35 heures Code cours L1 001b Enseignant : M ABESSOLO

Semestre 2 Management du transport Titre : économiste expert CEMAC

en gestion logistique et transport
Niveau : L1 E-mail :d.abessolondong@gmail.com Tél : 077488422

Cours complet de management de transport s2 licence 1

NB : travail de recherche poussé de Monsieur ABESSOLO (à ne pas publier ou

distribuer en dehors du cadre pédagogique de l’école supérieure de la mer du Gabon)

Première partie : Transport maritime

Chapitre I : Historique légalisation et techniques de transport maritime

I- Historique du transport maritime

Le transport maritime remonte de très loin, ainsi dès que l’être humain a su creuser dans les
troncs d’arbres, assembler les morceaux de bois ; il a compris que la voie d’eau pourrait servir
pour transporter les personnes et les marchandises. Très tôt la navigation naquit, les rames
(qui caractérisent l’époque primitive) et les caravelles des navires
du XVe siècle et XVIe siècle furent les premiers instruments de navigation utilisés ensuite
les navires à voile furent leur apparition pour enfin aboutir à un moyen mécanique vers
le XVIIIe siècle qui par ailleurs est considéré comme le siècle des grandes découvertes.
En effet, la construction en acier a remplacé les constructions des navires en bois. La
découverte de la machine à vapeur et son amélioration par James Watt, la découverte de
l’hélice et la turbine ont permis d’avoir des bâtiments (navires) rapides et robustes.
À cette évolution, il faut ajouter une étape importante caractérisée par l’apparition de
la boussole et du gouvernail. Après la découverte des bâtiments jugés nouveaux, le transport
maritime est devenu de plus en plus l’auxiliaire indispensable du commerce et de l’industrie
naissante compte tenu du volume énorme des marchandises à transporter.
II- Législation du transport maritime

1- Au niveau international

1.1 Les règles de Hambourg

La convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer ("Règles de
Hambourg") a été adoptée par une conférence diplomatique le 31 mars 1978. Elle établit un
régime juridique uniforme applicable
aux droits et obligations des chargeurs, transporteurs et destinataires, dans le cadre d'un
contrat de transport de marchandises par mer.

Elaborée sur la demande des pays en développement, elle n’est entrée en vigueur que le 1er
novembre 1992. Les Règles de Hambourg contribuent à la protection des consommateurs du
service transport au titre :

o des mentions portées sur le connaissement pour décrire les marchandises transportées ;
o du transport en pontée ;
o du transport des animaux vivants ;
o de la limitation de responsabilité du transporteur.

Les règles de Hambourg sont très avantageuses pour le consommateur du service transport :

o Champ d’application étendu au transport en ponté et des animaux vivants ;

o Si le transport en pontée est irrégulier, la responsabilité du transporteur est aggravée :
« il est responsable du dommage subi par la marchandise du fait de la pontée, sans
pouvoir s’exonérer même en démontrant qu’il a pris les mesures qui pouvaient être
raisonnablement exigées ».
o Plafond d’indemnisation élevé en cas de pertes ou d’avaries.

Au moment où il devient Etat contractant à la présente Convention, tout Etat partie à la

Convention de Bruxelles signée le 25 août 1924 notifie au Gouvernement belge, en sa qualité
de dépositaire de la Convention de 1924, qu'il dénonce ladite Convention, en déclarant que la
dénonciation prendra effet à la date à laquelle Les règles de Hambourg entreront en vigueur à
son égard.
1.2 La convention de Bruxelles

Sur le transport de marchandises par mer, on recense 5 conventions internationales. La

première, c’est la Convention de Bruxelles du 25 août 1924. Connue également sous le nom
de Règles de La Haye, c’est la convention sur l’unification de certaines règles en matière de
connaissement. Elle est aussi la toute première convention en matière de transport maritime
de marchandises. Mais son champ d’application est trop restreint si bien que beaucoup de
situations juridiques lui échappent. Ainsi, elle exige l’émission d’un connaissement ou d’un
document similaire dans un État contractant et ne couvre que la phase maritime, soit
l’embarquement au débarquement.
Cette convention est entrée en vigueur le 2 juin 1931 et s’applique dans de nombreux États
mais ne s’applique plus dans les États qui ont ratifié les Règles de Hambourg. Il faut préciser
que les États anciennement colonisés par la France ne peuvent appliquer ce texte chez eux sur
le fondement du principe de la continuité législative dès lors que la France, en ratifiant cette
convention, avait émis une réserve expresse excluant son application à ses colonies. Cette
convention est aujourd’hui dépassée. D’ailleurs, elle est bien plus protectrice des intérêts du
transporteur maritime que du chargeur. De ce point de vue, à une époque où les Africains
n’ont plus d’armement, ce texte ne présente manifestement aucun intérêt. D’où, les États
encore liés par cette convention devraient ratifier plutôt celle de Hambourg.

1.3- La loi française du 18 juin 1966

La loi française du 16 juin 1966 concerne Le contrat d'affrètement ou la Charte-partie

en effet Il existe 3 types d’affrètements : l’affrètement coque nue, l’affrètement au voyage
et l’affrètement à temps

Le document qui matérialise le contrat d’affrètement est la CHARTE-PARTIE en anglais

CHATTER PARTY.

La Charte-partie est l'acte constituant le contrat d’affrètement. Il s’agit d’un accord par lequel
le propriétaire d'un navire (le fréteur) loue celui-ci à d'autres personnes (affréteurs) en vue du
transport d'une cargaison. La charte-partie est donc l'instrument du contrat d'affrètement. Elle
stipule les obligations des parties et leur tient lieu de loi. « Le contrat, lorsqu'il est écrit, est
constaté par une charte-partie qui énonce, outre le nom des parties, les engagements de celles-
ci et les éléments d’individualisation du navire. »

Dans la charte-partie, le propriétaire garde le contrôle de la navigation et de la gestion du navire,

mais l'affréteur est responsable de la cargaison. Les navires qui ne sont pas affectés à des lignes
régulières peuvent être affrétés sous diverses formes (au voyage, à temps, « à coque nue»,
lorsqu’il s’agit du navire seul, ou à forfait).

1.4- Champ d’application et limites

Le contrat d’affrètement s’applique dans les cas suivants :

- le fréteur s'engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la

disposition d'un affréteur.

- Les conditions et les effets de l'affrètement sont définis par les parties au
contrat et, à défaut, par les dispositions du présent titre et celles du décret pris
pour son application.

- Le fréteur a un privilège sur les marchandises pour le paiement de son fret.

- En matière internationale, le contrat d'affrètement est régi par la loi du pavillon

du navire, sauf convention contraire des parties. La prescription des actions
nées du contrat d'affrètement est d'un an.
 - Elle est interrompue ou suspendue et produit ses effets conformément au droit
commun

1.5 La durée du contrat du transport maritime

Elle est valable depuis le chargement de la marchandise à bord du navire jusqu’au

déchargement. Cette convention établit une séparation juridique du transport. Ainsi, le pré et
post acheminement terrestre sont exclus de son champ d’application. On ne peut donc engager
la responsabilité du transporteur maritime que pendant la phase purement maritime.

2- Au niveau armatorial

Au niveau armatorial, on a un grand nombre de sociétés armatrice. L’armateur est celui qui
arme le navire et qui fait donc en sorte que celui-ci soit en ordre de marche pour embarquer la
marchandise à son bord au port d’embarquement (POL – Port of Loading) et qu’elle soit
déchargée saine et sans réserve au port de déchargement (POD – Port of Discharge). Il a donc
la responsabilité de l’entretien du navire, de l’embarquement d’un équipage compétent qui est
partiellement ou totalement sous sa responsabilité managériale et des fluides et matériels à
fournir au bord pour que le navire puisse travailler et naviguer normalement.
L’armateur n’est pas nécessairement le propriétaire à 100 % du navire. Il peut l’être
partiellement au titre de quirataire. S’il ne l’est pas, il est affréteur.
Pour commercialiser la cale de son navire, l’armateur peut confier la vente du fret et la
relation avec le où les chargeurs à une compagnie maritime qui agit comme transporteur (as
carrier) ou qui délègue sa relation commerciale à un agent qui signe les connaissements "as
agent of the carrier". La position de l’armateur dans la chaîne de transport, fait qu’il est en
relation avec la plupart des autres intervenants : les transitaires ou commissionnaires
(intermédiaires ou mandataires des chargeurs) ; les manutentionnaires qui effectuent les
opérations portuaires ; les sociétés de remorquage et de pilotage et les assureurs maritimes.
Dans les ports où il n’est pas installé en propre, l’armateur va confier ses tâches et sa
représentation à un agent.
❖ Classement des principaux armateurs mondiaux pour le transport de marchandises :

CA (milliards de
Rang Entreprise Pays
dollars)2011
 1 Mærsk Danemark 60,2

Mediterranean Shipping
2 Suisse Italie 2513
Company

3 CMA CGM France 14,9

China Ocean Shipping

4 Chine 10,1
Company

5 American President Lines Singapour 7,9

6 Hapag-Lloyd AG Allemagne 6,1

7 Evergreen Marine Corporation Taïwan 3,5

2.1 Les consortia ou pools

L'organisation du transport maritime passe par une harmonisation des prestations de service
dans un environnement concurrentiel concentré à l'extrême :
En raison des investissements nécessaires à l'exploitation des lignes maritimes, l'évolution des
techniques de prise en charge et de manutention (qui devraient à terme favoriser l'usage des
incoterms FCA, CPT et CIP),

les compagnies maritimes ont créé des consortiums ou "pools" (Scan-Dutch par exemple)
destinés à mettre en commun les moyens nécessaires pour optimiser certaines lignes dites
"régulières». Pour assurer la massification du transport maritime, la tendance chez les
armements fut à la concentration, à la fois financière, qui s’est traduite par des fusions-
absorptions ou des prises de contrôle, mais aussi technique. Afin d’éviter une surcapacité et
de faire face aux investissements, les armateurs ont en effet contracté des accords de partage
de « slots » (affrètement croisé où un armateur accepte de charger sur ses navires des
conteneurs appartenant à une autre compagnie) ou formé des« consortiums », qui assurent des
services joints (plusieurs compagnies se réunissent pour mettre en ligne des navires dont elles
se répartissent la capacité).
Certaines compagnies ont passé des accords entre elles appelés "Conférence" visant à
réglementer les Schedule (dates de départ) à rassembler les armateurs pour éviter une
concurrence "déloyale" et à optimiser le service. Ces navires Conférence ont une bonne
réputation auprès des chargeurs et des assureurs, certains de voir les marchandises voyager
dans les meilleures conditions sur des navires entretenus, évitant également le cabotage
(déserte de ports mineurs cale pleine).

D'autres compagnies indépendantes, appelées également "Outsiders" préfèrent travailler en

solitaire et proposent des tarifs singulièrement inférieurs à ceux des "Conférence" mais qu'en
est-il de la qualité des navires et la fiabilité du "transit-time ?"

Cette guerre Conférences v/ Outsiders n'a en fait de raison d'être qu'en situation excédentaire
de la demande par rapport à l'offre, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui et Outsiders comme
Conférence méritent que leurs prestations soient comparées, les paramètres de choix devant
privilégier les intérêts du contrat de vente : Quels sont les engagements pris sur les délais de
livraison, les conditions de manutention, d'emballage et de chargement des marchandises. Là
encore les Incoterms permettent de mieux cerner les besoins en termes de choix du
transporteur.

Lors de la facturation du fret maritime, nous recommandons au chargeur de toujours

demander à son commissionnaire de transport ou au transitaire de lui faire une offre partant
de 2 compagnies, l'une conférence, l'autre outsider pour une comparaison. En considérant tous
les facteurs, on s'aperçoit que la marge est très serrée parfois entre les deux.

2.2- conférences maritimes

Une conférence maritime ou conférence estun groupe d'au moins deux transporteurs-
exploitants de navires qui assure des services internationaux réguliers pour le transport de
marchandises sur une ligne ou des lignes particulières dans les limites géographiques
déterminées et qui a conclu un accord ou un arrangement, quelle qu'en soit la nature, dans le
cadre duquel ces transporteurs opèrent en appliquant des taux de fret uniformes ou communs
et toutes autres conditions de transport concertées pour la fourniture de services réguliers.
Peuvent constituer les conférences les acteurs suivants :

- Une compagnie maritime nationale d'un pays donné est un transporteur

exploitant de navires quia son siège social et dont le contrôle effectif est exercé dans ce pays
et qui est reconnu comme tel par une autorité compétente dudit pays ou par sa législation.
Les compagnies qui sont la propriété et sous la gestion d'une entreprise commune comportant
au moins deux pays, dont le capital social est détenu pour une part substantielle par des
intérêts nationaux, publics et/ou privés, de ces pays, et dont le siège social est situé et
effectivement contrôlé dans l'un de ces pays, peuvent être reconnues comme compagnie
nationale par les autorités compétentes desdits pays.

- Compagnie maritime d'un pays tiers, un transporteur-exploitant de navires

dans ses opérations entre deux pays dont il n'est pas compagnie maritime nationale.
Personne physique ou morale qui a conclu ou qui manifeste l'intention de conclure un accord
contractuel ou autre avec une conférence ou une compagnie maritime en vue du transport de
marchandises sur lesquelles elle a un titre privilégié.

- Organisation de chargeurs, association ou organisation équivalente qui

soutient, représente et protège les intérêts des chargeurs et que l'autorité compétente ou les
autorités compétentes du pays dont elle représente les chargeurs reconnaissent à ce titre si
elles le désirent.

- Marchandises transportées par la conférence, Cargaisons transportées par

les compagnies maritimes membres d'une conférence conformément à l'accord de conférence.

- Autorité compétente, Un Gouvernement ou un organisme désigné par un

Gouvernement ou par voie de législation nationale pour s'acquitter de l'une quelconque des
fonctions que les dispositions du présent code assignent à ladite autorité.

- Taux de fret promotionnel. C’est le taux établi pour promouvoir le transport

d'exportations non traditionnelles du pays considéré.

- Taux de fret spécial,cc’est le aux de fret préférentiel, autre qu'un taux de fret
promotionnel, susceptible de négociation entre les parties intéressées.

- Siège de la conférence,
En règle générale, la conférence aura son siège dans un pays dont elle
assure le trafic, à moins que les compagnies maritimes membres de la
conférence n'en conviennent autrement.

2.2.1- les objectifs

Les parties contractantes à la présente conférence :

- désirent améliorer le système de conférences

maritimes,

- reconnaissent la nécessité d'un code de conduite des

conférences maritimes qui soit universellement acceptable

- tiennent compte des besoins et des problèmes propres aux

pays en voie de développement sur le plan des activités des conférences
maritimes qui assurent leur trafic extérieur,

- conviennent d'exprimer dans le code les objectifs fondamentaux

et les principes de base ci-après :

a) l'objectif consistant à faciliter l'expansion ordonnée du trafic maritime

mondial ;
b) l'objectif consistant à stimuler le développement de services maritimes
réguliers et efficaces, adaptés aux besoins du trafic considéré ;
c) l'objectif consistant à assurer l'équilibre entre les intérêts des
fournisseurs et ceux des utilisateurs de services réguliers de transport
maritime ;
d) le principe selon lequel les pratiques des conférences maritimes ne
devraient entraîner aucune discrimination à ('encontre des armateurs, des
chargeurs ou du commerce extérieur d'aucun pays ;
e) le principe selon lequel les conférences ont des consultations sérieuses
avec les organisations de chargeurs, les représentants des chargeurs et les
chargeurs sur les questions d'intérêt commun, avec la participation, sur
demande, des autorités compétentes ;
f) le principe selon lequel les conférences devraient mettre à la disposition
des parties intéressées des renseignements pertinents sur celles de leurs
activités qui concernent ces parties et publier des renseignements concrets
sur leurs activités,
sont convenues de ce qui suit :
- Assurer un service de porte à porte
Parallèlement à la concentration horizontale des armements, on voit se développer une
intégration verticale. Dans le cas d’une offre de porte à porte, l’armateur assure pour le
chargeur la réalisation du transport du conteneur depuis son point de départ jusqu’au port et
éventuellement du port d’arrivée à sa destination finale. Cette organisation de pré ou post-
acheminement par l’armateur ou son agent est appelée carrier haulage (par opposition au
Merchant haulage, nom donné quand le transport est réalisé par le chargeur ou son
mandataire, le commissionnaire de transport).

Du coup, de grands armements développent des fonctions de logisticiens, concurrençant par

ailleurs les commissionnaires. Les armateurs investissent ainsi de plus en plus dans la
manutention portuaire, principalement pour garantir leurs capacités dans les ports, sécuriser la
manutention et obtenir les meilleurs prix.

Dans cette logique de toile, il faut aussi ajouter que les armateurs développent également de
plus en plus le transport terrestre à leur compte, en mettant en place des dépôts intérieurs qui
leur permettent de lisser leurs trafics en massifiant les transports sur certaines destinations. Ils
répondent à des logiques autres que celles des ports secs, développés par des opérateurs de
terminaux. En localisant plus loin dans l’intérieur du pays leur centre de réception ou de
livraison de conteneurs, ces derniers cherchent à fluidifier le passage de leurs conteneurs sur
le terminal en l’organisant eux-mêmes. Ils évitent ainsi l’engorgement des ports et activent le
dédouanement.
Ces groupements de compagnies assurentdes avantages du transport maritime
- Un moindre coût. L'expédition d'une marchandise par bateau est généralement
plus pratique et plus économique que l'expédition par voie aérienne ou terrestre. ...
 - Avantage environnemental. ...
- La diversité des marchandises transportées.

2.2.2- Exemples
Aujourd'hui, les alliances concernent les 9 premiers opérateurs d'un secteur qui s'est encore
concentré (voir par ailleurs). Les trois alliances cumulent 81,6 % de l'offre conteneurisée
mondiale fin juillet 2019.
La durée de vie d'Ocean Alliance a été portée en janvier 2019 de cinq à dix ans, soit jusqu'en
2027. Le partenariat 2M avait été conclu pour dix ans (jusqu'en 2027 aussi) et THE Alliance
pour cinq ans (jusqu'en 2022).

Les quatre alliances Est-Ouest début 2016 :

- 2M : Maersk Line et MSC ;
- Ocean 3 : CMA CGM, CSCL et UASC ;
- CKYHE : Cosco, « K » Line, Yang Ming, Hanjin et Evergreen ;
- G6 Alliance : Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, APL, Hyundai Merchant Marine et Mitsui OSK
Line.

Les trois alliances Est-Ouest en juillet 2019 :

- 2M : Maersk Line, MSC et Hyundai MM (sauf transatlantique et jusqu'en avril 2020) ;
- Ocean Alliance : CMA CGM, Cosco et Evergreen ;
- THE Alliance : Hapag-Lloyd, One et Yang Ming (plus Hyundai MM dès avril 2020).

2.2.3- Cas du Gabon

Au Gabon alliances concerne le port d’Owendo qui est une « nouvelle porte maritime » au
Gabon et va « accélérer les échanges et générer une économie de plusieurs milliards par an »,
cette alliance l’État, Bolloré Transport &Logistics et Olam Gabon est l’enjeu est de taille pour
le Gabon, qui dispose enfin d’une porte maritime digne de ce nom, « capable d’améliorer la
compétitivité économique du pays et, surtout, d’abaisser le coût des biens importés.

A l’origine du litige, une convention de concession signée en 2007 entre l’État gabonais et le
groupe Bolloré, qui accordait à ce dernier l’exclusivité de l’aménagement et de la gestion du
port d’Owendo, pour une durée de 20 ans. À l’opérateur français de « dynamiser
l’exploitation du port, tout en pratiquant des prix compétitifs », selon le document signé par
les différents partis.

Autant d’engagements que n’aurait pas respectés le logisticien, accusé par les autorités de
Libreville de n’avoir pas réalisé les investissements promis et de pratiquer des tarifs portuaires
bien plus élevés que partout ailleurs dans la sous-région.
L’accord passé en 2014 entre le Gabon et un second opérateur, la Gabon Special Economic
Zone (GSEZ) – filiale détenue à 40,5 % par Olam – ouvre les hostilités, le groupe Bolloré
estimant que les pouvoirs publics gabonais n’avaient alors pas respecté les termes de l’accord.
Le groupe français les menace même de poursuite devant le Centre international de
règlements des différents relatifs aux investissements (Cirdi), basé à Paris.

Il faut attendre le mois de septembre pour qu’un accord soit signé entre Gagan Gupta, le
représentant d’Olam au Gabon et Philippe Labonne, le « Monsieur Afrique » de Bolloré, en
présence du président Bongo. Le détail des négociations n’a pas été communiqué, mais la
gestion du terminal reste entre les mains du Singapourien, qui concède l’ensemble des
activités conteneurisées à son nouveau partenaire français, le tout sous l’œil vigilant de l’État
gabonais, actionnaire à hauteur de 38,5 % dans la GSEZ.

Pour sceller cette entente cordiale, aux intérêts bien compris par chacun, Olam et sa filiale
gabonaise ont mis les petits plats dans les grands au moment de dévoiler le New Owendo
International Port (NOIP).

2- Les résultas

L’État « dispose d’un port moderne sans avoir dépensé un franc » etle principal initiateur de
la rénovation du port d’Owendo, Gagan Gupta, président d’Olam Gabon, revient sur la
manière dont son groupe et le groupe Bolloré ont fini par trouver un accord dans le litige qui
les opposait. Il expose également ses attentes en termes de résultats pour ce nouvel outil.
Selon les termes de l’accord, il est prévu que Bolloré investisse sur le terminal à nos côtés,
mais je ne peux pas vous dire pour quel montant. Bolloré réclamait le respect de la concession
signé pour 20 ans, mais pour cela, il a été nécessaire de définir le périmètre exact de la
convention signée en 2007.

C’est ce que l’accord trouvé entre GSEZ et Bolloré, supervisé par l’État gabonais, a tenté de
réaliser. Les pouvoirs publics souhaitent disposer d’infrastructures efficaces et compétitives et
ils ont estimé que Bolloré disposait de toute l’expertise pour les opérer.

Les gagnants de cet accord tout le monde ! L’État parce qu’il dispose d’un port moderne sans
avoir dépensé un franc. Dans un contexte portuaire des plus concurrentiel dans la région, le
coût des activités sur Owendo a déjà diminué de 40 % depuis son démarrage en juillet, c’est
donc un gain net pour l’économie du pays.

III- Les techniques de transport maritimes

 1. Infrastructures
L'infrastructure est un ensemble d'éléments interconnectés qui fournissent le cadre pour
supporter la totalité de la structure.

Le terme est souvent utilisé d'une façon très abstraite. Par exemple, les outils d'ingénierie
informatique sont quelquefois décrits comme une partie de l'infrastructure d'un environnement
de développement, et le terme capital d'infrastructure en économie peut être trop large,
comme il inclut l'habillement jusqu'au système de canaux qui s'étend sur un continent. Il faut
aussi pondérer avec la notion de robustesse dans un environnement fluide

1.1 Le port dowendo

❖ Infrastructures portuaire d’Owendo

Construites en l’espace de deux années, les infrastructures portuaires développées par Olam et
le gouvernement gabonais viennent booster les capacités de transit du pays, lui permettant de
se positionner en Afrique centrale.

Le Gabon est en passe de devenir une plateforme portuaire primordiale dans la sous-région
Afrique centrale, et même sur la côte ouest-africaine. C’est du moins ce que l’on peut penser
au regard du développement de ses infrastructures au cours des trois dernières années. En
effet, après exactement 18 mois de travaux, le pays compte un nouveau port de commerce
général, opérationnel depuis fin mai 2017. Cette zone de transit a été bâtie à Owendo (dans la
banlieue de Libreville) par la Gabon specialeconomic zone (GSEZ), entreprise issue d’un
partenariat public-privé (PPP) entre l’Etat gabonais, le groupe singapourien Olam
international et Africa finance corporation.

Cette nouvelle infrastructure moderne vient s’ajouter à celle déjà existante, toujours à
Owendo, et dont la gestion avait été confiée en 2006 au groupe Bolloré. Le parc à conteneurs
du port de Bolloré à Owendo s’étale sur une superficie de 10 hectares, avec une capacité
théorique annuelle de 250 000 EVP (soit environ 125 000 containers de 40 pieds). Sa capacité
de stockage est évaluée à 5 700 EVP et ledit port est équipé de 10 reachstacker, 4
emptyhandlers (engins manutentionnaires), 15 remorqueurs répartis sur trois postes à quai.

L’infrastructure gérée par le groupe français a longtemps fait l’objet de beaucoup de critiques
de la part des opérateurs économiques et les consignataires, qui jugeaient ses installations
vétustes, ne correspondant plus au contexte actuel. D’où la satisfaction de ces opérateurs qui
voient en l’arrivée du port marchandises d’Olam un soulagement à leurs difficultés. D’une
capacité de 3 millions de tonnes par an (environ 150 000 containers), ce port devrait en effet
permettre d’étendre les aptitudes portuaires du Gabon, d’accélérer le trafic et d’augmenter la
compétitivité du pays pour les activités d’import-export.

Nouvelles technologies de manutention

Cela est possible avec l’apport de nouvelles technologiques et techniques en ce qui concerne
la manutention qui devraient permettre de gagner en efficacité. Cet outil logistique dont
dispose le Gabon permet l’accostage de deux navires au même moment, avec trois grues pour
assurer le chargement et le déchargement, et deux des quatre portiques prévus sont déjà
installés. Il est en outre doté d’une forte capacité de stockage, avec huit silos à grains de 10
000 tonnes, ainsi qu’une cuve de stockage d’huile de palme de 8 000 tonnes. D’autres aires de
stockage ont été aménagées pour les clients privilégiés de la Zone économique spéciale de
Nkok.

A cela, il faut ajouter le port minéralier, également construit en 12 mois par GSEZ, qui a été
inauguré en août 2016 par le président de la République, Ali Bongo Ondimba. Il est subdivisé
en deux parties : le terminal minéralier, de 25 hectares, réservé aux minerais ; et le terminal
polyvalent, sur 20 hectares, pour les agrégats et certains produits issus de l’industrie du bois.
Le port minéralier a une capacité de traitement annuelle estimée à 10 millions de tonnes. Il est
destiné aux exploitants miniers et autres industriels qui n’avaient pas de solution logistique
portuaire pour exporter leur production.

A l’évidence, Libreville se positionne de plus en plus comme une place portuaire importante
en Afrique centrale. La modernité des nouvelles infrastructures fait d’elles des ports avant-
gardistes. Les 500 millions de dollars US prévus comme investissement global vont
indubitablement contribuer à la diversification de l’économie gabonaise et de la réduction du
coût de la vie. Longtemps limités par des options logistiques coûteuses, les nouvelles
installations mises en place par GSEZ font désormais du Gabon une référence régionale pour
les importations et exportations de matières premières et de marchandises. En attendant bien
sûr la construction du port en eau profonde prévu à Mayoumba, dans le sud-est du pays…

1.1.1 Historique
Owendo est une ville du Gabon adjacente, au sud, à la capitale Libreville, située dans le
département du Komo-Mondah dans la province de l'Estuaire. Owendo est le premier port du
pays. C'est un port de commerce, à grumes et de minerais.
Le port d’Owendo comprend un grand port à bois, un port minéralier où transite toute la
production de manganèse de la Comilog, et un port de marchandise où se concentre l’accueil
des importations de marchandises et exportations de manganèse.

De 2009 à 2014, le secteur maritime a connu une hausse d'activité de 53,6 %.

En 2015, le secteur a été impacté négativement par le ralentissement économique (-26,3 %)
d'où la baisse importante des effectifs (-60,5 %).

Le port d’Owendo est le plus grand port commercial gabonais situé à 15 km au sud de
Libreville. De 2009 à 2014, l’activité du port d’Owendo a cru de 28,3 %. Cette croissance a
été tirée par la hausse du volume de manganèse (+54 %) et des « autres marchandises »
(+62,2 %) qui ont permis de compenser la baisse du volume des produits forestiers imputable
à la décision d’arrêt des exportations de grumes de 2009 (-59,2 %). En 2015, marquée par le
ralentissement économique, l'activité du port d'Owendo a chuté de -0,9 %, malgré la hausse
des exportations de bois débités et du manganèse.
Depuis 2007, la Société des terminaux de conteneurs du Gabon (STCG), un consortium
constitué de deux groupes français, Necotrans (49 %) et Bolloré AfricaLogistics (BAL,
51 %), a obtenu l’exploitation du terminal à conteneurs et est chargée du traitement et de
l’entreposage des marchandises, ainsi que de la distribution au niveau national. La tarification
relativement élevée par rapport aux autres ports de la zone, était facturée jusqu’ici au contenu
et non à la boîte (c’est-à-dire au mouvement de conteneur).En 2012, le Gabon a ratifié une
nouvelle loi qui met fin à l’exclusivité des concessions portuaires attribuées aux sociétés de
logistiques et devrait permettre à la concurrence de jouer.

1.1.2 Tonnage et importation

❖ Port de Libreville : Owendo Terminal, Gabon

Le terminal à conteneurs du port d'Owendo est doté d'une longueur de quai, d'un tirant
d'eau et des équipements nécessaires pour apporter un service compétitif aux armateurs, aux
importateurs et aux exportateurs. Les navires jusqu'à 6 000 EVP sont ainsi traités dans des
conditions optimales de productivité.

D'une capacité actuelle de 250 000 EVP par an, le terminal à conteneurs pourra à terme
atteindre une capacité de 700 000 EVP dans les dix années à venir.

❖ Caractéristiques techniques de Owendo Terminal

• Longueur totale des quais : 775 m
• Tirant d’eau : - 11 m
• 4 postes à quai
• Parc à conteneurs : plus de 12 hectares
 • Equipements : 2 portiques de quai / 4 portiques de parc / Reachstacker : 10 /
Empty Handler : 4 / Remorqueurs : 15 /
• Prises reefer : 198
• Capacité de stockage : 6 600 EVP (import + export full dans le terminal) ; 2
500 EVP (parc vide)
• Capacité annuelle théorique : 250 000 EVP
• Système d’exploitation du terminal : Oscar
❖ Informations service
• Opérations de chargement et de déchargement : 24 h/24, 7 j/7
• Accostage : 24 h/24, 7 j/7

❖ Gabon / New Owendo International Port : Le port de tous les espoirs

Cette infrastructure nouvellement construite au sud de Libreville est dotée
d’équipements modernes pour le grand bonheur des opérateurs économiques et du
Gabon tout entier.

Opérationnel depuis juin 2017, le New Owendo International Port (NOIP) se positionne
désormais comme un terminal de référence en Afrique. Situé à 18 km de la capitale, ce port
est achevé à 95% et a coûté 181 milliards de francs CFA. Il a permis la mobilisation de 2000
ouvriers pour sa réalisation.

Depuis sa mise en service, le NOIP entend poursuivre ses objectifs en matière d’emploi, de
business et de développement de l’économie gabonaise. Pour ses dirigeants, les regards sont
désormais tournés vers d’autres projets plus porteurs.

«Aujourd’hui, nous avons pu atteindre la construction du port dans des délais assez
concurrentiels de 18 mois et nous pensons pouvoir faire de même avec nos prochains projets»,
a relevé Dany Menga. Pour le directeur commercial de NOIP, l’atteinte de ces objectifs
constitue un challenge.
Géré par GSEZ Port, en partenariat avec le groupe Bolloré à travers la Société des terminaux
de conteneurs du Gabon (STCG), qui détient la concession du port à conteneurs existant, le
New Owendo International Port dispose de silos de 5 000 m3 de capacité dont certains sont
destinés à l’huile de palme; de ponts-bascules destinés à la gestion du flux et du poids des
marchandises en import et en export, selon le tonnage. Il est aussi doté d’une station
électrique, d’une zone de stockage d’eau en cas d’incendie.

Les dirigeants de NOIP qui n’ont pas fait les choses à moitié, ont également prévu des
entrepôts dédiés au stockage du matériel et à l’échange des pièces détachées. D’autres espaces
serviront aussi au rangement des conteneurs frigorifiques, aux conteneurs vides et à d’autres
marchandises. Des stations-service y ont également été érigées.

Le New Owendo International Port s’étend sur un quai de 420 m équipé de grues fixes et de
portiques mobiles, pour deux positions d’amarrage. Grâce à cet équipement, 150 000
containeurs peuvent être traités par an pour un temps d’escale record. Le quai principal
permettra au personnel de travailler sur les navires pouvant accoster pour des besoins
techniques.

«Olam a pensé à mettre en place une infrastructure portuaire de dernière génération. Car, nous
savons que le développement du port aura certainement un impact dans la sous-région», a
expliqué Dany Menga aux journalistes à l’occasion d’une visite de presse. «Nous disposons
également de bureaux mis en place pour les agents de GSEZ et pour abriter le guichet unique,
qui est en train d’être finalisé avec les autorités compétentes», a conclu Dany Menga.

❖ Port dowendo :Tonnage et importation

Pour l’exportation de ses matières premières, le Gabon dispose en effet de deux ports :
Libreville-Owendo et Port-Gentil qui, au fil du temps, ont révélé leurs limites.

• Des ports insuffisants

Libreville-Owendo associe les anciennes installations de la capitale, postérieures à la Seconde

Guerre mondiale, et le port en eaux profondes d’Owendo situé au sud de la ville. Le port-môle
de Libreville, qui était à l’origine un wharf, fut créé en 1954 pour développer les activités de
pêche et évacuer les grumes, mais surtout pour assurer les liaisons commerciales maritimes,
tant avec les pays riverains de la sous-région (Cameroun et Congo) qu’avec la Métropole.
Cette infrastructure couvre aujourd’hui une superficie approximative de 4 ha, compte 880 m2
de hangars, et dispose de 280 m de linéaire de quai, offrant un tirant d’eau de 2 m, bien que
celui du chenal d’accès soit en fait d’environ 11 m.

Avec la mise en service du port en eaux profondes d’Owendo, le port- môle a dû ensuite se
spécialiser dans la réception des navires de faible tonnage, de pêche ou de cabotage, car
malgré les travaux d’agrandissement successifs de 1962, 1969, 1970 et 1971, le site n’a cessé
de s’envaser. Il manque aussi d’équipements adaptés à la manutention du poisson et ses quais
sont régulièrement encombrés.

Owendo, port entré en exploitation dès 1974, est localisé à 15 km au sud de Libreville, sur la
rive droite de l’estuaire du Komo. Il couvre actuellement une surface de 1 500 ha. Au nord,
sur 110 ha, aux deux tiers occupés, on trouve des entreprises du bâtiment et des travaux
publics. Au sud, sur 125 ha, aux trois quarts occupés, se rassemblent les sociétés liées au
trafic du port (ciments, hydrocarbures, chimie). Quant à la partie centrale, à l’est de la route
d’Owendo, elle est gardée en réserve en vue du possible développement des deux zones
précédentes.

Le quai commercial du port est un appontement du type dalle sur pieux de 445 m sur 70. Il
comprend trois postes d’accostage et porte cinq hangars offrant une surface couverte de
14 500 m2. Cinq hectares de terre-pleins permettent également le stockage des marchandises.
Le poste roulier et pétrolier, aménagé en aval et dans le prolongement de l’appontement
commercial, long de 150 m, ne peut accueillir par contre que des navires de 10 m de tirant
d’eau. Il permet aussi de recevoir des navires rouliers équipés d’une rampe arrière latérale
droite, des navires gaziers et des pétroliers.

Quant au port minéralier, mis en service fin décembre 1988, il permet l’évacuation du
manganèse depuis l’abandon de la desserte par le port de Pointe-Noire (Congo). Ce port
minéralier, situé à l’extrémité maritime du corridor ferroviaire Moanda-Owendo, dispose de
fonds naturels importants (12,5 m) au droit du poste de chargement, mais en raison d’un
chenal d’accès partiellement envasé, n’est accessible qu’à des navires calant au maximum
11,5 m.

Le port à bois enfin, mis en service en 1980, permet la réception ferroviaire des grumes trop
lourdes pour flotter ainsi que la mise à l’eau des bois légers tels que l’okoumé et l’ozigo. Le
port d’Owendo possède aussi un poste à bitume et fuel accessible dans ce cas par pipeline
permettant aux navires de ne pas venir à quai, ainsi qu’un poste de clinker, le tout formant un
appontement sur pieux de 60 m sur 7 et 5 m de profondeur.

Le nouveau quai de 170 mètres prévu viendra utilement compléter les infrastructures
existantes relativement anciennes du port commercial et en particulier de son terminal minier
géré par la Compagnie minière de l'Ogoué (Comilog).En 2013, le trafic de conteneurs à
Owendo avait dépassé 130 000 équivalents vingt pieds (EVP, unité de mesure des conteneurs)
alors que la capacité de traitement du port n’était que de 120 000 EVP. La croissance des
volumes de marchandises traitées à Owendo est liée à la politique de grands travaux engagée
en 2009 (routes, bâtiments publics, stades…) et aux besoins en matériaux de construction
qu’elle a suscités. Quelque 600 000 t de ciment ont été importées en 2015 au Gabon contre
150 000 t en 2009.Mais les travaux, qui devaient s’achever mi-2015, ont pris du retard.
Estimé à 62 M$ (environ 50 M€) en 2012, le coût initial du projet, réalisé par Marine Divers
Marine Contracting (MDMC, basé à Abou Dhabi) pour le compte de la Société de
développement des ports (SDP, filiale d’Olam Gabon), doit être réévalué à la hausse. Le
nouveau quai ne serait pas opérationnel avant au moins mi 2017.

Pour réduire encore l’engorgement et les délais d’attente, un nouveau port minéralier est en
cours de conception réalisation. Ce futur terminal portuaire, assis sur un polder de 45 ha,
pourrait absorber le transport de 10 Mt de matières premières minières par an. L’entreprise
française Colas, filiale de Bouygues dédiée au ferroviaire et aux infrastructures routières, et
Nouvelle Gabon Mining, actif dans l’extraction de manganèse, sont les premiers clients
déclarés du nouveau port minéralier.L’installation de trois grues mobiles en 2015 a déjà
permis de ramener le temps d’attente des navires de 8 à 4 jours, l’objectif de la nouvelle
d’extension est d’abaisser encore ces délais de 7 à 2 jours.L’infrastructure est constituée d’un
nouveau quai de 420 m de long d’un tirant d’eau de 13 m, contre 7 m actuellement,bâti le
long d’une plateforme posée sur 700 pieux bétonnés fichés dans la mer. Ce port sera équipé à
quai de deux portiques et d’une grue mobile. Sur la zone de stockage arrière, il disposera de
silos de deux fois 5000 t pour les céréales, de citernes de 10 000 t pour le stockage de l’huile
de palme ainsi que de citernes de 8000 t pour les produits pétroliers.

Le projet de nouveau port serait financé en partie par un prêt de 33 MdFCFA (50,3 M€)
signée en janvier 2016 entre le Gabon et la Banque de développement des États de l’Afrique
centrale (BDEAC). Le coût total de l’infrastructure est estimé à 88 MdFCFA (134 M€),
également financée par la BGFIBank

1.1.3- Autres Infrastructures

A Owendo, au sud de la commune de Libreville, deux ports, l’un dédié à l’activité du vrac et
conteneur et l’autre minéralier, fruits des investissements du singapourien Olam, sortent
progressivement de terre. Leur aboutissement offrira des opportunités immenses et permettra
par la même occasion de lutter contre la cherté de la vie, si l’on s’en tient aux projections des
responsables d’Olam.

Derrière la façade calme de la devanture du Port d’Owendo, ingénieurs et ouvriers de

l’entreprise Olam s’activent à agrandir le quai de débarquement des marchandises. Un
nouveau port à marchandise (Ndlr : Port General à Cargo porté par GSEZ Port, un projet local
d’Olam), voit peu-à-peu le jour. Segmenter en plusieurs phases, le nouvel édifice construit par
l’entreprise Olam sur fonds propres disposera de deux quais, l’un de plus de 400 mètres et
l’autre de 220 mètres entièrement innovant. Selon le descriptif des ingénieurs, la profondeur
des quai est estimée à 13 mètres. De même, des silos de stockage de grain et d’huile de palme
prêt pour l’import-export y sont également construits.

« Aujourd’hui on développe pas mal de projets et dans le cadre de ces réalisations, on a

besoin d’un outil d’import et export, d’un outil de sorti et d’entrée qui facilite le flux de nos
marchandises. Pour nous, il était très important d’améliorer la productivité de nos produits et
que nous ayons des outils de logistique qui nous permettent d’assumer cette démarche »,
explique le responsable de GSEZ, Rose Bertrand. Mais au-delà d’Olam Gabon, il y a la
volonté de mettre à la disposition de l’économie nationale, une plateforme logistique
totalement automatisée, rapide, économique, au service des entreprises et du consommateur.
Le port est même présenté comme « une fenêtre unique pour les consommateurs qui veulent
faire sortir leur marchandise. Avec le nouvel édifice, Olam veut aider à faire bouger les lignes
dans le domaine. Ce n’est pas un outil qui va que aider Olam mais toutes l’économie
gabonaise », rassure le responsable.

Grace au port, six bateaux pourraient accoster au même moment. Cela devrait permettre de
limiter les coûts de transport des marchandises tout comme ceux de la manutention, porter une
nouvelle synergie à l’économie nationale, créer des nouveaux emplois et lutter par conséquent
contre la cherté de la vie. « Cela va générer des centaines d’emplois, favoriser la création de
nouvelles entreprises qui va permettre de donner un contexte au port axé sur les outils
logistique : le transport, les agences shippings et tout ce qui est agence de transit. Autour de
GSEZ Port vous avez toutes ces sociétés qui ont été créés », soutient la même source.

❖ Ambition autour du secteur minier

Près de 80% des projets de mines s’arrêtent faute de logistique suffisante au Gabon. Pour faire
face à cette faiblesse et rendre les entreprises gabonaises plus compétitives, loin de la réalité
endogène, Olam via GSEZ Port a décidé de mettre sur pied son propre port minéralier. Etalé
sur une superficie de 45 hectares, le port est un projet novateur même si la compagnie
Comilog s’était illustrée avec un projet similaire. Sur le moyen et long terme, le port atteindra
une capacité de production de 3 à 10 millions de tonnes. L’ambition d’Olam à travers GSEZ
Port consiste à pallier le nombre insignifiant d’entreprises spécialisées dans le secteur minier.

Totalement automatisé, le port est accessible par rail, voie maritime et routière. « On a ajouté
les engins de stockages et de déplacement de minerais », explique le responsable du port,
Philippe Gery. « L’idée donc était de créer un nouveau port minéralier qui puisse être utilisé
par toutes les sociétés minières du Gabon. C’est un port multi-client qui permet à chacune de
ces société d’exporter leur produit à moindre coût et qui rendent encore leur exploitation sur
le marché international encore plus compétitive », ajoute ce dernier . Pour Olam, ces deux
ouvrages s’inscrivent dans la prospérité tant des populations que de l’économie nationale.

1.2- Port-Gentil :

1. Port-Gentil est un port en eau profonde

2. Il n’y a pas d’itinéraires de liaison avec le reste du Gabon
3. Nouvelle liaison pour le chemin de fer que connecte Port-Gentil avec l’intérieur du
Gabon (650 kilomètres)
4. Le minerai de fer et l’industrie pétrolière
5. La production de butane
6. Port-Gentil se situe à l’Île de Mandji (Delta du fleuve Ogooué)
7. La zone économique spéciale - Zone franche de Mandji
8. Terminal de marchandise en vrac au Port-Gentil
9. ; Port-Gentil traite essentiellement les exportations de pétrole.

De la même façon, on trouve à Port-Gentil :

Port-Gentil est un port à vocation quasi exclusivement pétrolière. Entre 2009 et 2014, le
volume total de marchandises passant par le port de Port-Gentil a baissé de 76,6 %. En 2015,
la crise pétrolière et le ralentissement économique induit ont entraîné la chute des activités de
Port-Gentil de -15,7 %.

1. un port en eau profonde, mis en service au début de l’année 1980, offrant un front
d’accostage d’environ 1 000 m de long et disposant de profondeurs importantes
(environ 13 m en marée basse) permettant d’envisager son développement futur. On y
trouve entre autres un quai commercial, un magasin-cale de 6 000 m2, 20 000 m2 de
terre-pleins aménagés et une zone industrielle de 100 ha située à proximité ;
2. une base logistique pétrolière moderne (mise en service en avril 1986) venue
compléter les infrastructures portuaires plus anciennes, soit un quai à - 5,50 m pour
 180 m de long et trois postes d’accueil pour navires ravitailleurs de plates-formes
pétrolières. L’approvisionnement en eau et gasoil est assuré par des conduites placées
dans les caniveaux techniques ;
3. un espace industriel portuaire, situé à proximité de l’agglomération, gagné sur la rive
et mis hors d’eau par remblaiement hydraulique. Il représente actuellement 120 ha ;
4. un port-môle enfin, où se développent notamment les activités de stockage secondaire
de produits importés.

31Outre ces infrastructures publiques, on y trouve aussi des installations spécialisées privées,
telles que les postes pétroliers du Cap Lopez pour le pétrole brut exploité par Total Gabon et
celui de la Société Gabonaise de Raffinage (SO.GA.RA) pour les produits pétroliers raffinés.

1.3- Les infrastructures en international

❖ Grands ports mondiaux

Les grands ports mondiaux définissent les principaux ports maritimes qui organisent le
commerce mondial. Les ports sont d'une importance particulière dans les échanges et nombre
d'historiens économiques, comme Fernand Braudel, catégorisent les périodes historiques en
fonction de la prééminence de tel ou tel port dans l'histoire.
Le développement du commerce international est un des aspects économiques de
la mondialisation, dont la majeure partie des échanges sont réalisés par le trafic maritime,
pour des raisons d'économie d'échelle. Les flottes de navires pétroliers, de porte-conteneurs et
de cargos transportent chaque année des milliards de tonnes de marchandises.
Les ports sont ainsi renforcés dans leur rôle de lieux centraux et d'acteurs majeurs de la
mondialisation. Ils reflètent les centres d'impulsion et les interfaces de l'espace mondial, à
savoir la Triade et les pays émergents.

2- Les moyens matériels

Certains ports très anciens jouent depuis des siècles un rôle majeur dans le trafic maritime à
l'instar de Marseille depuis l'Antiquité, mais
surtout Venise, Gênes, Anvers, Amsterdam ou Londres pour ne parler que de l'Europe.
Beaucoup d'autres ports sont en revanche de développement plus récents, depuis le XIXe ou
le XXe siècle.
La mondialisation et la libéralisation des échanges commerciaux, surtout depuis les années
1990 ont développé les flux maritimes. Ceux-ci ont aussi bénéficié de la conteneurisation qui
a considérablement accru, standardisé et rationalisé ces échanges. Aujourd'hui, plus de cinq
milliards de tonnes de marchandises sont échangées par voie maritime (environ deux milliards
pour les produits pétroliers et leurs dérivés ; deux pour les produits manufacturés et un pour
les autres matières premières). La moitié est transportée par conteneurs.

De la difficulté d’établir un classement unique

Le classement des plus grands ports au monde n'est pas aisé. De nombreuses méthodes sont
employées pour établir ce classement qui ne peut cependant masquer la diversité des activités
économiques et la variété des critères à utiliser. D'autre part, les statistiques sont souvent
celles publiées par les ports eux-mêmes et sont sujettes à caution. Depuis 2002, l'AAPA
(American Association of Port Authorities)2 publie cependant un classement fiable.

❖ Ports polyvalents et ports de conteneurs

❖
Les ports peuvent comptabiliser leur trafic par le volume total de marchandises manipulées,
ou selon la valeur totale, ou encore par le nombre de conteneurs manipulés. Les ports
spécialisés dans les vracs liquides (pétrole brut, produits chimiques, GNL, etc.) ou solides
(charbon, minerais, céréales, etc.) sont en tête du classement en volume mais pas de celui en
valeur, tandis que les ports spécialisés dans les conteneurs sont mal classés en volume mais
mieux en valeur.
Voilà pourquoi les publications de statistiques mentionnent fréquemment deux classements
différents : un pour les ports polyvalents recensant le volume total de marchandises échangées
(dont une part de conteneurs qui devient le modèle standard de transport de marchandises),
l'autre pour le trafic uniquement de conteneurs.

❖ Unités de mesure
Il existe une unité de mesure standard pour les conteneurs (le TEU, Twenty Foot Equivalent
Unit ou équivalent vingt pieds, EVP, en français) qui regroupe les conteneurs de 20 et de
40 pieds pour faciliter le travail statistique (un conteneur de 40' équivaut à deux EVP).
Il n'en est pas de même pour les unités de mesure de poids de marchandise. Les ports
polyvalents, lorsqu'ils mentionnent leurs statistiques de trafic, utilisent le plus fréquemment la
MT (Metric Ton : tonne métrique) qui équivaut à une tonne (2 005 livres, à 0,453 592 37 kg la
livre, cela donne bien une tonne). Mais d'autres emploient la FT (Freight Ton), la HT
(Harbour Ton) ou la RT (Revenue Ton). Bien que ces mesures soient proches, elles sont à
comparer avec plus de précaution3.
Enfin, les ports ne comptabilisent pas nécessairement leur trafic de la même manière. Certains
comptent les marchandises effectivement déchargées, d'autres le tonnage du navire (ce qui fait
gonfler les chiffres). Pour le comptage des EVP, il en est de même : certains ports comptent
parfois deux fois voire trois, les conteneurs transbordés.

❖ Façades maritimes et principaux ports

• Façade asiatique pacifique

- Le port de Singapour.
- Hong Kong fut aussi pendant longtemps l'un des plus grands ports mondiaux
(1er port
- Shanghai, premier port mondial
- La Chine littorale

• Littoral japonais
 • Littoral coréen

❖ Asie du Sud-Est

• Océanie et Asie du Sud

• Océanie
• Sous-continent indien
• Proche-Orient

• Europe et Méditerranée
• Bassin méditerranéen

❖ Façades américaines
• Côte Est de l'Amérique du Nord
La côte Est américaine sert d'interface à la Megalopolis (la mégalopole BosWash), avec
comme port dominant celui de New York / New Jersey.
❖ Golfe du Mexique et Caraïbes. Le port de la Louisiane du Sud
• Littoral brésilien
• Autres ports d'Amérique latine
❖ Côte ouest de l'Amérique du Nord
Cette façade profite de la croissance des échanges trans-océaniques entre l'Asie orientale et
l'Amérique du Nord. Les ports principaux sont ceux voisins de Long Beach (52e port du
monde) et de Los Angeles (70e).
❖ Les littoraux africains
L'Afrique a longtemps été marginalisée dans les échanges commerciaux. Elle pèse aujourd'hui
moins de 2 % des échanges mondiaux, à l'écart des routes de la mondialisation (sauf pour
l'Égypte) et disposant de peu d'infrastructures portuaires de premier rang. Mais, depuis ces
dernières années, on aperçoit la montée en puissance de l'Afrique du Sud, première puissance
économique du continent. Son port de Richards Bay est le plus important d'Afrique (43e),
accompagnés des ports de Saldanha Bay (64e), Durban (42e port à conteneurs) et Le Cap.
La marine marchande transporte de par le monde, à bord de nombreux type de
navires, des marchandises très diversifiées. Les ports permettent d'assurer la jonction
entre la voie de transport maritime et les moyens de transport intérieurs, terrestres ou
fluviaux. Les opérations de chargement et de déchargement sont effectués à l'aide
d'engins portuaires ou par les moyens de levage qui équipent les navires.

Moyens humains et matériels

Les dockers sont des ouvriers employés par des sociétés de manutention pour le
chargement et le déchargement des navires dans les ports et les opérations de mise et
de reprise sous hangar et terre-plein qui en sont le préalable ou la suite nécessaire. Ils
utilisent pour leur travail du matériel adapté à la nature des marchandises.

Après élinguage par les dockers, les colis sont Photo P.

embarqués à l'aide de grues classiques Hébert
 Photo
Travail tradittionnel des dockers dans la cale d'un
P.
cargo
Hébert
 Stockage des marchandises dans les hangars selon Photos P.
leur nature Hébert

La manutention des marchandises diverses transportées dans les cales d'un cargo
classique emploie de nombreux dockers et nécessite un temps important, parfois de
cinq à six jours d'escale.

Les premiers porte-conteneurs apparaissent en 1956, ce nouveau mode de transport

des marchandises révolutionne le transport maritime. Il requière d'autres moyens de
manutention. Les ports s'adaptent et équipent leurs terminaux de puissants portiques
de levage.

Les marchandises peuvent alors être livrées directement à la porte des destinataires.
CMA CGM OTHELLO escale inaugurale au Havre. Photo
Plusieurs portiques opérent en même temps. Sa J.Billard
capacité de chargement est de 8500 EVP dont 700
réfrigérés
Porte-conteneurs LISA - Feeder fréquentant régulièrement le
port de Brest

Les gros porte-conteneurs de grandes capacités sont exploités

sur les routes principales, entre l’Europe, l’Asie et
l’Amérique du Nord. Ils déchargent dans les ports de
transbordement ( hubs). Les conteneurs sont ensuite
acheminés par des porte-conteneurs plus petits ( feeders) vers
les ports de lignes secondaires.
Il existe plusieurs tailles de conteneurs. Les plus Photo P.
courants sont de 10, 30 ou 40 pieds. Hébert

Pour en savoir plus

Un parc à conteneurs au terminal du Havre - Ils Photo P.
sont stockés sur deux ou trois hauteurs Hébert
Un portique en action
Vue de la cabine du portiqueur
Embarquement d'un conteneur en cale
Accrochage du conteneur par spreader
Dépose du conteneur sur une remorque
Les conteneurs sont acheminés du navire au parc de stockage à l'aide de
chariots-cavalier
Manutention effectuée à l'aide d'un chariot-élévateur

Acheminement des conteneurs par barges

 2.1- Les navires

Un navire est un bateau destiné à la navigation maritime, c'est-à-dire prévu pour naviguer au-
delà de la limite où cessent de s'appliquer les règlements techniques de sécurité de navigation
intérieure et où commencent à s'appliquer les règlements de navigation maritime1.
Du point de vue du règlement international pour prévenir les abordages en mer : « Le terme
« navire » désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les
engins sans tirants d'eau, les navions et les hydravions, utilisé ou susceptible d'être utilisé
comme moyen de transport sur l'eau. »

❖ Types en fonction de l'usage

Comparaison de navires les plus longs de leur catégorie (pétrolier, porte-

conteneurs, vraquier, paquebot, porte-avions).
Il existe toutes sortes de navires, que l'on peut classer selon leurs usages, leur taille, leur mode
de propulsion principal.
• Navires de charge
Pétroliers transportant les hydrocarbures liquides, gaziers transportant le gaz de pétrole
liquéfié à basse température, minéraliers transportant les
minerais, céréaliers, chimiquiers les produits chimiques et porte-conteneurs qui
transportent de tout dans leurs conteneurs standardisés que l'on retrouve sur les
camions semi-remorques ou sur des trains.
• Navires rouliers
Les navires à passagers et les navires mixtes : ils sont plus connus sous le nom
de ferry (ou traversier), transportent les passagers piétons ou en voiture et des
camions. Les plus rapides sont des NGV ou Navires à grande vitesse. De plus petits
navires à passagers existent aussi pour promener les touristes ou faire traverser une
rade aux piétons et cyclistes. On trouve aussi dans cette catégorie les navires de
croisière, héritiers des prestigieux paquebots.
Caboteurs
Ce sont des navires de charge de taille moyenne qui assurent des voyages le long des
côtes. Ils sont parfois spécialisés mais en général polyvalents sur le plan du
chargement. Ils disposent souvent de moyens de manutention de leur marchandise afin
 d'être autonomes et d'accéder à des petits ports de commerce qui ne sont pas équipés
pour tous les types de fret. En général, les petits navires affectés au ravitaillement
des îles font partie de cette famille.
• Navires de pêche
Ils sont souvent dénommés d'après la technique de pêche qu'ils pratiquent
principalement. De nombreux sont trop petits pour mériter le nom de "navire", aussi
les appelle-t-on bateau ou barque de pêche, tels que les chalutiers ou thoniers. Certains
qui ont un fort tonnage et sont équipés pour transformer le poisson à bord sont
appelés navires-usine.
• Navires spéciaux
On trouve de tout parmi eux, depuis la barge de travail portuaire, le navire de
forage pétrolier, le navire océanographique et de recherche scientifique, le navire base
de travaux sous-marins (plongeurs), le navire câblier (posant les câbles sous-
marins des réseaux de télécommunication), le navire dragueur de chenaux, le navire de
transport de combustible nucléaire et/ou de déchets nucléaires (ex : Serebryanka en
Russie), etc.
• Navires d'assistance
Ce sont les remorqueurs de haute mer, les navires de ravitaillement en mer, les brise-
glaces, etc.
• navires militaires
Ce terme recouvre une grande variété d'utilisations car ces navires sont spécialisés :
navires porte-avions, porte-hélicoptères, anti-sous-marins, anti-aériens, sous-
marins d'attaque, sous-marins stratégiques, navires de soutien logistique (hôpitaux,
ateliers de réparation, ravitailleurs), navires patrouilleurs, navires de transport de
troupes et de débarquement.
• Navires de plaisance
À voile et à moteur, ils ont un but de loisir.
• Navires école
Généralement des gréements traditionnels, mais aussi des navires militaires, utilisés
pour un apprentissage de la mer.
• Navires de contrebande
Ce sont notamment les go fast.
• Navires immobilisés
Les navires utilisés comme ponton, prison ou comme casino flottant (par exemple au
large de Los Angeles) ou musée.

2.1.1- Les navires spécialisés

Ce sont des types de navires réservés au transport d'un type particulier de marchandises

et sa définition dépende de la caractéristique qui les distingue.

❖ La Définition Des Navires Spécialisés :

Il existe toutes sortes de navires, que l'on peut classer selon leur usage, leur taille,

leur mode de propulsion principal. Mais les types de navires spécialisés ce sont uniquement
réservés au transport d'un type particulier de marchandises bien précis comme les
marchandises en vrac, les produits périssables etc. ainsi ils ont un but lucratif cela signifie
qu'ils effectuent des opérations commerciales ce qui exclu les navires de plaisance.

❖ Les Caractéristiques Des Navires Spécialisés :

Les caractéristiques des navires spécialisés sont l'exclusivité et la spécificité des

marchandises à transporter, le tirant d'eau, ses dimensions portant sur la longueur, sa largeur
et enfin sa nationalité. On peut citer :

- Les vraquiers : ce sont des navires réservés pour le transport d'un type particulier des
marchandises comme les vraquiers qui sont destinés à transporter des marchandises en vrac
(Bulker) et se subdivisent en sous-groupe :

- Les minéraliers qui sont spécialisés dans le transport de minerais ;

- les cimentiers spécialisés pour le transport des ciments ;

- Les céréaliers réservés au transport des céréales.

- Les polythermes : il s'agit des navires adapté au transport sous températures dirigées
(reefer) et ils sont destinés au transport des denrées périssables. Mais ces types de navires sont
de moins en moins utilisés à cause de l'usage de conteneurs frigorifique jugé simple.

- Les navires spéciaux : ils ont également une fonction ciblée comme les car-ferries,
transporteurs des marchandises très précises par exemple le pipeline pour le transport de
canalisation des hydrocarbures à longue distance.

- heavy-lifts, Ils servent à transporter des charges lourdes ou encombrantes comme des plates-
formes pétrolières, d'autres navires, des grues etc.

2.1.2- Les navires non spécialisés

Ces genres de navire c'est-à-dire non spécialisés comme son nom l'indique ne

sont pas réservés à un type spécial de marchandise. Ils sont destinés à transporter tout type de
marchandises et se distinguent en fonction de leur mode de manutention.

❖ La Définition Des Navires Non Spécialisés :

C'est un moyen naval pourvu de moteur de propulsion destinés à transporter

tout type de marchandises par la voie maritime et ils ont un caractère à but lucratif. Ce dernier
veut dire qu'ils sont exclusivement réservés à des opérations commerciales et ses
caractéristiques se distinguent spécifiquement les uns et les autres. Ils sont à même de
transporter toutes sortes de marchandises diverses en général emballées, conditionnées.

❖ Les Caractéristiques Des Navires Non Spécialisés :

En se référant pas des éléments qui différencient tout type de navire et les navires

non spécialisés contiennent aussi des principaux caractéristiques : sa nationalité, sa longueur,

sa largeur, ses dimensions, le tirant d'eau. Ces navires sont classés en fonction de leurs modes
de manutention principale.

- Les cargos conventionnels qui disposent à bord de leur propre moyen de manutention
permettant de charger les marchandises dans les cales, par des panneaux coulissants.

- Les porte-conteneurs sont des navires de grande capacité dont certains peuvent transporter
jusqu'à 3000 d'EVP (équivalent 20 pieds). Les conteneurs descendent dans des puits et sont
arrimés entre eux sur le navire. Ils contiennent leur propre moyen de manutention (navire grée
ou matés) ce qui les permet de décharger les conteneurs dans les ports non-équipés de moyen
de manutention.

- Les navires rouliers appelés aussi (RO/RO) roll on, roll off c'est-à-dire roulé dedans, roulé
dehors. Ils sont équipés d'une rampe arrière relevable qui prend appui sur la descente du port.
On distingue deux types de roulages :

- Le roulage direct en semi-remorques, wagon, voitures, camion. Ici on utilise la

manutention de charges sur roue ou chenilles ;

- Le roulage indirect, ici un matériel spécialisé est utilisé pour charger les marchandises par
exemple le remorque esclave pour les marchandises lourdes ou encombrantes, chariots sur
pneus.

- Les navires CON-RO c'est la méthode la plus utilisée sur le navire récent. Cette méthode
sa manutention s'effectue par portique avec celle du roulage pour les colis non
conteneurisables et pour le port non-équipé.

Son avantage est donc la souplesse, le souci de polyvalence emmène aussi a équipé ses
navires des prises pour conteneur frigorifique, des cales pour les marchandises sèches,
manutentionnées en conventionnelles (marchandises qui ne sont pas dans des conteneurs) et
parfois des citernes.

- Les navires TANKERS sont des navires spécialisés pour le transport des hydrocarbures, ils
sont munis des TANKS (grande réservoir) et ses lots d'hydrocarbures peuvent aller jusqu'à
500 000 tonnes, il s'agit principalement du pétrole brut et de produits raffinés (essence,
gasoil).

- Les navires GAZIERS, ils sont spécialisés pour le transport de gaz (butane et méthane) et
ils constituent de summum du savoir faire maritime. Les gaz sont transportés sous forme
liquéfié à très base température et ses normes de sécurité sont stricts.

2.2- Matériels et engins de levage

Le matériel de levage est l'ensemble des machines et accessoires participant au levage d'une
charge pondérale. Il fait partie du matériel de manutention.
Sur un navire on utilise le terme d’apparaux de levage.
Le classement en deux familles bien distinctes peut-être opéré en fonction des modalités
d'application de la force de levage :

• levage par-dessous, par exemple au moyen d'un transpalette ;

❖ Chariot élévateur

•
• Déchargement d'une palette avec un chariot élévateur
• Un chariot élévateur est un appareil de levage et de manutention destiné au transfert
de charges dans les usines ou les entrepôts de stockage. Il sert principalement au
transport de produits finis depuis les chaînes de fabrications vers les lieux de stockage,
au chargement et au déchargement de camions, wagons, navires et autres moyens de
transport, bien que sa souplesse d’utilisation rende d’autres usages possibles.
• levage par-dessus, par exemple au moyen d'élingues.
Élingue (manutention)

❖ Élingues de saissisage sur un bateau voiturier.

Une élingue est un accessoire de levage souple en cordage ou en sangle, en câble métallique
ou en chaîne, généralement terminé par des composants métalliques tels que maille, crochets,
anneaux ou manilles1.
L'élingue est un accessoire de travail indispensable aussi bien sur les bateaux (cordages,
arrimage), hélicoptères, que sur les chantiers de constructions (gréage) et même dans les
transports, quand il s'agit d'arrimer une charge sur un camion (élingue d'arrimage).
❖ Typologie

- Partie souple
Les élingues sont fabriquées en différents matériaux afin de pouvoir résister à des charges
diverses et s'adapter à la géométrie de la charge levée :

• sangle ou cordage tissé synthétique (nylon ou polyester) ;

• sangle ou cordage tissé naturel (chanvre) ;
• câble d'acier ;
• chaîne ;
• grelin.

•
❖ Classes de matériel
Le code du travail français distingue les :

• machines ou engins de levage ;

Une machine est un produit fini mécanique capable d'utiliser une source
d'énergie communément disponible1 pour effectuer par elle-même, sous la conduite ou non
d'un opérateur, une ou plusieurs tâches spécifiques, en exerçant un travail mécanique sur
un outil, la charge à déplacer ou la matière à façonner. Une machine peut être fixe (machine-
outil, machine à laver…) ou mobile (locomotive, tondeuse à gazon…).
❖ Accessoires de levage ;

Les accessoires de levage adaptés à votre problème de manutention :

• de potences de levage
• de chapes de levage mâles et femelles
• de fourches de levage

❖ Engins de levage
Les engins de levage sont les machines qui délivrent le travail nécessaire au mouvement de
levage d'une charge ou à son transfert en position levée.
On distingue les :

• ponts roulants ou autres portiques de manutention ;

Pont roulant
.
Un pont roulant
Un pont roulant est un appareil de manutention permettant le levage et le transfert de charges
lourdes.
❖ Structure
Le pont roulant diffère de la grue, du portique, du semi-portique, de la potence et du monorail
principalement par sa conception.
Il est constitué :

• d'une structure horizontale en acier (le « pont » ou quadrilatère) se déplaçant sur deux
voies de roulement
• de treuils ou palans suspendus ou posés ; ils permettent d'enrouler le ou les câbles ou la
chaine de levage.
Chaque axe de déplacement peut être manuel ou motorisé électriquement. À l'extrémité du
câble, est monté le crochet de levage, soit directement soit par l'intermédiaire d'un moufle
équipé de poulies.
❖ Fonctions et mobilités possibles
Les ponts roulants sont généralement installés dans des halls industriels ou leur prolongement
à l'air libre. Ils permettent la manutention de la charge dans tout l'espace de ces halls. Ils sont
installés en hauteur et circulent sur des rails fixés sur des poutres de roulement
en acier ou béton, en encorbellement ou reposant sur des poteaux.
Les axes de déplacement principaux sont appelés :

1. translation : axe des voies de roulement (plus grande distance) correspondant à un

mouvement d'ensemble du pont ;
2. direction : axe transversal ; généré par un déplacement du chariot ;
3. levage : axe vertical ; levage ou descente de la charge dû à un mouvement du treuil et
donc des câbles.

❖ Grues ;
Une grue est un appareil de levage et de manutention réservé aux lourdes charges. Cet engin
de levage est construit de manière différente selon son utilisation (à terre : grue de
chantier, camion-grue ; à bord d'un navire ; d'un dock flottant, etc.)
Chaque grue a une charte qui définit clairement sa capacité de levage en rapport avec le rayon
et l'angle de la flèche.
❖ Accessoires de levage
On appelle accessoire de levage tout dispositif mécanique qui n'est pas directement intégré à
la machine mais qui en relaie l'action en s'adaptant à la nature de la charge.
On classe parmi les accessoires de levage les :
❖ Palonniers

Un palonnier est une pièce servant à répartir les efforts.

• En attelage hippomobile, le palonnier est une pièce de bois ou de métal fixée à l'avant de
la charge à tracter, et aux extrémités des traits, réunis par la bricole, qui permettent au
cheval d'assurer la traction sans que la bricole glisse sur le poitrail du cheval et le blesse.

• En aéronautique, le palonnier est l'une des principales commandes de vol située dans le
poste de pilotage d'un avion ou d'un hélicoptère. Il est constitué de
deux pédales permettant au pilote d'actionner la gouverne de direction d'un avion,
d'un planeur, ou le rotor anticouple d'un hélicoptère. Cela permet de contrôler l'appareil
sur l'axe de lacet (les mouvements sur les axes de tangage et de roulis étant assurés au
moyen du manche). Il était à l'origine constitué d'une barre transversale pivotant sur un
axe vertical.

Le palonnier A sert à répartir l'effort de levage entre les quatre élingues (câbles)

• Un palonnier est également un dispositif utilisé en manutention. Pour la manutention

des conteneurs, on utilise parfois le terme anglais spreader (en

• pinces auto-serrantes ; ou Pince de pose

•
❖ Pince à bordure.
La pince de pose, ainsi que diverses « paires de pinces » répondant à cette fonction,
sont utilisées dans plusieurs domaines (électronique, chirurgie buccodentaire,
manutention, etc.).
La plus répandue est certainement un type de pince constituée d'un ensemble de deux
pinces croisées sur un axe et dont le serrage est proportionnel au poids de l'objet
transporté (il tire son fonctionnement de deux principes élémentaires, la gravité et le
levier), et nécessite deux personnes pour s'en servir.
❖ Crochets de levage ;
 ❖ Treuil
Un treuil, ou vireveau en français canadien, est un appareil de levage. C'est un
dispositif mécanique permettant de commander l'enroulement et le déroulement d'un câble,
d'une chaîne ou de tout autre type de filin destiné à porter ou à tracter une charge. Le treuil est
l'une des huit machines simples.
❖ Tirfor

Photo d'un treuil Tirfor

Photo extraite du 1er brevet sur le treuil Tirfor

Tirfor est une marque commerciale d'appareil de levage et de traction à câble.

❖ Palan
Un palan est un mécanisme de transmission du mouvement constitué de deux groupes
(ou moufle), l'un fixe, l'autre mobile, contenant chacun un nombre arbitraire de poulies, et
d'une corde qui les relie. Il sert à réduire l’effort nécessaire (ou démultiplier la force utilisée)
pour rapprocher les deux groupes de poulies. On en utilise par exemple pour soulever des
objets lourds, ou bien en voile sur un bateau pour border les voiles.
On mesure le taux de démultiplication au nombre de brins, c'est-à-dire le nombre de passages
que fait la corde entre les deux groupes de poulies. L'effort nécessaire au bout du compte est
divisé (au frottement près) par le nombre de brins, tandis que la longueur de corde à tirer pour
rapprocher les groupes de poulies est multipliée d'autant (voir poulie).
La partie de la corde sur laquelle l'on tire (entre les mains et la poulie du haut) pour soulever
la charge s'appelle le garant.
Le palan a été inventé par Archimède.
 •

Palan à quatre brins : décomposition de la charge entre les brins.

❖ Corde

•
• Détail d'une corde
Dans le domaine de la corderie, une corde est un corps long, flexible, résistant, rond,
composé de fils tortillés et/ou tressés ensemble appelé toron.
Les termes utilisés en marine sont filin et cordage.
Il s'agit d'un câble lorsque la corde est tressée avec du métal ou qu'elle est constituée de
plusieurs cordes, quels que soient les matériaux utilisés.
Le fabricant de cordes est appelé cordier.

2.3- Les conteneurs

2.3.1- Définition
Hormis quelques expériences préalables qui ne furent pas généralisées, le principe du
conteneur a été inventé en 1956 par Malcom McLean, un transporteur routier américain, qui
trouvait que le transbordement en vrac des marchandises était trop long (nombreuses heures
d'attente pour charger et décharger ses camions dans ...

Dans le domaine du transport, un conteneur (terme recommandé en France par

la DGLFLF1 et au Canada par l'OQLF) ou container, est un caisson
métallique parallélépipédique conçu pour le transport de marchandises par différents modes
de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau international. Il est muni à tous les
angles de pièces de préhension permettant de l'arrimer et de le transborder d'un véhicule à
l'autre (pièces de coin, corner casting ou corner fitting). Il fait partie de la catégorie des UTI
(« unités de transport intermodal »), comme les caisses mobiles et certaines semi-remorques.
Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et de transbordement. Ses
adaptations spécifiques facilitent les opérations de « mise en boîte » des marchandises (=
empotage) et de vidage (= dépotage).
❖ Ses atouts et ses limites

Ses atouts sont nombreux, ce qui explique son développement prodigieux après
la Seconde Guerre mondiale :

o meilleure protection de la marchandise – contre les avaries et les vols – débouchant

sur des primes d'assurance plus avantageuses ;
o possibilités de liaisons de porte à porte sans rupture de charge de la marchandise
proprement dite ;
o rapidité de transbordement ;
o économies sur les emballages, sur la manutention, le stockage ;
o possibilités d'identification et de suivi logistique.

• Ses points faibles sont connus :

o investissement initial relativement coûteux à l'achat mais il y a des possibilités
de leasing ou de location ;
o nécessité d'entretien régulier (rouille, peinture, marquage…) ou de réparation (flancs,
verrouillage des portes, pièces de coins…) ;
o coût des retours à vide sur certaines liaisons, mais des pools se sont mis en place ;
o normalisation des dimensions qui a tendance à se déstandardiser ;
o nécessité, dans certains cas, de recourir à des firmes spécialisées pour l'empotage,
la fumigation, le traitement phytosanitaire… ;
o difficultés de dédouanement dans des zones non adhérentes à la Convention
Internationale des Conteneurs ;
o durées d'attente de mise à quai parfois longues (ou impossible pour certaines
dimensions) dans les ports maritimes mal ou insuffisamment équipés

2.3.2- les dimensions ISO

Selon la norme ISO (Organisation internationale de normalisation) établie en 1967, il y a trois
grandes séries de conteneurs dont la longueur est respectivement de 20 pieds, 30 pieds
(9,14 m) et 40 pieds. Tous les conteneurs de ces séries ont la même largeur, 8 pieds
(243,84 cm), ce qui a permis le développement des navires porte-conteneurs, mais cette
largeur ne suffit en général pas pour transporter de front deux palettes européennes
normalisées EUR (1 200 mm × 800 mm) dans le sens de leur longueur, ni trois dans le sens de
leur largeur. C'est pourquoi les caisses mobiles (dont les dimensions le permettent) ont connu
un grand succès en Europe.
Le développement du conteneur est étroitement lié à celui des échanges internationaux par
voie maritime, particulièrement des produits manufacturés. Les statistiques de transport
intermodal sont généralement estimées en unités « EVP », soit « équivalent vingt pieds ». Les
premiers cargos 8 500 EVP sont entrés en service au début des années 2000 et leurs taille et
capacité n'ont cessé de croître. En 2012, la compagnie française CMA CGM a lancé le CMA
CGM Marco Polo, d'une capacité de 16 020 conteneurs et qui était le plus long porte-
conteneurs du monde en activité jusqu'à l'entrée en service en juillet 2013 du Mærsk Mc-
KinneyMøller, d'une capacité de 18 270 conteneurs.
Les principaux fabricants de conteneurs sont deux sociétés chinoises : CIMC qui détient la
moitié du marché mondial avec 1,2 million d'unités produites en 2004 (contre
70 000 en 1994) et Singama. Un conteneur simple de 20 pieds coûtait en 2007 environ
1 400 euros, pour une durée de vie de 15 ans.
❖ Tailles et masses actuelles

Déchargement de conteneurs dans le port de Vitória au Brésil

Les standards donnés par l'ISO n'empêchent pas d'autres tailles d'exister, employées par
certains transporteurs. En Amérique du Nord, on trouve des longueurs de 48 et 53 pieds.
Cependant l'immense majorité des conteneurs a des dimensions extérieures standards :

• longueur de 20 pieds (6,058 m) ou 40 pieds (12,192 m) ;

• largeur de 8 pieds (2,438 m) ;
• hauteur de 8,5 pieds (2,591 m).
Les dimensions intérieures sont les suivantes :

• longueur de 20 pieds dry acier (5,905 m) ou 40 pieds (12,04 m) ;

• largeur de 2,33 m ;
• hauteur de 2,38 m ;
• hauteur passage de porte 2,30 m.
On trouve de plus en plus fréquemment des conteneurs high cube de 9 pieds (2,743 m) ou
9,5 pieds (2,896 m) de haut.
Le conteneur halfheight (4,25 pieds) propose une hauteur deux fois moindre, pour transporter
de lourdes charges (qui atteignent le poids maximum autorisé) dans un volume réduit.
La masse d'un conteneur varie entre 1,8 tonne (pour un 20 pieds) à 4,2 tonnes (pour un
40 pieds high cube).
En fonction des besoins des chargeurs de multiples dimensions sont apparues. Citons par
exemple :

• des babytainers de moins de 20', surtout utilisés vers des pays en voie de développement à
équipements de terminaux de manutention limités ;
• des conteneurs géants de plus de 60 m3 ; sur de grandes liaisons transocéaniques chargées
et bien équipées en terminaux modernes ;
• des pallet-wide qui, bénéficiant de l'apparition de nouveaux matériaux utilisés pour leur
cadre permettent des gains sur les dimensions intérieures et ainsi une meilleure
compatibilité avec les palettes standards.
La référence statistique reste le 20', le EVP (Equivalent Vingt Pieds) ou, plus fréquemment, le
TEU (Twentyfeet Equivalent Unit) avec les conversions suivantes :

• Un 20 pieds vaut 1 EVP.

• Un > 20 pieds et < 40 pieds vaut 1,5 EVP
• Un 40 pieds vaut 2 EVP
• Un > 40 pieds vaut 2,25 EVP

❖ Tare des conteneurs :

• 2,3 tonnes est la tare moyenne d'un conteneur de 20 pieds
• 3,0 tonnes est la tare moyenne d'un conteneur > 20 pieds et < 40 pieds
• 3,7 tonnes est la tare moyenne d'un conteneur de 40 pieds
• 4,7 tonnes est la tare moyenne d'un conteneur > 40 pieds

❖ Type
Détail du système de fixation d'un conteneur.
Si le conteneur « de base » (et le plus répandu) reste une simple boîte, souvent en acier
corten soudé, il existe des conteneurs spécialisés : réfrigérés, ventilés, déshumidifiés, avec un
réservoir de carburant, à munitions, à vêtements, sans toit, pliants, à bétail, à voitures, plats,
citernes, etc.
En revanche, ils partagent le même système de fixation, par pièces de coin présentes sur les
huit sommets du parallélépipède, et verrous tournants fixés sur les châssis des véhicules ou les
engins de manutention.
On peut les répartir en quatre grandes catégories, détaillées ci-dessous.
❖ Conteneur de base

Intérieur d'un conteneur.

Destiné aux marchandises en général par opposition au vrac.

• Conteneur fermé (closed container, Dry ou CTS), conteneur standard équipé de portes aux
extrémités utilisé pour les marchandises sèches.
• Conteneur à toit ouvrant (open top) généralement bâché pour empotage vertical souvent
de pièces volumineuses ou/et indivisibles.
• Conteneur à parois latérales largement ouvrantes permettant l'évolution de chariots à
fourches, décliné en multiples variantes, selon le nombre de côtés ouvrants, d'un à quatre.
• Conteneur ayant le toit et un ou deux flanc(s) longitudinal(aux) bâché(s), ceux-ci pouvant
éventuellement être munis de ridelles.
• Conteneur ventilé, c'est-à-dire ajouré pour permettre la circulation de l'air ; utilisé pour
certains fruits et légumes, café en sacs…
• Conteneur à température contrôlée muni d'un groupe générateur (Conair, CGM…)
pouvant être branché sur le système électrique du porteur ; il peut être :
o chauffé, maintient une température minimum ;
o réfrigéré (reefer, refrigerated ou CTR), pour la conservation des produits
alimentaires ;
o simple isotherme.
• Conteneur à atmosphère contrôlée, pour ralentir ou accélérer le mûrissement des fruits ou
légumes.
• Conteneur spécialisé pour vêtements sur cintres (garmentainer, mot-valise anglais issu de
la contraction de garment – « vêtement » – et container).

Vêtements sur cintres.

Taille, Volume et Équivalent EVP des principaux modèles de conteneur

Longueur Longueur Largeur Largeur Hauteur Hauteur Volume
EVP
Externe Interne Externe Interne Externe Interne Utile
Conteneur standard
20 pieds 19.9 pieds 8 pieds 7.1 pieds 8.6 pieds 7.1 pieds
33.2 m3 110
(6,09 m) (6,01 m) (2,44 m) (2.34 m) (2.59 m) (2.39 m)
40 pieds 39.9 pieds 8 pieds 7.1 pieds 8.6 pieds 7.1 pieds
67.6 m3 2
(12.18 m) (12.11 m) (2,44 m) (2.34 m) (2.59 m) (2.39 m)
conteneurs 'High Cube'
20 pieds 19.9 pieds 8 pieds 7.1 pieds 9.6 pieds 8.1 pieds
37.3 m3 111
(6.09 m) (6.01 m) (2,44 m) (2.34 m) (2.90 m) (2.69 m)
40 pieds 39.9 pieds 8 pieds 7.1 pieds 9.6 pieds 8.1 pieds
76.4 m3 212
(12.18 m) (12.11 m) (2,44 m) (2.34 m) (2.90 m) (2.69 m)
Conteneurs réfrigérés
17.9 pieds
20 pieds 8 pieds 7.5 pieds 8.6 pieds 7.5 pieds
(5.44 28.3 m3 1
(6.09 m) (2,44 m) (2.29 m) (2.59 m) (2.27 m)
mètres)
 37.9 pieds
40 pieds 8 pieds 7.5 pieds 8.6 pieds 7.5 pieds
(11.56 59.3 m3 2
(12.18 m) (2,44 m) (2.29 m) (2.59 m) (2.27 m)
mètres)

• Conteneur citerne
Citerne placée dans un cadre utilisée pour des produits liquides, pulvérulents ou gazeux.
Les produits gazeux sont transportés sous haute pression, à l'état liquide.
Ces conteneurs peuvent présenter des risques d'explosion, surtout lors des retours à vide s'ils
ne sont pas correctement nettoyés.
• Conteneur pour vrac
Conteneur pour le vrac (farine, grains…) à chargement/déchargement gravitaire ou
pneumatique.
• Conteneur plat et repliable
Également appelé flattainer, flat rack ou gondola.
Conteneur constitué d'une base et de deux parois aux extrémités avec des ridelles sur les
parois latérales. Cela permet le chargement de produits volumineux (tracteur par exemple)
hors dimensions en hauteur et/ou en largeur.
Des aménagements spécifiques peuvent les équiper, par exemple les coils carrier avec leurs
fosses d'arrimage pour les rouleaux sidérurgiques.
Les parois frontales peuvent être rabattables ce qui permet le gerbage pour le retour à vide (en
dimensions standard : 5 repliés = 1 déplié).

Citons encore un exemple d'équipement pour souligner la souplesse et la polyvalence des

conteneurs : équipé de « sacs » permettant leur chargement par des ouvertures de toit ou/et
frontales (chargement par gravité/pneumatique ou par déploiement longitudinal du sac). Les
« sacs » sont interchangeables, en fonction des produits contenus, par exemple, un conteneur
pour vrac sans sac ayant transporté du sable ne peut transporter de la farine.
• Conteneurs pour déchets radioactifs faiblement radioactifs
Des conteneurs spéciaux ont été développés pour le transport de ce type de déchets (en sacs,
en bidons...) ou de type citernes pour les déchets liquides. En Russie, ECOMET-S a créé
(avec l’institut VNIPIET13) sa propre flotte de conteneurs de transport13 ; de type KTBN-3000
(soit 20 m3, capacité de charge - 3 tonnes) et depuis 2005 UKTN-24000 (disposant d'une
grande contenance ; 32,2 m3, pouvant accueillir jusqu'à 20 t, compatible avec les modes de
transport ferroviaire, routier et maritime, dans le respect des règles de sécurité pour le
transport de marchandises dangereuses de la classe 7 GOST 19433-88)14.
Ces conteneurs sont généralement bleus cæruleum (hormis pour les petits conteneurs et
citernes, car Ekomet utilise aussi « le conteneur-citerne IMO1 ici destiné au transport de
déchets de faible activité »). Dans la plupart des pays une réglementation spécifique concerne
ce type de transport14.
❖ Les vérifications et les manutentions
ReachStacker, chariot porte-conteneurs de CVS Ferrari.
Quelques éléments demandent à être aisément vérifiables avant usage : le bon état des parois,
des pièces de coins, la fermeture des portes, la lisibilité du marquage.
À l'intérieur, les parois doivent être en bon état, sans accrochage indésirable ; absence
d'odeurs, d'humidité en fonction des marchandises ; étanchéité ; état des points de fixation.
Le levage s'effectue à partir des quatre pièces de coins supérieures à l'aide des verrous
tournants qui s'y engagent. Ce levage peut être effectué par une multitude d'engins mais dont
le point commun est la présence d'un cadre rectangulaire portant les verrous tournants :
le spreader ou palonnier ou encore plafonnier selon les lieux. Sur les quais maritimes, des
portiques, des élévateurs à flèche, des grues mobiles… assurent les transbordements et les
déplacements. Le chariot cavalier, haut sur pattes et très mobile, assure le gerbage.
Le gerbage peut être effectué sur plusieurs niveaux (six à huit) et, si nécessaire, des verrous
tournants doubles placés entre chaque conteneur gerbé assurent la rigidité de l'ensemble.
L'empotage consiste à charger la marchandise dans le conteneur, à l'arrimer, à la répartir pour
assurer la stabilité. Le recours à des firmes spécialisées est fréquent car, mal effectué,
l'empotage peut avoir des conséquences sur la marchandise, sur le conteneur lui-même, sur les
personnes, sur le constat d'avarie.
L'opération inverse est le dépotage. Ces opérations peuvent être précisées par contrat, par
exemple : empotage par le chargeur et dépotage par le destinataire.
L'empotage est régi par des règles de bon sens :

• planifier l'empotage au préalable, pour permettre l'équilibrage, la compensation masse-

volume, la gestion du volume ;
• équilibrer les masses : centre de gravité près du plancher et de son centre, masses lourdes
au centre et le plus près du plancher, masses fluides sous les masses solides, masses
homogènes réparties uniformément sur le plancher ;
• solidariser les masses afin de les empêcher de « pousser » sur les parois ;
• placer les conteneurs vides au centre, les munir d'amortisseurs ;
• ne pas surcharger dans le cas de certaines marchandises : elles peuvent gonfler sous
certains climats et entraîner la déformation des parois en « panse de vache » et ainsi le
blocage dans les cellules du navire porte-conteneurs ;
• respecter les contraintes en cas de marchandises dangereuses.
Suivant ce qui a été transporté dans un conteneur, ou suivant le traitement qu'il a pu subir
(désinfection par exemple), les opérateurs chargés de son dépotage peuvent être exposés à
l'inhalation de poussières ou de substances chimiques dangereuses, dont certaines
cancérogènes
 ❖ Codification, identification, dimensions et poids des conteneurs

A lexclusion des conteneurs aérien, les conteneurs les plus utilisé sont les conteneurs 20'
DRY, conteneurs 40' DRY et conteneurs 40’ HC. Les conteneurs sont en outre
disponibles dans des hauteurs standard de 8 pieds, 8½ pieds et 9½ pieds. S’il fait 9’6’’ de
haut, il s’agit d’un conteneur High Cube

❖ Codification des types conteneurs

L’Organisation Internationale de Normalisation (I.S.O.) a codifié sous les normes ISO

668 et ISO 1496 la construction des containers. En fonction des besoins, il est apparu
une gamme de types de conteneurs adaptés aux diverses marchandises transportées.
Voir : les types de conteneurs

Code Désignation Type de conteneur Exemple

BLK Bulk Conteneur pour vrac sec 20’’BLK

Dry van ou DC (Dry Conteneur pour cargaison
DV 20’’DV
cargo) sèche
Flat ou PL (plate- Conteneurs plates-formes
FLT 40’’PL
forme) sans parois d’extrémité.
Flat rack ou FB ou Plate-forme avec 2 parois
FR 20’’FR
PF (plate-forme) d’extrémité rabattables
GP General purpose Conteneur à usage général 20’’GP
HC High cube Conteneur High Cube 20’’HC
Conteneur demi-hauteur (4
HH Half height 20’’HH
pieds de haut)
Conteneur à toit ouvert
HT Hard Top Container 40’’HT
High Cube
OS Open side Conteneur à cotés ouverts 20’’OS
OT Open top Conteneur à toit ouvert 20’’OT
ou RE ou RC
RF Conteneur réfrigéré 20’’RF
(Reefer container)
Conteneur réfrigéré High
RH Reefer high cube 20’’RH
Cube
ou TC (Tank
TK Conteneur citerne 20’’TK
container)
ou VT ou VC
Ventilé mécaniquement et
VH (Ventilated 20’’VH
protégé contre la mouille
container)
HC = High Cubes : ce sont des conteneurs de mêmes dimensions de base que les conteneurs
DRY standards. Mais ils offrent 1 pied supplémentaire d'espace de chargement. Les
conteneurs HC sont utilisés pour accueillir de grands colis, volumineux mais peu dense.
Les conteneurs du type plate-forme et type Open Top sont utilisés pour des colis hors-gabarit.
Ces conteneurs en général ne sont pas prévus pour accomplir de transport routier. Les PF et
PL peuvent supporter des charges pouvant aller jusqu’à 45 tonnes.

❖ Identification des conteneurs

• Le code B.I.C ou code ISO

L’identification du conteneur et de son propriétaire se fait à l’aide du code proposé par le

bureau International des conteneurs en 1969 et normalisé par l’ISO en 1972. Il est constitué
d’un code propriétaire/opérateur de 4 lettres (MCLU, MAEU, DVRU...), la dernière étant un
U (Universel c.à.d. conventionnel), d’un numéro de série de 6 chiffres et d’un septième
chiffre qui sert de caractère de contrôle (destiné à valider l'exactitude de l'enregistrement et la
transmission des données). Ce code, résultant d'un calcul, garantit que l’identification du
conteneur est unique.
Ex de code B.I.C : CGMU 222000 2

• Le code taille-type

Il était jusqu’en 1996 un code de 4 chiffres. Il compte toujours 4 caractères - taille (2 chiffres)
- type (2chiffres), mais peut maintenant être alphanumérique. Le premier caractère indique la
longueur du conteneur, le deuxième la largeur, les troisième et quatrième caractères indiquent
le type de conteneur.

• La plaque d’agrément CSC

Son principe consiste à soumettre la fabrication de tout type de conteneur à une procédure
d’agrément par une société de classification reconnue par l’administration maritime. Le
texte de référence en la matière est la Convention Internationale sur la sécurité des
Conteneurs (CSC) de 1972.

Pour être agréé, un conteneur doit satisfaire à certains essais : gerbage, levage,
sollicitations transversales et longitudinales, pressions sur les parois, étanchéité. Si les
essais sont conformes, il est apposé une plaque d’agrément, la plaque CSC. Le conteneur
devra subir avant 5 ans puis tous les 30 mois au plus un examen approuvé.

Autres marquages : les masses de charge, diverses autres plaques (Société de

classification, plaque propriétaire, agrément douanier).

❖ Dimensions et poids de chargement des conteneurs

Les dimensions extérieures des containers, la largeur, la longueur, la masse maximum

sont définis pour rendre le container le plus multimodal possible en offrant le volume
maximum. Unité de transport intermodale (UTI), le conteneur ISO doit être transporté
indifféremment par la route, par train ou par bateau. Il doit donc respecter les limites
de gabarit des transports routiers et ferroviaires. Ont été définis :

o deux longueurs: 20 pieds (exactement 19 pieds et 10,5 pouces (6,06 m)) et 40 pieds
(12,19 m)
o une largeur 8 pieds (2,44 m) ;
o deux hauteurs 8 pieds 6 pouces (2,59 m) et 9 pieds 6 pouces (2,89 m).
o une masse maximum : 30,480 tonnes.

CONTENEUR 20' CONTENEUR 40' CONTENEUR 40’ HC

DRY DRY -
- - Dimensions Intérieures
Dimensions Intérieures Dimensions Longueur 12.056 m
Longueur : 5.919 m Intérieures Largeur 2.347 m
Largeur : 2.340 m Longueur 12.051 m Hauteur 2.684 m
Hauteur : 2.380 m Largeur 2.340 m -
- Hauteur 2.380 m Ouverture de Portes
Ouverture de Portes - Largeur 2.340 m
Largeur : 2.286 m Ouverture de Portes Hauteur 2.585 m
Hauteur : 2.278 m Largeur 2.286 m
Hauteur 2.278 m Autres mesures
Autres mesures Poids du Tare : 2.900
Poids du Tare : 1.900 Autres mesures kg
kg Poids du Tare : 3.084 Capacité en Volume :
Capacité en Volume : kg 76.0 m3
33.0 m3 Capacité en Volume : Capacité de Chargt :
Capacité de Chargt : 67.3 m3 29.600 kg
22.100 kg Capacité de Chargt: Équivalent EVP : 2
Équivalent EVP : 1 27.397 kg TEU
TEU Équivalent EVP : 2
TEU
1 – Numéro d’identification

Les 4 premières lettres permettent l’identification du propriétaire du container appelé

également le code B.I.C (Bureau of International Containers) ou code ISO
(Organisation Internationale de Normalisation). En prenant notre exemple de marquage
universel ci-dessus :
– les trois premières lettres (RAL) représentent le nom du propriétaire ou de l’opérateur. Ces
trois lettres seront donc variables d’un container à l’autre. La quatrième lettre quant à elle
renseigne la catégorie d’équipement correspondant à ce container. Dans notre exemple nous
avons le U pour représenter les containers de fret. Vous pourrez également retrouver :
le J pour les équipements amovibles liés aux containers de fret
le Z pour les remorques et châssis
le R pour les containers frigorifiques

En tant que société, pour apposer son code d’identification BIC sur son container, il est
obligatoire d’entreprendre des démarches administratives auprès du B.I.C

À la suite de ce code, vous avez un numéro de série de 6 chiffres qui correspond au numéro
propre du container et d’un septième chiffre qui sert de caractère de contrôle. Ce code garantit
que l’identification du conteneur est unique.

2 – Code taille-type

Le code taille-type était jusqu’en 1996 un code de 4 chiffres. Il compte toujours 4 caractères
mais peut maintenant être alphanumérique. Voici quelques exemples de code taille-type :

20RF > Conteneur frigorifique de 20 pieds

20DC > Conteneur Dry 20 pieds
20HC > Conteneur High Cube 20 pieds
40OT > Conteneur Open Top 40 pieds

Pour découvrir tous les codes taille-type, nous vous invitons à consulter ce site :
http://www.douanes.dj/index.php/formations/les-autres-tables/2-uncategorised/80-les-
differents-types-des-conteneurs

3 – Société de classification / plaque d’agrément CSC

Comme vous le savez surement, la fabrication des containers maritimes est soumise à des
procédures d’agrément délivrées par des sociétés de classification reconnues par les
administrations maritimes telles que American Bureau of Shipping ou Bureau Veritas. En
effet, suite à l’émergence des containers maritimes dans les années 1960, l’OMI (Organisation
Maritime Internationale) a mis en place un projet de convention appelée aujourd’hui la CSC
(Convention Internationale sur la sécurité des Conteneurs) visant à protéger la vie humaine et
faciliter les transports internationaux.
De ce fait, aujourd’hui, pour qu’un container soit agréé, celui-ci doit répondre à un certain
nombre d’exigences et passer des essais en terme notamment de gerbage, levage, pressions
sur les parois ou encore d’étanchéité.

Ainsi, la plaque que vous retrouvez en bas de votre container sur la porte gauche signifie que
ce container a été agréé par une des sociétés de classification reconnues et répond donc aux
exigences fixées par la CSC. Par la suite, avant les 5 ans du container, celui-ci devra être de
nouveau contrôlé et ainsi tous les 30 mois afin de garantir sa conformité.

NB : Le saviez-vous ?
Un container maritime dit « dernier voyage » est un container dont le certificat de
navigabilité est établi pour 6 mois, le temps donc de faire son dernier voyage.

4 – Informations relatives sur le poids et volume

Les autres informations indispensables que nous retrouvons sur les containers maritimes sont
celles qui concernent le poids et volume du container.
M.G.W (Maximum Gross Weight): poids maximal
Tare : poids à vide : poids maximal
Net : poids maximal de chargement autorisé
CU. CAP.: volume du container

3.3- Les modes d’exploitation des conteneurs

2.3.3.1- FCL/FCL
En fonction des opérations d'empotage et de dépotage, le conteneur sera :

• un FCL départ - FCL arrivée : Full Container Load ; D'un expéditeur A à un destinataire
A;

2.3.3.2- FCL/LCL

• un FCL-LCL (Lessthan a Container Load) : expéditeur A puis dégroupage à l'arrivée vers

différents destinataires ;
2.3.3.3- LCL/FCL

• un LCL-FCL : groupage au départ vers un destinataire ;

2.3.3.4- LCL/LCL

• un LCL-LCL : groupage au départ et dégroupage à l'arrivée.

• Un envoi H/H (House to House) se fait de domicile à domicile. Toutefois ce terme est
imprécis et sa signification varie dans le monde. Il n'est pas forcément acheminé en
terrestre par le transporteur.
• Un envoi P/P (Pier to Pier) est LCL-LCL entre deux centres de groupage. La mention
« member line to stuff and to strip » peut préciser les rôles.
• Un envoi Door to Door désigne un conteneur empoté sur le lieu de production et dépoté
sur le lieu de livraison.
• Un Door to Pier entre le lieu de production et un terminal à quai.
• Le merchanthaulage fait que l'expéditeur (ou le destinataire selon le cas) se charge du pré-
acheminement et du post-acheminement en FCL et en assume les frais. Il se procure un
conteneur, l'empote et le met au lieu désigné par la ligne ; il assume les mêmes opérations
à l'arrivée.
• Le carrier haulage se différencie par le fait que c'est la compagnie maritime qui se charge
du pré-transport et post-transport par route, rail ou barge, de ce fait seules les opérations
d'empotage et de dépotage sont à charge de l'expéditeur et du destinataire.
❖ Les plus grosses compagnies
Le trafic mondial a atteint 116 millions de voyages d'EVP en 2005.

Galerie de conteneurs
 •

Gerbage de conteneurs MSC.

Conteneurs high cube.

Fixation de conteneurs sur un porte-conteneurs.

Manutention par tracteur lève-conteneur (reach stacker).

Portique automoteur (Chariot cavalier, ou cavalier gerbeur) transportant un conteneur.

•
Wagons articulés double-stack.

Semi-remorque pour conteneur de 20 pieds.

Ce train routier, composé d'un semi-remorque et d'une remorque, n'est plus réglementaire en
Finlande.

Empilement de conteneurs dans le port de Rotterdam.

Conteneur manipulé par un stacker (en)

Les conteneurs comme habitat

Depuis 2006, en Hollande, des artistes ont eu l'idée d'utiliser des conteneurs pour aménager
d'abord des ateliers, puis des logements d'étudiants. Leur caractère empilable a permis à des
architectes de développer le projet en les empilant sur plusieurs étages pour créer de véritables
immeubles de cités universitaires. L'avantage est certainement moins le coût de revient,
puisque, à confort égal, les aménagements de second œuvre sont identiques à ceux d'une
construction en maçonnerie, que la rapidité d'une installation préfabriquée et autoporteuse,
ainsi que le caractère rapidement démontable qui permet aux promoteurs de se dispenser de
demander une autorisation de construire normale, comme s'il s'agissait d'un habitat de
cantonnement.
Le concept de logements étudiants en conteneurs a été inventé aux Pays-Bas par la société
Tempohousing. Amsterdam a été la première ville d’Europe à accueillir une cité universitaire
conçue entièrement en conteneurs. Plus de mille unités ont été installées17.
En France, la ville du Havre et le CROUS sont à l'initiative de la construction sur une friche
portuaire d'une résidence universitaire faite de conteneurs assemblés, et démontables à
l'avenir, inaugurée le 30 août 2010 sous le nom de « Résidence à'docks ». Une première en ce
qu'il s'agit d'habitat collectif répondant aux normes françaises de construction. Cette Cité U
comprend 98 logements de 25 m2 environ. Malgré leurs nombreux avantages (taille des
logements, rapidité de construction…), ces logements ont été à l'origine de nombreuses
polémiques dans la presse.
Il existe également des compagnies spécialisées dans la transformation de conteneurs en
bureaux ou en maison-conteneurs destinées à l'habitation.
Par ailleurs, ce concept de conteneur peut être utilisé en tant que campement par l’armée et
les entreprises minières.
De plus, depuis plusieurs années, un grand nombre de compagnies choisissent d’utiliser les
conteneurs modifiés pour fin d’entreposage sécuritaire et étanche. Les conteneurs maritimes
sont facilement accessibles et faciles à transporter. Les conteneurs maritimes modifiés
deviennent de plus en plus populaires durant de grands événements puisque les marchands
peuvent utiliser les conteneurs modifiés comme leurs magasins et garder leurs biens en toute
sécurité durant la nuit ou durant des journées pluvieuses par exemple.

Studio en habitat collectif en Catalogne

Maison de vacances à base de conteneurs

2.3.3.5 Les équivalents américains et asiatiques

 ❖ Expeditions FCL/FCL – FTL/FTL [Full Container/Truck Loaded]

Ceci est utilisé dans le monde entier dès lors que votre expédition est inférieure à la
capacité d’un container complet.

Cette possibilité autorise l’économie d’un FCL, et facilite l’optimisation du chargement des
unités de transport, tout en ne payant que pour le poids et le volume de votre propre
expédition.

LCL est l’acronyme de « Lessthan Container Load » et est également appelée « groupage ».
Aussi dans ce cas, C’est l’ISO standard international avec la seule différence que le container
est partagé par différents exportateurs ayant comme point communs la même destination pour
leurs produits.

Cette procédure est utilisée lorsque vos marchandises ne remplissent pas au moins 50 à 70 %
du volume total d’un container 20’. Ces containers groupés sont expédiés sur une base
hebdomadaire toutes destinations confondues.

Nous vous proposons la possibilité de transporter vos expéditions en groupage international

par voie maritime, sans que vous ayez besoin de remplir le container utilisé pour le transport
concerné (LCL- Lessthan Container Load) en provenance et à destination de tous les pays.

Pour les expéditions de colis, nous offrons un service de groupage très fiable, compétitif, et à
des prix très abordables, tant au national qu’à l’international. Toutes nos expéditions en
containers de groupage sont traitées avec beaucoup de soin, de façon rapide et efficace .
Notre réseau d’agents couvre l’ensemble des ports principaux dans le monde, et apportent
donc la garantie de traitement de qualité, ainsi que la garantie de rapidité dans le traitement
des documents relatifs aux procédures à destination.

❖ Expeditions LCL/LCL – LTL/LTL [Less Container/Truck Loaded]

LCL est l’acronyme de « Lessthan Container Load » et est également appelée « groupage ».
Aussi dans ce cas, C’est l’ISO standard international avec la seule différence que le container
est partagé par différents exportateurs ayant comme point communs la même destination pour
leurs produits.

Cette procédure est utilisée lorsque vos marchandises ne remplissent pas au moins 50 à 70 %
du volume total d’un container 20’. Ces containers groupés sont expédiés sur une base
hebdomadaire toutes destinations confondues.

Nous vous proposons la possibilité de transporter vos expéditions en groupage international

par voie maritime, sans que vous ayez besoin de remplir le container utilisé pour le transport
concerné (LCL- Lessthan Container Load) en provenance et à destination de tous les pays.

Pour les expéditions de colis, nous offrons un service de groupage très fiable, compétitif, et à
des prix très abordables, tant au national qu’à l’international. Toutes nos expéditions en
containers de groupage sont traitées avec beaucoup de soin, de façon rapide et efficace .
Notre réseau d’agents couvre l’ensemble des ports principaux dans le monde, et apportent
donc la garantie de traitement de qualité, ainsi que la garantie de rapidité dans le traitement
des documents relatifs aux procédures à destination.

Service groupage / Consolidation

❖ Expéditions LCL/FCL – FCL/LCL

Cette particularité de service, vous permet (à l’import) de passer des commandes à
différents fournisseurs dans un même pays (Ex : Chine ou autre Asie) et de regrouper
vos différentes commandes chez votre agent qui groupera l’ensemble en un seul
container qui vous sera ensuite remis lors de son arrivée à destination,ou bien (à l’export)
de regrouper différentes marchandises destinées à différents clients dans un même pays (Ex:
U.A.E.-Dubai) et de charger toutes ces expéditions dans un seul container ; lorsque celui-ci
arrivera à destination, le container sera dégroupé et les marchandises livrées à vos différents
clients.
Efficacité : Ceci vous donne la possibilité d’optimiser vos coûts et de minimiser vos risques.
Cela vous permet aussi (à l’import) de regrouper de petites commandes chez divers
fournisseurs plus fréquemment, et de toujours avoir un stock disponible avec un
investissement minimum, conservant ainsi vos bonnes relations avec vos différents
fournisseurs et avec l’assurance de toujours avoir vos marchandises délivrées ensembles.

• Par exemple : vous avez trois ou plus, fournisseurs en Chine, dans différentes

villes, (Guangzhou, Zhuhai, Ningbo, etc.). Nous prenons soin de contacter

chaque fournisseur, et de regrouper toutes vos commandes sur le point de

groupage le plus approprié stratégiquement, prenant en compte, les volumes de

chaque expédition et le point le plus avantageux par rapport à la distance au port

de départ.

• Vous pouvez également (à l’export) exporter des échantillons à trois ou plus,

nouveaux clients potentiels aux Emirats Arabes Unis ; nous réserverons un

container pour vous, dans lequel vous pourrez charger (ou nous confier le

chargement) de toutes les expéditions pour vos différents destinataires, le tout

sur le port de destination le plus approprié et avantageux possible. Le container

sera alors dégroupé et les expéditions livrées individuellement à vos différents

clients potentiels.

Pratique et économique: très adapté aux nouvelles méthodes de commerce, pas besoin de
passer de grosses commandes et d’avoir d’encombrants stocks dans votre magasin, ou plus
simplement d’envoyer ou de recevoir des échantillons d’un nouveau produit que vous
souhaitez offrir ou mettre sur le marché.

Les premiers containers sont apparus aux Etats-Unis dans les années 50. Il y a plusieurs
dimensions, mais le standard international s’est imposé comme étant les container 20’
(twentyfeet container d’une longueur de 6,058 mètres) et 40’ (fortyfeet container d’une
longueur de 12,192 mètres).
Le container 20’ est considéré comme l’unité de transport de base pour les expéditions
containérisées, Twentyfeet Equivalent Unit (T.E.U.). Ce système a vu le jour après la seconde
guerre mondiale, conduisant à une réduction significative des coûts de transport, une
amélioration importante de la protection des marchandises, du fait de l’absence de
manutentions répétées des marchandises une minoration importante des vols la réduction
importante de la manutention individuelle des marchandises a naturellement conduit vers un
développement important des échanges commerciaux internationaux. La chaîne de
distribution a été conséquemment simplifiée les produits ne quittant plus le container du point
de chargement chez l’expéditeur jusqu’au point de déchargement chez le client destinataire.
Les containers sont transférés de façon standardisée utilisant des outils spécifiques pour les
traiter.
Ils sont principalement utilisés pour le transport de produits manufacturés, mais peuvent
également servir au transport d’autres produits, tels que les fruits et légumes, les produits de
l’alimentation pré-emballés, produits finis prêts à la vente, mais également les liquides, les
voitures, pour lesquels des containers particuliers sont utilisés tels que les containers
réfrigérés (Reefer) ou les containers citernes (Tank containers) les dimensions restant
standard.

Les expéditions containérisées sont traitées en fonction de qui et comment sont chargé ces
containers, Un seul chargeur, ou plusieurs chargeurs et donc destinataires.

Lorsque l’expéditeur et le destinataire sont les seuls commanditaires du transport concerné,

alors le terme de « Full load Container » (FCL) est utilisé, ces derniers sont majoritairement
utilisés par des expéditeurs ayant de grandes quantités de marchandises à exporter à un même
et unique client à destination. Cela ne signifie pas l’obligation de remplir le container tant en
quantité (poids) qu’en Volume (M3) mais que le container est loué pour ce transport dédié,
par l’exportateur.

La réservation d’espace (chargement partiel) est également disponible. Il peut alors contenir
plusieurs expéditions de plusieurs expéditeurs vers plusieurs destinataires. Dans ce cas le
mode de transport est appelé (LCL) Lessthan Container Load.

Par conséquent, si une expédition ne remplit pas un container, alors nous procédons à des
expéditions en « Groupage » regroupant plusieurs expéditions dans un même container afin de
le compléter, le tout sur une destination unique bien entendu. Le container est alors dégroupé
à destination dans un « Container Freight Station » (CFS)

Le monde du transport est souvent résumé à des compagnies maritimes et des sociétés de
transport par camion, tout du moins le commun des mortels ignore bien souvent qu’un port est
une fourmilière remplie d’acteurs différents qui sont aussi importants les uns des autres pour
que votre marchandise parte ou arrive dans les meilleurs conditions.

Il n’est pas rare que des gens ne sachent pas ce qu’est un transitaire ou un lamaneur par exemple,
dans le but de vous aider à y voir clair nous allons par le biais de cet article vous présenter les
différents acteurs du transport de marchandise.
3- Les acteurs du transport maritime

3.1- Les acteurs à bord du navire

Le gardien de navires

Il est un intervenant obligatoire lorsqu’un navire a à son bord des matières dangereuses, son
rôle est d’assurer la sécurité du navire et de sa marchandise lorsque celle-ci présente un risque.

Le capitaine du navire

3.2 – Les acteurs d’exploitation du navire à quai

L’armateur
L’armateur est celui qui possède, exploite ou affrète un navire, en gros c’est la compagnie
maritime.

Les 3 plus gros armateurs mondiaux sont Maersk, MSC et CMA CGM, mais il en existe des
dizaines.

Le consignataire de navires et l’agent maritime

Le consignataire représente l’armateur (ou plusieurs armateurs) et peut être salarié d’une
compagnie maritime ou indépendant.

Son rôle principal est d’aider à la préparation de l’arrivée d’un navire de par sa connaissance
du port dans lequel il se trouve ainsi que les intervenants sur place.

Son rôle est primordial, il va agir aussi bien avant l’arrivée d’un navire qu’après son arrivée et
fera office d’intermédiaire entre le capitaine et le port.

L’agent maritime quant à lui va négocier et conclure des contrats, rechercher du fret, s’occuper
des relations avec les autorités portuaires locales, contacter la clientèle locale. Souvent il est
l’intermédiaire local pour les commissionnaires de transport plus que les compagnies
maritimes.

Il arrive que l’agent et le consignataire soit la même personne, mais aujourd’hui, pour des
raisons de coûts et d’organisation, souvent les compagnies maritimes s’implantent en propre
dans les ports qu’elles desservent.

Le commissionnaire de transports / Le transitaire

Il est un intermédiaire de commerce qui organise le transport de marchandise pour le compte

de divers clients.

Si vous souhaitez vous occuper d’envoyer de la marchandise à l’étranger, il vous faudra d’abord
contacter une société qui va transporter votre marchandise depuis votre local, puis il va faire
appel à un intermédiaire portuaire qui va se charger des formalités douanières, puis il va
contacter une compagnie maritime, puis encore un intermédiaire portuaire à destination qui va
s’occuper du dédouanement sur place, et enfin un transporteur terrestre pour acheminer la
marchandise chez votre client. Et tout cela en supposant que le transport se déroule sans
dommages, le cas échéant il vous faudra contacter les autorités judiciaires locales, faire valoir
votre assurance etc… bref un véritable casse-tête.

Bien sur cet exemple peut varier en fonction de l’Incoterm choisi, mais la somme de ces
intervenants, des recherches effectuées, de la préparation des formalités etc…. vont engendrer
un cout important et une perte de temps très importante pour vous et votre équipe.

Le transitaire va regrouper tous ces rôles pour un cout souvent inférieur à celui que vous auriez
eu en prenant tout à votre charge.

Le transitaire va vous proposer une solution clé en main, il vous listera l’ensemble des
prestations choisies en fonction de l’incoterm sélectionné au préalable par vos soins avec votre
client, il vous proposera également une assurance avec votre devis.
L’avantage principal pour vous est avant tout le gain de temps et d’argent (sans oublié les soucis
en moins) qui résultera de la prestation de cet intermédiaire commercial. Vous n’aurez qu’à
préparer la documentation nécessaire et vous organiser un RDV pour le chargement.

Le NVOCC

Le NVOCC ou Non-Vessel-Operating Common Carrier désigne une société qui s’occupe

d’acheter de la capacité de transport, le plus souvent on parle de conteneurs maritimes qu’il
récupère chez des compagnies maritimes.

Le NVOCC va ensuite revendre sa capacité auprès à ses clients, qui peuvent aussi être des
commissionnaires de transport.

Dans le cas des commissionnaires de transport, il arrive que ceux-ci exercent aussi cette
fonction sous une autre désignation comme le fait par exemple DHL avec Danmar.

L’entrepreneur de manutention

L’entrepreneur de manutention est ce qu’on appelle « l’aconier ». Son rôle est de réceptionner
les marchandises arrivant au port pour les mettre à bord des navires, et inversement à l’export.

Le conducteur en douane (anciennement le courtier maritime)

Il s’agit d’un prestataire de service, mandaté par l’agent maritime, qui est en charge des douanes
du bateau. A ce titre il représente le capitaine pour « conduire en douane » les navires.

C’est lui qui se charge de toutes les démarches administratives inhérentes au dédouanement des
marchandises, c’est lui qui va se mettre en relation avec la douane du port pour régulariser
l’arrivée ou le départ des marchandises.

Le pilote

Le pilote joue le rôle de conseiller et d’assistant technique auprès du capitaine lors de l’arrivée
ou le départ d’un navire.

Il est là pour faire en sorte qu’un navire se déplace dans le port sans incident, le pilote connait
parfaitement les lieux et a la capacité de manœuvrer tous types de navires.

Le remorqueur

Le remorqueur, comme son nom l’indique est celui qui a s’occuper du remorquage des navires.
Il va assister la manœuvre du navire en le poussant, le tractant ou le freinant.
Le remorquage n’intervient pas systématiquement sur le port, il intervient sous la demande du
capitaine du navire auprès de la capitainerie lorsque celui-ci juge ne pas être à même de partir
ou sortir seul du port sans risquer d’abimer le navire. Parfois selon le navire et son port
d’arrivée, cette manœuvre est nécessaire.

Le remorquage est aussi utilisé en cas de sauvetage au large, d’incendies ou de pollution marine.

Le lamaneur

Le lamaneur est celui qui assure les opérations d’amarrage et de démarrage des navires en fixant
les aussières (grosses cordes) des navires aux bollards des quais (les bites d’amarrage).

Le transporteur terrestre

Le transporteur est celui qui achemine les conteneurs entre l’usine et le port et inversement.

C’est notre rôle chez Logtrans, nous acheminons les conteneurs pour le compte de
commissionnaires de transport ou bien directement avec des clients.

Pour plus d’informations sur nos prestations, allez voir notre site internet et demandez nous un
devis.

Le réparateur de conteneurs

Comme son nom l’indique, il est celui qui va s’occuper de la maintenance des conteneurs
(lavage, désinfection, réparation etc…)

Le courtier d’assurances maritimes

Il est le représentant des assurés auprès des diverses compagnies d’assurance, c’est à lui qu’est
confié la gestion du risque maritime et de transport. Il est l’intermédiaire assurant la gestion et
la négociation des contrats y compris lors de litiges ou contentieux.

Les clients de ce courtier sont les chargeurs, les armateurs et les transitaires.

L’agent d’assurance maritime

Il est le représentant des compagnies d’assurances, il est mandaté par une ou plusieurs
compagnies d’assurances qui lui donnent les pleins pouvoirs pour agir en son nom.

Il est celui qui va établir les devis auprès de ses clients et évaluer les risques qui vont être donnés
par les clients (ou les courtiers cités plus haut).

Il est également l’interlocuteur direct lors d’un sinistre.

L’expert maritime

L’expert est un technicien qui, de par son expérience et sa formation, va être à même d’apporter
son opinion sur des sujets liés à la technologie maritime.

On va le consulter pour des cas comme une innovation technologique requérant son expertise,
l’examen d’une avarie sur un navire, ou sur un port. Il est celui qui par exemple en cas d’avarie
va être capable d’évaluer les causes et le montant des dommages.

Le stockiste

Il est celui qui entrepose de la marchandise pour le compte de divers propriétaires. En général
cela conserve la marchandise en vrac comme des céréales, des produits chimiques etc…

les intervenants dans un Port de commerce

Agent qualifié en sécurité et en sûreté portuaire

L’agent qualifié en sécurité et en sûreté portuaire assure la sécurité des installations
portuaires.

Agent chargé des visites de sûreté

L’agent chargé des visites de sûreté procède aux contrôles préventifs de sûreté dans les zones
portuaires et filtre l’accès aux Zones d’Accès Restreint.Télécharger la fiche-métier
Retourner à la liste des intervenants
Agent d’exploitation portuaire
L’agent d’exploitation portuaire est chargé d’organiser ou de superviser les activités d’une
unité d’exploitation portuaire dans ses dimensions techniques, commerciales, sociales et
financières, selon les normes de sécurité et la réglementation, dans un objectif de
qualité. Télécharger la fiche-métier

Agent de sûreté d’installation portuaire

L’agent de sûreté d’installation portuaire est chargé de préparer, de tenir à jour et de mettre en
œuvre le plan de sûreté de l’installation portuaire selon les mesures énoncées dans
l’évaluation de sûreté. Il est désigné par l’autorité portuaire. Télécharger la fiche-métier

Agent de sûreté portuaire

L’agent est chargé, pour le compte de l’autorité portuaire, de l’élaboration et de la mise en
œuvre du plan de sûreté portuaire. Il est désigné par l’autorité portuaire et peut être choisi
parmi le personnel des capitaineries ou son propre personnel. Télécharger la fiche-métier

Armateur
L’armateur est la personne qui gère l’exploitation commerciale pour le transport international
de marchandises ou d’un ou plusieurs navires, dont il est le propriétaire ou
locataire. Télécharger la fiche-métier
 Retourner à la liste des intervenants
Avitailleur de navire
L’avitailleur est un prestataire de services du transport maritime chargé de fournir à un navire
son approvisionnement lors de son escale dans un port sous le contrôle des douanes.

Chargé Hygiène Santé Sécurité Environnement

Le chargé Hygiène Sécurité Environnement participe à la définition de la politique de sécurité
de l’entreprise (personnels, matériels, conditions de travail, respect de l’environnement) et
prévient les risques d’accidents et de maladies.

Chargeur
Le chargeur est la personne physique ou morale qui, ayant souscrit un contrat d’affrètement
embarque ou et débarque des colis, des marchandises ou des matériaux à bord d’un navire.
Dans la terminologie maritime, le chargeur est l’affréteur.

Consignataire de navire
Le consignataire est celui qui organise l’escale des navires et prend en charge le suivi des
marchandises transportées. Il est au service du commandant de bord et travaille pour le
compte d’un armateur.

Contrôleur des affaires maritimes

Le contrôleur des affaires maritimes participe, sous l’autorité de cadre civil ou militaire, à
l’exécution des missions de l’Etat à terre et en mer, en matière de police, de sauvegarde des
biens et des personnes.

Déclarant en douane
Le déclarant en douane a la responsabilité de la déclaration en douane, qu’elle soit
d’importation ou d’exportation. Son rôle est d’assurer l’interface entre les services de transit
et comptable des entreprises clientes et la douane.

Directeur de port
Le directeur de port coordonne et gère l’ensemble des ressources et moyens techniques liés à
une installation portuaire. Il s’assure de leur maintenance, de leur mise en sécurité et de la
qualité des prestations à l’égard des usagers du port.

Docker
En Guyane, le métier du docker est un métier qui se décline en plusieurs corps de métiers qui
respectent une classification professionnelle inspirée de la Convention Collective Nationale
unifié « Port et manutention ».
Ces métiers de dockers sont tout aussi riches et variés les uns que les autres

Douanier
Le douanier est la personne qui contrôle en vue du respect des réglementations relatives à la
concurrence, à la consommation et à la circulation des marchandises.

Entreprises de manutention
Dans un port de commerce, la mise en œuvre opérationnelle de l’interface est assurée par les
entreprises de manutention portuaire. Elles assument toutes les opérations qui réalisent la
mise à bord et le débarquement des marchandises y compris les opérations de mise et de
reprise sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le préalable ou la suite nécessaire.
Expert maritime
L’expert maritime, aussi appelé consultant maritime est un technicien qui, par ses
connaissances, sa formation technologique et son expérience, est apte à exprimer une opinion
d’expert sur des sujets de technologie maritime.

Ingénieur travaux
L’ingénieur des travaux exerce son métier sur des chantiers de constructions neuves ou de
réhabilitation et en particulier les ouvrages maritimes. L’activité entraîne quotidiennement de
nombreux déplacements entre les différents chantiers et les partenaires contribuant à la
réalisation des travaux.

Lieutenant de pont
Le lieutenant de pont prend les décisions pour assurer la bonne marche du navire lorsque
celui-ci est en navigation. Il participe aussi aux opérations commerciales lorsque le navire est
à quai.

Officier de port
L’officier de port est un fonctionnaire de catégorie A chargé d’appliquer le code des ports
maritimes et le règlement local de police maritime sur l’ensemble du territoire portuaire. Et
coordonne depuis la capitainerie toute l’activité du port liée au commerce.

Opérateur de sûreté portuaire et de navires

L’opérateur de sûreté portuaire et de navires assure la sécurité des espaces portuaires, des
zones d’accès restreint et des navires.

Pilote maritime
Le pilote maritime est celui qui assiste obligatoirement le capitaine du navire à l’entrée et à la
sortie du port. Le pilote maritime a été rendu obligatoire par les nations maritimes pour
protéger les chenaux et les installations portuaires. En effet les pilotes d’un port connaissent
tous les facteurs qui peuvent occasionner des risques pour les navires.

Responsable Aménagement
Le responsable d’aménagement conduit la politique d’aménagement de la zone portuaire. Il
coordonne les projets dans le cadre de la maîtrise d’ouvrage en garantissant leurs cohérences
par rapport aux principes de développement urbain du territoire.

Responsable commercial
Le responsable commercial détermine les orientations stratégiques, les objectifs à atteindre et
les moyens à mettre en place, après une analyse et une évaluation des différentes composantes
du marché.

Responsable logistique
Le responsable logistique est la personne qui organise la circulation des marchandises dans les
grandes entreprises industrielles commerciales ou de transport.

Surveillant de port
Désigné par l’autorité territoriale, le surveillant de port assure les pouvoir de police attribués
aux officiers de port et officiers de port adjoints dans les ports où l’exécutif territorial est
investi du pouvoir de police portuaire.
Chapitre II : Exploitation et contrat de transport maritime

I- Mode d’exploitation de transport maritime

I- Les lignes régulières

1.1- Définition
Une ligne régulière est un service régulier assuré par une compagnie maritime à des dates
préétablies et selon un itinéraire fixe. Le navire prend dans chaque port d'escale les
marchandises qui se présentent pour les destinations qu'il dessert.
1.2- Exploitation et organisation

❖ Exploitation
Il existe plusieurs modes d'exploitation des lignes régulières :

- le service "tour du monde" (est-ouest) qui permet la couverture complète des marchés
régionaux par les opérateurs globaux.
- le service pendulaire entre grandes régions : Europe du nord et Japon par exemple.
- le service feeder qui redistribue vers des ports secondaires. Les lignes régulières s'opposent
au tramping.

Par opposition au transport à la demande, la ligne régulière se base sur des départs à jours
fixes et des ports d’escale déterminés. N’importe quel industriel ou négociant peut charger sur
ces lignes, moyennant un accord avec l’armateur sur les conditions de transport. Le
transporteur qui met en place un tel service en prend naturellement le risque et en supporte les
frais. Sa rémunération est basée sur un taux de fret négocié avec le client auquel s’ajoute «
une contribution », selon les termes du contrat de transport, couvrant tout ou partie des frais
de manutention.
Compte tenu des contraintes imposées par la régularité de ce type de service qui doit compter
avec une demande souvent saisonnière et déséquilibrée, les armateurs ont trouvé depuis
longtemps les moyens de rationaliser ce type de desserte. Les conférences créées à la fin du
XIXe siècle ont joué ce rôle.

❖ Organisation

On a deux types d’organisation des lignes régulières :

• Lignes maritimes de longue distance

- Les lignes maritimes régulières Est-Ouest

Les trois grandes routes Est-Ouest entre les pays fortement industrialisés concentrent ainsi la
très grande majorité des flux maritimes réguliers : celles reliant l’Asie à l’Europe, l’Asie à
l’Amérique du Nord et, dans une moindre mesure, l’Amérique du Nord à l’Europe. Sous
l’impulsion de l’ouverture de la Chine (adhésion à l’Organisation mondiale du commerce en
2001), les échanges Est-Ouest ont connu depuis plus de quinze ans une croissance quasi
exponentielle. Les lignes Est-Ouest sont opérées par les plus grands armements, tous européens
ou asiatiques.
Fin juillet 2019, les lignes régulières conteneurisées transpacifiques proposaient un capacité
hebdomadaire de 471.939 EVP (- 1,5 % comparé à 2018), celles entre l'Extrême-Orient et
l'Europe 426.941 EVP (+ 1,3%) et les liaisons transatlantiques 147.387 EVP (+ 4,4 %) .
Le trade Asie-Europe est le plus convoité à la fois pour ses volumes importants et pour son
équilibre entre les importations et les exportations. C’est là que sont déployés les plus grands
porte-conteneurs opérés dans le monde (voir le chapitre Les Navires). Sur ces lignes, la desserte
du Nord de l’Europe se structure souvent autour de quatre à cinq escales au maximum : un ou
deux ports centraux avec Rotterdam et Anvers en position dominante, Bremerhaven ou
Hambourg à l’Est, et un port à l’Ouest, par exemple Le Havre, comme première ou dernière
escale en Europe du Nord et bien souvent un port britannique.

- Les lignes maritimes régulières Nord-Sud

Les lignes maritimes régulières dites « Nord-Sud » sont desservies par des porte-conteneurs de
dimension moyenne. Elles assurent les liaisons entre les trois continents les plus riches et les
régions les moins développées (Afrique occidentale, Amérique du Sud, océan Indien…). Une
des caractéristiques des lignes maritimes conteneurisées est l’importance des flux de conteneurs
vides, liés notamment à l’inégalité des échanges. Certaines liaisons ont des trafics en
déséquilibre chronique entre les sens aller et retour (à certaines époques, la proportion était

du simple au double sur les liaisons États-Unis-Asie).

Le développement rapide de pays du Sud comme le Brésil et l’Afrique du Sud, où l'apparition

de ports en eaux profondes sur le continent africain (comme Kribi au Cameroun ou Badagryau
Nigeria) ont tendance à modifier la densité du trafic et la taille des navires et de ce fait
l’architecture de la desserte de l’ensemble des ports des régions maritimes traversées. Ainsi, les
ports de l’océan Indien situés sur la route entre l’Asie et l’Afrique du Sud, comme Port Réunion,
peuvent bénéficier de capacités plus importantes et d’une concurrence accrue grâce à la
présence d’un grand nombre d’armateurs sur ce marché. Cela peut leur permettre d’être touchés
en direct par des navires transocéaniques et non plus par des feeders, ce qui a pour conséquence
de faire diminuer les tarifs pour leurs importateurs et les exportateurs.

2 Les trampings

Le tramping (de l'anglais tramp : vagabond) anglicisme couramment utilisé, désigne le

transport maritime à la demande, par un navire de commerce non affecté à une ligne régulière.
C'est une forme de colportage de port en port.

Le tramping (de l'anglais tramp, vagabond) est un service de navigation qui, contrairement
aux lignes régulières, n'est pas planifié d'avance. Le navire affrété transporte à la demande des
marchandises en vrac. En général, ces chargements sont complets et ne comprennent qu'une
sorte de marchandises, principalement du vrac, solide ou liquide : céréales, charbon, minerai,
soufre, phosphates, bois, pétrole…

Au XIXe siècle, avec la croissance du commerce maritime et la complexité des opérations de

transport, le marché se divisa en 3 segments : les passenger liners, les cargo liners et le
tramping.
Le premier développement de transport maritime prit place avec l'émergence du tramping.

Le tramping est un service que le propriétaire rend à l'affréteur en lui louant ou en mettant à
disposition son navire pour transporter des cargaisons de différentes sortes. C'est un service
qui ne réside que sur la demande des affréteurs. C'est en quelque sorte la raison pour laquelle
des navires faisant du tramping révèlent souvent une situation économique fragile.

Le transport, les activités et les itinéraires dans le domaine du tramping se font de façon
irrégulière comparés au transport de ligne régulier qui a toujours un itinéraire fixe où les ports
et dates sont connus à l'avance et les prix sont fixes. Alors qu'à chaque voyage fait par un
navire tramping, le prix et la quantité de cargaison sont négociés.

Les navires tramping sont affrétés pour des voyages particuliers ou pour une certaine période.
Ils opèrent sur tous les océans et font toutes les destinations selon le fret, à moins que
certaines conditions ne le leur interdisent, comme les profondeurs de certains ports ou des
exigences légales. Ils sont parfois affrétés par des compagnies de ligne régulière pour opérer
dans leur service, mais juste pour un certain temps. Pendant ce laps de temps, ils cessent
d'agir comme des navires faisant du tramping. En résumé, chaque voyage est différent.

Les navires utilisés dans le tramping sont souvent des vraquiers et des cargos polyvalents qui
sont utilisés aussi dans le service de ligne régulière. Ils transportent des marchandises en vrac
comme du charbon et du grain. Bien évidemment, Ils ont une construction qui est différente
de celle des navires de ligne régulière et à passagers. Ils sont construits en vue d'économiser
car leur capital et coûts d'opérations sont inférieurs aux autres types de services. C'est
pourquoi ces navires sont de dimension moyenne et sont d'une conception simple avec juste
un faux-pont. La vitesse utilisée est la vitesse économique (ex: 10 nœuds) sachant que la
vitesse moyenne d'un navire est de 13 a 14 nœuds. Ils possèdent aussi des apparaux de charge.

Les opérateurs de tramping sont souvent des petits propriétaires qui ne possèdent que 1 ou 2
navires. Malgré les coûts d'opérations à bon prix qu'offrent le service tramping, ils sont
toujours désavantagés par rapport au service de ligne régulière. Celle-ci est adaptée à
transporter des cargaisons de grande valeur et qui rapportent énormément mais aussi elle
transporte des cargaisons qui ont besoin d'être acheminées très rapidement en un laps de
temps précis.

Les navires tramping ont une capacité de chargement assez grande, ce qui leur permet ainsi de
transporter de grandes quantités pour pallier un peu leur faible vitesse. Ils ont aussi l'avantage
d'avoir des clients réguliers.

3- Les différents types de navigation

3.1- La navigation au long cours

Navigation en dehors des limites du cabotage.

Voyage maritime effectué en dehors des limites décrites pour chaque pays.
3.2- La navigation au cabotage

Le cabotage est l'acheminement de marchandises ou de passagers sur une courte distance. Le

cabotage maritime ou transport maritime à courte distance (TMCD), aussi appelé short sea
shipping (SSS), consiste en l'acheminement de marchandises et de passagers par mer entre des
ports rapprochés. Pour des transports à plus longue distance on parle de navigation au long
cours, pour des distances courtes on parle de bornage.

Le cabotage se limite généralement à une bande de navigation côtière d'environ 20 milles

marins.

On parle de navigation hauturière (s'éloignant de la vue des côtes et incluant des navigations
de nuit), navigation au long cours (d'océan en océan), navigation côtière (proche des côtes
mais pouvant inclure des navigations de nuit).

3.3- Navigation côtière

La navigation côtière rassemble l'ensemble des méthodes de navigation maritime utilisées

lorsqu'un navire navigue en vue de terre, et venant du large, après avoir atterri.

La navigation côtière est une navigation relative où l'on se situe par rapport à des points
caractéristiques sur la côte (et non en coordonnées géographiques).

Le principal souci en navigation côtière est d'éviter les dangers représentés par la côte, les
récifs et les hauts-fonds.

La navigation côtière s'appuie sur de nombreuses aides représentées par la signalisation

maritime (surtout abondante sur les côtes des pays développés), le balisage cardinal en mer,
latéral dans les chenaux.

GPS en navigation côtière

En navigation côtière, les systèmes de positionnement par satellite (GPS ou GLONASS),

même couplés à une carte électronique, doivent être utilisés avec une grande prudence, car :

• la référence géodésique de la carte marine n'est pas toujours celle du système

satellitaire ;
• la plupart des relevés des cartes marines ont été effectués avant l'apparition de ces
systèmes.

Ces erreurs peuvent s'additionner et excéder plusieurs centaines de mètres, quand bien même
on navigue avec un GPS différentiel précis à 10 mètres près.

C'est pourquoi, il importe, en navigation côtière, de toujours se situer en relatif

(azimut/distance par rapport à un amer) et d'utiliser ces méthodes traditionnelles, surtout en
eaux resserrées et chenalage.
Détermination de la position

La base de la navigation côtière est le point par triangulation optique ou radar (points par trois
relèvements ou trois distances et leurs variantes ou combinaisons)

Point par trois relèvements

Point par trois relèvements

Il consiste à :

• identifier les amers que l'on souhaite utiliser - si possible, sur l'avant de sa route1 et
avec un écart angulaire entre eux suffisant (compris en gros entre 30 et 150°) pour
donner au point une bonne précision - en les repérant à la fois sur la carte de
navigation et sur l'horizon ;
• mesurer au compas de relèvement les azimuts (Zc) de ces amers en mesurant le
relèvement traversier (celui qui défile le plus vite) en dernier ;
• apporter la correction due au compas utilisé pour obtenir l'azimut vrai (Zv) : Zv = Zc
+ W ( W est la variation du compas ; s’il s'agit d'un compas gyroscopique, en général
cette variation gyroscopique est faible ; dans le cas d'un compas magnétique W = D +
δ : somme de la déclinaison magnétique et de la déviation propre au compas) ;
• tracer sur la carte à l'aide d'une règle-rapporteur (règle Cras) l'azimut vrai depuis2
chacune des positions des amers correspondants; l'intersection des trois droites
obtenues définit un triangle, plus ou moins grand en fonction de la précision des
relevés, de la vitesse de déplacement et de la rapidité de la mesure ;
• le centre du cercle inscrit dans ce triangle définit, si les écarts angulaires sont de 120°,
la position (le point) du navire à l'heure du relevé.

ii- Contrat de transport maritime

I- La charte partie ou contrat d’affrètement maritime

1.1- Définition
Dans le cadre du transport maritime, une charte-partie (charter-party en anglais) est un acte
constituant un contrat conclu de gré à gré entre un fréteur et un affréteur, dans lequel le fréteur
met à disposition de l'affréteur un navire. Les conditions du contrat d'affrètement portent soit
sur le parcours (« au voyage »), sur la durée (« à temps »), soit sur le navire seul (« coque
nue »).
En transport maritime, un affrètement est un contrat de location d'un navire. Les navires étant
considérés comme des biens mobiliers nécessitant des fonds importants pour leur construction
ou leur achat, ils sont gérés comme des biens immobiliers, dans lequel de multiples acteurs
interviennent. Les chargeurs ayant besoin de transporter des biens ou des passagers ne
possèdent quasiment jamais de navire en leur nom propre et font donc appel à des sociétés de
transport maritime (opérateurs de navires). Ces opérateurs mettent à la disposition du
chargeur un navire en état de navigabilité, moyennant une rémunération appelée fret.

La charte-partie concerne principalement le tramping, c'est-à-dire les navires qui ne sont pas
affectés à des lignes régulières. La loi française de 1966 définit le contrat d’affrètement
comme étant celui par lequel un fréteur s’engage à mettre un navire à disposition d’un
affréteur, moyennant rémunération.

❖ Dénomination

Le terme « charte-partie » provient de l'expression latine per medium charta incidebatur, et sic
fiebat partita (« la carte était coupée par le milieu et devenait ainsi partagée »)1. En effet, dans
le passé, chacun des deux exemplaires du contrat était rédigé sur la moitié d'un support unique
coupé en deux. Chaque moitié était ensuite remise à l'une des deux parties contractantes. Pour
vérifier l'authenticité des exemplaires, il suffisait de vérifier qu'ils s'assemblaient
parfaitement.

2- Typologie des contrats d’affrètement maritime

Il existe plusieurs types de charte-partie, en fonction des besoins de l'affréteur.

2.1- Affrètement au voyage

La dernière étape de l'affrètement consiste à louer les services du navire pour le transport
d'une marchandise ou de passagers.
2.2- Affrètement à temps

Le fréteur met à disposition de l'affréteur un navire armé (équipage, carburant) pour un temps
donné contre une rémunération : le fret. Le fréteur garde la gestion nautique tandis que
l'affréteur conserve la gestion commerciale.

2.3- Coque nue

Un affrètement coque nue (bare boat en anglais) est un contrat au travers duquel un fréteur
(généralement le propriétaire du navire) met à la disposition de l'affréteur (généralement un
opérateur) un navire "nu" (la coque) pour que ce dernier puisse l'exploiter commercialement.
La "coque nue" est généralement équipée de moteurs (bien qu'un affrètement coque nue
puisse consister en la location d'une coque vide). Le contrat est conclu pour une durée
déterminée, et le taux de fret (le prix auquel est affrété le navire) est basé sur la durée
(généralement payable à la quinzaine ou au mois). Les affrètements coque nue sont en réalité
des affrètements à temps (cf. infra) conclus pour des durées pouvant aller jusqu'à 20 ans ou
plus. L'avantage de l'affréteur est d'obtenir un navire qu'il peut exploiter commercialement,
sans en être propriétaire et éviter ainsi d'avoir à sortir une trésorerie très importante pour
l'achat du navire, de même que d'éviter d'assumer les risques liés à la propriété du navire.

1.5- Contenu de la charte partie

Dans le cadre du transport maritime, une charte-partie (charter-party en anglais) est

un acte constituant un contrat conclu de gré à gré entre un fréteur et un affréteur, dans lequel le
fréteur met à disposition de l'affréteur un navire. Les conditions du contrat d'affrètement portent
soit sur le parcours (« au voyage »), sur la durée (« à temps »), soit sur le navire seul (« coque
nue »).

En transport maritime, un affrètement est un contrat de location d'un navire. Les navires étant
considérés comme des biens mobiliers nécessitant des fonds importants pour leur construction
ou leur achat, ils sont gérés comme des biens immobiliers, dans lequel de multiples acteurs
interviennent. Les chargeurs ayant besoin de transporter des biens ou des passagers ne
possèdent quasiment jamais de navire en leur nom propre et font donc appel à des sociétés de
transport maritime (opérateurs de navires). Ces opérateurs mettent à la disposition du
chargeur un navire en état de navigabilité, moyennant une rémunération appelée fret.
La charte-partie concerne principalement le tramping, c'est-à-dire les navires qui ne sont pas
affectés à des lignes régulières. La loi française de 1966 définit le contrat d’affrètement
comme étant celui par lequel un fréteur s’engage à mettre un navire à disposition
d’un affréteur, moyennant rémunération.

3- Connaissement

3.1- Définition

❖ Qu’est-ce que le Connaissement

La convention des nations unies sur le transport de marchandises par mer de 1978 définie le
connaissement comme :<< un document faisant preuve d’un contrat de transport par mer et
constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que
l’engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce document. Cet
engagement résulte d’une mention dans le document stipulant que les marchandises doivent
être délivrées à l’ordre d’une personne dénommée ou à ordre ou au porteur. >>.
Le connaissement maritime appelé en anglais the Bill of Lading est donc l’élément substantiel
du contrat de transport par Mer existant entre le chargeur et le transporteur.il est un document
concrétisant une relation d’affaire entre les parties contractantes. Par ce contrat, le
transporteur s’engage à prendre soin de la marchandise et à la livrer à temps convenu et à une
ou des personne(s) déterminée(s) ou à l’ordre du porteur.

❖ Les détails du connaissement

Dans le connaissement doivent apparaitre clairement le nom et le logo du transporteur. Des

espaces réservés aux informations sur la personne du chargeur et du destinataire. Doivent
également y figurer :
- le nom du navire,
- Le point de destination,
- La description de la marchandise et son état,
- La signature des parties.
- Tous les éléments sur la prise en charge des marchandises (date, heure..)

Tous ces éléments relatent les modalités dans lesquelles le contrat a été conclu entre les deux
parties et Le connaissement servant donc de preuve. Il est donc conseillé de mettre un accent
sur les mentions de réserve. Une vérification systématique des marchandises par les deux
parties permettrait une bonne description de l’état de la marchandise. En cas de manque
d’outils de vérification, une clause de réserve serait également importante car en cas de non
émission de clause de réserve, la marchandise est réputée être en bonne état.

❖ La forme du connaissement

Le connaissement est un formulaire imprimé dans lequel le transporteur ajoute certains

éléments selon l’expédition à accomplir. C’est une forme standard de contrat. Dans ce
document doivent figurer le prix de la commission et la quantité de la marchandise, ce qui
l’assimile à un reçu. L’on pourrait donc également comparer le connaissement a un reçu.
La signature du transporteur scelle le contrat. Il est donc important qu’il vérifie toutes les
prétentions du chargeur avant la signature des documents.
Les connaissements sont établis en plusieurs exemplaires d’originaux identiques,
approximativement deux ou trois, avec un nombre variable de copies non négociables
utilisées uniquement pour archivage. Chaque original peut être utilisé de manière
indépendante pour revendiquer la marchandise expédiée, bien que la personne qui détient un
connaissement original ne se verra pas automatiquement remettre la marchandise par la
compagnie de navigation à destination. C’est le connaissement qui détermine à qui doit
réceptionner la marchandise.

❖ Le connaissement en douane

Il s'agit d'un document de transport maritime. ... Le connaissement est le titre qui est remis
par le transporteur maritime au chargeur (ou son représentant) en reconnaissance des
marchandises que son navire va transporter. Sur ce document sont consignés la nature, le
poids et les marques des marchandises embarquées.

❖ Les différents formes et dénominations des connaissements

Dans le secteur des transports maritimes, on distinque principalement deux types de contrats :
Le contrat de transport et le contrat d'affrètement.
...
Il est :
• A titre onéreux (il y a un prix à payer)
• Consensuel (2 parties : le chargeur et le transporteur)
• Synallagmatique (obligations de parts et d'autres)
 •

Connaissement conteneurs

Comment endosser un connaissement maritime ?

Lorsque les connaissements sont établis, ou endossés, par un destinataire donné, alors seul ce
destinataire peut prendre livraison de la marchandise. Un connaissement établi en faveur d'un
destinataire donné ne peut être endossé que par le destinataire en question, et pas par le
chargeur.

❖ Le rôle du connaissement
Le connaissement est le document de transport maritime le plus fréquemment utilisé. Il
assume aujourd'hui un triple rôle de preuve : preuve des termes du contrat de transport, de la
réception de la marchandise par le transporteur et de l'état de la marchandise au moment de
l'embarquement.

Qui fait le Bill of Lading ?

Le connaissement est le titre qui est remis par le transporteur maritime, ou son représentant, à
l'expéditeur propriétaire de la marchandise en reconnaissance des marchandises que son
navire va transporter.

❖ Le bl

Le bon de livraison est un document émis par le fournisseur à son client. ... Le bon de
livraison est parfois appelé bordereau de livraison. permet de prouver que les marchandises
achetées ont bien été livrées et réceptionnées par le client. Il est établi en deux exemplaires,
un pour l'acheteur et un autre pour le vendeur.
C'est quoi l'endossement ?

❖ Définition d'endossement

L'endossement peut désigner l'action consistant à apposer sa signature au dos d'un effet de
commerce ou d'un chèque afin de le transférer à l'ordre d'une autre personne. ... Celui qui
appose sa signature est appelé endosseur. La personne bénéficiaire est désignée par le terme
d'endossataire.

❖ Les mentions obligatoires sur un bon de livraison

Les mentions obligatoires devant figurer sur les bons de livraison sont les suivantes :
• le numéro du bon de livraison, l'identité et l'adresse du client et du fournisseur en
double exemplaires.
• son poids.
• la date de l'opération.
• la quantité et la dénomination précise des biens livrés.
• le prix unitaire hors TVA.

Le connaissement (en anglais bill of lading : bon de chargement, de fret, abrégé B/L) est le
document matérialisant le contrat de transport maritime conclu entre le chargeur et
le transporteur maritime. Il est également un titre représentatif des marchandises. C'est un titre
de possession endossable (chambre de commerce internationale).
❖ Présentation
Le connaissement est le titre qui est remis par le transporteur maritime, ou son représentant, à
l'expéditeur propriétaire de la marchandise en reconnaissance des marchandises que son
navire va transporter.
Sur ce document sont consignés la nature, le poids et les marques des marchandises
embarquées. Cette pièce est signée par le capitaine après réception des marchandises, avec
l’engagement de les remettre dans l’état où il les a reçues, au lieu de destination, sauf périls et
accidents en mer.
Le connaissement doit être établi en quatre exemplaires1. Le document original n'est pas un
titre de propriété de la marchandise, mais il est représentatif des marchandises et il est
négociable. Les trois autres exemplaires sont destinés au capitaine du navire, à l’armateur et
au vendeur.
Le connaissement a trois fonctions : c'est une preuve de réception de la marchandise par le
transporteur, qui la prend juridiquement en charge ; cela sert également de titre de propriété
sur la marchandise pendant le voyage ; et enfin le connaissement reprend les termes du contrat
de transport.
Le retrait de la marchandise au port de destination prévu ne peut se faire que sur présentation
et remise de l’original endossé, les autres devenant caducs. Dans les faits, il arrive que les
connaissements ne soient pas disponibles à l'arrivée du navire, il reste malgré tout possible de
délivrer la marchandise sous réserve d'obtenir une lettre de garantie bancaire, mais cette
démarche est sujette à problèmes.
Le connaissement, qui constitue à la base un contrat de transport, est aussi un effet de
commerce : il s'agit d'un titre endossable. Ceci permet au vendeur de transférer la propriété
des marchandises à l’acquéreur alors qu’elles sont en cours de voyage. Ceci permet également
à l’acquéreur de les remettre virtuellement à un banquier comme gage destiné à garantir le
remboursement du crédit qui lui a été consenti pour en faire l'acquisition.
De nombreux contrats d'affrètement (charte-partie) stipulent que les connaissements doivent
être signés sans aucune remarque (en anglais : clean B/Ls). Il appartient alors au capitaine de
refuser de prendre en charge la cargaison si l’état du connaissement ne lui permet pas d’être
signé sans les réserves appropriées. Les possibles lettres d'indemnités présentées par le
chargeur pour pallier ce problème ne devraient en aucun cas être acceptées sous peine de
complicité de fraude.
Le contrat de transport maritime est un accord selon lequel le transporteur maritime s’engage
à transporter des biens ou des personnes d’un port à un autre moyennant le payement d’une
somme déterminée appelée fret.
❖ Les parties au contrat
Les parties au contrat du transport maritime sont le transporteur maritime qui peut être
représenté par le Capitaine du navire, le consignataire du navire ou l’agent maritime et le
chargeur qui représente soit le transitaire, soit l’exportateur et soit l’importateur.
❖ Obligations des parties
❖
- Obligations du chargeur
Le chargeur doit :

• Déclarer par écrit tous les éléments permettant d’identifier la marchandise à savoir la
nature, le conditionnement et l’emballage, le poids et le volume de la marchandise ;
• Payer le fret ;
• Emballer de manière appropriée pour que la marchandise soit protégée pendant la
manutention et le transport ;
• Étiqueter et marquer les colis (le nom de l’expéditeur et de l’importateur, le numéro du
colis et indiquer les ports de départ et d’arrivée)
- Obligations du transporteur
Le transporteur doit :

• Mettre son navire en bon état de navigabilité ;

• Prendre en charge la marchandise pendant la durée du contrat ;
• Charger et arrimer la marchandise avec le soin nécessaire ;
• Émettre un connaissement ;
• Transborder si nécessaire en cas d’empêchement de poursuivre le voyage ;
• Décharger la marchandise ;
• Livrer la marchandise au destinataire final.

3.2- Formes et fonctions

La valeur du connaissement s’est affermie au cours de son histoire. Le document a donc
acquis trois fonctions principales.

• Un reçu de la marchandise
C’est la première fonction historique apparue du connaissement et en théorie la seule dans le
cadre d’un contrat d’affrètement. Elle s’est renforcée dans le temps et est devenue
extrêmement importante dans le contrat de transport.

C’est un document dans lequel le transporteur ou son représentant reconnaît avoir reçu la
marchandise qui y est décrite, en vue de son transport maritime. Le transporteur est tenu de
délivrer ce document au chargeur (article 3.3 de la Convention de 1924) après avoir reçu et
pris en charge les marchandises.

En pratique, c’est souvent le chargeur qui rédige le document. Une fois les marchandises
embarquées, il le soumet au transporteur qui le signe et atteste ainsi de la réception des
marchandises à bord. Les marchandises doivent y être décrites avec précision (article 3.3 a, b,
convention de 1924). Quand le connaissement est émis dès réception de la marchandise par le
transporteur, et avant même que les opérations n’aient commencé, il est désigné sous
l’appellation « connaissement reçu pour embarquement ». Il sera transformé en «
connaissement embarqué » lorsque la marchandise aura été effectivement mise à bord. Seules
les mentions « embarqué », « à bord » ou « shipped on board » indiquent que le connaissement
a été délivré alors que la marchandise se trouve à bord. C’est celui qui sera requis en matière
de crédit documentaire.

Cette première fonction est extrêmement importante car elle signifie que le transporteur prend
juridiquement en charge la marchandise. Dès lors, il est tenu d’une obligation de résultat quant
à l’état de la marchandise à l’arrivée.

• Un titre négociable
C’est sa deuxième fonction et sa grande originalité. Il représente la marchandise mais aussi les
droits qui lui sont attachés. C’est en grande partie pour cette fonction que le transport des
pondéreux et hydrocarbures se fait encore actuellement quasi exclusivement sous
connaissement et sous sa forme papier traditionnelle.

Le connaissement peut revêtir différentes formes : « nominatif » (le nom du destinataire est
mentionné), « à ordre » (le nom du destinataire est précédé de la mention « à l’ordre de » ou au
porteur). Dans ces deux cas, le titre est négociable et peut se transmettre par les voies simplifiées
de l’endossement.

• Un titre faisant preuve du contrat de transport

La troisième fonction du connaissement est en effet celle d’un titre faisant preuve du contrat
de transport et définissant les obligations du transporteur.

C’est dans ce domaine que la différence entre les deux contrats « charte-partie » et
connaissement est la plus importante car le régime juridique applicable n’est pas le même.
Liberté contractuelle entre fréteur et affréteur pour l’un, dispositions impératives de la
Convention de Bruxelles et de ses protocoles 1968 et 1979 applicables pour l’autre.

❖ Le connaissement en quelques mots

Le connaissement est le document de transport maritime le plus fréquemment utilisé. Il assume

aujourd’hui un triple rôle de preuve : preuve des termes du contrat de transport, de la réception
de la marchandise par le transporteur et de l’état de la marchandise au moment de
l’embarquement. La caractéristique essentielle du connaissement réside dans sa fonction de titre
représentatif de la marchandise qui conditionne sa négociabilité. Il est exigé à l’arrivée
Pour le retrait de la marchandise.
Négociable, le connaissement est appelé à circuler entre de nombreux porteurs jusqu’à ce que
l’un d’entre eux décide de prendre livraison de la marchandise.

Outre les compagnies maritimes, le connaissement peut être émis par différents opérateurs :
- connaissement direct (Through Bill of Lading, TBL) : document de transport combiné émis
par une compagnie maritime couvrant le transport principal et le post-acheminement ;
- connaissement Fiata (FBL) : document de transport combiné émis par un transitaire ou par
un transporteur au nom du transitaire couvrant l’intégralité du transport ;
- connaissement de transport combiné : document émis par une compagnie maritime couvrant
l’intégralité du transport (maritime + pré et post-acheminement).

Les mentions obligatoires du connaissement

- Nom du transporteur et du navire

- Nom du destinataire de la marchandise (BL à ordre et endossé en blanc, ou à ordre dénommé

ou nominatif).
- personne à notifier (à l’arrivée du bateau)
- Port d’embarquement et de débarquement
- Destination de la marchandise ; Quantité, poids, marque.
- La mention fret payé ou payable à destination.

- La mention original et le nombre d’originaux émis.

- La date, le lieu de l’établissement et de mise à bord ainsi que la signature de la compagnie

maritime ou de son agent. L’agent qui signe doit aussi indiquer le nom et la qualité de la partie
(à savoir le transporteur ou le capitaine) pour le compte de laquelle il agit.
3.3- Variétés

3.3.1 Connaissement à personne dénommé

L’échange se fait par endossement (c’est le plus courant)

3.3.2- Connaissement au porteur

. Les connaissements sont considérés au porteur lorsque le terme «porteur» est inscrit dans la
rubrique «consignataire» aumoment de l’établissement du connaissement. Ou encore, le
détenteur du titre peut endosser les connaissements en y apposant l’expression «livrer au
porteur», ou le détenteur du titre désigné peut endosser le connaissement en blanc (en y
apposant un tampon et en le signant sans nommer d’autre partie dans l’endos). Même si cette
solution peut sembler simple et pratique, elle signifie que quiconque obtient un ou plusieurs
originaux (y compris un voleur ou un acheteur qui n’aurait pas encore effectué le paiement)
peut prendre livraison de l’envoi. Les connaissements sont donc généralement établis ou
endossés au nom d’un destinataire nommément désigné.

La solution la plus sûre consiste à établir ou endosser le connaissement au nom d’une banque
désignée par l’acheteur, avec instruction à la banque d’endosser et de remettre le
connaissement à l’acheteur uniquement lorsque le paiement aura été effectué.

3.3.3- Connaissement à ordre

Le connaissement à ordre : l’échange se fait par donation (remise)

3.4- Types

3.4.1- connaissement direct

Le terme "connaissement direct" ne devrait pas être utilisé, étant donné qu'il signifie que le
transporteur émetteur agit comme mandant uniquement pendant le transport sur son(ses)
propre(s) navire(s) et agit comme agent le reste du temps. Ceci implique que les
responsabilités peuvent être réparties sur plusieurs transporteurs à des conditions différentes
(voire inconnues) à des stades différents de la chaîne de transport.

3.4.2 Connaissement de transport combiné ou CTBL (Combined transport of lading)

Au titre d'un connaissement de transport combiné le transporteur accepte la
responsabilité, sous réserve de modalités normales dans le connaissement, pour
l'ensemble du transport, intérieur et maritime : de porte à porte ou de porte à parc à
conteneurs. Le transporteur organise à la fois le transport intérieur et maritime, mais il
convient de noter que le transport maritime et le transport terrestre sont régis par des
conventions internationales différentes.

Si cela se produit à l'intérieur du pays un connaissement de transport combiné sera délivré.

Si la remise se fait dans un port alors un connaissement de port à port sera délivré.

3.5- Le remplissage du connaissement

I- le fret de base
Le transport par mer est le plus utilisé dans le Commerce international car c'est un moyen peu
onéreux permettant de transporter à la fois des larges volumes et des parts de containers. En
revanche, les délais sont plus longs et l’acheminement se limite aux ports.
Les différents intervenants de ce mode de transport sont :
• Le transporteur : la compagnie maritime ou armateur.
• Le commissionnaire (le chargeur) : organise le transport principal, assure les
opérations et les formalités relatives au transport.
• L’expéditeur qui confie sa marchandise au commissionnaire
Le transport maritime peut entrer dans le cadre de 2 types de contrat :
• Un contrat de transport, c'est à dire que le chargeur s'engage à payer un fret déterminé,
et le transporteur à acheminer la marchandise d'un port à un autre.
• Un contrat d'affrètement par lequel les contractants conviennent de la location d'un
navire pour une période de temps déterminée.
Coût : le fret de base est calculé en fonction de la classe de marchandise et de la masse ou du
volume avec équivalence : 1 tonne = 1 m3. Un minimum de taxation est prévu pour les petites
expéditions et des règles particulières s'appliquent à certaines marchandises de gros volume
ou de poids important. Le fret maritime est établi en unité payante (UP). Cette unité payante
est la tonne ou le volume à l'avantage du transporteur selon la règle 1 tonne = 1 m3.

1- En conventionnel
• Calcul du fret net maritime en conventionnel

Le fret net maritime en conventionnel mérite une attention particulière. Son calcul nous donne
le prix du transport maritime de la marchandise. Je vous présente les chiffres incontestables
de ce mode de transport.

Le transport maritime est le premier moyen de transport en volume. En effet, le poids de ce

mode de transports dans le monde représente 9,1 milliards de tonnes par an. Ce chiffre
constitue 90% du commerce mondial. Compte tenu du poids important du transport maritime,
il est utile de vous expliquer la méthode de calcul du fret maritime.
On distingue trois types de fret maritime : le fret maritime en conventionnel, conteneur et en
roulage.
Dans cet article, je traite pour vous le premier cas : le calcul du fret maritime en
conventionnel.

Qu’est-ce qu’un transport maritime en conventionnel ?

Définition du transport maritime en conventionnel

Le transport maritime en conventionnel est un transport maritime classique de port à port. Ce
type de transport entraine deux ruptures de charge. Une rupture de charge occasionne deux
opérations de manutention successives : déchargement du camion et chargement du navire.
Ces opérations entrainent souvent des manutentions brutales qui sont toujours dangereuses
pour la marchandise.

En dehors de ces manutentions brutales, notez les séjours à quai dangereux pour la
marchandise. En effet, ces séjours entrainent des vols, pertes, détériorations par les conditions
atmosphériques (humidité, pluie, gel, forte chaleur).
Après ces explications relatives au transport maritime en conventionnel, je vous montre
maintenant la méthode de calcul du fret net maritime en conventionnel.
Cette méthode comprend 3 étapes :
– Première étape : détermination de l’unité payante,
– Deuxième étape : calcul du fret de base,
– Troisième étape : calcul du fret net tenant compte des correctifs.
Suivez-moi dans l’analyse de la première étape.

Etape 1 : determination de l’unite payante (up)

Pour déterminer l’UP, on tient non seulement en compte le volume mais également la masse
de la marchandise. Il s’agit de comparer les deux unités. Pour y parvenir, on s’appuie sur la
théorie du fret maritime.

❖ La théorie du fret maritime

Dans cette théorie, un m³ est égal à une tonne et le fret maritime ou fret de base est mis à
l’avantage du transporteur. Cette égalité permet de comparer le volume exprimé en mètre
cube et la masse exprimée en tonne.

Au terme de cette comparaison, nous retenons l’unité la plus élevée. L’unité retenue nous
permet d’avoir le nombre d’UP. En réalité, il s’agit du le chiffre le plus élevé concernant le
volume et la masse.
Après ce développement théorique, prenons le cas concret ci-dessous.

- Cas concret
Un chargeur vous donne les informations relatives à son opération d’exportation :
– Le Volume de la marchandise est égal à 64 000 000 cm³,
– La masse de la marchandise est égale à 65 000 kg.
En tenant compte de ces deux informations, déterminons ensemble l’UP et le nombre d’UP.
Dans ce cas, il importe de convertir le volume en mètre cube et la masse en tonne.
Le volume est donc 64 m³ et la masse, 65 tonnes.
Après la conversion, comparons maintenant les deux résultats. Les 65 tonnes déterminées plus
haut sont supérieures à 64 mètres cubes (65 t > 64 m³).
Compte tenu de cette supériorité, l’unité payante est la tonne et le nombre d’UP est 65.
Ce nombre d’UP permet de calculer le fret de base ou fret maritime. Ce calcul correspond à
l’étape 2 annoncée plus haut.

❖ Etape 2 : calcul du fret de base ou fret maritime

Nous avons déjà obtenu l’UP et le nombre d’UP.
Selon la théorie du fret maritime, le fret de base est fonction de ces deux éléments mentionnés
ci-dessus. Il est égal au coût de l’UP multiplié par le nombre d’UP.
Illustrons maintenant cette méthode de calcul.
Exemple : Le fret de base = 850 USD l’UP. Le nombre d’UP est 65.
Fret de base = 850 x 65 = 55 250 USD
Nous venons de calculer le fret de base en tenant compte du nombre d’UP. Ce fret de base
permet de calculer le fret net.
Examinons maintenant le calcul du fret net.

• Le mode conventionnel

Le mode de tarification conventionnel est utilisé pour les envois de groupage, la messagerie,
dès lors que les marchandises sont présentées emballées individuellement ou en lots (caisses,
sacs, cartons, palettes etc.) Les compagnies de transport proposent alors des tarifs au poids
brut (marchandise emballée) appelé également le poids réel (exemple : 250.000 FCFA
/Tonne). Ces tarifs peuvent être proposés par tranches de poids et dégressifs. Dans ce cas, le
coût de l’unité payante diminue lorsque le poids augmente.

Les marchandises dites lourdes seront taxées au poids brut alors que les marchandises dites
légères seront taxées au volume ramené au poids. Des normes ont été établies selon le mode
de transport utilisé afin de déterminer la notion de lourd ou léger. Le rapport entre le poids et
le volume est l'indicateur de taxation.

Ainsi pour une opération de transport multimodale incluant une partie du trajet par route, le
transporteur routier admet un rapport poids volume de 1 pour 3 (1T pour 3M3) et taxera au
poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 3.

Exemple no 1 : pour un colis de poids brut : 3 To, et de volume 6 M3

Poids équivalent : 6/3= 2 To
Soit une taxation au poids réel c'est à dire à 3 To

Exemple no 2 : pour un colis de poids brut: 3 To, et de volume : 30 M3

Poids équivalent : 30/3=10 To
Soit une taxation au poids équivalent c'est à dire : 10 To
Suivant le même principe, la tarification du transport aérien retiendra un rapport de 1/6 soit 1
kg pour 6m3.

La tarification conventionnelle du transport maritime se fera quant à elle sur la base d'unités
payantes
(UP) le nombre d'unités payantes représentant soit le poids soit le volume (exprimé en To et
M3) à "l'avantage du navire" selon un rapport de 1to=1M3

Exemple : Poids brut : 6 To et volume 9 M3 : taxation à 9 UP

Ou encore : Poids brut : 9 To et volume 6 m3 : taxation à 9 To

2- En conteneur
Le transport maritime utilise dans la plupart des cas des conteneurs pour transporter les
marchandises. Vous pouvez utiliser un conteneur complet, exclusivement réservé pour votre
marchandise, ou en utiliser qu'une partie (groupage maritime). Les conteneurs sont loués par
les compagnies maritimes, la location étant comprise dans le prix du transport.

La conteneurisation permet aussi d'alléger certaines charges, telles que l'emballage et le

conditionnement, dans la mesure où la marchandise reste en conteneur de magasin à magasin,
c'est-à-dire en éliminant les ruptures de charges. Dans les autres cas, la marchandise devra
être emballée de façon classique pour supporter le pré ou post-acheminement. Il conviendra
en outre, dans tous les cas, de tenir compte des incompatibilités de poids, de nature, de forme
de marchandises chargées dans un même conteneur.

o Le conteneur complet : Aussi dénommé FCL (Full container load) c'est la solution la
plus utilisée. Les marchandises voyagent seules, dans une boite en acier fermée. Il est
possible de charger en vrac le fret pour optimiser l'espace complet du conteneur.

o Le groupage maritime : Aussi dénommé LCL (Less than container load) c'est la
solution pour les petits envois (de 1 m3 à 10 m3). Les colis sont empotés (groupés avec
d'autres clients) dans un conteneur. A destination, le conteneur est dégroupé par un
prestataire. Toutes ces manutentions ne sont pas sans risque pour les marchandises. Un
emballage et une palettisation de rigueur sont indispensables. Il existe deux types de
groupages. Le groupage d'armement (groupage fait par la compagnie maritime) et
le groupage de transitaire. Ce dernier est réalisé par le prestataire.

❖ Empotage et dépotage du conteneur

La mise en conteneur (empotage) peut être effectuée par le chargeur ou par une
entreprise spécialisée (groupeur, transitaire, etc.).
o Un grand soin doit être apporté à cette opération qui, si elle est mal conduite,
peut être à l'origine de dommages à la marchandise, ainsi que d'accidents en
cours de transport.
 o Avant de commencer les opérations d'empotage, celui qui en a la charge devra
examiner avec soin le conteneur mis à sa disposition. En l'acceptant, il est
présumé l'avoir reçu dans un état sain et adapté au transport concerné.

o Il établira ensuite un plan de chargement rationnel, afin de réaliser un véritable

arrimage (stowing), le bourrage (stuffing) du conteneur n'étant pas de façon
générale une méthode convenable de chargement. Ce plan de chargement tiendra
compte des contraintes auxquelles est soumis le conteneur en cours de transport,
en particulier maritime. Il tiendra compte également de la composition du
chargement, certains colis pouvant nécessiter un arrimage et un
saisissage particuliers.
Des marchandises de même nature logées en caisses, cartons, sacs… de mêmes
dimensions ne soulèveront guère de problème. En revanche, pour des
marchandises de natures différentes, il y a lieu de se prémunir contre certaines
incompatibilités :

o de poids : ne pas charger des marchandises lourdes au-dessus de marchandises

légères ou à proximité immédiate de colis fragiles ;

o de nature : incompatibilité entre produits chimiques, insecticides par exemple,

denrées alimentaires, pulvérulents, marchandises craignant la salissure. certains
produits (peaux, oignons, poissons) dégagent une odeur ou une humidité
auxquelles d'autres seront sensibles ;

o de forme ou de proximité : empêcher la proximité immédiate de la sacherie

avec des caisses en bois ou colis présentant des parties en saillie

Il est également important de savoir que le transport de marchandises dangereuses en

conteneur en bois est soumis à une réglementation particulière. Aux cas où l'expéditeur
n'aurait que des connaissances sommaires sur le chargement en conteneur, il aura intérêt à
faire appel aux conseils de spécialistes (services conteneurs des compagnies de navigation,
grandes sociétés de transit, etc.).

La pratique des affaires a conduit ces spécialistes à faire la distinction fondamentale suivante :

o les marchandises mises en conteneur au point extrême de départ du voyage assuré, dans
les magasins de l'expéditeur, ou livrées au point extrême de départ sans dépotage au
cours du transport bénéficient d'un avantage certain dans la mesure où elles sont
transportées à bord de navire porte-conteneurs appropriés. Pour de telles marchandises,
la conteneurisation a incontestablement diminué les risques à charge des assureurs ;

o par contre, les marchandises de groupage, c'est-à-dire celles qui font l'objet d'une mise
en conteneur, puis d'un dépotage en cours de voyage en un lieu de transit intermédiaire
(centres de groupage et de dégroupage), continuent à être exposées à des risques
importants que la conteneurisation n'a non seulement pas réduits, mais peut-être même
aggravés.
 o Assureurs et assurés doivent savoir tenir compte de cette distinction dans les risques
qu'ils couvrent ou font couvrir.

En conclusion, la qualité du transport et par conséquent la bonne arrivée de la marchandise

dépendent :

o de l'étendue de la prestation choisie pour le transport en conteneur, qui devra être en

rapport avec la nature du chargement et les possibilités de pré et post-acheminement,
groupage, dégroupage, etc. ;
o du choix du conteneur, qui devra être adapté aux exigences de la marchandise et du
voyage ;
o du contrôle de bon état du conteneur ;
o de la qualité de l'arrimage et du saisissage de la marchandise dans le conteneur.

❖ Tarification du transport par conteneur

- Conteneur complet

Prix négocié au cas par cas pour chaque expédition de conteneur.

- Groupage maritime

La base de facturation en groupage maritime est l'Unité Payante (UP). L'UP prend en
compte le volume ou le poids à l'avantage de la compagnie.
Le rapport entre le poids et le volume est de 1000 Kg / 1 m3. (En savoir plus sur la
règle du poids volume). Le prix sera fixé toujours à l’avantage du transporteur.

Exemple :
Vous voulez transporter 2 palettes (l:100 x L:120 x H:100) de 800,00 Kg chacune
Le prix de l’UP est de 10600F
Prix calculé en fonction du poids 1,6 tonne x 10600F=17100F
Prix calculé en fonction du volume : (1x12x1) x2 palettes x 10600F=25600F

Le tarif appliqué sera donc de 25600 F

…….En savoir plus sur la règle du poids volume)

Les principes de la tarification du transport maritime international

Les Compagnies de transport adoptent des règles de tarification aussi variées que sont les
modes de transport utilisés, les conditions d'expédition, les caractéristiques physiques des
marchandises ou encore les emballages utilisés.
Il en ressort néanmoins 2 modes de tarification le plus souvent utilisés : le mode conventionel
et le mode forfait. A la suite de la présentation de ces modes, sont expliqués les correctifs du
fret maritime et la règle du "payant pour"
 ❖ Le mode conventionnel

Le mode de tarification conventionnel est utilisé pour les envois de groupage, la messagerie,
dès lors que les marchandises sont présentées emballées individuellement ou en lots (caisses,
sacs, cartons, palettes etc.) Les compagnies de transport proposent alors des tarifs au poids
brut (marchandise emballée) appelé également le poids réel (exemple : 250.000 FCFA
/Tonne). Ces tarifs peuvent être proposés par tranches de poids et dégressifs. Dans ce cas, le
coût de l’unité payante diminue lorsque le poids augmente.

Les marchandises dites lourdes seront taxées au poids brut alors que les marchandises dites
légères seront taxées au volume ramené au poids. Des normes ont été établies selon le mode
de transport utilisé afin de déterminer la notion de lourd ou léger. Le rapport entre le poids et
le volume est l'indicateur de taxation.

Ainsi pour une opération de transport multimodale incluant une partie du trajet par route, le
transporteur routier admet un rapport poids volume de 1 pour 3 (1T pour 3M3) et taxera au
poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 3.

Exemple no 1 : pour un colis de poids brut : 3 To, et de volume 6 M3

Poids équivalent : 6/3= 2 To
Soit une taxation au poids réel c'est à dire à 3 To

Exemple no 2 : pour un colis de poids brut: 3 To, et de volume : 30 M3

Poids équivalent : 30/3=10 To
Soit une taxation au poids équivalent c'est à dire : 10 To
Suivant le même principe, la tarification du transport aérien retiendra un rapport de 1/6 soit 1
kg pour 6m3.

La tarification conventionnelle du transport maritime se fera quant à elle sur la base d'unités
payantes
(UP) le nombre d'unités payantes représentant soit le poids soit le volume (exprimé en To et
M3) à "l'avantage du navire" selon un rapport de 1to=1M3

Exemple : Poids brut : 6 To et volume 9 M3 : taxation à 9 UP

Ou encore : Poids brut : 9 To et volume 6 m3 : taxation à 9 To

❖ Le mode forfait (box rate)

Le principe de taxation au forfait est utilisé pour les transports empotés en conteneurs FCL
(Full container load) ou pour l'affrètement de véhicules routiers ou wagons Camrail. Il s'agit
pour les compagnies de taxer le transport "à la boîte" c'est à dire au conteneur ou au camion
ou au wagon. Pratique et simple à calculer, il permet de comparer rapidement avec la
concurrence. Il faut néanmoins tenir compte de la nature des marchandises, de sa valeur et de
son trajet.

Lorsqu’il s’agit d’un affrètement, le fret de base se négocie en principe librement. Ces frets
ne couvrent jamais le chargement et le déchargement réalisés aux frais et risques de
l’affréteur. De plus, il faudra quelques fois ajouter les frais liés à une immobilisation du
bateau supérieure à ce qui est autorisé (le propriétaire du bateau limite en effet les temps
d’immobilisation du bateau à 24h une fois le chargement ou le déchargement effectué, ceci
afin d’éviter que son bateau ne reste trop longtemps à quai par la faute de l’affréteur). On
appelle ce dédommagement des « surestaries ».

❖ La règle du "payant pour"

Elle s'applique aux tarifs présentés par tranches de poids et en prix dégressifs. A l'avantage du
chargeur elle permet de bénéficier de l'avantage lié à la dégressivité. Le chargeur / Transitaire
a tout à fait le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans une tranche supérieur avec un
prix au kg. inférieur s'il en résulte un coût total à son avantage

Par exemple : de 300 à 500 kg : 1500 FCFA / kg

De 501 à 1000 kg : 1.200 FCFA / kg
On constate que pour 450 kg (450 x 1500 FCFA) il vaut mieux être taxé à 501kgs (501 x 1200
FCFA) soit 601.200 FCFA au lieu de 675.000 FCFA.

Conseil : Calculez vous-même le seuil d'accession au payant pour en retenant la formule pour
être certain que l’opération est à votre avantage.

1- En roulage

II- Les ajustements ou correctifs

❖ Etape 3 : calcul du fret net maritime
Pour calculer le fret net, on prend non seulement en compte le fret de base mais
également les correctifs.
De manière générale, ces correctifs sont : BAF, CAF, CSP et Ristourne.
Avant d’effectuer le calcul du fret net, définissons ces correctifs.

1- Ajustements conjoncturels
❖ Définition des correctifs

Indépendamment du prix affiché dans le tarif du transporteur, celui-ci peut vous faire
supporter des hausses conjoncturelles dictées par des événements commerciaux, politiques ou
économiques indépendants de sa volonté. Il vous appliquera alors des "correctifs" exprimés en
% sur le fret de base.
Il existe une liste exhaustive de ces correctifs dont voici les 2 les plus utilisés

1.1- BAF (Bunker adjustment factor) : Corrige le fret de base par rapport à l'évolution du
cours du baril de pétrole (principale
Source d’énergie de transport).
1.2- CAF (currency adjustment factor) : Corrige l'évolution de la devise de facturation du
transport (souvent exprimé en monnaies fortes).

Conseil : BAF et CAF sont deux types d'ajustement qui viennent s'ajouter au fret de
base soit à la hausse, soit à la baisse. BAF (Bunker Adjustment Factor) est un correctif
qui dépend de l'évolution du prix du carburant. CAF (Currency Adjustment Factor) est
un correctif qui dépend de l'évolution de la devise dans laquelle est libellé le tarif. Ces
correctifs ne doivent pas forcément être revus à la hausse. Un bon transitaire est celui
qui saura vous faire profiter des éléments en votre faveur. A surveiller !

❖ Le BAF (Bunker Adjustment Factor)

Il signifie surtaxe combustible. Il est destiné à compenser les variations de prix du
combustible.

❖ Le CAF (Currency Adjustment Factor)

Il équivaut à la surtaxe monétaire. Il permet de compenser les variations de taux de change.

1.3- CSP ( congestyion de surcharge portuaire)

Il s’agit de taxe d’encombrement portuaire.

Exercices corrigés

Règles de tarification

Elles dépendent du taux de fret. Fret = transport. Taux de fret = prix du transport déterminé
en fonction de la marchandise, de certaines de ses caractéristiques : nature, poids, volume. Il
est souvent exprimé en dollars. On par de dollars par unité payante (UP). L’unité payante peut
être le poids (en tonnes) ou le volume (en 𝑚3 ). A la tonne ou au m3 à l’avantage du
transporteur.

Exemples : Expédition de 4t et 6𝑚3 . Taux de fret de 20 USD/UP. Volume x taux de fret : 6 x

20 = 120 USD Poids x taux de fret : 4 x 20 = 80 USD 120 USD > 80 USD => il y a 6 UP, et
le transport coûte donc 120 USD.

Même expédition, mais avec un taux de fret de 20 USD par tonne et de 15 USD par
𝑚3 Volume x taux de fret volume = 6 x 15 = 90 USD Poids x taux de fret poids = 4 x 20 = 80
USD 90 USD > 80 USD => le transport coûte 90 USD.
On ajoute des correctifs de fret. Il existe des ajustements possibles, qui peuvent être
permanents ou conjoncturels.

• Les correctifs de fret permanents :

o surcharge portuaire (parfois les autorités portuaires imposent une sorte de péage),

o surcharge pour colis lourd (concerne les colis de plus de 5 tonnes, jamais en dessous)

o surcharge pour colis long

• Les correctifs de fret conjoncturels varient en fonction d’un certain nombre de facteurs :

o BAF (bunker adjustment factor) : on ajuste le fret en fonction du prix du carburant

o CAF (currency adjustment factor) : on ajuste le fret en fonction du cours des devises, du
taux de change. - 10 - BAF et CAF se calculent en cascade : toujours BAF d’abord puis CAF.

Exemples :

Fret de base : 6 UP à 20 USD/UP : 6 x 20 = 120 USD Correctif BAF : 5 % => Fret corrigé
BAF 120 + 5% = 126 USD Correctif CAF : 2 % => Fret corrigé CAF (120 + 5%) + 2 % =
128,52 USD.

Expédition avec les caractéristiques suivantes :

Poids brut : 6t Volume : 4,75 m3 Correctif BAF : 6%

Poids net : 5,5t Taux de fret : 20 USD Correctif CAF : 4%

=> Calculer le prix du fret corrigé

Fret de base : 6 x 20 = 120 USD (le poids prix en compte est le poids brut + poids brut >
volume)

Fret corrigé BAF : 120 x 1,06 = 127,2 USD

Fret corrigé CAF : 127,2 x 1,04 = 132,29 USD

=> Coût du fret : 132,29 USD

Ces règles concernent le transport conventionnel.

La tarification pour l’acheminement des containers

Parfois le tarif est le même qu’en conventionnel, ou alors on a une tarification à la boîte (par
container). Ce sont des forfaits indépendants des marchandises containérisées.

Exemple :

Container de 20 pieds (20’) qui part de Marseille et arrive à Pointe Noire. L’empotage est
réalisé par l’expéditeur (le fait de mettre la marchandise à l’intérieur du containeur).

Poids brut des marchandises : 1,3t. Volume : 30 𝑚3

Fret donné à 130€/UP avec un minimum de perception à 2 300 €.

BAF : 6% CAF : - 2%

Location du container : 490 € Chargement à Marseille : 100 €

=> calculer le prix du fret

Fret de base : 30 x 130 = 3900 € (Poids brut > volume ; et résultat supérieur au minimum de
perception)

Fret corrigé BAF : 3 900 x 1,06 = 4 134 €

Fret corrigé CAF : 4 134 x 0,98 = 4 051,32 €

On ajoute location du container et chargement à Marseille : 4051,32 + 490 + 100 = 4 641,32 €

2- Les ajustements permanents

3- Les ristournes
Dans ce cas, les transporteurs octroient des ristournes à certains chargeurs en fonction de la
régularité ou de l’importance des envois.
Après ces définitions, je vous montre maintenant la formule de calcul du fret net.

❖ La formule de calcul du fret net

Du point de vue théorique, le fret net est égal à la somme du fret de base, BAF, CAF, CSP et
la ristourne. Cela donne la formule mathématique suivante :
Fret net = Fret de base + BAF + CAF + CSP – Ristourne
Je vous donne également la formule de vérification du résultat obtenu :
Fret net = Fret de base (1+taux de BAF)(1+taux de CAF)(1+taux de CSP)(1- taux de la
Ristourne).
Après la formulation théorique, prenons un cas concret pour illustrer la théorie ci-dessus.
 ❖ Cas pratique

Nous avons déjà calculé le fret de base dans l’exemple précédent. Nous avons obtenu 55 250
USD. Prenons les taux suivants des correctifs :
BAF = -3% ; CAF = 2% ; CSP = 3% et Ristourne = 10%
On calcule d’abord BAF.

- Calcul de BAF
BAF est fonction du fret de base. Nous avons le résultat suivant :
BAF (-3%x 55 250) = – 1 657,5 USD. Ce résultat permet de déterminer le solde 1 (fret de
base corrigé 1). Ce dernier est la somme du fret de base et BAF.
Le fret de base corrigé 1 = 55 250 – 1 657,5 = 53 592,5 USD.

- Déterminons maintenant la valeur du correctif CAF.

- Calcul de CAF
CAF est fonction du solde 1 obtenu plus haut :
CAF (2%x 53 592,5) = 1 071,85 USD. Ce correctif permet de calculer le solde 2. Ce dernier
est la somme du solde 1 et CAF.
Fret de base corrigé 2 = Solde 1 + CAF
Fret de base corrigé 2 = 53 592,5 + 1 071,85 = 54 664,35 USD
Pour obtenir le fret corrigé 3, nous avons besoin de la valeur CSP.

- Calcul de CSP
CSP est fonction du solde 2 (fret de base corrigé 2) calculé précédemment :
CSP (3%x 54 664,35) = 1 639,9305 USD. Le fret de base corrigé 3 est la somme du solde 2 et
CSP.
Fret de base corrigé 3 = Solde 2 + CSP
Fret de base corrigé 3 = 54 664,35 + 1 639,9305 = 56 304,2805 USD
Enfin, pour avoir le fret net définitif on tient compte de la ristourne.

- Calcul de la ristourne
La ristourne est fonction est fonction du solde 3 (fret de base corrigé 3).
La ristourne (10%56 304,2805) = 5 630,42805 USD. Le fret net définitif est la différence
entre le solde 3 et la ristourne.
Fret net = Solde 3 – Ristourne
Fret net = 56 304,2805 – 5 630,42805 = 50 673,85245 USD.
Appliquons maintenant la formule de vérification du résultat obtenu.

❖ Vérification du fret net

La formule de vérification du fret net est :

Fret net = Fret de base (1+taux de BAF)(1+taux de CAF)(1+taux de CSP)(1- taux de la
Ristourne).
Nous avons le résultat suivant :
Fret net = 55 250 (1-3%)(1+2%)(1+3%)(1-10%)
Fret net = 55 250 x 0,97 x 1,02 x 1,03 x 0,9 = 50 673,85245 USD.
Après la vérification, nous affirmons que le fret net calculé est exact. Car, nous avons obtenu
le même résultat.
Nous savons calculé le fret net maritime en conventionnel.

4- Les liners terms

4.1- définition

« LINER » est un mot qui désigne un navire de ligne régulière alors que « TERMS » signifie
« conditions ». Les LINER TERMS sont donc les conditions des connaissements maritimes
de lignes régulières. Ils concernent la gestion des frais de manutention à l’embarquement ou
au débarquement des marchandises. Les frais de manutention introduit dans le calcul du taux
de fret par le transporteur seront par la suite imputés au chargeur, ou au destinataire de la
marchandise en fonction de l’incoterm choisi.
Ces opérations de manutention se décomposent tel qu’il suit :

❖ A l’embarquement des marchandises :

1. Mise sous-palan,
2. Fourniture des élingues,
3. Accrochage,
4. Hissage,
5. Virage,
6. Descente en cale,
7 Arrimage.

❖ Au débarquement des marchandises

1. Désarrimage,
2. Fourniture des élingues,
3. Accrochage,
4. Hissage,
5. Virage,
6. Descente et mises sous palan quai,
7. Retrait des élingues,
8. Décrochage,
9. Eventuellement mise en entrepôts

Les frais liés à chacune des ses opérations de manutentions à l’embarquement et au

débarquement sont supporté dans des proportions variables par le chargeur, le transporteur
ou le destinataire. Ces sont les conditions LINER TERMS qui déterminent cette répartition.

La pratique, conforme aux conditions de lignes régulières ou LINER TERMS envisage 3

possibilités de répartition de ces frais selon que les marchandises sont placées au départ et à
l'arrivée du navire depuis quai, sous palan ou à bord du navire. Le croisement de ces
Combinaisons offrent donc 9 possibilité de répartition.

Ainsi la Cie maritime qui supporte ces frais les intègre alors dans le "fret maritime". Elle les
répercute ensuite au chargeur ou au destinataire selon l'incoterms du contrat de vente. Par
exemple, un acheteur FOB serait en droit de réclamer au vendeur le remboursement de frais
d'embarquement. En effet, ces derniers inclus dans le calcul du taux de fret facturé à
l’acheteur auraient dû normalement être supportés par le vendeur
.

Par contre, pour un vendeur CIF à qui le fret maritime a été facturé y compris les frais
d’embarquement et de débarquement, il serait commercialement difficile de réclamé auprès
de sont client le remboursement des frais de manutention à l’arrivée.

Des variantes telles que FOB "stowed" ou "arrimé" et CIF "landed" ou "déchargé" permettent
d'éviter les litiges. Dans le premier cas le vendeur prend à sa charge la totalité des frais
d'embarquement y compris après le bastingage du navire, dans le deuxième cas il prend à sa
charge les frais de débarquement. Il pourra donc les inclure dans son prix de vente.

Mais cela suppose que les parties intéressées au contrat de vente se soient respectivement
informées auprès de leurs transporteurs sur les conditions de prise en charge des frais de
manutention conventionnels.

Voici les principales conditions de fret (Liner Terms) employées dans le transport maritime
international :

❖ De bord à bord
A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à l’aplomb sous palan,
de fourniture des élingues, d’accrochage, de hissage, de virage et de descente à bord. Le
navire supporte uniquement les frais d’arrimage sauf stipulation contraire.

Au débarquement, le navire supporte uniquement les frais de désarrimage. Le destinataire de

la marchandise ou son représentant s’occupe des autres frais jusqu’à la mise à quai.

❖ De bord à sous palan

A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à l’aplomb sous palan,
de fourniture des élingues, d’accrochage, de hissage, de virage et de descente à bord. Le
navire supporte uniquement les frais d’arrimage sauf stipulation contraire.

Au débarquement, l’importateur ou son représentant prend à sa charge les frais éventuels de

décrochages, désélingage, prise sous palan, enlèvement et mise en magasin. Les frais relatifs
aux opérations de désarrimage jusqu’à la mise sous palan sont à la charge du transporteur.

❖ De sous palan à sous palan

A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à l’aplomb sous palan,
de fourniture des élingues, d’accrochage. Le navire supporte les frais de hissage, de virage,
De descente à bord et d’arrimage.

Au débarquement, l’importateur ou son représentant prend à sa charge les frais éventuels de

décrochages, désélingage, prise sous palan, enlèvement et mise en magasin. Les frais relatifs
aux opérations de désarrimage jusqu’à la mise sous palan sont à la charge du transporteur.

❖ De sous palan à quai

A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à l’aplomb sous palan,
de fourniture des élingues, d’accrochage. Le navire supporte les frais de hissage, de virage,
de descente à bord et d’arrimage.

Au débarquement, le destinataire de la marchandise ne supporte en principe aucun frais de

manutention. Sauf éventuellement les frais de magasinage s’il procède à l’enlèvement de ses
marchandises après le délai prévu par le connaissement maritime

❖ De quai à quai
A l’embarquement, la seule obligation du chargeur est de mettre à disposition la marchandise
à quai. Tous les frais de manutention pour la mise à bord sont à la charge du transporteur.

Au débarquement, la seule obligation du destinataire est de procéder à l’enlèvement de sa

marchandise dans les délais prévus par le connaissement maritime. Il ne supporte donc en
Principe aucun frais.
Les liners terms interviennent dans le calcul du fret maritime. En effet, les conférences
maritimes prennent en compte ces liners terms dans leur publication du fret maritime.

Très souvent, nos exercices et études de cas évoquent un seul type de liners terms. Il s’agit du
fret bord / bord ou fret maritime. Nous y reviendrons dans la suite de l’article.

Que signifie donc le terme ‘’liners terms’’ ?

La définition est simple et importante.

Je vous la livre avec ferveur.

Le terme ‘’liners terms’’ signifie conditions de lignes régulières. Ces liners terms définissent
les opérations de manutention incluses dans le fret annoncé par la compagnie maritime.

En dehors de cette définition, les liners terms font partie du contrat de transport conclu entre
le vendeur ou acheteur et la compagnie maritime.

Par ailleurs, nous dénombrons 9 liners terms.

Examinons maintenant ces 9 liners terms avec 3 schémas.

Je vous montre le premier schéma. Il contient 3 liners terms.

Vous voyez ces 3 liners terms ci-dessous.

SCHEMA 1 : LINERS TERMS COMMENÇANT PAR ‘’QUAI’’

 3 liners
terms commençant par »quai »

Je les cite pour vous : fret quai / bord, fret quai / sous-palan et fret quai / quai.

Après cette citation, je les décompose pour vous.

Prenons d’abord le premier liner term : fret quai / bord.

❖ Le liner term quai / bord

Pour ce type de fret, vous avez des opérations de manutention au départ. En effet, nous avons
le magasinage, manutention terre et le chargement.

La dernière opération (chargement) contient de petites manutentions.

Vous avez : la prise en charge sous-palan, élingage (fourniture d’élingue), accrochage,

hissage, virage et descente en cale. Il faut aussi ajouter l’arrimage, décrochage, désélingage et
le saisissage éventuel.

Pour ce premier liner term, nous avons pris en compte toutes les opérations de manutention au
départ.

Cependant, au port d’arrivée, le fret ne renferme aucune opération de manutention.

Prenons maintenant en compte le deuxième liner term : fret quai / sous-palan.

❖ Le liner term quai / sous-palan

Dans ce cas, le fret commence depuis le magasin départ jusqu’au port d’arrivée, sous le palan.
Dans ces conditions, vous avez des opérations de manutention incluses dans le fret au départ
et à l’arrivée.

Au départ, nous avons les mêmes opérations citées dans le premier cas. Mais à l’arrivée, ce
type de fret intègre le déchargement du navire.

Comme précédemment, décomposons ce déchargement. En effet, elle englobe de petites

opérations de manutention. Ce déchargement comporte le désarrimage, élingage, accrochage,
hissage, virage, descente le long du bord, mise à quai, décrochage, désélingage et livraison le
long du bord. Je vous invite encore à regarder la même vidéo concernant ce passage.

Vous constatez avec moi que ce deuxième liner term contient beaucoup plus d’opérations de
manutention que le premier étudié.

Contrairement aux deux autres, le troisième liner term, fret quai / quai, intègre toutes les
opérations de manutention intervenant dans le périmètre du navire.

Analysons donc ce liner term.

❖ Le liner term quai / quai

Ce type de fret commence depuis le magasin de départ jusqu’au magasin d’arrivée.

Ainsi au départ, vous avez les opérations de manutention évoquées dans les deux liners terms
précédents.

A l’arrivée, vous avez le déchargement du navire, la manutention terre et magasinage import.

Je vous ai déjà relaté la composition du déchargement concernant le deuxième liner term ci-
dessus.

Patientez ! Ce n’est pas tout. Le schéma 2 est aussi utile que le schéma 1.

Analysons maintenant ce schéma si important.

SCHEMA 2 : LINERS TERMS COMMENÇANT PAR ‘’SOUS-PALAN’’

3 liners
terms commençant par »sous-palan »

Regardez très bien ce schéma.

Que constatez-vous ?

A première vue, vous avez aussi 3 liners terms. Je vous les cite : fret sous-palan / bord, fret
sous-palan / sous-palan et fret sous-palan / quai.
Ces frets commencent sous le palan au port de départ. Cette situation, exclut certaines
opérations de manutention. En effet, ces liners terms ne prennent pas en compte le
magasinage et la manutention terre export. Mais, ils englobent le chargement du navire.

Après ce constat, analysons ces liners terms de manière détaillée.

Commençons par le liner term sous-palan / bord.

❖ Le liner term sous-palan / bord

Il est le plus simple des 3 liners terms énumérés. En effet, il ne contient qu’une seule
opération de manutention : le chargement ou acconage.

Passons maintenant au deuxième liner term : fret sous-palan / sous-palan.

❖ Le liner term sous-palan / sous-palan

Contrairement au premier analysé, ce dernier est plus chargé. Cela revient à dire qu’il
renferme plus d’opérations de manutention.

Par exemple, il prend en compte non seulement le chargement, mais également le

déchargement.

Ce n’est pas fini. Il reste le liner term sous-palan / quai.

❖ Le liner term sous-palan / quai

Ce liner term contient beaucoup plus d’opération de manutention au départ et à l’arrivée. En
effet au départ, vous avez le chargement inclus dans le fret. Et à l’arrivée, le fret comprend
toutes les opérations de manutention : déchargement, manutention terre et magasinage import.

SCHEMA 3 : LINERS TERMS COMMENÇANT PAR ‘’BORD’’

3 liners
terms commençant par »bord »

Ce schéma nous montre encore 3 autres liners terms.

Quels sont ces liners terms ?

Il s’agit de : liner term bord / bord, liner term bord / sous-palan et liner term bord / quai.

Ces 3 éléments commencent par le terme ‘’bord’’.

Quelle est la conséquence de cette situation ?

Dans ce cas, au port de départ, vous n’avez pas d’opérations de manutention incluses dans le
fret annoncé. Mais, à l’arrivée pour certains liners terms, vous avez des opérations de
manutention incorporées dans le fret.

Suivez-moi, je vous les détaille.

Débutons cette analyse par le liner term bord / bord.

❖ Le liner term bord / bord

Cette configuration de fret ne comporte aucune une opération de manutention au départ et à
l’arrivée. Ce type de fret constitue donc le fret juste. Il est le plus connu. Car, nos exercices et
études de cas mettent en valeur cette structure de fret.

Prenons maintenant le deuxième type : liner term bord / sous-palan.

❖ Le liner term bord / sous-palan

Je vous ai indiqué plus haut que le fret commençant par le terme ‘’bord’’ ne comporte aucune
opération de manutention au départ.

Dans ce cas précis, vous n’avez que le déchargement inclus dans ce fret.

N’abandonnez pas ! Je vous montre le dernier liner term : fret bord / quai.

❖ Le liner term bord / quai

Ce dernier liner term contient plus d’opérations de manutention que les deux précédents. En
effet, il prend en compte non seulement déchargement du navire, mais aussi la manutention
terre et le magasinage import.

Je viens de vous relater la grande théorie des liners terms.

Ce n’est tout. Il reste le calcul du fret maritime selon ces liners terms.

❖ Calcul des liners terms

Nous venons de présenter et analyser les 9 liners terms.

Je vous présente le schéma récapitulatif de ces 9 liners terms

 9 liners
terms récapitulatifs

Passons maintenant aux différents calculs.

Avant d’effectuer ces calculs, présentons les opérations de manutention utiles.

❖ Les manutentions utiles aux liners terms

- Au port de départ.
Vous avez :

– Magasinage au Départ (MD),

– Manutention Terre au Départ (MTD),

– Chargement ou Acconage au Départ (AD)

Vous avez également des opérations de manutention au port d’arrivée.

- Au port d’arrivée
Ces opérations sont :

– Magasinage à l’Arrivée (MA),

– Manutention Terre à l’Arrivée (MTA),

– Déchargement ou Acconage à l’Arrivée (AA).

Après avoir listé les opérations de manutention utiles aux liners terms, passons maintenant au
calcul.

Pour effectuer les différents calculs de ces liners terms, je mets à votre disposition des
formules.
Afin de bien mener ces calculs, prenons un exemple pratique.

Je vous donne le libellé de cet exemple.

Pour une opération d’exportation, vous avez les informations suivantes:

– Magasinage au Départ (MD) = 350 EUR,

– Manutention Terre au Départ (MTD) = 150 EUR,

– Acconage au Départ (AD) = 120 EUR,

– Fret Net (FN) = 4 850 EUR,

– Acconage à l’Arrivée (AA) = 175 EUR,

– Manutention Terre à l’Arrivée (MTA) = 130 EUR,

– Magasinage à l’Arrivée (MA) = 300 EUR.

Calculez les différents frets selon les liners terms.

Débutons par les 3 premiers liners terms commençant par ‘’Bord’’.

- Le calcul des liners terms commençant par ‘’bord’’

Démarrons avec le fret bord / bord

- Le fret bord / bord

Ce fret est égal au fret net maritime. L’article relatif au calcul du fret net maritime en
conventionnel a développé cet aspect. Je vous invite à visualiser la vidéo correspondante et
deux articles relatifs au fret en conteneur complet et de groupage.

Je vous rappelle la formule de calcul.

Fret bord / bord = Fret Net = Fret de base + BAF + CAF + CSP – Ristourne

Fret bord / bord = fret de base (1 + taux BAF)(1 + taux CAF)(1 + taux CSP)(1 – taux
Ristourne).

Je viens de vous présenter la formule de calcul du fret bord / bord. Dans ce cas, l’exemple
nous donne le montant du fret net = 4 850 EUR.

Je vous montre aussi le calcul du fret bord / sous-palan.

- Le fret bord / sous-palan

Pour une question de simplicité, remplaçons certains termes par des sigles.

Par exemple, nous avons : Bord = B, Sous-Palan = SP, Quai = Q et Fret Net = FN

Ainsi, la formule de ce liner term se présente de la manière suivante :

Fret B / SP = FN + AA

L’application numérique indique :

Fret B / SP = 4 850 + 175 = 5 025 EUR

Je vous donne aussi le fret bord / quai

- Le fret bord / quai

La formule de calcul est :

Fret B / Q = FN + AA + MTA + MA

Le calcul de ce fret nous donne le montant suivant :

Fret B / Q = 4 850 + 175 + 130 + 300 = 5 455 EUR

Nous venons de voir les formules et calculs des liners terms commençant par ‘’Bord’’.

Etudions maintenant les liners terms débutant par ‘’Sous-Palan’’.

- Le calcul des liners terms commençant par ‘’Sous-Palan’’

Le premier liner term de cette série est : fret sous-palan / bord.

- Le fret sous-palan / bord

Je vous présente sa formule.

Fret SP / B = AD + FN

Son application numérique donne :

Fret SP / B = 120 + 4 850 = 4 970 EUR

Après le fret sous-palan / bord, je vous montre le deuxième de cette série : fret sous-palan /
sous-palan.

- Le fret sous-palan / sous-palan

La formule de ce dernier est :

Fret SP / SP = AD + FN + AA

Appliquons alors cette formule.

Fret SP / SP = 120 + 4 850 + 175 = 5 145 EUR

Je vous montre maintenant le dernier de ce groupe : fret sous-palan / quai.

- Le fret sous-palan / quai

La structure de ce fret mentionne plus d’opérations de manutention que les 2 liners terms
précédents.
Je vous la montre.

Fret SP / Q = AD + FN + AA + MTA + MA

Son calcul met en avant le montant suivant :

Fret SP / Q = 120 + 4 850 + 175 + 130 + 300 = 5 575 EUR

Patientez ! Je vous présente le dernier groupe. Il s’agit des liners terms commençant par
‘’Quai’’.

- Le calcul des liners terms commençant par ‘’Quai’’

Le premier de ce groupe est : fret quai / bord.

- Le fret quai / bord

La formule de ce liner term est la suivante :

Fret Q / B = MD + MTD + AD + FN

Fret Q/B = 350 + 150 + 120 + 4 850 = 5 470 EUR

Vous venez de voir la formule et calcul du premier liner term. Présentons aussi celle du
deuxième terme : fret quai / sous-palan.

- Le fret quai / sous-palan

La structure de ce fret révèle :

Fret Q / SP = MD + MTD + AD + FN + AA

Je vous montre son application numérique.

Fret Q / SP = 350 + 150 + 120 + 4 850 + 175 = 5 645 EUR

Enfin, il vous reste la formule du dernier de cette série : fret quai / quai.

- Le fret quai / quai

Ce fret incorpore toutes les opérations de manutention dans le périmètre du navire. Ainsi,
nous avons :

Fret Q / Q = MD + MTD + AD + FN + AA + MTA + MA

Terminons cette étude avec l’application de cette dernière formule.

Fret Q / Q = 350 + 150 + 120 + 4 850 + 175 + 130 + 300 = 6 075 EUR

Je viens de vous expliquer le calcul du fret selon les liners terms.

Ces liners terms sont spécifiquement liés au contrat de transport.

Vous ne devez pas les confondre avec les Incoterms. Ces derniers sont plutôt associés au
contrat de vente.

Par ailleurs, les liners terms étudiés ne modifient en rien le point de transfert des risques défini
par les Incoterms utilisés.

Pour finir, je vous remercie pour votre patience et attention particulière.

Je suis certain que vous voulez vous exprimer concernant cet article. C’est pourquoi je mets à
votre disposition un formulaire de contact.

Après votre intervention, je vous exhorte à vous inscrire à ma newsletter pour recevoir des
articles qualitatifs qui répondront à vos préoccupations.

4.2- Mercan et carrier haulage

❖ Définition de Carrier haulage

Terme utilisé en logistique et plus spécifiquement dans le transport maritime et qui signifie
que c’est le transporteur maritime qui se charge d’amener le conteneur vide chez
l’expéditeur/chargeur, de le ramener plein à son aire de stockage portuaire (Container Berth
ou Container Yard) au port de départ.
Au port d’arrivée, il décharge le conteneur en passant par son aire de stockage et le livre au
destinataire.

Cette technique est opposée au merchant haulage.

❖ Définition de Merchant haulage

Terme utilisé en logistique et qui désigne le fait que ce soit l’expéditeur ou le destinataire
(selon l’Incoterm) qui se charge d’aller faire prendre le conteneur dans l’aire de stockage de
la compagnie maritime, de l’empoter et de le transporter jusqu'à sa remise au port
d’embarquement.

A l’arrivée, l’expéditeur ou le destinataire (selon l’Incoterm) se chargera de prendre le

conteneur à l’aire de stockage de la Compagnie maritime et transportera ce conteneur à ses
risques et à ses frais à destination.

Généralement les compagnies maritimes donnent au chargeur le choix entre le "merchant

haulage" et "carrier haulage" : les prix ne sont évidemment pas les mêmes.
Toutefois il y va parfois de la compétitivité d’une entreprise de maîtriser l’opération de pré-
et/ou de post-acheminement en optant pour le régime du merchant haulage plutôt qu’en
passant par le carrier haulage (cas des marchandises pauvres par exemple : vieux papiers,
vrac, etc...).
 ❖ La différence entre Mercan et carrier haulage

Différence entre le transporteur et le transport marchand.

Le transporteur et le transport marchand sont tous deux liés au transport d'un conteneur du
point A au point B, mais la différence réside dans les responsabilités de ce transport.
Voici l’explication..
Transporteur: transport du conteneur du point A au point B sous le contrôle de la compagnie
maritime en utilisant un entrepreneur de transport désigné par la compagnie maritime.

DEUXIEME PARTIE: TRANSPORT AÉRIEN

Chapitre I: Cadre juridique et organisation international du transport aérien

I- Convention de Varsovie de 1929 et ses protocoles modificatifs

Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international,
signée à Varsovie le 12 octobre 1929, dite « Convention de Varsovie ».

Adoptée dès l’origine du transport aérien, la Convention de Varsovie a longtemps constitué le

texte de référence des transports aériens internationaux.

Cette convention a fait l’objet de nombreux protocoles modificatifs (le Protocole de la Haye
du 28 septembre 1955 et le Protocole de Montréal du 25 septembre 1975) aboutissant à un
régime du transport aérien international complètement morcelé. C’est dans cet objectif
d’uniformisation du droit que la Convention de Montréal a été signée en 1999.

• Le champ d’application de la Convention de Varsovie et de ses protocoles

o La Convention de Varsovie et ses protocoles modificatifs continuent de
s’appliquer à tout transport international de passagers, de marchandises et de
bagages réalisés entre États non-partis à la Convention de Montréal, ou entre
un État ayant ratifié la Convention de Montréal et un État non-partie.

• Les principes et droits énoncés par la convention de Varsovie :

o Le régime de responsabilité civile du transporteur en cas de dommage survenu
au cours du transport aérien ; le transporteur ne peut s’exonérer de cette
responsabilité que s’il apporte la preuve soit de la faute exclusive de la victime,
soit qu’il a pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer
pour éviter le dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre.
o Le passager aérien a droit à une indemnisation plafonnée à 16 600 DTS en
réparation du préjudice corporel subi.
o En cas de perte de bagage, l’indemnisation est plafonnée à 17 DTS par kilo de
bagage.

II- Convention de Chicago de 1944

Ne doit pas être confondu avec Traité de Chicago.
Convention de Chicago

Signature de l'accord fondant l'OACI à Chicago en 1944.

Convention relative à l'aviation civile internationale
Signature 7 décembre 1944
Lieu de signature Chicago (États-Unis)
Entrée en vigueur 4 avril 1947
Condition 26 ratifications
Parties 1921
Dépositaire Gouvernement des États-Unis
Langues anglais, espagnol, français et russe

La Convention relative à l'aviation civile internationale, connue aussi sous le nom de

Convention de Chicago, a instauré l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI),
une agence spécialisée des Nations unies qui est chargée de la coordination et de la régulation
du transport aérien international.

La convention de Chicago a 19 annexes.

Elle confirme la souveraineté nationale en matière de réglementation aérienne (des violations

de l'espace aérien peuvent être interceptées militairement par l'armée du pays, mais une
annexe demande de ne pas intercepter par les armes un avion civil sans certitude sur son
intention d'agression3 et des concertations régionales sont possibles (en cours en Europe) et
des zones d'exclusion aérienne (« No fly zone ») sont parfois provisoirement et localement
établies dans le contexte de guerres dans un pays « ennemi » ou pour le protéger d'attaques
d'un de ses pays ennemis ou pour protéger un couloir humanitaire, sous l'égide de l'ONU.

Contenu

La convention :

• confirme la totale primauté des États en matière de régulation du transport aérien (un
pays peut ainsi interdire le survol des centrales nucléaires et le Canada a pu créer des
zones d'exclusion au-dessus des prisons, pour limiter le risque d'évasion par
hélicoptère) ;
• établit les règles de l'air, règles pour l'immatriculation des aéronefs, la sécurité ;
• précise les droits et devoirs des pays signataires en matière de droit aérien relatif au
transport international par avion (avec le cas particulier, plus complexe des avions
militaires et plus récemment des drones militaires ou civils).

Annexe

Des documents ont ensuite été produits, présentés comme des annexes à la convention :

• Les « Libertés de l'air » (une dizaine) ;

 • Les négociations « Ciel ouvert » ; ce sont des accords de réciprocité, par exemple
appliqués à l'ouverture de ligne, au cabotage aérien4 ou à la taille des avions autorisés
à atterrir, annexe de la convention est un outil pour ouvrir de nouvelles lignes
internationales.

Aménagements régionaux de la réglementation internationale

Il existe un projet de Ciel unique européen qui vise à augmenter la capacité du contrôle aérien
en Europe et à homogénéiser les redevances demandées aux compagnies européennes, afin de
permettre à la circulation aérienne de continuer à se développer dans de bonnes conditions de
sécurité. Il s'agissait au départ d'un mode de gestion de l'espace aérien européen, mais qui
semble évoluer. En 2014, il existe une coordination des tracés et du trafic sous l'égide
d'Eurocontrol, et plusieurs règlements européens concernant l'aviation doivent être appliqués
dans tous les pays européens (en particulier, les autorités de chaque Etat doivent être séparées
du service du contrôle).

De nouvelles réglementations sont attendues (déjà effectives en France)[réf. nécessaire] concernant

les vols de drones civils. En 2014, une Agence européenne de sécurité aérienne est
compétente pour les objets volants (dont drones) de plus de 150 kg, alors que la
réglementation nationale concerne les objets de moins de 150 kg).

Enjeux

L'enjeu principal est celui de la sécurité aérienne et de la sécurité des pays, qui implique un
certain contrôle d'organisations internationales sur les activités aériennes des États5.

Des enjeux financiers existent et se développent, avec plus de 40 à 50 % du transport

touristique et 35 % du commerce international en valeur (et non en tonnage ou nombre de
personnes transportées) ou la déréglementation du marché intérieur aux États-Unis.

La convention précise dans l'article 24 relatif aux droits de douane que le carburant contenu
dans les réservoirs d’un avion à l'arrivée dans un pays ne peut pas être taxé. Par la suite, de
nombreux pays signent des accords bilatéraux empêchant toute taxation du kérosène.

III- Le rôle de l’état

L’État et la compétitivité du transport aérien : un rôle complexe, une stratégie à élaborer

La compétitivité du transport aérien, secteur économique en croissance confronté à de

nombreux défis, repose sur plusieurs parties prenantes : État, prestataires de navigation
aérienne, compagnies aériennes, aéroports, régulateurs... Dans une enquête réalisée à la
demande de la commission des finances du Sénat, la Cour constate que l’État intervient dans
ce secteur avec des objectifs contradictoires liés à ses multiples rôles – accompagner la
complémentarité des modes de transport, garantir la loyauté de la concurrence, préserver la
connectivité des territoires, lutter contre le « dumping » social – sans logique d’ensemble ni
stratégie. L’efficience de son action peut être améliorée et des marges de manœuvre subsistent
dans les domaines fiscaux et réglementaires. En outre, le transport aérien ne peut s’affranchir
d’une stratégie internationale. La Cour formule huit recommandations.

❖ Le rôle de l’Etat en matière d’infrastructures de transports.

Les services déconcentrés et les opérateurs de l’État interviennent dans la gestion, la maîtrise
d'ouvrage, le développement et la modernisation des infrastructures routières, ferroviaires et
fluviales. L’État a un rôle d’autorité régulatrice et de contrôle pour le transport aérien.

IV- Les différents accords internationaux

1- Organisation de l’aviation civil internationale ( OACI)

L’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI ; en anglais : International Civil

Aviation Organization, ICAO) est une organisation internationale qui dépend de
l'Organisation des Nations unies. Son rôle est de participer à l’élaboration des politiques et
des normes qui permettent la standardisation du transport aéronautique international (les vols
à l’intérieur d'un même pays ne sont pas concernés par l’OACI). Son siège social est situé
à Montréal.
Le conseil de l’OACI adopte les normes et recommandations règlementant la navigation
(en anglais : Standards and Recommended Practices, SARP), le partage des fréquences radio,
les brevets du personnel d'aviation, la circulation aérienne, etc. Il définit aussi les protocoles à
suivre lors des enquêtes sur les accidents aériens, protocoles qui sont respectés par les pays
signataires de la Convention de Chicago.
Cette réglementation produite par l'OACI a permis depuis la fin de la Seconde Guerre
mondiale la mise en œuvre du transport aérien, tant des personnes que des biens, au niveau
mondial, grâce à des recommandations suivies par l'ensemble des États membres, des
équipementiers de l'aéronautique et fabricants d'avions, des établissements responsables
d’aéroports...
Il ne faut pas confondre l'OACI avec l'IATA, une association privée de compagnies aériennes
et dont le siège social est aussi situé à Montréal.
L'OACI a été officiellement créée en novembre 1944 par 52 pays sous le nom d’Organisation
provisoire de l’aviation civile internationale (OPACI). En effet, pour que la Convention de
Chicago entre en vigueur, il fallait la ratification de 26 États. En attendant, elle s'est constituée
en organisation provisoire. Elle devint l’OACI le 4 avril 1947 lorsque les 26 ratifications ont
été obtenues4. L’OPACI remplaçait la Commission internationale de navigation aérienne
(CINA), fondée lors de la convention de Paris de 1919.
❖ Composition et missions de ses organes

L'OACI est composée d'une Assemblée, d'un Conseil, de comités et de commissions. Elle
compte entre 800 et 1 000 fonctionnaires internationaux dont des experts qui peuvent la
guider. La plupart d'entre eux se trouvent à Montréal.
L'Assemblée est l'organe suprême qui réunit tous les États membres. Juridiquement parlant,
tous les États sont sur un pied d'égalité, c'est-à-dire qu'un État égale une voix. Elle n'est pas
permanente : depuis 1954, elle se réunit tous les trois ans (elle devait à l'origine se réunir tous
les ans mais cela se révélait trop coûteux).
Missions:
• organiser les réunions
• voter le budget et contrôler les comptes
• désigner les membres du Conseil
• examiner les rapports soumis par le Conseil
La règle de la majorité simple s'applique sauf pour les décisions les plus importantes (majorité
des deux tiers).
Le Conseil siège de façon permanente et effective (180 jours/an). Il veille à l'administration
de l'OACI. À l'origine, il était composé de 21 membres mais progressivement ce nombre a
augmenté pour passer à 36 actuellement. Ses membres sont soumis au vote de l'Assemblée
mais la Convention de Chicago prévoit (art. 50) trois critères pour guider l'Assemblée dans
cette nomination :

• les membres sont élus de manière à assurer une représentation appropriée des États
membres d'importance majeure en matière aéronautique
• ils sont élus aussi pour mettre en avant la contribution de certains États tels que ceux qui
contribuent le plus aux facilités pour la navigation aérienne internationale (ex. : l'Islande
qui est située au niveau d'un point stratégique, au niveau de la route du pôle)
• assurer une représentation géographique de toutes les régions du monde
Ces critères visent à assurer une meilleure représentation possible des États membres.
Mission:

• exécuter les instructions de l'Assemblée

• informer l'Assemblée en lui fournissant des rapports
• nommer les différents comités et commissions
• gérer les finances (l'Assemblée ne peut le faire que tous les trois ans)
• élire son président pour trois ans (rééligible, il ne dispose pas du droit de vote)
• nommer son secrétaire général (CEO : chief executive officer) : il est le permanent
• élaborer les « Standards and recommended practices » qui constituent les 19 annexes
techniques de la Convention de Chicago qu'il faut tenir à jour
Quatre comités et une commission :

• commission de la navigation aérienne

• comité du transport aérien
• comité juridique
• comité financier
• comité des aides collectives au service de la navigation aérienne

2- International air transport association (IATA)

En francais Association du Transport Aérien International

À ne pas confondre avec l'Organisation de l'aviation civile internationale .

L' Association internationale du transport aérien ( IATA) est une association

commerciale des compagnies aériennes du monde fondée en 1945 , l' IATA a été décrit
comme une entente depuis, en plus d'établir des normes techniques pour les compagnies
aériennes, IATA conférences tarifaires également organisées qui a servi de forum pour la
fixation des prix .
Composées de 290 compagnies aériennes, principalement des principaux transporteurs,
représentant 117 pays, les compagnies aériennes membres de l'IATA représentent environ
82% du trafic aérien total disponible en sièges-milles . [2] [ source auto-publiée? ] L' IATA soutient
l'activité des compagnies aériennes et aide à formuler la politique et les normes de
l'industrie. Son siège social est situé au Canada dans la ville de Montréal , avec des bureaux
exécutifs à Genève , en Suisse .
❖ Histoire

L'IATA a été créée en avril 1945 à La Havane , Cuba . Il est le successeur de l'International
Air Traffic Association, qui a été créée en 1919 à La Haye , aux Pays-Bas. [4] [ meilleure source
nécessaire ]
À sa fondation, l'IATA se composait de 57 compagnies aériennes de 31 pays. Une
grande partie des premiers travaux de l'IATA étaient techniques et l'IATA a apporté sa
contribution à la toute nouvelle Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui se
reflétait dans les annexes de la Convention de Chicago , le traité international qui régit encore
aujourd'hui la technique du transport aérien international.
❖ Fixation des prix
La Convention de Chicago n'a pas abouti à un consensus sur la réglementation économique de
l'industrie du transport aérien. Selon Warren Koffler, l'IATA a été créée pour combler le vide
qui en résulte et fournir aux transporteurs aériens internationaux un mécanisme pour fixer les
prix.
À la fin des années 40, l'IATA a commencé à organiser des conférences pour fixer les prix des
voyages aériens internationaux. Le secrétaire de l'IATA, JG Gazdik, a déclaré que cette
organisation visait à fixer les prix à des niveaux raisonnables, en tenant dûment compte du
coût des opérations, afin de garantir des bénéfices raisonnables aux compagnies aériennes.
L'IATA a été décrite comme "le cartel mondial de l'aviation". [1] L' IATA jouit de l'immunité
contre les lois antitrust dans plusieurs pays.
De 1956 à 1975, les résolutions de l'IATA ont plafonné les commissions des agences
de voyages à 7% du prix du billet d'avion . Le juriste Kenneth Elzinga a fait valoir que le
plafond de commission de l'IATA a nui aux consommateurs en diminuant l'incitation pour les
agents de voyages à offrir un meilleur service aux consommateurs.
À une époque où de nombreuses compagnies aériennes appartenaient au gouvernement et
étaient déficitaires, l'IATA fonctionnait comme un cartel, chargé par les gouvernements de
fixer une structure tarifaire fixe qui évitait la concurrence par les prix. La première conférence
sur le trafic a eu lieu en 1947 à Rio de Janeiro et est parvenue à un accord unanime sur
quelque 400 résolutions. Le Directeur général de l'IATA, William Hildred, a
indiqué qu'environ 200 des résolutions de la conférence de Rio de Janeiro concernaient
l'établissement d'une structure uniforme pour les tarifs appliqués au transport aérien
international.
Selon l'économiste Pascal Salin , le régime de fixation des prix de l'IATA a forcé les
compagnies aériennes à tenter de se différencier par la qualité de l'expérience de leurs
passagers.L’ IATA a répondu en imposant des limites strictes à la qualité du service aérien. En
1958, l'IATA a rendu une décision formelle interdisant aux compagnies aériennes de servir
des sandwichs aux passagers économiques avec des ingrédients
"luxueux". L'économiste Walter Adams a observé que la concurrence limitée des services
autorisée par l'IATA tendait simplement à détourner le trafic d'un transporteur aérien à un
autre sans pour autant élargir le marché global du transport aérien.

❖ Réponse du gouvernement
L'American Civil Aeronautics Board n'est pas intervenu pour arrêter la fixation des prix de
l'IATA. Le professeur de droit Louis B. Schwartz a condamné l'inaction de la commission
comme "abdication de la responsabilité judiciaire".
En 2006, le ministère américain de la Justice a adapté une ordonnance retirant l'immunité
antitrust des conférences tarifaires de l'IATA.
❖ Domaines prioritaires

- Sécurité
L'IATA déclare que la sécurité est sa priorité numéro un.
Le principal instrument de sécurité est l' audit de sécurité opérationnelle
de l' IATA (IOSA). L'IOSA a également été mandatée au niveau des États par plusieurs
pays. En 2017, l'aviation a enregistré son année la plus sûre de tous les temps, dépassant le
précédent record établi en 2012. Le nouveau taux mondial d'accidents d'avions de
construction occidentale est devenu l'équivalent d'un accident tous les 7,36 millions de
vols. [19] Les améliorations futures seront fondées sur le partage de données avec une base de
données alimentée par une multitude de sources et hébergée par le Global Safety Information
Center. En juin 2014, l'IATA a mis en place un panel spécial pour étudier les mesures de suivi
des avions en vol en temps réel. Cette décision faisait suite à la disparition sans trace du vol
370 de Malaysia Airlines le 8 mars 2014
❖ Simplifier l'entreprise
Simplifying the Business a été lancée en 2004. Cette initiative a introduit un certain nombre
de concepts essentiels au voyage des passagers, notamment le billet électronique et la carte
d'embarquement à code à barres. De nombreuses autres innovations sont en cours
d'élaboration dans le cadre de l'initiative Fast Travel, notamment une gamme d'options de
bagages en libre-service.
Un programme innovant, lancé en 2012, est Nouvelle capacité de distribution. Cela
remplacera la norme de messagerie EDIFACT pré-Internet qui est toujours la base du système
de distribution mondial / canal d'agent de voyage et la remplacera par une norme XML.
Cela permettra d'offrir aux consommateurs les mêmes choix que ceux qui réservent
directement via les sites Web des compagnies aériennes. Un dossier déposé auprès du
département américain des Transports a suscité plus de 400 commentaires.
❖ Environnement
Les membres de l'IATA et toutes les parties prenantes de l'industrie ont convenu de trois
objectifs environnementaux séquentiels:

1. Une amélioration moyenne de l'efficacité énergétique de

1,5% par an de 2009 à 2020
2. Un plafond sur les émissions nettes de carbone de
l'aviation à partir de 2020 (croissance neutre en carbone)
 3. Une réduction de 50% des émissions nettes de carbone de
l'aviation d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 2005.
Lors de l'assemblée générale annuelle de l'IATA de 2013 au Cap , en Afrique du Sud, les
membres ont massivement approuvé une résolution sur «la mise en œuvre de la stratégie de
croissance neutre en carbone pour l'aviation (CNG2020)». [27] Un représentant de
la Fédération européenne des transports et de l'environnement a critiqué la résolution pour
avoir utilisé des compensations de carbone plutôt que des réductions directes des émissions de
carbone de l'aviation.
❖ Services
L'IATA fournit des services de conseil et de formation dans de nombreux domaines.
❖ Publications - normes
Un certain nombre de normes sont définies sous l'égide de l'IATA. L'un des plus importants
est le transport de marchandises dangereuses (HAZMAT).

3- Association du transport aérien de la zone franc (ATAF)

L’ATAF (Association des transporteurs aériens de la zone franc). Créée en 1950 dans le
cadre de l'Union Française, l'ATAF est devenue une Association Internationale de
Transporteurs Aériens après l'accession à l'indépendance des pays Africains.

En 2009, les compagnies membres de l'ATAF sont au nombre de 17 : Air Algérie, Air
Austral, Air Burkina, Air France, Air Ivoire,Airlinair, Air Madagascar, Air Mali,Air
Mauritius, Air Sénégal International, Air Seychelles,Britair, CCM Airlines, Middle East
Airlines, Régional,Royal Air Maroc, Tunisair.

Organisme de concertation multilatérale, l'ATAF agit :

o Au plan stratégique, à la mise en place des transferts de technologie et d'information

entre les compagnies membres lors de séminaires thématiques : sûreté, sécurité
aérienne, e-commerce, veille aéropolitique, répression des fraudes, etc.

o Au plan plus général à la coopération Nord/Sud, à l'établissement d'un dialogue

efficace avec les compagnies du continent africain, des îles lointaines et des
compagnies européennes et du Moyen Orient.
Chapitre II : Infrastructures et acteurs du transport aérien

IV- Insfrastructures et équipements

1- Matériels
Il sagit des équipements aéroportuaires

5. Partager l'image

Équipements aéroportuaires: équipements se retrouvant dans un aéroport.

Convoyeur à bagages: tapis roulant servant à transporter les bagages.
Porte d'accès: ouverture dans la paroi latérale permettant d'entrer dans l'habitacle.
Escalier automoteur: escalier motorisé.
Camion commissariat: véhicule apportant à l'avion les denrées alimentaires
nécessaires pour le voyage.
 Camion-citerne d'eau: véhicule avec réservoir contenant de l'eau.
Camion-tracteur: véhicule motorisé servant à tirer l'avion.
Camion vide-toilettes: véhicule utilisé pour transporter les déchets humains.
Camion avitailleur: véhicule servant à approvisionner.
1.1- Appareillage

1.1.1- Trafic voyageur

Le trafic voyageur désigne l'activité de transport de passagers effectuée par la voie des airs,
ainsi que le secteur économique regroupant les activités principales ou annexes concernant ce
mode de transport.
En 2012, environ 80 000 vols commerciaux avaient lieu chaque jour (dont 28 000 en Europe),
soit 29,2 millions de vols par an.
En France, 170 millions de passagers sont transportés (+ 18 % depuis 2012). Au niveau
mondial, l’Association internationale du transport aérien prévoit un doublement du trafic de
passagers sur la période 2019-2037.
Le transport aérien est essentiellement réalisé par des compagnies aériennes exploitant
des avions de ligne circulant dans la haute troposphère (10 km d'altitude1),
entre aéroports constituant un réseau de destinations. Une infime part est assurée par
des hélicoptères voire auparavant des dirigeables. Les services commerciaux fournis
au passager aérien par divers prestataires effectuant la vente du billet, l'enregistrement,
l'embarquement, le confort de la cabine passager, etc.
Sur le plan réglementaire, le transport aérien est l'une des trois classes d'activité aérienne objet
d'une réglementation spécifique et les compagnies reçoivent un certificat d'exploitation ou une
licence délivrée par leur autorité gouvernementale de tutelle. Les activités militaires et
l'aviation générale sont soumises à d'autres réglementations. Certaines activités sportives ou
ludiques ne sont pas toujours concernées par ces règles et constituent de facto une quatrième
famille d'activités.

Les métiers

La branche du transport aérien concentre 85 200 salariés selon la DARES (2014), dont 41 %
de femmes.
Il consiste à :

• acheminer des passagers ou du fret sur des lignes régulières. Cette activité recouvre aussi
bien des compagnies aériennes qui possèdent un seul appareil acheminant quelques
touristes sur une île éloignée de quelques kilomètres du continent que des compagnies qui
possèdent des centaines d'appareils, effectuent plusieurs centaines de vols par jour,
transportent des dizaines de millions de passagers ou de tonnes de fret par an sur des
distances pouvant atteindre 12 à 13 000 kilomètres ;
• affréter des avions au profit d'organisateurs de voyages : on parle de vols charter ;
• assurer diverses prestations en vol ou au sol concourant au plein exercice de l'activité
(maintenance, réparation, ravitaillement, contrôle aérien, opérations d'embarquement-
débarquement, restauration, etc.).
 ❖ Typologie des transporteurs aériens

➢ Transport commercial régulier

Pour les passagers, cette appellation recouvre la vente de billets individuels pour un transport
effectué suivant des horaires et des itinéraires fixes.
En 2016, 150 millions de passagers (+11 % depuis 2011) et 2,5 millions de tonnes de fret sont
transportés en France.

❖ Les compagnies régulières

Certaines compagnies se classent en tant que :

• transporteur local-régional : leur flotte achemine les passagers vers un aéroport dans un
rayon inférieur à 500 kilomètres ;
• transporteur intérieur : leur flotte circule à l'intérieur d'un pays ;
• transporteur international : leur flotte joint plusieurs pays voire plusieurs continents.
Le transport aérien commercial se pratique entre aéroports équipés d'installations spécifiques
au traitement des passagers et du fret. Il essaie de s'affranchir des conditions
météorologiques : les vols sont effectués sous contrôle aérien et sauf exceptions dans des
conditions de vol sans visibilité (IFR). L'activité est très réglementée, les pilotes sont des
professionnels soumis au renouvellement programmé de leur licence, les appareils sont
certifiés et soumis à des contrôles périodiques et le vol s'effectue en liaison avec
les contrôleurs aériens en respectant des routes prévues.
❖ Alliances
Depuis la fin des années 1990, de nombreuses compagnies aériennes se sont regroupées au
sein d'alliances. Il s'agissait de réduire les charges en mettant en communs, dans chaque pays
ou chaque escale, les services de plusieurs compagnies : agence de vente, réservation,
maintenance des appareils, guichets d'aéroports. En principe, les alliances se constituent de
façon à offrir des réseaux complémentaires couvrant l'ensemble du monde. Ces alliances ont
permis de réduire fortement les coûts de fonctionnement des compagnies aériennes.
Ces alliances fusionnent leurs programmes de fidélisation : quelle que soit la compagnie
empruntée au sein d'une même alliance, le passager cumule des points obtenus en achetant ses
billets. Les billets qu'il obtient en prime sont valables sur toutes les compagnies de l'alliance.
Pour le passager, l'avantage est double. La multiplication du nombre de plates-formes de
correspondance (« hubs ») lui permet de parcourir le monde avec des correspondances
programmées assurées par différentes compagnies aériennes, réunies (par le partage de code
ou l'alliance) sous une même enseigne commerciale.

1.1.2- Trafic fret aérien

Le fret aérien, d’après la définition de l’OACI, désigne les marchandises transportées contre
rémunération à l’exception de la poste. Pour l’Iata, le fret désigne tous les biens à l’exception
des bagages (y compris la poste).
• Le fret général (General Cargo) :
il s’agit de l’activité traditionnelle dans laquelle le fret est confié par le chargeur à un agent de
fret qui agit comme transitaire. Le transporteur aérien n’assure alors que le transport.
• Le fret express :
la même entreprise, souvent appelée “intégrateur”, assure toutes les prestations du transport
porte-à-porte dans un délai restreint.
Le fret aérien pèse peu dans les recettes des compagnies

Depuis les années 60, le fret aérien a pris une importance considérable : entre 1960 et 2014, le
trafic (intérieur et international confondus) est passé de 2 à 50 milliards de tonnes-kilomètres
transportées (TKT). Pourtant, la part du fret dans les recettes des compagnies est restée stable
(autour de 12 %) depuis 1951. Alors que 40 % du fret aérien était jusqu’au début des années
2000 transporté par des appareils dédiés, la donne a évolué aux profits des avions passagers.
Désormais, on considère que seuls 20 à 30 % du fret aérien voyage en avion cargo. L’utilisation
des soutes pour le fret devient donc la norme. Air France estime que le coût d’utilisation de ces
soutes est inférieur de 30 % à celui des capacités des avions tout cargo. Les compagnies peuvent
de plus profiter de l’étendue de leur réseau mondial.
Un moyen-courrier assurant un vol avec 200 passagers représente un revenu d’environ 100.000
dollars, auxquels s’ajouteront quelque 13.000 dollars en fonction du taux de remplissage des
soutes de l’avion. Un moyen-courrier de la catégorie A330/B767 permet d’embarquer environ
10 tonnes de fret hors bagages. En 2015, la valeur moyenne de chaque kilo transporté par avion
s’établit à 127 dollars, contre 1,10 dollar pour le maritime.
À cet égard, l’analyse comparative des structures de coûts de deux grandes compagnies mixtes
(Lufthansa et Air France-KLM), d’un transporteur tout-cargo de fret classique (Cargolux) et
d’un grand intégrateur (FedEx), montre des différences sensibles. Un transporteur tout-cargo
de fret classique comme Cargolux a très peu de frais de personnel et de frais commerciaux. En
revanche, les coûts liés aux avions, aux redevances aéronautiques et aux frais d’escale sont
élevés. Un intégrateur comme FedEx est au contraire une entreprise dans laquelle les frais de
personnel pèsent davantage tandis que les coûts directement liés aux avions sont moindres,
notamment parce que le transporteur exploite beaucoup d’appareils d’occasion convertis en
cargo (MD11, A300-600 ou A310).
❖ Le fret général et le fret express, deux métiers bien distincts

Le fret aérien, d’après la définition de l’OACI, désigne les marchandises transportées contre
rémunération à l’exception de la poste. Pour l’Iata, le fret désigne tous les biens à l’exception
des bagages (y compris la poste).
• Le fret général (General Cargo) :
il s’agit de l’activité traditionnelle dans laquelle le fret est confié par le chargeur à un agent de
fret qui agit comme transitaire. Le transporteur aérien n’assure alors que le transport.
• Le fret express :
la même entreprise, souvent appelée “intégrateur”, assure toutes les prestations du transport
porte-à-porte dans un délai restreint.

1.2- Les types d’avions

Les spécificités des appareils

Trois types de d’appareils assurent le transport de fret :

- les cargo (freighters), conçus exclusivement pour le transport de marchandises ;
- les combi dont seule la partie arrière de la cabine accueille du fret,
- souvent sur 50 % de la longueur du fuselage ;
- les passagers dont les soutes sont exploitées par les compagnies aériennes pour le transport de
marchandises.

On estime à environ 70 % la proportion du fret aérien embarquant dans les soutes des avions
passagers. Pour autant, les appareils cargo conservent des avantages importants. D’une part, les
volumes qu’ils proposent sont fixes et connus à l’avance. D’autre part, ils sont plus fiables du point de
vue de leurs itinéraires et de leurs horaires. Enfin, ils permettent de proposer aux clients une palette de
services spécifiques comme le transport de matières dangereuses. Ils sont de toutes les façons
indispensables sur les lignes très fréquentées, où les seules liaisons passagers ne suffisent pas à
absorber la demande de fret. Sur une liaison Asie-Amérique du Nord, il faudrait 150 avions passagers
pour assurer l’offre que proposent 10 avions cargo. Actuellement, 70 liaisons cargo couvrent ce trajet.
Ces appareils sont donc nécessaires sur les liaisons Est-Ouest : ils transportent 72 % du fret aérien
entre l’Europe et l’Asie et 43 % entre l’Europe et l’Amérique du Nord.
C’est Boeing qui domine le marché du transport de fret aérien. L’avionneur américain revendique 90
% de l’ensemble de la capacité mondiale de transport de fret. Ses avions de passagers sont en outre
réputés pour la capacité de leurs soutes.
Une partie du fret est aujourd’hui opérée par de vieux appareils, qui ne sont plus utilisés pour le
transport de passagers. Mais les normes sur le bruit ou la pollution de plus en plus drastiques en
Europe les poussent vers la sortie.

Les avions passagers et cargo ont en commun la structure de leur espace intérieur divisé en
deux niveaux. Le niveau principal est le pont supérieur. Dans le cas d’un appareil passagers, le
pont supérieur accueille les voyageurs alors que, dans le cas des freighters, il se destine au fret.
Le pont inférieur (les soutes) est dédié aux bagages des passagers et au fret. Les capacités des
avions cargo long-courriers varient de 65 tonnes pour le MD11 à 100 tonnes pour le B777, et
115 tonnes pour le B747-400. La version fret de l’A380, qui reste à l’état de projet pour le
moment, prévoit une capacité de 150 tonnes. En raison des problèmes d’industrialisation de
l’A380-800 et des désistements des principaux clients, Airbus s’est résolu à suspendre le
développement de la version cargo.

❖ Les avions cargo

Parmi les appareils dédiés au fret, on distingue les freighters des convertis (converted
freighters), anciens appareils passagers réaménagés pour une seconde vie en version fret, et les
quick-change. Ces derniers sont conçus pour passer rapidement d’une configuration à l’autre et
s’adapter ainsi aux besoins de l’opérateur. La cabine se transforme en une heure : de grandes
portes latérales permettent le retrait ou l’installation des fauteuils passagers. Ils sont
essentiellement utilisés pour le transport de passagers le jour et l’acheminement du courrier ou
du fret la nuit. Le plus exploité de cette fin est le B737.
On parle aussi de feeders ou de regional freighters pour évoquer les avions dont la fonction
principale est d’alimenter les hubs des compagnies. Les intégrateurs ont été les premiers à
employer ce type d’appareils qui emportent 10 à 30 tonnes de fret, sur des distances moyen-
courrier.
❖
Les avions de passagers

Du fait de leur faible gabarit, ces appareils n’offrent que des capacités limitées d’emport en
soute car celles-ci sont utilisées en grande majorité pour les bagages. Ces soutes jouent un rôle
de plus en plus important dans le fret aérien. Sur les appareils long-courriers, les constructeurs
accordent désormais une place de choix à l’espace réservé à cet effet. Dans cette catégorie, les
deux appareils les plus emblématiques et les plus contemporains – A380 et B747-8 – font l’objet
de comparaisons incessantes.
❖ Les combinés

À mi-chemin entre les avions passagers et les freigthers, les combinés sont de gros porteurs
dont le pont supérieur est partagé entre une cabine pour les voyageurs réduite et un pont fret
partiel, dont la capacité vient s’ajouter à celle des soutes. Les B747-200C ou 400C, B737-700C
ou MD11 Combi font partie de cette catégorie.

❖ Les appareils spécifiques

Il s’agit d’appareils capables de répondre à des besoins ponctuels, liés le plus souvent à une
demande en convoyage de gabarit hors normes ou sur des liaisons non régulières.

❖ L’An-225 toujours détenteur du record de charge

Le 17 août 2009, l’unique Antonov-225 Mriya a une nouvelle fois intégré Le Livre Guinness
des records après avoir transporté la plus importante charge d’un seul tenant de toute l’histoire
de l’aviation. L’hexaréacteur ukrainien a ainsi décollé avec un générateur de 174 tonnes
accompagné d’un châssis spécial, la charge emportée totalisant ainsi 187,6 tonnes. Ce
générateur a été embarqué depuis l’aéroport de Francfort-Hahn jusqu’à Erevan (Arménie) où il
sera mis en service dans une centrale électrique à gaz. L’An-225 détient déjà plusieurs records
de transport dont celui de la charge maximale avec l’emport de 247 tonnes de marchandises.

❖ Quelques appareils de référence pour le fret aérien

- Chez boeing
 a- Le B747 et le B747-400ERF

Érigé en souverain incontesté du fret aérien international par son constructeur, le 747-400
Freighter peut transporter 110 tonnes de fret sur plus de 8 150 km. Il est identifiable par son
système unique de chargement par le nez qui permet une rentabilisation optimale du pont
principal, et ainsi l’accueil de palettes de 3,1 mètres. En 2002, le 747-400ERF a amélioré ces
performances en permettant aux appareils d’emporter 10 tonnes supplémentaires ou de
parcourir 972 kilomètres de plus que son petit frère. La flotte d’avions cargo 747 représente
plus de la moitié de la capacité de fret aérien international. C’est Cargolux qui a lancé le B747-
400F en 1993. 23 clients ont depuis commandé 166 appareils. Nippon Cargo Airlines a reçu la
dernière livraison de cet appareil, en 2009.

b- Le B747-8F
Le B747-8F est plus long de 5,6 mètres que le B747-400F, son prédécesseur sur lequel il se
base. Il se caractérise par un rayon d’action de 8 275 km pour une capacité d’emport supérieure
de 16 % à celle du 747-400 qui lui permet d’accueillir sept palettes supplémentaires en utilisant
son système de chargement par le nez, ainsi que des palettes standard hautes de 3 mètres pour
une densité de fret réelle de 159 kg/m3. Avec cet appareil, Boeing revendique le rapport tonne
par kilomètre transportée le plus bas du marché. Cargolux, la compagnie de lancement de
l’appareil, a reçu les deux premiers B747-8F en octobre 2011. Au 1er janvier 2016, 63 appareils
ont d’ores et déjà été livrés alors que 7 restent en commande.

c- Le B777F

Boeing a lancé le biréacteur 777F en 2009 avec Air France. La charge utile de cet appareil
s’élève à 103,9 tonnes, ce qui lui permet de charger 27 palettes standard sur le pont principal.
Son pont inférieur a une capacité de 10 palettes, à laquelle s’ajoutent 1 mètre de capacité de fret
en vrac. Le B777F peut parcourir une distance de 9 065 km, avec une charge utile maximum et
une densité par mètre cube qui en fait, selon Boeing, l’avion cargo au plus long rayon d’action
du monde. Appareil conçu récemment, il satisfait donc les normes acoustiques QC2, facilitant
son accès dans les aéroports sensibles aux nuisances sonores. Au 1er janvier 2016, 118 appareils
sont en service, alors que Boeing doit encore en livrer 42.

d- Le B767-300F

Il peut transporter jusqu’à 54,4 tonnes de fret sur 5 929 km, soit 7 tonnes de plus sur une distance
supplémentaire de 1 100 km par rapport à l’A300-600F avec des coûts d’exploitation inférieurs
de 15 % par tonne-kilomètre, selon Boeing. La charge peut être répartie entre 24 palettes de
type PAG sur le pont supérieur et 30 conteneurs de type AKE en soutes. 109 appareils ont été
livrés au 1er janvier 2016. 76 sont en commande.
 e- Le B757F

Avion de ligne moyen-courrier qui prit l’air pour la première fois en 1982, le B757 était destiné
à remplacer le B727. La production de cet avion a pris fin en 2005, mais nombre des 1 050
exemplaires produits sont encore en service. Le B757F supporte une charge de 24 tonnes pour
un rayon d’action de 7 900 km.

1.3- Terminologie et abréviations

Exemples de codage de compagnies aériennes

L’Association internationale du transport aérien (Iata) a identifié les aéroports et compagnies

aériennes du monde entier par des codes uniques, qui servent de standards lors d’échanges
d’informations entre les acteurs du marché aérien. En anglais, ce code s’appelle Airline
Designator. Il est utilisé pour identifier une compagnie aérienne dans toutes ses opérations
commerciales.
Les codes Iata se composent de deux lettres, complétées par quatre chiffres pour constituer le
numéro de vol.

Air France…………….. AF
Alitalia…………………. AZ
All Nippon Airways…… NH
British Airways………… BA
Brussels Airlines……… SN
Cathay Pacific………… CX
Cargolux………………. CV
China Airlines…………. CI
China Eastern………… MU
Delta Air Lines………… DL
Emirates………………. EK
Eva Air………………… BR
FedEx…………………. FX
Hainan Airlines……….. HU
Iberia…………………… IB
KLM…………………….KL
Japan Airlines………… JL
Korean Air…………….. KE
Lot Polish Airlines……. LO
Lufthansa……………… LH
Qantas………………… QF
SIA…………………….. SQ
Turkish Airlines……….. TK
United Airlines………… UA
UPS Airlines…………… 5X

❖ Liste des préfixes OACI d'immatriculation des aéronefs

Voici la liste des préfixes OACI d'immatriculation des aéronefs. Cette liste présente, par
ordre alphabétique des préfixes, les immatriculations actuellement utilisées dans les différents
pays (et dans certains territoires) mondiaux.
Est également rappelé dans le tableau, pour chaque pays, le préfixe
d'immatriculation OACI des aéroports qui sont sur son territoire, ainsi que son code ISO
3166-1.
En fin d'article, est donnée la liste des anciens préfixes (maintenant inusités), mais qui
peuvent encore demeurer sur des aéronefs (et notamment sur des photographies). Pour cette
liste, des codes ISO 3166-1 obsolètes peuvent être indiqués (exemple : YU pour
la Yougoslavie maintenant disparue).
Chaque pays peut avoir plusieurs préfixes attribués.

Le principe d’aviation civile est réellement né au lendemain de la Première Guerre mondiale

avec la naissance d’une aviation commerciale destinée à transporter des passagers ou du
courrier. Rapidement, il est devenu nécessaire d’identifier chaque aéronef par rapport à son
pays de rattachement administratif. Un système d’immatriculation, similaire à celui
existant pour les automobiles ou les navires a donc fait son apparition. Il est aujourd’hui
toujours d’actualité.
Si de prime abord il semble assez simple à comprendre, avec une première lettre suivie d’un
tiret et d’un groupe de lettres ou de chiffres, il faut souligner qu’il existe énorméments de cas
particuliers. Déjà le fait qu’il n’y ai que 26 lettres à notre alphabet a considérablement
compliqué les choses. Il faut aussi souligner que si dans les années 1920 peu de pays avaient
accès à l’aviation civile, il en est tout autrement de nos jours où chaque petit bout de terre peut
très bien immatriculer ses propres aéronefs. Sans compter le fait qu’une quantité importante
de pays n’existaient pas il y a 80 ans, comme les anciennes colonies britanniques et françaises
notamment ou encore les anciennes composantes de l’URSS.

C’est pourquoi certains pays disposent de nos jours de deux lettres ou d’une lettre et d’un
chiffre suivi d’un tiret et là encore de chiffres ou de lettres comme immatriculation
aéronautique.

L’objectif de ce dossier est donc de mieux vous permettre d’appréhender la jungle

administrative des immatriculations d’aéronefs et autres objets volants identifiés. Comme
souvent dans ce genre de cas rien ne semble égaler la bonne vieille liste. Celle-ci est donnée
pays par pays dans l’ordre alphabétique français des dits pays.

• En Afghanistan, les lettres YA suivies de trois lettres, donnant donc des

immatriculations allant de YA-AAA à YA-ZZZ.
• En Afrique du Sud, les lettres ZS, ZT, et ZU suivis de trois lettres, donnant donc des
immatriculations allant de ZS-AAA à ZS-ZZZ, ZT-AAA à ZT-ZZZ, et ZU-AAA à
ZU-ZZZ. Les immatriculations en ZT concernent les aéronefs immatriculés du
temps de l’Apartheid.
• En Albanie, les lettres ZA suivies de trois lettres, donnant donc des immatriculations
allant de ZA-AAA à ZA-ZZZ.
• En Algérie, le chiffre 7 et la lettre T suivis de trois lettres, donnant donc des
immatriculations allant de 7T-AAA à 7T-ZZZ.

❖ Chaque pays peut avoir plusieurs préfixes attribués.

...
Liste des préfixes actuellement utilisés.
Préfixe d'immatriculation A9C
Nom du pays ou du territoire Bahreïn
Préfixe OACI des aéroports OB
ISO 3166-1 alpha 2 (ou ISO 3166-2) BH
Liste des préfixes actuellement utilisés[modifier | modifier le code]

Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

AP Pakistan OP PK

A2 Botswana FB BW

A3 Tonga NF TO

A40 Oman OO OM

A5 Bhoutan VQ BT

A6 Émirats arabes unis OM AE

A7 Qatar OT QA

A8 Liberia (depuis 2002) GL LR

A9C Bahreïn OB BH

B Chine Z CN

B Taïwan (Chine) RC TW

B-H Hong Kong VH HK

 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

B-K Hong Kong VH HK

B-L Hong Kong VH HK

B-M Macao VM M

C Canada CY CZ CA

CC Chili SC CL

CN Maroc GM MA

CP Bolivie SL BO

CR Macao VM MO

CS Macao VM MO

CS Portugal LP PT

CUT Cuba MU CU

CX Uruguay SU UY

C2 Nauru AN NR
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

C3 Andorre AD

C5 Gambie GB GM

C6 Bahamas MY BS

C9 Mozambique FQ MZ

D Allemagne ED ET DE

DQ Fidji NF FJ

D2 Angola FN AO

D4 Cap-Vert GV CV

D6 Comores FM KM

EC Espagne LE ES

EI Irlande EI IE

EJ Irlande EI IE

EK Arménie UG AM
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

EL Liberia GL LR

EP Iran OI IR

ER Moldavie LU MD

ES Estonie EE EE

ET Éthiopie HA ET

EW Biélorussie UM BY

EX Kirghizistan UA KG

EY Tadjikistan UT TJ

EZ Turkménistan UT TM

E3 Érythrée HH ER

E7 Bosnie-Herzégovine LQ BA

F France LF FR

F Mayotte FM YT
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

Saint-Pierre-et-
F LF PM
Miquelon

Terres australes et
F AF TF
antarctiques françaises

F-O Guyane SO GF

F-O Nouvelle-Calédonie NW NC

F-O La Réunion FM RE

F-O Wallis-et-Futuna NL WF

F-O Guadeloupe TF GP

F-O Martinique TF MQ

F-O Polynésie française NT PF

Géorgie du Sud-et-les
G GS
îles Sandwich du Sud

G Gibraltar LX GI
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

Îles Heard-et-
G HM
MacDonald

G Îles Pitcairn PN

G Royaume-Uni EG GB

Territoire britannique
G FJ IO
de l'océan Indien

HA Hongrie LH HU

HB Liechtenstein LI

HB Suisse LS CH

HC Équateur SE EC

HH Haïti MT HT

République
HI MD DO
dominicaine

HK Colombie SK CO

HL Corée du Sud RK KR
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

HP Panama MP PA

HR Honduras MH HN

HS Thaïlande VT TH

HV Vatican VA

HZ Arabie saoudite OE SA

H4 Salomon AG SB

I Italie LI IT

JA Japon RJ RO JP

JY Jordanie OJ JO

J2 Djibouti HD DJ

J3 Grenade TG GD

J5 Guinée-Bissau GG GW

J6 Sainte-Lucie TL LC
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

J7 Dominique TD DM

Saint-Vincent-et-les-
J8 TV VC
Grenadines

LN Norvège EN NO

Svalbard et ile Jan

LN SJ
Mayen

LQ Argentine SA AR

LV Argentine SA AR

LX Luxembourg EL LU

LY Lituanie EY LT

LZ Bulgarie LB BG

M Île de Man EG EN

MT Mongolie ZM MN

N Alaska PA PO PP (US-AK)
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

N États-Unis K US

N Guam PG GU

N Hawaï PH (US-HI)

N Îles Mariannes du Nord PG MP

Îles mineures éloignées PB PC PJ PM

N UM
des États-Unis PW

Îles Vierges des États-

N TI VI
Unis

N Porto Rico TJ PR

OB Pérou SP PE

OD Liban OL LB

OE Autriche LO AT

OH Finlande EF FI

OK Tchéquie LK CZ
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

OM Slovaquie LZ SK

OO Belgique EB BE

OY Danemark EK DK

OY Groenland BG GL

OY Îles Féroé FO

P Corée du Nord ZK KP

PH Pays-Bas EH NL

PIC Corée du Nord ZK KP

PK Indonésie WA WI WR ID

PK Timor oriental WP TL

PP Brésil SB BR

PR Brésil SB BR

PT Brésil SB BR
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

PU Brésil SB BR

PZ Suriname SM SR

Papouasie-Nouvelle-
P2 AY PG
Guinée

P4 Aruba TN AW

RA Russie U RU

RDPL Laos VL LA

RPC Philippines RP PH

SE Suède ES SE

SP Pologne EP PL

ST Soudan HS SD

SU Égypte HE EG

SX Grèce LG GR
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

S2 Bangladesh VG BD

S3 Bangladesh VG BD

S5 Slovénie LJ SI

S7 Seychelles FS SC

S9 Sao Tomé-et-Principe FP ST

TC Turquie LT TR

TF Islande BI IS

TG Guatemala MG GT

TI Costa Rica MR CR

TJ Cameroun FK CM

République
TL FE CF
centrafricaine

TN République du Congo FC CG
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

TR Gabon FO GA

TS Tunisie DT TN

TT Tchad FT TD

TU Côte d'Ivoire DI CI

TY Bénin DB BJ

TZ Mali GA ML

T2 Tuvalu NG TV

T3 Kiribati PL KI

T7 Saint-Marin SM

UK Ouzbékistan UT UZ

UP Kazakhstan UA KZ

UR Ukraine UK UA

VH Australie Y AU
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

VH Île Christmas CX

VH Île Norfolk NF

VH Îles Cocos CC

YJ Vanuatu NV VU

VN Viêt Nam VV VN

Territoire britannique
VP FJ IO
de l'océan Indien

VP-A Anguilla TQ AI

VP-B Bermudes TX BM

VP-C Îles Caïmans MW KY

VP-F Malouines SF FK

VP-G Gibraltar LX GI

VP-LA Antigua-et-Barbuda TA AG
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

VP-LMA à VP-LUZ Montserrat TR MS

Îles Vierges
VP-V TU VG
britanniques

VQ-G Grenade TG GD

Sainte-Hélène,
VQ-H Ascension et Tristan da FH SH
Cunha

VQ-S Seychelles FS SC

Îles Turques-et-
VQ-T MB TC
Caïques

VR-G Gibraltar LX GI

VT Inde VA VE VI VO IN

V2 Antigua-et-Barbuda TA AG

V3 Belize MZ BZ

Saint-Christophe-et-
V4 TK KN
Niévès
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

V5 Namibie FY NA

États fédérés de
V6 PT FM
Micronésie

V7 Îles Marshall PK MH

V8 Brunei WB BN

XA Mexique MM MX

XB Mexique MM MX

XC Mexique MM MX

XT Burkina Faso DF BF

XU Cambodge VD KH

XY Birmanie VY MM

XZ Birmanie VY MM

YA Afghanistan OA AF
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

YI Irak OR IQ

YJ Vanuatu NV VU

YK Syrie OS SY

YL Lettonie EV LV

YN Nicaragua MN NI

YR Roumanie LR RO

YS Salvador MS SV

YU Serbie LY CS

YV Venezuela SV VE

Z Zimbabwe FV ZW

ZA Albanie LA AL

ZK Îles Cook NC CK

ZK Nouvelle-Zélande NZ NZ
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

ZL Nouvelle-Zélande NZ NZ

ZM Nouvelle-Zélande NZ NZ

ZP Paraguay SG PY

ZS Afrique du Sud FA ZA

ZT Afrique du Sud FA ZA

ZU Afrique du Sud FA ZA

Z3 Macédoine LW MK

2 Guernesey GG

3A Monaco LN MC

3B Maurice FI MU

3C Guinée équatoriale FG GQ

3D Eswatini FD SZ

3X Guinée GU GN
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

4K Azerbaïdjan UB AZ

4L Géorgie UG GE

4O Monténégro LY ME

4R Sri Lanka VC LK

4U Nations unies

4X Palestine LV PS

4X Israël LL IL

5A Libye HL LY

5B Chypre LC CY

5H Tanzanie HT TZ

5N Nigeria DN NG

5R Madagascar FM MG

5T Mauritanie GQ MR
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

5U Niger DR NE

5V Togo DX TG

5W Samoa NS WS

5X Ouganda HU UG

5Y Kenya HK KE

6O Somalie HC SO

6V Sénégal GO SN

6W Sénégal GO SN

6Y Jamaïque MK JM

7O Yémen OY YE

7P Lesotho FX LS

7Q Malawi FW MW

7T Algérie DA DZ
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

8P Barbade TB BB

8Q Maldives VR MV

8R Guyana SY GY

9A Croatie LD HR

9G Ghana DG GH

9H Malte LM MT

9J Zambie FL ZM

9K Koweït OK KW

9L Sierra Leone GF SL

9M Malaisie WM MY

9N Népal VN NP

République
9Q FZ CD
démocratique du Congo
 Liste des préfixes actuellement utilisés

ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)

9U Burundi HB BI

9V Singapour WS SG

9XR Rwanda HR RW

9Y Trinité-et-Tobago TT TT

Liste des préfixes maintenant inusités[modifier | modifier le code]

Liste des préfixes maintenant inusités

Préfixe ISO 3166-1 alpha 2 (ou ISO

Nom du pays ou du territoire
d’immatriculation 3166-2)

A Autriche AT

AN Nicaragua NI

BNMAU Mongolie MN

BR Burundi BI

C Colombie CO

CB Bolivie BO
CCCP Union soviétique SU

CCCP Arménie AM

CCCP Biélorussie BY

CCCP Tadjikistan TJ

CCCP Turkménistan TM

CCCP Ukraine UA

CF Canada CA

CH Suisse CH

CR Portugal PT

CR-A Mozambique MZ

CR-B Mozambique MZ

CR-C Cap-Vert CV

CR-G Guinée-Bissau GW

CR-L Angola AO

CR-S Sao Tomé-et-Principe ST

CR-M Macao MO

R Roumanie RO

CY Sri Lanka LK

CZ Tchéquie OK

CZ Slovaquie OM

DDR Allemagne de l'Est DD

DM Allemagne de l'Ouest DE

F-KH Cambodge KH

F-L Laos LA

F-O Algérie DZ

F-O Bénin BJ

F-O Burkina Faso BF

F-O Cameroun CM

F-O République du Congo CG

F-O Côte d'Ivoire CI

F-O Gabon GA

F-O Guinée GN

F-O Madagascar MG

F-O Mali ML

F-O Mauritanie MR

F-O Niger NE

F-O République centrafricaine CF

F-O Sénégal SN

F-O Tchad TD

F-O Tunisie TN

K- Koweït KW

K-S Finlande FI

KA Katanga (Zaire) KA

KW Cambodge KH

L Tchécoslovaquie CS
LG Guatemala GT

LI Liberia LR

LR Liban LB

M Espagne ES

MC Monaco MC

NC États-Unis US

NL États-Unis US

NR États-Unis US

NS États-Unis US

NX États-Unis US

OA Pérou PE

OK Slovaquie SK

PI Philippines PH

RC Croatie HR

RV Iran IR
RX Panama PA

SL Slovénie SI

SN Soudan SD

T9 Bosnie-Herzégovine BA

UH Arabie saoudite SA

UL Luxembourg LU

UN Yougoslavie YU

VP-A Ghana GH

VP-B Bahamas BS

VP-C Sri Lanka LK

VP-G Guyana GY

VP-H Belize BZ

VP-J Jamaïque JM

VP-K Kenya KE

VP-L Antigua-et-Barbuda AG
VP-LK Saint-Christophe-et-Niévès KN

VP-LL Saint-Christophe-et-Niévès KN

VP-LV Îles Vierges britanniques VG

VP-M Malte MT

VP-P Salomon SB

VP-T Trinité-et-Tobago TT

VP-U Ouganda UG

Saint-Vincent-et-les-
VP-V VC
Grenadines

VP-W Zimbabwe ZW

VP-X Gambie GM

VP-Y Malawi MW

VP-Y Zambie ZM

VP-Y Zimbabwe ZW

VP-Z Tanzanie TZ

VQ-B Barbade BB
VQ-C Chypre CY

VQ-F Fidji FJ

VQ-L Sainte-Lucie LC

VQ-M Maurice MU

VQ-ZA à VQ-ZD Lesotho LS

VQ-ZE à VQ-ZH Botswana BW

VQ-ZI Guinée équatoriale BW

VR-B Bermudes BM

VR-C Îles Caïmans KY

VR-H Hong Kong HK

VR-J Malaisie MY

VR-L Sierra Leone SL

VR-M Cameroun CM

VR-N Nigeria NG

VR-O Malaisie MY
 VR-R Malaisie MY

VR-S Singapour SG

VR-U Brunei BN

XH Honduras HN

XT Chine CN

XV Viêt Nam VN

XW Laos LA

YE Yémen YE

YU Yougoslavie YL

4W Yémen YE

Fédération arabe d'Irak et de

4YB
Jordanie

6OS Somalie SO

9O Zaïre ZR

1- Equipements
La configuration des avions, ainsi que la sensibilité aux chocs de la plus importante partie du
fret confié, ont déterminé un principe de manutention horizontale en utilisant des loaders qui
permettent de passer des entrepôts aux ponts des avions cargo.
Confronté à deux contraintes majeures, l’arrimage de la marchandise et l’exploitation optimale
de l’espace, le transport aérien a développé dans les années septante deux techniques de
conditionnement : la palettisation et le conteneur de fret.
Palettes et conteneurs constituent des unités de chargement, couramment désignés par le terme
ULD (Unit Load Devices), comme illustré ci-dessous :

❖ Conteneurs de fret aérien

La grande variété des avions (cf. § suivant) qui sont amenés à transporter du fret, en plus des
spécifications techniques qui en découlent, font qu’il existe un grand nombre d’ULD.
Les principaux types d’ULD utilisés en transport aérien (long distance) sont réalisés en alliages
d’aluminium (forte résistance et poids réduit) et sont désignés par un code IATA (3 lettres ou 2
lettres et un chiffre), suivi de 4 ou 5 chiffres ainsi que du code de la compagnie aérienne.

Exemple : PAG 45678JL

Il s’agit d’une « 88 Inch Pallet » (88 pouces de large) appartenant à Japan Airlines.
Il existe de nombreux dérivés des ULD « classiques », dédiés à des cargaisons nécessitants un
traitement particulier, comme par exemple les conteneurs réfrigérés (périssables ou
médicaments) ou les stalles (bétails). Selon le type et l’équipement, les ULD coûtent entre 600
et 140 000 CHF.
Il n’existe dans le monde qu’une demi-douzaine de constructeurs d’ULD, ce qui ne facilite pas
une mise en concurrence pour les compagnies aériennes. Un parc de 28 000 à 29 000 ULD,
comme celui de Lufthansa Cargo, représentent donc plusieurs centaines de millions de francs
immobilisés.
Par ailleurs, sur beaucoup de routes les trafics aller-retour sont déséquilibrés et s’ajoutent à ces
difficultés des variations saisonnières. Enfin, les ULD doivent être vérifiées en permanence et
retirées du trafic lorsqu’une réparation est nécessaire. On peut ainsi estimer que les ULD sont
seulement utilisées, et donc rentables, 50 à 54 % du temps. 6 à 7 % du parc ne sont pas saisies
par le système de réservation car en réparations, 20 % sont en réserve et 12 % en train d’être
positionnées.

❖ Les appareils et le marché des avions-cargos

La moitié du fret aérien est transportée dans des avions mixtes dénommés capacités « belly »
(avec une soute inférieur)
Le reste est transporté dans des avions-cargos, dont la flotte mondiale devrait doubler d’ici à
2030. C’est le segment des avions moyen-courrier qui est appelé à croître le plus.
Ces avions-cargos se divisent en 3 catégories :

• Les « freighters » d’origine (avion-cargo exclusivement dédié aux transports de

matériels ou marchandises)
• Les avions-passagers convertis
• Les avions convertibles et Quick Change

Boeing fournit actuellement plus de 90% des capacités fret à l’échelle mondiale grâce à sa vaste
gamme de B-747 (Voir ci-dessous), B777, B767 et B737 ainsi que par son programme de
transformation du MD-11 en version fret.

Boeing 747 Cargolux

- 747-800 Cargo

À la pointe de la technologie, le Boeing 747-800F est la nouvelle version du 747-400, considéré

comme le géant incontesté de la flotte de fret aérien. Cet appareil a été reconnu par les leaders
industriels comme ayant le plus influencé le fret aérien au cours de ces 25 dernières années.
Le 747- 800F perpétue le leadership de la famille 747 sur le marché mondial du fret aérien.
Celui-ci se caractérise par un rayon d’action de 8 130 kilomètres pour une capacité d’emport
supérieure de 16 % à celle du 747-400F, ce qui lui permet d’accueillir sept palettes
supplémentaires en utilisant son système unique de chargement par le nez, ainsi que des palettes
standard hautes de 3 mètres pour une densité de fret réelle de 159 kg/m3.
Avec une charge utile structurelle de 140 tonnes, le 747-800F propose un volume
supplémentaire de 121 m3 permettant d’accueillir quatre palettes de plus sur le pont principal
et trois autres dans ses soutes. Les utilisateurs du 747-800F Cargo ont le choix entre deux
options : transporter une charge utile plus importante – soit jusqu’à 20 tonnes de plus que le
747-400F – ou parcourir une distance supplémentaire de 2 593 km vers des marchés où les
impératifs de densité de fret sont moindres. En fait, le 747-800F bénéficie du coût tonne-
kilomètre le plus bas de tous les avions cargo, assurant aux opérateurs un potentiel de profit
sans équivalent. Au 1er janvier 2011, sept clients avaient commandé 74 exemplaires du 747-
800F Cargo. Le premier 747-800F Cargo a été livré à Cargolux au deuxième trimestre 2011.

- 747-400 Cargo
Le Boeing 747-400F peut transporter 110 tonnes de fret sur une distance supérieure à 8 150 km.
Son système unique de chargement par le nez permet d’exploiter pleinement le pont principal
qui accepte des palettes hautes de 3 mètres. Dès sa conception, la famille 747 a été
spécifiquement optimisée pour pouvoir transporter exclusivement du fret.
Le 747-400ER Fret, à rayon d’action étendu, est entré en service fin 2002. L’augmentation de
sa masse maximale au décollage (412 770 kg) lui permet de parcourir 972 km de plus ou de
transporter 10 tonnes supplémentaires de charge utile.
Au total, 23 clients ont commandé 166 exemplaires du Boeing 747-400/-400ER Fret: tous ont
été livrés. En incluant les avions cargo 747 classiques, la flotte de 747 cargos représente plus
de la moitié de la capacité mondiale de transport de fret.

- 777 Cargo
Afin de répondre aux demandes des transporteurs de fret aérien du monde entier, souhaitant se
doter d’avions alliant un rendement élevé à un rayon d’action étendu et une grande capacité
d’emport, Boeing a introduit le 777 Cargo en mai 2005 avec une commande de lancement d’Air
France. Avec une masse maximale au décollage de 347 450 kg, le 777 Cargo offre une charge
utile de 103,9 tonnes. Il offre la même hauteur intérieure que les appareils de la famille 747 (3
mètres), ce qui facilite le transfert de marchandises entre les différents modèles.
Avec un rayon d’action de 9 065 km à pleine charge, le 777 Cargo est l’avion-cargo qui offre
la plus grande autonomie au monde. Le rayon d’action de ce modèle se traduit par des
économies significatives pour les compagnies de transport de fret : moins d’escales et de
redevances d’atterrissage, moins d’encombrement aux plates-formes de correspondance, baisse
des coûts de manutention du fret et réduction des délais de livraison des marchandises. Au
1er janvier 2011, 12 clients avaient commandé 79 exemplaires du Boeing 777 Cargo. Le premier
777 Cargo avait été livré à Air France le 19 février 2009.

- 767- 300 Cargo

Le 767-300 Cargo peut transporter jusqu’à 54,4 tonnes de fret sur une distance de 5 929
kilomètres. Il peut transporter sept tonnes de plus que la version fret de l’A300-600 sur une
distance supplémentaire de 1 100 kilomètres avec des coûts d’exploitation inférieurs de 15%
par tonne-kilomètre. Au total, 83 exemplaires du Boeing 767-300 Cargo ont été commandés,
dont 33 nouvelles commandes passées en 2007.

- 737-700 Convertible
Le 737-700 Convertible est un dérivé fret/passagers du Boeing 737-700NG. Le 737-700C
établit de nouvelles normes dans sa catégorie avec une capacité de charge utile de 18 tonnes et
une vitesse de croisière de Mach 0,78 à 0,82. Sous l’appellation C-40A, le 737-700C est
également destiné à remplacer la flotte vieillissante de C-9 utilisée par la marine américaine
pour le transport international rapide de fret et du personnel militaire. À ce jour, la marine
américaine a commandée neuf C-40A, portant à 12 exemplaires le total des commandes de 737-
700C.
L’avionneur européen Airbus disposait d’un « best-seller » : l’avion moyen-courrier A 300-
600F (charge utile de 54 tonnes), dont la production a été stoppée en 2007 et remplacée par le A
330-200F. Les commandes de son nouvel avion long-courrier A 380, qui devait être livrable en
version fret à partir de 2009, ont été annulées respectivement par Emirates et FedEx. Avec une
charge utile de 150 tonnes (112 tonnes pour le Boeing 747-400F), un rayon d’action de 10 400
à 13 000 km et des coûts d’exploitation inférieurs de 24% aux standards actuels, l’A 380-
800F posait de nouveaux jalons en terme d’exploitation et de rentabilité.
 Antonov AN 225

En marge des avions assurant le trafic de fret sur lignes régulières, il existe un certain nombre
d’appareils aptes à répondre à des demandes ponctuelles en capacité exceptionnelle ou en fret
hors gabarit. Ce sont les « camions du ciel », spécialité des Ukrainiens et des Russes, avec
les Antonov AN-12, AN 124 et surtout AN-225 (capacité de charge de 250 tonnes et ses 800
m3 de volume utilisable d’un seul tenant).

ii- Les types de fret

Le fret aérien désigne les marchandises transportées d’un aéroport à un autre par une
compagnie aérienne.
La Lettre de transport aérien (LTA), (ou Air Way Bill), est le titre de transport de la
marchandise, qui constitue le contrat de transport entre l’exportateur et le transporteur, et
détaille les caractéristiques de la marchandise.
Suivant le mode d’acheminement, on distingue trois types de fret aérien :
o le fret transporté par avion tout-cargo (ou Freighter Aircraft), c’est-à-dire
dans un avion destiné exclusivement au transport de marchandises et offrant un
fort volume d’emport ;
o le fret transporté en soute des avions de transport de passagers ;
o le fret par voie de surface, transporté par tout autre moyen (par camion
principalement sous le nom de Road-Feeder Service, ou Truck-flight), sous
LTA.
Les statistiques sur le trafic de fret aérien sont collectées en tonnes et en d’autres unités
spécifiques :
o ATK (Available Tonne-Kilometer) pour la capacité disponible ;
o FTK (Freight Tonne-Kilometer) ou RTK (Revenue Tonne-Kilometer) pour les
marchandises réellement transportées et facturées.

❖ Évolutions du fret aérien

Le transport de fret par voie aérienne est une activité née au milieu du 20è siècle du fort
besoin d’échanges de courriers et de marchandises, et fortement stimulé depuis par :
• la mondialisation des activités économiques ;
• les pratiques industrielles du « juste-à-temps » et de « flux tendu » ;
• les ventes individuelles à distance (via l’Internet).
On remarque, sur le graphique de la figure 1, la forte sensibilité du fret aérien aux échanges
mondiaux de marchandises tous modes confondus,...

iii Les acteurs

La chaîne des acteurs du fret aérien
Le chargeur
L'agent de fret aérien
L'agent de handling
Le General Sales Agent (GSA)
Le transporteur
Les services administratifs
Les principales organisations internationales
Les principales organisations nationales

- Le chargeur

Depuis le producteur jusqu’au consommateur, la chaîne logistique du fret aérien met en œuvre
des règles spécifiques. Elle s’appuie en outre sur de nombreux métiers intermédiaires dont la
vocation est de simplifier la tâche du producteur en assurant la meilleure prise en charge de sa
marchandise, au meilleur coût.

Le chargeur est à l’origine de l’opération de transport : c’est lui qui dispose de biens à acheminer
d’un lieu à un autre. Le chargeur traite très rarement en direct avec le transporteur, sauf si le
volume de ses expéditions aériennes régulières est tel qu’il justifie la création d’un service
dédié. Il négocie en revanche les Incoterms qui définissent les règles de responsabilité qui seront
appliquées au transport de marchandises (voir chapitre dédié).

- L'agent de fret aérien

L’agent de fret aérien est un intermédiaire spécialisé qui représente le chargeur auprès du
transporteur. Le chargeur lui délègue la mission de réaliser le transport en contractant avec les
transporteurs de son choix.
Les agents de fret aérien vendent 90 % du fret aérien. Ils sont pour la plupart des transitaires
multimodaux. L’agent joue le rôle de « commissionnaire de transport ». Il est à la fois l’agent
de voyage du fret, mais aussi le logisticien puisqu’il est chargé de choisir le transporteur et
d’organiser l’enlèvement, le transport et la livraison de la marchandise. En tant que
commissionnaire de transport, il est aussi souvent chargé, s’il est agréé, des formalités liées au
dédouanement des expéditions.
On parle d’agent habilité* si l’agent de fret s’est engagé dans un programme de sûreté. L’agent
habilité est tenu d’appliquer au moins les contrôles de sûreté suivants : préparer le fret dans des
locaux dont l’accès est protégé ; employer du personnel de confiance pour préparer le fret ;
protéger le fret contre toute intervention non autorisée pendant sa préparation, son entreposage
et son transport ; certifier que le fret ne contient pas d’articles prohibés, etc.
Selon leurs champs d’activité, les agents de fret peuvent être classés en plusieurs catégories.
 - Les opérateurs internationaux

Ils disposent de bureaux sur les principaux marchés des cinq continents et un chiffre d’affaires
supérieur à 500 millions d’euros. Ils opèrent davantage à l’inter-
national que sur leur marché national.

Dans cette catégorie, se retrouvent notamment la société américaine comme Expeditors, la

néerlandaise Ceva, les suisses Panalpina et Kuehne+Nagel, l’allemand Schenker et les japonais,
Nippon Express, Kintetsu et Yusen.

Tout aussi internationalisés mais opérant également une grande part de leur activité sur le
marché national, il faut citer le cas de Bolloré Logistics (France), Hellmann (Allemagne),
ABX Logistics ( Belgique) etc.
- Les agents nationaux

Ils atteignent des niveaux d’activité élevés, mais essentiellement localisés sur le marché
domestique.
- Les agents spécialisés

Ces agents proposent une offre sur mesure pour des marchandises particulières : transport de
chevaux, d’œuvres d’art, de denrées périssables, etc..

- L'agent de handling

Ce prestataire de services des compagnies aériennes procède à la réception du fret et effectue

l’ensemble des opérations de manutention : déchargement, stockage, préparation,
conditionnement en vue de son embarquement à bord de l’avion ou de son pré-acheminement
vers un autre aéroport.

Cette mission peut être accomplie par le transporteur lui-même, s’il dispose sur
l’aéroport d’un service dédié à la manutention. Sinon, c’est un opérateur spécialisé, l’agent de
handling, indépendant du transporteur, qui s’en charge.

- Les agents du groupage

Dans bien des cas, l’agent de fret aérien agit également comme groupeur car l’expédition
confiée par un seul chargeur est rarement suffisante pour constituer une unité de chargement
complète. Prenons l’exemple de dix chargeurs souhaitant envoyer chacun un colis de 50 kg : en
groupant sur une même palette les dix expéditions, l’agent de fret est en mesure d’obtenir auprès
de la compagnie aérienne des conditions commerciales bien plus avantageuses que chacun des
chargeurs pris isolément. En outre, en établissant une seule LTA pour dix expéditions, l’agent
de fret amortit certains frais fixes. Le groupage est alors une opération physique, qui consiste à
rassembler sur une même palette de 500 kg les dix expéditions de 50 kg.

- Le General Sales Agent (GSA)

Le GSA est chargé par une compagnie aérienne de commercialiser pour cette dernière les
capacités cargo des soutes de ses avions.
Le transporteur
(Voir chapitre dédié aux transporteurs)
Les compagnies aériennes transportant du fret se distinguent en plusieurs catégories :
les compagnies tout-cargo qui ne transportent pas de passagers, les compagnies mixtes qui
consacrent au fret des capacités de soute des avions passagers et les intégrateurs qui exploitent
les différents modes de transport pour un service en porte-à-porte.
Les loueurs d’avions ou contract carriers sont de plus en plus nombreux dans le paysage du fret
aérien. Leurs clients sont les plus grandes compagnies aériennes. Cette solution leur permet de
limiter les investissements en panachant leur propre flotte à une flotte affrétée. La crise
financière a accéléré le phénomène.

- Les services administratifs

Les douanes donnent l’autorisation d’entrée et de sortie des marchandises sur le territoire d’un
pays extérieur à l’Union européenne et gèrent le Poste d’inspection frontalier (Pif).
Les services vétérinaires et de la protection des végétaux sont également sollicités pour la
vérification phytosanitaire des produits périssables et des animaux vivants.

❖ Les principales organisations internationales

- L’OACI
Créée en 1947 sous l’égide des Nations unies, l’Organisation de l’aviation civile internationale
compte 190 États membres. Sa mission consiste à élaborer les principes de la navigation
aérienne et à promouvoir le développement du transport aérien international. La sûreté, le
respect du droit des États et des passagers sont au cœur de son action. La charte de l’OACI est
la convention relative à l’aviation civile internationale, signée à Chicago en décembre 1944.
 - L’Iata
L’Association internationale du transport aérien a été créée en 1945 afin de favoriser le
développement commercial du trafic aérien, passagers et fret. La grande majorité des
compagnies aériennes établies dans les pays membres de l’OACI adhèrent à l’Iata. En effet, les
230 membres de cette fédération représentent 93 % du trafic mondial.
C’est l’Iata qui délivre des agréments aux agents de fret qu’elle juge suffisamment sérieux, leur
permettant ainsi d’accéder à des outils qui simplifient leur mission.

- La CEAC
La Conférence européenne de l’aviation civile a été créée en 1955, sous le double patronage de
l’OACI et du Conseil de l’Europe, afin de coordonner l’évolution du transport aérien en Europe
et de traiter tout sujet technique. Elle est notamment à l’origine du document 30, relatif à la
sûreté aérienne en Europe. Son rôle n’est que consultatif. Elle compte actuellement 44 États
membres.

- La Fiata
La Fédération internationale des associations de transitaires et assimilés regroupe une centaine
d’organisations professionnelles nationales d’agents de fret, soit plus de 40 000 entreprises
originaires de 150 pays. La Fiata représente les intérêts des agents de fret auprès des grandes
organisations du secteur et contribue au développement du marché.

- La FAA et l’EASA
La Federal Aviation Administration (FAA) est l’organisme gouvernemental chargé des
réglementations et des contrôles de l’aviation civile américaine. Elle dépend du département
des Transports des États-Unis. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) est son
équivalent. Elles représentent les deux principales agences mondiales habilitées à certifier les
nouveaux avions, les équipements et les formations des pilotes de l’aviation civile. Elles
établissent en outre les réglementations qui régissent la coexistence entre les trafics civil et
militaire.

- L’ACI

Fondé en 1991, le Conseil international des aéroports (Airports Council International) défend
les intérêts des aéroports mondiaux auprès des gouvernements et des organisations
internationales. Cette association compte 586 membres qui gèrent plus de 1 600 aéroports dans
le monde. Elle favorise le développement des bonnes pratiques et la mise en œuvre de standards
internationaux auprès de ses membres.

- L’AUTF
L’Association des utilisateurs de transport de fret est la fédération professionnelle des
chargeurs. Elle représente les entreprises industrielles et commerciales dans leur fonction de
donneurs d’ordre aux transports. Ses domaines d’intervention s’étendent à l’ensemble des
modes de transport ainsi qu’à toutes les activités connexes (juridique, douanes, commerce
international, etc.).

1- Le personnel Naviguant Technique (PNT)

Membres d’équipage des avions civils
Equipage : Dans l'aviation civile, l’équipage d'un aéronef est l'ensemble des personnes
embarquées, qui assurent la manœuvre de l'appareil et le service aux passagers. Selon la taille
de l’appareil, l'équipage peut se résumer à une seule personne (le pilote) ou à plusieurs.
Sont divisés en deux catégories, les membres d’équipage de conduite encore appelés
« personnel navigant technique (PNT) » et les membres d’équipage de cabine appelés
« personnel navigant commercial (PNC) ».

Outre les membres d’équipages, il existe un personnel au sol (PS) qui assiste l’équipage au
cours du vol.
- personnel navigant technique (PNT)

Le personnel navigant technique (PNT) est globalement constitué de :

o un Commandant de Bord (CDB).

o un Officier Pilote de Ligne ou Copilote (OPL).
o un Officier Mécanicien Navigant (OMN).

La présence de l’Officier Mécanicien Navigant se fait de plus en plus rare, car dans les aéronefs
de nouvelle génération, le pilotage est assisté par des ordinateurs. En effet, les progrès de
l'aéronautique ont permis de réduire le nombre de membres du PNT à trois puis deux personnes.
Auparavant, ceux-ci ont longtemps été au nombre de 5 : le pilote, le copilote,
le mécanicien navigant, le navigateur, le radio.

❖ Rôles et responsabilités des membres d'équipage de conduite

Rôle du CDB : Le Commandant de Bord est responsable du voyage (il définit les paramètres
du vol et choisit la route) ; il est garant de la sécurité de tous les membres d'équipage, des
passagers et du fret qui se trouvent à bord ; il s'assure l’application des règlements, et le respect
de toutes les procédures opérationnelles et des listes de vérification conformément au
manuel d'exploitation.

- Rôle de l’OPL : l’Officier Pilote de Ligne ou Copilote est le second du CDB. Lorsque ce
dernier est dans l’incapacité d’assurer ses fonctions, il assume le commandement et la
responsabilité de l’avion, de l’équipage, des passagers et du chargement.

- Rôle de l’OMN : l’Officier Mécanicien Navigant a une fonction de mécanicien à bord. Il

assiste le CDB et l’OPL lors de leurs missions au cours de la préparation du vol et pendant le
vol.

2- Le personnel navigant de bord (PNB) ou personnel navigant

commercial (PNC)

Ce sont les membres d'équipage, autre qu'un membre d'équipage de conduite, qui, dans l'intérêt
de la sécurité des passagers, exécute dans la cabine d'un avion les tâches qui lui sont confiées
par l'exploitant ou le commandant de bord. Au moins un membre d'équipage de cabine est
requis pour l'exploitation de tout avion dont la configuration maximale approuvée en sièges
passagers est supérieure à 19, dés lors qu'un ou plusieurs passagers sont transportés.

L'équipage de cabine est composé de :

o un Chef de Cabine Principal, appelé CCP (on le trouve sur les avions long-courrier).
o un Chef de Cabine, appelé CC (on le trouve sur moyen-courrier et sur le long-courrier
sous la responsabilité d’un CCP).
o des Hôtesses et Stewards.

L'ensemble de l'équipage est placé sous les ordres du commandant de bord. L’exploitant
s’assure que tous les membres d’équipage de cabine portent l’uniforme d’équipage de cabine
de l’exploitant et sont clairement reconnaissables en tant que tels par les passagers.

Tous les autres membres au service des passagers tels que le personnel médical, le personnel
de sûreté, les accompagnateurs d’enfants et d’autres personnes, le personnel technique, les
animateurs, les interprètes, qui s’acquittent de tâches dans la cabine ne portent pas d’uniforme
pouvant amener les passagers à les considérer comme des membres d’équipage de cabine.

❖ Rôle et responsabilité des membres d’équipage de cabine

Le Personnel Navigant Commercial (PNC) assure la sécurité, la sûreté, le confort et le bien-être

des passagers. Il veille au respect des procédures et règles de sûreté avant, après et tout au long
du vol. Il met en œuvre la relation commerciale de la compagnie avec ses clients et le
Service en cabine.

Lorsque le PNC n’est pas seul à bord, ses interventions se situent au sein d’une équipe composée
d’hôtesses et stewards, sous la responsabilité de chefs de cabine par délégation du commandant
de bord. Les hôtesses/stewards représentent la compagnie à bord.
 3- Le personnel au sol Convention collective national)
Convention collective nationale du personnel au sol des entreprises de transport aérien
du 22 mai 1959. Etendue par arrêté du 10 janvier 1964 JONC 21 janvier 1964 et
rectificatif JONC 4 février 1964.

Champ d'application

Article 1er En savoir plus sur cet article...

En vigueur étendu
a) La CCNTA-PS règle les rapports entre les employeurs et le personnel au sol salarié des
entreprises et établissements dont l'activité relève des industries du transport aérien énumérées
ci-après :
- transport aérien régulier de personnes, marchandises et courrier sur des lignes régulières et
selon des horaires déterminés ;
- transport aérien non régulier de personnes et de marchandises et courrier tels que charters
(réguliers ou non), avions taxis, locations d'avions avec pilote, excursions aériennes.
Ces activités sont classées sous les codes 51.10Z et 51.21Z de la nomenclature d'activités
française (NAF).
b) La CCNTA-PS règle les rapports entre les employeurs et salariés des entreprises et
établissements dont l'activité relève des services aéroportuaires d'assistance en escale des
entreprises de transport aérien énumérés ci-après et qui ne relèvent pas d'une convention
collective étendue :
- assistance administrative au sol et supervision ;
- assistance passagers ;
- assistance bagages ;
- assistance fret et poste ;
- assistance opérations en piste ;
- assistance nettoyage et service de l'avion ;
- assistance carburant et huile ;
- assistance entretien en ligne de l'avion ;
- assistance opérations aériennes et administration des équipages ;
- assistance transport au sol ;
- assistance service commissariat.
Ces activités sont classées sous le code 52.23Z de la nomenclature d'activités française
(NAF).
c) La CCNTA-PS s'applique enfin aux entreprises et établissements qui exercent l'activité
d'exploitant d'aéroport et ne relèvent pas de l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile. Ces
activités sont classées sous le code 52.23Z de la nomenclature d'activités française (NAF).
d) La CCNTA-PS s'applique aux entreprises et établissements français ou étrangers exerçant
sur le territoire métropolitain ou dans les départements d'outre-mer.
e) La CCNTA-PS s'applique aux entreprises et établissements ayant pour activité principale
l'exploitation des drones civils (1) à des fins professionnelles ainsi qu'aux centres de
formation associés à cette activité.

Chapitre III : Les contrats de transport aérien

Le transport aérien désigne l'activité de transport effectuée par la voie des airs (l’avion,
hélicoptère, dirigeable) ainsi que le secteur économique regroupant toutes les activités
principales ou annexes concernant ce mode de transport. Le transport aérien est le mode de
transport international le plus rapide, mais aussi le plus coûteux. L'activité dans ce secteur est
plus dense pour le transport de personne que celui des marchandises. L'exercice d'une
profession aérienne ou d'un autre qui vous met en relation avec le transport aérien nécessite
d'avoir un certain bagage de connaissances.

Le contrat de transport est le contrat de transport qui est conclu entre le transporteur
(compagnie aérienne) et le chargeur qui peut être le transitaire. Le contrat est matérialisé par
la lettre de transport aérien ( LTA = AIR WAY BiLL ) . La lettre de transport aérien peut être
établie par la compagnie aérienne, l'expéditeur, ou le destinataire.

I-Transport de marchandise sous la LTA

Le contrat de transport aérien et la LTA Le contrat de transport aérien est un contrat

d’adhésion, matérialisé sous la forme d’une LTA ou lettre de transport aérien ou AIR WAY
BILL. Ce document constitue non seulement le contrat entre expéditeur et transporteur (avec
acceptation des conditions du contrat), mais aussi la preuve de la prise en charge de la
marchandise au départ et la preuve de la réception au point de destination.
La LTA est un document légalement émis par le transporteur et établi par l’expéditeur. Entre
l’expéditeur et le transporteur intervient généralement un auxiliaire spécialisé : l’agent de fret
aérien. Cet intermédiaire devait disposer danse le passé d’un agrément attribué par les
compagnies membres de l’IATA.
La LTA « universelle » obligatoire depuis 1984 comporte un N° identifiant de l’expédition,
composé du préfixe de la compagnie aérienne (Air France : 057) attribué par l’IATA + 8
chiffres. La LTA est émise en 8 feuillets dont 3 originaux :
• Le feuillet N°1, de couleur verte est destiné à la compagnie aérienne.
• Le feuillet N°2, de couleur rose est destiné au réceptionnaire.
 • Le feuillet N°3, de couleur bleu est destiné à l’expéditeur. On trouvera ci-après reproduit un
fac-similé de la lettre de transport aérien « universelle » dont le modèle été recomposé : le
passage à la LTA électronique a été rendu possible, réglementairement par le protocole N°4
de Montréal et la convention de Montréal et cette forme remplace progressivement la version
papier.
Il existe en fait 3 types de LTA :
• La LTA neutre ne comportant pas les coordonnés du transporteur ;
• La LTA compagnie comportant les coordonnés du transporteur émetteur ;
• La LTA de groupage ou domestique émise par expéditeur distinct ou HOUSE AIR WAY
BILL.
1- Les obligations des parties

Obligations de l’expéditeur :
1) Emballer et marquer la marchandise en respectant les prescriptions édictées par l’IATA.
2) Fournir tous les renseignements et documents nécessaires à l’accomplissement des
formalités douanières afin d’éviter les pertes de temps au sol.
3) Payer le prix de transport et tous les frais accessoires. 

Obligations du transporteur :
1) Acheminer la marchandise dans le délai convenu ou un délai raisonnable déterminé par les
tribunaux. La qualité essentielle du transport aérien étant sa rapidité, le transporteur aérien
s’engage donc implicitement à effectuer le transport dans un délai raisonnable, même dans
l’hypothèse ou il ne fixe pas de temps de transport.
2) Livrer la marchandise dans les conditions et au lieu convenu. Le transporteur aérien doit
remettre la marchandise à la personne désignée comme destinataire sur la LTA. Par ailleurs, si
la marchandise est reconnue perdue par le transporteur ou si elle n’est pas arrivée 7 6 jours
après la date convenue, le destinataire peut faire valoir ses droits contractuels.
3) Prendre soin de la marchandise et de sa conservation.

Ces obligations entrainent La responsabilité des différents parties.

La responsabilité du transporteur :
Cette responsabilité est présumée comme en transport terrestre ou maritime.
1) En cas de perte ou d’avarie au titre de l’article 18 de la convention de Varsovie : « le
transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de la
marchandise par cela seul que le fait qui a causé le dommage s’est produit pendant le
transport aérien ».
 Le transport aérien est défini comme la période pendant laquelle les marchandises se trouvent
sous la garde du transporteur. « Que ce soit dans un aérodrome ou à bord d’un aéronef ou
dans un lieu quelconque… CA Lyon 27 mars 1987 ». Le vol camionné par exemple est une
suite directe de la volonté des parties d’avoir recours à un autre mode de transport, mais dans
l’exécution du contrat de transport aérien.
2) En cas de retard au titre de l’article 19 de la convention de Varsovie : « le transporteur est
responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport aérien de passagers, de
bagages ou de marchandises ». A défaut d’engagement de délai de la part de la compagnie, les
tribunaux établiront l’existence d’une retard en fonction des circonstances de fait.
Mais aussi La limitation de responsabilité :
« Le transporteur aérien et responsable à hauteur de 19DTS par kg de colis avariés, sauf
déclaration spéciale ».
Aussi des causes exonératoires :

Elles sont définies par les articles 18 et 19 de la convention de Montréal :

1) La nature ou le vice propre de la marchandise.
2) L’emballage défectueux de la marchandise par une personne autre que le transporteur
3) Un fait de guerre ou de conflit armé.
4) Un acte de l’autorité publique accompli en relation avec l’entrée, la sortie ou le transit de la
marchandise.
Enfin actions et prescription :
Le droit d’action contre le transporteur appartient aussi bien au destinataire qu’à l’expéditeur
figurant sur la LTA. L’article 29 de la convention de Varsovie énonce que « l’action en
responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter
de l’arrivée à destination, ou du jour ou l’aéronef aurait dû arriver, ou de l’arrêt du transport.
2- Les expéditions isolées

Palettes et conteneurs, les ULD les plus courantes :

Le conditionnement et la manutention du fret sont des maillons essentiels dans la chaîne d’un transport
rapide. Le conditionnement en unités complètes chargées à bord des avions ou sa réception au
déchargement et son déconditionnement avant distribution se font de plus en plus dans des centres de
fret dédiés, sur le modèle développé par les expressistes. Le fret aérien se heurte à deux contraintes
majeures. La première est technique : elle consiste à préparer la marchandise de façon à ce qu’elle
voyage dans des conditions de sécurité optimales. La seconde, économique, réside dans une
exploitation rentable de l’espace de façon à rendre le transport moins coûteux. Ces contraintes ont
trouvé une solution dans différentes techniques comme la palettisation et la conteneurisation.
Palettes et conteneurs constituent des unités de charge ou de chargement, plus couramment
désignées sous l’acronyme anglais ULD (Unit Load Device). L’idée est de constituer un
regroupement de colis isolés de façon à pouvoir procéder à une seule opération de manutention.
Ces techniques sont particulièrement adaptées à l’organisation en hubs, qui structure le fret
aérien. Ces unités de chargement sont en effet prévues pour épouser les arrondis des soutes ou
de la cabine des avions dans lesquels elles sont chargées et ont fait l’objet d’une normalisation
en ce qui concerne les dimensions. Cette normalisation permet, dans de nombreux cas, sans
reconditionnement des marchandises, de changer de type d’avion ou de mode de transport
lorsque cela est nécessaire pour l’acheminement du fret jusqu’à sa destination finale. Le
transport par avion présente de faibles risques de détérioration de la marchandise, ce qui
autorise un conditionnement léger. Il faut cependant tenir compte de la pression atmosphérique
régnant à bord des avions de ligne pour éviter, par exemple, l’éclatement des sacs plastique
contenant de l’air. Indépendamment des colis exceptionnellement volumineux ou des masses
indivisibles (vrac), les autres marchandises (general cargo) sont donc transportées en unités de
chargement, de toutes tailles, que sont les palettes et conteneurs. Les palettes les plus courantes
sont dites 10 pieds. Elles ont une longueur de 318 centimètres. Les largeurs des palettes sont de
153, 224 ou 244 centimètres. Les conteneurs ont également 10 pieds de longueur ou la moitié.
Les largeurs sont également de 153, 224 ou 244 centimètres. 95 % des expéditions vers l’Europe
se font par conteneur. Les ULD sont en outre soumises à une réglementation précise. Chaque
type est désigné par un nom de code international délivré par par l’Iata pour permettre leur
identification : PAG, AKE, AAU, etc. Chaque ULD doit donc porter de façon visible son
identifiant, composé de son nom (AKE, etc.) suivi de 4 ou 5 chiffres puis du code Iata de la
compagnie. Par ailleurs, les ULD sont aussi souvent désignées dans les dans les documentations
techniques par un code propre au marché domestique américain.

❖ Les différents types de palettes

La palette est une petite plateforme en bois sur laquelle la cargaison est empilée pour le stockage
ou pour le transport. Dans l’aérien, les palettes sont en alliage d’aluminium, au double avantage
de la résistance et de la légèreté. Après empotage (opération de chargement de marchandises)
sur la palette, les marchandises sont recouvertes d’un film plastique ou d’un filet arrimé à la
palette par des crochets pour les fixer.
- PAG
Désignée sous l’appellation “88 Inch Pallet” du fait de ses mesures anglo-saxonnes (88 pouces
de large), la PAG est le modèle le plus courant. Chargeable en pont supérieur de l’ensemble des
cargos en service, elle est également acceptée en soutes des versions passager. Elle constitue le
modèle standard de la palette 10 pieds.
• Dimensions : Long. 317,5 cm x Larg. 223,5 cm
• Charge utile (masse maximale que peut supporter l’ULD) : 4 600 kg
• Volume utile (volume maximal utilisable en chargeant une palette sur sa plus grande hauteur
d’utilisation) : entre 10,5 et 18,9 m selon les types
• Compatibilité : B747F, B747, A340, A330, B777

- PMC/M5

Désignée sous l’appellation “96 Inch Palett” (96 pouces de large), elle propose une version
élargie de la précédente. Elle est chargeable en pont supérieur sur certains cargo et en soutes
Sur les plus gros porteurs
• Les dimensions : Long 317,5 cm x larg 244 cm,
• Charge utile : 6800 kg
• Volume : 11,5 et 20,8 𝑚3 selon les types
• Compatibilité : B747, B747, A 340, A330, B

PGA/PGF (M2)

Cette palette de 20 pieds n’est chargeable que sur le B747F, grâce à sa porte de nez.
• Dimension : Long 606 cm x Larg 244 cm
• Charge utile : 13600 kg
 • Volume : 32 et 38,7 𝑚3 selon les types
• Comptabilité : B747 F

PZA/PRA

Palette “95 Inch Palett”, ce modèle de 20 pieds n’est également chargeable que sur les B747F.
• Dimensions : Long 498 cm x Larg 244 cm
• Charge utile : 7400 kg

• Volume : entre 26 et 31,8 𝑚3 selon les types.

PLB (LD5/LD11)

• Dimensions : Long. 317,5 cm x Larg. 153,4 cm

• Charge utile : 3 175 kg

• Volume : 6,8 m3

• Palette compatible sur les A340 et A330

PNA
• Dimensions : Long. 243,8 cm x Larg. 156,2 cm
• Charge utile : 2 451 kg
• Volume 10,7𝑚3
• Palette compatible sur les B767
PKC

• Dimension : Long 156 cm x larg 153,4 cm

• Charge utilise 1135 kg
• Volume : 3,5 𝑚3
• Palette compatible sur les A320/A321

2. Les différents types de conteneurs

Avec la palette, le conteneur est l’unité de chargement de base. À l’inverse de la palette, le

conteneur, en alliages d’aluminium, est fermé. Il en existe plusieurs types : les plus grands,
exclusivement embarqués sur avion cargo, sont de 16 mètres ; les conteneurs embarqués dans
les soutes des avions passagers mesurent, eux, 4 mètres. Certains d’entre eux sont spécialisés :
isothermes ou réfrigérants, stalles à chevaux, stalles à bétail, bacs à viande, conteneurs
sécurisés, conteneurs à stabilisateur, etc.

Conteneur AKE (LD3)

Modèle le plus courant parmi les conteneurs de fret aérien, il est accepté par les soutes de tous
les long-courriers dans lesquels il est prévu pour être chargé sur deux rangées. Il est également
compatible avec tous les freighters, quelle que soit leur capacité.

• Base : 145 cm x 147 cm

• Hauteur : 160 cm

• Sommet : 145 cm x 192 cm

• Hauteur du pan coupé : 104 cm

• Volume : 4,3 m3
• Poids maximal : 1 587 kg

Compatibilité avec la plupart des gros porteurs

Conteneur AKC (LD1)

Modèle rectangulaire adapté aux soutes des gros porteurs uniquement.

• Dimensions : Long. 220 cm x Larg. 140 cm x Hauteur 155 cm

• Charge utile : 1 400 kg

• Volume : 5 m3

Conteneur AKH

Plus petit des modèles courants de conteneurs aériens, ce modèle a été développé pour permettre
la conteneurisation du fret dans les soutes des court-courriers de la famille des A320, dont il
épouse la forme.

• Dimensions : Long. 156 cm x Larg. 153,4 cm x Hauteur 114 cm

• Charge utile : 1 135 kg

• Volume : 3,5 m3

Conteneur AKN

• Dimensions : Long. 156 cm x Larg. 153,4 cm x Hauteur 160 cm

• Charge utile : 1 587 kg

• Volume : 3,9 m3

Modèle compatible sur les A340, A330 et B747

Conteneur AMA (M1)

Plus grand des conteneurs aériens d’usage courant, ce modèle n’est chargeable que sur le pont
supérieur des B747. L’AMJ est un module aux caractéristiques compatibles, mais à la forme
modifiée pour être chargeable sur les MD-11F.

• Dimensions : Long. 317,5 cm x Larg. 244 cm x Hauteur 244 cm

• Charge utile : 6 800 kg

• Volume : 15,7 m3

Conteneur AAP/AA2 (LD9)

• Dimensions : Long. 317,5 cm x Larg. 223,5 cm x Hauteur 162,5 cm

• Charge utile : 4 625 kg

• Volume : 9,8 m3

Modèle chargeable sur les B747F, B747, A340, A330 et B777

Conteneur AMP (LD9)

• Dimensions : Long. 317,5 cm x Larg. 244 cm x Hauteur 162,5 cm

• Charge utile : 6 800 kg

• Volume : 10,8 m3

Modèle chargeable sur les B747F, B747, A340, A330 et B777

Conteneur DPE/DPN (LD2)

Ce modèle de petit conteneur destiné à être chargé sur deux rangs a été développé pour les
soutes des familles B767 et B777.

• Dimensions : Long. 110 cm bas/148 cm x Larg. 140 cm x Hauteur 145 cm

• Charge utile : 1 120 kg

• Volume : 3,5 m3

Conteneur AAU (LD29)

Plus grand modèle de conteneur de soute existant, il n’est chargeable que sur les B747.
• Dimensions : Long. 305 cm bas / 465 cm x Larg. 215 cm x Hauteur 150 cm

• Charge utile : 5 700 kg

• Volume : 14 m3

3. Les ULD spécialisées

Il existe de nombreux dérivés d’ULD dédiés à des cargaisons nécessitant un traitement

particulier. Les plus couramment utilisés sont les conteneurs isothermes (codes Iata JPP), à
température dirigée (codes Iata RKN, RAP, RMP) et les stabilisateurs (codes Iata UMC,
UAP, etc.). Ils sont dédiés aux produits agroalimentaires, chimiques et pharmaceutiques.
Les stalles sont des dérivés de palettes ou de conteneurs, dédiées au bétail ou aux chevaux.
Elles sont de plusieurs types (codes Iata HMA, KMP, HMC, etc.) et d’un usage courant sur
certaines liaisons.

3- Le groupage
Le terme groupage est utilisé lorsque la marchandise de l'expéditeur est regroupée avec
d'autres marchandises pour compléter le chargement d'un conteneur pour la même destination.
On parle alors de LCL (Less than a container load). Solution idéal pour les petits envois < 10
m3.
Il existe deux types de groupages. Le groupage d'armement (groupage fait par la compagnie
maritime) et le groupage de transitaire. Ce dernier est réalisé par le prestataire.

Un groupeur est une entreprise qui fait du groupage (ou consolidation), c'est à dire qui se
charge de regrouper des expéditions de faible importance pour fournir des conteneurs
complets, des palettes complètes ou des camions complets.
On trouve des groupeurs de fret aérien, groupeurs de transport maritime et groupeurs routiers.

Que ce soit en maritime ou en aérien, et même en routier, le principe du groupage, c’est que,
l’entreprise n’ayant pas assez de marchandises pour remplir toute seule un camion, un conteneur
ou, évidemment, un avion, la marchandise va voyager avec d’autres marchandises.
Bien sûr, avant, cela pouvait être le cas, en maritime par exemple. Même si l’on remplissait un
conteneur, celui-ci rejoignait d’autres conteneurs sur le bateau. Mais au moins l’entreprise était
seule dans son conteneur. En groupage, elle n’est plus seule, sa marchandise est accompagnée
d’autres marchandises en provenance d’autres sociétés, à destination d’autres clients.
Le principe du groupage est simple : plusieurs expéditeurs vers plusieurs destinataires.

II – Contrat d’affrètement
Le contrat d'affrètement aérien est le fait de louer un avion pour un déplacement d'un point
A à un point B. Le client ou la société loue un appareil avec un équipage et toutes les
prestations d'un vol charter : enregistrement, embarquement, prestations à bord et de multiples
services possibles. Il existe plusieurs types d'affrètements :

• Les affrètements de jets privés : le client (agence ou personne) réserve un jet pour un
déplacement privé ou professionnel ; la compagnie lui met à disposition après signature
d'un contrat, un appareil avec équipage et les prestations d'un vol ;
• Les affrètements d'avion de ligne : les agences de voyages ou sociétés réservent un avion
de ligne ou charter pour un vol spécial avec les prestations aériennes ;
• Les affrètements de vol cargo : c'est la mise à disposition d'un appareil pour un vol cargo,
toujours avec un contrat d'affrètement et certaines conditions concernant le transport, le
chargement et le déchargement.
Pour bien réussir un affrètement aérien (jet privé, avion de ligne ou cargo), il est essentiel de
répertorier les éléments suivants :
- l'appareil doit être adapté en autonomie, capacité pour la mission confiée ;
- la compagnie doit disposer des tous les documents lui permettant d'exploiter :
certificat de transport aérien, assurances, certificat de navigabilité ;
- le contrat d'affrètement doit être signé entre les deux parties et doit comporter
le type d'appareil, le nombre de sièges autorisés, l'emport bagages ainsi que les
différentes règles de navigation aérienne, les conditions de transport
(conditions générales).

II – Charter et part-charters
1- Les charters
Avion spécialement affrété pour transporter un groupe de passagers à un prix inférieur à celui des
vols réguliers.

2- Les parts charters

C’est l’affrètement partiel dans le cas du transport aérien il correspond à l’affrètement « coque
nue »
Le fréteur s’engage contre le paiement d’un loyer, à mettre pour un temps défini, à la disposition
d’un affréteur un navire déterminé, sans armement ni équipement, ou incomplet. L’affréteur
dispose de la gestion nautique et commerciale et est responsable des dommages
subis par le navire au cours de son exploitation.

Ce type de contrat peut être, dans ce cas, assorti de la clause « avec option d’achat ».

Chapitre IV : Tarification aérienne

Une fois que le poids taxable des marchandises est établi, il faut procéder à la taxation
(établissement du prix) du transport aérien. Il existe différentes grilles tarifaires en fonction de
la nature des colis.

1- Tarification en conventionnel
1.1-Règle du volume poids
Chaque mode de transport possède sa propre tarification, pour le transport routier de
marchandise on calculera la prestation par rapport au volume de plancher utilisé. En transport
maritime, aérien et ferroviaire le principe de l'unité payante fait son apparition. Cette méthode
de calcul fera l'objet d'un sujet disponible prochainement.

En transport aérien, les tarifs fonctionnent par tranche de poids:

Dans le transport aérien on distingue différents types de poids permettant de définir le poids
taxable, c’est-à-dire le poids que l’on devra payer.

- Le poids de taxation est le poids le plus élevée entre le poids fictif et le poids réel.
- Le poids réel c’est le poids brut, c’est-à-dire le poids de la marchandise avec son emballage.
- Le poids fictif est un poids qui se base sur le volume de la marchandise transportée.

La convention de IATA admet un rapport poids/volume de 1kg pour 6dm cube

Exemple
:
1 caisse palette mesurant 90*62*37cm

Poids Brut 28Kg

Poids fictif = 9*6,2*3,7=206,46 dm cube

On divise notre volume par 6 conformément à la relation ci-dessus :

206,46/6=34,41 kg

On arrondit au demi kilo supérieur soit 34,5Kg

Poids fictif= 34,5 Kg

Poids réel= 28Kg

34,5 > 28 donc le poids de taxation sera le poids fictif qui est de 34,5 Kg.

Cela étant fait, il convient de choisir le tarif de la compagnie aérienne.

Le prix est celui du pays d’arrivée :

Par exemple, pour un envoi vers Montreal, la grille tarifaire se présentera sous cette forme :
M 85

N 8,30

100 3,18

300 2,17

M correspond au prix minimum à payer soit 85€

N est le prix par Kilo tant que cette valeur dépasse 85€

Entre 100 et 299kg le prix à payer sera de 3,18€/kg

A partir de 300kg, le prix à payer sera de 2,17€/kg

Notre poids de taxation calculé précédemment étant de 34,5, le coût du transport sera de 34,5 *
8,30€ = 286,35€
1.2- Règle du payant pour

En appliquant la tranche Normal, on a 286,35€

286,35 < 318€
La règle du payant pour n’est donc pas intéressante.

Si nous avions 80Kg, la tranche N indiquerait 80*8,3 = 664€

664>318€
Dans ce cas il sera intéressant d’appliquer la tranche supérieur car on économisera de
l’argent !

Cela fait, il restera à déterminer le type d’ULD choisit et d’y ajouter toutes les autres
taxes annexes avant d’obtenir le prix total du transport et de compléter la LTA (Lettre de
transport aérien)

Le choix d’un ULD se fait en fonction du poids pivot, c’est-à-dire un poids qui lorsqu’il
sera dépassé aura un coût pour chaque kilo excédentaire.
Parmi les frais annexes, on retiendra les frais fixes d’établissement de la LTA (AWA)
Les frais d’enregistrement par la compagnie aérienne(CHC)

Image d’un ULD utilisé pour le transport aérien :

 2- Tarifs préférentiels

Il s’agit d’une taxation particulière (moins chère). Les Co-Rates sont des tarifs spéciaux
applicables pour certaines catégories de marchandises bien précises. La définition de la
nomenclature est indiquée par un numéro de CO-RATE (ou ITEM). Il faut rechercher les
numéros applicables pour la destination précise et voir s'ils correspondent à ce que l'on a à
expédier. Il faut bien utiliser la liste qui correspond à la région géographique, car il y a une
liste IATA et une liste ATAF.

3- Tarifs de classification

Les compagnies aériennes fixent librement leurs tarifs pour le fret. Toutefois, la tarification
obéit à des règles uniformes, qui imposent des modalités de calcul différentes selon la nature

de la marchandise et surtout du conditionnement.

Il convient de signaler que les intégrateurs, qui pratiquent principalement des acheminements
express ou des services door-to-door, obéissent à des tarifications indépendantes de celles qui

prévalent dans le transport aérien.

Les tarifs sont établis sur la base d’un ensemble de considérations à la fois techniques et

économiques, telles que :

– le montant des droits de trafic acquittés auprès de l’État de destination par la compagnie ;
– la densité de la desserte d’une destination et, dans le cas d’une fréquence élevée, le taux de

concurrence réel entre transporteurs ;

– le taux de remplissage des capacités disponibles sur une liaison ; l’équilibre entre les flux aller
et retour, le déséquilibre obligeant à un ajustement tarifaire également sur le trajet le plus plein
pour rentabiliser l’aller-retour.

Différentes grilles tarifaires s’appliquent, en fonction de la nature des colis.

❖ La tarification générale
Le tarif général (General Cargo) correspond à un barème qui décline des tranches de poids. Les
prix sont fixés au kilogramme taxable. Ils concernent toutes sortes de marchandises. Les tarifs
Iata sont harmonisés et s’entendent d’aéroport de départ à aéroport d’arrivée. La tarification
générale s’applique au fret remis par l’agent de fret ou le chargeur, en vrac, non pré-conditionné
en ULD et entrant dans la catégorie du General Cargo.
Elle fonctionne sur le principe d’une taxation prenant en compte le poids et le volume, sur un
mode dégressif par tranche de poids : moins de 45 kg, de 45 à 100 kg, de 100 à 300 kg, etc.
Cette taxation est assortie de la règle du « payant pour », selon laquelle la compagnie accorde
au chargeur le prix associé au poids minimum de la tranche tarifaire suivante. Compte tenu de
la forte dégressivité du tarif, il pourra donc être intéressant de payer pour un poids supérieur
au poids réel.

Ainsi, si le tarif fixe un prix de 5 euros entre 45 et 100 kg, et un prix de 4 euros entre 100 et 300
kg, l’exportateur qui a 85 kg à charger aura intérêt à payer pour 100 kg car :
85 x 5 = 425 euros alors que 100 x 4 = 400 euros. La compagnie appliquera automatiquement
la règle du « payant pour » au bénéfice du chargeur, mais ne lui fera pas forcément remarquer
qu’il peut charger de ce fait gratuitement 15 kg supplémentaires pour atteindre les 100 kg !
Toute expédition est par ailleurs assortie d’un minimum de perception, déterminant un poids
pivot en dessous duquel toute expédition paie le même prix, quel que soit son poids.
Pour prendre un exemple théorique, pour un tarif s’établissant à 10 euros par kilo sur une
tranche de 45 kg, mais stipulant un minimum de perception de 100 euros, le poids pivot sera de
10 kg : toute expédition de 1 à 10 kg paiera 100 euros pour le transport.
Si le fret aérien est taxé au poids, ce poids taxable est en fait calculé en unités payantes (UP),
qui établissent un rapport poids et volume. Ce ratio est très favorable aux frets de faible densité
pondérable puisqu’il est de 6 m3 pour 1 tonne ou 6 dm3 pour 1 kg (on divise le volume réel
par 6 pour obtenir le nombre d’UP) contre 1 m3 pour 1 tonne dans le maritime. Pour un envoi
de 1 tonne d’un volume de 6 m3, l’expéditeur paiera donc 1 UP en aérien, contre 6 UP en
maritime. Mais le coût à l’UP sera bien sûr bien plus élevé en transport aérien. Pour exemple,
un chargeur confiant à une compagnie 500 kg conditionnés dans 2,5 m3 d’emballages verra son
expédition taxée sur la base de 500 kg (puisque 2 500 ÷ 6 = 4,17 donc inférieur à 500). Si, par
contre, la même expédition est conditionnée dans 3,5 m3 d’emballage, elle sera taxée sur la
base de 583 kg (puisque 3 500 dm3 ÷ 6 = 583 et donc supérieur à 500).

❖ Les tarifications spéciales

Les tarifs spéciaux, souvent ad valorem ou à l’unité de chargement, concernent les automobiles,
les œuvres d’art ou encore les animaux vivants qui bénéficient d’une taxation
particulière, moins chère.

Ces tarifs de classification (Class Rates) s’appliquent aux marchandises dont la nature implique
un traitement particulier du point de vue de leur manutention, de leur positionnement à bord de
l’avion, de la surveillance qu’elles nécessitent, etc. Ces tarifs sont calculés à partir du tarif
général, majoré d’un pourcentage défini en fonction du type de marchandises (dont la
classification justifie le tarif particulier et doit apparaître sur la LTA). Il existe également des
tarifs de classification minorés, s’appliquant à des marchandises
particulières (presse, bagages non accompagnés, etc.).

Enfin, les co-rates, ou Specific Commodity Rates, sont des tarifs spéciaux en voie de
disparition. Ils correspondent à des tarifs réduits appliqués à une marchandise spécifique sur
une liaison donnée. Les réductions par rapport au tarif général peuvent être très importantes.
Ces tarifs se raréfient car les opérateurs recherchent davantage de flux volumineux, pérennes et
identifiés.

4- Tarifs ULD

Le coût du fret aérien est égal au poids taxable (à l’avantage de la compagnie aérienne) multiplié
par le prix au kilo. Le transporteur aérien admet un rapport poids volume de 1 pour 6 (1 tonne
pour 6 m3) et taxe au poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 6. On divise donc le
volume réel par 6 pour obtenir le poids fictif servant de base de tarification. Le tarif Iata, en
principe obligatoire, peut faire l’objet de réductions suivant le volume. C’est un tarif par tranche
de poids, rapidement dégressif, qui change d’un pays à un autre. Un minimum de taxation est
prévu pour les petites expéditions. Selon le tarif ULD, chaque unité de chargement a un prix
minimum. Le tarif ULD est une taxe forfaitaire consentie pour
certains trajets.

- Exemple n° 1

Soit un colis dont le poids brut est de 2 tonnes et le volume de 6 m3

Poids équivalent : 6 ÷ 2= 3 (3 < 6) ce qui implique une taxation au poids réel, c’est-à-dire à
2 tonnes.

- Exemple n° 2 :

Soit un colis dont le poids brut est de 2 tonnes, et le volume de 18 m3

Poids équivalent : 18 ÷ 2 = 9 (9 > 6) ce qui justifie une taxation au poids équivalent, c’est-à-
dire à 9 tonnes.

❖ La tarification à l’ULD

Le tarif ULD (United Load Device) s’applique pour les envois rassemblés en conteneurs de
groupage. Les agents de fret groupeurs en mesure de remettre aux compagnies aériennes des
Unit Load Device, c’est-à-dire des unités payantes, bénéficient de tarifs très avantageux par
rapport aux tarifs généraux, a fortiori si ces palettes ou conteneurs sont chargés de façon
optimale.
Le tarif ULD correspond à une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets. À ce forfait
correspond ce qu’on appelle un poids pivot. Si le poids excède ce poids forfaitaire, les kilos
supplémentaires seront taxés à un tarif très favorable. Le contenant lui-même n’est pas taxé,
s’il s’agit d’une unité de chargement avion Iata.
Troisième partie : Transport ferroviaire

Chapitre IV : Généralité sur le transport ferroviaire

Le transport ferroviaire c’est le mode d’acheminement des individus et des marchandises
par voie ferrée (par train).
Le chemin de fer est un système de transport guidé servant au déplacement de personnes et
de marchandises. Il se compose d’une infrastructure spécialisée, de matériel roulant et de
procédures d’exploitation faisant le plus souvent intervenir l’humain.

I- Zone d’influence

Le chemin de fer a l’avantage d’assurer les liaisons les plus courtes possibles entre les villes
qu’elle déserte. Son tracé est pratiquement rectiligne. La distance entre deux gares par la route
lorsqu’il en existe une est toujours supérieure à la distance par rail. Même à tarifs égaux, le
transport par chemin de fer serait moins couteux or les tarifs ferroviaires sont inférieures aux
tarifs routiers. Les voyageurs habitants à proximité sont peu tentés par la route. L’utilisation
du train est pour eux plus simple plus rapide et moins couteux
En revanche ceux habitants dans une zone dz 1 à 50 Km autour du chemin de fer trouvent
plus d’inconvénient à voyager par celui-ci. Ils doivent utiliser deux moyens de transports : le
taxi et le train. Ce qui entraine une perte de temps et risque de manquer une correspondance.
On continue à utiliser le train pour les longs voyages, par exemple les habitants ou des villes
situées à proximité des gares préfèrent utiliser le train que le taxi pour les longs voyages.
L’avantage du train disparait lorsque la route passant à proximité du point de départ du
voyageur assure les mêmes liaisons. Personne ne plus de train à Libreville pour aller à Ntoum.
La route Libreville Mtoun a porté un coup rude au trafic ferroviaire Libreville Ntoum.
On peut donc établir une limite approximative de l’influence actuelle du chemin de fer dans le
transport des voyageurs qui ne dépasse guère la ligne entre les deux gares qui est plus souvent
effectuée par la route.

II- Les causes de baisse de trafic marchandise

 ❖ Les causes contestables de la chute du fret ferroviaire

Le constat n’est plus à faire : le fret ferroviaire français a connu un déclin historique
depuis les années 2000 (-40% entre 2000 et 2011) et semble être loin aujourd’hui de
remplir les objectifs du Grenelle de l’Environnement. Si on en croit la position officielle
du gouvernement, à travers la nouvelle conférence fret, la désindustrialisation du
territoire a contribué à l’effondrement de l’activité et l’introduction de la concurrence en
2006 n’a pas eu l’effet escompté.

Si l’on compare l'évolution entre 2000 et 2006 de la production industrielle (+0.7%) par rapport
à celle du ferroviaire (-30%), les causes du déclin méritent d'être plus attentivement considérées.
Après un décrochage très net jusqu'en 2006, on observe, avec l'introduction de la concurrence
sur le marché du fret ferroviaire, un retour de la corrélation entre l'évolution de l'activité et le
PIB, signe d'une meilleure réactivité à l'environnement économique. Par conséquent, alors
qu'une nouvelle conférence sur le fret s'ouvre, on propose de réinterroger les raisons du déclin
du fret ferroviaire. Il convient de reprendre point par point les idées reçues et de comparer les
performances du secteur français à celles de ses homologues européens. Trois pays ont été
choisis: la Grande-Bretagne pour la chute effective de sa production industrielle (-13% entre
2000 et 2011), la Suède pour la faible densité de son réseau et l'Allemagne pour la dynamique
de son marché (plus de 300 opérateurs).

On note, par ailleurs, que ces trois pays ont eu la possibilité de libéraliser le secteur du fret
ferroviaire dès le début des années 1990.

Un déclin du à l’activié économique

Commençons par rappeler que la tendance observée en France est bien réelle et qu'elle ne
s'applique pas à nos voisins européens. Trois phases peuvent être distinguées :

- Le ralentissement économique du début des années 2000 marque une récession

des trafics jusqu'en 2002 ;
- Le décrochage du ferroviaire a lieu. Alors que la croissance économique repart
à la hausse par exemple en 2003 en UE27, le ferroviaire français perd 17% de
ses trafics tandis que la moyenne européenne progresse de 12% ;
- La cohérence avec la tendance européenne est retrouvée à partir de 2006 même
si le secteur continue de sous-performer.
-

❖ Déclin et baisse de la production industrielle

Une corrélation très nette entre production industrielle et transport de fret ferroviaire est souvent
admise. Mais estelle pour autant vérifiable ?
La production industrielle française a connu une stagnation entre 2000 et 2006 (+0,7%). On
observe par ailleurs une légère phase de récession entre 2002 et 2003 (-2% par rapport à 2000)
alors même que le PIB continue de progresser, signe d'une moins grande dépendance du PIB
français à la production industrielle. Néanmoins, on constate ici encore un décrochage très net
du fret ferroviaire entre 2003 et 2006 et le retour à une évolution corrélée à partir de 2006.

Dans les autres pays européens, les courbes ont évolué de manière plus cohérente, excepté en
Grande-Bretagne où l'effondrement continu de la production industrielle entre 2000 et 2011 (-
13%) ne s'est pas soldé par une contraction du secteur ferroviaire (+19% sur la même période).
En revanche, le secteur est resté corrélé à l'évolution du PIB signe d'une probable diversification
du domaine de pertinence.

En ce sens, le transport de conteneurs et de déchets constituaient de nouveaux gisements de

croissance pour l'activité ferroviaire britannique.

❖ Déclin et défaut de performance

La rareté des données sur l'organisation interne des opérateurs en France et plus généralement
en Europe, rend l'évaluation de leur performance approximative.

Autrement dit, c'est la question des coûts de production du service qui est directement posée. Il
n'est malheureusement pas possible de déterminer une courbe d'évolution des coûts de
production dans le secteur mais la comparaison avec l'évolution des trafics entre 2000 et 2006
aurait pu être tout aussi enrichissante que celle réalisée pour le PIB ou la production industrielle.

III- Importance du transport ferroviaire

Le chemins de fer, c'est-à-dire d'un moyen de transport guidé, associant une voie ferrée et
des véhicules spécifiques tractés par un engin à moteur, commence en Grande-Bretagne à la
fin du XVIIIe siècle et au début du XIXe, puis progresse en quelques décennies au fur et à
mesure des progrès techniques, pour donner lieu à l'intense développement ferroviaire des
années 1840. Le chemin de fer devient alors le mode de transport terrestre dominant pendant
près d'un siècle, avant d'être supplanté, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, par
le transport routier automobile, et concurrencé par le transport aérien.
Le chemin de fer permet de garantir des déplacements rapides et sûrs, pour les personnes
comme pour les marchandises. Tant en Europe qu'aux États-Unis, il contribue ainsi
puissamment à la révolution industrielle, à la capitalisation et au développement du secteur
financier et du commerce, et au développement urbain qui caractérisent le XIXe siècle, tout
en bénéficiant en retour des avancées technologiques du siècle et des moyens d'investissement
importants que nécessitent ses coûteuses infrastructures.
Alors que les transports par voie de terre sont encore largement tributaires de la force animale
- les premiers véhicules terrestres à moteur n'apparaissent qu'à la fin du XIXe siècle - le
chemin de fer permet de desservir villes et campagnes grâce à des réseaux maillés et à
l'utilisation de différents écartements, les plus étroits permettant à moindre coût d'atteindre
des localités reculées ou d'affronter le relief en zone de montagne.
Le chemin de fer prend ainsi une importance majeure sur le plan économique et social, mais
aussi militaire, en réduisant considérablement la durée des mobilisations et le temps de
transport des troupes. Il intéresse ainsi les États, qui exercent tous à des degrés divers une
tutelle ou un contrôle sur les réseaux nationaux. Certains États deviennent même, comme la
France, constructeurs et exploitants de réseaux, notamment pour pallier les carences du
secteur privé.
Les divers accidents, parfois catastrophiques, que connaît le chemin de fer donnent lieu à la
mise en place de systèmes et de protocoles de sécurité qui permettent de faire du rail l'un des
plus sûrs moyens de transport.
Parallèlement à ces progrès, l'industrie ferroviaire ne cesse d'améliorer les conditions de
vitesse et de confort en particulier pour le transport de voyageurs. Dans l'après-guerre, cette
tendance aboutit à la disparition de la locomotive à vapeur dans tous les réseaux modernes, et
au déploiement commercial de la traction électrique, qui permet d'obtenir des vitesses élevées,
et qui donne lieu à la création de réseaux à grande vitesse sur lesquels circulent des trains
dédiés. Ce phénomène s'est accompagné, dans le courant du XXe siècle, de la concentration
des entreprises ferroviaires et de la disparition de la grande majorité des petits réseaux locaux
et ruraux, au profit du transport routier.

❖ Trafic des marchandises lourdes

Les chiffres l’attestent : en 1913 le chemin de fer assure 70% du trafic des marchandises et
95% du trafic des voyageurs. Après avoir favorisé le transport le transport en petite vitesse
des marchandises lourdes, à l’alimentation des villes et du développement des industries les
compagnies privilégie les voyages et le transport des marchandises à grande vitesse (denrée
périssables, fruits et légumes). L’ouverture du marché du à l’extension du réseau et à la baisse
du tarif offre aux producteurs de nouvelles opportunités. Bref, si la croissance agricole résulte
d’une intensification de la polyculture traditionnelle, l’impacte de la réduction des trafics, de
l’accélération des tarifs du soutient de la promotion commerciale des producteurs font du train
un acteur central de l’économie nationale.

1- Trafic par lots important

Les statistiques relatives au trafic des marchandises souffrent de quelque faiblesses. Les
« accessoires de la PV » (voiture et matériel roulant, animaux) sont comptés à l’unité ; pour
pouvoir les convertir en tonnes, suivant les compagnies, ils sont, soit soumis à une pesée, soit
à une évaluation basée sur des coefficients de conversion définis : voiture 2 t, équidé 400 kg,
gros, moyen, et petit bétails, respectivement 600, 90 et 30 kg. Plus grave est l’insuffisante
définition des marchandises répertoriées dans les neuf classes de la PV. La situation est claire
pour les combustibles ou les matériaux de construction. Le regroupement des produits
manufacturés avec les matières premières laisse insatisfait. L’important trafic du bois n’est pas
individualisé. La part des marchandises diverses dans le tonnage total transporté varie entre
0,2 % et 80 % suivant les compagnies. En fait, le contenu de cette classe de marchandises est
imprécis : chaque compagnie établit une liste des marchandises qu’elle achemine sous cette
dénomination. Enfin, quelques entreprises se satisfont de fournir le chiffre global du tonnage
chargé sans distinguer les classes de marchandises reconnues par ailleurs ; c’est avant tout le
cas de concessionnaires exploitant moins de 10 km.

Les centres métallurgiques les plus actifs étant desservis par les grandes compagnies, ce trafic
a de l’importance pour un nombre restreint de compagnies secondaires. Des tonnages
appréciables représentant un pourcentage élevé du trafic s’enregistrent sur quelques
exploitations : la ligne de Gudmont à Rimaucourt de la SGCFE (47 300 t, 44 %), le réseau de
Saône-et-Loire des CFD (51 324 t, 47 %), diverses lignes secondaires exploitées par l’Est
(80 000 t, 61 %) et par d'autres compagnies15. Une seule ligne de TVM, dans la région de
Montbéliard, peut être retenue (18 000 t, 25 %), face à une dizaine de lignes de CFIL dont
plusieurs à voie normale. Sur le reste du réseau circulent des tonnages allant de quelques
dizaines à quelques centaines de tonnes, souvent moins de 5 % et même de 1 % du trafic ; ce
sont les approvisionnements en fer ou en acier nécessaires aux ateliers et aux artisans ruraux,
charron, chaudronnier, maréchal-ferrant, d’où des mouvements diffus. Les tonnages expédiés
sont passés de 304 000 à 539 000 tonnes, soit une progression de 77 %. La part dans le trafic
total est restée de l’ordre de 4 % (fig. 27). Entre 1903 et 1908, on note des phases de régression
et stagnation suivies d’une reprise très sensible.

2- Trafic par wagon

Dans le domaine de l'exploitation ferroviaire, on distingue deux principes de transport

ferroviaire de marchandises (fret) : le transport par train massif et le transport par wagon
isolé.
Le transport par train massif, appelé aussi train entier, train complet ou train-bloc,
consiste à former un train de fret qui est acheminé directement de son point de départ à son
point de destination, sans remaniement intermédiaire.

❖ Caractéristiques

Le train massif circule le plus souvent d'une installation terminale embranchée à une autre
installation du même type desservant soit une usine, soit un port, soit un terminal combiné.
Souvent, tous les wagons d'un train massif transportent le même chargement mais ce n'est pas
toujours le cas. Ce type d'acheminement présente des avantages : rapidité et fiabilité de
l'acheminement qui évite les aléas du passage par les triages, optimisation des conditions de
traction par utilisation de la pleine puissance de la (ou des) locomotive(s), mais il nécessite
certaines conditions : adaptation de la logistique des installations terminales qui doivent être
dimensionnées en conséquence pour permettre le déchargement ou le chargement du train
dans les meilleures conditions, existence d'un flux de transport suffisant pour permettre la
mise en route de transports massifs. Bien que sur le plan commercial l'acheminement soit
direct, il peut cependant être sujet à des arrêts techniques : changement de locomotive ou de
conducteur, contrôle douaniers ou sanitaires, priorités de circulation (les trains de
voyageurs ont généralement priorité sur les trains de marchandises), etc.
Généralement le train entier correspond à une offre commerciale, qui intéresse les clients
disposant d'un potentiel de transport suffisant. Il peut aussi correspondre à une organisation
technique dans laquelle le client ne s'engage pas à charger l'ensemble du train : dans ce cas il
existe un opérateur intermédiaire qui se charge du regroupement des envois. C'est par
exemple souvent le cas du transport combiné (transport de conteneurs).
La charge d'un train massif dépend principalement de considérations techniques, liées à la
puissance des locomotives, à la résistance des attelages, à l'organisation de l'exploitation
(longueur des voies d'évitement en ligne par exemple), ainsi qu'au profil des lignes sur
l'itinéraire à parcourir. Elle dépend aussi de la densité des marchandises transportées. Ainsi
pour un transport de véhicules automobiles, le facteur limitant est la distance et non pas la
masse du chargement. En France, par exemple, les trains entiers ont souvent une longueur
limitée à 750 mètres et une charge de 1800 tonnes (charge brute)/1200 tonnes (charge utile).
Sur les lignes minières qui sont spécialisées, la taille et la longueur des trains-bloc peut
atteindre des records. Dans ce cas, les contraintes liées à la résistance des attelages oblige
dans certains cas à intercaler des locomotives télécommandées au milieu ou en queue du train.
La charge utile dépend aussi du volume des wagons, de leur tare ainsi que de la charge à
l'essieu admise sur la ligne.
Les principales marchandises transportées en train entier sont :

• soit des matières pondéreuses du secteur industriel et minier : acier, ferrailles, produits
métallurgiques, minerais, houille, phosphates, potasse, engrais, matériaux de construction,
etc.
• soit du secteur agricole : céréales, protéagineux, etc.
• soit des produits industriels élaborés : automobiles, produits chimiques, ammoniac
liquéfié...
• soit des carburants : pétrole, essence, kérosène, etc.
• soit des marchandises diverses conditionnées en UTI (conteneurs, remorques rail-route...),
• soit des produits conditionnés, notamment alimentaires : boissons (bières, eaux
minérales...), produits frais sous température dirigée, pièces détachées...
Le train entier est bien adapté à la technique ferroviaire par son caractère d'envoi massif. Il
s'applique surtout à des transports industriels réguliers et massifs, par exemple des échanges
inter-usines. Il souffre de ce fait de l'évolution de l'économie depuis un demi-siècle, qui s'est
traduite dans nombre de pays par une certaine désindustrialisation, notamment en Europe de
l'Ouest. Il est en concurrence avec d'autres systèmes de transport massifs : transport
fluvial, cabotage, oléoducs qui sont généralement moins chers, mais dont les réseaux sont
moins diffus. Il est également en concurrence avec le transport routier, spécialement dans les
régions où le réseau routier et autoroutier est très développé.
En France, le Sernam faisait circuler des trains entiers de messagerie à 200 km/h. Ce service,
appelé « train bloc express » (TBE) et lancé en 19981, a perduré jusqu'en 20112.

❖ Le wagon isolé

Le transport par train entier s'oppose au principe dit du transport par wagon isolé. Ce dernier,
également appelé train du lotissement, consiste à acheminer des wagons individuels ou des
groupes de wagons, qui sont assemblés pour former des trains dans les gares de triage.
Caractéristiques

Un wagon isolé est donc intégré à plusieurs trains au cours de son voyage. Les trains du
lotissement peuvent ensuite desservir plusieurs clients ; en France, Fret SNCF appelle
d'ailleurs son offre de wagon isolé multi-lots multi-clients. Contrairement au train massif, il
permet l'envoi et la réception de petits volumes (souvent un seul wagon) et la desserte d'un
plus grand nombre de sites (de petites gares peuvent être ouvertes au trafic wagons isolés). Ce
type de transport autorise ainsi une desserte plus souple car moins régulière qu'avec un train
entier. On distingue le wagon isolé complet, qui est chargé par un seul chargeur pour un client
final, et le wagon isolé en groupage, pour lequel un opérateur de transport a organisé le
groupage du chargement.
Ce système est relativement coûteux (infrastructure, main d’œuvre) et parfois moins fiable à
cause des opérations de tri et des relais dans les triages ; il est en outre en concurrence frontale
avec le transport routier (par la taille des envois). Il a donc vu sa part fortement diminuer, et a
même été totalement supprimé dans certains pays, comme le Royaume-Uni par exemple.
Lors de l'ouverture à la concurrence du transport de fret ferroviaire en Europe, les nouveaux
entrants, qui ne disposent pas du potentiel ni du matériel nécessaire pour offrir du wagon
isolé, se concentrent sur l'offre en train entier, provoquant ainsi un écrémage du marché
redouté par les entreprises ferroviaires historiques.

IV- Différents accords

1- Accords entre le Gabon et la SETRAG

Le Transgabonais est le chemin de fer du Gabon, dont le premier tronçon fut mis en service
en 1978, composé d'une unique ligne de 669 km reliant Owendo, port minéralier situé dans la
banlieue de la capitale Libreville, à Franceville, située sur le fleuve Ogooué. Son nom peut
évoquer celui de la compagnie aérienne qui lui préexistait, Transgabon.
C'est un chemin de fer à vocation essentiellement minéralière et de transport de marchandises,
assurant le transport de grumes et de minerai de manganèse. Exploité à l'origine par un
organisme étatique, l'OCTRA (Office du chemin de fer transgabonais), il
fut privatisé en 1999.
La société d'exploitation est depuis 2003 la Setrag (groupe Eramet). Son exploitation reste
déficitaire. L'effectif du personnel est de 1 300 agents.
Qualifiée par certains d'œuvre pharaonique, cette ligne est localement construite sur des sols
difficiles (sols latéritiques localement riches en lutites ou pélites4) source de phénomènes de
retrait des sols et par suite de dégradation des routes, pistes et voies ferrées. Ce projet est du
avant tout à la volonté du président Omar Bongo de désenclaver son pays et les mines de la
région de Franceville (Mines de Moanda et de Mounana produisant respectivement du
manganèse et de l'uranium) mal desservies par le réseau routier, avec seulement 900 km de
routes bitumées, et de favoriser l'exploitation de ses richesses naturelles (bois tropicaux issus
de la forêt équatoriale, gisements miniers : manganèse, fer, uranium…). Le coût total des
travaux s'est élevé (à l'époque) à 1 500 milliards de francs CFA (soit environ 3,7 milliards
d'euros). Dix ans après sa construction, le premier tronçon a dû faire l'objet d'importantes
réparations dans la traversée des monts de Ndjolé.
L'Etat gabonais en charge des Travaux publics a conclu un accord avec la Société
d'exploitation du Transgabonais (SETRAG) dans le but de mobiliser une enveloppe de 200
milliards de FCFA pour réhabiliter le chemin de fer national.
Le protocole d'accord a été signé entre l’état gabonais et le directeur général de la SETRAG.
L'accord rentre dans le cadre d'un avenant à la convention de concession déjà signée, et qui
prévoit un programme d'investissement pour améliorer le niveau de services de la voie ferrée.
L'Etat gabonais s'est engagé à supporter 61 milliards de FCFA. Le reste du financement sera
apporté par la SETRAG. L'engagement de l'Etat porte sur la réhabilitation des infrastructures
de base.
Les travaux débuteront début mars prochain et s'achèveront en 2021 pour le volet
infrastructures, et en 2023 pour le reste.
Inaugurée au début des années 90, le chemin de fer gabonais (650 km) paraît vétuste. Il
connaît beaucoup de déraillement à l'origine d'un ralentissement du trafic alors qu'il sert
notamment à transporter les minerais de manganèse entre la ville de Moanda et le port
d'Owendo dans la périphérie de Libreville. En 2017, la SETRAG a transporté 4 millions de
tonnes de manganèse.
Le bois exploité le long de la voie ferrée est aussi acheminé vers le port d'Owendo via ce
chemin de fer. F

1.1- Accord cadre de coopération ferroviaire entre la SETRAG et COMILOG

L’Accord cadre de coopération ferroviaire entre la SETRAG et COMILOG intervient au

niveau du transport du manganèse par SETRAG société du (groupe Eramet) et la maintenance
de la voix ferrée La société assuré par COMILOG
Cet avant tout qui se présente sous forme de projet est du avant tout à la volonté du
président Omar Bongo de désenclaver son pays et les mines de la région de Franceville
(Mines de Moanda et de Mounana produisant respectivement du manganèse et de l'uranium5)
mal desservies par le réseau routier, avec seulement 900 km de routes bitumées, et de
favoriser l'exploitation de ses richesses naturelles (bois tropicaux issus de la forêt
équatoriale, gisements miniers : manganèse, fer, uranium…). Le coût total des travaux s'est
élevé (à l'époque) à 1 500 milliards de francs CFA (soit environ 3,7 milliards d'euros).

1.2- Accord général de coopération entre la SETRAG et ARTF Gabon

L’Accord général de coopération entre la SETRAG et ARTF Gabon s’inscrit dans le
maintient du chemin de fer dans un état d’exploitation optimal
L’Autorité de régulation des transports ferroviaires (ARTF), est à pied œuvre pour
maintenir le chemin de fer gabonais dans un étant d’exploitation sans anicroche
L’autorité de Régulation des Transports Ferroviaires (ARTF) a été créée par l’ordonnance
No017/PR du 25 février 2010 ratifiée par la loi xx. L’ARTF est une autorité administrative
indépendante dotée d’une autonomie technique, administrative et financière. Elle concourt au
développement du secteur public ferroviaire gabonais.
L’ARTF assure trois (3) principales missions :
 • Le conseil ;
• Le contrôle
• L’arbitrage.

Comme organe de conseil, l’ARTF :

• Donne des avis tout projet de loi et règlement relatif au secteur ferroviaire ainsi que
sur l’ensemble des aspects économiques, techniques et juridiques ;
• Institut et donne avis motivé sur les demandes de licences d’exploitation de sillons,
d’autorisation d’assermentation des agents ferroviaires et d’agréments de matériels
ainsi que les autres dépendances du domaine ferroviaire ;
• Donne des avis sur la tarification des prestations ferroviaires ;
• Effectue des recherches et des études relatives au marché ferroviaire à son initiative ou
à la demande du gouvernement ;
• Propose au gouvernement tout moyen de financement des infrastructures ferroviaires
ainsi que des redevances domaniales.

Comme organe de contrôle, l’ARTF :

•Veille au respect et à l’application du Règlement général de Sécurité(RGS) et du

cahier de charges du concessionnaire ou toute autre exploitation du domaine
ferroviaire ;
• Garantit l’égal accès des usagers, des expéditeurs et des operateurs du transport
ferroviaires aux infrastructures ;
• Contrôle la concurrence sur les marchés des services ferroviaires y compris le marché
des transports en fret, sans préjudice des textes en vigueur ;
• Veille à la mise en place d’une politique tarifaire juste dans les transports ferroviaires,
au paiement des redevances et à la répartition des équitables des sillons entre les
opérateurs des marchés ferroviaires ;
• Inflige des sanctions administratives et pécuniaires aux exploitations du domaine
ferroviaire en cas de violation de la réglementation en vigueur.
Comme organe d’arbitrage, l’ARTF :

• Connait en premier ressort tous les litiges juridictionnels qui opposent les opérateurs
ou les usagers (clients) de ce secteur.

La voie ferroviaire gabonaise se modernise grâce aux efforts conjugués de la SETRAG , de

l’ARTEF et des plus hautes autorités de l’état gabonais.

1.3- Accord spécifique à l’entretient et à la réparation du matériel ferroviaire de la

SETRAG par COMILOG
 L’Accord spécifique à entretient et à la réparation du matériel ferroviaire de la
SETRAG par COMILOG est un vaste programme de rénovation pour fiabiliser
le transport des personnes, des marchandises et de la production de COMILOG et
permettre le développement de nouveaux projets miniers.

Rénover la voie ferrée du Gabon est essentiel à plus d’un titre : pour la sécurité des
personnes d’abord, mais également pour celle du matériel roulant et des marchandises
transportées – notamment le minerai de manganèse. Depuis 2005, COMILOG a repris
la gestion puis la concession à travers sa filiale SETRAG de la ligne.

❖ Une rénovation en profondeur

Depuis 2005, COMILOG a repris la gestion puis la concession à travers sa filiale

SETRAG de la ligne. Celle-ci se caractérise par la multiplication des contraintes
auxquelles elle est soumise. Sa voie de 648 km étant unique, les trains ne se croisent
que dans les gares. La forêt équatoriale a tendance à se refermer sur elle, ce qui
impose un débroussaillage permanent. Avec 300 km de courbes, elle est comparable à
une ligne de montagne et ses rails subissent une usure plus rapide. Son entretien est
également compliqué par sa cinquantaine d’ouvrages d’art et l’impossibilité de son
accès sur la plus grande partie de son tracé. Enfin, et surtout, des signes de
vieillissement de la voie sont apparus au fil des décennies drastiques. De nouveaux
ralentissements des trains, certains à 30 km/h, ont été définis pour les tronçons les plus
dégradés. Grâce à ces mesures, les incidents ont fortement diminué le reste de l’année.

❖ Discussions en cours avec l’ifc

La rénovation du Transgabonais pourrait bénéficier d’une accélération significative

grâce au soutien de la Société Financière Internationale (SFI ou IFC pour International
Finance
Corporation). Filiale de la Banque mondiale, l’IFC est la plus importante institution
internationale d’aide au développement ayant des activités dédiées au secteur privé.

❖ Un programme complexe mais en bonne voie »

En 2014, les objectifs de remplacement de 70 000 traverses et 30 kilomètres linéaires de rail

ont été dépassés. Les travaux ont également permis le bourrage mécanique de 198 kilomètres
afin de corriger les défauts géométriques de la voie. Cette rénovation n’est pas facile car elle
dépend des intervalles possibles entre les circulations des trains. L’inaccessibilité de la voie
par la route, sur la plus grande partie de l’itinéraire, complique encore l’intervention de ses
équipes. Malgré tout, on peut dire qu’en fin d’année, la sécurisation de la voie a bien
progressé, tant par l’intensification des travaux de renouvellement du plancher, que par
l’engagement d’un chantier pour l’abaissement du niveau de la plateforme. Sur ce second
aspect, la créativité des équipes a été récompensée, l’élaboration d’une nouvelle méthode
ayant été distinguée par un prix du Challenge Initiative du Groupe ERAMET.
❖ Des équipes fortement impliquées
 L’engagement des équipes de rénovation de la voie mérite d’être souligné. Afin de leur
faciliter la vie, le Groupe a investi en 2014 dans 12 wagons plats pour le transport de rails et
de traverses, ainsi que dans trois bases de vie mobiles pouvant accueillir 20 personnes, les
opérateurs intervenant dans des zones éloignées de toute habitation.
❖ Investissements d’avenir
Essentiel pour COMILOG, le Transgabonais l’est tout autant pour le Gabon. Les
investissements du Groupe, au-delà de ses engagements prévus par la concession, vont
permettre au pays de disposer d’un chemin de fer fiable. Un enjeu majeur, en complément des
progrès du réseau routier, pour le développement économique et social.

1.4- Accord portant évolution du patrimoine de l’ex-OCTRA

Alors, qu’en est-il précisément du dossier de l’Octra ?

Le dossier de l’Octra est dans le processus définitif de la liquidation. L’Octra bien qu’étant
une entreprise publique, n’a jamais reçu de subvention budgétaire. Jusqu’à ce jour, la
liquidation de l’Octra n’a rien coûté à l’Etat. Le fonctionnement de la liquidation est rythmé
par les encaissements qu’elle peut effectuer. Les procédures pendantes devant les juridictions
sont nombreuses. Le décès du directeur de la Cofet (l’opérateur technique pour les questions
foncières) a fait perdre plusieurs années de travail. Le domaine privé de l’Octra à
Owendo dispose de six (6) titres fonciers de masse. Les morcellements et les cessions ne
peuvent se faire en quelques mois.
Dans le cadre d’une procédure de liquidation, le liquidateur ne fait pas ce qu’il veut, son
activité est cadrée par des textes, et ce n’est pas qu’un mandataire. Par ailleurs, le liquidateur
est assisté dans sa mission par un Comité de liquidation qui comporte quatre (4) représentants
du ministère des Transports et quatre (4) représentants du ministère des Finances.
Pour boucler définitivement ce dossier aujourd’hui, on constate que toutes les dettes de
l’OCTRA ne sont pas entièrement payées, il y a encore des recouvrements à faire. Par
ailleurs, il y a les questions foncières qui restent à finaliser. Il ya le problème de la cession des
terrains qui se fait en plusieurs étapes et que le seul liquidateur ne peut maîtriser. Ceux des
anciens cheminots qui ont acquis leurs villas sont dans la sérénité depuis, car ils ont obtenu ce
qu’ils avaient demandé en 1999. Dans tous les cas, c’est aux pouvoirs publics qu’il appartient
d’en décider.

2-Accords internationaux

2.1- Convention internationale de Berne de 1890

Convention du 14 Octobre 1890 sur le Transport International des Marchandises par Chemins
de Fer, entre en grand nombre les états d’Europe continentales et entré en vigueur le 1er
janvier 1893, constitue dans le domaine des relations internationales, un des faits les plus
importants et les plus heureux du siècle. Elle unifie pou les états contractants, la législation
relative aux transports internationaux des marchandises par chemin de fer et supprime ainsi de
nombreux conflits de lois. Cette unification comprend pour les administrations des lignes
ferrées des états contractant une obligation nouvelle, grâce à la quelle on échappera à des
 pertes de temps et à des dépenses inutiles. Ce n’est pas tout : cette convention n’est pas
relative aux conventions qu’aux transports internationaux aura sur les législations intérieures
des divers états une influence considérable. Elle ramènera peu à peu leur rapprochement puis
leur uniformité. Pour toutes ses raisons pratiques et théoriques la convention de 1890 sur le
transport internationale des marchandises par chemin de fer nous a apparu mériter l’objet
d’une étude appréciable. Mais elle ne saurait être entreprise qu’après un exposée de l’objet de
la convention, des inconvénients pratiques auxquels a eu pour but de remédier, des moyens
employés pour cela et après un historique des divers péripéties par lesquelles ont passé, de
1874 à 1886 les négociations entamées entre les états du continent. Ainsi nous précéderons
notre étude à ce sujet dans un autre cours lié au transport internationale des marchandises

2.2- Convention internationale pour les voyageurs

Les plénipotentiaires soussignés, ayant reconnu la nécessité de réviser la Convention

internationale concernant le transport des voyageurs et des bagages par chemins de fer, signée
à Berne le 25 octobre 1952, ont résolu, en conformité de l'article 66 de ladite Convention, de
conclure une nouvelle Convention à cet effet et sont convenus des articles suivants :
La présente Convention s'applique, sous réserve des exceptions prévues aux paragraphes
suivants, à tous les transports de voyageurs et de bagages avec des titres de transport
internationaux pour des parcours empruntant les territoires d'au moins deux des Etats
contractants et effectués exclusivement sur des lignes inscrites dans la liste établie
conformément à l'article 59.
Les transports dont la gare* de départ et la gare d'arrivée sont situées sur le territoire d'un
même Etat et qui n'empruntent le territoire d'un autre Etat qu'en transit sont, sauf en ce qui
concerne l'application de l'article 28,
Paragraphe1, soumis au droit de l'Etat de départ :
*Par «gare», on entend également les ports des services de navigation et tout établissement
des services automobiles ouverts au public pour l'exécution du contrat de transport,
Entrée en vigueur le 1 er janvier 1965 à l'égard des Etats indiqués ci-après au nom desquels
un instrument de ratification, une demande d'adhésion ou une notification d'application par
voie de législation interne* en vertu du chapitre I du Protocole additionnel du 25 février
1961** avaient été déposés auprès du Gouvernement suisse, après que 15 instruments de
ratification eurent été déposés auprès de ce dernier, conformément à l'article 65 de la
Convention et au paragraphe 1 du Protocole A établi par la Conférence diplomatique réunie
en vue de la mise en vigueur des Conventions internationales du 25 février 1961 concernant le
transport par chemin de fer des marchandises (CIM)*** et des voyageurs et des bagages
(CIV), conclu à Berne le 29 avril 1964****
a) Lorsque les lignes par lesquelles s'effectue le transit sont exclusivement exploitées par un
chemin de fer de l'Etat de départ;
 b) Même lorsque les lignes par lesquelles s'effectue le transit ne sont pas exclusivement
exploitées par un chemin de fer de l'Etat de départ, si les chemins de fer intéressés ont conclu
des accords en vertu desquels ces transports ne sont pas considérés comme internationaux
Les transports entre gares de deux Etats limitrophes, si les lignes par lesquelles s'effectue le
transport sont exclusivement exploitées par des chemins de fer de l'un de ces Etats et que les
lois et règlements d'aucun de ces Etats ne s'y opposent, sont soumis au droit de l'Etat dont
relèvent les chemins de fer qui exploitent les lignes par lesquelles s'effectue le transport.
Les tarifs fixent les relations pour lesquelles des titres de transport internationaux sont
délivrés.

❖ Dispositions relatives aux transports mixtes

Peuvent être inscrites sur la liste prévue à l'article premier, en sus des lignes de chemins de
fer, des lignes régulières de services automobiles ou de navigation qui complètent des
parcours par voie ferrée et sur lesquelles les transports internationaux sont effectués, sous la
réserve que de telles lignes, dans la mesure où elles relient deux Etats contractants au moins,
ne peuvent être inscrites sur la liste qu'avec l'assentiment commun de ces Etats.
Les entreprises de ces lignes sont soumises à toutes les obligations imposées et sont investies
de tous les droits reconnus aux chemins de fer par la présente Convention, sous réserve des
dérogations résultant nécessairement des modalités différentes du trans port. Toutefois, les
règles de responsabilité établies par la présente Convention ne peuvent faire l'objet de
dérogations.
Tout Etat qui désire faire inscrire sur la liste une des lignes désignées au § 1 doit prendre les
mesures utiles pour que les dérogations prévues au
Paragraphe 2 soient publiées dans les mêmes formes que les tarifs.
Pour les transports internationaux empruntant à la fois des chemins de fer et des services de
transport autres que ceux qui sont définis au § 1, les chemins de fer peuvent établir, en
commun avec les entreprises de transport intéressées, des dispositions tarifaires appliquant un
régime juridique différent de celui de la présente Convention, afin de tenir compte des
particularités de chaque mode de transport. Ils peuvent, dans ce cas, prescrire l'emploi d'un
titre de transport autre que celui qui est prévu par la présente Convention.

❖ Obligation pour le chemin de fer de transporter

Le chemin de fer est tenu d'effectuer, aux conditions de la présente Convention, tout transport
de voyageurs ou de bagages, pourvu que :
a) Le voyageur se conforme aux prescriptions de la présente Convention et du tarif
international;
b) Le transport soit possible avec les moyens ordinaires de transport;
c) Le transport ne soit pas empêché par des circonstances que le chemin de fer ne peut pas
éviter et auxquelles il ne dépend pas de lui de remédier.
Lorsque l'autorité compétente a décidé que le service sera supprimé ou sus pendu en totalité
ou en partie, les mesures prises à cet effet doivent être sans délai portées à la connaissance du
public et des chemins de fer, à charge pour ceux-ci d'en informer les chemins de fer des autres
Etats en vue de leur publication.
Toute infraction commise par le chemin de fer aux dispositions du présent article peut donner
lieu à une action en réparation du préjudice causé.
Chapitre II : La SETRAG et le transport ferroviaire au Gabon

I- Historique de la création de la SETRAG

juillet 1968 : début des premières études (création d'un comité consultatif pour l'étude d'un
chemin de fer minéralier Owendo-Bélinga).

11 juillet 1973 : accord international sur le financement du premier tronçon (coordination

FED - Fonds européen de développement).

21 octobre 1974 : début des travaux (par Eurotrag, consortium de 17 entreprises européennes,
chef de file Spie Batignolles).

• 27 décembre 1978 : inauguration du premier tronçon Owendo-Ndjolé, 183 km (dont les

travaux seront terminés en mars 19835).
• 18 janvier 1983 : inauguration du deuxième tronçon Ndjolé-Booué, 157 km.
• 28 mars 1986 : inauguration du troisième tronçon Booué-Lastourville, 145 km.
• 30 décembre 1986 : inauguration du dernier tronçon Lastourville-Franceville, 163 km.
• 1999 : privatisation du transgabonais ; l'exploitation a été concédée pour 20 ans à la
Société nationale des bois du Gabon (SNBG) associée à la société belge Transurb dans le
cadre du consortium « Transgabonais ».
• 15 mai 2003 : la SNBG est dessaisie de l'exploitation et le gouvernement gabonais confie
un mandat temporaire de 4 mois, renouvelable une fois, à la Comilog (Compagnie minière
 de l’Ogooué) en vue de préparer un appel d'offres pour une nouvelle concession
d'exploitation, dans le cadre d'une nouvelle société, la Setrag (société d'exploitation du
transgabonais). La Comilog, filiale du groupe ERAMET est l'exploitant du gisement de
manganèse de Moanda.
• 1er février 2004 : le gouvernement gabonais prolonge de 18 mois le mandat d'exploitation
confié à la Comilog dans le cadre de Setrag.
• 11 août 2005 : la société Comilog signe pour trente ans avec l'État gabonais la concession
de la ligne.

II- Rôle de la SETRAG

Setrag, de par son rôle, est un acteur majeur pour l'économie nationale. Il était donc
nécessaire, au regard des récriminations faites ici et là, de venir sur place pour discuter
ensemble sur la manière de mieux faire en cette année 2020 car, comme l'a dit le chef de l'État
dans son discours, l'heure n'est plus aux annonces mais à l'action", a indiqué Léon Bonda
Balonzi, qui s'est engagé à veiller à ce que les améliorations soient apportées au service par la
société.
"Nous sommes conscients des désagréments subis par les usagers. Notre chemin de fer, qui
est actuellement en travaux, est une voie unique et on ne peut pas interrompre le trafic, malgré
le fait que certaines zones soient instables. Nous faisons le nécessaire pour réduire les risques
d'accidents et assurer la sécurité de nos usagers", a déclaré Luiz Renato Lombardo Torres.

Depuis 2005, la Setrag (Société d’exploitation du Transgabonais), est mandatée par les
autorités gabonaises pour gérer les opérations de l’unique réseau ferré du pays et ses 648
kilomètres de chemins de fer reliant Franceville à Libreville. Ce sont au total vingt-quatre
gares à exploitation commerciale qui sont desservies quotidiennement par l’ensemble des
trains voyageurs et de marchandises.
Participer au développement économique du pays
Le chemin de fer est un vecteur essentiel du développement et un levier stratégique de la
croissance du Gabon. La Setrag contribue ainsi à désenclaver les populations rurales, à
transporter près de 52% des exportations et à faciliter la circulation des marchandises, dans les
cinq provinces sur les neuf que compte le pays. La société assure ses missions régaliennes
avec près de 1200 salariés direct – dont 40% sont repartis le long de la voie de Ntoum à
Franceville – contribuant ainsi à la création d’une chaîne de valeurs aux abords des gares et
des cités d’habitation des employés. La Setrag, c’est aussi plus de 1000 emplois indirects le
long des 648 kilomètres de voies ferrées.

III- Matériel et équipement

1- Matériel
Effectif à la mise en service de la ligne. L'ensemble du parc est équipé de l'attelage
automatique Willison (choc et traction).

• Engins moteurs
o 32 locomotives diesel-électriques (22 Alstom type BB 100 et 10 General Electric type
CC 200)
 o 29 locomotives de manœuvres d'origine diverse
o 23 draisines
• Matériel voyageurs
o 23 voitures à voyageurs, 3 voitures-restaurant
o 2 automotrices Soulé
• Matériel marchandises
o environ 420 wagons (grumiers, porte-conteneurs, couvets, plats). Non compris les
wagons minéraliers utilisés pour le trafic de la Comilog.
o 150 véhicules de service.

• Equipement

La Voie, des Ouvrages, des Installations de signalisation, de détection, du bâtiment, de

l’ingénierie. Aussi, en charge de la mise en œuvre du Programme de Remise à niveau de la
SETRAG.
❖ La Setrag et le défi d’une voie ferrée stable

La Société d’exploitation du transgabonais (SETRAG) a récemment convié la presse à

constater l’effectivité des substitutions des traverses du chemin de fer qu’elle a initié depuis
des années. Une demi-douzaine de communicateurs a entrepris le voyage Owendo-Franceville
à bord du train pour apprécier l’étendu du chantier. Une remise à niveau caractérisée par le
remplacement des traverses de bois en traverses en béton.

« Il faut savoir que le changement des types de traverses a été motivé par deux facteurs. Le
premier est celui de la longévité de la traverse. Avec 1 200 000 traverses sur la totalité du
Transgabonais lorsqu’elles étaient en bois compte tenu de la durée de vie, nous étions
contraints de changer un tiers de traverses tous les 7 ans. Renouveler entièrement le plancher
tous les 21 ans. Deuxièmement, il faut savoir que la maintenance d’une traverse en bois est
également plus couteuse qu’une traverse en béton », a indiqué M. Patrick Claes, directeur
général de la Setrag.

L’option de ces remplacements participe de l’exécution d’un programme de substitution des

traverses prévu pour s’achever en avril 2024. Les récents incidents de train, notamment celui
du PK 54, ont conduit la direction de l’entreprise à consolider l’assise ferroviaire, notamment
avec ces traverses en béton d’un poids moyen de 100 kg chacun.

Un choix qui répond de l’ambition de réduire au maximum les incidents ferroviaires et

améliorer par conséquent le trafic. La Setrag a recruté, à cet effet, un bureau d’études pour
procéder à l’analyse en laboratoire de ces zones dites instables et prescrit un mode opératoire
pour traiter ces zones. Ce dernier recommande de décaisser la voie sur une hauteur d’environ
1,30 m, 1, 50m et de la recharger avec de bons matériaux pour reconstituer un sol plus ferme.

42 zones instables identifiées qui devront être travaillées pendant les saisons sèches. Des
zones qui ne constituent pas un linéaire cumulé important, pense M. Claes, car pour la plupart
des zones il s’agit d’environ 40 mètres. « Nous sommes actuellement occupés au traitement
de ces zones », a-t-il confié.
Concernant les temps de parcours jugés trop long, il faut attendre la fin des zones instables
pour éliminer les ralentissements, estime le DG de la Setrag.
« Nous voulons parvenir à un maximum de 11 heures dans le parcours Owendo-Franceville »,
a-t-il souhaité. La ponctualité, l’amélioration du service à bord, la présence d’un infirmier
pour parer aux incidents. « Nous mettrons sur pied des compartiments de rapatriements
médicaux pour que les personnes déclarées malades bénéficient d’un accompagnement
médicale », a envisagé le directeur général.

IV- Trafic de marchandise

Malgré la crise sanitaire et le confinement du Grand Libreville, Setrag poursuit son activité
fret, tout en déployant ses équipes au quotidien sur le terrain pour assurer la continuité du
transport des produits de première nécessité, des marchandises, des hydrocarbures, du bois et
des produits miniers dans les cinq provinces traversées par le chemin de fer.
En dépit de la décision du gouvernement de suspendre le trafic des trains de voyageurs,
l’activité ferroviaire ne faiblit pas, car la Société d'exploitation du Transgabonais (Setrag)
joue toujours un rôle central dans l’approvisionnement de l’arrière-pays.
En effet, chaque jour, l’entreprise déploie ses équipes sur le terrain pour assurer la continuité
du transport des produits de première nécessité, des marchandises, des produits miniers et
pétroliers, ainsi que du bois dans les cinq provinces traversées par le chemin de fer. L’objectif
est d’empêcher toutes sortes de rupture dans le ravitaillement des produits alimentaires qui
pourraient pénaliser les populations déjà fragilisées par la situation, née de cette pandémie
d’une part, et de maintenir l’activité économique des secteurs dépendant du trafic ferroviaire,
installés dans l’arrière-pays, d’autre part.
Pour garantir et sécuriser l’approvisionnement des provinces, la direction générale de la
Setrag a mis en place de nouvelles directives pour adapter son fonctionnement au confinement
instauré, tout en mettant un accent particulier sur le renforcement des mesures de protection et
de travail à distance pour son personnel et ses partenaires.

L’évolution des principaux indicateurs de l’activité ferroviaire fait apparaître une contraction
de l’activité à fin septembre 2018 comparativement à la même période l’année précédente.
En effet, selon les chiffres communiqués par l’entreprise, le volume global de marchandises
acheminées par rails a fléchi de 7,2% à 4,2 millions de tonnes.
Cette baisse a été exacerbée par le recul des volumes de manganèse transportés, en liaison
avec les deux déraillements enregistrés au cours de la période sous-revue.
De même, les volumes des produits pétroliers, de bois débité et des autres marchandises
transportées ont reculé également sur la période.
On note néanmoins, une augmentation des volumes des grumes, des produits C2M (silico
manganèse et manganèse métal), de bois déroulé conteneurisé et du nombre de passagers.
Dans ce contexte, le chiffre d’affaires consolidé a enregistré un retrait de 2,1% pour se situer à
49,15 milliards de FCFA.
 V- Tarification ferroviaire

Horaires et tarifs des trains de voyageurs au départ d’owendo et de Franceville.

Quatrième partie : Transport routier
Chapitre I : Généralités
1- Les acteurs

❖ Les acteurs du transport routier de marchandises

❖ Usage de la sous-traitance par le transporteur routier de

marchandises.

Dans de nombreux secteurs, les entreprises de transport (inscrites au registre des

transporteurs), individuelles ou de petite taille, tendent de plus en plus à devenir des sous-
traitants d'organisateurs de transport. Dans ce cas, et si un transporteur sous-traite plus de
15 % de son volume d'affaires, il devient commissionnaire de transport ; L'entreprise de
commissions en transport doit être inscrite au registre des commissionaires de transport tenu
par la DREAL qui lui délivre, si elle accepte sa demande d'inscription, un titre d'exploitation,
dénommé registre.
Pour obtenir cette inscription, le dirigeant doit apporter les preuves de8 :

1. L'honorabilité du dirigeant : que le dirigeant permanent et effectif de l'activité de

transport dans l'entreprise n'est pas été condamné pour certaines infractions au code
de la route, au code du commerce, au code du travail et au code de l'environnement.
Que le bulletin no 2 du casier judiciaire de celui-ci soit vierge.
2. La formation du dirigeant : que le dirigeant permanent et effectif de l'activité
commission en transport dans l'entreprise, soit titulaire de l'attestation de capacité de
commissionnaire de transports.
De plus, l'entreprise doit être inscrite au registre du commerce.

❖ Les syndicats professionnels

• Union des entreprises de transport et logistique de France

• Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR)
• Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE)
• Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers
automobiles (UNOSTRA)
• Union nationale du transport frigorifique (UNTF)
• Chambre syndicale du déménagement
•
❖ Les écoles publiques ou privées

• Les IUT
• Les universités
• Les organismes formateurs :
 o Promotrans
o AFTRAL (anciennement A.F.T- I.F.T.I.M)
o City'Pro
o GRETA (éducation nationale)
o AFPA

• BTS Transport

2- Infrastructures

2.1- Réseau routier

Le réseau routier est l'ensemble des voies de circulation terrestres permettant

le transport par véhicules routiers, et en particulier, les véhicules motorisés
(automobiles, motos, autocars, poids lourds...).
Le type de voirie d'une section du réseau routier détermine le statut (aussi appelé
le classement) de la section considérée et les responsabilités y afférant. Certaines portions du
réseau routier sont ainsi utilisables par tous les types de véhicules, d'autres sont réservées aux
véhicules immatriculés. Les autoroutes sont interdites à certains types de véhicules (vitesse
limite inférieure)
Le réseau routier est composé de :

• voies carrossables avec revêtement : rues (au sens générique, incluant avenues, boulevard,
..), routes, voies express, autoroutes)
• voies carrossables sans revêtement : chemins de terre, pistes
Il ne comprend pas :

• les espaces carrossables destinés à un autre usage que la circulation : aires de

stationnement, aires de manœuvre...
• les voies non carrossables telles que les sentiers, sentes muletières...
La gestion du réseau routier est de la responsabilité des collectivités publiques :

• l'État pour les routes nationales et les autoroutes

• les collectivités locales. En France, ce sont les conseils généraux des départements pour
les routes départementales et les routes nationales d'intérêt local (depuis 2006)
• les communes pour les routes communales, ex-chemins vicinaux.
Certaines sections ou ouvrages particuliers sont toutefois concédées à des entreprises privées ;
c'est le cas notamment des autoroutes à péage.
La police de la circulation est assurée par les services de police nationale (situation nettement
différente de celles des autres modes de transport pour lesquels la gestion de la circulation est
assurée par les services internes des exploitants concessionnaires

❖ La constitution des réseaux routiers nationaux

Les réseaux nationaux se sont constitués progressivement. Différents éléments ds réseaux
routiers modernes sont apparus à différentes époques.

• Signalisation routière: Il s’agit de poteaux équipés de un ou plusieurs bras sur lesquels

figurent les noms des directions à suivre. Ils ont été introduits dans la législation
britannique en 1697 avec un acte qui autorise les magistrats à placer des poteaux
indicateurs à l’intersection des routes.
• réglementation: La réglementation routière est antérieure à la naissance de
l'automobile : Napoléon Ier en 1804 rendit ainsi obligatoire la circulation à droite de la
chaussée. Initialement, les Romains roulaient à gauche.

❖ Le réseau routier du Gabon

Le Gabon compte près de 10 000 km de routes principales, dont 936 seulement sont
bitumées, selon le Ministère des transports. Comme 90 % du réseau n’est pas bitumé,
plusieurs axes routiers sont impraticables en temps de pluie, entravant la fluidité du trafic
des biens et des personnes, contribuant fortement à la réduction du volume de la production
agricole commercialisée et par conséquent affectant le niveau des prix à la consommation.
Un programme de réhabilitation des axes routiers est en cours de réalisation. Les ouvrages
d’art particulièrement utiles sont en cours de rénovation, compte tenu du relief accidenté et
surtout de l’hydrographie.
En conséquence, sur la période 2009-2014, le secteur du transport terrestre a connu une
forte croissance de son activité (+95.9 %). Cette hausse est due à des investissements
importants tout le long de la période et par une maîtrise des effectifs.
Le réseau routier du Gabon est constitué de plusieurs types de routes. Les routes
nationales relient les principales villes du pays. Il n'y a pas de route sur la façade côtière du
pays.
Routes du Gabon.

Routes nationales (RN)

• N1 : Libreville – Kougouleu – Bifoun – Lambaréné – Mouila – Ndendé – (République du

Congo)
• N2 : Bifoun – Alémbe – Viate – Mitzic – Bibasse – Oyem – Bitam – Eboro –
(Cameroun)
• N3 : Alémbé – Kazamabika – Lastourville – Moanda – Franceville
• N4 : Viate – Ekonlong – Makokou – Mékambo
• N5 : Kougouleu – Bibasse
• N6 : Mayumba – Tchibanga – Ndendé – Koulamoutou – Lastoursville

La densité et la qualité du réseau routier gabonais sont très faibles. L'Afrique a la densité la
plus faible du monde et la densité du réseau gabonais est inférieure de plus de la moitié à celle
du continent dans son ensemble (Afrique 81,5 km pour 1 000 km2, Gabon 34,26128). Le réseau
routier est estimé à 9 170 km dont environ 10 % est bitumé (1 055 km) ; parmi ces routes
bitumées, moins de 20 % sont considérées comme en bon état.
Le réseau routier du Gabon est constitué de plusieurs types de routes. Les routes
nationales relient les principales villes du pays.
Une route nationale est, principalement dans plusieurs pays d’Afrique, d'Amérique ou
d’Europe, une route importante qui traverse tout ou une partie du pays.
Le terme de route nationale est utilisé

2.2- Parc automobile

Parc automobile est constitué d'un ensemble de véhicules motorisés. Note(s) : Le sens du
terme « parc automobile » est assez étendu pour englober tous les types de véhicules
motorisés; ainsi, si l'on parle du parc automobile du Gabon par exemple lorsqu’on fait
référence à l'ensemble des voitures, des véhicules utilitaires légers et des véhicules industriels
dont dispose le Gabon. Cependant, puisque le terme « automobile », dans la langue générale,
renvoie plus particulièrement à une voiture (et exclut les autres types de véhicules), on fait
aussi usage du terme englobant « parc de véhicules », senti comme moins ambigu que « parc
automobile ». Le terme « parc d'automobiles », de sens plus restreint, est un équivalent de «
parc de voitures » et correspond aux termes anglais « car fleet » et « fleet of cars ». Dans le
contexte des transports routiers, l'emploi du terme « flotte » est critiqué, bien qu'il soit
relativement fréquent tant en Europe qu'au Canada. Cette remarque vaut pour les termes «
flotte automobile », « flotte de véhicules automobiles » et « flotte de véhicules ».

3- Transport des voyageurs

Le transport de voyageurs recouvre l'ensemble des mouvements de voyageurs empruntant des

modes de transport terrestre sur un réseau donné. Les données sont exprimées en voyageurs-
kilomètres, unité qui représente le transport d'une personne sur un kilomètre. Elles sont
disponibles pour les modes routier et ferroviaire.

❖ Description

Lorsqu'il s'agit de lignes régulières courtes ou moyenne distance, les autorités organisatrices
de la mobilité mettent en œuvre les moyens nécessaires.
Lorsqu'elle est réalisée par une entreprise à but lucratif, l'entreprise, par extension et le
dirigeant ou l'actionnaire principal se nomment transporteur routier de personnes. Les
transports en communs qu'ils soient urbains ou inter-urbains entrent donc dans cette catégorie.
L'organisation de ces transports est régie par une loi datant de 1982 : la Loi d'orientation des
transports intérieurs (LOTI).
Le transport routier de personnes appartient au domaine des transports terrestres, comme
le transport ferroviaire (transport par voie ferrée, de marchandises, de personnes ou de biens)
ou le transport routier de marchandises (transport par la route à bord de Camion ou Véhicule
utilitaire léger).
Cette activité est réglementée dans de nombreux pays.

4- Transport des marchandises

Le transport de marchandises recouvre l'ensemble des mouvements de marchandises effectués

par les modes de transport terrestre sur un réseau donné. Les données sont exprimées en
tonnes-kilomètres, unité qui représente le déplacement d'une tonne sur un kilomètre. Elles
sont disponibles pour les modes routier et ferroviaire.
Le transporteur de marchandises (ou « voiturier ») est l'entreprise commerciale spécialisée
dans le transport de marchandises. Il exerce, dans la plupart des pays une profession
réglementée. En France ou au Gabon, le transporteur routier de marchandises appartient aux
transporteurs terrestres, comme les transporteurs ferroviaires (transport par voie ferrée, de
marchandises, de personnes ou de biens), les déménageurs (transport routier de biens),
les transporteurs routiers de personnes, etc.
La fonction de transporteur, puis le métier de transporteur routier de marchandises a évolué en
fonction :

• de l'invention et de l'évolution des choses transportées ;

• de l'invention et de l'évolution des moyens de transport ;
• des données socio-économiques (exigences des marchés) ;
• des réglementations qui ont cadré l'exercice de l'activité, puis de la profession.
Aujourd'hui, le transport routier de marchandises est intégré dans la chaîne logistique (supply
chain) : les prestataires logistiques intègrent souvent dans un contrat unique, non seulement
des prestations de stockage, de manutention, d'emballage et conditionnement, ainsi que
l'organisation générale des flux et les traitements d'informations associés, mais aussi les
opérations de transport.

❖ Typologie de la profession

Les types d’entreprises sont très diversifiés, depuis les entreprises individuelles (artisan aussi
appelé « louageur », appellation sans définition juridique propre, routier non salarié, taxi non
salarié transportant éventuellement quelques marchandises…), jusqu'aux multinationales.

❖ Selon l'appartenance de l'expéditeur

L'expéditeur appartient à un secteur d'activité. On peut le classer dans une typologie basée sur
les marchandises transportées, et donc sur les moyens de transports

❖ Expéditeurs appartenant au secteur primaire (extraction, pêche,

agriculture, nature)

Il s'agit d'extracteurs ou de producteurs de matières premières et de producteurs agricoles ou

de pêcheurs. Les marchandises engendrent la mise en place de bennes (minerais, betteraves,
patates, navets…), de toupies (béton prêt à l'emploi), de citernes (semences, liquides
alimentaires), de transports d'animaux vivants, ou de remorques réfrigérées (transport de
viandes et de poisson). Certaines de ces professions (transporteur de béton par exemple)
peuvent faire appel à la sous-traitance exclusive d'une façon très régulière, ce qui entraîne des
risques de requalification des contrats de transport ou/et des contrats de sous-traitance en
contrats de travail.

❖ Expéditeurs appartenant au secteur secondaire (transformation)

Les marchandises transportées entraînent la mise en place de remorques réfrigérées ou non

(aliments), de conteneurs, de plateaux. La taille importante de certaines marchandises (pièces
aéronautiques, pièces automobiles, machines-outils…) peut nécessiter la mise en place de
transports exceptionnels (condition de poids, de volumes, ou de dangerosité)
Expéditeurs appartenant au secteur tertiaire (commerce, services)
Il s'agit des grossistes, de la distribution, de prestataires logistiques. Le transporteur routier
met en place les moyens les plus appropriés nécessaire au transport des produits finis :
remorques ou porteurs, conteneurs, camionnettes, deux ou trois roues, porteurs à domicile…

5- Location des véhicules

Ce qu'il faut savoir sur la location de voitures ou de véhicules utilitaires La location d'une
voiture ou d'un véhicule utilitaire est généralement une opération simple. Il faut faire attention
car des difficultés peuvent survenir à tout moment lors de la location de votre voiture ( ou du
véhicule utilitaire). C'est pourquoi, le client doit être vigilant et attentif. Vous devez être
informé des différentes modalités prévues par le contrat de location notamment sur les tarifs.
Une lecture attentive du contrat de location est donc conseillée. La vérification de l'état de la
voiture ( ou du véhicule utilitaire) lors de la prise en main est conseillé afin d'éviter tout
problème lors de sa restitution de la voiture.
Il s'agit ici de location de voitures (ou véhicules utilitaires) pour une durée indéterminée ou
inférieure ou égale à 6 mois et la location pour une durée supérieure à 6 mois, avec ou sans
kilométrage. Seuls sont concernés les particuliers pour leurs besoins non professionnels.
Quant aux voitures (ou véhicules utilitaires) concernés, il s'agit des voitures terrestres à
moteur, particulières ou utilitaires, de moins de 3 500 kg de poids total en charge autorisée,
permettant le transport de personnes ou de marchandises. Cet ensemble comprend les
motocycles et les campings-cars.
Avant la location de véhicules
• Les engagements de l'agence de location
L'information sur les tarifs
l'agence de location est tenu à des obligations d'information sur les tarifs. Dans les locaux de
l'agence de location, un tableau doit indiquer de manière claire et visible les tarifs T.T.C des
services les plus couramment pratiquées pour chaque type de véhicule offert.
Doivent être indiqués clairement :
- les tarifs unitaires T.T.C de tous les éléments du service : au kilomètre, au temps ;
- les tarifs T.T.C des services annexes offertes par l'agence de location ; - les tarifs T.T.C des
services forfaitaires proposées ;
- les tarifs T.T.C des options d'assurance proposées et, pour l'ensemble des garanties, leurs
exclusions, le montant des franchises et le coût de leur rachat ;
- les frais dont le client doit, le cas échéant, assurer directement le débours ;
- les conditions applicables en cas de restitution de la voiture ( ou du véhicule utilitaire) au-
delà du laps de temps de retour prévu ;
- le montant du dépôt de garantie, les conditions de sa restitution et les conditions de dispense
du versement du dépôt ; - les avances sur location exigées ;
- les conditions d'âge ou d'ancienneté du permis de conduire ou licence de conduite ;
- les engagements, outre celles résultant des garanties légales, auxquelles s'engage l'agence de
location en matière d'entretien, réparation, assistance et remplacement de la voiture ( ou du
véhicule utilitaire) en cas d'incident ou d'accident, ainsi que les éventuelles limitations de sa
responsabilité contractuelle ;
- le cas échéant, toute autre condition de délivrance du service.
Ces informations sont indiquées également sur des dépliants d'information disposés de sorte
que le client puisse les retirer librement dans les locaux de l'agence de location.
Le contrat de location du véhicule l'agence de location doit donner au locataire un contrat de
location qui définit les conditions d'usage de la voiture ( ou du véhicule utilitaire), la durée et
le coût de la location de la voiture ( ou du véhicule utilitaire). Le contrat de location doit être
rédigé au moins en 2 exemplaires pour être conservé par chacune des parties après signature.
Il est important de lire attentivement le contrat de location avant de le signer. Si le client le
désir, il peut emporter le contrat de location afin de l'examiner avec plus d'attention, l'agence
de location n'a pas le droit de le lui refuser.
Le contrat de location doit comporter les informations suivantes :
- sur l'agence de location : l'identité ou la raison sociale, l'adresse ;
- sur le client : son nom, prénom, lieur et date de naissance, domicile, n° du permis de
conduire ou licence de conduite ;
- sur le ou les conducteurs autres que le client : nom, prénom, lieu et date de naissance,
domicile, n° de permis de conduire ou licence de conduite ;
- sur la voiture (ou le véhicule utilitaire): marque, type, n° d'immatriculation, kilométrages ;
 - la date, le lieu et l'heure de départ ; - le coût de la location de la voiture ( ou du véhicule
utilitaire) ; - le montant des franchises.

❖ Location de voiture de coutre durée

La location de voiture courte durée (LCD) ou location de véhicule est un service proposé par
une entreprise offrant aux clients la location des automobiles pour de courtes périodes
pouvant aller de quelques heures à quelques semaines. Les sociétés de location sont souvent
constituées de nombreuses agences locales permettant notamment aux clients de retourner
leur véhicule à un endroit différent de celui de la prise en charge. Les agences de location sont
situées pour la plupart dans les terminaux des aéroports, à proximité immédiate des gares et
dans les centres-villes et la réservation peut se faire en ligne par l’intermédiaire d’un site web.
La location de voiture répond en premier lieu à un besoin temporaire pour celles et ceux qui
ne possèdent pas leur propre véhicule, qui ont besoin d’un véhicule de remplacement à la
suite de l'immobilisation de leur automobile, qui recherchent un véhicule de complément
après un voyage en train ou en avion1. Au-delà des voitures particulières, les véhicules
utilitaires et les deux roues font partie intégrante de la location.
En plus de la mise à disposition d’un véhicule, les agences proposent aussi de réserver des
produits et services supplémentaires tels que : assurances, conducteur additionnel, systèmes
de navigation GPS, sièges enfants, chaînes ou pneus neige, ou encore la mise à disposition du
véhicule à l’hôtel.

❖ Types de véhicules

La plupart des loueurs propose à la location des gammes de véhicules de différentes tailles
pour répondre à une variété de budgets et de besoins. Ils répondent aussi aux demandes
spécifiques en proposant des véhicules comme des cabriolets, des modèles de luxe, des
véhicules hybrides et électriques, des SUV ou encore des utilitaires.
Lors de la réservation d‘un véhicule de location il n’est généralement pas possible de réserver
un modèle précis mais une catégorie de véhicule. Pour permettre une classification uniforme
ainsi qu’une comparaison facile des prix, l’Association of Car Rental Industry Systems and
Standards (Acriss) a mis au point un système de classification des véhicules connu sous le
nom de classification ACRISS15. Ce code de 4 lettres permet de décrire la taille du véhicule,
le nombre de portes, le type de boîte de vitesses (manuelle ou automatique) et si le véhicule
est équipé ou non de la climatisation. La première lettre représente la catégorie du véhicule
(par ex. M pour mini, E pour économique, C pour compacte). La seconde lettre indique le
nombre de portes du véhciule (par ex. B pour 2-3 portes, C pour 2 ou 4 portes, D pour 4-5
portes). La troisième lettre est généralement utilisée pour indiquer le type de transmission
mais elle peut aussi être utilisée pour décrire le nombre de roues motrices. Enfin la quatrième
informe si le véhicule est équipé ou non de l’air conditionné mais peut aussi indiquer le type
de carburant du véhicule.

❖ Conditions de location
Les locations de voiture sont soumises à de nombreuses conditions qui varient d’un pays à
l’autre et d’une entreprise à une autre. Le véhicule doit être restitué dans le même état que lors
de la prise en charge, et souvent ne pas excéder les restrictions de kilométrage, sans quoi cela
occasionnera des frais supplémentaires.
Pour des motifs d’assurances, les entreprises exigent un âge minimum et dans certains cas un
âge maximum pour louer une voiture. En France l’âge minimum est d’ordinaire de 25 ans et
le locataire doit détenir un permis de conduire valide depuis au moins un an sans infraction
majeure pour louer un véhicule de tourisme. Lors de la location d’un véhicule utilitaire un
minimum de cinq années de permis peut être demandé. Il est cependant possible pour les
personnes de moins de 25 ans et âgées d’au moins 21 ans de louer une voiture en s’acquittant
de frais jeune conducteur. Dans certains pays un permis de conduire international peut être
exigé. Il devra absolument être présenté avec le permis de conduire national pour être accepté
par le loueur.

- Permettre entre autres, de dynamiser le transport, l’échange des marchandises et

d’améliorer les conditions de vie des habitants des alentours des villes.

- Favoriser les échanges économiques au national et avec le reste de la sous-région.

6- Documents de transport routier

Quels sont les documents du transport routier de marchandises sur le plan national ?
Préparer une opération de transport routier de marchandises sur le plan national est une tâche
qui peut paraître simple, mais qui a contrario renferme une complexité certaine ; car, la
moindre omission pourra entraîner des conséquences très lourdes pour l’entreprise sur le plan
financier et autre.

Du point de vue logistique, la base de toute opération de transport de marchandises est la

documentation. Ainsi, qu’il s’agisse du conducteur, du véhicule ou de la marchandise elle-
même, il existe des documents exigibles selon les cas. Le transport par route n’étant pas en
marge de ce principe fondamental, d’où la nécessité d’en avoir une idée claire et limpide.
Dans cet article, nous allons donc aborder les principaux documents de transport routier de
marchandise par route, à prendre en compte lors de la préparation de votre prochaine
opération sur le plan national.

Mais avant, je vous inviterait à recevoir à tout moment et gratuitement, mon guide pratique
portant sur la construction du tableau de bord de pilotage de votre activité avec Microsoft
Excel, en cliquant ICI et en me laissant juste votre prénom et votre adresse e-mail. Je me
ferais un réel plaisir de vous envoyer votre lien de téléchargement directement dans la boite
de réception de votre courrier électronique, ainsi que tous mes prochains articles.
 La préparation d’une opération de transport routier de marchandises sur le plan national
requiert la présence de certains documents qui peuvent être regroupés en trois grands groupes
à savoir :
o Les documents du conducteur ;
o Les documents du véhicule ;
o Les documents de la marchandise.
o
1 – Les documents du conducteur

Les principaux documents nécessaires à un conducteur avant de lui confier la réalisation

d’une opération de transport de marchandises par route sur le plan national sont :
o Un Permis de Conduire en cours de validité : il doit correspondre à la catégorie du
véhicule utilisé ;
o Un Justificatif de la Relation d’Emploi ou tout autre document pouvant justifier la
relation entre le conducteur et son employeur ;
o Une Carte Nationale d’Identité (CNI) en cours de validité ;
o Un Certificat de Formation Obligatoire TMD et un Certificat d’agrément de la
profession de transporteur routier de matières dangereuses. Ces deux documents sont
rendus obligatoires dans la réglementation du transport de marchandises dangereuses
(CEMAC) signée à Malabo en 1999.

2 – Les documents du véhicule

La mise en circulation d’un véhicule pour la réalisation d’une opération de transport de

marchandises par route sur le plan national est conditionnée par la disponibilité des
documents ci-après, en cours de validité :
o Les cartes grises pour les véhicules isolés et les véhicules attelés (à chaque véhicule
correspond une carte grise distincte) ;
o Les polices d’assurance pour les véhicules isolés et véhicules attelés (à chaque véhicule
correspond une police d’assurance distincte) ;
o Un certificat de visite technique en cours de validité ;
o Une carte de transport public (carte bleue): elle doit absolument correspondre à la
catégorie de licence de transport obtenue par l’exploitant du véhicule ;
o Une carte de stationnement de la Mairie du lieu d’exploitation ;
o Une patente de transport public pour les transports commerciaux uniquement ;
o Une vignette fiscale, uniquement pour les véhicules à moteur ;
o Des droits de timbre;
o Une taxe à l’essieu, uniquement pour les véhicules attelés (remorques, semi-remorques) ;
o Un certificat de contrôle pour les citernes et les unités de transport des matières
dangereuses ;
o Un certificat de jaugeage pour les citernes.

3 – Les documents de la marchandise

Les marchandises transportées doivent, elles aussi être accompagnées de certains documents
parmi lesquels les plus importants sont :
o La déclaration de chargement (manifeste de fret) ;
o La lettre de voiture;
o Un protocole de sécurité pour les opérations de chargement et de déchargement) ;
o Les consignes de sécurité;
Les documents ci-dessus sont obligatoires et mentionnés dans la réglementation du transport
de marchandises dangereuses (CEMAC) signée à Malabo en 1999.
Le logisticien doit leur associer un bon de livraison.
Cas des documents spéciaux pour le transport des marchandises Dangereuses
Tout transport de marchandises dangereuses doit être accompagné d’un document, encore
dénommé « déclaration de chargement de matières dangereuses », établi sur la base d’un
écrit remis par l’expéditeur. Il n’existe pas de modèle imposé. Ce document, rédigé en
français ou en anglais comporte :
o La désignation de la marchandise, sa classe, son numéro ONU précédé des lettres « UN » ;
o La désignation officielle de transport, complétée, le cas échéant, avec le nom technique ;
o Le cas échéant, le groupe d’emballage attribué à la matière pouvant être précédé des lettres
« GE » (par exemple, « GE II ») ou des initiales correspondants aux mots « Groupe
d’Emballage » dans les langues utilisées ;
o Le nombre et la description des colis ;
o La quantité totale de chaque marchandise dangereuse (exprimée en volume, en masse brute
et/ou en masse nette selon le cas) ;
o Le nom et l’adresse de l’expéditeur ou des expéditeurs ;
o Le nom et l’adresse du (des) destinataire(s) ;
o L’affirmation du chargeur selon laquelle le produit est autorisé au transport et que son
emballage et son étiquetage sont conformes. Cette dernière mention peut toutefois être
portée sur un document annexe qui sera alors joint au document de transport.

Exemples de description de marchandises dangereuses autorisée :« un 1098 alcool allylique,

6.1 (3), i » ou « alcool allylique, 6.1 (3), un 1098, i, ».
Les renseignements exigés dans le document de transport doivent être lisibles.
Faute de déclarer au transporteur la nature dangereuse des marchandises à transporter,
l’expéditeur risque, outre les sanctions pénales prévues, l’annulation du contrat de transport
pour vice du consentement, avec toutes les conséquences de droit en découlant en tant que
gardien de la chose, à savoir responsabilité civile de tous les dommages pouvant résulter du
caractère dangereux de la marchandise.

❖ Consignes écrites :

En prévision de tout accident ou incident pouvant survenir au cours du transport, il doit être
remis au conducteur des consignes écrites précisant d’une façon concise, pour chaque matière
ou objet transporté ou pour chaque groupe de marchandises présentant les mêmes dangers
auxquels la (les) matière(s) ou l'(les) objet(s) transporté(s) appartient (appartiennent) :
o La dénomination de la matière où de l’objet ou du groupe de marchandises, la classe et le
numéro ONU ou, pour un groupe de marchandises, les numéros ONU des marchandises
auxquelles ces consignes sont destinées ou sont applicables ;
o La nature du danger présenté par ces marchandises ainsi que les mesures que doit prendre le
conducteur et les équipements de protection individuelle qu’il doit utiliser ;
o Les mesures d’ordre général à prendre, par exemple prévenir les autres usagers de la route
et les passants et appeler la police et/ou les pompiers ;
o Les mesures supplémentaires à prendre pour faire face à des fuites ou des déversements
légers et ainsi éviter qu’ils ne s’aggravent, à condition que personne ne prenne de risque ;
o Les mesures spéciales à prendre pour certaines marchandises, le cas échéant ;
o L’équipement nécessaire à l’application des mesures d’ordre général et, le cas échéant, des
mesures supplémentaires et/ou spéciales.
Ces consignes doivent être fournies par l’expéditeur et remises au conducteur au plus tard
lorsque les marchandises dangereuses sont chargées sur le véhicule. Des renseignements sur
le contenu de ces consignes doivent être communiqués au transporteur au plus tard lorsque
l’ordre de transport est donné afin de lui permettre de prendre les mesures nécessaires pour
veiller à ce que les employés concernés soient informés de ces consignes et à même de les
exécuter correctement et à veiller à ce que l’équipement nécessaire se trouve à bord du
véhicule.
Ces consignes doivent être conservées dans la cabine du conducteur d’une manière à
permettre facilement leur identification.
Le transporteur doit veiller à ce que les conducteurs concernés soient à même de comprendre
et d’appliquer ces instructions correctement.

▪ Création du( cgc) le conseil gabonais des chargeurs

❖ Présentation

Le Conseil Gabonais des Chargeurs est un Etablissement public à caractère administratif, doté
d’une autonomie financière, il a été crée par la loi N° 7/71 du 16/12/71 et réorganisé par
l’ordonnance N°7/88/PR du 31/03/88 et l’ordonnance 008/PR/2014 du 20 aout 2014, pour
relayer les pouvoirs publics en matière de sécurisation des importations et d’assistance aux
chargeurs. Il est placé sous la tutelle technique du Ministère des Transports.

❖ Missions

A sa création, le Conseil Gabonais des Chargeurs (C.G.C.) avait pour missions :

• d’assurer la gestion, la répartition des droits de trafic entre le pavillon national et les
armements partenaires;
 • négocier auprès des conférences maritimes et autres groupes d’intérêts armatoriaux les
taux de fret applicables sur le territoire gabonais,
• veiller à l’application des taux homologués et à la rationalisation de la desserte
maritime.

Avec la libéralisation du transport maritime et pour être en phase avec le contexte maritime
international, Les missions du CGC ont évolué vers :

• l’encadrement du trafic maritime,

• la négociation des taux de fret par le biais de l’Union des Conseils des Chargeurs
Africains (U.C.C.A),
• la rationalisation de la desserte maritime,
• la promotion et l’assistance aux chargeurs.

❖ Outils d’encadrement et d’assistance aux chargeurs

Pour accomplir les missions qui lui sont assignées, le Conseil Gabonais des Chargeurs a mis
en place des mécanismes d’identification des chargeurs, d’une part, et de gestion,
d’encadrement, de contrôle et de suivi du trafic, d’autre part.

Ces instruments sont:

- le Bordereau d’Identification Electronique et de Traçabilité des Cargaisons ou

B.I.E.T.C

Le B.I.E.T.C obéit à l’ordonnance 004/92/PR du 18 février 1992 portant réglementation du

trafic maritime généré par le Commerce Extérieur de la République Gabonaise, réorganisé par
l’ordonnance 009/PR/2014 du 20 aout 2014 portant encadrement du trafic de fret généré par
le commerce intérieur et extérieur de la République Gabonaise, qui stipule dans son article 4
que : « toute cargaison transportée doit être couverte avant embarquement par un document de
suivi de marchandises délivré par le CGC ou son représentant ».

Cet outil d’encadrement du trafic permet entre autres, de garantir la sûreté et la sécurité des
importations alimentaires, d’identifier la nature de la cargaison transportée, son lieu
d’approvisionnement, le mode de conditionnement, les coûts pratiqués par les armateurs, etc.

- la Carte de Chargeur

La carte du chargeur est un document administratif établi et délivré par l’entreprise aux
opérateurs économiques professionnels, conformément à sa mission d’assistance aux
chargeurs. En leur identifiant, elle donne aux détenteurs le statut de membre du CGC.

❖ Le rayonnement du CGC à l’international

Le Conseil Gabonais des Chargeurs est représenté à travers le monde par un réseau
de Mandataires. Ces derniers ainsi que les Représentations du CGC sont chargés de relayer
l’action de la société en matière de régulation du trafic maritime chacun dans sa juridiction de
compétence.

❖ Elargissement des missions du CGC

L’ordonnance 008/PR/2014 du 20 aout 2014 portant réorganisation du CGC étend les

missions de l’administration à :

• L’encadrement des activités du transport de fret multimodal ;

• La gestion des droits de trafic de fret national et international multimodal ;
• La mise en place et la gestion de l’Observatoire National de Transport de Fret

Par conséquent, pour être en phase avec ses nouvelles prérogatives, le CGC Dans le cadre de
ses missions renforcées notamment celles d’assurer l’encadrement des activités du transport
de fret multimodal, le Conseil Gabonais des Chargeurs est désormais présent aux frontières
aériennes et terrestres.

La présence physique du C.G.C. aux différentes frontières maritimes, terrestres et aériennes

répond donc à la mission d’encadrement du trafic de fret généré par le commerce intérieur et
extérieur de la République Gabonaise.

▪ Fonctionnement du transport routier

Le transport de marchandises, ou fret, est une activité économique.

La personne physique ou morale qui transporte des marchandises, appelée transporteur de
marchandises, utilise des moyens de transport (véhicules automobiles, trains, vélo
cargos, aéronefs, navires, etc.) et des infrastructures.
Celles-ci sont constituées :

• des voies de communication (routes, voies ferrées, canaux, fleuves...) qui définissent le
mode de transport :
o soit terrestre : transport routier et transport ferroviaire,
o soit maritime,
o soit par voie d'eau intérieure (transport fluvial ou par canaux),
o soit aérospatial (transport aérien et transport spatial),
o soit combiné, ou multimodal ou plus modal ;
• d'aménagements (parkings, ports, aéroports...) destinés à transborder les marchandises ou
les véhicules, à maintenir les véhicules ou à les parquer, à héberger les conducteurs des
véhicules ;
• et d'ouvrages d'art, destinés à franchir des obstacles naturels
(ponts, viaducs, tunnels, écluses, etc.)

Réglementation
Le contrat de transport de marchandise
Le contrat de transport de marchandises est un contrat commercial. Il est matérialisé par un
document dénommé différemment selon le mode de transport.

• En transport routier de marchandises et en transport ferroviaire, le document se nomme

légalement lettre de voiture (anciennement ou usuellement récépissé de livraison, bon de
transport...) ;
• En transport aérien de marchandises, le document se nomme lettre de transports
aérien (L.T.A.).
• En transport maritime de marchandises, le document se nomme connaissement
maritime (voir : contrat de transport maritime)
Le contrat de transport de marchandises mentionne généralement ce qui est transporté
(catégorie de marchandises, poids, volumes), les lieux de chargement et de déchargement, le
nom du transporteur et celui du commissionnaire de transport, des mentions concernant la
dangerosité, les sommes à encaisser, des instructions particulières de livraison,
les International commercial terms...

❖ Le type du transport

Selon l'appartenance des moyens de transport (véhicule, conducteur), le type du transport de

marchandises est différent. Le transport de marchandises est dénommé :

• Transport pour compte propre, en mettant en place ses propres moyens, constitués d'un
véhicule et d'un conducteur, même loués en exclusivité, pour transporter ses propres
marchandises, ou des marchandises dont on a la garde, à condition que le transport ne soit
qu'un accessoire ou un complément à l'activité principale portant sur les dites
marchandises (transformation, par exemple).
• Transport pour compte d'autrui ou transport public (qu'il ne faut pas confondre
avec transport en commun), en mettant en place ses propres moyens, ou des moyens sous-
traités, pour transporter les marchandises d'autrui.
Les intervenants extérieurs et intermédiaires
Le transport de marchandises mobilise des intervenants spécialisés, généralement
commerçants :

• Les commissionnaires de transport, dont le rôle est de mettre en œuvre les transporteurs,
moyennant le règlement d'une commission. En transport routier, le commissionnaire de
transport peut sous-traiter (pour plus de 15 % de son chiffre d'affaires) le transport qui lui
est confié.
• Les transitaires ou agents chargés d'effectuer les opérations de mise sous douane ou de
dédouanement, c’est-à-dire des déclarations de douane pour le compte d'autrui,
éventuellement des déclarations complémentaires particulières, pour le compte des
expéditeurs, des transporteurs, des commissionnaires ou des destinataires.
• Les intermédiaires transparents : courtiers ou mandataires du client. Le mandataire
représente le client auprès du transporteur ou du commissionnaire de transport pour passer
un ordre de transport de marchandises. Le mandataire perçoit une commission de mandat
du client. Certains intermédiaires opèrent directement sur Internet grâce au
développement du e-shipping.

❖ Bourse de fret

Une bourse de fret permet à divers acteurs du transport routier de marchandises de trouver et /
ou de fournir des missions d'acheminement de biens pour le compte d'autrui1. L'avantage de
ce système réside dans la facilité de recherche et de communication (via téléphone, fax, SMS,
minitel, internet...) rendant possible une réduction substantielle des trajets à vide pour les
camions, ainsi qu'une baisse des temps d'attente des conducteurs qui sont, à l'heure actuelle,
pratiquement dispensés de cette fonction.

7- Tarification et coût du transport

3.1- Tarification
Les transports internationaux de marchandises suivent strictement la règle de liberté de
concurrence et de fixation des tarifs. Le prix d’un transport international est donc négociable
au cas par cas. Pour éviter une guerre des prix, les transporteurs tentent de faire la différence
sur la qualité des prestations.
Néanmoins certains critères sont essentiels :
La fréquence de desserte de la relation par le transporteur : une société ayant peu de
relations avec une destination facturera plus cher la prestation, devant le risque du retour du
camion à vide.
Les délais accordés au transporteur pour acheminer la marchandise, ou la période pendant
laquelle le transport doit avoir lieu. Les transporteurs auront ainsi les moyens de prévoir et
d’éviter d’éventuels encombrements aux nœuds routiers importants, en douane...
Les facteurs à prendre en compte.
- Le mode de transport.
- La distance à parcourir.
- La nature du produit (standard, fragile, dangereux …).
- La vitesse du transport (délais imposé).
- Le volume du produit (son encombrement).
- La masse du produit (son poids).
Pour un transporteur le poids et le volume comptent.
Le poids va très largement déterminer l’énergie à mettre en œuvre (charge à l’essieu). Chaque
poids supplémentaires équivaut à des frais supplémentaires.
Le volume détermine l’encombrement du moyen de transport. Tout volume supplémentaire
induit un manque à gagner car moins de possibilité pour charger d’autres marchandises. Les
deux éléments déterminent les plus ou moins grandes difficultés de manutention (chargement
et déchargement).
Un transporteur ne peut pas se désintéressé par le poids ou le volume. Les tarifs de transport
conventionnel sont établis en Unité payante. Cette unité payée s’exprime en Kilo ou en
Tonne.
Par route, on prend généralement comme base de tarif l’équivalence
3 𝑚3 = 1 t.
...

Il s'agit bien sur de bien maitriser les rapports poids volume mais aussi la règle du payant
pour...

Les marchandises dites lourdes seront taxées au poids brut alors que les marchandises dites
légères seront taxées au volume ramené au poids. Des normes ont été établies selon le mode
de transport utilisé afin de déterminer la notion de lourd ou léger. Le rapport entre le poids et
le volume est l'indicateur de taxation.
Pour une opération de transport par route, le transporteur routier admet un rapport
poids volume de 1 pour 3 (1T pour 3𝐦𝟑 ) et taxera au poids brut pour un rapport
inférieur ou égal à 1 pour 3.

·Exemple n° 1 : pour un colis de poids brut : 3 To, et de volume 6𝐦𝟑

Poids équivalent : 6/3= 2 To
Soit une taxation au poids réel c'est à dire à 3 To

· Exemple n° 2 : pour un colis de poids brut: 3 To, et de volume : 30 𝐦𝟑

Poids équivalent : 30/3=10 To
Soit une taxation au poids équivalent c'est à dire : 10 To

Suivant le même principe, la tarification du transport aérien retiendra un rapport de 1/6

soit 1 To pour 6𝐦𝟑 .

· Exemple n° 1 : pour un colis de poids brut : 2T, et de volume 6 M3

Poids équivalent : 6/2= 3 à (3 < 6)
Soit une taxation au poids réel c'est à dire à 2T

· Exemple n° 2 : pour un colis de poids brut: 2T, et de volume : 18 𝐦𝟑

Poids équivalent : 18/2=9 à (9 > 6)
Soit une taxation au poids équivalent c'est à dire : 9T
En fait entre le poids et le volume on cherche toujours l'avantage du transporteur c'est à dire la
tarification la plus forte. Les rapports sont 1/1, 1/3, 1/6

3.2- Coût du transport

Le coût de gestion d’un camion se décompose en coûts fixes (qui ne dépendent pas
directement du nombre de kilomètres totaux parcourus par les camions de l’entreprise)
et coûts variables (liés à l’utilisation des véhicules):

- Les frais fixes

Les frais fixes correspondent aux frais qui ne sont pas liés à l’exploitation des camions. Nous
pouvons citer parmi ceux-ci: les frais de structure (salaires chargés de l’encadrement, des
opérationnels non roulant, des services support, systèmes d’informations,etc.) , l’amortissement
de la flotte et les assurance et taxes.

- Les frais variables

Ces frais sont directement liés à l’exploitation et à l’utilisation des camions. Citons par exemple
:

• les salaires chargés des chauffeurs, le carburant,

• les pneumatiques et la maintenance et réparation des flottes.

La part relative de chaque poste de coût est fluctuante dans le temps. Par exemple, au 1er
semestre 2011 le carburant a une importance relative particulièrement importante (représente
environ 28.5% pour un transport longue distance, source : CNR pour 2012) et dépend également
du pays auquel l’entreprise est rattachée (Voir à ce sujet notre article sur la clause gazole). De
la même manière, la part relative des salaires des chauffeurs varie en fonction de la nationalité
des transporteurs. Elle est par exemple moins élevée dans les pays de l’Est européen qu'en
France ou en Grande-Bretagne.
Le Comité National Routier (CNR) publie des statistiques concernant entre autre les
pondérations des prix de revient. Ci-dessous l’exemple des pondérations pour 2012 pour un
transport longue distance 40 Tonnes

❖ Nous allons calculer le prix d'un transport

Pour obtenir le coût du transport, il est nécessaire d'appliquer un rapport d'1/6 entre le poids
et le volume des marchandises. Par exemple, si 12 tonnes de marchandises occupent un
volume de 36 mètres cubes, vous obtenez 3 tonnes taxables. Transporter ces marchandises
coûterait donc entre 330 000€ et 375 000€.

Comment calculer le terme Kilometrique ?

- Terme kilométrique CK x nombre de kilomètres correspondant à la distance de transport

en charge majoré d'un kilométrage d'approche à vide et, le cas échéant, du retour à vide à
l'entreprise.

❖ Les coûts qui constituent la cotation de transport

Les coûts liés au transport de marchandises dépendent d'éléments comme :

- La destination
- La quantité
Le type de produit (dangereux par exemple)
- La distance à parcourir
- Le poids

Chaque mode de transport peut apporter des variantes à la construction de tarif.

Calcul du tarif de fret routier

Les tarifs des transporteurs routiers peuvent varier du simple au double. Certains transporteurs
routiers sont spécialisés, ce qui explique ces différences de prix. Des transporteurs sont plus
efficaces pour des envois en national, d'autres pour du transport en local. Des transporteurs
avec des structures plus souples permettront une prise en charge plus personnalisée de vos
envois.
Tout dépendra de vos besoins. Toutefois, le tarif routier se construit sur des bases immuables :
Il prend en compte le poids ou le nombre de palettes et la distance à parcourir.

❖ Forte demande au départ de Libreville pour l’intérieur du pays 04-10-

2018

Les familles et autres usagers en fin de vacances à Libreville regagnent

progressivement l’intérieur du pays. Avec eux, les électeurs inscrits dans les centres de
vote disséminés à travers le Gabon profond, qui y descendent à l’effet d’y voter, ce
samedi 06 octobre. Une situation qui profite aux opérateurs du secteur transport au
Gabon.
Les usagers et autres passagers au départ de Libreville pour l’intérieur du pays se multiplient
de jour en jour depuis le début de la semaine, soit le 1er octobre 2018, au constat. Ils
regagnent, pour d’aucuns, un poste d’affectation avec femmes et enfants. Alors que pour
d’autres, il s’agit ni plus ni moins de se rendre où ils se sont faits inscrire sur les listes
électorales à l’effet de voter le samedi 06 octobre 2018 pour le candidat ou la liste de leur
choix aux élections législatives et locales.
Que ce soit dans les agences de voyages présentes le long des PK, ou à hauteur de Béssieux,
à quelques encablures de l’ancienne gare routière, la gare ferroviaire d’Owendo (Octra),
l’aéroport de Libreville (ADL), on peut relever une forte demande au départ de Libreville,
pour le Gabon profond, aux prix défiants toute concurrence.
Sur place, c’est la cohue. Entre les familles en fin de vacances, qui désirent regagner les
lieux d’affectations respectifs, (la rentrée scolaire) et les potentiels électeurs devant prendre
une part active aux élections couplées législatives et locales 2018 dont le scrutin se tient ce
samedi sur toute l’étendue du territoire, l’affluence est une aubaine pour les opérateurs du
secteur des transports tant terrestre, ferroviaire, maritime et aérien.
En témoigne, la régularité des navettes (automobiles) sur les destinations dont Libreville-
Woleu-Ntem, Libreville-Lambaréné-Ngounié-Nyanga-Gamba, Libreville-Makokou-Ogooué-
Lolo-Haut-Ogooué, précisent les quelques responsables des agences de voyages rencontrés
en vue de mieux apprécier les enjeux.
Ils en seraient à plus de 5 descentes et remontées la semaine, indiquent le responsable d’une
agence de voyage bien connue dont on se refuserait de faire la publicité. Pour ce qui est des
compagnies maritime, aérienne et ferroviaire, le cycle des allées et venues augmente. Et ce
ne sont pas les coûts mirobolants de places voyageurs, qui seraient de nature à décourager les
personnes intéressées.
La période, qui reste favorable pour les transporteurs, au regard des bénéfices engrangés
(avec les coûts des billets oscillant entre 5000 et plus de 18 000 F CFA selon les
destinations), commanderait par ailleurs vigilance et haute prudence, en cette période de
fortes pluies vu que certains axes routiers sont accidentogènes.
Au-delà, il y a que les parcs automobiles des agences de voyages respectives mériteraient
une cure de jouvence. Et ce ne sont pas les statistiques de la direction générale de la sécurité
routière, bras séculier du ministère gabonais des Transports, qui le démentiraient.
L’essentiel des accidents de la route, au Gabon, précisément sur la nationale 1, est le fait de
la défaillance mécanique, en plus des erreurs humaines (conduite en état d’ivresse), l’excès
de vitesse, le non respect du code de la route et des mesures de sécurité dont le port de
ceinture.
Pour les quelques passagers interrogés sur le choix des dates pour voyager, il y en a qui
estiment qu’il s’agit ni plus ni moins d’une coïncidence avec la cohue constatée du fait du
scrutin du 06 octobre prochain. C’est le cas de M. Wilfried Ngoma, fonctionnaire à Mouila,
qui regagne son lieu d’affectation, accompagné des membres de sa famille. Ce qui n’est pas
le cas pour Mme Nadège Mbadinga, cadre d’une formation politique conduisant une
délégation d’électeurs inscrits en province.
Si le domaine terrestre est des plus cités, il n’en demeure pas moins que les mêmes
sollicitations sont faites de la part des usagers auprès des opérateurs de transports aériens,
fluviaux et ferroviaires. Là-bas, la demande est forte et quasiment au-dessus de la mêlée.
D’autant que les places se vendent chères en ce qui est du secteur aérien, la place oscillant
 entre 65 000 F CFA pour un vol normal et 150 000 F CFA et plus en Jet, pour rallier
l’intérieur du Gabon.

❖ Transport de marchandises en conteneur les avantages

Le container est un mode de transport de marchandises incontournable. Il représente

aujourd’hui 90 % du trafic mondial de marchandises

Malgré une durée de transport assez longue et le fait qu’il engendre de nombreuses démarches
administratives, il a l’avantage de permettre l’acheminement de grandes quantités de
marchandises pour un coût relativement peu élevé. />

Les bénéfices de ce mode de transport sont de plusieurs ordres :

• Sécuritaire
• Economique
• Adaptés à tous types de marchandises.

Si vous maîtrisez bien les caractéristiques du transport en container, il vous permettra

dans bien des cas, de gagner de l’argent, et au moins de ne pas en perdre.

❖ La sécurité des marchandises

A la différence des autres modes de transport de marchandises, le container garantit la sécurité

grâce à son grand coffre métallique.

Il protège les marchandises des perturbations climatiques et grâce au peu de temps accordé à la
rupture de charge*, il permet d’éviter :

• Les vols
• La casse
• Les pertes

*La rupture de charge est, dans le domaine des transports, une période pendant laquelle des
marchandises sont transférées d’un mode de transport vers un autre.
 ❖ Des coûts de transport moins importants

L’autre avantage du transport en conteneur est qu’il coûte moins cher.

• D’une part grâce au peu de temps de manutention qu’il exige,

• D’autre part parce qu’il est plus sûr que les autres modes de transports.

Conséquences, les coûts liés à la souscription des assurances est moins important !

❖ L’impact économique du choix du conteneur

Il est toujours nécessaire de comparer les coûts des différentes solutions de transport avant de
faire son choix. Les écarts de prix peuvent être très élevés et peuvent avoir des conséquences
importantes sur vos bénéfices.

Prenons un exemple, nous souhaitons expédier des motos, nous comparons donc les tarifs des
principaux conteneurs :

Type de conteneur Nombre de colis Coût du transport Coût du transport par colis
20 pieds 8 2 000 euros 250 euros
40 pieds 16 2 800 euros 175 euros
40 pieds HC 32 3 000 euros 93,75 euros

Nous pouvons constater que dans ce cas précis, il est préférable de choisir un conteneur de 40
Pieds High Cube, qui nous permettra de réduire considérablement le coût de transport par colis.
Avec cette économie, nous pouvons choisir, soit de diminuer nos prix pour vendre plus, soit
d’augmenter nos marges.

❖ Un conteneur pour une marchandise

Il existe différents types de conteneurs, adaptés à la marchandise que l’on souhaite transporter.
Les trois plus connus :

Conteneur de 40
Conteneur de 20 Conteneur de 40
pieds
pieds pieds
HC ou HQ
Longueur 6,085 mètres 12,192 mètres 12,056 mètres
Largeur 2,438 mètres 2,438 mètres 2,347 mètres
2,438 mètres ou
2,438 mètres ou
Hauteur 2,594 mètres ou 2,684 mètres
2,591 mètres
2,676 mètres
Volume intérieur 32m3 65 m3 76 m3
Poids ou Tare 1 900 kg 3 084 kg 2 900 kg
Capacité de
22 100 kg 27 397 kg 29 600 kg
chargement

Il existe d’autres types de conteneurs, possédant des particularités :

Le conteneur à toit ouvert : Pour le transport de marchandises fragiles et volumineuses

(le verre, le bois, le contreplaqué, etc.)

Il s’agit d’un conteneur classique de 20 ou 40 pieds, qui a la particularité de ne pas avoir de toit,
celui-ci étant remplacé par une bâche. Celle-ci permet de simplifier les opérations de
chargement et de déchargement vertical. Néanmoins, sachez qu’il ne permet pas le gerbage
(empilement des conteneurs les uns sur les autres) et que son coût est élevé, de ce fait.

Le conteneur HalfHeight : Pour le transport de matériaux lourds et peu volumineux

Sa hauteur est divisée par deux, par rapport à celle d’un conteneur classique. Il est adapté aux
transports de matériaux dont le poids atteint la limite de chargement maximum autorisé, mais
dont le volume ne nécessite pas la hauteur d’un conteneur classique.

Le conteneur ventilé : Pour le transport de marchandises organiques ou dangereuses

Ce conteneur est équipé de surfaces de ventilation naturelles, possibles grâce à la présence

d’orifices se trouvant sur les côtés de ce dernier.
Il est utilisé pour le transport de marchandises organiques (oignons, pommes de terre,…) qui
fermenteraient si elles étaient confinées dans un conteneur hermétique, mais également pour le
transport de marchandises dangereuses car il permet l’évacuation des gaz toxiques.

Le conteneur frigorifique : Pour le transport de marchandises périssables

Equipé d’un dispositif de réfrigération et de chauffage, il permet de transporter les marchandises

fragiles et périssables (surgelés, ou produits nécessitant une température constante, ou une
température positive, et fraîche pour ne pas arriver pourries à destination, le temps du trajet.

Les conteneurs sont modulables

En plus de s’adapter à la marchandise, les conteneurs ont l’énorme avantage de pouvoir être
transportés aussi bien par bateau, que par train ou par camion. Cela grâce à leurs dimensions
standardisées, définies par l’Organisation Internationale de Normalisation (ISO).

3.3- Taux de remplissage

Le taux d'occupation d'un véhicule est le nombre de passagers qui empruntent un véhicule lors
d'un déplacement. Ce taux peut être exprimé en nombre de personnes par voiture ou en
pourcentage de sièges occupés dans le cas d'un moyen de transport en commun.
Plus ce taux est élevé, plus l'efficacité énergétique et économique d'un moyen de transport est
importante et moins il y a de véhicules sur les voies de communication pour déplacer une
même quantité de population.

Le taux de remplissage est un des KPI (indicateurs de performance) bien connu des
transporteurs routiers. Pourquoi est-il si important ? Plus le taux de remplissage est important,
plus la prestation de transport est rentable pour le transporteur. Mais comment s’y prendre
pour optimiser le remplissage des camions.

❖ Quelques éléments de réponse.

1. Optimiser le chargement des véhicules

TMS et WMS interconnectés

Tout commence par le chargement des véhicules depuis l’entrepôt. Votre WMS doit vous
permettre d’affecter intelligemment les commandes aux véhicules. Ceci se réalise grâce
à l’interconnexion du TMS avec le WMS.
o Camions à double-plancher
Des véhicules spécifiques peuvent être utilisés pour transporter plus de marchandises en un
seul trajet. Intégrez par exemple dans votre parc poids lourds des camions à double-plancher.
En utilisant toute la hauteur de la remorque, vous pouvez quasiment doubler le nombre de
palettes transportées dans un seul véhicule.
 o Conditionnement et emballages optimisés pour le transport
Pour optimiser le chargement, une autre solution peut aussi venir du côté des clients. Vous
pouvez tenter de sensibiliser les chargeurs au conditionnement et à l’emballage des produits,
afin de trouver des solutions pour augmenter le nombre de produits transportés au sein d’un
même voyage.
2. Optimiser les itinéraires

La mutualisation des transports pour plusieurs

clients permet de remplir au maximum les véhicules et de réduire les frais de carburants pour
les transporteurs. Grâce à votre TMS et aux solutions tierces comme les bourses de fret et les
solutions de traçabilité (ex : GedMouv), vous centralisez toutes les commandes dans une seule
interface pour établir un planning de transport le plus efficace possible. Plus aucun camion ne
partira à moitié chargé et les retours à vide deviendront rares : chaque véhicule pourra assurer
plusieurs commandes aussi bien à l’aller qu’au retour.
3- Analyser ses tournées grâce au reporting et aux outils d’aide à la décision

Augmentation du taux de remplissage des véhicules de transport de marchandises

14e législature

Question écrite n° 18396 de Mme Marie-Noëlle Lienemann (Paris - Socialiste et républicain)

publiée dans le JO Sénat du 22/10/2015
Mme Marie-Noëlle Lienemann attire l'attention de Mme la ministre de l'écologie, du
développement durable et de l'énergie sur les taux de remplissage des véhicules de transport
de marchandises.
L'article 40 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la
croissance verte dispose que l'État définit une stratégie pour le développement de la mobilité
propre.
Entre autres objectifs, cette stratégie vise l'augmentation du taux de remplissage des véhicules
de transport de marchandises. Si l'objectif est louable, eu égard à l'impact environnemental du
transport routier de marchandises ainsi qu'à la problématique de congestion des centre-villes,
elle lui demande de bien vouloir préciser la méthodologie pressentie.
Transmise au Secrétariat d'État, auprès du ministère de l'écologie, du développement durable
et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche
Réponse du Secrétariat d'État, auprès du ministère de l'écologie, du développement durable et
de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche
publiée dans le JO Sénat du 04/02/2016 - page 447
L'augmentation du taux de remplissage des véhicules de transport de marchandises constitue
un enjeu, tant environnemental qu'économique, pour le pavillon français. Cet objectif répond
d'abord à un impératif de bonne gestion et de rentabilité des entreprises, il participe à
l'amélioration de la productivité des véhicules. Pour l'activité de transport routier de
marchandises pour compte d'autrui, le taux de kilomètres en charge est déjà performant et
continue de progresser. Ce dernier est passé de 85,3 % en 2010 à 86,9 % en 2014.
Préoccupation constante des entreprises au titre de la logique économique, l'optimisation du
taux de charge contribue à diminuer l'empreinte carbone du transport routier. On estime ainsi
qu'une augmentation de 1 % du taux de chargement permet un gain de carburant moyen de
0,7 %. À ce titre et dans l'optique de promouvoir une politique environnementale incitative, le
ministère chargé de l'écologie et des transports a mis en place avec l'Agence de
l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) et les professionnels du secteur une
démarche collaborative visant à développer au sein des entreprises des stratégies
d'amélioration de la performance environnementale. Ainsi, l'optimisation des chargements et
la rationalisation des flux constituent des actions identifiées dans le cadre des outils
méthodologiques développés par la démarche volontaire de réduction des émissions de CO2 «
Objectif CO2, les transporteurs s'engagent ». Cette démarche, via un outil web dédié et un
ensemble de fiches techniques et méthodologiques, propose aux entreprises différentes
solutions pour transporter davantage de marchandises avec un même véhicule. Il est ainsi
proposé d'aider à l'optimisation du coefficient de chargement par l'utilisation de logiciels
spécialisés, la mise en place de doubles planchers, la mutualisation du transport pour plusieurs
clients ou le développement de systèmes de contre-flux conduisant à réaliser le trajet aller
avec un client et le trajet retour avec un autre client, réduisant ainsi les trajets à vide. Le
Gouvernement souhaite renforcer ce dispositif d'appui aux entreprises volontaires via deux
axes principaux. D'abord la création d'un label permettra aux entreprises de transport d'obtenir
une reconnaissance de leur niveau de performance environnementale par le biais d'une
certification par un organisme indépendant et qualifié. Ce label constituera un élément de
valorisation commerciale et de promotion de l'éco-responsabilité de l'entreprise. Par ailleurs,
les services de l'Ademe et du ministère chargé de l'écologie et des transports travaillent pour
renforcer cette démarche, par le développement d'un maillage plus fin de l'animation
régionale afin de sensibiliser à l'action le plus grand nombre d'entreprises.

❖ Quelques indicateurs de performance transport : routiers,

maritimes, aériens

Comprendre l’importance des indicateurs de performance et savoir comment les utiliser

peut être un atout majeur par rapport à la concurrence. Cela vous permet de mieux maîtriser
votre chaîne logistique. C’est aussi un outil pertinent d’aide à la décision, car les
informations récoltées vous aident à piloter efficacement votre activité.

❖ Les données à récupérer

Il existe de nombreux indicateurs de performance ou KPI. Selon le mode de transport, ils
peuvent être différents. En outre, que l’on se réfère à des activités de transport privé ou des
services de transport public, les indicateurs ne sont pas les mêmes. Ceci, car les
problématiques et les publics sont différents. Par exemple, des services publics locaux auront
besoin d’intégrer dans leurs KPIs le taux d’incivilité dans les transports collectifs.
Au contraire, ceci ne sera bien entendu pas pertinent pour une entreprise privée. Votre priorité
sera plutôt l’expérience client, le taux de service sera par conséquent l’un des indicateurs
pertinents. Le taux de satisfaction du service client est un autre KPIs envisageable. De la
même manière, les indicateurs de performance des services de transport routiers, maritimes ou
aériens seront différents.

❖ Les indicateurs de performance en fonction du mode de transport

- Indicateurs de performance routiers

Pour les entreprises de transport routier de marchandises, la problématique principale se

concentre sur l’utilisation de la flotte de véhicules ainsi que la consommation en carburant.
Ces deux éléments conditionnent en grande partie le coût des transports effectués par la
route. Cependant, les indicateurs de performance du secteur routier peuvent être très
nombreux.
Voici quelques exemples :
▪ Consommation de carburant pour 100 km
▪ Niveau de service par véhicule
▪ Niveau de service par chauffeur
▪ Taux de remplissage des véhicules
S’ajoutent à cela les indicateurs liés aux retards ou aux litiges. En fonction de l’activité de
votre entreprise, certains indicateurs peuvent vous sembler plus pertinents. C’est tout à fait
normal, car l’intérêt d’un KPI est d’aider les décideurs à atteindre les objectifs spécifiques de
la société. Par conséquent, il faut adapter ces conseils à votre situation particulière.

Exercice :

Le maire de la de ville de Libreville a mis en place une politique pour réduire les incivilités de
la population concernant le COVI 19 sur les voies publiques de sa commune.
Un bilan a été établi pour comptabiliser le nombre d’incivilités durant les 6 dernières
semaines de l’année 2020 du début de l’étude et ces données sont résumées dans le tableau
suivant :

Semaines S(5−11)avril S(12−18)avril S(19−25)avril S(26avril−2mai) S(3−9)mai S(10−16)mai

Rang de 0 1 2 3 4 5
l’année xi
Nombre 857 810 720 604 375 273
d’incivilité
s yi

Les points de coordonnées xi ; yi seront représentés dans le graphique.

1. Le maire annonce à ses concitoyens que sa politique de lutte contre les incivilités a permis
de réduire leur nombre de plus de 60% entre
S(5−11)avril et S(3−9)mai

valeur finale−valeur initiale 375−857

Le taux d’évolution T est défini par . T= ≈ −0,56247.
valeur initiale 857

Il n’a pas raison puisque la baisse est d’environ 56%.

2. À l’aide de la calculatrice, une équation de la droite qui réalise un ajustement affine du

nuage de points de coordonnées xi ; yi par la méthode des moindres carrés est
y = −124,03x +916,57, les coefficients étant arrondis à 0,01 près.
Pour la suite, on prendra comme ajustement affine la droite D d’équation y = −124x +917.
3. Tracer La droite D.
4. À l’aide de cet ajustement, estimons le nombre d’incivilités la semaine
S(24−30)mai . En S(24−30)mai x = 7. En remplaçant x par 7 dans l’équation de la droite, nous
obtenons : y = −124×7+917 = 49.

Selon ce modèle une estimation du nombre d’incivilités la semaine S(24−30)mai 2020. est 49.

3.4- Tarif d’équilibre

Le tarif d'équilibre est celui qui égalise la demande et l'offre. C'est donc celui qui satisfait
en même temps les désirs des acheteurs et des vendeurs. Tant que le prix d'équilibre n'est pas
atteint, il existe soit une demande, soit une offre excédentaire. Il faudra alors soit baisser,
soit élever le prix. Mais ce prix qui se situe à l'intersection des courbes d'offre et de
demande concilie l'intérêt des acheteurs et des vendeurs dès lors que l'offre de biens et
services est équivalente à la demande de ceux-ci.

À travers une série d'oscillations successives de la production entraînant des hausses et des
baisses de prix, va se réaliser une égalisation de l'offre et de la demande qui se prolongera
tant qu'un élément de déséquilibre n'y mettra pas fin. On aboutit ainsi, grâce au mécanisme du
marché, à un prix d'équilibre stable.

2. Le processus du tâtonnement
C'est par un processus automatique de « tâtonnement » que la loi de marché détermine le
prix qui assure la satisfaction maximale des agents économiques.

❖ Rencontre de l'offre et la demande sur le marché

On peut représenter une courbe d'offre croissante et une courbe de demande décroissante sur
un même graphique. Le prix est indiqué en ordonnée et les quantités demandées et offertes en
abscisse.

Léon Walras, le père de la microéconomie, a proposé un processus connu sous le nom de

« tâtonnement walrasien », s'inspirant du fonctionnement de la bourse des valeurs. Il fait
ainsi appel à l'image d'un « commissaire priseur ». Ce dernier annonce un prix, les agents
réagissent à cette annonce, prennent le prix comme une donnée et font connaître leurs
intentions d'offre et de demande. Le commissaire priseur calcule alors l'offre et la demande
globale et ajuste le prix à la hausse ou à la baisse selon qu'il y a excès de demande ou excès
d'offre.

Au nouveau prix annoncé, les agents doivent réviser leurs projets et reformuler de nouvelles
propositions d'échange qui conduiront le commissaire priseur à l'annonce d'un nouveau prix
jusqu'à atteindre le prix d'équilibre.
À ce moment seulement, les échanges peuvent avoir lieu. Le prix représente donc l'unique
moyen de sélection applicable à tous les protagonistes. L'unicité du prix tend à
l'universalité du système marchand pour la production et la répartition des biens. Les offres et
les demandes sont agrégées en un lieu précis, ou immatériel : le marché.

Lorsque celles-ci s'égalisent, on obtient le prix de marché. Ce prix convient parfaitement à

certains acteurs, quelques-uns profitent même d'une situation de rente car ils paient moins, ou
ils reçoivent plus que le montant limite souhaité par eux (rente du consommateur dans un cas,
rente du producteur dans l'autre).
3. Les hypothèses contraignantes du prix d'équilibre
On notera cependant le paradoxe qu'implique le processus de tâtonnement dans une
économie de concurrence. Le fonctionnement économique du marché n'est
alors décentralisé que grâce à une centralisation extrême impliquée par l'hypothèse du
« commissaire priseur ».

Les échanges ne peuvent avoir lieu que dans une structure très centralisée où seules les
forces de l'offre et de la demande laissent une place au jeu de la concurrence.
L'essentiel
Le mécanisme qui permet à un marché d'atteindre le prix d'équilibre correspond à
un processus de tâtonnement qui lui garantit l'optimalité mais suppose de
fortes contraintes concernant le comportement des agents et le caractère centralisateur du
procédé.

3.5- Economie d’échelle liée à la capacité

Une économie d'échelle est le fait qu'une augmentation des quantités produites permettent une
réduction des coûts de production unitaire. Les économies d'échelle sont réalisées par des
entreprises en croissance. Elles confèrent un avantage concurrentiel majeur en permettant une
augmentation des marges pour l'entreprise ou une réduction du prix de vente de ses produits
pour gagner des parts de marché.

Augmentation de la productivité
: Si les cadences de production imposées par l'entreprise augmentent ou si les salariés
deviennent plus performants dans leur travail, cela entraîne une hausse de la productivité.
Cette hausse permet de réaliser une économie d'échelle. En effet, les quantités produites sont
plus importantes et les coûts fixes sont alors réparties sur un plus grand nombre de produits. Il
y a donc baisse des coûts de production unitaire.

Cette économie d'échelle peut venir par exemple de la pratique du travail à la chaîne ou
d'une meilleure organisation du travail.

Augmentation des volumes d'achat

: Cette augmentation peut venir de la création d'une centrale d'achat avec la centralisation des
achats de ses filiales ou un partenariat avec une autre entreprise. Les coûts variables liés à la
fabrication d'un produit (prix des matières premières...) sont alors réduits ce qui donne lieu à
une économie d'échelle.

L'augmentation des volumes d'achat peut également être du au gain de parts de marché
poussant l'entreprise à augmenter ses capacités de production pour répondre à la demande.
L'augmentation des volumes d'achat permet à l'entreprise de réduire ses coûts variables et
donc de réaliser une économie d'échelle.

Augmentation de la production = économie d'échelle?

Vouloir réaliser des économies d'échelle c'est bien, mais cela peut dans certains cas se
retourner contre l'entreprise. Les coûts de production se répartissent entre les coûts fixes et les
coûts variables. Par définition, les coûts variables (achat de matières premières ou de
marchandises, prix de l'énergie...) varient proportionnellement au volume de production alors
que les coûts fixes évoluent eux par palier (infrastructures, machines...).

Si les coûts fixes restent stables, il y a économie d'échelle. En revanche, Si un certain volume
de production est atteint, il faut alors acheter de nouvelles machines, construire de nouveaux
bâtiments... ce qui provoque une hausse des coûts fixes. La baisse des coûts variables peut
alors ne pas suffire à compenser cette hausse. Dans ce cas, il n'y a pas d'économie d'échelle.

❖ Economie d’échelle liée a à la capacité

Pour obtenir une économie d’échelle lié a à la capacité il faut réduire les frais logistiques
en seulement 5 étapes

Les frais de logistique constituent une part non négligeable dans le coût final d’un produit.
D’où l’utilité de se tourner vers un spécialiste, un conseiller en logistique qui pourra vous
assister pour mettre en place ou revoir vos stratégies et vos tactiques en ce qui concerne vos
flux de marchandises et maîtriser vos coûts de transport. Voici 5 astuces de professionnel pour
réduire vos frais de logistique.

1. Optimisez vos systèmes de stockage

L’entreposage de marchandises coûte très cher aux entreprises : entre l’espace qu’il est
nécessaire de lui allouer, le prix des marchandises qui doivent être stockées et les nombreuses
manipulations qu’il engendre, le stockage représente beaucoup d’argent immobilisé, mais
aussi de dépenses au quotidien. Aussi est-il indispensable d’investir dans un système de
gestion des stocks qui permet notamment :
• de prévoir les commandes afin de conserver un stock minimum suffisant pour éviter
les ruptures
• de disposer l’espace de stockage de manière à limiter les manipulations.
•
2. Maximisez l’espace de la remorque

Essayez dans la mesure du possible de grouper les envois d’une même zone de livraison afin
de charger un camion complet au maximum de sa capacité. Si cela s’avère impossible, car
vous n’avez que quelques palettes à livrer dans la zone, optez pour la consolidation de fret et
demandez à votre transporteur de partager sa remorque avec d’autres clients.

3. Planifiez votre procédure logistique avec vos partenaires

Échanger et communiquer en temps réel avec vos fournisseurs, vos clients et vos partenaires
est essentiel pour pouvoir prévoir les ventes et les envois et mettre en place un temps de
processus de logistique mais aussi pour :
• réaliser des économies d’échelle en passant et expédiant des commandes par lots
• s’adapter de manière à éviter les ruptures de stock
• utiliser le moins possible la solution des expéditions en urgence
• maîtriser les variations de prix
• éviter les temps d’attente au lieu de la cueillette comme au lieu de livraison.
•
4. Optez pour l’intermodalité

Le transport intermodal, qui recourt à au moins deux moyens de transport différents, est très
usité au Canada. Il permet d’utiliser dans chaque province le mode d’expédition le plus
approprié et le moins cher, ce qui contribue à faire baisser la facture de transport. Par
exemple, au Québec, lorsque le type de marchandise s’y prête, on préfère le rail à tout autre
mode de transport, le prix du ferroviaire étant parmi les plus bas.

5. Mandatez un professionnel pour un audit logistique

Tel un audit qualité, l’audit logistique permet de regarder à la loupe le dispositif logistique
d’une entreprise afin d’identifier les éventuels dysfonctionnements d’organisation, de les
traiter et d’améliorer les performances de l’entreprise. En plus de s’assurer que les moyens
sont optimisés pour servir le client avec le meilleur service possible, on vérifie que les
procédures et les moyens mis en place permettent de maîtriser les coûts liés au transport des
marchandises et à leur entreposage. Si nécessaire, on apporte des mesures correctives.
La logistique est une affaire d’experts : si vous n’êtes pas spécialiste en la matière, mieux vaut
confier l’organisation de vos expéditions à un consultant en logistique. En plus de vous faire
sauver du temps pour vous consacrer à la gestion de votre organisation, votre consultant vous
permet de bénéficier de services de partenaires rigoureusement sélectionnés à des tarifs
négociés sur la base du volume d’affaires confié par l’ensemble de sa clientèle.
Grâce au professionnalisme des partenaires du réseau, vos expéditions, incluant
éventuellement un temps d’entreposage, seront organisées de manière optimale du lieu de
cueillette au lieu de livraison et cette gestion performante vous évitera également de
nombreuses erreurs qui coûtent souvent très cher à rattraper.