana, esto debe de ser debido a
que no se tienen en cuenta curvas de arranque de centrales, ni tiempos de parada,
ni tiempos necesarios para arrancar las centrales, etc. Ello posiblemente
distorsione los resultados obtenidos, como parece ocurrir con el hecho de que
aplicar GAD el precio aumenta, como se explicó al tratar la figura19.
“Comparativa de precios hora a hora”.
72
Efectivamente, se puede comenzar observan una tendencia lógica, que es
que conforme aumenta la demanda de energía el precio medio aumenta. Así, en
los casos de un parque móvil de 2 millones de coches con escenarios fijos de
carga (EV-1, EV-2 y EV-3) el incremento en el precio es del orden de un 0,15 %.
Sin embargo, se observa que al incluir gestión activa de la demanda el precio
aumenta (un 0,21 %) a pesar de que se observa, como se mostrará más adelante,
que el GAD coloca la carga en horas valle y la elimina de horas punta. Este
incremento parece pues debido a la poca variación de los precios a lo largo del día
debido a las limitaciones del modelo, y no debiera ocurrir con precios como los
que se dan en el mercado real.
Se observan los mismos efectos con los escenarios de parque móvil con 4
millones de vehículos. En los escenarios con carga fija (EV-1+, EV-2+ y EV-3+)
el incremento del precio medio es del 0,22 %, mientras que al incluir GAD el
precio aumenta en un 0,32 %.
73
• Análisis de funcionamiento de las centrales:
Es muy importante estudiar tanto la energía generada desagregada por
tecnologías cómo el porcentaje que representa sobre el total, es decir, la
composición del mix. A continuación se muestran en sendas tablas ambas
magnitudes.
EV-0 EV-1 EV-2 EV-3 GVE-EV1 EV-1+ EV-2+ EV-3+ GVE-EV1+
uclear 57214 57214 57214 57214 57214 57214 57214 57214 57214
Carbón 51013 51542 51566 51592 51913 51875 51939 51958 52231
Ciclo 86866 91446 91420 91395 91071 96223 96157 96138 95863
Hidráulica 6198 6198 6198 6198 6198 6198 6198 6198 6198
Bombeo 12 9 6 6 1 9 4 5
Minihidr. 14191 14191 14191 14191 14191 14191 14191 14191 14191
Biomasa 6688 6688 6688 6688 6688 6688 6688 6688 6688
Eólica 55942 55942 55942 55942 55942 55942 55942 55942 55942
SolarFV 1677 1677 1677 1677 1677 1677 1677 1677 1677
Tabla 13 Energía Generada (GWh)
A la hora de ver la energía generada por tecnologías se observa de un
vistazo lo que ya se observaba al analizar los costes de operación del sistema, que
no supone un incremento destacable de ninguna tecnología. Las tecnologías no
gestionables como la eólica, la solar, y la hidráulica no varían su contribución,
pues no dependen de la carga que haya sino de la potencia instalada (que en el
modelo de operación no varía) y de la disponibilidad de viento, sol, combustible
de origen vegetal etc. La simplificación del modelo no incluye posibles
variaciones en la aportación de las renovables no despachables. Incluir el coche
eléctrico como carga variable podría maximizar el uso de la energía renovable. La
74
energía nuclear, por funcionar en base ya en el escenario sin carga de vehículos
eléctricos (EV-0), no varía tampoco su contribución.
Por tanto, la variación se produce en el llamado “hueco térmico”, es decir,
aquella energía suministrada mediante centrales térmicas. Se reparte
fundamentalmente entre el carbón y el gas natural en centrales de ciclo
combinado, y ahí si observamos diferencias.
Una vez más se observa las mínimas diferencias que se observan entre los
distintos escenarios con carga fija, pues la variación se observa entre escenarios
con distintos parque móviles. En los 3 escenarios con carga horaria fija y 2
millones de vehículos (EV-1, EV-2 y EV-3), se observa que el carbón produce
unos 51550 GWH, frente a los 51013 producidos sin vehículos eléctricos. Si el
parque móvil fuera de 4 millones de coches, se producen aproximadamente 51900
GWh en los 3 escenarios (EV-1+, EV-2+ y EV-3+). Las centrales de ciclo
combinado producirán en torno a 91420 GWh con 2 millones de vehículos y
96223 GWh con 4 millones de vehículos, frente a 86866 GWh que producían en
ausencia de vehículos eléctricos
Podemos por tanto resumir que el hecho de incluir un parque móvil de 2
millones de vehículos eléctricos provocará, independientemente del momento en
que se conecten a la red, una demanda anual adicional de algo más de 500 GWh
de carbón y de algo más de 4500 GWh de ciclo combinado. Serán más de 900
GWh de carbón y 9300 GWh de demanda adicional de gas si el parque móvil
fuese de 4 millones de vehículos. El responsable de absorber el incremento de
75
demanda producido por el vehículo eléctrico serán las centrales de ciclo
combinado.
Carbón 37,0% 36,0% 36,1% 36,1% 36,3% 35,0% 35,1% 35,1% 35,3%
Ciclo 63,0% 64,0% 63,9% 63,9% 63,7% 65,0% 64,9% 64,9% 64,7%
Tabla 14 Reparto del hueco térmico entre carbón y CCGT
Para confirmar esta última impresión se muestra la tabla anterior, que
muestra la variación del reparto del “hueco térmico” entre el carbón y el gas. Al
incluir el vehículo eléctrico se observa que aumenta el peso del ciclo combinado
en un punto porcentual y cae el del carbón en la misma medida, si los vehículos
fueran 2 millones, y de casi 2 puntos porcentuales si fueran 4.
Mención aparte merecen los casos con gestión activa de la demanda. El
aumento de la demanda se sigue cubriendo mediante carbón y gas, pero cambia la
tendencia. Ya no hay un incremento tan claro del peso del gas frente al carbón. Si
en los casos sin gestión de la demanda el incremento de generación con carbón era
de 500 GWh y de 4500 con ciclos, si aplicamos GAD se requerirán 900 GWh más
de carbón y “sólo” 4200 GWh más de gas. Lo mismo ocurre en el otro escenario,
requiriéndose en torno a 1200 GWh de carbón y 9000 GWh de gas. (En caso de
no existir GAD, se requerían 900 GWh más de carbón y 9300 GWh de gas). Por
tanto se atenúa algo el efecto de cubrir la demanda con gas en lugar de con
carbón, pues al incluir más demanda en horas valle, se utiliza más el carbón. Ello
se ve confirmado al evaluar la variación de reparto del “hueco térmico”. Ya no cae
el peso del carbón un punto porcentual sino solamente un 0.7 %, y lo mismo
76
ocurre en el escenario con alta penetración del coche eléctrico, En lugar de caer 2
puntos, cae 1,7 %.
Se evalúa ahora el cambio en el mix de generación.
uclear 20,4% 20,1% 20,1% 20,1% 20,1% 19,7% 19,7% 19,7% 19,7%
Carbón 18,2% 18,1% 18,1% 18,1% 18,2% 17,9% 17,9% 17,9% 18,0%
Ciclo 31,0% 32,1% 32,1% 32,1% 32,0% 33,2% 33,2% 33,1% 33,1%
Hidráulica 2,2% 2,2% 2,2% 2,2% 2,2% 2,1% 2,1% 2,1% 2,1%
Bombeo 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Minihidr. 5,1% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 4,9% 4,9% 4,9% 4,9%
Biomasa 2,4% 2,3% 2,3% 2,3% 2,3% 2,3% 2,3% 2,3% 2,3%
Eólica 20,0% 19,6% 19,6% 19,6% 19,6% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3%
SolarFV 0,6% 0,6% 0,6% 0,6% 0,6% 0,6% 0,6% 0,6% 0,6%
Tabla 15 Comparativa del mix de generación
Al igual que ocurría en la generación absoluta de electricidad, se observan
cambios únicamente en el hueco térmico. Se observa la tendencia apuntada
anteriormente del incremento de un punto porcentual del peso del ciclo
combinado y el mantenimiento del peso del carbón. Todo esto viene a confirmar
lo explicado al analizar la generación absoluta de electricidad.
77
Ahora se muestra el número de horas que ha estado en funcionamiento
cada tecnología, para ver así posibles variaciones en la casación del mercado.
uclear Carbón Ciclo Hidráulica Bombeo Minihidr. Biomasa Eólica SolarFV
EV-0 8760 8743 7886 8760 20 8760 8760 8756 4015

EV-1 8760 8751 8080 8760 28 8760 8760 8756 4015
EV-2 8760 8753 8050 8760 17 8760 8760 8756 4015
EV-3 8760 8753 8097 8760 10 8760 8760 8756 4015
GVE-EV1 8760 8753 8100 8760 4 8760 8760 8756 4015
EV-1+ 8760 8751 8259 8760 12 8760 8760 8756 4015
EV-2+ 8760 8753 8224 8760 11 8760 8760 8756 4015
EV-3+ 8760 8754 8248 8760 7 8760 8760 8756 4015
GVE-EV1+ 8760 8756 8089 8760 8760 8760 8756 4015
Tabla 16 Comparativa de horas de funcionamiento por tecnología
Ésta tabla no debe llevar a engaño, pues muestra las horas en las que
alguna de las centrales de cada tipo de tecnología funcionaron. Así pues, no
muestra las tecnologías en base ni las de punta. Por ejemplo, la mayor parte de las
horas funcionó la hidráulica, pero las horas en las que la contribución de esta
tecnología fue apreciable fueron las de punta. En la mayoría de las 8760 horas que
funcionó, su aportación de potencia fue meramente testimonial. Ocurre algo
similar con la biomasa, que reparte su contribución de manera uniforme. La
nuclear si funcionó todo el año a potencia constante, como era de esperar, para
todos los escenarios.
Lo importante de ésta gráfica es analizar el hueco térmico y la
contribución del bombeo. Se observa que el vehículo eléctrico en general hace
aumentar las horas de funcionamiento de las centrales de gas y las de carbón
como se ha explicado con las tablas de generación de electricidad. También
78
acarrea una disminución del bombeo, que ya de por sí funcionaba pocas horas. Es
relevante observar que el escenario con venta de energía por parte de los
vehículos eléctricos (EV-3 y EV-3+) hace disminuir la aportación del bombeo, al
aportar energía en la hora punta de las 9 p.m. Lo mismo ocurre con la
incorporación de GAD, debido a que sustituye al bombeo, y al no haber incluido
costes de GAD, el modelo sustituye el bombeo por la gestión activa de la
demanda.
79
• Análisis de emisiones:
Una de las principales magnitudes a estudiar al analizar el impacto del
vehículo eléctrico en el sistema eléctrico son las emisiones de gases a la
atmósfera. La importancia de esto y cómo el vehículo eléctrico puede ayudar a
reducirlas se explicó en la introducción y motivaciones del proyecto. En la tabla
siguiente se incluyen las emisiones de dióxido de carbón desglosadas por
tecnología, así como las emisiones de carácter local, tales como óxidos de azufre
y nitrógeno, y partículas.
Emisiones (Mton)
CO2 Total Incr. Carbón CCGT SOx Ox Partículas
EV-0 81,927 47,181 34,746 0,2529 0,2135 0,0172
EV-1 84,253 2,839 47,675 36,578 0,2553 0,2203 0,0174
EV-2 84,265 2,854 47,697 36,568 0,2554 0,2203 0,0174
EV-3 84,279 2,871 47,721 36,558 0,2555 0,2203 0,0174
GVE-EV1 84,451 3,081 48,023 36,428 0,2567 0,2206 0,0175
EV-1+ 86,477 5,554 47,988 38,489 0,2564 0,2267 0,0176
EV-2+ 86,510 5,594 48,047 38,463 0,2567 0,2268 0,0176
EV-3+ 86,521 5,607 48,066 38,455 0,2568 0,2268 0,0176
GVE-EV1+ 86,667 5,786 48,322 38,345 0,2578 0,2271 0,0177
Tabla 17 Comparativa de emisiones de gases
A la hora de analizar las emisiones de gases, se va a evaluar su aumento
absoluto, en millones de toneladas, pues son las cantidades absolutas de gases
emitidas lo que tiene efectos sobre el clima (en el caso del CO2) sobre la salud
pública, en el caso de las emisiones de carácter local.
80
En cuanto a las emisiones de CO2, se observa un aumento de 2,8 Mton en
el caso del parque móvil con 2 millones de vehículos, que es algo mayor al incluir
GAD (GVE_EV-1) debido al mayor peso del carbón en la generación de
electricidad. El incremento de las emisiones es de aproximadamente 5,6 Mton
para el parque móvil con 4 millones de vehículos, siendo de casi 5,8 Mton si
aplicáramos GAD, otra vez debido al incremento del peso del carbón en el mix de
generación.
Por tanto, podría pensarse que el coche eléctrico supondrá un aumento
efectivo de las emisiones. Comparemos sin embargo éstas cifras con el hecho de
que no hubiera vehículos eléctricos sino vehículos con motor de explosión
circulando por nuestras calles.
Los vehículos eléctricos considerados han sido 2 millones, circulando 35
kilómetros diarios. O bien 4 millones en el segundo supuesto de parque móvil.
Suponiendo unas emisiones medias de 200 g/km de CO2, lo cual es un supuesto
bastante conservador, el cálculo de las toneladas de CO2 emitidas por dicho
parque móvil no eléctrico es sencillo.
Emisiones = parque móvil ∗ consumo por km ∗ km diarios ∗ 365
Para 2 millones de vehículos:
Emisiones = 2.000.000 ∗ 200 ∗ 10ିଵଶ ∗ 35 ∗ 365 = 5.11 Mton
Para 4 millones:
Emisiones = 4.000.000 ∗ 200 ∗ 10ିଵଶ ∗ 35 ∗ 365 = 10.22 Mton
81
El ahorro de emisiones es de aproximadamente 2,3 Mton para el primer
parque móvil de 2 millones de coches y de 4,6 para 4 millones de vehículos. Por
tanto, se reducirían las emisiones en un 45 %.
A la hora de analizar las emisiones de óxidos de azufre, nitrógeno y
partículas, éstas aumentan en torno a 0,0025 Mton para el óxido de azufre, 0,007
Mton para el óxido de nitrógeno, y el incremento de emisiones de partículas es
insignificante. Lo importante aquí no es tanto la emisión de éstos compuestos,
sino que se localizarán en torno a las centrales de generación y no en áreas
urbanas densamente pobladas con tráfico denso, dónde su impacto sobre la salud
pública es considerable.
82
• Análisis de GAD:
Se muestra ahora la evolución de la demanda con y sin gestión activa de la
demanda para una de las simulaciones, para así poder mostrar los efectos que ésta
tiene:
Figura 20 Comparativa de demanda con GAD
Se observa la comparación entre la demanda con y sin GAD y se observa
un aplanamiento general de la curva de demanda. La curva de demanda con GAD
tiene unos valles mayores y unas puntas menores que la demanda inicial.
También se puede observar que hay alguna excepción a esta regla, debida
a la planicidad de la curva de precios que arroja el modelo. Ello hace que el
modelo tenga varias horas al día con el mismo precio, y le resulte indiferente
desplazar la demanda a cualquiera de esas horas. Por ello en ocasiones desplaza la
carga a horas punta que tienen el mismo precio que otras horas que no son puntas.
83
3.2 A-ÁLISIS DE RESULTADOS DE EXPA-SIÓ- DEL

SISTEMA ELÉCTRICO
En este apartado se van a estudiar y analizar los resultados obtenidos
mediante el modelo de simulación para la expansión del sistema eléctrico español
en el período comprendido entre 2008 y 2030. Para evitar efectos de colas se ha
simulado hasta el año 2035 incluido. Se va a estudiar para distintos escenarios de
demanda. Se detallan los objetivos buscados en este análisis.
Se va a tratar de comparar los costes para el sistema en operación
del sistema, el perfil horario de funcionamiento de cada tipo de tecnología, así
como las emisiones de gases de efecto invernadero, dióxido de azufre y partículas
emitidas a la atmósfera. Todos estos datos se van a cotejar, comparar y evaluar
para dos supuestos de penetración del coche eléctrico para el período 2008-2030.
Estos supuestos son, en millones de vehículos:
Escenario: 2015 2020 2030

Para cada uno de estos supuestos de parque móvil se va a estudiar según
los perfiles de recarga enunciados y detallados en el apartado 1.2 en el que se
describe los estudios de demanda realizados. En el modelo de expansión, a la vista
de la escasa influencia que se ha observado al aplicar gestión activa de la demanda
84
en el modelo de operación, y por limitaciones de tiempo, no se va a realizar el
desarrollo de un modelo que aplique GAD.
• Análisis de costes de operación del sistema:
En primer lugar se va a proceder a analizar los costes totales del sistema,
los ingresos del mercado y los beneficios de los generadores, esto es, las
compañías eléctricas.
Los costes del sistema son los costes del combustible más el coste de las
toneladas de CO2 emitidas, más el coste de las primas a energías de régimen
especial, más el coste de inversión.
‫݅ܿܽݎ݁݌ܱ ݁ݐݏ݋ܥ = ݈ܽݐ݋ܶ ݁ݐݏ݋ܥ‬ó݊ + ‫ܱܥ ݁ݐݏ݋ܥ‬2 + ܲ‫ ݏܽ݉݅ݎ‬+ ‫݊݋݅ݏݎ݁ݒ݊ܫ ݁ݐݏ݋ܥ‬
€
‫݅ܿܽݎ݁݌݋ ݁ݐݏ݋ܥ‬ó݊ = ‫ ܾ݉݋ܥ ݁ݐݏ݋ܥ‬൬ ൰ ∗ ‫݃݁݊ܧ‬íܽ ‫ ܽ݀݅ܿݑ݀݋ݎ݌‬ሺ‫ܹܯ‬ℎሻ
‫ܹܯ‬ℎ
€
‫ܱܥ ݁ݐݏ݋ܥ‬2 = ‫ ݁ݐݏ݋ܥ‬൬ ൰ ∗ ‫݊݋ݐ‬. ݁݉݅‫ݏܽ݀݅ݐ‬
‫݊݋ݐ‬
€
‫ ܽ݉݅ݎܲ = ݏܽ݉݅ݎܲ ݁ݐݏ݋ܥ‬൬ ൰ ∗ ‫݃݁݊ܧ‬íܽ ‫ ܽ݀݅ܿݑ݀݋ݎ݌‬ሺ‫ܹܯ‬ℎሻ
‫ܹܯ‬ℎ
€
‫݅ݏݎ݁ݒ݊ܫ ݁ݐݏ݋ܥ‬ó݊ = ‫ݒ݊ܫ ݁ݐݏ݋ܥ‬. ൬ ൰ ∗ ܲ‫ ݈ܽ݀ܽܽݐݏ݊ܫ ܽ݅ܿ݊݁ݐ݋‬ሺ‫ܹܯ‬ሻ
‫ܹܯ‬
Los ingresos de mercado son el precio de mercado en esa hora por la
energía producida en esa hora.
€
‫ ݋݅ܿ݁ݎܲ = ݋݀ܽܿݎ݁ܯ ݏ݋ݏ݁ݎ݃݊ܫ‬ቀெௐ௛ቁ ∗ ‫݃݁݊ܧ‬íܽ ‫ ܽ݀݅ܿݑ݀݋ݎ݌‬ሺ‫ܹܯ‬ℎሻ
85
Los costes para el sistema, en millones de €, desglosados también en
costes de combustible y CO2 se muestran en la siguiente tabla:
Coste Total Incremento Coste Combustible Coste CO2 Coste Inversión
EV-0 129401 45920 16483 42397
EV-1 132468 2,4% 46744 17824 43180
EV-2 132458 2,4% 46687 17817 43209
EV-3 132499 2,4% 46617 17838 43310
EV-1+ 134653 4,1% 47825 18627 43437
EV-2+ 134637 4,0% 47523 18731 43578
EV-3+ 134665 4,1% 47441 18788 43651
Tabla 19 Costes para el sistema en expansión
Comparando los distintos escenarios de penetración del coche eléctrico
con el escenario base EV-0, sin coche eléctrico, se puede observar que los costes
del sistema aumentan al incluir la demanda del coche eléctrico.
Se confirman los resultados obtenidos en el modelo de operación de que el
coste del sistema no depende tanto del perfil de consumo de los vehículos sino de
la magnitud de la demanda. Así, para los 3 escenarios con penetración baja del
coche eléctrico el coste aumenta un 2,4 %, mientras que para los escenarios con
penetración alta, el aumento es del 4 %. También se observa que los costes de
operación del sistema, esto es, costes de combustible, CO2 y primas, aumentan
de forma similar sin dispararse ninguno de ellos en ninguno de los escenarios
estudiados. Se observa un resultado inesperado, y es que en el escenario en el que
el parque móvil vierte energía a la red, efectivamente se produce un aumento de
los costes de inversión, tanto en el caso de penetración alta como el caso de
86
penetración baja. Esto induce a pensar que se requiere reforzar la generación en
valle y que el sistema ya tiene suficiente capacidad de cubrir las puntas sin añadir
el coche eléctrico. No obstante, verter energía a la red en horas punta si se traduce
en un ahorro de costes de combustible.
Pasamos ahora a analizar los ingresos de mercado y los beneficios del
conjunto de los operadores, que se detallan en la tabla siguiente, en millones de €:
Incr. Incr. Incr. Incr.

Ingresos Beneficio
Absoluto Relativo Absoluto Relativo
EV-0 174316 94116
EV-1 178947 4631 2,7% 95920 1804 1,9%
EV-2 179215 4899 2,8% 96246 2130 2,3%
EV-3 179074 4758 2,7% 96043 1927 2,0%
EV-1+ 182188 7872 4,5% 97063 2947 3,1%
EV-2+ 182522 8206 4,7% 97494 3378 3,6%
EV-3+ 182206 7890 4,5% 97112 2996 3,2%
Tabla 20 Ingresos y beneficios del sistema en expansión
Cómo se puede observar, a la par que aumentaban los costes aumentan
también los ingresos del mercado, así como los beneficios. Al analizar los
ingresos del mercado, se observa el mismo efecto que en los costes. Los ingresos
aumentan únicamente en función de la cantidad de energía demandada, no tanto
del patrón de consumo de los usuarios. Así en los casos de penetración baja del
vehículo, el incremento es del 2,7 %, siendo del 4,5 % en el caso de una alta
penetración de vehículos eléctricos.
87
A la hora de analizar los beneficios, se observa una ligera novedad. El
beneficio aumenta al aumentar la demanda de energía, pero también varía en
función del perfil de consumo de los usuarios. Así, en los casos en los que el 100
% de la recarga ocurre en horas valle nocturnas (EV-1, EV-1+, EV-3 y EV-3+), el
incremento de beneficios para las eléctricas es de entre un 2 % y un 3,1 %. Pero
en el caso en que una parte de la carga se traslada a horas matinales (EV-2 y EV-
2+), el incremento de beneficios es de un 2,3 % para baja penetración del coche
eléctrico y del 3,6 % para alta penetración del mismo. Por tanto, en general, al
pasar la demanda del vehículo eléctrico de las horas nocturnas (EV-1 y EV-3), a
las horas matinales (EV-2) se produce un aumento de los ingresos.
88
• Análisis de la evolución del precio del mercado:
Se procede a analizar el precio medio del mercado, en €/MWh. Se muestra el
precio medio anual, separados en períodos 2012-2020 y 2021-2030. Cabe
mencionar que el modelo toma como precio de mercado el coste marginal del
sistema, lo que en la realidad debido a factores como estrategias de las empresas
eléctricas entre otras, no se tiene por qué corresponder exactamente con el precio
de mercado.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
EV-0 58,07 62,31 63,20 64,05 67,30 68,23 67,78 67,51 62,72
EV-1 58,02 62,28 63,09 63,97 67,19 68,21 66,61 67,63 63,83
Incr. Relativo -0,1% 0,0% -0,2% -0,1% -0,2% 0,0% -1,7% 0,2% 1,8%
EV-2 58,03 62,29 63,13 64,01 67,23 68,26 66,67 67,69 64,01
Incr. Relativo -0,1% 0,0% -0,1% -0,1% -0,1% 0,0% -1,6% 0,3% 2,1%
EV-3 58,03 62,29 63,13 64,02 67,24 68,26 66,67 67,70 64,06
Incr. Relativo -0,1% 0,0% -0,1% 0,0% -0,1% 0,0% -1,6% 0,3% 2,1%
EV-1+ 58,01 62,27 63,14 64,03 67,32 68,31 68,38 67,81 64,54
Incr. Relativo -0,1% -0,1% -0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,9% 0,4% 2,9%
EV-2+ 58,00 62,28 63,16 64,05 67,27 68,33 67,53 67,91 64,84
Incr. Relativo -0,1% 0,0% -0,1% 0,0% 0,0% 0,2% -0,4% 0,6% 3,4%
EV-3+ 58,01 62,27 63,17 64,05 67,22 68,29 67,49 67,84 64,74
Incr. Relativo -0,1% -0,1% 0,0% 0,0% -0,1% 0,1% -0,4% 0,5% 3,2%
Tabla 21 Precios del mercado período 2012-2020
Se ha de reseñar que el precio para el modelo de simulación es el coste
marginal del sistema, lo que supone una distorsión.
89
Para la próxima década se observa una escasa variación de los precios de
la energía, hasta el 2020, en el se observa un aumento del precio de entre un 2 y
un 3,4 % según haya una penetración baja o alta del coche eléctrico. Se observa
un aumento pequeño pero continuado de los precios a lo largo de la década,
pasando de los 58 € en 2012 a los 67 € en 2019. En 2020, con la entrada en
funcionamiento de nuevas centrales en base, el precio cae a los 63- 63 € MWh,
tendencia que cómo ahora se muestra en la gráfica de precios 2021-2030, continúa
en el año 2021.
90
Analicemos ahora la década siguiente, entre 2021 y 2030:
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
EV-0 56,12 64,09 52,56 58,45 63,13 69,08 71,58 42,70 44,35 35,70
EV-1 58,81 67,56 55,69 62,41 66,27 70,53 72,85 44,98 46,56 40,48
Incr. Relativo 4,8% 5,4% 6,0% 6,8% 5,0% 2,1% 1,8% 5,4% 5,0% 13,4%
EV-2 59,26 68,03 56,08 62,75 66,94 70,94 73,27 45,35 47,15 40,54
Incr. Relativo 5,6% 6,1% 6,7% 7,4% 6,0% 2,7% 2,4% 6,2% 6,3% 13,6%
EV-3 59,05 68,01 55,93 62,82 66,72 70,71 72,94 44,61 46,36 39,40
Incr. Relativo 5,2% 6,1% 6,4% 7,5% 5,7% 2,4% 1,9% 4,5% 4,5% 10,4%
EV-1+ 61,49 68,93 56,88 63,33 66,93 70,62 72,85 45,96 46,63 42,04
Incr. Relativo 9,6% 7,6% 8,2% 8,3% 6,0% 2,2% 1,8% 7,7% 5,1% 17,8%
EV-2+ 62,05 69,77 57,32 64,13 67,81 71,14 73,36 46,81 47,79 43,16
Incr. Relativo 10,6% 8,9% 9,1% 9,7% 7,4% 3,0% 2,5% 9,6% 7,8% 20,9%
EV-3+ 61,50 69,44 56,77 63,59 67,22 70,65 72,76 45,94 46,70 41,85
Incr. Relativo 9,6% 8,4% 8,0% 8,8% 6,5% 2,3% 1,7% 7,6% 5,3% 17,2%
Tabla 22 Precios del mercado período 2021-2030
En ésta década si se observan variaciones de precio ostensibles.
Analicemos en primer lugar los precios absolutos. Con ligeras desviaciones, en
general todos los escenarios siguen la misma tendencia. En general se observa que
el precio aumentará en torno a un 5 % durante la primera mitad de la década si se
produce una penetración baja de vehículos eléctricos, y más cercana al 8 ó 9 % si
se produce una penetración alta de coches eléctricos.
Hacia el 2026 y hasta 2027, por la entrada en funcionamiento de nuevos
grupos de base (que luego se detallará), el aumento se modera hasta representar en
torno a un 2,5 % en caso de baja penetración y del 3% en caso de penetración alta.
91
En 2028 se incrementa el precio en torno a un 5 % con baja penetración y un 8 %
con alta penetración, lo mismo ocurre en 2029. En 2030, con la entrada en
funcionamiento de capacidad nuclear (cómo luego se mostrará) el precio cae del
entorno de los 45 € a los 40 €. El aumento de precio con demanda de vehículos
eléctricos es pues algo mayor porcentualmente, pero en ningún caso mayor en
valor absoluto a los precios mostrados en 2029.
También, en paralelo a esta tendencia, se observa una variación
generalizada en función del patrón de consumo. Así, los escenarios con recarga
exclusivamente nocturna (EV-1, EV-1+, EV-3 y EV-3+) presentan un menor
incremento de precios que el escenario en el que parte de la carga se desplaza a
horas matinales (EV-2 y EV-2+). Estos últimos escenarios suponen un incremento
de precio respecto al escenario base de entre uno y dos puntos porcentuales que
los otros escenarios con coche eléctrico.
92
Respecto al escenario base la entrada de demanda de vehículos eléctricos
no cambia la tendencia, únicamente supone un ligero aumento de entre 2 y 5 €
aproximadamente a partir de 2020, como se observa en la gráfica siguiente.
Precio Medio (€/MWh)

80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
EV-0 EV-1 EV-2 EV-3 EV-1+ EV-2+ EV-3+
Figura 21 Comparativa de la evolución anual del precio medio de la energía
93
• Análisis de potencia instalada anualmente:
Un estudio muy importante a realizar en el análisis del escenario eléctrico para
el período 2008-2030 es la potencia instalada de cada tecnología anualmente,
para ver la evolución del parque móvil. Se analiza ahora cada tecnología por
separado.
o uclear:
La instalación de nuclear se muestra a continuación en una única
gráfica, pues no se producen cambios al incorporar la demanda de
vehículos eléctricos.
Parque Nuclear
17000
15000
13000
11000
9000
7000
5000
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Potencia Instalada Nuclear
Figura 22 Evolución del parque nuclear
Cómo se puede observar, no se permite la instalación de
nuevas centrales nucleares hasta el año 2020, y se van dando de
baja las instalaciones actuales al cumplir su vida útil de 40 años
94
(Garoña en 2012 de acuerdo a las medidas adoptadas por el
gobierno).
Se observa que se instala en torno a 8000 MW en el año 2020, que
es cuando por primera vez se permite al modelo instalar nueva
nuclear. Cabe recordar que los precios medios caen en el año 2020
como consecuencia de la instalación de nuclear, y lo mismo ocurre
en 2030, dónde se instalan otros 7000 MW de potencia nuclear.
Cabe reseñar que esto ocurre independientemente de si se incluye
el vehículo eléctrico. Es independiente tanto de la cantidad de
demanda eléctrica requerida por el coche como por su patrón de
consumo.
95
o Carbón:
Potencia Instalada Carbón

15500
13500
EV-0
11500
EV-1
MW
9500 EV-2
EV-3
7500
EV-1+
5500 EV-2+
EV-3+
3500
Figura 23 Evolución de la potencia instalada de carbón
Se observa como conforme se van integrando las renovables
a lo largo de la década 2010-2020, el hueco térmico se va
reduciendo. Sin embargo se ve que la demanda añadida del
vehículo eléctrico se cubre con carbón. Así, todos los escenarios de
vehículo eléctrico, tanto con penetración baja como con
penetración alta requieren de la instalación de centrales de carbón
respecto al escenario EV-0.
96
Para estudiar la diferencia entre los diferentes consumos
temporales de los vehículos, es preferible analizar la siguiente tabla
dónde se muestra la potencia disponible cada año de carbón entre
el 2025 y el 2030.
Carbón 2025 2026 2027 2028 2029 2030
EV-0 4472 4472 4472 6009 6009 3978
EV-1 5197 5197 5197 7559 7559 5527
EV-2 5197 5197 5197 7718 7718 5686
EV-3 5197 5197 5671 8223 8223 6191
EV-1+ 5441 5441 5441 7992 7992 5960
EV-2+ 5593 5593 5593 8144 8144 6113
EV-3+ 5671 5671 5671 8223 8223 6191
Tabla 23 Potencia disponible carbón período 2025-2030
Se observa como efectivamente la demanda del vehículo
eléctrico se cubre con carbón, y aumenta la potencia instalada en
todos los escenarios. Sin embargo se observa un mayor aumento en
los escenarios en los que se desplaza la carga a las horas matinales,
(EV_2 y EV-2+) debido a que parte de la recarga se realiza en
horas matinales donde la demanda base es mayor y sin embargo
decide cubrir la demanda instalando más carbón, mientras que si la
recarga se realiza durante la noche, no es necesario instalar más
carbón. Sin embargo, el mayor aumento de potencia instalada se da
en el escenario en el que se vierte energía a la red (EV-3 y EV-3+).
97
Parte de ese efecto ocurre debido a que también se recarga el coche
más avanzada la mañana, pero también debido a que, cómo se verá
a continuación, instala menos gas en los escenarios EV.3 y EV3+.
o Gas:
Potencia instalada CCGT

24500
24000 EV-0
23500
EV-1
23000
MW
EV-2
22500
EV-3
22000
EV-1+
21500
EV-2+
21000
EV-3+
Figura 24 Evolución de la potencia instalada de CCGT
En líneas generales, se observa la tendencia a disminuir el
hueco térmico a lo largo del período 2008-2020 a medida que se
incorporan al mix nuevas tecnologías renovables. Se confirma lo
visto al analizar el carbón de que es ésta tecnología y no el gas la
que cubre la mayor parte de la demanda de energía del coche, al
consumirse fundamentalmente en horas nocturnas. Se ve que, hacia
el año 2026 no sólo no se requiere más centrales de ciclos
combinados que en el escenario base EV-0 sino que incluso se
reduce la instalación de los mismos. Esto se debe a que la demanda
98
se desplaza a las horas nocturnas, donde se instala carbón, que
después entra en funcionamiento en las horas de mayor demanda
eliminando por tanto la necesidad de nuevas centrales de gas. Se
observa también el hecho de que los escenarios donde se vierte
energía en la hora punta requieren de menos centrales de ciclo
combinado que el resto (EV-3 y EV-3+).
Por tanto, se puede concluir que el vehículo eléctrico, en la
medida que aumenta la carga en horas nocturnas, supone que el
hueco térmico aumente su parte de carbón y disminuya el peso del
gas.
99
• Análisis de la generación de energía:
Se va a proceder a analizar como varía la generación anual de energía con
cada tipo de tecnología para el período estudiado. Ello nos permitirá estudiar
la posible influencia del coche eléctrico sobre la rentabilidad de cada tipo de
central.
En primer lugar se detalla la generación con aquellas tecnologías que, bien
por no ser gestionables (las renovables) o bien por funcionar siempre en base
(la nuclear) no sufren variaciones entre los diferentes escenarios estudiados.
Producción común
140000
120000
100000
Minihidráulica
80000
GWh
Eólica
60000
EolicaOffshore
40000
Solar FV
20000
Nuclear
0
Figura 25 Generación de electricidad mediante tecnologías sin variación entre escenarios
Se observa el efecto del desarrollo de las renovables, especialmente la
eólica, y como su importancia va creciendo hasta el 2020
Se analiza ahora que ocurre con el carbón.
100
Producción de carbón
70000
60000
EV-0
50000
EV-1
40000
GWh
EV-2
30000
EV-3
20000
EV-1+
10000
EV-2+
0
EV-3+
Figura 26 Producción de energía con carbón anualmente
Se observa que el peso del carbón en el mix sigue una relación inversa al
peso de la nuclear. El hecho de instalar nuclear en 2020 hace caer el peso del
carbón, que aumentará otra vez progresivamente según se produce el
desmantelamiento de ciertas instalaciones, para caer otra vez en 2030 con la
nueva instalación de nuclear. En lo que al vehículo eléctrico atañe, se observa
que el añadido del vehículo eléctrico supone en general un continuo
incremento de la generación con carbón, lo que ya se vislumbraba al analizar
la instalación de nuevas centrales. La aparición del coche eléctrico hará
aumentar el peso del carbón en la década 2010-2020. Posteriormente la
instalación de nuclear hace caer el peso del carbón en el mix, pero el coche
eléctrico atenúa este efecto, Para luego aumentar su peso cuando la generación
con carbón se recupere (Período 2028-2029).
101
Para intentar sacar alguna conclusión sobre la influencia de los distintos
usos del vehículo sobre la generación con carbón, se adjunta la siguiente tabla
que muestra la generación en el período 2014 – 2020, en GWh.
Carbón 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

EV-0 43454 43622 41792 41535 41807 41600 31652
EV-1 49340 49456 48078 47789 48120 47291 35282
EV-2 49362 49493 48124 47839 48190 47422 34989
EV-3 49371 49502 48144 47863 48211 47439 34990
EV-1+ 51264 51390 49822 49291 49210 49470 39364
EV-2+ 52563 52699 51320 50900 50950 50881 38819
EV-3+ 53223 53348 52019 51692 51861 51393 38897
Tabla 24 Generación con carbón período 2014-2020
Se observa que en general la generación aumenta más en función de la
cantidad de energía demandada que de su consumo horario. En los tres
escenarios con baja penetración de vehículos, las diferencias con mínimas,
aunque con alta penetración si se observa alguna diferencia. En general, el
escenario EV3+, dónde se vende energía en horas punta, incrementa el
consumo de carbón, mientras que el consumo en horas nocturnas hace caer el
peso frente a las horas matinales, probablemente porque la demanda se cubre
en mayor medida con nuclear. El escenario EV-1+ consume menos carbón que
el EV-2+, y éste a su vez que el EV-3+.
102
Se procede ahora a analizar la generación con ciclos combinados.
Figura 27 Producción de energía con CCGT anualmente
Se observa la misma tendencia general que ocurría con el carbón de tener
una relación inversa entre el peso del gas y el peso de los ciclos combinados. En
primer lugar, una caída generalizada de 2008 a 2020, en que su lugar lo ocupan
las renovables, y para desparecer al aumentar la generación con nuclear en 2020.
(a pesar de que la generación en 2020, 2021 y 2023 es 0, sólo se considera como
conclusión relevante el hecho de que cae a mínimos la generación con gas por el
empuje de la nuclear y las renovables. No se debe tomar al pie de la letra estos
resultados porque la distorsión en el modelado de las renovables, a las que el gas
respalda en el sistema, hace que se requiera mas gas del que arrojan los resultados.
Posteriormente a 2025, con el aumento de la demanda, el estancamiento de las
renovables y el desmantelamiento de nucleares antiguas, vuelve a recuperar
importancia, para caer otra vez al aumentar la nuclear en 2030.
103
Una vez analizada la tendencia general se puede observar la influencia del
coche eléctrico. En general el coche eléctrico supone una disminución del peso
del gas en la década 2010-2020, pues la generación es menor que respecto al
escenario base EV-0, pero posteriormente en 2025, cuando se recupera la
generación con gas, al haber aumentado la demanda de vehículos eléctricos
respecto a la década anterior, esa nueva demanda se cubre con gas, aumentando su
peso respecto al escenario base. No se han extraído conclusiones firmes acerca de
la influencia de los diferentes usos del vehículo eléctrico pues no se observan
tendencias reconocibles.
104
• Análisis de la evolución de los costes de inversión:
Se muestran los costes de inversión anuales para los distintos escenarios.
Figura 28 Comparativa de los costes de inversión
Se observa que la introducción del coche eléctrico no va a suponer
cambios sustanciales en la política de inversión respecto al escenario base
EV-0. Los únicos cambios visibles se muestran en los años 2012 y 2028.
105
Los costes para dichos años de los distintos escenarios se muestran
a continuación:
Costes
2012 2028
M€
EV-0 4979 4180
EV-1 5749 5334
EV-2 5749 5556
EV-3 5749 5600
EV-1+ 6090 5600
EV-2+ 6303 5600
EV-3+ 6413 5600
Tabla 25 Costes de inversión años 2012 y 2028
Se observa que en el año 2012 una penetración baja del vehículo eléctrico
supone una inversión adicional 770 m€, mientras que una alta penetración supone
una inversión adicional de entre 1000 y 1400 m€. En el año 2028 el incremento es
de aproximadamente 1400 m€.
106
• Análisis de emisiones:
Se va a analizar las emisiones de gases de CO2 para los distintos
escenarios en el período 2020-2030.
Emisiones de CO2 (Mton)
Año 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
EV-0 29,05 11,66 18,95 20,81 22,08 29,23 38,92 39,08 54,89 61,53 24,75
EV-1 31,61 17,83 24,20 27,60 28,28 33,86 39,97 40,10 63,46 68,09 41,73
EV-2 31,43 17,42 23,97 27,65 28,10 33,77 40,10 40,23 64,07 68,57 42,64
EV-3 31,35 17,32 24,09 27,92 28,20 33,86 40,07 41,70 65,88 70,44 44,24
EV-1+ 35,09 21,18 27,68 32,19 32,75 38,88 44,72 45,14 69,11 74,29 47,59
EV-2+ 34,58 20,27 27,74 31,33 32,89 39,36 45,44 45,83 69,62 74,62 48,48
EV-3+ 34,57 20,34 28,06 31,70 33,25 39,65 45,57 46,01 69,78 74,92 48,46
Tabla 26 Análisis emisiones de CO2 en estudio de expansión
En general se observa un aumento de las emisiones, lo cual es de esperar si
es el hueco térmico el que cubre las necesidades energéticas de demanda del
parque móvil en su mayor parte. Se observa que depende fundamentalmente
de la cantidad de energía demandada, pues los 3 escenarios con penetración
baja del coche (EV-1, EV-2 y EV-3) presentan unas emisiones muy similares
entre sí, y algo diferentes a las de los escenarios con alta penetración del coche
eléctrico. Éstos por su parte presentan unas emisiones algo mayores, también
muy similares entre sí.
En general, en los años en los que aumenta la generación con nuclear
como 2021, aumentan más las emisiones debido a que en un escenario base
sin vehículo eléctrico el peso del hueco térmico en la generación se reduce
107
mucho. Mientras, en años con menor generación de nuclear, como 2026, la
diferencia de emisiones es menor. Por tanto, se observa que influye mucho
más en la cantidad de emisiones el hecho de instalar energía nuclear o no que
el hecho de incluir o no el parque móvil eléctrico. No se considera por tanto
las emisiones año a año como dato relevante por estas distorsiones (ya que no
es realista suponer entradas masivas en un año de tecnología nuclear), y se
procede a continuación a evaluar las emisiones a lo largo de la década.
A la hora de ver las emisiones totales de la década, se detallan a continuación:
Incremento Incremento
Total
Absoluto Relativo
EV-0 310,24
EV-1 367,29 57,05 18,4%
EV-2 369,10 58,86 19,0%
EV-3 376,40 66,16 21,3%
EV-1+ 412,35 102,11 32,9%
EV-2+ 415,30 105,06 33,9%
EV-3+ 417,41 107,17 34,5%
Tabla 27 Comparativa iIncremento de emisiones CO2
Se observa un aumento de en torno a 60 Mton o del 30 % de las emisiones
para baja penetración y de 105 Mton o el 33 % par alta penetración.
Comparemos ahora ese incremento con la reducción que ha tenido lugar al
sustituir durante esos años todo ese número de vehículos con motor de
explosión interna por vehículos eléctricos.
Suponemos unas emisiones de 200 g/km y 35 km diarios. Las emisiones
ahorradas son:
108
ଶ଴ଷ଴
‫ = ݏ݁݊݋݅ݏ݅݉ܧ‬෍ ‫݉ ݁ݑݍݎܽ݌‬ó‫ ∗ ݏ݋݅ݎܽ݅݀ ݉݇ ∗ ݉݇ ݎ݋݌ ݋݉ݑݏ݊݋ܿ ∗ ݈݅ݒ‬365

ଶ଴ଶ଴
Se muestran a continuación la comparación de emisiones en MTon para
toda la década.
Ahorradas Emitidas Disminución

EV-1 168,63 57,05 66%
EV-2 168,63 58,86 65%
EV-3 168,63 66,16 61%
EV-1+ 266,99 102,11 62%
EV-2+ 266,99 105,06 61%
EV-3+ 266,99 107,17 60%
Tabla 28 Ahorro de emisiones de CO2
A la luz de los datos se observa una disminución de las emisiones de CO2
emitidas por cada vehículo de entre el 60 y el 66 % según la penetración del
vehículo eléctrico y su patrón de uso.
109
Conclusiones
Capítulo 4 COCLUSIOES
Se va a tratar de resumir aquí lo relatado en el análisis de resultados de un
modo general y conciso. En caso de ser de interés particular algún aspecto
concreto se puede analizar en el subapartado correspondiente del análisis de
los resultados.
• Costes del sistema:
En cuanto a los costes del sistema la idea principal es que la aparición del
coche eléctrico no supone un incremento considerable del coste. En el caso de
la operación del sistema en el año 2020 el coste varía entre un 3,5 % y un 7%
según se incremente el parque móvil en 2 o en 4 millones de coches. Es
importante resaltar que no se han visto diferencias entre los perfiles de
recarga, luego el coste depende únicamente de la cantidad de energía
consumida, y no de cuándo se consume la misma.
En el caso de la expansión del sistema eléctrico, los resultados son
similares. El incremento del coste es de entre un 2,4 % y un 4% según haya
una baja o alta penetración del coches eléctricos respectivamente, y no hay
variación según cuándo se demande energía.
110
Conclusiones
• Ingresos del sistema:
En el caso de los ingresos del mercado, se observa la misma tendencia que
con los costes. Tanto en la operación en 2020 como en la expansión del
sistema aumentan los costes de un modo totalmente asumible. En el caso de la
operación el aumento oscila entre el 2 y el 4% según la penetración sea baja o
alta y en el caso de la expansión el aumento va del 2,7 al 4,5%.
• Beneficios:
En los beneficios se observa un aumento de los beneficios mayor cuanto
mayor sea la demanda, pero una influencia significativa de la gestión activa de
la demanda que como se observa en el apartado correspondiente hace
aumentar los beneficios del 0,2 al 0,4% en el caso de 2 millones de coches y
del 0,4 % al 0,6%.
En el caso de expansión, para el que no se ha estudiado la GAD, Se
observa mayor disparidad entre los escenarios. En general el aumento de
beneficios oscila entre el 2 y el 3 % según haya baja o alta penetración de
coches, pero el escenario 2 de consumo, en el que parte de la carga se realiza
en horas matinales aumenta los beneficios para las eléctricas ligeramente.
• Precios del mercado:
La influencia del coche eléctrico sobre los precios del mercado se puede
calificar como menor. En operación, en el año 2020 se observa un incremento
mínimo del precio inferior siempre al 0,5 %. En el modelo de expansión,
empieza a observarse diferencias en la década 2020-2030. El aumento de
111
Conclusiones
precios relativo oscila entre el 5 % para escenarios de baja penetración y el 10
% para escenarios de alta penetración del coche eléctrico hasta el 2024 que es
el año con mayor variación del precio. Y se observa que la instalación o no de
nuclear u otras tecnologías tiene una influencia mucho mayor sobre el precio
que el aumento de demanda debido al parque móvil eléctrico.
• Instalación de nuevas centrales:
En cuanto a la instalación de tecnologías en el sistema, el modelo de
expansión ha arrojado como resultados lo siguiente. En primer lugar, el
aumento de la demanda base será cubierto inicialmente y hasta 2020 por el
incremento de las renovables, mientras que a partir de ahí se espera un resurgir
de la nuclear en caso de que las circunstancias políticas lo permitan. La
demanda añadida con el vehículo eléctrico será cubierta por el aumento del
hueco térmico. En los primeros años de la década que comienza en 2010 se
espera un incremento de unos 2000 MW en la instalación de carbón, mientras
que en el caso del gas, debido a la gran capacidad existente actualmente en el
sistema, no se instalarán más instalaciones hasta el 2025, y se observa que
incluso se instalan menos centrales al incluir el vehículo eléctrico. En general
por tanto se puede concluir que el coche eléctrico supondrá un incremento del
peso del hueco térmico en el sistema, y que bajo las condiciones supuestas en
el supuesto realizado de precios de CO2 se apuesta por el carbón.
112
Conclusiones
• Cambios en la generación de electricidad:
A la hora de hablar de la generación de electricidad por tecnologías, se
observan dos tendencias según se atienda a los resultados de operación o a los
de expansión. La diferencia estriba en que el parque de generación supuesto
para la operación en 2020 no coincide con el parque de generación al que se
llega mediante el modelo de expansión en el 2020. En el escenario de
operación del año 2020 en el que se trabaja con una potencia instalada en
función a estudios realizados en el IIT se observa un desplazamiento decidido
de la generación hacia las tecnologías de CCGT. Se incrementa la generación
con CCGT en torno a 4550 o 9000 GWh según circulen 2 o 4 millones de
coches. En cambio, con las variables de estudio fijadas en este proyecto de
precio del CO2 el modelo de expansión decide instalar potencia de carbón y
por tanto en el modelo de expansión es la generación con carbón la que
aumenta mucho. Probablemente esto no ocurriría así con otros escenarios de
precios de CO2. No obstante, aún cuando estos escenarios estudiados en la
expansión pudieran cumplirse en el futuro, es la opinión del autor que con la
actual tendencia a instalar ciclos de gas y no centrales de carbón el peso del
hueco térmico sea absorbido por centrales de gas y no de carbón.
Por tanto, a la luz de éstos resultados se puede afirmar que la generación
con tecnologías térmicas aumentará, y que ésta serán generada por el gas y en
menor medida por el carbón.
113
Conclusiones
• Emisiones:
Se ha observado que tanto con el modelo de expansión como con el de
operación se alcanza un ahorro importante de emisiones de CO2. En el caso
del modelo de operación, el ahorro de emisiones es de un 45 % tanto si
circulan 2 millones de coches como si circulan 4, mientras que es aún mayor
en el caso de expansión, llegando a un ahorro del 66 %. Esto ocurre aún en el
caso que se ha estudiado en que la generación necesaria para suplir la
demanda del parque móvil eléctrico se realiza con tecnologías térmicas. Se
produce un traslado de las emisiones del transporte al sector eléctrico,
lográndose una reducción del volumen total de emisiones. Si bien el impacto
de esto es indudablemente positivo, se ha de tener en cuenta que para la
economía del país, se trasvasan emisiones de un sector no regulado como el
transporte terrestre, a otro que si está regulado como la generación eléctrica.
Ello podría acarrear problemas para reducir las emisiones reguladas del sector
eléctrico, afectar al cumplimiento de los tratados internacionales y hacer
perder competitividad al sector eléctrico si tiene que afrontar un aumento de
sus emisiones sin contrapartida alguna.
114
Conclusiones
Por tanto, y como resumen final, se puede concluir a la realización de este
proyecto, que bajo las condiciones estudiadas y a la luz de los resultados, el
vehículo eléctrico no supondrá un incremento importante ni de los costes ni de
la necesidad de instalaciones eléctricas, y que la electricidad necesaria para
abastecer las necesidades de los vehículos será generada mediante tecnologías
térmicas, logrando aún en esas condiciones reducir drásticamente las
emisiones emitidas por el parque móvil.
115
Futuros desarrollos
Capítulo 5 FUTUROS DESARROLLOS
En este proyecto se ha enfocado mucho el análisis de la simulación
tomando como variable principal el perfil horario de consumo, pues para cada
suposición del tamaño del parque móvil hay 3 e incluso 4 escenarios que lo
único que introducen es distintas hipótesis de consumo horario.
A la vista de los resultados se ha visto escasa variación entre los resultados
de estos escenarios, mientras que sí se observa variación al aumentar el
número de coches, no ocurre lo mismo al variar las horas en las que se
conectan a la red eléctrica.
Por tanto, el autor considera interesante el estudio de la penetración del
coche en función de otras variables. En el presente proyecto se estudiaba para
unos supuestos muy concretos de precios del CO2, penetración de energías
renovables, etc. Sería interesante, y no se ha incluido en el presente proyecto
por limitaciones de tiempo, estudiar la influencia del coche eléctrico de
acuerdo a estas variables ya mencionadas como el precio del CO2, o distintos
estudios de penetración de renovables, o potencia instalada nuclear. En tal
caso, los resultados podrían ser distintos y muy reveladores
116
Bibliografía
BIBLIOGRAFÍA
(BARQ04): Julián Barquín Gil, “ Energía : Técnica Economía y Sociedad ”,

Universidad Pontificia de Comillas, 2004
(KEND08): Gary Kendall, “ Plugged-in: the end of the oil age ” WWF World Wild
Fund for Nature, 2008
(BLAN10): Libro Blanco de la UE: la política Europea de transportes de cara al 2010
(MIT09): web.mit.edu/evt/iap2009
(EEA00): European Environment Agency, “ Are we moving on th right direction?:
Indicators on transport and environment integration in the EU,
TERM2000 ”. EEA, 2000
(IDAE06): Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía, “ Guía PMUS”
IDAE, 2006
117

Analisis de La Cia de La Introduccion Del Vehiculo Electrico

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UIVERSIDAD POTIFICIA COMILLAS

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

TÍTULO: AÁLISIS DE LA IFLUECIA SOBRE EL SECTOR

emisiones a la atmósfera de gases de efecto invernadero, así como por la elevada

dependencia de un bien escaso y finito como el petróleo, hacen suponer probable un

coche eléctrico se plantea como una opción más que plausible.

Para modelar la demanda de energía del coche eléctrico a la red, se ha supuesto

movilidad en Europa, recorre 35 km diarios. Por tanto, un vehículo consume 7 kWh

diarios. Se han planteado tres escenarios distintos de recarga horaria. En el primero

sistema en la punta de las 9 p.m.

Para estimar el número de vehículos que circularán en España se ha hecho 2

continuación el tamaño del parque móvil (en millones de vehículos) .

Escenario: 2015 2020 2030

Se han realizado 2 estudios tras modelar la carga del coche eléctrico.

En primer lugar, se ha simulado la operación del sistema eléctrico español hora a

de recarga del coche eléctrico.

Los resultados arrojados se resumen a continuación:

En cuanto a los datos económicos del sistema, se observa a continuación la

penetración del mismo.

Variable Costes Ingresos Beneficios Precio

En cuanto a la operación de centrales, se observa que la demanda añadida por el

Se ha obtenido una reducción de las emisiones absolutas a la atmósfera respecto

al uso de coches de gasolina muy significativa, del orden del 45 %.

También se incluyó en este estudio la posibilidad de la gestión activa de la

no se incluyó este análisis en el estudio de la expansión del sistema, que se detalla a

A continuación se realizó el estudio de la expansión del sistema eléctrico español

para el período 2008-2030 comparando los efectos de introducir el parque móvil

eléctrico. Los resultados obtenidos son reveladores:

Aquí se muestra el aumento relativo de costes, ingresos y beneficios del sistema

en función de la penetración del coche eléctrico:

Variable Costes Ingresos Beneficios

2020, y en la década 2020-2030 el precio aumenta entre un 5% y un 10 % para alta y baja

penetración respectivamente. Es un aumento reseñable, aunque cabe recalcar que el

La instalación de nuevas centrales muestra que la demanda añadida de vehículo

eléctrico se cubre con aproximadamente 1000 MW adicionales de carbón no instalándose

electricidad va pareja a las instalaciones requeridas, y en general aumenta la generación

con carbón y en menor medida con gas al incluir el vehículo eléctrico.

nuevas centrales de carbón.

En cuanto a las emisiones de CO2, a pesar de aumentar el hueco térmico, el

TITLE: EVALUATIO OF THE IMPACT O THE SPAISH POWER

are worth studying them.

Scenario: 2015 2020 2030

Two evaluations have been made.

2020, hour by hour.

The results are shown next:

changes in market prices of energy are shown.

Costs Revenues Profits Price

CCGT’s and some coal power plants.

In this evaluation it was developed an application to study what would happen in

included in the study of development of the energy system.

a number of vehicles. The results were the following:

The relative variation of costs, revenues and profits was:

Costs Revenues Profits

period 2020-2030, prices rise a maximum of 5% in the pessimistic assumption of number

66 % for the decade 2020-2030.

Parte I Memoria .......................................................................................... 1

Capítulo 1 Introducción. .................................................................................. 2

1.1 Motivaciones .................................................................................................... 2

1.3 Metodología / Solución desarrollada ........................................................... 22

1.4 Recursos / herramientas empleadas............................................................. 22

Capítulo 2 Simulación de escenarios ............................................................. 23

2.1 Modelado del coche eléctrico: Consumo Temporal.................................... 23

2.2 Definición de escenarios de generación eléctrica ........................................ 39