Федеральное агенство по рыболовству

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования Калининградский государственный технический
университет

Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота

Кафедра «Судовождение»

Контрольная работа
по дисциплине «Введение в специальность»
Вариант №36

Выпо
лнил: Северинец И.В.
Шифр 2017 Сз736

Про
верил: Бондарев В.А.
д.т.н., профессор
Содержание

1. История рыбопромыслового флота России и Калининградской

области…………………………………………………………………………..3
2. Общие принципы организации судоводителей . Понятие о рабочем
дипломе…………………………………………………………………………6
3. Международные правила по предупреждению столкновения судов в
море 1972 г……………………………………………………………………10
Список использованных
источников……………………………………………………………….........15
 1. История рыбопромыслового флота России и
Калининградской области

В 1996 году страна отметила юбилейную дату, 300-летие Российского

флота. Вместе с Военно-Морским Флотом этот праздник с гордостью
встретили моряки и рыбаки. Россия на протяжении веков была и остается
морской державой, располагающей одним из крупнейших промысловых
флотов. История развития рыбной промышленности и ее промыслового
флота связана с регионами, прилегающими к морям и океанам. Состав
сырьевой базы, разные климатические условия, устоявшийся опыт и
традиции местного населения и предпринимателей обусловили для каждого
региона - Волго-Каспийского, Азово-Черноморского, Северного, Даль-
невосточного и Западного - свои особенные пути становления и развития.
Накануне Первой мировой войны основу русского морского
промыслового флота составляли примитивные суда с исключительно
тяжелыми условиями труда и быта. Одним из первых мероприятий
правительства после ликвидации последствий Гражданской войны и
послевоенной разрухи было создание нового рыболовного флота.
Первоначально была организована закупка судов за рубежом, но уже в
начале тридцатых годов началось строительство отечественных образцов.
Это были небольшие траулеры без рефрижерации трюмов, с
маломощными паровыми машинами и далекими от совершенства
промысловыми механизмами. Однако в то время они сыграли большую роль
в увеличении добычи рыбы и снабжении рыбой населения страны.

Рыболовный флот продолжал свою службу и в годы

Великой Отечественной войны, понеся при этом огромные потери - более
5000 судов. После окончания войны строительство рыболовного флота
пришлось начинать практически заново.
Необходимость обеспечения населения страны продуктами питания в
послевоенные годы потребовала кардинальным образом расширить сферу
промышленного рыболовства, что в короткие сроки можно было
осуществить только путем освоения новых районов лова и новых форм
организации промысла.
В конце 40-х - начале 50-х годов наряду с автономной стала внедряться
экспедиционная форма организации промысла. Первыми добывающими
судами для экспедиционной работы в открытых районах Мирового Океана
стали среднетоннажные рыболовные траулеры (СРТ), серийное
строительство которых началось в 1946 году. А уже через 2 года из
Мурманска и Калининграда вышли первые экспедиции в Северную
Атлантику в составе СРТ и плавучих рыбообрабатывающих баз,
переоборудованных из сухогрузных морских судов. Эти экспедиции открыли
новый этап развития отечественного промышленного океанического
рыболовства.
В середине 50-х годов, впервые в мировой практике, был создан
принципиально новый тип добывающе-перерабатывающего судна - большой
морозильный рыболовный траулер (БМРТ), который стал важной вехой в
развитии промыслового судостроения вследствие высокого уровня его
механизации, применения кормовой схемы траления, увеличенных
холодильных мощностей, улучшения условий жизнеобеспечения.
В эти же годы в состав флота вошли транспортные рефрижераторы
для приема и вывоза продукции с промысла.
В последующие годы экспедиционная форма промысла получила
дальнейшее развитие, удаленность районов превысила 5000 миль. Флот
рыбной промышленности качественно изменился. В его состав вошли
супертраулеры, различные типы больших морозильных траулеров
повышенной автономности, сейнер-траулеры, специализированные
добывающие суда. Обрабатывающий флот пополнился универсальными
консервными и мучными плавбазами, производственными рефрижераторами.
В составе транспортного флота появились крупнотоннажные транспортные
рефрижераторы-снабженцы, обеспечивающие добывающие суда всеми
видами снабжения.
Рыбное хозяйство стало одной из промышленных отраслей страны,
которая из кустарного примитивного промысла царской России превратилась
в многопрофильную отрасль, одну из ведущих в народном хозяйстве
страны по обеспечению населения продуктами.
Так, за 50 лет - с 1900 по 1950 гг. прирост вылова рыбы и морепродуктов
составил около 900 тыс. тонн, за последующие 25 лет - с 1951 по 1975 гг.
прирост вылова составил около 8,7 млн т. В дальнейшем прирост вылова
продолжался и в конце 80-х годов в стане добывалось около 11,4 млн т рыбы
и морепродуктов. Основная заслуга в этом принадлежала промысловому
флоту, на долю которого приходилось более 90 % общего объема вылова и
выработки товарной продукции, в том числе всей мороженой рыбы, более 50
% консервов и 95 % рыбной муки. Потребление рыбопродукции на душу
населения по РСФСР в 1985-89 гг. составило 21,3 кг.
Организация рыбной промышленности как отрасли народного хозяйства
страны обязана таким выдающимся государственным деятелям, как Анастас
Иванович Микоян и Алексей Николаевич Косыгин. Ускоренное развитие
отрасли и рыболовного флота неразрывно связаны с именами Александра
Акимовича Ишкова, Игоря Митрофановича Семенова, Владимира
Михайловича Каменцева.
У истоков создания промыслового флота стояли такие высококлассные
специалисты как Евгений Прокопьевич Гринко, Александр Федорович
Юдинцев, Николай Иванович Чулин, Василий Семенович Петров. В деле
создания флота участвовали организации и предприятия всех отраслей
промышленности, поставлявшие верфям стальные листы и прокат,
механизмы и приборы, средства связи и автоматики, оборудование жилых и
служебных помещений и т.д.
Основными научными и проектными организациями являлись
Гипрорыбфлот, ЦКБ "Восток", ЦКБ "Ленинская кузница" и ЦКБ "Нептун".
Суда строились на верфях Ленинграда и Николаева, Хабаровска
и Петрозаводска, Волгограда и Ярославля, Рыбинска и Сосновки,
Благовещенска и Николаевска-на-Амуре, Азова и Астрахани.
Морское рыболовство по своей сути глубоко интернационально и его
развитие немыслимо без сотрудничества между морскими государствами.
Рыбной промышленностью были установлены устойчивые деловые связи с
судостроительными фирмами многих государств мира. За послевоенные
годы на зарубежных верфях было построено много различных судов
промыслового флота. Основными нашими партнерами в этом отношении
являлись ПНР (Польская народная республика) и ГДР (Германская
демократическая республика). Немало судов строилось также на верфях ФРГ,
Японии, Финляндии, Франции, Дании, Швеции и других стран.
Ознаменованию 300-летия Российского Флота посвящено
организованное Комитетом Российской Федерации по рыболовству
кругосветное плавание парусного барка "Крузенштерн", являющегося
учебным судном Балтийской государственной академии рыбопромыслового
флота. [1]

2.Общие принципы организационного дипломировании

судоводителей. Понятие о рабочем дипломе

2.1 Дипломирование судоводителей маломерных

и прогулочных судов
(введено Приказом Минтранса России от 13.05.2015 N 167)
 1. К дипломированию для получения свидетельств судоводителя
маломерного судна или прогулочного судна допускаются лица, не моложе 18
лет, прошедшие специальную теоретическую и практическую подготовку по
программе управления маломерным или прогулочным судном,
согласованной Росморречфлотом. Для лиц, имеющих документ об успешном
освоении профессиональных образовательных или профессиональных
обучающих программ в области судовождения, специальная теоретическая и
практическая подготовка по программе управления маломерным судном или
прогулочным судном не требуется.
2. Кандидат на получение свидетельств судоводителя маломерного
судна или прогулочного судна предъявляет документ, удостоверяющий
личность, и документ, подтверждающий годность для управления
маломерным судном или прогулочным судном по состоянию здоровья, а
также предоставляет следующие документы:
заявление на имя капитана морского порта;
копию документа, удостоверяющего личность;
документ об успешном прохождении в морской образовательной
организации теоретической и практической подготовки по управлению
маломерным судном или прогулочным судном по программе, согласованной
Росморречфлотом, или документ о получении профессионального
образования в области судовождения в морской образовательной
организации.
3. При дипломировании для получения свидетельств судоводителя
маломерного судна или прогулочного судна проводятся квалификационные
испытания МКК в соответствии с главой III настоящего Положения и
пунктом 1.3 раздела A-I/11 Кодекса ПДНВ, в случае успешного прохождения
которых капитаном морского порта выдается свидетельство судоводителя
маломерного судна или прогулочного судна на срок 10 лет.
 4. По истечении срока действия свидетельств судоводителя маломерного
судна или прогулочного судна или удостоверения на право управления
маломерным судном, выданного МЧС России (далее - удостоверение),
выдача нового свидетельства судоводителя маломерного судна или
прогулочного судна осуществляется капитаном морского порта по заявлению
владельца свидетельства судоводителя маломерного судна или прогулочного
судна (удостоверения) после прохождения квалификационных испытаний
МКК в соответствии с главой III настоящего Положения и пунктом 1.3
раздела A-I/11 Кодекса ПДНВ, с предъявлением ранее выданного
свидетельства судоводителя маломерного судна или прогулочного судна
(удостоверения), документа, подтверждающего годность для управления
маломерным судном или прогулочным судном по состоянию здоровья, и
документа, удостоверяющего личность. К заявлению владельцем
свидетельства судоводителя маломерного судна или прогулочного судна
(удостоверения) прилагаются фото черно-белое или цветное на матовой
бумаге размером 3,5 x 4,5 см без уголков - 3 штуки и копия документа,
удостоверяющего личность.

2.2. Для того что бы получить рабочий диплом Судоводитель

обязан:

Необходимо иметь стаж плавания не менее 12 месяцев, в том числе

не менее 6 месяцевс выполнением обязанностей вахтенного помощника-
стажёра или практиканта на самоходных судах валовой
вместимостью 500 и более, а так же подготовить следующий перечень
документов:
 Заявление на имя капитана морского порта форма 1;
 3 фото (ч/б или цветное) на матовой бумаге размером 3,5×4,5 см (без
уголков);
 Копии:
o Документа, удостоверяющего личность;
o Диплома об образовании;
 Архивную справку из образовательного учреждения (для
проверки легитимности диплома) выпускникам;
o Диплома оператора ГМССБ (можно ограниченного района);
o Свидетельств УТЦ:
 НБЖС;
 Шлюпки и плоты;
 Расширенная борьба с пожаром;
 Первая медицинская помощь;
 Охрана в соответствии с МК ОСПС;
 Радиолокационное наблюдение и прокладка;
 САРП (при отсутствии в дипломе будет ограничение
«Без САРП»);
 ЭКНИС (при отсутствии в дипломе будет ограничение
«Без ЭКНИС»);
o Международный медицинский сертификат;
o Медицинская книжка (м/кн.) моряка (даже при наличии
«межд.серт." всё равно требуют);
o Справка КМОП (по зрению и слуху) (не требуется если есть
сведения о годности без коррекции зрения или с коррекцией,
с указанием диоптрий);
 Справки о плаваниях. [2]
 3. Международные правила по предупреждению столкновению
судов в море 1972г

Столкновения судов — один из самых тяжелых и распространенных

видов аварийности. Первые правила предупреждения столкновений судов
(ППСС) были приняты впервые в Вашингтоне в 1889 г. на международной
конференции. В 1948 и 1960 гг. на международных конференциях по охране
человеческой жизни на море в Лондоне эти правила были пересмотрены и
приведены в соответствие с возросшей технической оснащенностью флота. В
1972 г. на международной конференции были приняты
новые Международные правила предупреждения столкновений судов в море
(МППСС-72). Эти Правила состоят из 5 частей и 4 приложений, касающихся
огней и сигналов.
Часть А "Общие положения" описывает порядок применения МППСС-
72 (правило 1), ответственность за нарушение МППСС и правила поведения
в особых обстоятельствах (правило 2), а также определения понятий и
терминов, встречающихся в МППСС-72 (правило 3) .
Правило 3 "Общие определения" позволяет обеспечить однозначное
толкование любого термина или понятия, что представляет исключительную
важность для правильного понимания правил и для арбитражной практики. В
этом правиле определяются понятия: судно, судно с механическим
двигателем, парусное судно, судно, занятое ловом рыбы, гидросамолет и т. д.
Так, термин "судно с механическим двигателем" означает любое судно,
приводимое в движение механической установкой. Термин "судно, занятое
ловом рыбы" означает любое судно, производящее лов рыбы сетями,
ярусными крючковыми снастями, тралами или другими орудиями лова,
которые ограничивают его маневренность, но не относятся к судну,
производящему лов рыбы буксируемыми крючковыми снастями или другими
орудиями лова, не ограничивающими маневренность судна.
 В части В "Правила плавания и маневрирования" содержится три
раздела: I "Плавание судов при любых условиях видимости"; II "Плавание
судов, находящихся на .виду друг у друга"; III "Плавание судов при
ограниченной видимости".
При прочих равных условиях безопасность движения судов более всего
зависит от скорости их движения. Правило 6 раздела I части В определяет
порядок выбора безопасной скорости движения судна, которая должна
обеспечивать возможность эффективных действий для предупреждения
столкновения.
Правило 7 "Опасность столкновения" определяет обязанности
судоводителя в части своевременного обнаружения опасности столкновения.
Правило 8 "Действия для предупреждения столкновения" определяет
правила маневрирования для избежания столкновения и предписывает
выполнять маневр своевременно и уверенно, так чтобы маневр легко
обнаруживался другими судами.
Раздел II части В "Плавание судов, находящихся на виду друг у друга"
регламентирует поведение судов на параллельных курсах (обгон и встречные
курсы), на пересекающихся курсах, взаимные обязанности судов (кто кому
уступает дорогу и как ведут себя при этом).
Раздел III части В "Плавание судов при ограниченной видимости"
регламентирует действия судов и правила маневрирования в условиях
ограниченной видимости.
Часть С "Огни и знаки" определяет характеристики отличительных
огней для различных типов судов в различных ситуациях плавания. По
характеристикам огней, их расположению, скорости изменения пеленга
встречное судно определяет свои действия, чтобы избежать столкновения.
Наиболее характерными и часто встречающимися при плавании огнями
можно считать огни судна с механическим двигателем на ходу, В
соответствии с правилом 23 такое судно должно нести (приложение II)
топовый огонь впереди, такой же топовый огонь позади и выше переднего
топового огня (обязательно лишь для судов длиной более 50 м), бортовые
огни и кормовой огонь.
Топовый огонь имеет белый цвет, располагается в диаметральной
плоскости, как правило, передний на первой мачте, задний на второй. Сектор
его освещения составляет 225° и устанавливается он так, чтобы светить
прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта.
Бортовые огни (зеленый на правом борту и красный на левом) имеют
сектор освещения по 112,5° и устанавливаются так, чтобы светить от
направления прямо по носу до 22,5° позади траверза соответствующего
борта.
Кормовой огонь белого цвета выставляется на корме и освещает
постоянным светом сектор в 135° (по 67,5° в сторону каждого борта от
направления в корму).
В зависимости от того, с какого направления ( А, В, С, D, приложение II)
наблюдается судно, наблюдатель будет видеть различные огни и различное
их расположение. Из точки А наблюдатель будет видеть судно идущим на
него. Об этом свидетельствует наличие в видимости красного и зеленого
огней, а также топовых огней в створе (на одной вертикали). Из точки В
судно будет восприниматься идущим вправо. На это указывают наличие в
видимости бортового зеленого огня (судно повернуто к наблюдателю правым
бортом) и значительный раствор топовых огней со снижением вправо. Из
точки С наблюдатель видит судно уходящим от него. На это указывает
наличие в видимости только кормового огня. Из точки D судно видится
идущим влево, о чем говорит наличие в видимости красного огня и раствора
топовых огней со снижением влево. Величина раствора (расхождения)
топовых огней позволяет судить о ракурсе судна, что также является ценной
информацией для судоводителя. Топовые, бортовые и кормовой огни, вместе
взятые, часто называют просто ходовыми огнями.
Рыболовные суда, занятые тралением, протаскиванием драги или
другого орудия лова, в дополнение к ходовым огням несут специальные
отличительные огни — два круговых огня, расположенных по вертикальной
линии, верхний из них зеленый, а нижний белый (см. приложение II). Днем
такое судно несет знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе,
расположенных по вертикали один над другим. Судно длиной менее 20 м
вместо этого знака может выставлять корзину.
Рыболовные суда, занятые ловом рыбы сетями, неводами, другими
орудиями, но без траления выставляют два круговых огня, расположенных на
одной вертикали, верхний из которых красный, а нижний белый. Если
выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м
от судна, то в направлении этих снастей выставляется белый круговой огонь.
Если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к отличительным
огням включаются бортовые огни и кормовой. Днем такое судно несет знак,
состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикали
один над другим, а если выметанные снасти простираются в море по
горизонтали более чем на 150 м, то в направлении снастей выставляется знак
в виде конуса вершиной вверх.
Правила 27—31 части С регламентируют требования к отличительным
огням для судов, лишенных возможности управляться, стесненных своей
осадкой, лоцманских судов, судов на якоре, на мели, парусных судов (см.
приложение II).
Часть D "Звуковые и световые сигналы" определяет порядок подачи
звуковых и световых сигналов и их значения. В правиле 34 описываются
сигналы маневроуказания и предупреждения, в правиле 35 — звуковые
сигналы при ограниченной видимости, в правиле 36 — сигналы для
привлечения внимания, в правиле 37 — сигналы бедствия.
Сигналы об изменении курса вправо и влево, а также сигнал о работе
движителей назад в переводе на азбуку Морзе совпадают с аналогичными
буквенными сигналами по МСС: один короткий звук - "Я изменяю свой курс
вправо"; два коротких звука — "Я изменяю свой курс влево"; три коротких
звука — "Мои движители работают на задний ход". Ночью такие сигналы
можно подавать светом.
В условиях плохой видимости суда должны подавать следующие
сигналы:
судно с механическим двигателем, имеющее ход, — не реже чем через
каждые 2 мин один продолжительный звук;
судно на ходу, но не имеющее хода, — не реже чем через каждые 2 мин
2 продолжительных звука;
суда, лишенные возможности управляться или ограниченные в
возможности маневрировать, — не реже чем через 2 мин один
продолжительный сигнал и два коротких;
судно на якоре — не реже чем 1 раз в минуту учащенно звонить в
колокол около 5 сек.
При маневрировании судов с целью расхождения МППСС
предписывают соблюдать следующее: маневр должен быть своевременным и
уверенным, следует избегать последовательных малых поворотов судна; при
плавании на встречных курсах предписывается расходиться отворотом
вправо (левыми бортами); судно,которому должны уступить дорогу, обязано
следовать неизменным курсом и скоростью; обгоняющее судно должно
держаться в стороне от пути обгоняемого судна.
Если в результате- бездействия или неправильных действий встречного
судна, а также своих собственных ошибок создалась угрожающая ситуация,
расходящиеся суда обязаны принять все возможные меры для избежания
столкновения. Если столкновение произошло, то все обстоятельства
тщательно записывают в судовой журнал.
Список использованных источников

1) http://www.kmrp.ru/o-porte/history/712.html
2)http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?
req=doc&base=LAW&n=189705&fld=134&dst=139,0&rnd=0.307961701527707
63#0
3) http://seaman.pro/morskoe_diplomirovanie
4) https://rg.ru/2012/10/01/diploma-site-dok.html
5) http://www.randewy.ru/prot/diplom.html
6.) http://bibliotekar.ru/7-morskoe-delo/20.htm