Вы находитесь на странице: 1из 171

Оглавление

Реферат.....................................................................................................................4
Введение...................................................................................................................6
Исходные данные....................................................................................................7
Раздел 1. Границы допустимых скоростей и перегрузок..................................13
1.1 Обоснование норм летной годности самолета.........................................13
1.2 Расчет огибающей предельных полетных условий V – n.......................13
1.2.1 Определение расчетных скоростей полета........................................13
1.2.2 Выбор максимальной и минимальной маневренных перегрузок....20
1.2.3 Расчет перегрузок при полете в неспокойном воздухе....................22
1.2.4 Определение максимальной и минимальной эксплуатационных
перегрузок......................................................................................................25
Раздел 2 Расчет нагрузок на крыло самолета.....................................................29
2.1 Расчет равнодействующей нагрузки на крыло.........................................30
2.2 Распределение воздушной и массовой нагрузок по размаху крыла......31
2.3 Расчет поперечных сил, изгибающего и приведенного моментов по
размаху крыла....................................................................................................42
2.4 Определение точек приложения равнодействующей нагрузки по
сечениям крыла..................................................................................................52
2.5 Проверка правильности построения эпюр нагрузок по крылу...............54
2.6 Определение расчетных внутренних силовых факторов........................56
Раздел 3. Проектировочный расчет сечения крыла самолета...........................58
3.1 Расчет геометрических параметров монолитной панели и определение
шага ребер жесткости.......................................................................................58
3.2 Расчет лонжеронов в растянутой и сжатой панелях крыла.....................65
3.4 Определение толщин стенок лонжеронов крыла.....................................67
3.5 Расчет расстояния между рядовыми нервюрами крыла..........................71
Раздел 4. Проверочный расчет крыла самолета на прочность..........................75
4.1 Расчет крыла на эксплуатационные и расчетные нагрузки по методу
редукционных коэффициентов. Уточнение параметров поперечного
сечения крыла с целью обеспечения равнопрочности..................................75
4.1.1 Расчет нормальных напряжений.........................................................78
Раздел 5. Проверочный расчёт сжатой панели крыла на устойчивость по
методу конечных элементов.................................................................................86
5.1 Исходные данные для расчета сжатой панели.........................................86
5.2 Геометрическое моделирование................................................................87
5.3 Закрепление и нагружение.........................................................................89
5.4 Исследование точности и сходимости численного решения..................90
5.5 Частоты собственных колебаний и соответствующие им формы
колебаний...........................................................................................................92
5.6 Определение предельного значения нагрузки..........................................93
5.7 Выводы по расчету сжатой панели методом конечного элемента.........98
Раздел 6. Расчет стойки шасси на прочность и ресурс....................................100
6.1 Разработка кинематической схемы стойки шасси. Выбор и обоснование
КСС стойки шасси...........................................................................................100
6.2 Определение нагрузок на стойку шасси при посадке самолета. Расчет
эксплуатационного и максимального ходов амортизатора.........................102
6.2.1 Подбор колес.......................................................................................102
6.2.2 Определение параметров амортизатора...........................................106
6.3 Расчет конструктивных элементов шасси на прочность.......................116
6.3.1 Определение нагрузок на стойку......................................................116
6.3.2 Построение эпюр изгибающих и крутящих моментов...................118
6.3.3 Определение толщин стенок штока и цилиндра.............................121
6.3.4 Построение эпюр осевых сил............................................................124
6.3.5 Проверочный расчет штока...............................................................125
6.3.6 Проверочный расчет цилиндра.........................................................128
6.3.7 Заключение о прочности штока и цилиндра...................................132
6.4 Расчет ресурса стойки шасси...................................................................133
6.4.1 Расчет оси колеса................................................................................133
Раздел 7. Определение динамической реакции самолёта...............................137
7.1 Построение математической модели летательного аппарата...............137
7.1.1 Аэродинамические характеристики.................................................137
7.2 Характеристики демпфирования.............................................................139
7.3 Распределение массовых и инерционных характеристик по размаху
консоли.............................................................................................................141
7.3.1 Распределение массы топлива по размаху консоли........................141
7.3.2 Распределение массы конструкции крыла по размаху консоли....142
7.3.3 Распределение суммарной погонной массы консоли крыла по
размаху.........................................................................................................143
7.3.4 Распределение погонного момента инерции топлива по размаху
консоли.........................................................................................................144
7.3.5 Распределение погонного момента инерции конструкции крыла по
размаху консоли..........................................................................................145
7.3.6 Распределение суммарного погонного момента инерции консоли по
размаху.........................................................................................................146
7.4 Распределение жесткостных характеристик по размаху консоли........147
7.4.1 Распределение изгибной жесткости по размаху консоли..............147
7.4.2 Распределение крутильной жесткости по размаху крыла..............148
7.3. Определение динамических характеристик крыла летательного
аппарата............................................................................................................149
7.3.1 Изолированные изгибные колебания консоли крыла.....................149
7.3.2 Изолированные крутильные колебания консоли крыла.................153
7.4. Определение динамической реакции самолета при входе в одиночный
порыв................................................................................................................156
7.4.1 Модель вертикального порыва.........................................................156
7.4.2 Уравнения движения самолета.........................................................158
7.4.3 Анализ результатов расчета..............................................................161
7.5 Выводы по расчету динамических реакций самолета...............................166
Реферат

Выпускная работа бакалавра имеет: страниц –124, рисунков – 79, таблиц –18.
САМОЛЕТ, ПРОЧНОСТЬ, ПЕРЕГРУЗКА, РЕСУРС, ПАНЕЛЬ, КРЫЛО,
СТОЙКА ШАССИ, РЕСУРС, АЭРОУПРУГОСТЬ
Объект исследования: широкофюзеляжный дальнемагистральный
турбореактивный пассажирский самолёт, типа Airbus А380, границы
допустимых скоростей и перегрузок, нагрузки на крыло самолета, панель
крыла, основная стойка шасси, ресурс оси колеса, динамические реакции
крыла самолета.
Цель работы: целью данной работы является определение допустимых
скоростей и перегрузок, расчет крыла самолета и основной стойки шасси на
прочность, проектировочный расчет панели крыла, проверочный расчет
сечения крыла, проведение расчета сжатой панели на устойчивость по
методу конечных элементов, расчет ресурса оси колеса шасси, исследование
аэроупругих характеристик крыла при попадании самолета в однократный
порыв, расчет затрат на серийное производство летательного аппарата,
прибыли та цены самолета без двигателей и с двигателями.
Методы исследования: статистический, аналитический, расчетный,
графический, программное обеспечение кафедры 101 и 102.
Результаты выпускной работы бакалавра и ее новизна: в ходе
выполнения работы бакалавра были получены следующие результаты:
а) определены расчетные скорости полета, посчитаны максимальные и
минимальные эксплуатационные и маневренные перегрузки для взлетной и
посадочной масс, построены огибающие полетных режимов;
б) проведен расчет нагрузок на крыло для расчетного случая А’;
в) спроектирована монолитная панель крыла, подобранны геометрические
параметры сечения и проведен его проверочный расчет;
г) проведен проверочный расчет сжатой панели крыла по методу конечных
элементов с использованием Femap;
д) проведен расчет стойки шасси на прочность и ресурс;
е) проведен анализ динамических реакций крыла самолета при попадании
в однократный порыв
ж) рассчитаны затраты на серийное производство летательного аппарата,
прибыль та цена самолета без двигателей и с двигателями.
Рекомендации по использованию результатов работы: результаты
расчетов дипломной работы бакалавра будут использоваться для дальнейшей
разработки самолета, его систем и агрегатов при обучении на старших курсах
и выполнении дипломной работы магистра.
Введение

Авиастроения базируется на важнейших достижениях науки и техники. К


конструкции самолетов и вертолетов предъявляются сложные требования:
аэродинамическое качество конструкции, высокая прочность, минимальная
масса, надежность и долговечность, достаточная жесткость,
производственная и эксплуатационная технологичность, низкая стоимость.
Многие из них дополняет друг друга. Так, требования достаточной
прочности и жесткости конструкции согласуются с требованиями
надежности и боевой живучести, эксплуатационные требования –
требованиям технологичности и ремонтопригодности конструкций. В то
время некоторые требования противоречивы. Учет всего комплекса
требований к конструкции при проектировании связан с принятием таких
решений, которые обеспечивают лучшее исполнение задач, поставленных
перед самолетом. Расчет на прочности — это установление факта
обеспечения прочности конструкции при заданных внешних нагрузках.
Поэтому прочностные требования входят в группу важнейших.
Расчет на прочность включая методы определения и нормирования нагрузок
на самолет и его агрегаты, выявления силовой схемы конструкции,
использование методов расчета конкретных силовых схем с целью получения
заключения о прочности конструкции.
Важным этапом расчета является динамическое явление аэроупругости.
Динамические явления аэроупругости возникают в результате
взаимодействия аэродинамических, упругих и инерционных сил и вызванных
ими деформаций, и смещений упругих систем. Аналитическое исследование
динамических явлений осложняется нестационарными упруго
механическими и аэродинамическими процессами. Среди динамических
явлений аэроупругости важное место занимает исследование динамической
реакции ЛА на быстро приложенные нагрузки (порывы ветра, атмосферная
турбулентность, отклонение поверхности управления, отдача пушек,
посадка).
Исходные данные

Airbus A380 – самый большой в мире пассажирский, двухпалубный,


широкофюзеляжный, четырёх двигательный самолёт, предназначенный для
перевозки более 500 пассажиров на дальние и сверхдальние расстояния.
Airbus A380 созданный концерном Airbus в середине 2000-хх годов.

Рисунок 1 – Общий вид самолета

История разработки пассажирского самолёта Airbus A380

В начале 1990-х годов, чтобы потеснить с пьедестала Боинг, Airbus начал


разработку самого большого самолёта в своей линейке. Поначалу у него
было кодовое наименование «мегалайнер». Данная модель предназначалась
для борьбы с «Джамбоджетом» (Боинг-747). В процессе проектирования
инженеры Airbus ушли от схемы с горбом в передней части фюзеляжа,
аналогичной 747-й модели и сделали ставку на полностью двухпалубную
конструкцию лайнера.
В конце декабря 2000 года руководство Airbus согласовало полноценный
запуск программы. Первоначальное условное наименование A3XX
сменилось на официальное название A380. Справедливости ради, надо
сказать, что на тот момент у авиастроителей имелось на руках уже 55
твердых заказов на данную модель воздушного судна. Кодировка A380 была
выбрана из-за того, что фюзеляж, разделённый на две части палубой,
напоминает эту цифру. Ну и число 8 считается счастливым в некоторых
странах Азии, что тоже немаловажно для успеха самолётов у азиатских
заказчиков. Для работы над этим самолётом привлекалось конструкторское
бюро концерна, расположенное в Москве. В России производились и
некоторые части самолёта. Для снижения массы самолёта активно
применялись композитные материалы как в силовых элементах, так и во
второстепенных агрегатах, отделке салона и т.д.

Особенности самого большого авиалайнера

По компоновке воздушное судно представляет собой одно фюзеляжный


двухпалубный низкоплан с одним килем (рулём направления). Двигатели
двухконтурные, турбовентиляторные.
В самолёте использована улучшенная «стеклянная» кабина, т.е. приборы
выводились на экраны перед лётчиками, а не представляли собой
циферблаты со стрелками. Также в самолёте, как и во всех самолётах
производства Airbus, отсутствует штурвал. Для управления используется
боковая ручка управления.

Производство самолёта
Из-за гигантских размеров самолёта производство было рассредоточено по
предприятиям, расположенным в Испании, Великобритании, Франции и
Германии. На сборку в Тулузу части доставлялись в основном наземным и
надводным транспортом. Покраска и дооборудование самолёта
осуществляется в Гамбурге. На каждый борт расходуется 3600 литров
краски.
В связи с многочисленными проблемами, в июне 2005 года было сообщено о
первой задержке примерно на 6 месяцев. Однако через год Airbus сообщил о
новом срыве графика. Это повлекло за собой отставки высшего менеджмента
компании. Но 3 октября 2006 года новый CEO (генеральный директор) Airbus
объявил о третьей задержке, назначив передачу первого борта авиакомпании
на октябрь 2007 года.

Модификации

A380-800 — базовая версия и единственная выпускающаяся (на 2017 год). В


2010 году Airbus заявили, что планируют модернизировать лайнер, усилив
конструкцию и увеличив стреловидность крыла на 1,5°. Масса при этом
вырастет на 4 тонны, а дальность на 190 км. Поставки начались в 2013 году
авиакомпаниям British Airways и Emirates.
A380-900 — модификация с удлинённым фюзеляжем. Будет вмещать 650
пассажиров в трёх классовой компоновке и 900 пассажиров в одно
классовой. Из-за сложностей с началом поставок модели -800, выпуск этой
версии был отложен. Планируется, что модель -900 начнёт выпускаться
после с созданием новой серии A380NEO.
A380F — грузовая версия A380-800. Заказы на неё Airbus собирал с самого
начала проекта, и она должна была появится сразу. При грузоподъёмности в
150 тонн, самолёт уступал только Ан-225 Мрия. Однако, из-за сложностей с
началом поставок пассажирской версии, поставки грузовой были отложены, а
все заказы на неё отменены или конвертированы.
Основные тактико-технические характеристики самолета

Взлетная масса самолета М взл  580  10 кг


3

Масса топлива в консоли М т  255  10 кг


3

960 м
VK   266.667
Крейсерская скорость 3.6 с

Крейсерская высота полета Н К  12000 м


Lкр  80 м
Размах крыла

Стреловидность крыла по 0.25 хорды   38


Корневая хорда крыла b0  17.125 м

Концевая хорда крыла bк  4 м


Профиль крыла NACA - 2210
С y max  1.25
Максимальный коэффициент подъемной силы
Sкр  845 м 2
Площадь крыла
L2 кр 802
   7.574
S кр 845
Удлинение крыла
b0 17.125
   4.281
Сужение крыла bк 4

Аэродинамические характеристики профиля крыла

На самолете установлено крыло с профилем NACA – 2210 (рис. 1.1).


Аэродинамические характеристики профиля крыла представлены в таблице
1.1.
Таблица 1.1 – Аэродинамические характеристики профиля крыла
Геометрические
характеристики (в процентах Аэродинамические характеристики
от хорды)
X YB YH α° Cy Cx CД
0 0 0 0 0,12 0,01 0,467
2,5 2,92 -1,52 2 0,262 0,013 0,339
5 4,02 -1,96 4 0,403 0,02 0,304
7,5 4,83 -2,17 6 0,545 0,029 0,291
10 5,51 -2,47 8 0,688 0,043 0,279
15 6,4 -2,5 10 0,827 0,058 0,273
20 6,78 -2,78 12 0,96 0,074 0,267
25 6,94 -2,96 14 1,08 0,094 0,264
30 6,97 -3,03 16 1,195 0,114 0,26
40 6,75 -2,95 17 1,25 0,13 0,257
50 6,16 -2,72 18 1,162 0,163 0,283
60 5,34 -2,3 20 1,158 0,207 0,299
70 4,29 -1,81 22 1,13 0,278 0,317
80 3,19 -1,41
90 1,6 -0,74
100 0 0

По данным таблицы 1.1 построена зависимость коэффициента подъемной


силы от угла атаки α.
К о эф ф ициент по д ье
силы , С у
1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2
Угол атаки, α°
0
0 5 10 15 20 25

Рисунок 1.2 График зависимости коэффициента


подъемной силы от угла атаки

C y
Определение производной коэффициента подъемной силы по углу атаки .

5.53 5.53
C y    4.487
1.76 1.76
1 1
 7.574 (1.1)
Раздел 1. Границы допустимых скоростей и перегрузок

1.1 Обоснование норм летной годности самолета

НЛГC — это свод обязательных положений, требований к летной годности


гражданских самолетов, их двигателей и оборудования, направленные на
обеспечение безопасности полета. В НЛГC регламентированы величины
нагрузок на летательный аппарат, агрегаты и элементы при проектировании
и испытаниях на прочность; сформулированы полетные условия, для
которых прочность конструкции должна быть обеспечена.
Airbus A380 – самый большой в мире пассажирский двухфюзеляжный
четырехдвигательный самолет, предназначенный для перевозки более 500
пассажиров на дальние и сверхдальние расстояния.

1.2 Расчет огибающей предельных полетных условий V – n

1.2.1 Определение расчетных скоростей полета

В НЛГ для каждой категории самолетов регламентированы различные


расчетные скорости полета.
Расчетная скорость — это минимальная скорость полета, которая должна
приниматься для расчета нагрузок на самолет в соответствующем расчетном
случае.
В расчетах на прочность используются только индикаторные скорости,
которые находятся из условия равенства скоростных напоров на высоте
полета и у земли.
Для расчёта выбран несимметричный профиль крыла NACA-2210,
характеристики которого представлены в таблице1.1.
Все расчеты проводим для двух случаев:
а) взлетная конфигурация самолета:
M взл  580  103 кг

Gвзл  M взл  g  580  103  9.81  5.69  106 Н

б) посадочная конфигурация самолета:

М пос  М взл  0.7  М т  580  103  0.7  255  103  4.015  105 кг

Gпос  М пос  g  4.015  105  9.81  3.939  106 Н

Проведем расчет для взлетной конфигурации самолета.

1. Расчетная крейсерская скорость

Расчетная крейсерская скорость определяется по формуле:

H
VC  VK 
0 (1.3)

кг
 0  1.225
где м 2 – плотность воздуха у земли
кг
 H  0.312
м 2 – плотность воздуха на высоте полета

0.312 м
VC  266.667   134.579
1.225 с

2. Расчетная скорость пикирования


При определении расчетной скорости пикирования принимаются
следующие условия:

VD  1.25  VC (1.4)

Расчетная скорость пикирования численно будет равна:

м
VD  1.25  VC  1.25  134.579  168.224
с

3. Расчетная скорость сваливания

Эта скорость вычисляется при убранных закрылках, максимальном


коэффициенте подьемной силы и расчетном весе самолета.
Это минимальная скорость, при которой подьемная сила самолета равна его
весу

Y  G;
0  VS2
Y  C y max   S кр ;
2
2G
VS  ;
C y max  0  S кр
(1.5)

Для взлетной массы расчетная скорость сваливания численно равна:

2  5.69  106 м
VS   93.78
1.25  1.225  845 с

Для посадочной массы расчетная скорость сваливания равна:


2  3.939  106 м
VS   78.026
1.25  1.225  845 с

4. Расчетная скорость маневрирования

Для вычисления скорости маневрирования принимаются следующие


условия:

VA  VS  n y max
, при этом VA  VC (1.6)

Численно расчетная скорость маневрирования для взлетной массы равна:

м
VA  93.78  2.5  148.279
с
м
VA  VC  134.579
Исходя из неравенства принимаем что с
Расчетная скорость маневрирования для посадочной массы численно равна:

м
VA  78.026  2.5  123.37
с

5. Расчетная скорость при максимальной интенсивности порыва

Для самолетов переходной категории (согласно АП-23) и самолетов,


соответствующих требованиям АП-25, в качестве индикаторной
эффективной
скорости порывов максимальной интенсивности следует принимать 20,1 м/с
до высоты 6096 м. При полете на больших высотах эта скорость может
линейно уменьшаться от 20,1 м/с на высоте 6096 м до 11,2 м/с на высоте
15240 м.
Скорость VB не должна быть меньше, чем скорость, определяемая точкой
пересечения линии, соответствующей максимальному коэффициенту
подъемной силы самолета Cy max с линией зависимости перегрузки при порыве
на диаграмме V – n

Рисунок 1.3 – Пояснения к определению


скорости VB

Линия 1:
0  V 2
n y  G  C y max   S кр
2

0  V 2
n y  C y max 
2 p
G
p
Sкр
где – удельный вес крыла.
Линия 2:

C y  0  w  V
ny  1  K
2 p

Приравняем правые части уравнений из условия равенства ny:


0  VВ 2 C y   0  w  VВ
C y max  1 K
2 p 2 p

C y max  0  VВ 2  C y   0  w  VВ  K  2  p  0

Это уравнение можно представить в виде:

VB2  a  VB  b  0

Тогда коэффициенты уравнения будут, соответственно, равны:

C y  w  K 2 p
a b
C y max 0  C y max
; (1.7)

Решив квадратное уравнение относительно VB, получим:

2
a a
VB      b
2 2 (1.8)

Для определения скорости VB, посчитаем значение коэффициентов а и b.


Для взлетной массы:

C y  w  K 4.487  12.869  0.832 м


a   38.434
C y max 1.25 с

2 p 2  6733.49 Нм
b   8795
0  C y max 1.225  1.25 кг
2 2
a a 38.434  38.434  м
VB      b      8795  114.946
2 2 2  2  с

Для посадочной массы:

C y  w  K 4.487  12.869  0.813 м


a   37.566
C y max 1.25 с

2 p 2  4661.2 Нм
b   6088
0  C y max 1.225  1.25 кг

2 2
a a 37.566  37.566  м
VB      b      6088  99.032
2 2 2  2  с

6. Расчетная скорость

Это скорость, которая соответствует Cy = Cy max и ny = ny max


Значение Cymin определяют по результатам продувок профиля в
аэродинамической трубе.
Для несимметричных профилей:

C y min  0.5  C y max  0.5  1.25  0.625

Расчетная скорость может быть найдена по зависимости:

2  g  M
V4 
0  C y min  Sкр
(1.9)
Для взлетной массы численное значение расчетной скорости равно:

2  g  M взл 2  9.81  580  103 м


V4    132.626
0  C y min  S кр 1.225   0.625   845 с

Для посадочной массы:

2  g  M пос 2  9.81  401.5  103 м


V4    110.346
0  C y min  S кр 1.225   0.625   845 с

1.2.2 Выбор максимальной и минимальной маневренных перегрузок

Максимальная эксплуатационная маневренная перегрузка для любой


скорости полета должна быть равной

10890
n y max  2.1 
M  4540 (1.10)

но при условии, что величина ny max будет не менее 2,5 и не больше 3,8.
Минимальная эксплуатационная маневренная перегрузка для любой
скорости
n y min  1
полета должна быть не меньше, чем .
Для взлетной массы:

10890 10890
n y max  2.1   2.1   2.119
M взл  4540 580  103  4540

n y max  2.5
В соответствии с АП.25 принимаем для взлетной массы
Для посадочной массы:
10890 10890
n y max  2.1   2.1   2.127
M пос  4540 401.5  103  4540

n y max  2.5
В соответствии с АП.25 принимаем для посадочной массы

Рисунок 1.4 - Огибающая полетных режимов


(маневренные перегрузки) при взлетной массе

По полученным результатам строим огибающие полетных режимов

Рисунок 1.5 - Огибающая полетных режимов


(маневренные перегрузки) при посадочной массе

(маневренных перегрузок) для взлетной и посадочной конфигурации.


Результаты представлены на рисунках 1.4 и 1.5.
1.2.3 Расчет перегрузок при полете в неспокойном воздухе

Рассмотрим восходящий порыв (для самолета с максимальным взлетным и


посадочным весом)
Для оценки перегрузки при полете в неспокойном воздухе можно
использовать зависимость:

C y  0  Vi  Wi
ny  1   Kg
2 p (1.11)

где Vi – соответствующая скорость полета, м/с


Wi – скорость порыва, м/с

Kg
– коэффициент ослабления порыва.
Коэффициент ослабления порыва находят так:

0.88  
Kg 
5.3   (1.12)

2М
 
C   0  Sкр  b
y
(1.13)

Для взлетной массы коэффициент ослабления полета будет равен:

2  М взл 2  580  103


    92.833
C y   0  Sкр  b 4.487  0.312  845  10.563
0.88  взл 0.88  92.833
Kg    0.832
5.3  взл 5.3  92.833

Для посадочной массы:

2  М пос 2  401.5  103


 пос     64.263
C y   0  Sкр  b 4.487  0.312  845  10.563

0.88  пос 0.88  64.263


Kg    0.813
5.3   пос 5.3  64.263

тут b – средняя геометрическая хорда

Sкр 845
b   10.563 м
Lкр 80

В соответствии с НЛГ регламентированы вертикальные скорости порывов,


которые следует принимать в расчетах, в зависимости от высоты полета.
Для определений значений Wi на участках между высотами 6069 м и 15240 м
необходимо использовать линейное интерполирование.
Зависимости для расчета примут вид:
а) для скорости VC

Так как зависимость скорости порыва от высоты полета ЛА линейна, в

данном диапазоне параметров, то для определения скорости порыва WC


можно воспользоваться зависимостью:
7.6   H K  6096  7.6   12000  6096  м
WC  15.2   15.2   10.293
15240  6096 15240  6096 с

Рисунок 1.7 - Графическое определение скорости порыва


при скорости полета VB

б) для скорости VB
Так как зависимость скорости порыва от высоты полета ЛА линейна, в

Рисунок 1.6 - Графическое определение скорости


порыва при расчетной крейсерской скорости
полета ЛА

данном диапазоне параметров, то для определения скорости порыва WВ


можно воспользоваться зависимостью:
11.2   H K  6096  11.2   12000  6096  м
WB  20.1   20.1   12.869
15240  6096 15240  6096 с

в) для скорости VD

Так как зависимость скорости порыва от высоты полета ЛА линейна, в

данном диапазоне параметров, то для определения скорости порыва WD


можно воспользоваться зависимостью:

3.8   H K  6096  3.8   12000  6096  м


WD  7.6   7.6   5.146
15240  6096 15240  6096 с

1.2.4 Определение максимальной и минимальной эксплуатационных


перегрузок

Подставляя полученный значения, определим максимальные


эксплуатационные перегрузки для взлетной массы используя формулу 1.11.

а) для скорости VC

Рисунок 1.8 - Графическое определение скорости порыва


при скорости полета VD
4.487  1.225  134.579  10.293
n y max C  1   0.832  1.471
2  6733

б) для скорости VB

4.487  1.225  114.946  12.867


n y max B  1   0.832  1.503
2  6733

в) для скорости VD

4.487  1.225  168.224  5.146


n y max D  1   0.832  1.294
2  6733

Минимальные эксплуатационные перегрузки при полете в неспокойном


воздухе определяются по формуле:

C y   0  Vi  Wi
n y min i  1   Kg
2 p (1.14)
Подставляем численные значения:

а) для скорости VC

4.487  1.225  134.579  10.293


n y min C  1   0.832  0.529
2  6733

б) для скорости VB

4.487  1.225  114.946  12.867


n y min B  1   0.832  0.497
2  6733

в) для скорости VD
4.487  1.225  168.224  5.146
n y min D  1   0.832  0.706
2  6733

Проведем расчет максимальных и минимальных эксплуатационных


перегрузок для посадочной массы.

а) для скорости VC

4.487  1.225  134.579  10.293


n y max C  1   0.813  1.664
2  4661

4.487  1.225  134.579  10.293


n y min C  1   0.813  0.336
2  4661

б) для скорости VB

4.487  1.225  99.032  12.867


n y max B  1   0.813  1.611
2  4661

4.487  1.225  99.032  12.867


n y min B  1   0.813  0.389
2  4661

в) для скорости VD

4.487  1.225  168.224  5.146


n y max D  1   0.813  1.415
2  4661

4.487  1.225  168.224  5.146


n y min D  1   0.813  0.585
2  4661
Рисунок 1.9 - Огибающая полетных режимов (перегрузки при
полете в неспокойном воздухе) для взлетной массы

По полученным значениям построим огибающие полетных режимов при


полете в не спокойном воздухе. Результаты представлены на рисунках 1.9 и
1.10.
Раздел 2 Расчет нагрузок на крыло самолета

Параметры консоли крыла

Если крыло стреловидное и угол стреловидности по передней кромке более


15 градусов, то при расчете нагрузок необходимо ввести эквивалентное
прямое крыло и все дальнейшие расчеты проводить для этого эквивалентного
крыла.
У самолета прототипа угол стреловидности по передней кромке составляет χ
= 38 градусов, значит нужно проводить спрямление крыла.

Рисунок 1.10 - Огибающая полетных режимов (перегрузки при


полете в неспокойном воздухе) для посадочной массы

Схема спрямленного крыла на виде сверху представлена на рисунке 2.1


Профиль крыла в корневом и концевом сечениях бака спрямленного крыла
представлены на рисунке 2.2. Аэродинамический профиль крыла – NACA
2210.
Расположение лонжеронов крыла:
– передний лонжерона на расстоянии 20% хорды от носка профиля;
– задний лонжерон на расстоянии 60% хорды от носка профиля.

Рисунок 2.1 – Схема консоли крыла самолета

Рисунок 2.2 – Профиль крыла в корневом и концевом сечениях топливного бака

2.1 Расчет равнодействующей нагрузки на крыло

На крыло действуют распределенные по поверхности воздушные силы и


массовые силы от веса крыла и топлива, расположенного в крыле. А также
сосредоточенные силы от веса агрегатов, расположенных в крыле.
Суммарная погонная нагрузка на крыло находится по формуле:

q y ( z )  q ву ( z )  q yкр ( z )  q yт ( z )
(2.1)

При построении эпюр, консоль разбивают на 11 участков. Начало координат


размещают в корне консоли крыла, сечения номеруют от корневого в
направлении конца консоли, начиная i = 0.
Геометрические характеристики спрямленного крыла:
Lкр  84 м
– размах спрямленного крыла;
b0  16.35 м – размер корневой хорды спрямленного крыла;

bк  3.89 м – размер концевой хорды спрямленного крыла.

2.2 Распределение воздушной и массовой нагрузок по размаху


крыла

Распределенная (погонная) воздушная нагрузка на крыло это есть подъемная


сила, создаваемая отсеком крыла единичной длины. Распределение
воздушной нагрузки по длине консоли крыла пропорционально
распределению относительной циркуляции.

Yкрэ
q ( z) 
в
у Г ( z)
Lкр
(2.2)

где Г(z) – относительная циркуляция


Yкрэ
– подъемная сила крыла.
Существенное влияние на распределение воздушной нагрузки оказывает
стреловидность крыла. Относительная циркуляция в этос случае
определяется по формуле:

   пл   стр
(2.3)

где  пл – относительная циркуляция прямого плоского изолированного

крыла, которая зависит от удлинения и сужения крыла (  пл  f ( , ) ).


Поправку на стреловидность принято рассчитывать по следующей
зависимости:


стр   45  
45 (2.4)

 45
где – поправка на стреловидность с углом 45°
Так как значение сужения крыла η = 4.281, отлично от значений,
приведенных в таблице, то значение Γпл находятся интерполированием.
Результаты определения циркуляции по размаху консоли крыла
представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Распределение циркуляции по размаху консоли крыла

№ Гпл η= 4 Гпл η= 5 Гпл η= 4.2 ΔГстр (45°) ΔГстр(х) Г


0 1,3859 1,4157 1,3919 -0,235 -0,1984 1,194
0,1 1,3701 1,3987 1,3759 -0,175 -0,1478 1,228
0,2 1,3245 1,349 1,3295 -0,123 -0,1039 1,226
0,3 1,2524 1,2711 1,2562 -0,072 -0,0608 1,195
0,4 1,1601 1,1703 1,1622 -0,025 -0,0211 1,141
0,5 1,0543 1,0561 1,0547 0,025 0,0211 1,076
0,6 0,9419 0,9343 0,9404 0,073 0,0616 1,002
0,7 0,8271 0,8098 0,8236 0,111 0,0937 0,917
0,8 0,7051 0,6784 0,6997 0,135 0,114 0,814
0,9 0,5434 0,5115 0,53694 0,14 0,1182 0,655
0,95 0,4092 0,3798 0,4032 0,125 0,1056 0,509
1 0 0 0 0 0 0

График распределения циркуляции по размаху консоли крыла представлен на


рисунке 2.3.

Относительняа циркуляция при сужении 4.2


Относительная циркуляция с поправк ой на
стреловидность

Рисунок 2.3 – Распределение циркуляции по размаху консоли крыла

Подъемная сила крыла определяется по следующей зависимости:

Yкрэ  n yэ G  Yго  1.05n уэ M сам g


(2.5)

Численное значение подъемной силы крыла равно:


Yкрэ  1.05  n уэ  M взл  g  1.05  2.5  580  103  9.81  1494  10 4 Н

На самолет, как в полете, так и на земле действует нагрузка от массы


составляющих конструкцию агрегатов. На крыло также действует массовая
нагрузка от его собственного веса. В приближенных расчетах можно считать,
что погонная нагрузка массовых сил пропорциональна хордам.
Распределенная массовая нагрузка от веса крыла определяется по формуле:

n уэ  М кр  g
q ( z) 
кр
y  b( z )
Sкр
(2.6)

М кр
где – масса конструкции крыла
Принимаем что масса конструкции крыла составляет 10% от взлетной массы
самолета. Тогда:

М кр  М взл  0.1  580  103  0.1  58  103 кг

b(z) – хорда крыла в рассматриваемом сечении.


Функция изменения длины хорды в зависимости от координаты сечения
имеет вид:

b( z )  b0  (1  z )  bк  z (2.7)

В общем случае распределение нагрузки от веса топлива следует находить


пропорционально площади поперечного сечения бака с учетом выработки
топлива.
На практике допустимо распределять нагрузку от веса топлива по линейной
зависимости пропорционально хордам.
Форма топливного бака - призма с площадями поперечного сечения, баки для
выработки топлива расположены на краю консоли.
Проведем расчет длины топливного бака при его полной заправке.
М т  127500 кг – масса топлива в одной консоли

кг
  780
м3 – плотность топлива
Необходимый объем топливных баков составит:

М т 127500
V   163.462 м3
 780

Принято, что топливный бак расположен между сечениями z = 0...0.9. Тогда


длина топливного бака равна:

Lб  0.5  Lкр  0.9  37.8 м

Зная геометрические характеристики в процентах от хорды, определяются


высоты лонжеронов и расстояние между ними. Для расчета примем
следующие параметры:
m  9.56 % – высота переднего лонжерона в процентах от хорды;

n  7.64 % – высота заднего лонжерона в процентах от хорды;

k  40 % – расстояние между передним и задним лонжеронами в процентах

от хорды
Проведем расчет площади в корневом и концевом сечении топливного бака.
Высота переднего лонжерона определяется по зависимости:

m
hi  b( z ) 
100 (2.8)
Высота переднего лонжерона в корневом сечении бака равна:

m 9.56
h1_ п  b(0)   16.35   1.563 м
100 100

Высота переднего лонжерона в концевом сечении бака равна:

m 9.56
h2 _ п  b(0.9)   5.136   0.491 м
100 100

Высота заднего лонжерона определяется по зависимости:

n
hi  b( z ) 
100 (2.9)

Высота заднего лонжерона в корневом сечении бака равна:

n 7.64
h1_ з  b(0)   16.35   1.249 м
100 100

Высота заднего лонжерона в концевом сечении бака равна:

n 7.64
h2 _ з  b(0.9)   5.136   0.392 м
100 100

Расстояние между передним и задним лонжероном определяются по


формуле:

k
li  b( z ) 
100 (2.10)
Расстояние между лонжеронами в корневом сечении бака равно:

k 40
lкорн  b(0)   16.35   6.54 м
100 100

Расстояние между лонжеронами в корневом сечении бака равно:

k 40
lконц  b(0.9)   5.136   2.054 м
100 100

Определяем площади корневого и концевого сечения топливного бака по


формуле:

hi _ п  hi _ з
Si   li
2 (2.11)

Площадь корневого сечения топливного бака равна:

h1_ п  h1_ з 1.563  1.249


Sкорн   lкорн   6.54  9.196 м 2
2 2

Площадь концевого сечения топливного бака равна:

h2 _ п  h2 _ з 0.491  0.392
Sконц   lконц   2.054  0.907 м 2
2 2

Принимая что топливный бак имеет форму призмы, объем топливного бака
определим по формуле:

1

V   Lб  Sкорн  Sкорн  Sконц  Sконц
3
 (2.12)
Численно объем топливного бака равен:

1
 
V   37.8  9.196  9.196  0.907  0.907  163.699 м3
3

Полученный объем немного больше необходимого, так как учитывается


объем силовых элементов крыла которые заполняют внутреннее
пространство.
Для учета нагрузки от веса топлива необходимо знать его расположение в
консоли крыла.
Предполагаем, что выработка топлива идет от концевого сечения топливного
бака, определяем длину, которую занимает оставшиеся 30% топлива.
Объем, который заполняет 30% топлива численно равен:

0.3  М т 0.3  127500


V   49.038 м3
 780

Предположим, что топливо находится в сечениях между z = 0.4…0.9. Длина


бака, в котором находится 30% топлива равна:

Lб  0.5  Lкр  0.5  21 м

Рисунок 2.4 – Размеры и расположение топливного бака


Определим площадь топливного бака в сечении 0.4.
Высота переднего лонжерона равна по формуле 2.8:

m 9.56
h3 _ п  b(0.4)   11.37   1.087 м
100 100

Высота заднего лонжерона равна по формуле 2.9:

n 7.64
h3 _ з  b(0.4)   11.37   0.868 м
100 100

Расстояние между лонжеронами по формуле 2.10 равно:

k 40
l3  b(0.4)   11.37   4.546 м
100 100

Тогда площадь по формуле 2.11 будет равна:

h3 _ п  h3 _ з 1.087  0.868
S3   l3   4.546  4.444 м 2
2 2

Проверяем правильность выбора сечений, в которых расположено 30%


топлива. Для этого определим объем по расчетным значениям.

1

V   21  4.444  4.444  0.907  0.907  51.517 м3
3

Выбранного объема достаточно для размещения 30% топлива.


Размеры и расположение 30% топлива в консоли крыла представлено на
рисунке 2.5.
Рисунок 2.3 – Распределение 30% топлива по размаху консоли крыла

Зная распределение топлива в консоли, крыла, определим нагрузку в


сечениях z = 0.4 и z = 0.9.
z0.4  16.8 м – координата начала топлива;

z0.9  37.8 м – координата конца топлива.

Положение начала и конца топливного бака в относительных координатах

z0.4 16.8
zб 1    0.4
0.5  Lкр 0.5  84

z0.9 37.8
zб 2    0.9
0.5  Lкр 0.5  84

Тогда учитывая положения лонжеронов, определим хорды в корневом и


концевом сечениях бака по формуле:

bбi  0.4  b( zбi ) (2.13)

bб1  0.4  b(0.4)  4.546 м – длина хорды в сечении z = 0.4

bб 2  0.4  b(0.9)  2.054 м – длина хорды в сечении z = 0.9


На практике допустимо распределять нагрузку от веса топлива по линейной
зависимости пропорционально хордам:

 т 2  n y  Gт
 y2q 
  b 
L   1  б1 
  bб 2 

q тy1  bб1  q yт2
 bб 2
(2.14)

Численно распределенная нагрузка от веса топлива на краях будет равна:

2  ny  Gт 2  2.5  750.5  103 Н


q тy2    27806.069
 b   4.546  м
L   1  б1  21   1  
 bб 2   2.054 

bб1 т 4.546 Н
q yт1   qy2   27806.069  61535
bб 2 2.054 м

Результаты вычислений распределенных воздушной и массовой нагрузок по


размаху консоли крыла приведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 – Результаты вычислений распределенных воздушной и


массовых нагрузок по размаху консоли крыла
b(z), qт(z),
i zi Г 0,4b(z), м qв(z), Н/м qкр(z),Н/м qΣ(z), Н/м
м Н/м
1,1
0 0 16,35 6,54 139585 -26415,27 0 113169,723
9
0,0 1,2
1 15,73 6,2908 141609,6 -25408,74 0 116200,889
5 1
1,2
2 0,1 15,1 6,0416 143634,3 -24402,21 0 119232,056
3
0,1 1,2
3 14,48 5,7924 143486,8 -23395,69 0 120091,131
5 3
0,1 1,2
4 14,48 5,7924 143486,8 -23395,69 0 120091,131
5 3
1,2
5 0,2 13,86 5,5432 143339,4 -22389,16 0 120950,207
3
0,2 1,2
6 13,24 5,294 141572,7 -21382,63 0 120190,078
5 1
7 0,3 1,2 12,61 5,0448 139806,1 -20376,11 0 119429,949
8 0,3 1,2 12,61 5,0448 139806,1 -20376,11 0 119429,949
0,3 1,1
9 11,99 4,7956 136628,6 -19369,58 0 117259,002
5 7
1,1
10 0,4 11,37 4,5464 133451,1 -18363,05 0 115088,056
4
1,1
11 0,4 11,37 4,5464 133451,1 -18363,05 -61535 53553,0528
4
0,4 1,1
12 10,74 4,2972 129633,5 -17356,53 -58162,11 54114,8919
5 1
1,0
13 0,5 10,12 4,048 125815,9 -16350 -54789,22 54676,7309
8
1,0
14 0,5 10,12 4,048 125815,9 -16350 -54789,22 54676,7309
8
0,5 1,0
15 9,497 3,7988 121501,8 -15343,47 -51416,32 54741,9865
5 4
16 0,6 1 8,874 3,5496 117187,6 -14336,95 -48043,43 54807,2421
0,6 0,9
17 8,251 3,3004 112235,7 -13330,42 -44670,54 54234,7866
5 6
0,9
18 0,7 7,628 3,0512 107283,9 -12323,89 -41297,64 53662,3311
2
0,7 0,8
19 7,005 2,802 101223,2 -11317,37 -37924,75 51981,0796
5 7
0,8
20 0,8 6,382 2,5528 95162,52 -10310,84 -34551,86 50299,8282
1
0,8 0,7
21 5,759 2,3036 85891,97 -9304,313 -31178,96 45408,6984
5 3
0,6
22 0,9 5,136 2,0544 76621,42 -8297,787 -27806,07 40517,5686
6
0,6
23 0,9 5,136 2,0544 76621,42 -8297,787 0 68323,6371
6
0,9 0,5
24 4,513 1,8052 59504,22 -7291,26 0 52212,9581
5 1
25 1 0 3,89 1,556 0 0 0 0
Р аспр ед еленная нагр у зк
Эпюры воздушной, массовой и суммарной распределенных нагрузок
представлены на рисунке 2.4.

qв(z), Н/ м
qкр(z ),Н/м
400
qт(z), Н/ м
qΣ(z), Н/ м
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Рисунок 2.4 – Эпюры воздушной, массовой и суммарной


распределенных нагрузок

2.3 Расчет поперечных сил, изгибающего и приведенного


моментов по размаху крыла

Распределение поперечных сил получаем путем интегрирования эпюры


суммарной распределенной нагрузки.

z
Q( z )   q y ( z )dz
0 (2.15)

Для вычисления интегралов удобно пользоваться методом трапеций.


Интегрирование необходимо проводить с конца консоли.
Длина участка между сечениями определяется по формуле:
Lкр
zi  ( zi  zi 1 ) 
2 (2.16)

Приращение поперечной силы на последнем участке определяется по


формуле:

2  z10
Q10  q y 10 
3 2 (2.17)

При этом значение поперечной силы в одиннадцатом сечении равно нулю, а

в десятом – равно приращению поперечной силы: Q11  0 Q10  Q10

Для остальных участков зависимости в общем виде будут иметь вид:

q y i  q y i 1
Qi   zi
2 (2.18)

Qi  Qi 1  Qi (2.19)

Эпюра изгибающих моментов строится питьем интегрирования эпюры


поперечных сил Q(z).
При использовании процедуры численного интегрирования зависимости
примут вид.

1 z
M 10   Q10  10
2 2 (2.20)
При этом значение изгибающего момента в одиннадцатом и в десятом

сечениях равны: M 11  0 M 10  M 10

Для остальных участков зависимости в общем виде будут иметь вид:

Qi  Qi 1
M i   zi
2 (2.21)

M i  M i 1  M i (2.22)

При наличии агрегатов на крыле (двигателей, шасси, поплавки и т.д.)


необходимо выполнить уточнение эпюр поперечных сил и изгибающих
моментов, с учетом действия сил от этих агрегатов.
На самолете Airbus - 380 стоит четыре турбореактивных двигателя Rolls-
Royce Trent 900. Снижение уровня шума являлось важным требованием при
проектировании A380, которое частично отразилось и на конструкции
двигателей.
Расстояния от оси симметрии самолета до центра тяжести агрегата равны:
zдв1  12.6 м – расстояние до центра тяжести первого двигателя;

zдв 2  21 м – расстояние до центра тяжести второго двигателя;

zш  6.3 м – расстояние до центра тяжести шасси.

Расстояние от оси приведения до центра тяжести агрегатов равно:


адв1  1.63 м – расстояние от оси приведения до центра тяжести первого

двигателя;
адв 2  3.27 м – расстояние от оси приведения до центра тяжести второго

двигателя;
аш  6.54 м – расстояние от оси приведения до центра тяжести шасси.
Относительная координата, где расположен агрегат может быть определена
по формуле:

zi
zi 
0.5  Lкр
(2.23)
Тогда:
zдв1 12.6
zдв1    0.3
0.5  Lкр 0.5  84
– относительная координата положения первого
двигателя;
zдв 2 21
zдв 2    0.5
0.5  Lкр 0.5  84
– относительная координата положения второго
двигателя;
zш 6.3
zш    0.15
0.5  Lкр 0.5  84
– относительная координата положения шасси.
Массовые характеристики агрегатов:
М дв1  М дв 2  6271 кг – масса двигателей;

Масса шасси составляет 3.5 % от взлетной массы самолета и численно равна:

М взл  0.035 580  103  0.035


Мш    4060 кг
5 5

Вес агрегатов определяется по формуле:

Рi  n y  M i  g
(2.24)

Подставляя численные значения для определения веса агрегатов получим:


Рдв1  Рдв 2  nдв1  M дв1  g  2.5  6271  9.81  153.8 кН

Рш  n y  M ш  g  2.5  4060  9.81  99.57 кН

Изгибающий момент от веса агрегата определяется по формуле:

Lкр
М i ( z )  Рi   zi   1  z   
2 (2.25)

С учетом нагрузок от агрегатов зависимости для определения суммарных


поперечных сил будут определятся как:

Q ( z )  Q ( z )  Рдв1  Рдв 2  Рш (2.26)

M  ( z )  M ( z )  М дв1 ( z )  М дв 2 ( z )  М ш ( z ) (2.27)

Результаты расчетов поперечных сил и изгибающих моментов сведены в


таблицу 2.3
Δz,
i zi ΔQ, Н Q, Н ΔM, Нм M, Нм QΣ, Н MΣ, Нм
м

0 0 2,1 240839 3283396 -6642251 -54151503 2876232 -48356648


0,0
1 2,1 247205 3042557 -6129805 -47509252 2635393 -42569441
5
2 0,1 2,1 251289 2795353 -5606386 -41379447 2388188 -37294681
0,1
3 0 0 2544063 0 -35773060 2136899 -32543339
5
0,1
4 2,1 253093 2544063 -5076785 -35773060 2236471 -32543339
5
5 0,2 2,1 253197 2290970 -4545179 -30696276 1983377 -28112498
0,2
6 2,1 251601 2037772 -4015141 -26151097 1730180 -24213263
5
7 0,3 0 0 1786171 0 -22135955 1478579 -20844067
8 0,3 2,1 248523 1786171 -3490010 -22135955 1632375 -20844067
0,3
9 2,1 243964 1537648 -2972898 -18645945 1383852 -17677028
5
1
0,4 0 0 1293684 0 -15673047 1139887 -15027102
0
1
0,4 2,1 113051 1293684 -2598032 -15673047 1139887 -15027102
1
1 0,4
2,1 114231 1180632 -2359385 -13075015 1026836 -12752043
2 5
1 912604,
0,5 0 0 1066401 0 -10715630 -10715630
3 8
1
0,5 2,1 114890 1066401 -2118808 -10715630 1066401 -10715630
4
1 0,5 951511, 951511,
2,1 115027 -1877396 -8596822 -8596821,9
5 5 4 4
1 836484, 836484,
0,6 2,1 114494 -1636399 -6719426 -6719425,9
6 7 7
1 0,6 721990, 721990,
2,1 113292 -1397224 -5083027 -5083026,8
7 5 6 6
1 608698, 608698,
0,7 2,1 110926 -1161795 -3685803 -3685803,1
8 6 6
1 0,7 497773, 497773,
2,1 107395 -932558,7 -2524008 -2524007,8
9 5 1 1
2 390378, 390378,
0,8 2,1 100494 -714275,4 -1591449 -1591449,1
0 1 1
2 0,8 90222, 289884, 289884,
2,1 -514023 -877173,7 -877173,74
1 5 6 1 1
2 0,9 0 0 199661, 0 -363150,7 199661, -363150,74
2 6 6
2 199661, 199661,
0,9 2,1 126563 -286397,7 -363150,7 -363150,74
3 6 6
2 0,9 73098, 73098,1 73098,1
2,1 -76753,05 -76753,05 -76753,048
4 5 1 4 4
2
1 0 - 0 - 0 0 0
5
Таблица 2.3 – Результаты расчета поперечных сил и изгибающих моментов

Эпюры поперечных сил и изгибающих моментов представлены на рисунках


2.5 и 2.6.

3300
3000
, к Н м сила Q, кH

2700
2400
2100
1800 Q
И з г и б а ю щ и й м о м е н т М Поперечная

1500
1200
900
600
300
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 z0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Рисунок 2.5 – Эпюры поперечной силы

M
z

Рисунок 2.6 – Эпюры изгибающих моментов

При проектировании крыла и его расчете на прочность должны быть


известны крутящие моменты в сечениях по длине крыла.
Крутящий момент в сечении крыла есть произведение поперечной силы на
расстояние до центра жесткости. На стадии расчета нагрузок положение
центра жесткости в сечении не известно. Поэтому, вместо эпюры крутящих
моментов строят эпюру приведенных моментов относительно произвольно
выбранной оси приведения. Для этого на виде сверху выбирается положение
оси приведения (рекомендуется ось приведения направлять перпендикулярно
плоскости симметрии самолета через начало корневой хорды), линий
центров давления и центров тяжести крыла и топлива.
Угол между осью приведения и передней кромкой крыла равен:

0.8 0.8
tg ( )    b0  bк     16.35  3.89   0.119
Lкр 84

Расстояние от оси приведения до соответствующих нагрузок в каждом


сечении крыла.
Для приближенного определения этих значений можно воспользоваться
зависимостями:

ав ( z )  0.5  Lкр  z  tg ( )  0.25  b( z )


акр ( z )  0.5  Lкр  z  tg ( )  0.4  b( z )
ат ( z )  0.5  Lкр  z  tg ( )  0.45  b( z )
(2.28)

Рисунок 2.7 – Точки приложения распределенных нагрузок


Выражение для определения погонного приведенного момента в сечениях
крыла имеет вид:

m( z )  q ву ( z )  aв ( z )  q yкр ( z )  aкр ( z )  q yт ( z )  aт ( z )
(2.29)

Результаты вычислений погонного приведенного момента представлены в


таблице 2.4.

Таблица 2.4 – Результаты расчета погонного приведенного момента


aкр(z)
Δz, qв(z), qкр(z), aт(z),
i zi aв(z), м , qт(z), Н/м m(z), Н
м Н/м Н/м м
м

0 0 2,1 139585 4,0875 -26415,27 6,54 0 7,3575 397798


0,0 141609, 4,1809
1 2,1 -25408,74 6,54 0 7,3264 425890
5 6 5
143634,
2 0,1 2,1 4,2744 -24402,21 6,54 0 7,2952 454360
3
0,1 143486, 4,3678
3 0 -23395,69 6,54 0 7,2641 473721
5 8 5
0,1 143486, 4,3678
4 2,1 -23395,69 6,54 0 7,2641 473721
5 8 5
143339,
5 0,2 2,1 4,4613 -22389,16 6,54 0 7,2329 493055
4
0,2 141572, 4,5547
6 2,1 -21382,63 6,54 0 7,2018 504986
5 7 5
139806,
7 0,3 0 4,6482 -20376,11 6,54 0 7,1706 516587
1
139806,
8 0,3 2,1 4,6482 -20376,11 6,54 0 7,1706 516587
1
0,3 136628, 4,7416
9 2,1 -19369,58 6,54 0 7,1395 521168
5 6 5
1 133451,
0,4 0 4,8351 -18363,05 6,54 0 7,1083 525155
0 1
1 133451, 87745,
0,4 2,1 4,8351 -18363,05 6,54 -61535 7,1083
1 1 8
1 0,4 129633, 4,9285
2,1 -17356,53 6,54 -58162,11 7,0772 113772
2 5 5 5
1 125815,
0,5 0 5,022 -16350 6,54 -54789,22 7,046 138874
3 9
1 125815,
0,5 2,1 5,022 -16350 6,54 -54789,22 7,046 138874
4 9
1 0,5 121501, 5,1154
2,1 -15343,47 6,54 -51416,32 7,0149 160512
5 5 8 5
1 117187,
0,6 2,1 5,2089 -14336,95 6,54 -48043,43 6,9837 181134
6 6
1 0,6 112235, 5,3023
2,1 -13330,42 6,54 -44670,54 6,9526 197358
7 5 7 5
1 107283,
0,7 2,1 5,3958 -12323,89 6,54 -41297,64 6,9214 212447
8 9
1 0,7 101223, 5,4892
2,1 -11317,37 6,54 -37924,75 6,8903 220313
9 5 2 5
2 95162,5
0,8 2,1 5,5827 -10310,84 6,54 -34551,86 6,8591 226836
0 2
2 0,8 85891,9 5,6761
2,1 -9304,313 6,54 -31178,96 6,828 213797
1 5 7 5
2 76621,4
0,9 0 5,7696 -8297,787 6,54 -27806,07 6,7968 198815
2 2
2 76621,4
0,9 2,1 5,7696 -8297,787 6,54 0 6,7968 387807
3 2
П о го нны й пр ивед енны й м
По данным таблицы построена эпюра приведенного погонного момента на
рисунке 2.7.

m (z ), к Н

550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

z
Рисунок 2.7 – Эпюра погонного приведенного момента

Эпюру приведенного момента получают путем интегрирования эпюры


погонного приведенного момента по длине консоли крыла.

z
Lкр
М пр ( z )   m( z )  dz
0
2 (2.30)

При вычислении Mпр(z) от действия распределенных нагрузок используют


процедуру численного интегрирования. В случае применения метода
трапеций, выражения примут вид:
2 z
М пр10   m10 
3 2 (2.31)

При этом значение приведенного момента в одиннадцатом и в десятом

М пр11  0 М пр10  М пр10


сечениях будут равны:

Для остальных участков зависимости в общем виде будут иметь вид:

mi  mi 1
М пр i   z
2 (2.32)

М пр i  М пр i 1  М пр i
(2.33)

Также при построении приведенного момента необходимо учитывать


моменты от агрегатов относительно оси приведения. Если направление
приведенного момента относительно оси приведения, создаваемого силой от
веса агрегата, совпадает с направлением момента, возникающего от действия
нагрузки qy в, то необходимо принимать знак плюс, в обратном случае – знак
минус.

M пр ( z )  M пр ( z )   Gагрi  n y  aагрi


(2.34)

2.4 Определение точек приложения равнодействующей


нагрузки по сечениям крыла
Эпюра приведенных моментов позволяет определить расстояние от точки
приложения равнодействующей нагрузки в сечении крыла до оси
приведения.
Формула для определения расстояния от точки приложения
равнодействующей нагрузки в сечении крыла до оси приведения имеет вид:

M пр ( z)
X Q ( z) 
Q ( z ) (2.35)

Результаты расчетов приведенных моментов и точки приложения


равнодействующей нагрузки сведены в таблицу 2.5.

Таблица 2.5 - Расчет приведенных моментов и точек приложения


равнодействующей нагрузок

m(z), Н ΔMпр, Нм Mпр, Нм MпрΣ, Нм X(z), м


397797,8 864872 -13030204 -11625405 4,0418868
425889,6 924262 -12165332 -10760533 4,0830847
454359,8 974485 -11241071 -9836271 4,1187165
473721,1 0 -10266586 -8861786 4,1470307
473721,1 1015115 -10266586 -9512984 4,2535697
493054,8 1047943 -9251471 -8497869 4,2845451
504985,9 1072651 -8203528 -7449926 4,305868
516586,8 0 -7130877 -6377275 4,3131111
516586,8 1089642 -7130877 -6627963 4,0603184
521167,9 1098639 -6041234 -5538321 4,0021054
525155,1 0 -4942595 -4439681 3,8948423
87745,83 211593 -4942595 -4439681 3,8948423
113771,7 265278 -4731002 -4228088 4,1175885
138873,9 0 -4465724 -3962810 4,3423071
138873,9 314355 -4465724 -4465724 4,187659
160512,2 358729 -4151369 -4151369 4,3629206
181134,1 397417 -3792640 -3792640 4,534022
197358,1 430295 -3395223 -3395223 4,7025867
212446,5 454397 -2964929 -2964929 4,8709302
220312,8 469507 -2510531 -2510531 5,0435258
П р ивед енны й м о м ент
226836,3 462665 -2041025 -2041025 5,2283277
213797,1 433243 -1578360 -1578360 5,4447943
198815,2 0 -1145117 -1145117 5,7352884
387807,4 723449 -1145117 -1145117 5,7352884
301191,4 421668 -421667,9 -421667,9 5,7685176
0 - 0 0 0
Эпюра приведенных моментов представлена на рисунке 2.8.

-20

M
-50 п
р
-80

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Рисунок 2.7 – Эпюра погонного приведенного момента

2.5 Проверка правильности построения эпюр нагрузок по


крылу

Суммарная поперечная сила в корневом сечении крыла может быть найдена:

Lкр

Qкорн  qср    Gагр i  ny
2 (2.36)
В сумму нагрузок от агрегатов необходимо также включать и вес топлива в
консоли крыла. Суммарная поперечная сила в корневом сечении крыла
численно равна:

Lкр 84

Qкорн  qср   ( Рдв1  Рдв 2  Рш )  78628.6    153.8  153.8  99.57   103  2895  103 Н
2 2

Значение перерезывающей силы в корневом сечении консоли крыла,

полученное при расчете равно Q  2876.2  10 Н .


3

Погрешность вычислений составит:


Q  Qкорн 2876.2  2895
Q  
 100   100  0.656%
Qкорн 2895

Проверку правильности построения эпюры изгибающих моментов можно


выполнить по теореме о среднем. Для этого необходимо знать среднее

Qсред  1152.5 кН
значение суммарной поперечной силы .

Тогда величина изгибающего момента в корневом сечении будет равна:

 
Lкр 84
М корн  Qсред   1152.5   48403 кН  м
2 2

Значение изгибающего момента в корневом сечении консоли крыла,

полученное при расчете равно М   48356.6 кН  м .

Погрешность вычислений изгибающего момента составит:



М   М корн 48356.6  48403
М  
 100   100  0.096%
М корн 48356.6

Согласно теореме о среднем, значение, приведенного момента в корневом


сечении будет равно:

М пр  mz ср  Lконс   Gагр i  n y  аагр i


(2.37)

mz ср  310.87 кH
где – среднее значение погонного распределенного момента

Численно суммарный приведенный момент в корневом сечении будет равен:

М пр корн  mz ср  Lконс  Рдв1  адв1  Рдв 2  адв 2  Рш  аш 

 310.87  42  153.8  1.63  153.8  3.27  99.57  6.54  11651.55 кН  м

Значение суммарного приведенного момента в корневом сечении при расчете

М пр  11625.4 кН  м
составило .

Тогда погрешность вычислений приведенного момента составит:

М пр конр  М пр 11651.55  11625.4


М пр  
 100   100  0.224%
М пр конр 11651.55
Погрешность вычисления эпюры поперечных сил не превышает 3%,
погрешность эпюр изгибающего и приведенного моментов не превышает 5%.
Значит эпюры построены правильно.

2.6 Определение расчетных внутренних силовых факторов

Для определения расчетных нагрузок, умножим эксплуатационные на


коэффициент запаса f = 1.5.
Результаты расчета представлены в таблице 2.6.
Таблица 2.6 – Расчетные нагрузки

Qp, Н Mp = Mx, Нм Мпр =Мкр , Нм

4314348,3 -72534971,6 -17438107,31


3953089,6 -63854161,9 -16140799,63
3582282,7 -55942021 -14754406,72
3205348,7 -48815008 -13292679,22
3354705,9 -48815008 -14269475,63
2975065,8 -42168747,7 -12746803,56
2595269,9 -36319895,2 -11174889,47
2217868,3 -31266100,1 -9565912,543
2448562,7 -31266100,1 -9941944,435
2075777,6 -26515542,7 -8307480,889
1709831 -22540653,6 -6659522,239
1709831 -22540653,6 -6659522,239
1540254 -19128064,3 -6342132,186
1368907,2 -16073445 -5944215,466
1599601,6 -16073445 -6698586,195
1427267,1 -12895232,8 -6227053,157
1254727,1 -10079138,8 -5688960,326
1082985,9 -7624540,18 -5092835,168
913047,95 -5528704,62 -4447392,872
746659,58 -3786011,71 -3765796,865
585567,15 -2387173,65 -3061536,967
434826,22 -1315760,61 -2367539,331
299492,35 -544726,112 -1717674,99
299492,35 -544726,112 -1717674,99
109647,21 -115129,573 -632501,8679
0 0 0

Раздел 3. Проектировочный расчет сечения крыла


самолета

3.1 Расчет геометрических параметров монолитной панели и


определение шага ребер жесткости

Рассмотрим плоскую подкрепленную ребрами жесткости (стрингерами)


панель крыла, показанную на рисунке 3.1.
δобш

δp

Рисунок 3.1 – Подкрепленная ребрами жесткости панель крыла


Общую ширину панели обозначим через Впан. Ребра подкрепляют обшивку в
отношении местной потери устойчивости.
Впан = 6.042 м – ширина панели.
В условиях горизонтального полета и при действии положительных
перегрузок нижняя панель крыла растянута, а верхняя – сжата, но при
отрицательных перегрузках, например нисходящий порыв, знак перегрузок
меняется на противоположный.
Геометрические параметры панели следует находить из условия равной
прочности. Критические напряжения местной потери устойчивости обшивки
между стрингерами и критические напряжения ребер должны быть
одинаковы:

 кробш   крр
(3.1)

Критические напряжения могут быть найдены так:

0.9  kобш  E  р  0.9  k р  E


 обш
кр  кр 2
 t 
2
 h 
   
  обш  р  (3.2)

k
Здесь kобш и р – коэффициенты опирания обшивки и ребра.
k  0.4
В рамках данной работы принимаем: kобш  4 , р
Из условия равенства касательных напряжений:

t р k
  обш
h  обш kр
(3.3)

Отношение высоты ребра к шагу:


h

t (3.4)

Задавая различные параметры β, проведем расчет и определим оптимальные


геометрические размеры панели из условия минимума массы.
Толщина ребра из формулы 3.3 с учетом формулы 3.4 будет определятся:

kобш
 р     обш 

(3.5)
При эксплуатационных нагрузка на конструкцию (максимальных,
возможных в эксплуатации) элементы панели не должны терять
устойчивость. Принято условие, что напряжения в панели при
эксплуатационных нагрузках равны условному пределу текучести материала
σ0,2.
Для расчета панели выбран материал Д16Т из механическими
характеристиками, представленными в таблице 3.1.

Таблица 3.1 – Механические характеристики материала Д16Т

Материа σ 02, МПа Е, ГПа


л
Д16Т 410 72

Усилие, которое воспринимает панель и полки лонжеронов определяется по


формуле:

М изг
Рпан 
Н ср
(3.6)
где М изг  55942 кН  м – изгибающий момент действующий в сечении
(известный из расчета нагрузок на крыло);
Н ср
– средняя высота расчетного сечения, определяется по формуле:

Н1  Н 2
Н ср  
2 (3.7)

где Н1 и Н2 – высоты переднего и заднего лонжерона в расчетном сечении.


μ = 0.95 – коэффициент, учитывающий, что расстояние между центрами
тяжести полок лонжеронов меньше теоретической высоты профиля в местах
установки лонжеронов
Тогда средняя высота сечения будет равна:
Н1  Н 2 1.444  1.154
Н ср     0.95  1.234 м
2 2

Подставляем все найденные значения в формулу 3.7:

М изг 55942
Рпан    45333.89 кН
Н ср 1.234

Распределение усилий между панелью (стрингер и обшивка) и лонжеронами


вычисляется с помощью коэффициента η. Принимаем что панель
воспринимает 80% всей нагрузки, все остальная воспринимается полками
лонжеронов. Поэтому принимаем η = 0.8. Тогда часть усилия, которую
воспринимает панель будет равна:

Рс  о    Рпан  0.8  45333.89  36267.1 кН


Усилие, воспринимаемое только обшивкой при отсутствии потери
устойчивости, может быть найдено как часть усилия, воспринимаемого
панелью, т.е. обшивкой с ребрами.

Робш    Рс  о (3.8)

Тогда

Впан   обш   02    Рс  о (3.9)

Из формулы 3.7 определяем необходимую толщину обшивки

  Рс  о
 обш 
Впан   02 (3.10)

Учитывая, что по краям панели обшивку подкрепляют полки лонжеронов,


число продольных силовых элементов равно:

Впан
n 1
t (3.11)

С некоторым упрощением усилие, воспринимаемое ребрами, составит:

Bпан
Рр  h   p    02     p  Bпан   02
t (3.12)
С учетом зависимости 3.5:

kобш k
Р р   2   р  Впан   02    2    Рс  о  обш
kр kр
(3.13)

Сумма усилий, воспринимаемых обшивкой и ребрами, равна нагрузке на


панель:

Рс  о  Робш  Р р
(3.14)

Или это будет иметь вид:

 k 
  Рс  о   1   2  обш   Рс  о
 kр 
  (3.15)

Откуда определяем коэффициент α:

1

kобш
1  2 

(3.16)

Нагрузка, воспринимаемая обшивкой как часть нагрузки на панель, зависит


от отношения высоты ребра к шагу ребер.
По данным формулам производится проектировочный расчет монолитной
панели.
Меняя отношение высоты ребра к шагу, проведем расчет и подберем
оптимальные геометрические размеры панели из условия минимума массы.
После расчета толщины обшивки и ребер, шага и высоты ребер следует
определить площадь панели.
Площадь ребер:

Fp  (h   обш )  n   p
(3.17)

Площадь ребер с обшивкой:

Fc  o  Fp   обш  Впан
(3.18)

Результаты расчета представлены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 – Результаты расчета геометрических параметров крыла

h/t β α δобш, мм δр, мм t, мм hр, мм n Fc+o, см²


1,5 0,667 0,415 6,076 12,8 155 102 39 846,1
2 0,5 0,558 8,17 12,92 208 103 29 847,9
2,5 0,4 0,664 9,72 12,3 252 98 24 847,6
3 0,333 0,74 11 11,4 275 91 22 855,3
3,5 0,286 0,794 12 1,5 302 84 20 853,8
4 0,25 0,835 12 9,7 318 77 19 857,5

Из условия минимума массы выбираем расчет, в котором геометрические


параметры панели получены при соотношении h/t = 1.5. Из конструктивных
соображений принимаем что:

 обш  6.5 мм
 р  13 мм

Спроектированная панель представлена на рисунке 3.2.


Тогда площадь ребра численно будет равна:

Fp  ( h   обш )  n   p   102  6.08   39  12.8  47.52  103 мм 2


Рисунок 3.2 – Геометрические размеры панели крыла
Площадь ребра с обшивкой численно равна:

Fc  o  Fp   обш  Впан  47.52  103  6.08  6042  84.61  103 мм 2

Усилие, воспринимаемое стрингерами с обшивкой:

Рс  о  Fc  o   02  0.08461  410  106  34690.2 кН

Усилие, воспринимаемое поясами лонжеронов, составит:

Рл  Рпан  Рс  о  45333.89  34690.2  10643.69 кН

3.2 Расчет лонжеронов в растянутой и сжатой панелях крыла

Суммарная площадь поясов лонжеронов определяется по формуле:

Рл
Fл 
 Вл (3.19)

где  Вл – напряжение временного сопротивление материала лонжерона при


растяжении.
Принимаем что лонжероны изготовлены и материала Д16Т, для которого
 Вл  550 МПа . Тогда подставляя численные значения, суммарная площадь

лонжеронов будет равна:

10643.69  103
Fл   193.5 см 2
550  10 6

Распределение площади лонжеронов производится пропорционально


строительным высотам первого и второго лонжеронов:

F1 л Н1

Fл  F1 л  F2 л ; F2 л Н 2 (3.20)

Тогда площади передней и задней полок лонжеронов будут определятся по


формулам:

Н 
F1 л  F2 л   1 
 Н2  (3.21)


F2 л 
Н 
1  1 
 Н2  (3.22)

Численно площади полок лонжеронов равны:

143.12  10 4
F2 л   63.57  104 м 2  63.57 см 2
 1.444 
1  
 1.154 
 1.444 
F1 л  63.57  104   4
  79.55  10 м  79.55 см
2 2

 1.154 

3.4 Определение толщин стенок лонжеронов крыла

При приближенных расчетах можно считать, что центр жесткости


поперечного сечения крыла лежит в центре тяжести жесткостей лонжеронов
на изгиб, то есть можно записать:

Е2  I 2
Х ц .ж .   Вл
Е1  I1  Е2  I 2 (3.23)

где E1 и E2 – модули упругости материалов полок лонжеронов;


I1 и I2 - моменты инерции переднего и заднего лонжеронов относительно
соответствующих центральных осей.
При исчислении моментов инерции I1 и I2 влияние стенок лонжеронов не
учитываем, считая, что последние работают только на сдвиг.
Поскольку площади верхнего и нижнего поясов могут отличаться, то
моменты инерции следует находит относительной центральной оси
параллельной плоскости обшивки и проходящей через центр тяжести
лонжерона.
Определение моментов инерции.
Координата центра тяжести лонжерона по вертикальной оси определяется по
формуле:

Fв  Н
уц .т. 
Fв  Fн (3.24)
Рисунок 3.3 – Определение центра тяжести
лонжерона

Координаты центров тяжести переднего и заднего лонжеронов равны:


уц .т.1  0.722 м

уц .т.2  0.577 м

Формула для определения моментов инерции имеет вид:

I  Fв   H  уц .т.   Fн  уц.т.2
2

(3.25)

Моменты инерции переднего и заднего лонжеронов равны:


I1  0.00829 м 4

I 2  0.00423 м 4
Положение центра жесткости сечения крыла относительно переднего
лонжерона (с условием что E1 = E2), определяется по формуле:

I2
Х ц.ж.   Вл
I1  I 2 (3.26)

Подставим численные значения:

0.00423
Х ц . ж.   6.042  2.042 м
0.00829  0.00423

Рисунок 3.4 – Положение центра жесткости сечения


Х ц .ж.
Расстояние нужно отложить от переднего лонжерона (рисунок 3.4).
Поперечная сила Q распределяется пропорционально изгибным жесткостям
лонжеронов:

E1  I1
Q1  Q 
E1  I1  E2  I 2 Q2  Q  Q1 (3.27)

Определение поперечной силы:

I1 0.00829
Q1  Q   3582282.7   2371734.8 Н
I1  I 2 0.00829  0.00423

Q2  Q  Q1  3582282.7  2371734.8  1210547.9 Н

Крутящий момент Mкр может быть найден по формуле:

М кр  Q  d
(3.28)

где d – расстояние от точки приложения силы к центру жесткости. Согласно

рисунку 3.4 d  1.443 м .


Численно крутящий момент равен:

М кр  3582282.7  1.443  5169.23 кН  м

От поперечных сил Q1 и Q2 у стенок лонжеронов возникают потоки


касательных усилий, которые равны:

Q1 2371734.8 кН
q1    1642.476
H1 1.444 м
Q2 1210.548 кН
q2    1049.002
H2 1.154 м

От действия крутящего момента, так же возникает поток касательных


усилий:

М кр 5169.23  103 кН
qкр    346.657
2  H ср  Вл 2  1.234  6.042 м

Тогда суммарные потоки касательных усилий будут равны:

кН
q1  q1  qкр  1642.476  346.657  1989.133
м

кН
q 2  q2  qкр  1049.002  346.657  702.345
м

Толщина стенок лонжерона определяется по формуле:

qi
i 
  (3.29)

где    – допускаемое касательное напряжение сдвига, принимаем равным


140 МПа.
Тогда толщины стенок лонжеронов будут равны:

q1 1989.133  103


1    0.0142 м  14.2 мм
 
 140  10 6
q 2 702.345  103
2    0.00502 м  5.02 мм
  140  106

Из конструктивных соображений принимаем что:


1  14.5 мм
 2  5.5 мм

3.5 Расчет расстояния между рядовыми нервюрами крыла

Рядовые нервюры совместно с обшивкой обеспечивают неизменность


контура поперечного сечения и подкрепляют стрингерный набор в
отношении общей потери устойчивости.
Расстояние между нервюрами определяют из условия равнопрочности
критических напряжений местной и общей потери устойчивости.
Равенство действительных критических напряжений означает и равенство их
значений по Эйлеру, поскольку корректировка выполняется по аналогичным
зависимостям.
Критические напряжения общей потери устойчивости определяют по
формуле:

m   2  E  Ico
 э
кр .стр 
Fc  o  L2 (3.30)

где m – коэффициент опирания;


L – расстояние между нервюрами;
Fс+о – площадь стрингера с присоединенной обшивкой;
Iс+о – момент инерции сечения относительно оси, проходящей через центр
тяжести этого сечения и параллельной плоскости обшивки.
Определение момента инерции.
Для определения момента инерции необходимо определить координату
центра тяжести сечения.
Поскольку ось у – ось симметрии сечения, то центр тяжести лежит на оси у,
т. е. хс = 0.
Найдем вторую координату центра тяжести. Разобьем сечение на два
прямоугольника и расположим в центре тяжести каждого из них вторую
центральную ось х1 и х2. Примем в качестве рабочей, выберем систему
координат уО1х1.

Рисунок 3.5 – Определение центра тяжести сечения

t   обш  bр
уц .т.  2
t   обш   р   bp   обш 
(3.31)
В числители выражения представлена сумма статических моментов ребра и
обшивки, а в знаменателе сумма площадей обшивки и ребра. Подставляя
значения у формулу получи:

0.155  6.5  103  0.102


уц .т.  2  0.0219 м
0.155  6.5  10  14  103   0.102  6.5  10 3 
3

Определение момента инерции.

Сечение представляет собой сложную фигуру, поэтому формула для


определения момента инерции имеет вид:

I c o  I c o 1  Ic o 2
(3.32)

Ico 1 Ico 2
где и – моменты инерции составных фигур. Определяются по
формулам:

t   обш 3
Ico 1   a12  A1
12 (3.33)

 p   hp   обш 
3

I c o 2   a2 2  A2
12 (3.34)

где а1 и а2 – расстояние до центра тяжести сечения


а1  0.029 м
а2  0.022 м
А1 и А2 – площади составных фигур
A1  10.07  104 м 2
A2  13.36  104 м 2
Подставляем численные значения в формулы 3.33 и 3.34.

0.155   6.5  103 


3

I c o 1   0.029 2  10.07  104  85.37  10 8 м 4


12

14  103   0.102  6.5  10 3 


3

I c o 2   0.0222  13.36  104  165.4  10 8 м 4


12
Тогда суммарный момент инерции по формуле 3.32 будет равен:

I c  o  85.37  108  165.4  108  250.77  108 м 4

Тогда максимально допустимое расстояние между рядовыми нервюрами


будет равно:

 2  E  Ico  m  2  72  109  250.77  10 8  0.4


L   0.745 м
F   кр 23.43  104  548  10 6

По статистическим данным для самолета такого типа, расстояние между


рядовыми нервюрами должно быть в пределах 500…600 мм. Полученное
значение не входит в этот диапазон, принимаем расстояние между рядовыми
нервюрами равным L=600 мм.
Раздел 4. Проверочный расчет крыла самолета на
прочность

4.1 Расчет крыла на эксплуатационные и расчетные нагрузки


по методу редукционных коэффициентов. Уточнение
параметров поперечного сечения крыла с целью обеспечения
равнопрочности

В проверочном расчете вычисляются нормальные и касательные напряжения


в поперечном сечении крыла большого удлинения, механические и
геометрические параметры которого были подобраны в процессе
проектировочного расчета.
Нормальные напряжения находим методом последовательных приближений
на основе применения теории редуцирования, а касательные - методом
секущих модулей без разделения на изгиб и кручение. При этом не
учитываются влияния заделки и местных возмущающих факторов (вырезы,
резкое изменение механических и геометрических характеристик по длине
крыла, локальное приложение сосредоточенных воздействий и др.).
В проверочном расчете в качестве положительных направлений компонентов
вектора изгибающего момента Mt, Mn и компонентов вектора поперечной
силы Qt, Qn принимают такие, как показаны на рисунке 4.1.
+Mn¶

+Qn¶

+Qt¶ +Mt¶

Рисунок 4.1 – Положение направления составляющих изгибающего момента


и поперечной силы
Q  7.186  106 H – значение поперечной силы в расчетном сечении в

скоростной системе координат;

M   1.364  108 H  м – значение изгибающего момента в расчетном сечении

в скоростной системе координат;

С у  1.25
С х  0.13 – коэффициенты лобового сопротивления и подъемной силы

крыла, определяемые по поляре, крыла для угла атаки, соответствующему


заданному расчетному случаю.

C 
  arctg  x   5.94

 Cy
Определение угла качества крыла  

Определим составляющие поперечной силы и изгибающего момента в


связанной системе координат.

cos     
Qn  Q   7.091  106 Н
cos   

sin     
Qt  Q   1.386  106 Н
cos   
sin     
Mn  M   2.631  107 Н  м
cos   

cos     
Mt  M   1.346  108 Н  м
cos   

Проверочный расчет проводится с помощью программы "WING.exe".


Результаты, полученные при расчете – представлены ниже.
Проведем расчет первой итерации вручную, все расчеты занесены в таблицу
4.1. Так же в таблице представлено коэффициент избытка прочности,
полученный делением значений, которые были посчитаны в программе на
σразр.
4.1.1 Расчет нормальных напряжений

В первой графе записан номер объединенных элементов, во второй - их


уточненные площади, определены ранее.
В третей графе записаны редукционные коэффициенты последней итерации
счета на ЭВМ.
Редуцированные площади элементов находят во формуле:

Fr  F   (4.1)

В 5 и 6 графах размещены координаты центров тяжести элементов, вводимые


для расчета в ЭВМ.
В 7 и 8 графах определены центры тяжести с редуцированного сечения крыла
с помощью формул:
Fr   Frn
n (4.2)
1
xc  
  Frn  xn'
Fr n

(4.3)
1
yc  
  Frn  yn'
Fr n

(4.4)

В 9 и 10 графах записаны координаты элементов относительно центральных


осей т.е.:
xn''  xn'  xc
yn''  yn'  yc (4.5)

После определения координат х''n и y''n необходимо проверить правильность


их вычисления. Для этого используем формулы:
 F rn 
 xn''  0  F rn 
 yn''  0
n n (4.6)

Следующий этап расчета - определение положения главных центральных


осей сечения крыла. для этого заполняют столбцы 13, 14, 15 и вычисляют
параметры:

I y''    Fr   x ''  
2


n 


I x''    Fr   y ''  
2


n 

(4.7)
I x '' y''    Fr  x ''  y '' 
n

Положение главных осей характеризуется углом β:

2  I x '' y ''
tg    
I y''  I x ''
(4.8)

Координаты элементов в главных центральных осях (столбцы 16, 17) находят


по формулах:
x  x ''  cos     y ''  sin   
y   x ''  sin     y ''  cos   
(4.9)

Координатную систему (х, у) получают из координатной системы (х'', у'')


путем поворота последней на угол β против часовой стрелки, если угол β
положителен.
Для моментов инерции относительно осей (х, у) запишем:
I x  I x''  cos 2     I y''  sin 2     I x '' y ''  sin  2   
I y  I x''  sin 2     I y''  cos 2     I x '' y ''  sin  2   
(4.10)

Проверим значения вычисленных моментов инерции по формулам:

I x  I y  I x''  I y''

 
I x  I y  I x''  I y''  cos  2     2  I x'' y''  sin  2   
(4.11)
Зная положение главных центральных осей, находим изгибающие моменты
Мх и Му, векторы-моменты которых приложены в центре тяжести сечения
крыла и направлены вдоль осей х и у.
Тогда:
M x  M t'  cos     M n'  sin   
M y   M t'  sin     M n'  cos   
(4.12)

' '
В приведенных формулах моменты M t и M n принимают те же значения,
включая знаки, которые вводились в ЭВМ в качестве исходных данных.
Редуцированные нормальные напряжения получают по формуле:

M x My
 rn  y x
Ix Iy
(4.13)

Зная редуцированные напряжения по диаграмме (σ - ε), для элементов


находят действительные напряжения.
В графу 24 заносят редукционные коэффициенты очередного приближения:

д
n 
 rn
(4.14)
Необходимо оценить прочность крыла и сделать заключение о прочности
крыла на нормальные напряжения, для этого нужно найти η - коэффициент
избытка прочности по формуле:

 раз

д (4.15)

Ход последующих вычислений приведен в таблице 4.1.


Таблица 4.1 – Расчет нормальных напряжений по методу редукционных
коэффициентов

1 2 3 4 5 6 7 8
№ Fn, см² φr Fr, см² x', см y', см Fr·x' Fr·y'
1 21,57 0,615 13,26555 0 0 0 0
2 110 0,154 16,962 302,1 102,4 5124 1737
3 64,71 0,122 7,89462 345,1 104,1 2724 821,5
4 64,71 0,122 7,868736 388,3 105 3056 826,1
5 64,71 0,122 7,89462 431,5 105,3 3407 831,4
6 64,71 0,123 7,952859 474,8 105,1 3776 836
7 64,71 0,124 8,049924 518 104,5 4170 841,3
8 64,71 0,127 8,192286 561,2 103,5 4598 847,7
9 64,71 0,13 8,379945 604,4 101,9 5065 854,2
10 64,71 0,133 8,625843 647,6 99,88 5586 861,5
11 64,71 0,138 8,942922 690,8 97,37 6177 870,8
12 64,71 0,144 9,331182 733,9 94,53 6848 882,1
13 64,71 0,151 9,784152 777 91,46 7602 894,9
14 64,71 0,16 10,321245 820,1 88,18 8465 910,1
15 64,71 0,17 10,974816 863,2 84,6 9473 928,5
16 87,82 0,228 20,031742 906,3 80,66 18154 1616
17 73,22 0,2 14,673288 906,2 -34,7 13298 -510
18 64,71 0,157 10,15947 863,1 -36,8 8769 -374
19 64,71 0,154 9,978282 820 -38,7 8182 -386
20 64,71 0,152 9,83592 776,8 -40,4 7641 -397
21 64,71 0,15 9,732384 733,7 -41,7 7141 -406
22 64,71 0,149 9,667674 690,5 -42,9 6676 -414
23 64,71 0,149 9,622377 647,4 -43,8 6229 -421
24 64,71 0,148 9,602964 604,2 -44,6 5802 -428
25 64,71 0,148 9,590022 561 -45,2 5380 -434
26 64,71 0,148 9,602964 517,9 -45,7 4973 -439
27 64,71 0,149 9,661203 474,7 -45,9 4586 -443
28 64,71 0,151 9,77121 431,5 -45,6 4217 -445
29 64,71 0,154 9,939456 388,4 -44,9 3860 -446
30 64,71 0,157 10,15947 345,2 -43,9 3507 -446
31 91,63 0,203 18,637542 302,1 -42 5630 -783

Продолжение таблицы 4.1.

9 10 11 12 13 14 15
x'' y'' Fr·x'' Fr·y'' Fr·(x'')² Fr·(y'')² Fr·x''·y''
-585 -23,9 -7757 -318 4536397 7608,64 185784,31
-283 78,46 -4795 1331 1355596 104420 -376232,61
-240 80,1 -1892 632,4 453534,3 50657,4 -151574,62
-196 81,04 -1546 637,7 303723,3 51679,3 -125284,53
-153 81,36 -1210 642,3 185380,3 52256,7 -98424,4
-110 81,17 -875 645,5 96245,92 52397,9 -71014,654
-66,8 80,57 -538 648,6 35904,05 52251,2 -43313,171
-23,6 79,53 -193 651,5 4550,436 51810,7 -15354,512
19,63 77,99 164,5 653,6 3230,281 50970,8 12831,601
62,81 75,93 541,8 655 34033,47 49730,9 41140,208
106 73,43 947,7 656,6 100425,5 48214 69583,874
149,1 70,59 1391 658,6 207455,2 46490,7 98207,611
192,2 67,51 1881 660,6 361530,5 44597 126977,09
235,3 64,23 2429 662,9 571589,6 42574,7 155997,59
278,4 60,65 3056 665,6 850683,2 40370,1 185316,45
321,5 56,71 6440 1136 2070494 64416,1 365202,8
321,5 -58,7 4717 -861 1516282 50539,6 -276825,37
278,3 -60,8 2828 -617 787070,4 37506,8 -171815,33
235,2 -62,6 2347 -625 552019,3 39161,2 -147029,77
192,1 -64,3 1889 -632 362841,6 40670 -121477,51
148,9 -65,7 1449 -639 215826,2 41989,4 -95196,744
105,8 -66,8 1022 -646 108132,3 43141,3 -68300,6
62,6 -67,7 602,3 -652 37703,71 44127,4 -40789,304
19,43 -68,5 186,6 -658 3626,005 45066,2 -12783,204
-23,7 -69,2 -228 -664 5402,466 45911,5 15749,144
-66,9 -69,7 -642 -669 42984,41 46615,7 44763,25
-110 -69,8 -1063 -674 117061,7 47083,6 74240,712
-153 -69,5 -1497 -679 229472,3 47218,6 104093,07
-196 -68,9 -1952 -684 383447,6 47134,2 134437,75
-240 -67,9 -2434 -690 583111,4 46814,8 165221,79
-283 -65,9 -5269 -1229 1489505 81033,4 347418,5

Продолжение таблицы 4.1.

9 10 11 12 13 14 15
x'' y'' Fr·x'' Fr·y'' Fr·(x'')² Fr·(y'')² Fr·x''·y''
-585 -23,9 -7757 -318 4536397 7608,64 185784,31
-283 78,46 -4795 1331 1355596 104420 -376232,61
-240 80,1 -1892 632,4 453534,3 50657,4 -151574,62
-196 81,04 -1546 637,7 303723,3 51679,3 -125284,53
-153 81,36 -1210 642,3 185380,3 52256,7 -98424,4
-110 81,17 -875 645,5 96245,92 52397,9 -71014,654
-66,8 80,57 -538 648,6 35904,05 52251,2 -43313,171
-23,6 79,53 -193 651,5 4550,436 51810,7 -15354,512
19,63 77,99 164,5 653,6 3230,281 50970,8 12831,601
62,81 75,93 541,8 655 34033,47 49730,9 41140,208
106 73,43 947,7 656,6 100425,5 48214 69583,874
149,1 70,59 1391 658,6 207455,2 46490,7 98207,611
192,2 67,51 1881 660,6 361530,5 44597 126977,09
235,3 64,23 2429 662,9 571589,6 42574,7 155997,59
278,4 60,65 3056 665,6 850683,2 40370,1 185316,45
321,5 56,71 6440 1136 2070494 64416,1 365202,8
321,5 -58,7 4717 -861 1516282 50539,6 -276825,37
278,3 -60,8 2828 -617 787070,4 37506,8 -171815,33
235,2 -62,6 2347 -625 552019,3 39161,2 -147029,77
192,1 -64,3 1889 -632 362841,6 40670 -121477,51
148,9 -65,7 1449 -639 215826,2 41989,4 -95196,744
105,8 -66,8 1022 -646 108132,3 43141,3 -68300,6
62,6 -67,7 602,3 -652 37703,71 44127,4 -40789,304
19,43 -68,5 186,6 -658 3626,005 45066,2 -12783,204
-23,7 -69,2 -228 -664 5402,466 45911,5 15749,144
-66,9 -69,7 -642 -669 42984,41 46615,7 44763,25
-110 -69,8 -1063 -674 117061,7 47083,6 74240,712
-153 -69,5 -1497 -679 229472,3 47218,6 104093,07
-196 -68,9 -1952 -684 383447,6 47134,2 134437,75
-240 -67,9 -2434 -690 583111,4 46814,8 165221,79
-283 -65,9 -5269 -1229 1489505 81033,4 347418,5

Анализ коэффициентов избытка прочности показал, что прочность сечения

крыла при действии расчетных нагрузок обеспечена так как   1 у всех


элементах сечения.
Раздел 5. Проверочный расчёт сжатой панели крыла на
устойчивость по методу конечных элементов

5.1 Исходные данные для расчета сжатой панели

Размеры сжатой панели и ее элементов показаны на рисунке 5.1 (см. [1]).


Поскольку меж лонжеронное расстояние гораздо больше шага нервюр
(удлинение 6042/800> 7), рассматривается ее регулярная зона, ширина
которой кратна шагу стрингера и соизмерима с шагом нервюр.

6042

155

930
6.5
98

13

Рисунок 5.1 – Рассматриваемая часть панели и размеры элементов

Материал панели имеет характеристики, приведённые в таблице 5.1.

Таблица 5.1 – Характеристики материала панели


σв σт σ пц τв G обш Eобш δ μ ρ
510 440 260 350 27 72 2780
11% 0.3
МПа МПа МПа МПа ГПа ГПа кг/м2

Согласно [1] вся панель должна воспринимать усилие P  36270 kN , поэтому


выбранный участок должен воспринимать:

930 930
P  36270  5583 kN
6042 6042

5.2 Геометрическое моделирование

Для поясов стрингеров принимается расчётная схема балки, что


соответствует геометрическому примитиву «линия». Стенки стрингеров и
обшивка моделируются пластинами – геометрический примитив
«плоскость». Геометрическая модель строиться путём создания опорных
точек, соединения их соответствующими линиями и «протяжки» линий с
целью получения поверхностей. Положение глобальной системы координат и
координаты опорных точек показаны на рисунке 5.2.

Y
-310 310
-155 155

X
-98

-465 465
Рисунок 5.2 – Координаты опорных точек

Готовая геометрическая модель показана на рисунке 5.3.

Рисунок 5.3 – Геометрическая модель

После построения геометрии и создания конечно-элементной модели


необходимо объединить совпадающие узлы, которые были созданы при
разбиении сеткой.
Окончательно конечно-элементная модель представлена на рисунке 5.4.
Рисунок 5.4 – Конечно-элементная модель

5.3 Закрепление и нагружение

Для того чтобы узнать суммарную силу, которая будет возникать как реакция
всего торца панели, создаём Rigid элемент. Создание Rigid элемента
представлено на рисунке 5.5.

Рисунок 5.5 – Rigid элемент


Задаём ведущему узлу Rigid элемента перемещение равное 1 мм. Вид
нагруженной и закреплённой конечно-элементной модели представлен на
рисунке 5.6.

Рисунок 5.6 – Закрепление и нагружение КЭ модели


Всем нервюрам запрещаем перемещения вдоль осей x и y. Крайней нервюре
(имеет большую координату z) и Rigid элементу запрещаем перемещение
вдоль оси z и вращение вокруг оси х.

5.4 Исследование точности и сходимости численного решения

Для определения рациональной разбивки (величины конечного элемента)


геометрической модели на конечные элементы (КЭ) проводится
исследование влияния количества узловых неизвестных на точность
определения критической силы. Результаты проверки сходимости
представлены в таблице 5.2.

Таблица 5.2 – Проверка сходимости

Погрешность
Размер Критический
Количество относительно
элемент коэффициент
неизвестных эталонной
а смещения
сетки
0,04 13807 20,78565 0,031949467
0,03 24961 20,55243 0,020370745
0,02 59977 20,30687 0,008179377
0,01 239479 20,14212

По результатам исследования сходимости видно, что достаточный размер


элемента равен 0,02 так как погрешность относительно эталонной сетки
ровна меньше одного процента. Поэтому для дальнейших расчётов
принимаем сетку с размером элемента 0,02.
Критическое сближение концов для сетки с элементом 0,02 равно δ кр =
20,30687 мм.
Сила, которая приходиться на выбранную часть панели при перемещении
равному 1 мм составляет: Р = 491кН.
Критическая сила будет равна:

Ркр = Р· δкр = 491·20,30687 = 9970,7 кН

Форма потери устойчивости показана на рисунке 5.7. Реализуется местная


форма потеря устойчивости. Это означает, что данная величина нагрузки не
является разрушающей и возможно её увеличение. На рисунке видно, что
стрингеры теряют устойчивость, а это значит, что прочность всей панели
может зависеть от предельной нагрузки, которую могут выдержать рёбра.
Рисунок 5.7 – Форма потери устойчивости

5.5 Частоты собственных колебаний и соответствующие им


формы колебаний

Собственные частоты конструкции – это частоты, на которых конструкция


сама будет колебаться после отклонения от положения равновесия. Частоты
и формы колебаний характеризуют основные динамические свойства
конструкции и показывают, как будет реагировать конструкция на
динамическое воздействие.
Собственные частоты и формы колебаний являются функциями свойств
конструкции и граничных условий. Они не зависят от нагрузки, так как
панель колеблется под действием сил инерции, которые зависят от массы.
Следовательно, в свойствах материала необходимо задать плотность
материала ρ=2700 кг/м3. В таблице 5.3 представлены шесть частот и форм
собственных колебаний панели.
Таблица 5.3 – Частоты и формы собственных колебаний
Частоты
собственных 373,6807 373,8552 383,2212
колебаний

Формы
собственных
колебаний

Частоты
собственных 384,4485 395,7493 397,3949
колебаний

Формы
собственных
колебаний

5.6 Определение предельного значения нагрузки

Для проведения нелинейного расчёта и определения предельного значения


нагрузки необходимо задать нелинейные свойства материала. Это означает
что нелинейный участок диаграммы растяжения мы заменяем на билинейную
модель.

σ
σв

σТ

Рисунок 5.8 – Билинейная модель


Пластический модуль упругости — это тангенс угла наклона билинии.
Определяется по формуле:

 в   Т 510  440
Епл    636,4 МПа
 0,11

При нелинейном расчёте нагрузка не сразу задаётся, а постепенно


увеличивается в соответствии из заданным шагом. Расчёты будем проводить
для шага равному 10.
По результатам первого нелинейного расчёта видно, что перемещение,
которое было задано (1 мм) очень мало и расчёт мало чем отличается от
статического расчёта.

Рисунок 5.9 – Нормальные напряжения (перемещение 1мм)

Нормальные напряжения при заданном перемещении в 1 мм равны 43,9МПа.


Это означает что панель не догружена и может выдержать большее усилие
сжатия.
Увеличиваем перемещение в 5 раз, чтобы получить требуемую нагрузку и
проводим нелинейный расчёт ещё раз.

Рисунок 10 – Нормальные напряжения (перемещение 5мм)


По расчёту видно, что напряжения увеличились в 5 раз, пропорционально
увеличению перемещения и стали равны 220,3 МПа. Но панель так же не
дошла до разрушения, следовательно увеличиваем перемещение ещё в 5 раз
и проводим расчёт. Перемещение уже составит 25мм.
При расчёт можно заметить, что при переходе из линейного участка
диаграммы растяжения сжатия в нелинейный, программа начинает
самостоятельно выбирать размер шага нагружения для поиска решения.
Процесс поиска решения в нелинейной зоне диаграммы растяжения
представлен на рисунке 5.11.
Рисунок 5.11 – Поиск решения в нелинейной зоне

На рисунке 5.12 показана зависимость величины сжимающей силы от


сближения торцов панели. Как можно видеть величина предельной силы
оказывается меньшей критической бифуркационной силы, что указывает на
важность проведения нелинейного расчёта.

Рисунок 5.12 – График изменения величины реакции панели

Это объясняться тем, что как видно из статического расчёта определяющим


напряжение для разрушения панели были напряжения, которые возникают в
рёбрах. А так как панель была спроектирована из условия равной прочности
то, когда стрингеры теряют устойчивость наступает общая потеря
устойчивости панели.
Предельная сила, прикладываемая к выбранному участку панели, при расчёте
получилась равной: Pпр = 6982,942 кН
Предельная сила, прикладываемая ко всей панели:

6042 6042
Pпр  6982,942  45366, 6kN
930 930

Предельная сила, прикладываемая ко всей панели, получилась больше, чем


та на величину которой панель была спроектирована. Это говорит о том, что
она сможет выдержать заданную нагрузку без разрушения.
При расчёте установлено, что максимальное нормальное напряжение,
которое возникает в панели при Pпр = 6982,942 кН равно 444,88 МПа. Это
означает что в панели начинаются пластические деформации, то есть
последние начинают увеличиваться без увеличения нагрузки. Распределение
напряжений по панели представлены на рисунке 5.13.

Рисунок 5.13 – Распределение нормальных напряжений


Прогибы в панели по оси у, при предельной силе представлены на рисунке
5.14.

Максимальные нормальные напряжения, которые возникают в панели


составляют 528 МПа. Это говорит о том, что панель больше не может
выполнять свои несущие свойства и разрушается.

Рисунок 5.14 – Прогибы панели при предельной силе


«Разрушенный» вид модели, когда максимальные нормальные напряжения в
панели больше напряжений предела прочности представлен на рисунке 5.15.

Рисунок 5.15 – «Разрушенный» вид панели


5.7 Выводы по расчету сжатой панели методом конечного
элемента

Проведён проверочный расчёт сжатой монолитной панели крыла самолёта


типа Airbus A380.
В ходе выполнения курсового проекта проведено исследование сходимости с
целью подбора рациональной сетки конечно-элементной модели. В
результате определено, что достаточный размер элемента составил 0,02 м.
Проведён расчёт частот и форм собственных колебаний. В таблице 5
представлены шесть первых частот и форм. Суть расчёта заключалась в
определении частот, которых нельзя допускать при эксплуатации во
избежание наступления явления резонанса, так как известно, что резонанс
наступает при частотах возмущающей силы равной собственной.
Для определения предельной нагрузки на панель крыла была использована
билинейная модель, которая упрощает нелинейный расчёт.
По результатам нелинейного расчёта, было установлено, что разрушение
панели происходит из-за общей потери устойчивости. Это соответствует
тому, что проектировочный расчёт проводился из условия равной прочность.
Предельная нагрузка, которая соответствует моменту потери устойчивости
для выбранного участка равна Pпр = 6982,942 кН, для всей панели она
составляет Pпр = 45366,6 кН при расчётной Рр = 36270 кН. Это говорит о том,
что спроектированная панель выдерживает заданную ей нагрузку.
Напряжение, которые соответствуют предельной нагрузке равно 444,9 МПа.
Напряжение, которое соответствует разрушению панели, – 528,4МПа.
Раздел 6. Расчет стойки шасси на прочность и ресурс

6.1 Разработка кинематической схемы стойки шасси. Выбор и


обоснование КСС стойки шасси

Шасси самолета – сложный комплекс устройств, включающий в себя колеса,


амортизаторы, тормозные устройства, подъемные механизмы,
обеспечивающие уборку и выпуск шасси и других агрегатов. Расчет шасси
выполняется для положения самолета, обуславливающих наиболее тяжелые
условия его нагружения. Эти положения называются расчетными случаями
нагружения, параметры и характеристики которых регламентируются
Нормами летной годности.
y
Ц.Т

x θmax

а е

Рисунок 6.1 – Схема расположения шасси

Взлет и посадку обеспечивают четыре основные и носовая стойки шасси. Две


основные стойки имеющие три пары колес расположены на фюзеляже еще
две стойки с двумя парами колес расположены на крыле самолета. Всего
колес на основных стойках насчитывается двадцать штук. Схема основной
стойки шасси представлена на рисунке 6.2.
Рисунок 6.2 – Основная стойка шасси

Колеса основной стойки с пневматиками высокого давления. Давление в


пневматике при полном его обжатии увеличивается на 15-20%. Колеса с
пневматиками высокого давления имеют не большие габариты. В этом
заключается одно из основных преимуществ. Эти колеса устанавливаются на
самолетах с посадочной скоростью 200…300 км/ч и эксплуатируются на
бетонных взлетно-посадочных полосах.
Начальные данные, необходимые для расчета стойки шасси приведены в
таблице 6.1

Таблица 6.1 – Начальные данные для расчета шасси на прочность

Взлетный масса самолета mвзл, кг 580000


Посадочная масса самолета mпос, кг 401500
Взлетная скорость Vвзл, м/с 74,4
Посадочная скорость Vпос, м/с 61,1
Количество основных стоек r 4
Количество колес в основной стойке z0 6
Количество колес на носовой стойке zн 2
База шасси b 36,85
Вынос носовой стойки a 25,58
Вынос основных стоек e 11,27
6.2 Определение нагрузок на стойку шасси при посадке
самолета. Расчет эксплуатационного и максимального ходов
амортизатора

6.2.1 Подбор колес

В соответствии с условиями эксплуатации на колесах следует устанавливать


пневматики высокого давления. Стояночную нагрузку на колесо нужно
определять как для взлетной, так и для посадочной массы самолета.
Стояночная нагрузка на колесо определяется по формуле:
Для взлетной массы

mвзл  g  a 580  103  9.81  25.58


Рст взл    164.569 кН
r  z0  b 6  4  36.85

Для посадочной массы

mnoc  g  a 401.5  103  9.81  25.58


Pcm noc    113.922 кН
r  z 0 b 6  4  36.85

По полученным данным с сортамента авиационных колес выбираем колесо


КТ – 85 со следующими характеристиками таблице 6.2

Таблица 6.2 – Характеристики колеса КТ – 85

Pст.взл, Pст.пос, P0, Рмд, δмд, Aмд, Pпред, Fраз,


кН кН кН/м2 кН мм кДж кН кН
196 156,8 902 666 305 87,2 706 510

Vвзл, Vпос, Мт,


D, мм B, мм Qк, Н Qш, Н Nк
км/ч км/ч кН·м
330 260 41,3 1540 525 2600 780 –

При этом выполняется условие для основных стоек:

Рст взл  0.9  Рст


*
взл

Рст пос  0.9  Рст


*
пос (6.1)

При подборе колес, кроме приведенных основных условий, также


выполняются условия:

Vвзл  Vвзл
*

Vпос  Vпос
*
(6.2)

*
В случае превышения Vвзл может произойти разрушение пневматика при
эксплуатации (отрыв протектора) или резкое сокращение срока его службы.
*
В случае превышения Vпос , то тормоз колеса и само колесо будет
перегреваться и, возможно, отказывать в работе.
Поскольку стояночные нагрузки меньше нагрузок взятых из сортамента
Рст пос  Рст
*
для выбранного колеса пос
, то находим новое начальное давление
зарядки пневматика и пересчитаем характеристики пневматика по формулам:
Начальное давление зарядки пневматика:

Рст пос 113.9  103 Н


Р0  Р 
*
0  902  10 
3
 655.34  103 2
*
Рст пос 156.8  10 3
м

Максимально допустимое усилие:


Рст пос 113.9  103
Рмд  Р 
*
мд  666  10  3
 483.9  103 Н
*
Рст пос 156.8  10 3

Стояночное обжатие пневматика:

*
Рст пос 156.8  103
 ст   *
мд   0.305   0.072 м
*
Рмд 666  103

Определение грузоподъемности колеса – отношение максимально


допустимого усилия к стояночному:

*
Рмд 666  103
 гр    5.846
Рст пос 113.9  103

Коэффициент эксплуатационной перегрузки для неманевренных самолетов


можно определяется по формуле:

4500
э
nnoc  2.6 
mnoc  2500 (6.3)

Коэффициент эксплуатационной перегрузки характеризует необходимую


э
величину вертикальной нагрузки Рк действующей на колесо при восприятии
э
стойкой шасси работы Аст . Перегрузка самолета при посадке зависит от
упругих характеристик шасси. Чем мягче амортизация, тем меньше
перегрузка. Для более полного использования работы пневматика величину
эксплуатационной перегрузки шасси при посадке следует выбирать близкой

 гр
к коэффициенту грузоподъемности колеса .
Тогда коэффициент эксплуатационной перегрузки численно равен:
4500
э
nnoc  2.6   2.611
401.5  103  2500

Величина коэффициента эксплуатационной перегрузки при взлете задается


Нормами летной годности. Учитывая, что самолет используется на
первоклассных аэродромах и основную стойку составляет 6 колес (тележка)

принимаем nвзл  1.7 .


э

Найдя коэффициенты эксплуатационной перегрузки, получаем


эксплуатационные нагрузки на колесо:
Для взлетной массы:

э
Рвзл  nвзл
э
 Рст взл  1.7  164.6  103  279.8 кН

Для посадочной массы:

э
Рпос  nnoc
э
 Рст пос  2.611  113.9  103  297.5 кН

Согласно требованиям норм летной годности проверяем выполнение


условий:

э
Рпос  0.67  Р разр Рвзл
э
 0.67  Р разр
(6.4)

Р разр
где – разрушающая нагрузка, определяется как:

Рпред 706  103


Р разр    941.3 кН
0.75 0.75
Тогда
0.67  Р разр  0.67  941.3  630.7 кН

Условия выполняются.

6.2.2 Определение параметров амортизатора

Эксплуатационная работа, поглощаемая амортизационной системой при


посадке, определяется по формуле:

Vy2
А  т ред 
э

2 (6.5)

т ред
где – редуцированная масса. Для основных стоек равна mnoc .

Vy
– вертикальная составляющая скорости. Определяется по формуле:


Vy  0.5  0.28  Vnoc  0.01  mnoc  8  (6.6)

Подставим численные значения в формулу 6.6, получим:

 
Vy  0.5  0.28  61.1  0.01  401.5  103  8  3.965
м
с

Зная все необходимые данные определяем эксплуатационную работу по


формуле 6.5.
3.9652
А  401.5 
э
 3156 кДж
2

Тогда при обжатии одна стойка будет воспринимать эксплуатационную


работу равную:

Аэ 3156
А 
э
ст   789.1 кДж
r 4

Эксплуатационная работа поглощаемая одним пневматикам при посадке


определяется по формуле:

Апнэ  k  Рпос
э
  noc
э
(6.7)

где  noc – эксплуатационное обжатие пневматика при посадке;


э

 noc
э
  ст  nnoc
э
 0.072  2.611  0.188 м

Коэффициент k определяется по формуле:

*
Aмд 87.2  103
k *   0.429
 мд  Pмд
*
0.305  666  103
Подставляем полученные значения в формулу 6.7.

Апнэ  0.429  297.5  103  0.188  23.94 кДж

Потребная энергоемкость будет равна:

э
Аам  Аст
э
 z0  Aпнэ  789.1  6  23.94  645.4 кДж

Ход амортизатора вычисляется по формуле:

x  Aам
э
S  э э
э

  nпос  Pст пос   э  z


(6.7)

где  – коэффициент полноты диаграммы обжатия пневматика;


э

 э – передаточное число при ходе поршня.

Так как рассматривается телескопическая стойка и при этом предполагается,


что в момент касания колесами земли ось стойки перпендикулярна
поверхности земли, то ηэ = 0.7 и φэ = 1. Численно эксплуатационных ход
поршня будет равен:

645.4  103
S 
э
 0.517 м
0.7  2.611  113.9  103  6
Для определения поперечных размеров амортизатора необходимо определить
площадь, по которой газ воздействует на шток амортизатора. Площадь
определяется по формуле:

z  Pст пос  n0  0
Fг 
р0   1     x (6.8)

где 0 – передаточное число в момент начала обжатия амортизатора;

n0 – коэффициент предварительной затяжки амортизатора.

Зададимся значениями параметров: n0  0.55 p0  3  10   0.15


6

Тогда

6  113.9  103  0.55


Fг   0.109 м 2
3  10   1  0.15 
6

Если площадь известна, можно в зависимости от конструкции амортизатора


найти внутренний диаметр цилиндра и внешний диаметр штока. Если
уплотнение расположено неподвижно на цилиндре, то внешний диаметр
штока равен величине:

Fг 0.109
Dш  2   2  0.372 м
 
 уп  15  103 м
Толщину уплотнительных колец полагаем равной . Тогда
внутренний диаметр цилиндра будет равен:

dц  Dш  2   уп  0.372  2  15  103  0.402 м

Начальный объем газовой камеры определяется из уравнения


политропического процесса

Fг  S э
V0  1
 n   K
1   0э 0э 
 n   (6.9)

где К – показатель политропы. В расчетах амортизации принимают К = 1.2.


Тогда начальный объем камеры будет равен:

0.109  0.517
V0  1
 0.0774 м3
 0.55  1.2
1  
 2.611 

Высота газовой камеры при не обжатом амортизаторе равна:

4  V0 4  0.0774
hго    0.609 м
  dц2   0.4022
Далее необходимо определить предельный ход амортизатора и перегрузку.
max тах
Параметры S и n соответствуют работе Аам . Которая численно равна:
max

Атах  1.5  Аэ  1.5  3156  103  4734  103 Дж

Максимальная работа, приходящаяся на одну стойку равна:

Атах 4734  103


Атах
ст    1184  103 Дж
r 4

Расчет максимального хода амортизатора можно решать графически или с


помощью итераций. Обычно:

S max   1.05...1.15   S э (6.10)

Максимальная перегрузка может быть определена при решении квадратного


уравнения:

n  max 2
 b  n max  c  0
(6.11)

 max  гр  Pст пос P0


bS max
 max
 *
 *
где Aмд P0 (6.12)
 гр 2  Аст
тах
P
с  0*
z0  Aмд P0
*
(6.13)

Из уравнения 6.11 имеем:

b b2
n max
  c
2 4 (6.14)

После подстановок получаем трансцендентное уравнение, которое имеет вид:

1.2
n   V0  b b2
f S max
  f S   f S 
1
max
2
max
 0 0     c 0
 max  V0  Fг  S max  2 4

Расчеты по определению максимального хода амортизатора занесены в


таблицу 6.3.

Таблица 6.3 – Определение максимального хода амортизатора

z Smax b f1 f2 f
1,05 0,542 14,077 3,099 -3,243 -0,144
1,06 0,548 14,211 3,218 -3,222 -0,004
1,07 0,553 14,345 3,344 -3,201 0,143
1,08 0,558 14,479 3,48 -3,181 0,299
1,09 0,563 14,613 3,627 -3,159 0,468
1,1 0,568 14,747 3,786 -3,139 0,647
1,11 0,573 14,881 3,957 -3,118 0,839
1,12 0,579 15,015 4,144 -3,101 1,043
1,13 0,584 15,149 4,347 -3,081 1,266
1,14 0,589 15,284 4,569 -3,058 1,511
1,15 0,594 15,418 4,813 -3,043 1,77

Наносим эти точки в координатной системе (Smax, f) и соединяем их плавной


кривой. Результаты построения графика представлено на рисунке 6.3.

1.5

1
f

0.5
f

0
0.54 0.55 0.56 0.57 0.58 0.59

-0.5

Smax, м

Рисунок 6.3 – Определение максимального хода амортизатора

Точка пересечения кривой с осью f = 0 дает значение Smax = 0.548 м. По


формуле 6.14 определяем максимальную перегрузку:

14.22 14.222
n max     56.173  3.22
2 4

Давление газа в амортизаторе при его максимальном обжатии равно:


p0  n max 3  106  3.22
p max
   17.57 МПа
n0 0.55

hуз

hго
hжо

Lам


hуз

Рисунок 6.4 – Схема амортизатора

Высота жидкости над верхней буксой выбирается таким образом, чтобы при
любых положениях цилиндра не оголялся тормозной клапан, так как при его
оголении может разрушится амортизатор в результате гидравлического
удара. Высоту уровня жидкости находят из условия равенства объемов
жидкости над клапаном в не обжатом состоянии и объема жидкости,
перетекающей в запоршневое пространство при максимальном ходе:
 D 
2
   0.372  2 
 S max  1   ш   0.548  1    0.079 м
   0.402  
hжо
  dц    
 

При этом должно выполнятся неравенство:

hжо  hго  S max (6.15)

hжо  hго  0.079  0.609  0.687 м

Условие выполняется.

Длина амортизатора в не обжатом состоянии определяется по формуле:

Lам  Sк  hжо  hго  0.5   h в  h н   B   hуз


(6.16)

где S к  S   2...3 – конструктивный ход амортизатора, мм:


тах

0.5   h в  h н  – средняя высота букс; L


ам

В – опорная база штока – минимальное расстояние между буксами,


определяемое из условия отсутствия заклинивания штока в выпущенном
состоянии;

h уз
– суммарный размер узлов крепления амортизатора.

Для грубых расчетов допускается принять приближенные зависимости:


h в  h н  dц
h уз  2  Dш
(6.17)

В   1.7...2.5   dц
Для телескопических стоек шасси опорная база штока равна

Подставляя полученные значения в формулу 6.16, получим:

Lам  0.551  0.079  0.609  0.201  0.805  0.745  2.989 м

Длина амортизатора при эксплуатационном обжатии равна:

Lэам  Lам  S э  2.989  0.517  2.473 м

6.3 Расчет конструктивных элементов шасси на прочность

6.3.1 Определение нагрузок на стойку

Учитывая задаваемые Нормами летной годности значения коэффициента


безопасности для коэффициента расчетной перегрузки, запишем:

n p  1.5  n э  1.5  2.611  3.92

n p  1.3  n max  1.3  3.22  4.19

В дальнейших расчетах будем использовать наибольшее их этих значений

n p  4.19 .

Расчетная нагрузка на стойку со стороны земли будет равна:


Рур  z0  n р  Pст пос  6  4.19  113.9  103  2864  103 Н

р
Рассмотрим алгоритм определения горизонтальной нагрузки Рх . Во-первых,
с точки зрения прочности элементов стойки наиболее опасен расчетный
случай Еш + Gш, т.е. посадка с не раскрученными колесами. Во-вторых,
усилия Рх и Ру изменяются со временем. Так сила Ру монотонно
увеличивается от нуля до Руэ. Сила Рх равна нулю в начальный момент (при
касании колесами земли) и после окончания процесса раскрутки, а в момент
времени t = Δtx имеет максимальное значение Р хэ .
Согласно Нормам летной годности расчет на прочность необходимо
выполнить для различных комбинаций усилий Рур и соответствующих им Рхр.
Однако одним из наиболее опасных является случай, приводимый в Нормах
летной годности: вертикальная нагрузка максимальна, горизонтальная –
составляет 25% от вертикальной

Рхр  0.25  Рур  0.25  2864  103  716  103 H

При спаренных колесах во всех случаях, в том числе и для спаренных колес в
тележке, должна быть рассмотрена неравномерная нагрузка на колеса: на
одном колесе 0,6 и на втором – 0,4 от общей нагрузки.

Рур
Между колесами усилие распределяется в соотношении 1718:1146 кН, а
р
усилие Рх – 429,6: 286,4 кН.
Компоновочный рисунок стойки в обжатом состоянии с необходимыми для
дальнейших расчетов размерами и приложенными к стойке расчетными
нагрузками представлен на рисунке 6.5.

6.3.2 Построение эпюр изгибающих и крутящих моментов

Стойка является комбинированной системой. Вначале находим усилие в


подкосе, т.е. разрезаем мысленно подкос и в месте разреза вводим
неизвестное усилие S (рисунок 6.5).

S
Sy
800

Sx
260
2473

716 кН

2864 кН

Рисунок 6.5 – Схема нагружения стойки при разрезанном подкосе

Записывая для стойки уравнение равновесия (сумма моментов относительно


шарнира О1 равна нулю), получаем:
М О1  0 :  Рхр  2.473  S  cos  45   0.26  S  cos  45   0.8  0

Из уравнения выражаем силу S получим:

Рхр  2.473
S  2362 кН
cos  45    0.26  0.8 

Силу S можно разложить на составляющие:

S x  S y  S  cos  45   1670.2 кН

Изгибающий момент Мх действующий в плоскости zOy, постоянен по длине


стойки, и равен величине:

M x   Py 2  Py1   1.168   1718  1146   1.168  669 кН  м

Эпюра момента представлена на рисунке 6.6.


Мх

E
2473

1322

y
416

1168

1146 кН 1718 кН

Мz Мкр
O1

402
800

45°
1198 кН·м B

A 763.6 кН·м
78.47 кН·м

260

372

y D

716 кН O

1588 1588

2864 кН

Рисунок 6.6 – Компоновочный рисунок стойки, эпюры изгибающих и


моментов по штоку и цилиндру
Изгибающий момент действующий в плоскости хОу и в шарнире О 1 его
значение рано нулю, также момент равен нулю в точке G.
Момент в точке А будет равен:

M yA  Рхр  1.673  716  103  1.673  1198 кН  м

Эпюры изгибающих и крутящего моментов всегда строятся относительно оси


стержня. Но сила S приложена с эксцентриситетом по отношению к оси
стойки. Поэтому эпюра Му в сечении, содержащем шарнир узла крепления
подкоса, имеет скачек на величину равную:

М ск  S y  0.26  1670.2  0.26  434.3 кН  м

А момент в точке В тогда будет равен:

M yВ  M yA  М ск  1198  434.3  763.6 кН  м

Соединяя точки G, A и В, О1 прямыми линиями, строим эпюру изгибающих


моментов Му для стойки в целом.
Крутящий момент для стойки равен величине:

М кр   Рх 2  Рх1   0.548   429.6  286.4   0.548  78.47 кН  м

Крутящий момент нагружает только цилиндр.

6.3.3 Определение толщин стенок штока и цилиндра

Расчетным для штока выбираем сечение, проходящее через центр нижней


буксы, для цилиндра – сечение, содержащее шарнир узла крепления подкоса.
В этих сечениях действуют изгибающие моменты:
Р  0.416   М х 2   716  10  0.416    669  103   732.3 кН  м
2 2 2
Мш  р
х
3

М  81.81  103    М х  156.1  103  


2 2
Мц  уА

 1198 10  81.81  103    669  103  156.1  10 3   1228 кН  м


2 2
 3

Материал для штока и цилиндра сталь 35ХГСА, для которой  В  1618 МПа .
При подборе толщины стенок штока и цилиндра (проектировочный расчет)
осевую силу и крутящий момент не учитываем, напряжение σr полагаем
равным нулю. Тогда:

А B f  pmax  d М изр
В  z  A B 2
,  , 2 , d (6.18)

A2  B 2  A  B   B   (6.19)

Где d – диаметр срединной поверхности элемента.


Рассмотрим два варианта последней формулы:
а) перед слагаемым АВ стоит знак «–», что соответствует случаю растянутой
зоны от воздействия изгибающего момента;
б) перед слагаемым АВ стоит знак «+» (сжатая зона).
Так как диаметры средних поверхностей штока и цилиндра неизвестны, то
применяем метод последовательных приближений.
Для цилиндра на первой итерации:
d  dц  0.402 м
Тогда по формулам 6.18 и 6.19 получаем:
1.3  17.57  106  0.402
А  4596 кН  м
2

1228 кН
В  7582
0.4022 м

A2  B 2  A  B 45962  7582 2  4596  7582


   0.0066 м
В 1618  103

A2  B 2  A  B 45962  7582 2  4596  7582


   0.0041 м
В 1618  103

Из этих значений выбираем наибольшее и вводим запас на восприятие

 ц  7 мм
осевой силы и крутящего момента, т.е. принимаем:

Для штока на первой итерации: d  Dш  0.372


Подставляя значения у формулы 6.18 и 6.19, получаем:

1.3  17.57  106  0.372


А  4253 кН  м
2

1228 кН
В 2
 8853
0.372 м

A2  B 2  A  B 42532  8853 2  4253  8853


   0.005 м
В 1618  103

A2  B 2  A  B 42532  8853 2  4253  8853


   0.0072 м
В 1618  103
Принимаем  ш  8 мм .

6.3.4 Построение эпюр осевых сил

Расчетное давление газа в амортизаторе равно:

рг  f  ртах  1.3  17.57  22.84 МПа

Газ давит на шток с силой:

рг    Dш 2 22.84  106    0.3722


Рш    2488 кН
4 4

Рур
Несоответствие между силой Рш и внешней нагрузкой объясняется
наличием сил трения в буксах. Таким образом, сила трения в одной буксе
будет равна величине:

Рур  Рш 2864  2488


Fтр    188 кН
2 2

На верхнем конце штока газ давит на шток с силой:

рг     Dш 2  dш 2  22.84  106     0.3722  0.356 2 


Fш    209.2 кН
4 4

Следовательно, между сечениями E и F шток сжимается с силой:

N ш  Fш  Fтр  209.2  188  397.2 кН


Ниже сечения F – силой:
N ш  397.2  188  585.2 кН

На цилиндр газ воздействует через уплотнения с осевой силой

рг     dц 2  Dш 2  22.84  106     0.4022  0.3722 


Fц    417 кН
4 4


растягивающей цилиндр. При построении эпюры следует учесть также

Fтр
силы и Sz .

6.3.5 Проверочный расчет штока

Вычисляем напряжения в расчетном сечении. Вначале находим


вспомогательные величины:

Dш  0.372 м d ш  Dш  2   ш  0.372  2  0.008  0.356 м

   Dш 2  d ш 2     0.3722  0.3562 
F   0.0092 м 2
4 4

   Dш 4  d ш 4     0.3724  0.3564 
W   8.2  104 м3
32  Dш 32  0.372

Для коэффициента пластичности применяется также более точное


выражение:
16  Dш   Dш 3  dш 3  16  0.372   0.3723  0.3563 
К пл    1.301
3     Dш 4  d ш 4  3     0.3724  0.3564 

Для напряжений получим:


Mш Nш 732.3  103 584.7
 z1    4
  625.1 МПа
W  K пл F 8.2  10  1.301 0.0092

Mш N 732.3  103 584.7


 z2    ш    752.8 МПа
W  K пл F 8.2  104  1.301 0.0092

f  pг  Rш 1.3  22.84  0.178


В    661.4 МПа
ш 0.008

 r  f  pг  1.3  22.84  29.69 МПа

 zB  0

Согласно критерию энергии формообразования должно выполнятся условие:

B r     r   z     z   B   6   zB  2   B
2 2 2

(6.20)

Подставляя полученные напряжения в формулу 6.20 для более опасного

варианта   z 2  752.8 МПа  , имеем эквивалентное напряжение:

1
 661.4  29.69    29.69  752.8    752.8  661.4   1227 МПа
2 2 2
 
2
Для другого варианта   z1  625.1 МПа    614.4 МПа . Коэффициент

избытка прочности равен:

 В 1618
   1.32
 1227

Найдем для штока критическое напряжение потери устойчивости и


предельный изгибающий момент

k  E 0.22  2.1  1011


 э
кр    2074 МПа
 Rш  0.178
  0.008
 ш 

 крэ
Так как >1120 скорректируем напряжение

 В   р  р  Rш 1618  1120 1120  0.178


 кр   В    1618    1349 МПа
kE ш 0.22  2.1  1011 0.008

Так как максимальное сжимающее напряжение   752.8 МПа не превышает

 кр
, то шток не теряет устойчивость.

При  N  63.83 МПа (вычислено ранее) находим:

 N   кр 63.83  1349
      1.361 рад  77.96
 B   кр 1618  1349

М пред  2  Rш 2   ш    B   кр   sin     1475 кН  м

Коэффициент избытка прочности равен:


М пред 1475
   2.01
Мш 732.3

Для оценки точности расчетной схемы вычислим критическую поперечную


силу на участке между буксами.

Rш   ш 0.178  0.008
Qкр  0.245  Е   ш2  4 2
 0.245  2.1  1011  0.0082  4  556.5 кН
L 1.3222

Для определения поперечной силы, действующей в штоке на участке между


буксами, найдем реакции в буксах в обоих плоскостях хОу и уОz.

0.2  Pxp 0.2  716


Rx    108.3 кН
L 1.322

Mx 669
Ry    506.1 кН
L 1.322

Тогда поперечная сила будет равна:

Q  Rx 2  Ry 2  517.5 кН

Сила Q не превышает Qкр.

6.3.6 Проверочный расчет цилиндра


Вычислим вспомогательные величины для определения напряжений в

dц  0.402 м
расчетном сечении:

Dц  dц  2   ц  0.416 м

   Dц 2  dц 2     0.4162  0.402 2 
F   0.009 м 2
4 4

   Dц 4  dц 4     0.4164  0.4024 
W   9.066  104 м3
32  Dц 32  0.416

Определим коэффициент пластичности:

16  Dц   Dц 3  dц 3  16  0.416   0.4163  0.4023 


К пл    1.295
3     Dц 4  dц 4  3     0.4164  0.4024 

Вычислив вспомогательные величины определяем напряжения:

Mц Nц
1228  103 491.7  103
 z1      1101 МПа
W  K пл F 9.066  10 4  1.295 0.009

Mц Nц
1228  103 491.7  103
 z2      991.8 МПа
W  K пл F 9.066  10 4  1.295 0.009
f  pг  Rц 1.3  22.84  0.201
В    853.5 МПа
ц 0.007

 r  f  pг  1.3  22.84  29.69 МПа

M крр
8.363  104
z    46.12 МПа
2  W 2  9.066  104

Для более опасного случая   z  1101 МПа  имеем эквивалентное


напряжение:

1
 853.5  29.69    29.69  991.8    991.8  853.5   6  46.12 2  1603 МПа
2 2 2
 
2

Для другого варианта   z  1101 МПа    974.8 МПа .

Коэффициент избытка прочности равен:

 В 1618
   1.009
 1603

Для критических напряжений при чистом изгибе имеем:


k  E 0.22  2.1  1011
 э
кр    1607 МПа
 Rц  0.201
  0.007
 ц 

Так как критическое напряжение получилось больше предела


пропорциональности материала уточняем критическое напряжение.

 В   р  р  Rц 1618  1120 1120  0.201


 кр   В    1618    1271 МПа
kE ц 0.22  2.1  1011 0.007

Стенка цилиндра не теряет устойчивость от сжатия   z  991.8  1271 . При


 N  54.6 МПа (вычислено ранее):

 N   кр 54.6  1271
      1.441 рад  82.6
 B   кр 1618  1271

М пред  2  Rц 2   ц    B   кр   sin     1624 кН  м

Коэффициент избытка прочности равен:

М пред 1624
   1.322
Мш 1228
Критическая поперечная сила между нижней буксой и узлом навески подкоса
(L=1257 мм) равна:

Rц   ц 0.201  0.007
Qкр  0.245  Е   ц2  4  0.245  2.1  1011  0.007 2  4  435.6 кН
L2 1.257 2

С учетом значений, найденных ранее реакций в буксах, имеем:

R  Рхр   Ry 2  967.3 кН
2
Q x

Q  Qкр
Так как , то цилиндр теряет устойчивость от воздействия поперечной
силы.

Q  Qкр
Толщина стенки, определяемая из условия , имеем значение:

4 4
 Q L  9  967.3  103  1.257  9
ц       9.98 мм
 0.245  E  4 Rц   0.245  2.1  1011  4 0.201 
 

 ц  10 мм
Принимаем что .

6.3.7 Заключение о прочности штока и цилиндра

Цилиндр и шток прочны в пределах точности принятой расчетной схемы,

 ц  10 мм  ш  8 мм
если толщины их стенок имеют значения: ,
Может оказаться, что толщина стенки цилиндра зависит от локальной
прочности в месте приложения к цилиндру сосредоточенной силы от
подкоса. Однако для решения этой задачи следует ввести более точную
расчетную схему, в частности, использовать теорию оболочек

6.4 Расчет ресурса стойки шасси

6.4.1 Расчет оси колеса

Расчетный изгибающий момент равен:

М изр  Ру22  Рх22  1.168  17182  429.62  1.168  2069 кН  м

Наружный диаметр оси определяется внутренним диаметром подшипников


колес и равен D = 270 мм. Материал оси – сталь 30ХГСА.
Внутренний диаметр оси подбираем из условия:

М изр
B
К пл  W (6.21)

Которое принимает вид при Кпл = 1.3:


D 4  32  D  М изр 0.27 4  32  0.27  2069  103
d 4  4
 0.228 м
К пл     B 1.3    1618  106

При расчете на долговечность необходимо знать напряженное состояние при


единичной перегрузке. Изгибающий момент при n = 1 равен величине:

М изр 2069  103


M n 1    493.8 кН  м
np 4.19

Для максимального напряжения в оси:

M n  32  D 493.8  103  32  0.27


 n 1    520.4 МПа
   D4  d 4     0.27 4  0.2284 

Величина предела выносливости гладкого полированного образца из


легированной стали:

 1n  0.4   B  0.4  1618  647.2 МПа

Принимая коэффициент β, учитывающий качество обработки поверхности


детали равным β = 0.8, получаем предел выносливости:

 10     1n  0.8  647.2  517.8 МПа

K эф  1.2
Задаваясь эффективным коэффициентом концентрации напряжений
найдем предел выносливости детали:
 10 517.8
 1    431.5 МПа
K эф 1.2

Тогда величина:

 1 431.5
х0  9   9  7.462
 п 1 520.4

Считая параметры уравнения кривой усталости равными m = 8 N0 = 2·106,


определяем величину n по зависимости:

п  2  т  2  2  8  2  18

Вычислим правую часть ap корректированной линейной гипотезы


суммирования усталостных повреждений. Значения функций Р(х0,4) и Р(х0,2)
определяются по графику.

Р  х0 , 4   Р  7.462, 4   0.37

Р  х0 , 2   Р  7.462, 2   0.04
0.37 7.462

ар  0.04 2  0.45
7.462
16 
2

Долговечность оси колеса λ, характеризуемую числом взлетов – посадок,


вычисляем в соответствии с формулой:

а р  N 0  x0m

1.2  104  Р  2  х0 , n   m ! (6.22)

Значение функции Р (2·х0, n) определяется в соответствии с графиком:

Р  2  х0 , n   Р  14.92,18   0.54

Тогда

0.45  2  106  7.4628


  3.31  104
1.2  10  0.54  8!
4

Принимая коэффициент запаса по ресурсу равным ηс=5, найдем


минимальный гарантийный ресурс оси колеса

 3.31  04
min p    6619
c 5 посадок
Раздел 7. Определение динамической реакции самолёта

7.1 Построение математической модели летательного аппарата

Математическая модель позволит смоделировать поведение летательного


аппарата, при воздействии на него динамических нагрузок, аналитически. В
данной работе будет рассмотрена динамическая реакция самолета при
попадании в одиночный вертикальный порыв типа "1 − cos".
Математическая модель состоит из:
а) аэродинамической модели, включающую в себя основные
аэродинамические характеристики самолета и центровку самолета.
б) упругой модели, включающую в себя распределение жесткостных и
массовых характеристик.
Конструкция самолета обладает бесконечным числом степеней свободы.
Полное моделирование поведения самолета сложная задача, поэтому в
данной работе приняты следующие упрощения:
а) применен метод дискретизации конструкции;
б) уменьшено число степеней свободы самолета, а именно – рассмотрена
комбинация движений самолета как абсолютно жесткого и упругих
колебаний консолей крыла.

7.1.1 Аэродинамические характеристики

Аэродинамические характеристики самолета были получены аналитически с


помощью программы кафедры аэрогидродинамики (№101). При расчете
самолет был представлен в виде комбинации простых тел с учетом
интерференции частей летательного аппарата. Изображение модели самолета
приведено на рисунке 7.1.
Рисунок 7.1 – Упрощенная аэродинамическая модель самолета

Аэродинамические характеристики, необходимые для расчета динамической


реакции приведены в таблице 7.1. На начальном этапе проектирования был
принят профиль крыла ЦАГИ 6-19%. Крыло самолета без аэродинамической
и геометрической крутки.
Таблица 7.1 – Основные аэродинамические характеристики самолета

Наименование характеристики Обозначение Значение

Характерная площадь ЛА, м2 S ЛА 863

Приращение коэффициента
C y 5.499
подъемной силы самолета
Приращение коэффициента Cy
mz -0,2
продольного момента самолета
Xf
Положение фокуса самолета 0.4923

Максимальный коэффициент
C y .max 0.84
подъемной силы самолета
Угол атаки самолета при нулевой
0 0
подъемной силе, град
Наивыгоднейший коэффициент
C y .нв 0.573
подъемной силы самолета
САХ крыла, м bСАХ 12.268
X цм
Положение центра масс самолета 0.344

Момент инерции самолета
J z  M пол  (0.2  Lф ) 2 119369600
относительно продольной оси, кг ∙ м2

7.2 Характеристики демпфирования

Момент Mz го при полете на докритических углах атаки препятствует


вращению, и поэтому его называют демпфирующим моментом.
Демпфирующий момент тангажа самолета складывается из демпфирующих
моментов горизонтального оперения, крыла и фюзеляжа.
Рисунок 7.2 – Возникновение демпфирующего момента

Большую часть демпфирующего момента создает горизонтальное оперение,


как наиболее удаленное от оси вращения.
При вращении самолета с угловой скоростью ωz, оперение, находящееся на
расстоянии Lго от центра масс самолета, приобретает дополнительную
скорость ∆Vго, направленную по вращению:

Vго  Lго   z (7.1)

Изменение угла атаки горизонтального оперения (при малых) составляет:

Vго L 
 го  arctan( )  го z
Vго Vго (7.2)

где Vго – скорость потока, ометающая горизонтальное оперение


Прирост подъемной силы горизонтального оперения:
Lго   z
Yго  C уаго   го  S го  qго  C уаго   S го  qго
Vго (7.3)
C уаго
где – производная подъемной силы горизонтального оперения по углу
атаки,
Sго – площадь горизонтального оперения,
qго – скоростной напор, действующий на горизонтальное оперение:
Дополнительный момент тангажа, вызванный вращением самолета:

 L2го   z
M zго  Yго  Lго  C уаго   S го  qго k го
Vго (7.4)

где kго – коэффициент демпфирования.

7.3 Распределение массовых и инерционных характеристик по


размаху консоли

7.3.1 Распределение массы топлива по размаху консоли

Расчет динамической реакции был проведен при заправке топливных баков


самолета на 30%. Следовательно, распределение топлива по размаху консоли
будет пропорционально квадратам хорд. Топливный бак расположен в
сечениях с ̅z = 0 по ̅z = 0.9. 30% топлива расположены в сечениях с ̅z = 0.4 по
̅z = 0.9. Изображение крыла и топливного бака представлено на рисунке 7.3.
Рисунок 7.3 – Распределение топлива в консоли крыла

Fсеч ,0.4  b( z )2
mтоплива ( z )  2
  топлива
bсеч ,0.4 (7.5)

где Fсеч ,0.4 – площадь топлива в сечении крыла z =0.4, Fсеч ,0.4  4.23 м2
bсеч ,0.4 – хорда крыла в сечении z =0.4

bсеч ,0.4  11.366 м


 топлива – плотность керосина
 топлива  800 кг/м3

7.3.2 Распределение массы конструкции крыла по размаху консоли

Консоль крыла разделена на три составляющие: носовую, кессонную и


хвостовую части. В результате проектировочного расчета крыла были
получены геометрические характеристики сечения ̅z = 0,1 крыла.
Изображение этого сечение приведено на рисунке 7.4.

Рисунок 7.4 – Сечение z = 0.1 крыла

Погонная масса консоли крыла равна:

mконстр(z) = mнос.ч(z) + mкес.ч(z) + mхв.ч(z), (7.6)

Погонные массы частей консоли, приближенно распределенные


пропорционально квадратам хорд. Для кессонной части:
Fэлем ,0.1  b( z ) 2
mкес.ч ( z )  1.2  2
  материала
bсеч ,0.1 (7.7)
где Fэлем,0.1 – суммарная площадь элементов сечения крыла,
Fэлем,0.1  0.238 м2

ρматериала – плотность конструкционного материала (алюминий Д16-Т)


 материала  2600
Принято следующее соотношение между массами составляющих консоли
крыла:

М нос.ч  0.4   М нос.ч  М хв .ч   0.4   М констр  М кес.ч 


М хв.ч  0.6   М нос.ч  М хв.ч   0.6   М констр  М кес.ч 
(7.8)

7.3.3 Распределение суммарной погонной массы консоли крыла по


размаху

Суммарная масса консоли определяется как сумма масс всех агрегатов,


расположенных на консоли:

mконсоли ( z )  mконстр ( z )  mтоплива ( z )  mгондолы ( z )


(7.9)

где mгондолы ( z ) – погонная масса гондолы на ширине пилона.


Распределение массы консоли крыла по размаху приведено на рисунке 7.5.
Рисунок 7.5 – Распределение погонной массы консоли крыла
7.3.4 Распределение погонного момента инерции топлива по размаху
консоли

Массовый момент инерции всех элементов консоли определен относительно


оси жесткости крыла. Приближенно принято распределение погонных
моментов инерции пропорционально хордам в четвертой степени.
При расчете момента инерции топлива выделенная на рисунке 7.6 часть
топлива не введена в рассмотрение, т.к. она не участвует во вращательном
движении сечения крыла.

Рисунок 7.6 – Часть топлива, не участвующая в крутильных колебаниях


консоли

Момент инерции оставшегося топлива относительно центра жесткости


сечения равен:

J топлива ( z )  ( J xy ( z )  Fтопл  aтоплива ( z ) 2 )  топлива


(7.10)

где Jxy(z) – полярный момент инерции топлива относительно центральных


осей:
b( z ) 4
J xy ( z )  J xyсеч 0,1  4
bсеч ,0.4 (7.11)
Fтопл – площадь топлива, участвующего во вращательном движении консоли
крыла,
атоплива(z) – расстояние от центра тяжести топлива до оси жесткости.

7.3.5 Распределение погонного момента инерции конструкции крыла по


размаху консоли

Погонный массовый момент инерции конструкции консоли крыла определен


по формуле:

J констр ( z )  J нос.ч ( z )  J кес.ч ( z )  J хв.ч ( z )


(7.12)

где Jнос.ч(z) – погонный момент инерции носовой части крыла (формула 7.13)
Jкес.ч(z) – погонный момент инерции кессонной части крыла (формула 7.14)
Jхв.ч(z) – погонный момент инерции хвостовой части крыла (формула 7.15)

J нос.ч ( z )   нос.ч  ( I xyнос.ч ( z )  Fнос.ч ( z )  aнос .ч ( z ) 2 )


(7.13)

где Ixyнос.ч(z) – полярный момент инерции носовой части крыла относительно


центральных осей,
Fнос.ч(z) – площадь носовой части крыла,
анос.ч(z) – расстояние от центра тяжести носовой части крыла до оси
жесткости,
M нос.ч
 нос.ч 
ρнос.ч – удельная масса носовой части крыла: Vнос.ч

J кес.ч ( z )   кес.ч  ( I xyкес .ч ( z )  Fкес.ч ( z )  aкес .ч ( z ) 2 )


(7.14)
где Ixy кес.ч(z) – полярный момент инерции кессонной части крыла
относительно центральных осей,
Fкес.ч(z) – площадь кессонной части крыла,
акес.ч(z) – расстояние от центра тяжести кессонной части крыла до оси
жесткости.

J хв.ч ( z )   хв.ч  ( I xyхв.ч ( z )  Fхв.ч ( z )  aхв .ч ( z ) 2 )


(7.15)

где Ixy хв.ч(z) – полярный момент инерции хвостовой части крыла


относительно центральных осей,
Fхв.ч(z) – площадь хвостовой части крыла,
ахв.ч(z) – расстояние от центра тяжести хвостовой части крыла до оси
жесткости,
M хв.ч
 хв.ч 
ρхв.ч – удельная масса хвостовой части крыла: Vхв.ч

7.3.6 Распределение суммарного погонного момента инерции консоли по


размаху

Суммарный погонный момент инерции консоли определяется как сумма


моментов инерции всех агрегатов, расположенных на консоли:

J консоли ( z )  J констр ( z )  J топлива ( z )  J гондолы ( z )


(7.16)

где Jгондолы(z) – погонный момент инерции гондолы на ширине пилона:

J гондолы.собств  M гондолы  aгондолы


2
J гондолы ( z ) 
zпилона
где Jгондолы.собств – собственный момент инерции гондолы:

J гондолы.собств  M гондолы  iгондолы


2

где iгондолы – радиус инерции гондолы, iгондолы  0.2 м


Распределение суммарного погонного массового момента инерции консоли
крыла приведено на рисунке 7.7.

Рисунок 7.7 – Распределение суммарного погонного момента инерции


консоли крыла

7.4 Распределение жесткостных характеристик по размаху


консоли

7.4.1 Распределение изгибной жесткости по размаху консоли

Распределение изгибной жесткости приближенно принято, как показано на


рисунке 7.8. Изгибная жесткость равна:
EI ( z )  I x ( z )  E материала
(7.17)

где Ix(z) – момент инерции сечения крыла,


Eматериала – модуль упругости конструкционного материала (Д16-Т):
Eматериала = 72000 МПа.

Рисунок 7.8 – Распределение изгибной жесткости консоли крыла

7.4.2 Распределение крутильной жесткости по размаху крыла

Распределение крутильной жесткости приближенно принято, как показано на


рисунке 7.9. Из теории тонкостенного стержня крутильная жесткость сечения
z̅ = 0,1, как замкнутого сечения равна:

4  Fконтура
2
.сеч .0,1
GI сеч.0,1 
Lобшивки.в L L L
 обшивки.н  стенки .пер  стенки . задн
G   обшивки .в G   обшивки .н G   стенки .пер G   стенки . задн
(7.18)

где Fконтура сеч.0,1 – площадь контура сечения ̅z = 0,1 крыла,


Lобшивки.в, Lобшивки.н, Lстенки.пер, Lстенки.задн – соответственно, длины
верхней обшивки, нижней обшивки, стенки переднего лонжерона и стенки
заднего лонжерона,
δобшивки.в, δобшивки.н, δстенки.пер, δстенки.задн – соответственно, толщины
верхней обшивки, нижней обшивки, стенки переднего лонжерона и стенки
заднего лонжерона,
G – модуль упругости второго рода конструкционного материала (Д16-Т):
G = 27000 МПа.

Рисунок 7.9 – Распределение крутильной жесткости консоли крыла

7.3. Определение динамических характеристик крыла


летательного аппарата

Динамическими характеристиками крыла самолета являются его формы и


частоты собственных колебаний. Рассмотрены изолированные изгибные и
крутильные колебания консоли крыла. При определении частот и форм
собственных колебаний крыла был использован метод дискретизации. Этот
метод основан на раздроблении конструкции на дискретные массы.

7.3.1 Изолированные изгибные колебания консоли крыла


При определении изгибных форм и частот собственных колебаний, консоль
была разбита на 150 сосредоточенных масс.

Рисунок 7.10 – Расчетная схема консоли для изгибных форм колебаний

Уравнение движения в матричном виде при собственных колебаниях имеют


вид:

Y    M Y  0 (7.19)

где Y – матрица перемещений дискретных масс:

 y1 
 
y
Y  2 
 
 
 yN 

δ - матрица податливости конструкции (формула 3.2),


M – диагональная матрица масс:

 m1 0  0 
0 m  0 
M  2 
    
 
 0 0 0 mN 

Y – матрица ускорений дискретных масс:
  
 y1 
  
Y   y2 


 
 
 y 
 N

Матрица податливости определяется на основе уравнения Мора:

Lk
M ( z, i)  M ( z, j )
 i, j   EI ( z )
0 (7.20)

где M(z, i), M(z, j) – единичные изгибающие моменты.


При собственных колебаниях системы закон движения имеет вид:

y  A  sin(c  t )

Подставив в формулу (3.1) получено уравнение:

A    M  A  c2  0
A
 M  A
c2 (7.21)

Известно, что матрица δ ∙ M обладает собственными числами, которые равны


1/ω²c и собственный вектор, который отображает формы собственных
колебаний.
Результат расчета внесен в таблицу 7.2. Изображения форм собственных
изгибных колебаний приведены на рисунках 7.11, 7.12, 7.13.
Таблица 7.2 – Частоты собственных изолированных изгибных колебаний
консоли крыла

Номер формы Частота, Гц


1 1.825
2 8.046
3 21.839
4 37.144
5 63.519
Относительное перемещение

Рисунок 7.11– Первая форма собственных изолированных изгибных


колебаний
Относительное перемещение

Рисунок 7.12 – Вторая форма собственных изолированных изгибных


колебаний
Относительное перемещение

Рисунок 7.13 – Третья форма собственных изолированных изгибных


колебаний

7.3.2 Изолированные крутильные колебания консоли крыла

При определении крутильных форм и частот собственных колебаний консоль


была разбита на 150 сосредоточенных объектов, обладающих только
моментом инерции и расположенных на оси жесткости.

Рисунок 7.14 – Расчетная схема консоли для крутильных форм колебаний

Уравнение движения в матричном виде при собственных колебаниях имеют


аналогичный вид, как и при изгибных колебаниях.

    J   0 (7.22)

где φ – матрица угловых перемещений:

 1 
 

  2 
 .... 
 
 N 

γ - матрица податливости конструкции (формула 7.23),


J – диагональная матрица моментов инерции:

 J1 0 0 
J   0 .... 0 
0 0 J 
 N 


 – матрица угловых ускорений:

  
 1 
  
  2 


 .... 
 
  
 N

Матрица податливости определяется на основе уравнения Мора:


Lk
M кр ( z, i)  M р ( z, j )
 i, j   GI ( z )
dz
0 (7.23)

где Mкр(z, i), Mкр(z, j) – единичные крутящие моменты.

При этом:

A    J  A  c2  0
A
 J A
c2 (7.24)

Результат расчета внесен в таблицу 7.3. Изображения форм собственных


крутильных колебаний приведены на рисунках 7.15, 7.16, 7.17.
Таблица 7.3 – Частоты собственных изолированных крутильных колебаний
консоли крыла
Номер формы Частота, Гц
1 2.265
2 5.802
3 9.564
4 12.947
5 16.303
Относительный угол

Рисунок 7.15 – Первая форма собственных изолированных крутильных


колебаний
Относительный угол

Рисунок 7.16 – Вторая форма собственных изолированных крутильных


колебаний
Относительный угол

Рисунок 7.17 – Третья форма собственных изолированных крутильных


колебаний

7.4. Определение динамической реакции самолета при входе в


одиночный порыв

7.4.1 Модель вертикального порыва

Характеристики порыва задаются согласно АП 25.341 «Перегрузки при


полете в неспокойном воздухе». Форма порыва имеет вид [1]:
U de   2   s 
U ( s)   1  cos   

2   25  bsr   (7.25)

где Ude – эффертивная индикаторная скорость порыва,


s – расстояние, пройденное в порыве,
bsr – средняя хорда крыла

Изменение скорости вертикального порыва в зависимости от длины порыва


приведено на рисунке 7.18.

Рисунок 7.18 – Форма порыва

Изменение угла атаки самолета, вызванное порывом представлено на


рисунке 7.19 и равно:

U (t )
  arctan( )
V расч
(7.26)
Рисунок 7.19 – Приращение угла атаки
При этом изменение подъемной силы равно:


 расч  V расч
2

Y  C уЛА    Sкр
2 (7.27)

где ρрасч –плотность воздуха на расчетной высоте,


Vрасч – расчетная скорость полета.

Рисунок 7.20 – Приращение подъемной силы

7.4.2 Уравнения движения самолета

В данном расчете самолет, в общем случае обладающий бесконечным


числом степеней свободы, рассмотрен как тело, которое имеет всего 7
степеней свободы. Следовательно, 7 уравнений полностью описывают
положение самолета и его крыла. В расчете был применен метод заданных
форм, который основан на представлении движения как суперпозиции форм
свободных колебаний консоли крыла. Поскольку возмущение вертикального
порыва возбуждает только низшие формы, в расчете были рассмотрены
только 4 первые формы собственных колебаний консоли крыла.
Система уравнений движения самолета как твердого тела в данной
постановке:
Mпол ∙ ẍ(t) = Pдв ∙ sin(ϑ) − X(t) ∙ cos(ϑ),
Mпол ∙ ÿ(t) = Y(t) ∙ cos(ϑ) − Gпол, (7.28)
Jпол ∙ ϑ̈ (t) = mCzy ∙ bСАХ ∙ Y(t) − Mz го,

где ẍ(t) – ускорение самолета в горизонтальном направлении,


ÿ(t) – ускорение самолета в вертикальном направлении,
ϑ̈ (t) – угловое ускорение самолета в земной системе координат,
X(t) – сила аэродинамического сопротивления:

X (t )  (C x 0  A  C yЛА
2
(t ))  qпол (t )  S кр


 C x 0  A   C yЛА 
 ( 0 ЛА   (t )  )  qпол (t )  S кр
2
2

(7.29)

Y(t) – подъемная сила самолета:

C yЛА
Y(t) = ∙ (α0 ла + α(t)) ∙ qпол(t) ∙ Sкр, (7.30)

ϑ – угол наклона самолета в земной системе координат,

 
M пол  x(t )  Pдв  sin( )  C x 0  A   C yЛА  ( 0 ЛА   (t )  )  qпол (t )  S кр
 2

M пол  y (t )  C x 0  A   C yЛА  ( 0 ЛА   (t )   qпол (t )  S кр  Gпол





J   (t )  mzCy  bCAX  C yЛА  ( 0 ЛА   (t ))  qпол (t )  S кр  M zго
(7.31)

Связь между кинематическими параметрами в различных системах


координат:
α(t) = ϑ(t) − θ(t),

ÿ(t) = Vc ∙  (t), (7.32)

где θ(t) – угол направления траектории,


ϑ(t) – угол тангажа.
Перемещения точек консолей равны:

yкр i(t) = Ai,1 ∙ q1(t) + Ai,2 ∙ q2(t) + Ai,3 ∙ q3(t) + Ai,4 ∙ q4(t) (7.34)

где Ai,1, Ai,2, Ai,3, Ai,4 – формы изгибных колебаний,


q1(t), q2(t), q3(t), q4(t) – масштабные коэффициенты форм (обобщенные
координаты).

 
q1 (t )  kдемф  c.1  q1 (t )  c2.1  q1 (t ) 
 F (t )  A
i i ,1

m  A элi
2
i ,1

 
q2 (t )  kдемф  c.2  q 2 (t )  c2.2  q (t ) 
 F (t )  A
i i ,2

m  A
2 2
элi i ,2

 
q3 (t )  kдемф  c.3  q 3 (t )  c2.3  q (t ) 
 F (t )  A
i i ,3

m  A
3 2
элi i ,3

 
q4 (t )  kдемф  c.4  q 4 (t )  c2.4  q (t ) 
 F (t )  A
i i ,4

m  A
4 2
элi i ,4
(7.35)

где q̈ j(t) – ускорения обобщенных координат,


q̇ j(t) – скорости обобщенных координат,
qj(t) – обобщенные координаты,
Fi – аэродинамические силы, действующие на i-ю массу:

  U (t )  Vy (t )  yкр 
Fi  C yЛА    0 ЛА   (t )  arctg     q (t )   i  Si
 Vx (t )
   (7.36)
Гi – относительная циркуляция,
Si – площадь крыла в окрестности i-й массы,
mэлi – дискретные массы.
kдемф – коэффициент демпфирования.

7.4.3 Анализ результатов расчета

В результате решение уравнений движения самолета были получены все


координаты, которые описывают положение самолета и его консолей в
течении времени.
Изменение вертикальной скорости самолета приведено на рисунке 7.19.

Рисунок 7.19 – Изменение вертикальной скорости самолета

Изменение углов атаки, угла тангажа и угла наклона траектории приведены


на рисунке 7.20.
Рисунок 7.20 – Изменение углов, описывающих положение самолета

Согласно АП 25.341 «Перегрузки при полете в неспокойном воздухе» пункт


(с) перегрузки при попадании в порыв равны [1]:

k g  U de  V  C yЛА
n 
G
16  пол
Sкр
(7.37)

где kg – коэффициент ослабления порыва

0.88   g
kg 
5.3   g
(7.38)

μg – массовый параметр самолета

Gпол
2
Sкр
g 
b   H  C yЛА  g
(7.39)

Расчеты перегрузок приведены в таблице 4.1.

Таблица 7.4 – Перегрузки при полете в неспокойном воздухе


Скорость полета, м/с Vc Vb Vd
Приращение перегрузки 1,263 1,269 0,789

Рисунок 7.21 – Изменение приращения перегрузки

Рисунок 7.22 – Перемещения крыла относительно фюзеляжа

Зная перемещения консоли, крыла с помощью дифференциального


уравнения упругой линии можно определить изгибающий момент,
действующий в сечениях крыла.
 2 y ( z, t ) M x ( z, t )

z 2 EI ( z ) (7.40)
Изменение изгибающего момента в расчетном сечении по времени
приведено на рисунке 7.23.

Рисунок 7.23 – Изменение изгибающего момента в расчетном сечении

Связь между изгибающими моментами и поперечными силами,


действующих в сечениях крыла имеет вид:

dM x ( z , t )
Qy ( z , t ) 
dz (7.41)
Рисунок 7.24 – Изменение поперечной силы в расчетном сечении

Теперь не составит труда определить нормальные напряжения, действующие


в сечениях крыла:

M x ( z, t )
 z ( z, t , y )  y
I x ( z) (7.42)

где 𝑦 – расстояние от нейтрального слоя до силового элемента.

Изменение напряжений в опасной точке расчетного сечения представлено на


рисунке 7.25.

Рисунок 7.25 – Изменение напряжений в опасной точке расчетного сечения


В горизонтальном полете напряжения в опасной точке расчетного сечения

 zny 1  284.86 МПа


равны:
Максимальные напряжения, действующие в опасной точке расчетного
сечения равны:

z max (t )   z ny 1   z (t )

Рисунок 7.26 – Изменение полных напряжений в опасной точке расчетного


сечения

7.5 Выводы по расчету динамических реакций самолета

В ходе выполнения расчетной работы:


1. Построена математическая модель самолета;
2. Определены динамические характеристики крыла самолета;
3. Получено решение задачи динамики движения самолета при воздействии
вертикального одиночного порыва;
4. Анализ результатов показал, что:
- самолет является динамически устойчивым при попадании в вертикальный
порыв;
- перегрузки, которым подвергается самолет, не превышают
эксплуатационные;
- напряжения, действующие в опасной точке расчетного сечения при
попадании в порыв, не превышают предела текучести.

СПИСОК ВИКОРИСТОВУВАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Авіаційні правила. Частина 25. Норм льотної придатності літакв


транспортної категорії. - М.: МАК , 1994. - 322 с.
2. Евсеев Л. А. Розрахунок на міцність крила великого подовження:
навчальн. посіб. / Л. А. Евсеев. - Х.: Харьк. авиац. ин-т, 1985. - 106 с.
3. Євсєєв Л.А., Миронов К.В., Фомичов П.А. "Розрахунок шасі
самоле-та на міцність". Харків 1988г.
4. Проектування і розрахунок на місність шасі ресорсного типу:навч.
посіб. / П.О. Фомічов, Т.С. Бойко, С.Ф. Мандзюк, Е.Ф. Кучерявий.- Х.: Нац.
аeрокосм. ун-т ім. М. Є. Жуковського «Харк. авіац. ін-т» 2015.-82 с.
5. Розрахунок на місність літака: навч. посіб. / П. О. Фомічов, С.Ф.
Мандзюк, А.В. Заруцький – Х: Нац. аeрокосм. ун-т ім. М. Є. Жуковського
«Харк. авіац. ін-т» 2017. - Ч.1 – 165 с.
6. Динамічна реакція крила літака на дію атмосферної турбулентності:
навчань. посібник / В. М. Онищенко; Нац. аерокосм. ун-т ім. М. Є.
Жуковского "Харьк. авиац. ін-т". - Харків. - , 2015. - 76 з

Оценить