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Protocolo de comunicação padrão OBD II
Quando do ano de 1988, no estado da Califórnia (EUA), foi exigido para todos veículos que fossem
comercializados naquele estado, um protocolo de diagnóstico dos sistemas de controle computadorizado de
bordo dos veículos, com função de monitorar falhas presentes no respectivo sistema. Foi inicialmente chamado
de OBD-I (On Board Diagnostic - One generation/Diagnóstico de Bordo - Geração I). Ainda no mesmo ano de
1988, foram estabelecidos requisitos para uma segunda geração do diagnóstico de bordo, chamado de OBD-
I+. As leis federais norte-americanas exigiram que todos os fabricantes automotivos satisfizessem o padrão
OBD-I+ até o ano de 1996. Pôr esta razão, nos próximos anos serão observadas mudanças na nomenclatura
dos componentes, um novo sistema de numeração dos códigos de diagnósticos de falhas, bem como novos
códigos de falhas.
O OBD-I+, posteriormente chamado de OBD-II, exige que o computador de bordo monitore ativamente os
testes de diagnósticos nos sistemas do veiculo que produzam emissões. Os Procedimentos Federais de Testes
(FTP) estabelecem níveis mínimos de emissões permitidas. O FTP é um programa de testes de emissões
exigido dos fabricantes de veículos pelo governo norte-americano, para que os produtos possam obter o
certificado de venda nos EUA. Uma lâmpada de advertência (MIL - Malfunction Indicator Light/Lâmpada de
indicação de anomalia), deve acender se um sistema ou componente sofrer falha ou deterioração a um ponto
que as emissões do veiculo se elevem 1½ vezes acima dos padrões da FTP.
A maior diferença entre o sistema construído para OBD-I e para OBD-II, é que o sistema OBD-I monitora falha
nos sensores, enquanto que o sistema OBD-II monitora a performance de funcionamento dos mesmos. Esta
nova lógica de trabalho permite que o motor mantenha um nível de emissões o mais limpa possível, dentro de
todo ciclo de vida útil do motor e componentes do sistema de emissões.
A partir de 1996, todos os veículos vendidos nos Estados Unidos requerem o padrão OBD-II. A Ford Motor
Company (em âmbito mundial), já utilizava o sistema EEC-IV (Electronic Engine Control - IV Generation /
Controle Eletrônico do Motor - Quarta geração), que não atendia aos padrões OBD, criou um novo sistema,
compatível com as novas normas de emissões, sendo nomeado EEC-V (Electronic Engine Control - V
Generation / Controle Eletrônico do Motor - Quinta geração). Embora exista um grande número de mudanças
na entrada e na saída do módulo de controle, a principal diferença entre o sistema EEC-IV e o EEC-V é a
diferença estratégica operacional dentro do PCM (Powertrain Control Module - Módulo de Controle do Trem de
Força). Ele está sendo desenvolvido para atender o novo controle de emissões e o regulamento de
diagnósticos desenvolvido pela CARB (California Air Resorce Board - Agencia de controle ambiental). Este
regulamento também foi adotado pela EPA (Environmental Protection Agency - Agência de proteção ao
ambiente) tendo a designação OBD-II.
Os números e tipos de componentes utilizados para a entrada de dados do PCM foram mudados, bem como a
terminologia usada para descrever estes componentes. Esta nova terminologia segue uma diretiva publicada
pela Sociedade Autônoma de Engenharia (SAE), através da norma SAE-J1930, a qual estabelece definições
atuais e nomes de componentes para a indústria automotiva. Os estudos da SAE estabeleceram padrões
adicionais para os sistemas de diagnóstico automotivo, que padronizarão componentes, ferramentas e locais
de conectores, que irão auxiliar o técnico na execução de serviços nos veículos. O protocolo OBD-II incluí os
seguintes padrões:
• Terminologia de diagnósticos (J1930);
• Ferramentas e conectores de diagnósticos (J1962);
• Localização de conectores de diagnóstico (J1962);
• Modos de testes e diagnósticos (J1979 e J2190);
• Definições de códigos de falhas e diagnósticos (J2012).
Atualmente há três protocolos de diagnósticos, que determinam qual o protocolo de comunicação do programa
para análises dos sistemas eletrônicos embarcados.
• J1850 VPW (Largura de pulso com variação modulada): Comunicação padrão OBDII estabelecido pela
SAE, usado pela GM para automóveis, Pick-ups e Vans.
• J1850 PWM (Largura de pulso modulada): comunicação padrão OBDII estabelecido pela SAE, usado
pela Ford para automóveis, Pick-ups e Vans.
• ISO 9141: comunicação padrão OBDII estabelecido pela ISO (Organização Internacional de
Padronização), usado pela Chrysler e a maioria de veículos europeus e asiáticos.
Modelo do sistema OBD-II

Os seguintes componentes foram adicionados ao sistema de controle do motor para fornecer sinais adicionais
de entrada para o PCM:
• Monitor do eletroventilador do radiador;
• Solicitação de comunicação serial;
• Reprogramação da EEPROM;
• Sensor de oxigênio (O2) aquecido na descarga após o catalisador.
A demais, equipamentos de baixa corrente como, pôr exemplo, sensor TP, sensor ECT e sensor IAT, estão
sendo equipados agora com pinos dos conectores com banho de ouro, para melhorar a estabilidade elétrica do
circuito especifico.
A partir de 1994, o padrão OBD-II, monitora os seguintes componentes:
• Sensor de oxigênio (O2) aquecido;
• Sistema de recirculação de exaustão EGR;
• Monitoramento da eficiência do conversor catalítico;
• Monitoramento do detector de falhas;
• Monitoramento do sistema de combustível;
• Monitoramento da compreensão de sinais dos componentes.
Para o monitoramento da eficiência do catalisador, foi incluído no sistema, adicionalmente, um sensor de
oxigênio aquecido. O sensor anterior ao catalisador é usado para controle de combustível enquanto o sensor
posterior é usado para o teste de conversão na saída do catalisador. O PCM irá determinar o nível de eficácia
de conversão, e gravara um código, acendendo a lâmpada de indicação de anomalia quando a eficiência for
menor que o nível especificado. Veículos a partir de 1994 com OBD-II, poderão ser equipados com mais de um
sensor de oxigênio aquecido (HO2S).
Conector de ligação de dados (DLC)

O conector de ligação de dados (DLC) é usado para a comunicação com os equipamentos externos de
diagnósticos. O OBD II padronizou as configurações do DLC, que é um conector de 16 terminais encontrado na
parte inferior esquerda do painel de instrumentos, próximo da coluna de direção. Todos fabricantes devem
respeitar este padrão de localização.
1 8
9 15
Distribuição dos pinos:

• 2 - Linha de dados para diagnóstico do sistema I.E. (linha L) J1850 VPW;
• 4 - Terra do chassi;
• 5 - Terra do chassi;
• 10 - Linha de dados para diagnóstico do sistema I.E. J1850 PWM;
• 13 - Linha de dados para diagnóstico do sistema Air Bag;
• 16 - Alimentação da bateria do veiculo (máximo 4,00 ampéres);
Ka, Fiesta e Courier. Escort e Focus.

Diagnósticos de códigos de falhas
O Padrão OBD II requer que a industria automobilística utilize uma estrutura de DTC (Diagnóstic Trouble Code
ou diagnósticos de códigos de falhas) padronizada. Esta estrutura de códigos é muito diferente da estrutura
dos códigos anteriormente utilizado. Os códigos de falha do protocolo OBD II contém uma letra e quatro dígitos
numéricos. A letra identifica a parte do veiculo que está apresentando a falha:
• P (Powertrain) = Trem de força;
• C (Chassis) = Chassis;
• B (Body) = Carroçaria;
• V = Código de rede ou ligação de dados.
O primeiro dígito numérico indica se o DTC é genérico do sistema ou especifico do fabricante:
• 0 = Código genérico;
• 1 = Código específico.
O segundo dígito indica o sistema especifico do veiculo que está apresentando falha. A seguir, os
identificadores dos sistemas do trem de força:
• 1 = Dosagem de ar/combustível;
• 2 = Dosagem de ar/combustível (somente falhas no circuito de ignição);
• 3 = Sistema de ignição ou falha de ignição;
• 4 = Controles auxiliares de emissões;
• 5 = Controle de velocidade do veiculo e sistema de controle de marcha lenta;
• 6 = Circuito de saída do computador;
• 7 = Transmissão;
• 8 = Transmissão.
Os dois últimos dígitos indicam o componente ou seção onde está apresentando a falha.
Exemplo 1:
• DTC P0137 - Voltagem baixa sensor HO2S grupo de cilindros 1 sensor 2
P 0 1 37
B - Carroçaria
C - Chassis Designação especifica da falha.
P - Trem de força
U - Rede
0 - Genérico Sistema específico do veiculo

1 - Especifico do
fabricante
Exemplo 2:
• DTC P0116 - Problema de desempenho na faixa do sensor de temperatura da água
P 0 1 16
B - Carroçaria
C - Chassis Designação especifica da falha.
P - Trem de força
U - Rede
0 - Genérico Específico de Sistema fazem

1 - Especifico do veiculo
fabricante
Rotina de testes para revisão.
Antes de efetuar a revisão de um veiculo, entreviste o cliente, procurando saber a partir de quando surgiu o
defeito (após abastecer o veiculo, em uma manutenção realizada pôr outro técnico, após uma colisão, após a
instalação de um sistema de som ou ar condicionado, etc.). Desta forma, você pode poupar bastante tempo em
seus diagnósticos.
Além disso, procure sempre assimilar a(s) condição(ões) em que o defeito se apresenta. Quando o defeito não
está presente no momento do teste, o diagnóstico torna-se impreciso e complicado.
A seguir, apresentaremos um roteiro básico de revisão do sistema de injeção EEC-V OBD II.
Inspeção e limpeza dos componentes que estão sujeitos à carbonização:

• Limpar o corpo de borboleta (na borboleta de aceleração e alojamento do atuador de marcha-lenta);
• Limpar o obturador do atuador de marcha-lenta;
• Trocar as juntas do corpo de borboleta e anéis de vedação dos injetores de combustível, limpar
sistema de ventilação forçada do cárter (tubulações e mangueiras);
• Fazer limpeza nos injetores de combustível, dando especial atenção a vazão, estanqueidade,
equalização e pulverização (forma do jato);
• Verificar falsas entradas de ar nas tubulações que trabalhem com vácuo de coletor, coletores de
admissão, escape e nas proximidades do corpo de borboleta;
• Verificar sincronismo da correia de comando da distribuição;
• Verificar a possibilidade do catalisador estar entupido.
Inspeção de contatos elétricos:

• Nos conectores do PCM, sensores, atuadores e relês;
• Nos terminais da bateria;
• Nos pontos de aterramento da carroceria e do PCM;
Revisar sistema de arrefecimento do motor:

• Limpar sistema de arrefecimento com a adição de aditivo;
• Limpar radiador (entupimentos internos e sujidade externa da colméia em relação a barro e insetos);
• Revisar estado das mangueiras (rachaduras e flacidez);
• Verificar o correto funcionamento do sistema de controle do ar condicionado (quando previsto);
• Verificar o correto funcionamento da válvula termostática.
Inspeção do sistema de alimentação de combustível:

• Verificar a pressão e vazão da linha de combustível;
• Trocar filtro de combustível e o pré-filtro da bomba;
• Examinar as condições das mangueiras de pressão e retorno de combustível.
Revisar o sistema de ignição e carga da bateria:

• Testar a carga da bateria;
• Revisar as condições e valores de resistência dos cabos de velas;
• Testar a resistência da bobina de ignição;
• Testar as condições de trabalho da bobina de ignição;
• Trocar velas com quilometragem elevada;
• Verificar a correta aplicação das velas de ignição.
Leitura e limpeza dos dados armazenados na memória do PCM:

• Leia e imprima os dados armazenados na memória do PCM, para posterior análise;
• Limpe os dados armazenados;
• Execute um teste de rodagem (+/- 60 Km/h durante 15 minutos) para o PCM efetuar a autoadaptação
do sistema eletrônico.
Cuidados especiais com o sistema OBD II:

• Em veículos equipados com sistemas eletrônicos de controle (módulos de injeção eletrônica, ABS,
imobilizador, air bag, controle de tração, etc...), e com catalisador:
Nunca efetue ligações de baterias em série, ou condições onde a tensão total seja superior a +16,00
volts DC;
Nunca dê partida auxiliar com carregador de bateria;
Nunca dê partida auxiliar utilizando-se da bateria de outro veículo com o motor em funcionamento;
Nunca substitua a bateria com o motor funcionando;
Nunca retire os cabos de ignição (das velas ou da bobina) com o motor funcionando;
Antes da realização de solda elétrica no veículo, desligue a bateria, o alternador e retire as centrais
eletrônicas;
Antes da realização de aquecimento em estufa, retire as centrais eletrônicas do veículo;
Nunca faça o veiculo funcionar empurrando o mesmo, no caso da perda de carga de bateria (há
riscos de perda de sincronismo da correia dentada e acúmulo de combustível no catalisador);
Na necessidade de medir a compressão do motor, desligue o sensor de rotação e cabos de
alimentação da bobina;
No manuseio de centrais eletrônicas, evite entrar em contato direto com os terminais elétricos (pinos)
das mesmas (pode haver risco de descargas eletrostáticas e possíveis danos de circuitos internos
das centrais).
Sistema computadorizado de controle do motor EEC-V

Quando todos os sensores e funções de controle são coordenados pelo sistema EEC-V, as emissões serão
baixas e a economia de combustível será alta. O desempenho do motor também aumentará, pôr causa da
elevada velocidade de cálculo que os sistemas controlados pôr computadores tem, podendo ajustar-se
rapidamente às demandas do motorista.
A unidade EEC-V possui as seguintes características:
• Processador de 18 MHz;
• Memória ROM de 88 KB (com câmbio automático 112 KB);
• Linguagem multiplex FORD padrão SCP (Standard Corporate Protocol);
• Programa de diagnóstico padrão OBD-II;
• Possibilidade de reprogramação externa com equipamento de diagnóstico (WDS);
• Unidade de 104 pinos com capacidade de controle do cambio automático (CD4E / AX4N / 4R55E);
Sensores (entrada) PCM (calculador) Atuadores (saída)
• Posição de borboleta de • Conector de diagnósticos;

aceleração; • Relê de alimentação do
• Pressão absoluta do Conversor A/D sistema EEC-V;
coletor; • Relê da eletrobomba de
• Temperatura do liquido de combustível;
arrefecimento; • Eletroinjetor #1;
• Temperatura do ar da Memória RAM • Eletroinjetor #2;
admissão; • Eletroinjetor #3;
• Rotação do motor; • Eletroinjetor #4;
• Fase do comando de • Fase e controle das
válvulas; bobinas de ignição;
• Sensor de oxigênio Estágios de controle
• Atuador de controle de
aquecido na descarga; marcha-lenta;
• Voltagem da bateria (L30); • Válvula de purga do
• Sinal de ativação do ar cânister;
condicionado*; • Relê do compressor do ar
• Sinal de pressão do ar Microprocessador
condicionado*;
condicionado*; • Sinal de rotação para
• Sinal de velocidade do painel de instrumentos;
veiculo.
Memória ROM
Memória EEPROM
*Itens opcionais conforme versão ou mercado de vendas.

Circuito do sensor de posição de borboleta (TP)
O sensor de posição de borboleta (Throttle Position) é composto de um potenciômetro cuja parte móvel é
comandada pelo eixo de borboleta, a partir do pedal do acelerador.
Uma tomada com três terminais (1, 2 e 3) situada na peça efetua a ligação com o PCM. A mesma alimenta o
sensor, durante o seu funcionamento, com uma tensão de 5,00 volts DC. O sinal medido é a posição da
borboleta, da mínima a máxima abertura, para o controle de injeção de combustível.
Com a borboleta fechada um sinal elétrico é enviado O PCM, a qual realizará o reconhecimento de marcha
lenta. A medida que acelera-se o motor, altera-se a posição do potenciômetro, alterando o valor da resistência
do circuito, até a máxima abertura. O PCM, com base neste sinal, controla a quantidade de combustível a ser
injetado.
Algumas estratégias de funcionamento baseiam-se neste sinal, entre elas a condição CUT-OFF (corte de
combustível em desaceleração), com base no número de rotações do motor e borboleta em posição fechada.
Não é necessário efetuar nenhum tipo de regulagem na sua posição angular, já que o próprio PCM, que
através de adequadas lógicas de autoadaptação, reconhece as condições de borboleta fechada (IAC) ou
completamente aberta (WOT).
Reconstrução do sinal:
É adotado um valor de substituição em caso de mau funcionamento do sensor em função do valor de pressão
absoluta e numero de giros do motor. Em conseqüência, poderá sofrer alterações na rotação de marcha lenta.
Numeração dos pinos:

Sensor TP PCM 60 pinos Função
1 26 5,00 volts DC
2 47 Linha de sinal
3 46 Linha de massa
1 20
21 40
41 60
Conector sensor TP
(lado do chicote)
1 2 3
Códigos de falhas previstos para o sensor TP

Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos
específicos para este sensor serão: P0121, P0122, P0123, P0222 e P0223.
Os códigos específicos (reservados do fabricante) são: P1120, P1121, P1124, P1125, P1220 e P1224.
Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o circuito elétrico em condições normais
de funcionamento. Ao acelerarmos, o valor de tensão deverá aumentar (menor resistência elétrica do circuito,
maior voltagem de retorno o PCM). O valor apresentado pelo KAPTOR, no modo contínuo, para condição de
marcha lenta deverá ser de 0,50 à 1,00 volts DC.
Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo:
Valores de medidas de tensão elétrica do sensor TP
Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o sistema todo em condições de
funcionamento com todos conectores e sensores ligados.
Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...)
Ponto de medição Ponto de medição Voltagem DC
26 do PCM 46 do PCM 5,00
46 do PCM 47 do PCM 0,50 à 1,00 (IAC)
46 do PCM 47 do PCM 4,00 à 4,60 (WOT)
1 do TP 3 do TP 5,00
1 do TP Massa do veiculo 5,00
1 do TP + bateria 7,00
2 do TP 3 do TP 0,50 à 1,00 (IAC)
2 do TP 3 do TP 4,00 à 4,60 (WOT)
2 do TP Massa do veiculo 0,50 à 1,00 (IAC)
2 do TP Massa do veiculo 4,00 à 4,60 (WOT)
3 do TP + bateria 12,00
Medidas de resistência do sensor TP:

Pinos do TP Pinos do PCM Resistência (Ω +/- 10 %)
1+2 26 + 47 2.240 (IAC)
1+2 26 + 47 320 (WOT)
1+3 26 + 46 2.300
2+3 46 + 47 670 (IAC)
2+3 46 + 47 2.300 (WOT)
Volts DC
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
%
0 20 40 60 80 100
Sensor integrado de pressão e temperatura do ar (PAT)
O sensor PAT (Pressure and Air Temperature) é um sensor que efetua a medição, diretamente no coletor de
admissão, de:
• Pressão absoluta;
• Temperatura do ar.
Estas informações servem para a UCE calcular o tempo de injeção e o avanço de ignição. O sensor integrado
é montado diretamente no coletor de admissão. Esta solução permite eliminar o tubo de ligação garantindo
uma resposta mais rápida frente a variação da vazão de ar no coletor.
Pinos do conector do sensor PAT

Pino do sensor Pino da UCE Função Valor (Vdc)
1 49 Sinal do sensor de pressão absoluta De 0,90 a 4,50
2 26 Alimentação de referência do sensor de pressão absoluta 5,00
3 25 Sinal do sensor de temperatura do ar De 0,00 a 5,00
4 46 Massa do sinal 0,00
Esquema elétrico do sensor PAT
1
49
2
26
4 3 2 1
3
25
46
4
1 20
21 40
41 60
4 3 2 1
Circuito do sensor de pressão absoluta (MAP)
O sensor de pressão absoluta (parte integrante do sensor PAT) é constituído de uma ponte de “Wheatstone”,
serigrafada em uma pequena placa de material cerâmico. Uma face desta membrana é exposta a uma câmara
lacrada, com um valor de pressão negativa (vácuo) conhecido, e a outra face está exposta à pressão do coletor
de admissão do motor.
A diferença entre de pressão entre a duas câmaras, gera uma variação de tensão, que é informada ao PCM.
O sensor é alimentado com uma tensão constante de 5,00 Vdc.
Dado que a alimentação é mantida rigorosamente constante, variando o valor da pressão dentro do coletor de
admissão do motor, o valor da tensão do sinal de retorno varia proporcionalmente, de acordo com carga
aplicada ao motor.
Todo este cálculo de pressão absoluta dentro do coletor é feito para se definir a carga do motor e a
conseqüente correção de combustível e avanço de ignição.
Volts DC
4,50
49 1 4,00
3,50
26 2
3,00
2,50
4 2,00
46
1,50
1,00 Tempo
303 405 506 607 709 810 911 1013 milibares

21,0 18,0 15,0 12,0 9,0 6,0 3,0 0 Pol/hg
Aplicação do sensor
BOSCH FORD
Sensor número 0.261.230.027 XS6F-9F479-AB
Gráfico do sinal do sensor MAP

O gráfico e o valor do sinal lido será proporcional à carga imposta ao motor (veja tabela abaixo). Numa
condição de aceleração brusca (rápida pisada no pedal do acelerador), o gráfico é um sinal próximo ao descrito
acima.
Pinos do sensor de pressão

Pino do sensor Pino do PCM Função Valor (Vdc)
1 49 Sinal de pressão absoluta De 0,90 a 4,50
2 26 Alimentação de referência do sensor MAP 5,00
4 46 Massa do sinal 0,00
Tabela do valor de tensão em função da pressão

Este teste pode ser feito com uma bomba de vácuo. Remova o sensor PAT do motor. Coloque uma mangueira
na tomada de vácuo do sensor e aplique o valor especificado na tabela abaixo.
É admissível um erro de 10% nos valores apresentados abaixo.
Vácuo em Pol/Hg Vácuo em mm/Hg Pressão em mBar Tensão (Vdc) +/- 20%
0 0 1013,0 4,00
3 76 911,7 3,60
6 152 810,4 3,10
9 228 709,1 2,70
12 304 607,8 2,30
15 380 506,5 1,90
18 456 405,2 1,50
19* 482* 369,6* 1,35*
21 532 303,9 1,00
* - Valor médio para condição de marcha lenta

Circuito do sensor de temperatura do ar (IAT)
A informação do sensor de temperatura do ar admitido (Intake Air Temperature) é utilizada no auxílio do cálculo
da massa do ar admitido, sendo posicionado junto com o sensor de pressão absoluta. Sua informação é
utilizada no auxílio do cálculo da massa do ar admitido, avanço de ignição e controle de ar em marcha lenta.
O sensor IAT é constituído internamente pôr um resistor térmico de tipo NTC (Negative Temperature
Coeficient) onde a forma de leitura da temperatura do ar é inversamente proporcional à resistência do sensor,
ou melhor, dizendo, quando aumenta a temperatura do sensor, a resistência diminui, alterando o valor de
tensão de retorno ao PCM.
Quando a temperatura do ar está fria, a resistência é alta, portanto ao PCM irá aumentar a voltagem do
circuito. Quando a temperatura do ar está quente, a resistência é baixa, o PCM irá diminuir a voltagem do
circuito.
O PCM, adquirindo a tensão de trabalho do circuito, consegue determinar a temperatura do ar admitido,
efetuando uma correção da massa de combustível (tempo de injeção), com a lógica de aumentá-lo com ar mais
frio (maior densidade de ar, mais combustível) e diminuí-lo com ar mais quente (menor densidade de ar, menos
combustível). A tensão do circuito varia de 0,00 a 5,00 volts DC. Como é projetado como circuito divisor de
tensão, a desconexão do sensor simula ar frio (aumenta a resistência/aumenta a voltagem) e o curto-circuito
simula ar quente (diminui a resistência/diminui a voltagem).
Valor de substituição (procedimento de emergência)

Quando o PCM detecta falha no circuito do IAT (circuito aberto ou curto-circuito) grava o código de defeito
correspondente em sua memória, assume a temperatura de 50°C como padrão.

Sensor IAT PCM 60 pinos Função
3 25 Sinal do sensor
4 46 Linha de massa
Tabela de valores de temperatura do ar/resistência elétrica/voltagem do circuito:

Os dados abaixo apresentados são reais, podendo haver tolerâncias de 20% nos valores medidos.
Temperatura (°C) Resistência elétrica (KΩ) Volts DC
-10 78,2 4,40
0 65,9 4,00
10 56,0 3,45
5,00 v
20 36,0 3,00
30 24,0 2,60
25,0 KΩ
40 16,2 2,10
3
50 11,1 1,70 25
60 7,50 1,30
70 5,35 1,00
80 4,00 0,80 46
4
90 2,90 0,60
100 2,15 0,45
110 1,60 0,35
120 1,25 0,30
130 1,00 0,22
191 0,00 0,00
Códigos de falhas previstos para o sensor IAT

específicos para este sensor serão: P0112, P0113 e P1112.
Valores de medidas de tensão elétrica do sensor IAT:

Conector IAT Ponto de medição Voltagem DC
3 4 5,00
3 Massa do veiculo 5,00
Medidas de resistência do sensor IAT:

Pinos do sensor IAT Resistência entre pinos (KΩ +/- 10 %)
1e2 Variável conforme tabela
25 e 46 do PCM Variável conforme tabela
Circuito do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento (ECT)
O sensor ECT é constituído internamente pôr um resistor térmico de tipo NTC (Negative Temperature
Coeficient) onde a forma de leitura da temperatura do motor é inversamente proporcional à resistência do
sensor, ou melhor dizendo, quando aumenta a temperatura do sensor, a resistência diminui, alterando o valor
de tensão de retorno ao PCM.
Quando o motor está frio, a resistência é alta, portanto ao PCM irá aumentar a voltagem do circuito. Quando o
motor está quente, a resistência é baixa, o PCM irá diminuir a voltagem do circuito.
O PCM, adquirindo a tensão de trabalho do circuito, consegue determinar a temperatura do líquido de
arrefecimento, efetuando uma correção do tempo de injeção, com a lógica de aumentá-lo com motor frio
(mistura rica) e diminuí-lo com motor quente (mistura pobre).
O sinal do ECT influencia cálculo do avanço de ignição, controle de ar em marcha lenta, sistema de controle de
emissões evaporativas e controle do ar condicionado.
A variação de tensão do circuito varia de 0,00 a 5,00 volts DC. A desconexão do sensor simula motor frio
(aumenta a resistência/aumenta a voltagem) e o curto-circuito simula motor quente (diminui a
resistência/diminui a voltagem).

Quando o PCM detecta falha no circuito do ECT (circuito aberto ou curto-circuito) grava o código de defeito
correspondente em sua memória, assume a temperatura de 100ºC como padrão e aciona o eletroventilador de
arrefecimento.
Como descobrir rapidamente se é o sensor ECT que está provocando a falha no motor:
• Desligar o conector elétrico do sensor (o PCM irá ativar o procedimento);
• Dar partida no motor, se a falha sumir ou for amenizada, troque o sensor.
Sensor ECT PCM 60 pinos Função
1 7 Sinal do sensor
2 46 Linha de massa
1 20
21 40
41 60
1 2
Conector sensor ECT

(lado chicote)
Resistor térmico NTC
5,00 v
25,0 KΩ
2
7
46
1
Tabela de valores de resistência elétrica / temperatura do motor / voltagem do circuito:
Temperatura (°C) Resistência elétrica (KΩ) Volts DC

-10 78,2 4,40
0 65,9 4,00
10 56,0 3,45
20 36,0 3,00
30 24,0 2,60
40 16,2 2,10
50 11,1 1,70
60 7,50 1,30
70 5,35 1,00
80 4,00 0,80
90 2,90 0,60
100* 2,15* 0,45*
110 1,60 0,35
120 1,25 0,30
130 1,00 0,22
191 0,00 0,00
* Ponto de acionamento do eletroventilador
Códigos de falhas previstos para o sensor ECT

específicos para este sensor serão: P0117 e P0118.
Os códigos específicos são: P1116, P1117 e P1299.
Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o motor aquecido e em marcha lenta.
Portanto, maior a temperatura, menor a voltagem enviada pelo sensor ECT ao PCM. O valor apresentado pelo
KAPTOR 2000, no modo contínuo, para condição de marcha lenta deverá ser de 80 a 102°C. Se houver algum
dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes a seguir:
Valores de medidas de tensão elétrica do sensor ECT:

Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o chicote do sensor ECT desconectado do
mesmo.
Conector ECT Ponto de medição Voltagem DC
1 Pino 2 conector ECT 5,00
1 37/57 PCM 7,00
2 37/57 PCM 12,00
2 Massa 0,00
Medidas de resistência do sensor ECT:

Pinos do sensor ECT Resistência entre pinos (KΩ +/- 10 %)
1e2 Variável conforme tabela
7 e 46 do PCM Variável conforme tabela
1 e massa do motor > 200 KΩ
Se não for encontrado o valor acima descrito, o sensor ECT pode estar defeituoso.
Circuito do sensor de rotação e ponto morto superior (CKP)
O sensor de rotação e ponto morto superior ou CKP (CranKshaft Position) é um sensor que trabalha pelo efeito
da relutância magnética, onde uma barra de imã é envolta pôr um enrolamento de fio isolado. Ao passar um
objeto metálico em um dos extremos do imã, é gerada uma tensão alternada (volts AC) nos extremos do fio
enrolado no imã. O fio e o imã estão cobertos pôr corpo plástico, para promover isolação e proteção ao sensor.
Este sensor está em contato direto com o PCM.
O sensor de rotação e PMS está localizado no bloco do motor, direcionado para o volante motor. Fundido no
próprio volante existe uma roda fônica, que possui 35 dentes (36-1) distribuídos simetricamente. A falta de um
dente serve como referência para o PCM calcular o PMS dos cilindros. Toda vez que um dente passar pelo
sensor CKP gera um sinal de tensão alternada dentro do PCM, com uma duração de 5°. Tendo 35 dentes e 35
falhas, teremos um total de 350° de giro, sendo completado pelo dente faltante (10°). Toda vez que este dente
de maior duração passar pelo sensor, gera um sinal de maior freqüência, indicando que o motor (virabrequim),
terá que efetuar, respectivamente, um movimento de 90° para que os cilindros 1 e 4 e 180° para que os
cilindros 2 e 3 cheguem ao ponto morto superior. O PMS dos cilindros 1 e 4 é representado, na roda fônica,
pelo dente de número 9, e o PMS dos cilindros 2 e 3 pelo dente de número 27.
Todo este cálculo de movimento de giro, serve para o PCM determinar o melhor avanço de ignição do motor,
promovendo melhor queima do combustível e maior potência disponível. Através deste sensor, o PCM também
calcula a rotação do motor.
O sinal do sensor CKP varia em função da rotação do motor e da sua distância da roda fônica. Seu
posicionamento é fixo, não havendo regulagem na sua posição.

Quando o PCM detecta falha no circuito do sensor CKP (circuito aberto ou curto-circuito) grava o código de
defeito correspondente em sua memória, não havendo nenhum valor de substituição, todas as funções de
controle são desabilitadas.

Sensor CKP PCM 60 pinos Função
2 55 Linha de massa
1 20
21 40
41 60
1 2
Conector sensor CKP

(lado chicote)
Sensor indutivo
Sensor CKP
Disposição da roda fônica no volante motor
Volante motor
Dente 9 = 0° = PMS 1 e 4
Sensor CKP
Virabrequim
Dente faltante =
90° APMS
Dente 27 = 270° = PMS 2 e 3
Códigos de falhas previstos para o sensor CKP

específicos para este sensor serão: P0335, P0336, P0337 e P0338.
Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o motor aquecido e em marcha lenta. O
valor apresentado, no modo contínuo, para velocidade de marcha lenta deverá ser de 800 a 900 RPM. Se
houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes a seguir:
Valores de medidas de tensão elétrica do sensor CKP:

Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o sistema em condições de marcha lenta,
com todos sensores ligados.
Pinos específicos (medir tensão elétrica e freqüência entre...)
Conector PCM Volts AC Hertz
55 e 56 3,00 à 6,00 540
55 e 56 3,80 (normal para IAC) 520
55 e 56 1,20 (durante a partida, sem que o motor entre em funcionamento) 190
Se algum dos testes acima descritos falhar, revisar quanto a quebra, desgaste ou ruptura, os conectores do
CKP e PCM, chicote elétrico de ligação e terminais elétricos.
Medidas de resistência do sensor CKP:

Os valores de resistência abaixo apresentados levam em conta o conector do chicote elétrico do sistema de
injeção desligado do PCM.
Ponto de medição Conector PCM 60 pinos Resistência Ω
55 56 400 à 600
55 Massa do veiculo > 200 KΩ
21 - 400 à 600
21 - > 200 KΩ
Se não for encontrado o valor acima descrito, o sensor CKP pode estar defeituoso ou problemas no chicote
elétrico do sistema de injeção.
Gráfico do sinal do sensor CKP emitido para o PCM
5° 5° 10° 20°
Roda fônica no volante motor
Subdivisão do gráfico do dente da roda fônica
5° 2,5° 1,25°
A partir da subdivisão dos dentes da roda fônica em 4 partes distintas (internas ao programa do PCM), pode-se
chegar ao refinamento do avanço de ignição, com uma precisão de correção na ordem de 1,25°.
Gráficos de controle de injeção/ignição a partir do sinal do sensor CKP.
PMS 2 PMS 1 PMS 3 PMS 4 PMS 2 PMS 1
o
27° 9° 14 27° 9° 27° 9°
1 explode 4 explode 1 explode
3 explode 2 explode
3 Injeta
4 Injeta 4 Injeta
2 Injeta 2 Injeta
1 Injeta
Disposição do virabrequim do motor quando da passagem da falha da roda fônica pelo sensor CKP.
0° PMS
h = 90°
90° APMS
Circuito do sensor de fase do comando de válvulas (CMP)
O sensor de fase do comando de válvulas ou CMP (CaMshaft Posistion), está localizado na tampa do comando
de válvulas do motor, direcionado para o eixo comando.
É um sensor que trabalha pelo efeito da relutância magnética, onde uma barra de imã é envolta pôr um
enrolamento de fio isolado. Ao passar um objeto metálico em um dos extremos do imã, é gerada uma tensão
alternada (volts AC) nos extremos do fio enrolado no imã. O fio e o imã estão cobertos pôr corpo plástico, para
promover isolação e proteção ao sensor. Este sensor está em contato direto com o PCM.
O sensor de fase do comando de válvulas gera dentro do PCM, um sinal, informando o posicionamento do eixo
comando de válvulas e o momento ideal de injeção de combustível. O sinal do sensor CMP varia em função da
rotação do motor e da distância do sensor ao eixo comando de válvulas. Se este sensor for desconectado, o
veículo funcionará normalmente. O PCM passará a estimar a posição do eixo comando através do sensor de
rotação e PMS. Seu posicionamento é fixo, não havendo regulagens na sua posição.
O sensor CMP emite um sinal (pulso elétrico em VAC) para o PCM a cada duas voltas do motor (720°), sempre
em concordância com o PMS do cilindro 1 (sinal inicia no dente 7 da roda fônica e atinge o valor máximo entre
os dentes 10 e 11, e atinge o pico mínimo no dente 14). Esta informação é básica para determinar o controle
de fase e abertura dos eletroinjetores de combustível.
Não existe nenhum valor de substituição (procedimento de emergência) quando o PCM detectar falha no
circuito do sensor de fase (circuito aberto ou curto-circuito). O PCM grava o código de defeito correspondente
em sua memória e todas as funções de controle de fase de injeção deixam de ser habilitadas, passando a
funcionar como sistema de injeção semi-seqüencial.
Ao ligarmos o scanner, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos

Sensor CKP PCM 60 pinos Função
2 30 Linha de massa
1 20
21 40
41 60
1 2
Conector sensor CKP

(lado chicote)
Sensor indutivo
Sensor CKP
Valores de medidas de tensão elétrica do sensor CMP:

Pinos específicos (medir tensão elétrica e freqüência entre...)
Conector PCM 60 pinos Volts AC Hertz
24 e30 0,100 a 0,500 7,00
Medidas de resistência do sensor CMP:

Ponto de medição Conector PCM 60 pinos Resistência Ω
24 30 400 a 600
24 Massa do veiculo > 200 KΩ
76 - 400 à 600
85 - > 200 KΩ
Circuito do sensor de oxigênio aquecido na descarga (HO2S)
Para o PCM determinar as condições de queima da mistura na câmara de combustão, é necessário ter um
sensor que determine esta condição. O elemento responsável pôr isto é o sensor de oxigênio aquecido na
descarga ou HO2S (Heated Oxigen Sensor).
O sinal de saída do sensor HO2S é enviado ao PCM para a regulagem da mistura ar-combustível, a fim de
manter a relação estequiométrica o mais próxima possível do valor teórico.
Assim, para obter uma mistura ideal, é necessário que a quantidade de combustível a ser injetado esteja o
mais próximo possível da quantidade teórica calculada pelo PCM, para ser completamente queimada, em
relação à quantidade de ar aspirada pelo motor.
Neste caso, pode se dizer que o fator lâmbda (λ) é igual a 1, ou seja:
Quantidade de ar real aspirado pelo motor

λ = ------------------------------------------------------------------------------------------
Quantidade de ar teórica para queimar todo combustível injetado
Para obtermos a queima total da mistura, a relação estequiométrica (relação ar-combustível ideal ou RAC)
deve ser de aproximadamente 14,70/1,00 ou 14,70 partes de ar para 1,00 parte de combustível. Assim sendo,
quando a quantidade de ar na relação estequiométrica real é igual à quantidade de ar na relação
estequiométrica teórica, obtemos que λ = 1. Quanto mais alto for o valor de lâmbda, mais pobre será a mistura
(menor quantidade de combustível) ou inversamente. Assim sendo:
Fator lambda RAC Mistura Condição dos gases

λ≥1 16,70/1,00 Mistura pobre Excesso de ar, o monóxido de carbono
tende a valores baixos
λ=1 14,70/1,00 Mistura ideal Os gases poluentes estão contidos
dentro dos limites da lei
λ≤1 12,70/1,00 Mistura rica Falta de ar, o monóxido de carbono
tende a valores altos
Ou melhor exemplificando através de cálculos matemáticos
1000 cm3 900 cm3 1000 cm3

1 = ----------------------- 0,9 = ------------------------- 1,1 = --------------------------
1000 cm3 1000 cm3 900 cm3
A partir destes cálculos, o PCM consegue calcular, através do sinal do sensor de oxigênio, se a quantidade de
combustível que está sendo injetada é maior ou menor que o necessário, e, quando preciso for, modular o
tempo de injeção, a fim de garantir que a quantidade de combustível injetado seja ideal em função do volume
de ar aspirado pelo motor, proporcionando uma queima correta da mistura, ou que o fator lâmbda seja igual a
1, ou λ=1.
Todo este controle de mistura torna-se necessário para manter as emissões de poluentes o mais baixo
possível dentro de toda vida útil do motor, melhorando a qualidade do ar pôr nós respirado.
Constituição interna do sensor de oxigênio

O sensor de oxigênio localiza-se na tubulação de descarga de gases do motor, sendo responsável pôr medir a
concentração de oxigênio presentes nos gases de descarga, em relação ao oxigênio presente na atmosfera,
que é igual a 21% de concentração.
Este sensor é composto de duas placas de platina, separadas pôr um eletrólito de zircônio, encapsulado em
uma carcaça de cerâmica.
O princípio se baseia que, com temperaturas acima de 300°C, a cerâmica se dilata, tornando-se porosa,
permitindo a passagem de moléculas de oxigênio presente na descarga.
O zircônio é derivado da zircônia, que é um elemento químico básico. Ao entrar em contato com o oxigênio, o
zircônio torna-se condutor elétrico.
Uma reação química ocorre nas placas de platina, originando íons de oxigênio (o íon é uma molécula com falta
ou excesso de elétrons). O íon de oxigênio possui um número de elétrons duas vezes maior que um átomo de
oxigênio, portanto os íons possuem carga elétrica negativa.
A sonda está montada de forma que os gases de descarga passem através do fundo da mesma.
Uma placa de platina fica em contato com os gases de escape (teor de oxigênio em função da mistura), e a
outra placa fica em contato com a atmosfera (teor de oxigênio de 21%). O ar da atmosfera penetra pela parte
superior e flui em direção ao centro do sensor, atingindo sua câmara interna.
Proteção externa
Cerâmica
Placa de platina dos gases de descarga
Placa de platina dos gases da atmosfera
Eletrólito de zircônio
Os íons de oxigênio são formados nas duas placas de platina. A placa de platina no lado ar externo do sensor,
gera mais íons de oxigênio do que a placa do lado gás de escape. Deste modo, a placa de platina no lado ar
externo apresenta carga elétrica positiva (os íons de oxigênio então se movem em direção do eletrodo negativo
através do eletrólito de zircônio). No lado ar externo, a placa de platina apresenta carga elétrica positiva, e no
lado do gás de escape, a placa de platina apresenta carga elétrica negativa. Entre as duas placas de platina há
diferença de potencial elétrico ou voltagem. A voltagem nas placas varia de 0 a 900 mV DC (milivolts) ou 0,0 a
0,9 volts DC, dependendo do conteúdo dos gases do escapamento.
Se a mistura ar-combustível puxar para uma tendência de mistura rica (mais combustível), somente poucos
íons de oxigênio aparecerão no lado gás de escape do sensor. A placa de platina no lado gás de escape,
torna-se mais negativa. A carga elétrica na placa de platina lado ar externo não é alterada; portanto, aumenta a
diferença de voltagem entre as duas placas de platina.
Quando a tendência da mistura puxar para uma condição pobre (menos combustível), uma grande quantidade
de íons de oxigênio aparecerão no lado gás de escape do sensor. Isto torna mais positiva a placa de platina no
lado gás de escape. A diferença de potencial elétrico entre as placas de platina diminuirá.
Portanto, quando a mistura ar-combustível tender para rica, a voltagem do sensor será alta (>450 mV).
Se a mistura tender para pobre, a voltagem do sensor será baixa (<450 mV).
Medindo a diferença de voltagem entre as duas placas de platina, o PCM determina se a mistura é rica ou
pobre.
Há ainda uma resistência interna ao sensor, que permite que a cerâmica aqueça mais cedo e venha permitir
uma leitura mais rápida do teor de gases da descarga. Com temperaturas inferiores a 300°C, a cerâmica não
dilata-se. Sendo assim, o sensor não envia sinais possíveis de cálculo para o PCM fazer a correção de
combustível em circuito fechado.

Sensor HO2S PCM 60 pinos PCM 60 pinos* Função
1 46 46 Massa do sinal
2 44 44 Linha de sinal
3 - - 12,00 volts DC
4 14 33 Massa
* PCM com sistema PATS
Códigos de falhas previstos para o sensor HO2S

específicos para este sensor serão: P0125, P0130, P0131, P0132, P0133, P0134, P0135, P0170, P0171,
P0172, P1130, P1131 e P1132.
Valores de medidas de tensão elétrica do sensor HO2S:

Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o sistema em condições de marcha lenta,
com todos sensores ligados.
Conector PCM 60 pinos Voltagem DC
44 e 46 Oscilando entre 0,00 a 0,900
Se algum dos testes acima descritos falhar, revisar quanto a quebra, desgaste ou ruptura, os conectores do
HO2S e PCM, chicote elétrico de ligação e terminais elétricos.
1 20
21 40
41 60
Tubulação de descarga
Relê do
sistema de
injeção Fusível
Sensor HO2S
L30
L15
1 2 2 = Branco 1 = Branco
3 9 4 = Cinza 3 = Preto
Conector do chicote Conector do sensor
Medidas de resistência do sensor HO2S:

Os valores de resistência abaixo apresentados levam em conta o conector do sensor HO2S desligado do
chicote elétrico do PCM (temperatura ambiente ou +/- 20°C).
Ponto de medição Conector sensor HO2S Resistência Ω
1 2 ≤ 5,0 KΩ
3 4 3,0 a 10,0
Gráfico de funcionamento do sensor HO2S em condições de queima normal

milivolts DC
1000
900
750
600
450
300
150
0
Motor ligado Open Loop Entrada do controle de condições de queima da mistura (Closed loop)
Em condições de mistura ideal, a tendência de leitura do sensor é oscilar nos valores normais, oscilando entre
0 e 900 milivolts.
Gráfico de funcionamento do sensor HO2S em condições de mistura rica
milivolts DC
1000
900
750
600
450
300
150
Como se pode notar, a condição de queima para mistura rica tende a ficar mais tempo com voltagem alta. O
PCM lendo esta mudança diminui o tempo de injeção. Assim que medir a condição de mistura pobre, manda
enriquecer, só que devido às condições que podem enriquecer o teor de queima dos gases de descarga, a
tendência do valor da mistura, é ficar mais tempo rica do que pobre. Para esta condição, será gravado o DTC
P0132 - Tensão alta no circuito do sensor HO2S (sensor 1/ banco 1) ou P0172 Sistema muito rico (banco 1)
Gráfico de funcionamento do sensor HO2S em condições de mistura pobre

milivolts DC
1000
900
750
600
450
300
150
Aqui também se pode notar que a condição de queima para mistura pobre tende a ficar mais tempo com
voltagem baixa. O PCM lendo esta mudança aumenta o tempo de injeção. Assim que medir a condição de
mistura rica, manda empobrecer, mas, devido às condições que podem empobrecer o teor de queima dos
gases de descarga, a tendência do valor da mistura é ficar mais tempo pobre do que rica. Para esta condição,
será gravado o DTC P0131 - Tensão baixa no circuito do sensor HO2S (sensor 1/ banco 1) ou DTC P0171 -
Sistema muito pobre (banco 1)
Gráfico de funcionamento do sensor HO2S em condições de resposta de leitura lenta

milivolts DC
1000
900
750
600
450
300
150
Nesta condição, o gráfico apresenta-se muito lento dentro da base de tempo. Este fator pode ser decorrente de
um principio de saturação da cerâmica do sensor, um forte indicativo para efetuar a troca do componente. Para
esta condição, será gravado o DTC P0133 - Resposta lenta no circuito do sensor HO2S (sensor 1/ banco 1).
Controle de combustível em circuito fechado
Os valores para correção do tempo de injeção em função do sensor HO2S estão armazenados na memória
EEPROM da UCE. Quando as condições de correção do fator lâmbda existem (temperaturas acima de 300°C
da cerâmica com valores de tensão variável de 100 a 900 mV nas placas de platina), a UCE passa a trabalhar
em circuito fechado (closed-loop).
No funcionamento em “closed-loop”, a UCE calcula a relação ar-combustível baseado nos sinais dos sensores
MAP, ECT e IAT, alterando o valor calculado do tempo de injeção baseado no sinal do sensor de oxigênio na
descarga. Isto faz com que a relação estequiométrica (relação ar-combustível) mantenha-se muito próxima do
valor 14,70/1,00 ou λ=1.
Aumento na Menor % de
quantidade de Mistura oxigênio nos
combustível levemente rica gases de
injetado descarga
UCE calcula as Voltagem mais

necessidades de alta no sensor
combustível HO2S (mais de
520 mV)
Voltagem mais UCE calcula as

baixa no sensor necessidades de
HO2S (menos combustível
de 520 mV)
Maior % de Mistura Redução na

oxigênio nos levemente pobre quantidade de
gases de combustível
descarga injetado
Correção do tempo de injeção de combustível (Integrador do sensor HO2S)
O integrador é uma lógica interna da UCE, para correção de combustível, que se baseia no sinal do sensor de
oxigênio na descarga. Se houver alguma falha neste sensor, esta lógica é desabilitada, não havendo correção
do tempo de injeção. O tempo base só será corrigido a partir dos sinais dos sensores (cálculo teórico).
A lógica de correção do tempo de injeção, localiza-se na memória EEPROM, sendo responsável pôr manter a
relação ar/combustível próximo do valor estequiométrico (14,70/1,00 ou λ=1). O integrador reconhece, com
auxílio do sensor HO2S, os desvios da relação ar-combustível ideal e modifica o tempo calculado de injeção. O
integrador é um valor variável de -100% a +100% .
Se não houver correção da mistura, o valor do integrador será aproximadamente 0%.
Para satisfazer as exigências de emissões de gases, a informação de ajuste de combustível deve ser exibida
em valores de porcentagem. Os ajustes de combustível a curto e a longo prazo funcionam da mesma maneira
que no passado, só mudaram nas unidades de medida apresentadas.
Diminuindo combustível Aumentando combustível
-100 -80 -60 -40 -20 0 +20 +40 +60 +80 +100
Comando mais pobre Sem ajustes Comando mais rico
Cada célula possui um valor memorizado, o qual será usado pela UCE para fazer os ajustes do tempo de
injeção, para o melhor controle do sistema, em relação às emissões de gases.
Se o sensor de oxigênio reconhecer mistura pobre (A < 450 mV), o integrador aumentará a porcentagem do
tempo de injeção, o que significa mais de 0% (ex.: +20%), resultando em um maior tempo de injeção (injetor
mais tempo ligado).
Se o sensor de oxigênio reconhecer mistura rica (B > 450 mV), o integrador diminuirá a porcentagem do tempo
de injeção, o que significa menos de 0% (ex.: -20%), resultando em um menor tempo de injeção (injetor menos
tempo ligado).
900
750
B
600
450
300
A
150
0,0
+100
+80
+60
+50
+40
+30
+20
+10
0
-10
-20
-30
-40
-50
-60
-80
-100
Basicamente, o sistema funciona da seguinte maneira: A UCE pega os sinais dos sensores, e através de seus
dados, determina um valor base de tempo de injeção (valor teórico em função dos sinais dos sensores). A UCE
em poder deste valor emite para o integrador, junto com o sinal do sensor de oxigênio. O integrador pega estes
dois valores e calcula se tem que aumentar ou diminuir o tempo de injeção, para diminuir o nível de emissões.
Pôr exemplo: Se o tempo de injeção teórico calculado for de 12,00 milisegundos e o sinal do sensor HO2S é de
750 milivolts, o integrador determina que a UCE deve diminuir o tempo de injeção em 10% do tempo calculado
(12,00 ms. - 10% = 1,2 ms.). Sendo assim, o integrador diminui 1,2 de 12,00 ms, resultando em 10,8 ms de
tempo de injeção de combustível.
Os ajustes de combustível que forem de +20% a –20%, são um forte indicativo que a UCE está mantendo um
controle apropriado do tempo de injeção.
Ajuste de combustível a curto e longo prazo

Os dados de ajuste curto e longo de combustível são tidos como instrumento varredor e podem constituir
informação útil ao diagnosticar as condições de desempenho do motor. A diferença importante entre eles é que
o ajuste de combustível a curto prazo indica alterações de curta duração no tempo de funcionamento do motor,
enquanto que o ajuste de longo prazo indica alterações verificadas em um longo prazo de funcionamento do
motor.
+20 +19 +18 +17 +16

Carga
+15 +14 +13 +12 +11
+10 +9 +8 +7 +6
+5 +4 +3 +2 +1
-1 -2 -3 -4 -5
-6 -7 -8 -9 -10
-11 -12 -13 -14 -15
-16 -17 -18 -19 -20
RPM
Ajuste de combustível a curto prazo (STFT)

O ajuste de combustível a curto prazo (Short Time Fuel Trim) faz parte de um sistema que ajuda a fazer
pequenas e temporárias correções na mistura ar-combustível, quando o sistema está em circuito fechado
(closed-loop), monitorando a voltagem de saída emitida pelo sensor HO2S, utilizando 450mV como ponto de
referência. Em closed-loop, a voltagem deve variar constantemente, cruzando para frente e para trás da marca
de referência, podendo assim ajustar continuamente a distribuição de combustível, a fim de manter o mais
próximo da proporção ideal de 14,70/1,00.
Os números de ajuste de curto prazo são baseados em 200 células de contagem mais o 0, perfazendo 201
células, sendo o ponto médio o valor 0. Portanto, 0 é tomado como a linha básica, sem correção da amplitude
do tempo de injeção. Se o valor subir acima de 0, a UCE está ajustando para uma condição rica da mistura.
Abaixo de 0, a UCE está ajustando para pobre a mistura.
Quando as leituras da UCE indicam que o ajuste o curto prazo está tornando-se sobrecarregado, significando
que as exigências de combustível do motor estão mudando demais no sentido rico - pobre, o ajuste de longo
prazo torna-se envolvido.
Ajuste de combustível a longo prazo (LTFT)

O ajuste de combustível a longo prazo (Long Time Fuel Trim) mostra que a UCE assimilou a correção de
combustível a curto prazo. A leitura de ajuste longo demonstra quanto a UCE fez de compensação. Muito
embora o ajuste de curto prazo possa fazer uma ampla gama de correções da distribuição de combustível
freqüentemente, o ajuste de longo prazo pode indicar uma tendência na direção pobre ou rica, que esteja
sendo tomada pelo ajuste a curto prazo.
O ajuste a longo prazo pode fazer uma alteração significativa da distribuição de combustível naquele sentido,
depois de um período mais longo de tempo.
O ajuste a longo prazo também é baseado nos mesmos valores de contagem do ajuste de curto prazo. Um
bloco de células contém informações dispostas em combinações de RPM e carga do motor em toda sua gama
de condições operacionais. Na medida que mudam as condições, a UCE verifica o bloco apropriado quanto
aos dados para usar no cálculo da amplitude correta do tempo de injeção. De maneira ideal, cada valor de
bloco seria de 0%. Se o ajuste curto estiver distante o suficiente de 0%, o ajuste longo muda seu valor e
reinicializa o ajuste curto para 0% novamente.
Os valores de ajuste curto e longo de combustível auxiliam o técnico a identificar as reais condições (rica ou
pobre) causadas pôr problemas do sistema de injeção de combustível e sensores relacionados.
Carga
+20 +19 +18 +17 +16 +20 +19 +18 +17 +16
+15 +14 +13 +12 +11 +15 +14 +13 +12 +11
+10 +9 +8 +7 +6 +10 +9 +8 +7 +6
+5 +4 +3 +2 +1 +5 +4 +3 +2 +1
0 0
-1 -2 -3 -4 -5 -1 -2 -3 -4 -5
-6 -7 -8 -9 -10 -6 -7 -8 -9 -10
-11 -12 -13 -14 -15 -11 -12 -13 -14 -15
-16 -17 -18 -19 -20 -16 -17 -18 -19 -20
RPM
Ajuste longo com correção para rica Ajuste longo com correção para pobre
(mistura pobre na descarga) = (mistura rica na descarga) =
Aumento do tempo de injeção Diminuição do tempo de injeção
(injeta mais combustível para (injeta menos combustível para
compensar a mistura pobre) compensar a mistura rica)
Fatores de correção da mistura na relação ar-combustível

Integrador % Voltagem de HO2S Condição
+30 <150,0 mV DC Foi atingida a condição de mistura pobre, o que significa
possibilidade de vazamentos entre o cabeçote e o sensor
HO2S. A UCE tenta solucionar a falha adicionando
combustível.
-30 >750,0 mV DC Foi atingida a condição de mistura rica, o que significa
possibilidade de excesso de pressão de combustível ou
problemas nos eletroinjetores. A UCE tenta solucionar a falha
diminuindo a quantidade de combustível.
Condições e possíveis causas do integrador fora da faixa de trabalho

Integrador Ajuste curto ou longo está alto Ajuste curto ou longo está baixo
(acima de +30%) (abaixo de -30%)
Condição da mistura
Verifique: Verifique:
Mistura pobre: - Pressão baixa de combustível; - Massa do sensor HO2S solto ou
- NOx elevado; - Entrada de ar falso em mangueiras oxidado;
- Motor tende afogar; ou juntas do coletor de admissão; - Sensor HO2S com cerâmica
- Baixo desempenho; - Injetores sujos ou trancando; saturada;
- Sensor MAP;
Mistura rica: Verifique: Verifique:
- HC e CO elevado; - Tubulação de descarga rachada ou - Alta pressão de combustível;
- Fumaça preta na descarga ou vazando; - Linha de retorno entupida / obstruída
forte odor do catalisador; - Entradas de ar nos cabeçotes; - Válvula do cânister sempre aberta;
- Velas de ignição gastas ou - Falha de compressão dos cilindros - Sensores ECT e IAT;
sujas; do motor, enviando ar-combustível - Sensor MAP;
- Falha em cabos de velas; não queimado para a descarga. - Sensor HO2S contaminado;
- Filtro de ar obstruído;
- Óleo contaminado com combustível.
Circuito do sensor de velocidade do veiculo (VSS)
O sensor de velocidade do veiculo ou VSS (Vehicle Speed Sensor) é um sensor de ação pôr efeito HALL, o
qual fornece um sinal de onda quadrada para o PCM, cuja freqüência será proporcional à velocidade do
veículo. Localiza-se na saída de velocidade da caixa de câmbio.
Ë composto de um imã permanente, circuito integrado HALL e um rotor metálico, fixado a um eixo. Quando
este eixo gira, movimentando o rotor, provoca uma variação de fluxo de corrente no circuito HALL, o qual
emitirá um sinal de massa para o PCM. O mesmo, a partir da freqüência de recepção deste sinal de massa,
consegue determinar a velocidade do veiculo. O sensor VSS é energizado diretamente pelo PCM, gerando um
sinal de 12,00 volts DC, toda vez que o mesmo receber estes impulsos negativos.

Sensor VSS PCM 60 pinos Função
1 20 Linha de massa
2 03 Linha de sinal
3 37/57 12,00 volts DC
1 20
21 40
41 60
Relê do
sistema de
injeção F27 2 2 3 3
1
L30
L15
1 2 3
Circuito de Controle
5,00 volts
Gráfico de funcionamento do sensor VSS
O sinal será proporcional à velocidade do veiculo, maior velocidade, maior freqüência.
1,00 segundo 1,00 segundo 1,00 segundo
12,00
0,00
Ao ligarmos um multímetro para lermos a variação do sinal no pino 03 do PCM, a voltagem lida será 0,00 volt
DC quando o rotor não impedir o campo magnético do imã excitar o sensor HALL. Assim sendo, o mesmo
emite um sinal de massa para o PCM.
Se o rotor bloquear o imã, não haverá excitação de campo magnético no sensor. O circuito interno do sensor
interpretando esta condição corta o sinal de massa enviado até o PCM. Não havendo massa no circuito, haverá
o retorno de tensão pelo circuito. Então, teremos 12,00 volts DC lidos no multímetro.
O PCM medindo a variação de tempo entre 0,00 / 12,00 / 0,00 volts DC, consegue determinar a freqüência do
tempo de amostragem do sinal, estabelecendo, através dos mapas internos gravados, a velocidade do veiculo.
Códigos de falhas previstos para o sensor VSS

de funcionamento. Ao aumentarmos a velocidade do veiculo, o valor de freqüência do sinal elétrico deverá
aumentar (maior número de impulsos negativos emitidos ao PCM). O valor apresentado pelo KAPTOR, no
modo contínuo, é apresentado em Km/h.
Valores de medidas de tensão elétrica do sensor VSS:

Ligando o chicote VSS e colocando o veiculo em movimento, o valor de tensão irá variar rapidamente entre
0,00 e 12,00 volts DC. Como o multímetro não tem uma capacidade de uma leitura veloz (raramente ultrapassa
uma taxa de amostragem de 4 eventos pôr segundo), o melhor equipamento para esta medição é o
osciloscópio. Há osciloscópios que pode se ler os valores de voltagem e a freqüência ao mesmo tempo e
também o gráfico deste sinal.
Circuito do interruptor do pedal da embreagem (CPP).
O interruptor do pedal de embreagem ou CPP (Clutch Pedal Position) é simplesmente uma chave liga - desliga,
o qual informa para o PCM quando o pedal está pressionado ou não, para melhor controle da velocidade do
motor nas trocas de marcha e estabilização da marcha lenta com começo de engrenamento de marchas.

Sensor CPP PCM 60 pinos Função
1 46 Linha de massa
1 20
21 40
41 60
Circuito de
Controle
43
5,00 volts
46
Códigos de falhas previstos para o sensor CPP

Há dois códigos de falhas reservados previstos para este sensor. Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos
a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P1704 e
P1709.
de funcionamento.
Valores de medidas de tensão elétrica do sensor CPP:

Conector Ponto de medição Voltagem DC
1 Pino 2 5,00
1 + bateria 12,00
2 + bateria 7,00
Valores de tensão do circuito com a chave de ignição ligada.

PCM 60 pinos
Pino Ponto de medição Pedal livre Pedal acionado
43 46 5,00 0,00
Circuito do interruptor da direção hidráulica (PSP)
O interruptor da direção hidráulica ou PSP (Power Steering Pressure) é uma chave liga - desliga, que está
normalmente fechada, o qual informa para o PCM quando o curso do volante de direção chega ao fim,
momento em que a bomba da direção atinge a máxima pressão do circuito, acionando o interruptor. Com o
circuito aberto, é cortado um sinal de massa. Com base neste sinal, o PCM efetua um melhor controle da
velocidade do motor na condição de marcha lenta quando é imposta uma carga adicional ao motor (pressão da
bomba da direção hidráulica).

Sensor PSP PCM 60 pinos Função
2 46 Linha de massa
1 20
21 40
41 60
1 2
Circuito de
Controle
28
5,00 volts
46
Códigos de falhas previstos para o sensor PSP

Há ainda dois códigos reservados, que são P1650 e P1651.
Os valores de tensão elétrica, descritos abaixo, levam em consideração o circuito elétrico em condições
normais de funcionamento.
Valores de medidas de tensão elétrica do sensor PSP:

Conector Ponto de medição Voltagem DC
1 Pino 2 5,00
1 + bateria 7,00
2 + bateria 12,00
Valores de tensão do circuito com o motor funcionando.

PCM 60 pinos
Pino Ponto de medição Com carga Sem carga
28 46 5,00 0,00
Circuito do relê de alimentação do sistema de injeção (PWR)
O relê de alimentação do sistema de injeção ou PWR (PoWer Relay) tem a função de energizar os seguintes componentes:
- PCM, relê da eletrobomba de combustível, relê de corte do ar condicionado, relê do eletroventilador, válvula de purga do cânister, eletroinjetores de combustível,
atuador de marcha lenta, sensor de velocidade do veiculo e aquecedor do sensor de oxigênio aquecido na descarga.
30
15
IFS
Fusível Fusível
Fusível
Fusível
FP
1 5
**
F10A
1 5 FPR
PWR
2 3
2 3
VSS HO2S
Fusível
IAC CANP
λ
FI1 FI2 FI3 FI4
37 57 22 8 21 11 51 52 33 34 3 20 14 44 46 1
(53) (12) (15) (34) (14) (33)
20 40 60 PCM EEC-V 60 PINOS
31
Legenda do esquema dos reles de alimentação.
Legenda Descrição Função
PWR PoWer Relay Relê de potência
FPR Fuel Pump Relay Relê da eletrobomba de combustível
IFS Inertial Fuel Shutoff Interruptor inercial de corte da eletrobomba de
combustível
FP Fuel Pump Eletrobomba de combustível
IAC Idle Air Control Controlador de ar na marcha lenta
CANP Canister Purge Valvle Válvula de purga do cânister
VSS Veicle Speed Sensor Sensor de velocidade do veiculo
HO2S Heated Oxigen Sensor Sensor de oxigênio aquecido
** - Para bobina de ignição
(45) - PCM com sistema PATS
PCM Powertrain Control Module Módulo de controle do trem de força
FI Fuel Injector Injetor de combustível
Linha 15 - 12,00 volts DC após chave de ignição
Linha 30 - 12,00 volts direto da bateria
F18-15A - Fusível com amperagem especifica
- Ponto de terra
Componente Função Observação

A Relê da bomba de combustível
B Relê do sistema de injeção
B A
B
A B A
Relê de alimentação do sistema de injeção (PWR)
O relê de alimentação (PWR ou Power Relay) pode ser considerado como uma chave acionada eletricamente,
que com um sinal de baixa corrente elétrica, consegue transportar grandes cargas de corrente elétrica.
Possui quatro pinos de contato, que são:
Pino Ponto de ligação Função

5 Linha 30 Alimentação 12,00 volts DC
2 Massa do veiculo Excitação de massa da bobina do relê
1 Linha 15 Excitação 12,00 volts DC da bobina do relê
3 Atuadores elétricos do sistema Saída da linha 30 para alimentação do circuito
Rele número FORD: 98FU14N089BA
3 1 20
21 40
5
41 60
Rele
2 1
Relê do
sistema de
injeção
Fusível Fusível
3
3
Conector do 5
4 chicote
elétrico
1 2
L15 1 2
7
Valores de medidas de tensão elétrica do PWR

Pino do conector do relê Ponto de medição Voltagem DC
2 Pino 4 12,00
1 (ignição desligada) Massa do veiculo 0,00
1 (ignição ligada) Massa do veiculo 12,00
Consumo de corrente elétrica do relê PWR.

Retire o diodo D1 do seu suporte. Encontre o terminal de saída do diodo (o lado que aponta a flecha gravada
em cima do diodo). Selecione o multímetro para a escala AMPÈRES. Coloque a ponteira vermelha do
multímetro no terminal + da bateria e ponteira preta no terminal de saída do diodo. O valor deve estar entre
0,130 e 0,180 ampères (ou 130 a 180 miliampères).
Valores de resistência do relê PWR.

Pinos específicos (medir resistência entre...)
Pino do relê Pino de relê Resistência (Ω)
1 2 80 a 140
1 3 ou 5 ∞ ou OL
2 3 ou 5 ∞ ou OL
Se alimentarmos os pinos 2 (-) e 1 (+) do relê PWR com 12,00 volts DC, e medirmos a resistência dos pinos 3
e 5, o valor deve ser < 2,00 Ω. Ao eliminarmos a alimentação dos pinos, a resistência deve ser ∞ ou OL.
Relê da eletrobomba de combustível (FPR)
O relê da eletrobomba de combustível ou FPR (Fuel Pump Relay) possui a mesma designação do relê PWR, a
diferença está em que o mesmo é acionado diretamente pelo PCM. Possui quatro pinos de contato, que são:
Pino Ponto de ligação Função

5 Linha 30 Alimentação 12,00 volts DC
2 Pino 22 do PCM (53 com PATS) Excitação de massa da bobina do relê
1 Linha 87 relê PWR Excitação 12,00 volts DC da bobina do relê
3 Eletrobomba de combustível e pino 8 do PCM Saída da linha 30 para alimentação do circuito
1 20
3 21 40
41 60
5
Rele
2 1
Relê FPR
IFS 2 1
3
Conector do FP
4 3 5
chicote
elétrico
1 2
Fusível Fusível
13
5 3
L15 1 2
Relê PWR
Valores de medidas de tensão elétrica do FPR

Pino do conector do relê Ponto de medição Volts DC
1 (ignição desligada) Massa do veiculo 0,00
3* Pino 5* <0,30*
* Queda de tensão entre os contatos do rele com o motor em funcionamento.
Valores de resistência do relê FPR.

Pino do relê ou Pino de relê ou Resistência (Ω)
1 2 80 a 140
1 3 ou 5 ∞ ou OL
22 PCM (53 com PATS) 37/57 PCM 80 a 140
Se alimentarmos os pinos 2 (-) e 1 (+) do relê FPR com 12,00 volts DC, e medirmos a resistência dos pinos 3 e
5, o valor deve ser < 2,00 Ω. Ao eliminarmos a alimentação dos pinos, a resistência deve ser ∞ ou OL.
Consumo de corrente elétrica do relê FPR.

Desligue o PCM. Ligue a chave de ignição. Selecione o multímetro para a escala AMPÈRES. Coloque a
ponteira VM do multímetro em um bom ponto de massa e a ponteira PR no pino 22 (pino 53 com PATS).
O valor de consumo deve estar entre 0,130 e 0,180 ampères (ou 130 a 180 miliampères).
Neste momento, a eletrobomba de combustível entrará em funcionamento, pois estaremos excitando a bobina
do relê FPR com massa, e a mesma já está recebendo 12,00 volts direto do relê PWR. Ao mesmo tempo
estará chegando no pino 8, 12,00 volts DC, que é a linha de monitoramento de funcionamento da eletrobomba
de combustível (FPM).
Eletrobomba de combustível (FP)
A eletrobomba de combustível faz parte do grupo de distribuição de combustível, onde os componentes
restantes são o filtro de combustível, tubo distribuidor (fuel rail), regulador de pressão e eletroinjetores. Está
alojada no tanque de combustível, dentro de um container próprio, possuindo um pré-filtro reticulado no lado de
admissão da eletrobomba.
A eletrobomba é do tipo volumétrica com engrenagem regenerativa (rotor excêntrico de engrenagens) e é
adequada para funcionar com combustível sem chumbo. O rotor é movido pôr um motor elétrico em corrente
contínua, alimentado com tensão da bateria pelo relê FPR, passando pelo interruptor IFS antes de chegar na
eletrobomba.
O motor elétrico estando imerso em combustível obtém uma ação detergente e refrigerante das escovas e do
coletor do motor elétrico.
A eletrobomba possui uma válvula de pressão máxima do circuito, que liga a admissão com o tanque de
combustível, quando a pressão do circuito de envio superar 6,00 bar de pressão, evitando o superaquecimento
do motor elétrico.
Além disso, uma válvula anti-retorno, introduzida na saída, impede o esvaziamento de todo o circuito de
combustível do veículo, quando a eletrobomba não estiver funcionando.

Pinos Cor do fio Função
1 Preto Linha de massa
3 Vermelho alaranjado 12,00 volts DC
Códigos de falhas previstos para o circuito da eletrobomba de combustível

específicos para este atuador serão: P0230, P0231, P0232.
Os códigos reservados são: P1233, P1234, P1235, P1236, P1237 e P1238.
3 1
Pinos do conector da
eletrobomba de combustível
Valores de medidas de tensão elétrica do conector da eletrobomba

Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o conector da eletrobomba desligado
(medidas de tensão no conector do chicote elétrico). Faça uma ponte com um “jumper” no conector do relê
FPR entre os pinos 3 e 5 para efetuar os testes de tensão elétrica..
Pino do conector da eletrobomba Ponto de medição Voltagem DC
1 Pino 3 12,00
3 + bateria 0,00
Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto à quebra, desgaste ou ruptura, os conectores da
eletrobomba, os conectores do suporte do relê FPR, chicote elétrico de ligação do relê FPR, terminais elétricos,
interruptor inercial de corte de combustível, fusíveis de proteção e pontos de massa de alimentação do veiculo
e relê.
Resistência do motor da eletrobomba

O valor da resistência interna é de 0,50 a 4,00 ohms.
Valor de consumo de corrente elétrica
Podemos medir o consumo de corrente elétrica consumida pela eletrobomba de combustível, retirando o relê
FPR. Seleciona o multímetro para medir AMPÉRES (o multímetro deve ter uma capacidade de medir no
mínimo 10A). A ponteira vermelha colocaremos no terminal 5 do relê FPR ou 12,00 volts DC da bateria, e a
ponteira preta no terminal 3 do relê FPR. O valor deve estar entre 4,00 e 7,00A.
Valores abaixo ou acima destes valores podem ser um indicativo de problemas.
Ampères Possíveis causas de falhas nas medições

< 4,00A Conexões com resistência elevada
Massa com problemas de fixação/mau contato
Defeitos na eletrobomba de combustível
Problemas no regulador de pressão de combustível
> 7,00A Verifique o filtro de combustível
Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação de distribuição
Defeitos na eletrobomba de combustível
Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível

Com as conexões apropriadas, instale um manômetro na linha de combustível (de preferência com fundo de
escala de 4,00 bar/60 PSI) antes do regulador de pressão.
Tenha cuidado com vazamentos de combustível pôr cima do coletor de descarga. A pressão deve estar entre:
Condição Pressão de trabalho Causas (quando não encontrado valor)
Motor funcionando 2,00 a 2,40 bar Pressão < 2,00 bar / > 7,00 ampères:
em marcha lenta Normal = 2,20 bar 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do
reservatório até o tubo distribuidor de combustível;
2) Verifique o filtro de combustível.
Pressão < 2,00 bar / < 4,00 ampères:
1) Problemas no regulador de pressão de combustível;
2) Válvula de pressão máxima defeituosa;
3) Defeitos na eletrobomba de combustível.
Pressão > 2,70 bar / > 7,00 ampères:
1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do
tubo distribuidor de combustível até o reservatório de
combustível.
Teste de pressão 2,40 a 3,00 bar Pressão < 2,40 bar / > 7,00 ampères:
acionando a bomba 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do
através do FPR e reservatório até o tubo distribuidor de combustível;
motor desligado 2) Verifique o filtro de combustível.
Pressão normal / > 7,00 ampères:
1) Defeitos na eletrobomba de combustível.
Pressão normal / < 4,00 ampères:
1) Conexões elétricas com resistência elevada;
2) Pontos de massa com problemas de fixação/mau contato;
3) Defeitos na eletrobomba de combustível;
4) Problemas no regulador de pressão de combustível;
5) Válvula de pressão máxima defeituosa.
Teste da válvula de pressão máxima da eletrobomba de combustível

Com o manômetro ligado no circuito de pressão e motor desligado, faça uma ponte com um “jumper” no
conector do relê FPR entre os pinos 3 e 5. A pressão máxima de trabalho da eletrobomba mede-se
estrangulando na válvula de esfera do manômetro até atingir uma pressão igual ou maior que 4,00 bar (58,0
PSI). Se a pressão for atingida, a válvula está em condições ideais de trabalho. Pressões menores que 4,00
bar podem ser indicativos de falhas na válvula ou tubulação interna do reservatório de combustível interna.
Esta pressão menor de trabalho pode ocasionar falhas no funcionamento do motor.
Teste de vazão da eletrobomba de combustível

A vazão nominal desta eletrobomba é de 105 litros/hora. A linha de retorno de combustível é identificada pela
conexão vermelha. Desligue esta conexão e ligue uma mangueira em um reservatório graduado (jarra
“BECKER”). Faça a mesma ponte nos terminais 3 e 5 do relê FPR durante 30”. Com uma bomba de vácuo,
aplique o vácuo quando necessário for durante os testes.
Pressão na linha Vácuo no regulador de pressão Vazão mínima
2,70 bar 0 mm Hg (0 pol Hg) 650 ml
2,20 bar 450 mm Hg (18 pol Hg) 750 ml
Interruptor inercial de corte de combustível (IFS)
Com o objetivo de aumentar o grau de segurança com os ocupantes do veículo em caso de colisão, o veiculo
está equipado com um interruptor inercial de segurança ou IFS (Inertia Fuel Shutoff).
Este interruptor é composto de uma esfera de aço montado em um alojamento (sede de forma cônica) e
mantida nesta posição através de força de atração de um imã permanente.
Este interruptor reduz a possibilidade de incêndios, pois em caso de impacto violento do veículo, a esfera se
solta do bloqueio magnético e abre o circuito elétrico normalmente fechado (N.F.), interrompendo a ligação de
12,00 volts da eletrobomba de combustível, e, conseqüentemente, a alimentação de combustível do sistema de
injeção.
Para restabelecer a ligação da eletrobomba, é necessário apertar o interruptor até perceber o estalido da
ligação.
Nota: depois de um impacto, mesmo que de pouca gravidade, for notada a presença de cheiro de combustível
ou perda do mesmo, não acionar o interruptor, mas primeiro procurar o problema e resolvê-lo, para evitar riscos
de incêndio.
1 20
21 40
41 60
1
Relê FPR
2
IFS 2 1
3 FP
3 5
Fusível Fusível
5 3
L15 1 2
Relê PWR

Pinos Cor do fio Função
2 Preto Para eletrobomba de combustível
3 Vermelho alaranjado 12,00 volts DC (pino 3 do relê FPR)
Resistência do interruptor IFS

O valor da resistência interna entre os pinos 2 e 3 é < 2,00 ohms.
Monitor da eletrobomba de combustível (FPM)

O circuito do monitor da eletrobomba de combustível (Fuel Pump Monitor) está dividido no circuito de
alimentação e é usada pelo PCM (através do pino 8) para efeitos de diagnóstico. O PCM fornece uma tensão
de baixa intensidade de corrente ao circuito FPM. Com a FP desligada e o circuito FPM em repouso, o PCM
pode verificar se o circuito FPM e o circuito de alimentação até a eletrobomba estão corretos desde a divisão,
passando através da eletrobomba até o ponto de massa. Isto também confirma se a alimentação da
eletrobomba e o circuito FPM não está em curto com a alimentação de tensão. Com a eletrobomba em
funcionamento, o FPR fornece 12,00 volts DC a mesma e ao circuito FPM. Nesta condição o PCM pode
controlar se a tensão está correta, podendo também verificar se o relê FPR está fechado e se a eletrobomba
esta recebendo 12,00 volts DC. Para melhores detalhes, veja o circuito elétrico.
Eletroinjetores de combustível BOSCH 0.280.155.888 (FI)
Os eletroinjetores de combustível (Fuel Injector) são válvulas solenóides de acionamento elétrico do tipo “on-
off” (liga - desliga). São de alimentação do tipo “top-feed” (alimentação pela parte superior do eletroinjetor), com
alvo do jato inclinado em relação ao eixo do eletroinjetor, para poder atingir de uma forma adequada a válvula
de admissão com os jatos de combustível, na fase de aspiração do cilindro em questão. O eletroinjetor contém
uma bobina ligada aos terminais do conector elétrico, que estão ligados ao PCM através do chicote elétrico.
Os jatos de combustível, com uma pressão diferencial de 2,70 bar, saem do eletroinjetor pulverizados
instantaneamente, formando cones de propagação.
A lógica de comando é do tipo seqüencial-fasado, isto é, os quatro injetores são comandados individualmente,
um a um, segundo a seqüência de admissão dos cilindros do motor, iniciando na fase de expansão e durando
até a fase de admissão.

Eletroinjetor PCM 60 pinos Função
1 51 (12) Pulso de massa (disparo)
Os números entre parênteses correspondem ao PCM com sistema PATS. + =1 - =2
1 20
PCM sem sistema PATS 21 40
41 60
Fusível Fusível
30 87
85 86
L15 1 2 3 4
1 20
PCM com sistema PATS 21 40
41 60
Fusível Fusível
30 87
85 86
L15 1 2 3 4
Valores de medidas de tensão elétrica do eletroinjetor:
Conector FI Ponto de medição Voltagem DC
+ - 12,00
+ Massa do veiculo 12,00
Tempo de injeção
Podemos medir o tempo de injeção de combustível em milisegundos com a leitura negativa do sinal (trigger -).
Pinos específicos (medir tempo entre...)
Pino Com PATS Sem PATS Tempo (ms) Freqüência (Hz) Carga cíclica (%)
20/40/60 12/14/15/34 33/34/51/52 -3,00 a -4,50 7,30 -2,40
Se o tempo de injeção não for compatível com os valores descritos, revisar quanto a DTC gravados, se os
integradores STFT e LTFT encontram-se dentro das porcentagens, falhas nos circuitos dos sensores, limpeza
dos eletroinjetores, problemas de resistência elétrica dos eletroinjetores e problemas mecânicos generalizados.
Freqüência e carga cíclica com variação de temperatura do motor.

Temperatura do motor (oC) Freqüência (Hz) Carga cíclica (%)
20 8,80 -3,10
60 7,70 -2,50
100 7,30 -2,40
Virando arranque, sem a partida do motor

Tempo (ms) Freqüência (Hz) Carga cíclica (%)
5,00 3,70 -3,00
Volts DC
60,0
30,0
10,0
0,0
132,00 ms 3,40 ms
132,00 ms 97,50% -2,50%
100,00%
7,3 Hz
Valores de medidas de resistência do chicote elétrico dos eletroinjetores, chicote do PCM e relê PWR:
Medir resistência elétrica entre...
Pino PCM 60 pinos Resistência Ω
37/57 51 (12), 52 (15), 33 (34), 34 (14) 11,00 a 18,00
Os números entre parênteses correspondem ao PCM com PATS.
Vazão estática dos eletroinjetores

Tempo de teste Tempo de injeção Pressão de teste Vazão
95 segundos 6,00 milisegundos 3,00 bar 20,00 a 24,00 mL
Tensão mínima de trabalho

Para efetuar uma dosagem perfeita de combustível (tempo de injeção ou o tempo que o eletroinjetor leva para
abrir, injetar e fechar), o mesmo depende de dois fatores básicos:
• As condições de limpeza interna (em relação à goma do combustível),
• A tensão de trabalho do circuito elétrico (de 9,50 até 16,00 volts DC).
Valores abaixo dificultam a abertura em tempo ideal e acima podem promover aquecimento da bobina do
eletroinjetor, vindo a acarretar danos ao mesmo.
Regulador de pressão de combustível (Bosch 0.280.160.551 / 0.280.160.585)
O componente em questão trata-se de um dispositivo diferencial de pressão através de membrana, regulado á
vácuo, com uma mola para ação diferencial calibrada em fábrica com a pressão de 2,70 bar +/- 10%.
O combustível sob pressão, vindo da eletrobomba, exerce uma pressão sobre a membrana, a qual está presa
uma válvula de alívio, a qual é oposta pela mola calibrada. Ao superar a força da mola, a válvula de alívio abre-
se, dando condições do combustível excedente retornar ao tanque, estabilizando assim a pressão do circuito.
Além disso, através de uma tomada de vácuo existente no regulador e ligada ao coletor de admissão, transmite
a membrana do regulador o vácuo existente no coletor de admissão (onde estão alojados os eletroinjetores,
sofrendo a ação de vácuo do motor), reduzindo assim a carga exercida pela mola de calibragem.
Em condições de marcha lenta, o vácuo do coletor de admissão é de +/- 0,40 bar. Como existe uma mangueira
ligada a membrana do regulador, é retirada da mola o diferencial de pressão entre o lado de dentro e o lado de
fora do coletor.
Deste modo, é mantido constante o diferencial de pressão existente entre o combustível no tubo distribuidor e o
coletor de admissão, no qual se encontra o eletroinjetor, em qualquer condição de funcionamento do motor.
Conseqüentemente, a vazão do eletroinjetor (para uma determinada tensão de bateria) depende única e
exclusivamente do tempo de injeção estabelecido pelo PCM.
Como exemplo, se na ponta do eletroinjetor a depressão aumenta 0,50 bar, a pressão de combustível diminui
0,50 bar.
Atenção: sendo a pressão de combustível assumida como parâmetro fixo não controlável pelo PCM, mas de
fundamental importância para o cálculo da quantidade de combustível, não deve jamais sofrer intervenções
para não comprometer a confiabilidade do motor/catalisador, e, conseqüentemente, as emissões.
2,70 bar
Equipamentos básicos para testes
• Manômetro de pressão de combustível (preferível até 4,00 bar);
• Bomba de vácuo;
• Vacuômetro;
• Regulador de pressão de linha de ar (preferível até 4,00 bar).
Pressão de combustível
Instale o manômetro na linha de pressão de combustível e o vacuômetro em algum ponto de vácuo no coletor
de admissão. Ligue o motor e compare o valor de pressão de combustível com a tabela abaixo em função do
vácuo do coletor.
Valores de pressão do combustível em função de vácuo do coletor de admissão
Vácuo do coletor de admissão Pressão de combustível
Bar pol Hg mmHg Bar (+/- 0,20 bar)
0,40 18,00 460 2,10
0,50 15,00 385 2,20
0,60 12,00 310 2,30
0,70 9,00 235 2,40
0,80 6,00 160 2,50
Se não encontrados os valores de pressão em função do vácuo do coletor de admissão, examine a vazão da
eletrobomba, a calibragem da mola do regulador, entupimentos na tubulação de alimentação e retorno de
combustível e entupimentos na tomada de vácuo do regulador.
Pressão de combustível na linha de retorno

Instale o manômetro na linha de retorno de combustível. Ligue o motor e compare o valor de pressão de
combustível com a tabela abaixo.
Valores de pressão de retorno do combustível
Normal 0,50 bar
Máximo 1,00 bar
Medição do valor de calibragem do regulador de pressão de combustível

Desligue as tubulações de alimentação e retorno de combustível. Cuidado deve ser tomado, pois pode estar
pressurizada com combustível. Retire a linha de eletroinjetores fixadas ao coletor de admissão. Não é
necessário retirar os eletroinjetores da linha. Na tomada de entrada de combustível, instale um conector ligado
em uma mangueira. Esta mangueira estará ligada a um regulador de pressão de ar de um compressor. Na
tomada de saída de combustível, instale outro conector ligado a outra mangueira. A ponta desta mangueira
estará mergulhada dentro de uma jarra BECKER cheia de água. Vagarosamente aplique pressão de ar,
observando quando começará a borbulhar ar dentro da jarra cheia de água.
Condição de trabalho Bar
Mínimo 2,40
Ideal 2,70
Máximo 3,00
Se não encontrado os valores da tabela, o regulador de pressão pode estar defeituoso.
Teste da membrana do regulador de pressão

Com o tubo distribuidor de combustível no seu devido lugar, há duas maneiras de testar a membrana do
regulador para análise de possíveis furos.
Com o motor em funcionamento, dê uma pequena pancada em cima do interruptor IFS, observando se
o mesmo desarma. Após o motor apagar, retire o relê FPR. Instale o manômetro de pressão na linha
de retorno de combustível. Acione novamente o IFS. Faça uma ponte com um fio entre os terminais 3 e
5 do relê FPR. Neste momento a eletrobomba entra em funcionamento. Desligue a mangueira da
tomada de vácuo do regulador. Utilizando a válvula de esfera do manômetro, estrangule
vagarosamente a pressão até 4,00 bar. Observe se não existe infiltração de combustível na ponta do
tubo da mangueira de vácuo do regulador de pressão. Se houver, troque o regulador de pressão;
Desligue a mangueira de vácuo do regulador de pressão. Instale a bomba de vácuo no regulador.
Aplique 600 mmHg de vácuo no regulador. Observe no vacuômetro da bomba se não existe queda de
pressão. Se houver, há possibilidades da membrana estar furada.
Válvula de controle de ar na marcha lenta (ISC)
O motor para funcionar em marcha lenta, isto é, com a borboleta fechada, necessita de uma certa quantidade
de ar e de combustível para vencer os atritos internos e manter a rotação mínima possível de marcha lenta,
sem danos ao motor e baixo índice de emissão de poluentes.
À quantidade de ar, que em marcha lenta passa pela borboleta em posição fechada, é preciso adicionar,
durante a fase de aquecimento do motor ou ao ligar os acessórios elétricos ou cargas externas existentes (ar
condicionado, alternador, eletroventilador, etc...), uma quantidade de ar para que o motor possa manter
constante o valor de rotações.
Para obter este resultado, o sistema utiliza uma válvula de controle de ar na marcha lenta ou ISC (Idle Spedd
Control valvle), fixado ao lado do coletor de admissão, subordinado ao PCM, que, durante o funcionamento,
desloca uma haste munida de um obturador, onde varia a seção de passagem do conduto de um by-pass, e,
conseqüentemente, a quantidade de ar aspirada pelo motor.
O atuador ISC é composto de uma bobina elétrica ligada a dois terminais (1/2), onde o terminal 1 está ligado a
12,00 volts DC e, o terminal 2, está ligado a um pino específico do PCM, onde será disparado pulso de massa
para abertura da válvula.
O PCM utiliza, para regular a condição de trabalho do ISC, os parâmetros de rotação do motor e temperatura
do líquido de arrefecimento.

ISC PCM 60 pinos Função
1 37/57 12,00 volts DC
2 21 Pulso de massa
1 20
21 40
41 60
F18 F28
30 87
85 86
L15
Códigos de falhas previstos para o atuador ISC

genéricos e específicos (reservados do fabricante) são: P0505, P1504, P1505, P1506 e P1507.
Os valores abaixo descritos levam em consideração o circuito elétrico em condições normais de
funcionamento. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo:
Valores de medidas de tensão elétrica do atuador ISC

Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o conector do ISC desligado (medição no
conector do chicote elétrico) e chave de ignição ligada.
Conector ISC Ponto de medição Voltagem DC
1 Pino 2 12,00*
1 Pino 20/40/60 12,00
2 Pino 37/57 12,00*
* Ao ligarmos a chave de ignição, deverá ter polaridade durante 1 segundo.
Medidas de resistência do atuador ISC
Os valores de resistência abaixo apresentados levam em conta o conector do chicote elétrico do sistema
desligado do atuador ISC (medição da resistência interna do atuador ISC)
Pinos do ISC Resistência (Ω)
1 ao 2 6,00 a 14,00
Valores de trabalho em marcha lenta

Os valores abaixo levam em conta o motor em condições ideais de trabalho e temperatura.
Rotação Freqüência (Hz) Ciclo de trabalho (%) milisegundos (mS)
Marcha lenta 850 -3,40 0,40
Manutenção da válvula ISC

A válvula ISC, quando fora de condições de trabalho ou defeito, apresenta as seguintes características:
• Marcha lenta com oscilações;
• Motor apagando em desacelerações ou troca de marchas;
• Marcha lenta elevada ou baixa demais;
• Baixo desempenho com alto consumo
Quando o veiculo apresentar estas falhas, pode-se desconfiar das condições de manutenção desta válvula. É
comum o entupimento do furo calibrado da haste principal, do furo calibrado do diafragma ou emperramento da
haste, ocasionado pela vaporização do óleo lubrificante do motor, que com o passar do tempo, oxida-se,
provocando entupimentos.
Uma manutenção básica pode ser feita da seguinte forma.
• Retire a válvula ISC de sua sede no coletor;
• Realize uma limpeza inicial com gasolina, solvente ou descarbonizante na região da haste do
obturador e by-pass;
• Mergulhe a válvula (até o ponto indicado na figura) em um recipiente com gasolina ou algum
descarbonizante;
• Deixe de molho durante +/- 10 minutos;
• Retire e faça uma nova limpeza com um pincel;
• Mergulhe novamente em um recipiente com gasolina, deixando pôr mais 10 minutos;
• Retire a válvula do recipiente, faça uma nova lavagem com gasolina limpa e aplique jatos de ar para
secar e instale novamente no veiculo;
• Ligue o KAPTOR. Faça uma limpeza nos parâmetros autoadaptativos do PCM;
• Ligue o motor e faça um teste de rodagem de +/- 5 minutos. Analise o ciclo de trabalho para verificar o
correto funcionamento da marcha lenta.
Gráficos do atuador ISC
12,00
0,00
Como se pode observar pelo gráfico, conforme a condição de funcionamento do motor, a fase de abertura da
válvula ISC varia, a partir do cálculo do PCM, em ciclo de trabalho variáveis. Este ciclo também é chamado de
PWM (Pulse Wave Modulation/amplitude de pulso modulado). O sinal alto indica o momento de abertura da
válvula ou 12,00 volts (válvula fechada) e o sinal baixo ou 0,00 volts indica válvula aberta. Normalmente a
válvula trabalha com ciclos de –0,40% a –0,50%. Valores acima podem indicar que o motor pode estar
executando um trabalho extra (pôr exemplo o ar condicionado ligado ou um sistema de sonorização com
elevada potência). Valores abaixo podem indicar uma falsa entrada de ar em algum ponto, provocando
aumento na rotação. O PCM lendo o aumento da rotação, diminui a carga cíclica da válvula. Só que com a
entrada de ar em falso, o campo de trabalho pode extrapolar. Neste caso o PCM pode indicar um DTC
específico.
Controle da carga cíclica de trabalho
Carga cíclica LTFT Possível causa

Baixa Positivo - Falsa entrada de ar;
- Sensor ECT, IAT, TP, MAP ou HO2S;
Baixa Negativo - Pressão de combustível alta;
- Eletroinjetores com goma;
- Tubulação de descarga ou catalisador entupido.
Alta Positivo - Válvula IAC trancando para abrir;
- Pressão de combustível baixa;
- Sensor ECT, IAT, TP, MAP ou HO2S.
Alta Negativo - Pressão de combustível alta;
- Retorno de combustível entupido.
Fases de funcionamento
Os impulsos elétricos enviados pelo PCM ao atuador são transformados em movimento linear de
deslocamento, acionando o obturador, cujos deslocamentos variam a seção do conduto do by-pass.
A vazão mínima de valor constante é devida à passagem sob a borboleta, a qual é regulada na fábrica. A
vazão máxima é garantida pela máxima modulação do solenóide da válvula IAC.
Estratégias do atuador de marcha lenta:

A carga cíclica da válvula IAC varia em função das condições do motor conforme as seguintes fases:
• Fase de partida:
Ao girar a chave de ignição para a posição ON, o atuador da marcha lenta, comandado pelo PCM, efetua o
controle da passagem de ar em função da temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
• Fase de regulagem térmica:

O número de rotações é corrigido em função da temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
• Motor em temperatura normal de trabalho:

O controle da marcha lenta depende do sinal proveniente do sensor de número de rotações do motor. Ao ligar
cargas externas, o PCM controla a marcha lenta, levando-a ao número de rotações preestabelecido.
• Em desaceleração:
O PCM reconhece a fase de desaceleração através do sensor TP, e comanda a válvula IAC, aumentando a
carga cíclica, conseguindo que uma quantidade de ar desviada através do by-pass chegue ao motor e reduza
os compostos poluentes nos gases de descarga.
Controle de ignição
O circuito de ignição é de descarga indutiva do tipo estático, isto é, não existe a dinâmica de funcionamento do
distribuidor de alta tensão ou tampas de distribuição (a prova de umidade). O módulo de potência da bobina de
ignição está situado dentro do PCM.
No PCM está memorizado um mapa, contendo uma série de valores de avanço de ignição, que o motor deve
adaptar no seu funcionamento com base na rotação e na carga do motor.
São efetuadas correções do valor de avanço obtido, principalmente, em função de:
• Temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT);
• Temperatura do ar aspirado (IAT);
• Sensor de pressão absoluta (MAP);
• Sensor de rotações do motor (CKP);
• Sensor de posição de borboleta (TP).
O sistema de ignição é constituído de:

Uma bobina de ignição com quatro terminais de
alta tensão, constituída pôr dois enrolamentos 58 L15
primários (alimentados com 12,00 volts DC) e pôr 1 2
dois enrolamentos secundários (alta tensão),
cujas saídas estão ligadas diretamente às velas
de ignição dos cilindros 1-4 e 2-3 (dois a dois)
respectivamente, os quais enviam a alta tensão
toda vez que o primário for desmagnetizado pelo
PCM (módulo de potência). As velas dos cilindros 2 3
1-4 e 2-3 estão ligadas diretamente ao circuito
secundário, através dos cabos de alta tensão, e a
ligação do sistema pode ser considerada em
série, pois o cabeçote faz a união das mesmas.
Esta solução também é chamada de “centelha perdida”, pois a energia acumulada pela bobina de
ignição descarrega-se quase exclusivamente nos eletrodos da vela situada na fase de compressão,
permitindo a ignição da mistura. É obvio que a outra centelha não é utilizada, não encontrando no
cilindro, a mistura necessária para queimar, mas somente ambiente de gás em fase de escapamento.
Módulo de potência (incorporado dentro do

PCM) que alimenta o circuito primário da bobina
de ignição com uma corrente capaz de
energizá-las completamente e, assim, µP
interromper instantaneamente a passagem L15
desta corrente, de maneira que, no circuito 60 58
secundário da bobina, seja induzida uma alta
tensão e salte uma faísca nas velas.
2 3
Informações básicas para controle da ignição.

As informações necessárias para o PCM controlar a ignição são encontradas pelos seguintes elementos:
• Sensor de rotações/PMS: onde que, de frente a uma roda fônica de 36 dentes, através do seu efeito
indutivo (pulsos elétricos em VAC), indica a velocidade do motor e permite que o PCM, a cada rotação
do motor, junto a um espaço da falta de dois dentes entre o dente 36 e o dente 1 (chamado de dente
de sincronismo), reconheça com um avanço de 90° o PMS dos cilindros 1-4 (dente 9), e com 270° o
avanço dos cilindros 2-3 (dente 27), e através dos mapas memorizados faça o avanço de ignição ideal.
• Sensor de pressão absoluta: transmite um sinal elétrico em volts DC, em função da pressão de ar
dentro do coletor de admissão do motor, que é diretamente proporcional à carga do motor.
Bobina de ignição
A bobina de ignição está fixada ao bloco do motor, abaixo do coletor de admissão (motores ENDURA) e acima
da válvula termostática (motores ZETEC), e são do tipo a circuito magnético fechado, formado pôr um feixe
laminar, cujo núcleo, interrompido pôr um entreferro fino, contém ambos os enrolamentos.
Os enrolamentos estão colocados numa peça de plástico estampado, imersos numa resina epoxi que dá a eles
extraordinárias propriedades dielétricas, mecânicas e térmicas, podendo suportar temperaturas elevadas. A
proximidade do circuito primário ao núcleo magnético reduz as perdas de fluxo tornando máximo o
acoplamento no secundário.
1 3
4 2
3 2 1
1 2 3
1 20
21 40
41 60
1 2 3
F18 L15
2 3 1 4
Numeração dos pinos

Conector PCM 60 pinos Função
1 58 Pulso de massa do cilindro 2 e 3
2 L15 12,00 volts DC
3 59 Pulso de massa do cilindro 1 e 4
Códigos de falhas previstos para o circuito IC

específicos para este sensor serão: de P0300 a P0312, P0321 e P0322, de P0350 a P0362.
Os códigos específicos (reservados do fabricante) são: P1351, P1356, P1357, P1358 e P1359.
de funcionamento.
Medidas de resistência da IC:
Pinos do PCM ou conector da IC Resistência primária (Ω) a 20°C Resistência secundária (KΩ) a 20°C
58 a Fusível* 0,4 a 0,9 -
59 a Fusível* 0,4 a 0,9 -
58 a 59 0,8 a 1,8 -
1 ao 4 - 10,0 a 17,0
2 ao 3 - 10,0 a 17,0
1 ao 2 ou 3 - ∞ ou OL
*Veja tabela abaixo
Modelos Fusível de proteção Capacidade em ampéres
*Ford KA F17 10A
*Ford FIESTA e COURIER F18 15A
*Ford ESCORT F22 20A
Resistência dos componentes do circuito de ignição

Valores de resistência
Cabos de velas (KΩ) Velas de ignição (KΩ)
4,0 a 9,00 (máximo 30,0 KΩ por cabo) 3,50 a 7,00
Cabo de vela 1 8,00
Cabo de vela 2 6,00
Cabo de vela 3 6,00
Cabo de vela 4 4,00
Com os cabos de velas de ignição ligado na bobina de ignição, pode-se medir a resistência a partir do conector
das velas. O valor total será a somatória dos valores de resistência dos cabos e resistência do secundário da
bobina.
Ponto de medição Ponto de medição Valor (KΩ)
Cabo de vela 1 Cabo de vela 4 De 20,00 a 30,00
Cabo de vela 2 Cabo de vela 3 De 20,00 a 30,00
Cabo de vela 1 Cabo de vela 2 ou 3 >500
Cabo de vela 2 Cabo de vela 1 ou 4 >500
Valores de medidas de tensão elétrica da IC:

Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o conector do chicote elétrico da IC
desligado (medição nos pinos do conector do chicote elétrico).
Conector IC Ponto de medição Volts DC
2 Massa do veiculo 12,00*
2 Massa do veiculo 0,00**
(*) - Chave de ignição ligada;
(**) - Chave de ignição desligada.
Valores de medidas de tempo de carga da IC:

Conector PCM Ponto de medição Tempo Volts
58 ou 59 Massa do veiculo 3,50 ms
58 ou 59 Massa do veiculo 5,50 ms* 0,50 a 1,50 VAC*
* - Durante a partida, sem que o motor entre em funcionamento.
Tensão de trabalho da IC
Tensão máxima (Kv) Tensão normal na fase de explosão (Kv) Tensão normal na fase de descarga (Kv)
40,0 15,00 5,00
Esta análise pode ser visualizada por um osciloscópio de ignição.
Válvula de purga do cânister (EVAP)
A função da válvula EVAP (EVAPorative emission) é controlar, através do PCM, a quantidade de vapores
aspirados do filtro de carvão e conduzidos ao coletor de admissão.
Se faltar alimentação, esta válvula encontra-se em posição fechada, impedindo que os vapores de combustível
enriqueçam demais a mistura.
O funcionamento é controlado pelo PCM da seguinte maneira:
• Durante a fase de partida, a válvula fica fechada, impedindo que os vapores enriqueçam demais a
mistura; esta condição permanece até quando o líquido de arrefecimento do motor alcançar uma
temperatura pré-fixada;
• Com o motor aquecido, o PCM envia um sinal de onda quadrada (PWM) para a válvula, com uma
freqüência de 10 hertz (Hz), com uma carga cíclica variável (duty cicle), que modula a sua abertura de
acordo com a relação cheio/vazio do próprio sinal.
Desta maneira, o PCM controla a quantidade dos vapores de combustível enviados para a admissão, evitando
variações substanciais da relação da mistura.
Com as condições de funcionamento abaixo citadas:
• Motor em marcha lenta e rotação abaixo de um valor determinado;
• Carga do motor abaixo de um valor limite calculado pelo PCM em função do número de rotações
é inibido o comando da válvula EVAP, mantendo a mesma fechada, a fim de melhorar o funcionamento do
motor.
Numeração dos pinos

Conector EVAP PCM 60 pinos Função
1 37/57 12,00 volts DC
2 11 Pulso de massa
1 20
21 40
41 60
F18 F28
30 87
85 86
L15
Códigos de falhas previstos para a válvula EVAP

específicos para este sensor serão: de P0440 a P0448, P0450 a P0453 e P0455.
Os códigos específicos (reservados do fabricante) são: P1442 a P1445, P1449, P1450, P1452 e P1455.
Valores de medidas de tensão elétrica da EVAP:

Conector EVAP Ponto de medição Voltagem DC
1 + bateria 0,00
Medidas de resistência da EVAP:

Pino Pino Resistência (Ω)
37/57 11 30 a 60
Teste de vedação da EVAP com motor desligado
Ligue todos os conectores de sensores e atuadores
do sistema, inclusive a EVAP. Encontre a
mangueira de saída da EVAP até o coletor.
Desligue a mangueira que entra no coletor. Coloque
a bomba de vácuo na ponta da mangueira. Aplique
600 mmHg de vácuo. Observe se não há queda de
vácuo no vacuômetro da bomba. Se houver, há
possibilidades de vazamentos pela vedação da
EVAP ou mangueiras do coletor até EVAP
rachadas.
Teste de vedação da EVAP com motor em

funcionamento
Ligue todos os conectores de sensores e atuadores
do sistema, inclusive a EVAP. Recoloque todas as
mangueiras. Coloque o motor em funcionamento
até a temperatura ideal de trabalho. Encontre a
mangueira do cânister até a EVAP. Desligue a
mangueira de entrada da EVAP (que vem do
cânister). Coloque a bomba de vácuo na ponta da
conexão de entrada da EVAP. Com o motor
aquecido e funcionando em marcha lenta, não pode
haver nenhum valor de vácuo sendo marcado pelo
medidor da bomba. Acelere rapidamente o motor e
deixe cair novamente em marcha lenta. Deverá
haver alguma marcação de vácuo pela bomba e
manter este valor. Se o vacuômetro continuar
acusando vácuo do coletor (de 400 a 500 mmHg),
com o motor em marcha lenta, há possibilidades de
avarias na vedação da EVAP.
Teste dinâmico de funcionamento da válvula EVAP

Desligue o conector da UCE. Ligue a chave de ignição.
Ligue o multímetro e meça o pino 37. Deve haver
>12,00 volts DC.
Meça o pino 11. Deve haver >12,00 volts DC. Com um
pedaço de fio, aterre uma das pontas em um bom
ponto de massa. Ligue a bomba de vácuo na
mangueira de entrada do coletor de admissão, que
vem da EVAP. Aplique 600 mmHg. O vácuo deve
permanecer estabilizado. Com a outra ponta do fio que
está aterrado na massa, de rápidos toques no pino 11
do conector do PCM. Deverá haver queda no vácuo
que é lido pela bomba. Chegasse à conclusão que o
circuito está em condições ideais de funcionamento.
Com o multímetro ligado no pino 11, quando houver
12,00 volts DC, a válvula está desligada (fechada).
Quando aterrada, o valor deverá ser <1,50 volts DC,
acusando que está ligada (aberta).
Circuito de controle do eletroventilador do radiador
O padrão OBD determina que o sistema de arrefecimento seja monitorado e controlado pelo PCM através de
relês de acionamento. O PCM avalia a informação do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento
(ECT), e comanda o acionamento em função dessa informação. Quando o sensor informa uma temperatura em
torno de 100ºC, o PCM fecha a massa o pino 13, acionando o relê do eletroventilador de alta velocidade.
Portanto, quando o eletroventilador de arrefecimento não é acionado, a origem do problema pode estar tanto
no circuito de arrefecimento (relê, fusível, oxidação em conexões, mau contato de aterramento do
eletroventilador, etc.), como no circuito de controle (PCM, circuito do sensor ECT).
Um método simples de teste, para poder avaliar onde é a origem do problema (circuito do eletroventilador ou
circuito de controle) está descrito abaixo.
Quando o eletroventilador de arrefecimento não aciona (mesmo acima da temperatura normal de acionamento)
proceda da seguinte forma:
• Com a ignição desligada, retire o conector elétrico do PCM;
• Ligue a ignição e meça a tensão no pino 13 com o multímetro;
• A tensão deve ser igual a do circuito (12,00 volts DC);
• Se não, examine relê do eletroventilador, fusíveis, conectores ou chicote elétrico.
Para um teste dinâmico de funcionamento, proceda assim:
• Conectar um fio a um bom ponto de massa do veiculo;
• Com a outra ponta deste fio, ligue ao pino 13;
• Ao ligarmos o fio no pino, o relê do eletroventilador de arrefecimento deve entrar em funcionamento;
• Para melhor visualização, examine o esquema elétrico.
1 20
21 40
41 60
F18 Relê do
eletroventilador
Relê PWR
F28 F20
30 87 2 1
85 86
3 5
L15 F36
0,6 Ω
Eletroventilador
Maxi fusível 36
F28
L30
Conector do
eletroventilador
Pino 13
PCM
Rele do
eletroventilador
Obs.: Vista dos conectores do chicote elétrico

Localização de fusíveis e reles do sistema de injeção eletrônica
Ford Ka
1 Relê do ventilador
2 Relê de ignição
3 Relê do sistema de injeção
4 Relê da bomba de combustível
5 Fusível F25
6 Fusível F24
7 Diodo 1
8 Fusível F27
9 Fusível F26
F2 Alimentação do conector DLC 10A
F4 Alimentação do PCM. 3A
F17 Rele do sistema de injeção eletrônica 10A
F19 Relê da bomba de combustível 10A
F20 Sistema de injeção eletrônica 15A
F21 Alimentação do eletroventilador 30A
F24 Alimentação do comutador de ignição 40A
F27 Aquecedor da sonda lâmbda 10A
6 8
9
5
Vista frontal da 7
caixa de fusíveis Vista superior
2
F12 F22
F1 F11 3 4 X
Y Y
X
X
Y
X
F35 F36 Y
Ford Fiesta e Courier
1 Relê do ar condicionado Com AC
2 Relê inibidor de partida Com sistema PATS
3 Relê de velocidade baixa do ventilador Com AC
3 Relê de velocidade alta do ventilador Sem AC
4 Relê de velocidade alta do ventilador Com AC
5 Fusível F36
6 Diodo 1 (Alimentação da injeção eletrônica)
7 Fusível F23
8 Relê da bomba de combustível
9 Relê do sistema de injeção
10 Fusível F35
11 Fusível F40
12 Relê de corte do AC
F18 Alimentação da injeção eletrônica (15A)
F18 Alimentação da injeção eletrônica (15A)
F22 Aquecedor da sonda lâmbda (10A)
F27 Alimentação dos atuadores (15A)
F28 Alimentação dos atuadores (15A)
F32 Alimentação do PCM (3A)
F35 Alimentação do relê da bomba de combustível (10A)
F36 Alimentação do relê do ventilador (60A)
F40 Alimentação da chave de ignição (60A)
Vista frontal da
caixa de fusíveis. 5
1 2 3 4
F12 F22 10
6
12
F1 F11
7
8 9 11 X
Y
X
Y X
Y
X – Caixa de reles;
X Y – Caixa de fusíveis.
Y
Ford Escort
F8 Alimentação do PCM. 7,5A
F15 Aquecedor da sonda lâmbda 10A
F16 Alimentação do PCM e do rel do eletroventilador 15A
R Relê do A/C
R2 Relê do sistema de injeção
R3 Relê da bomba de combustível
R13 Relê inibidor de partida Com sistema PATS
R17 Relê de corte do A/C (WAC)
R17
R13
1 17
R2 R
18 34
R3
X X
X
Distribuição dos pinos do chicote elétrico para o PCM EEC-V (60 pinos)
1 10 11 20
21 30 31 40
41 50 51 60
1 - Linha 30 (+12,00 volts DC);

3 - Sinal do sensor de velocidade do veiculo;
4 - Sinal de rotação para o painel de instrumentos;
5 - Ligação com o sistema imobilizador (PATS);
6 - Entrada de massa do interruptor de duplo contato do ar condicionado;
7 - Sinal do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento;
8 - Entrada de sinal de monitoração de funcionamento da eletrobomba de combustível;
10 - Sinal do interruptor de pressão do ar condicionado;
11 - Pulso de massa da válvula de purga do cânister;
12 - Pulso de massa do eletroinjetor 1 (PCM com sistema PATS);
13 - Massa do relê da velocidade alta do ventilador (Sem ar condicionado);
14 - Massa da resistência de aquecimento do sensor de oxigênio (PCM sem PATS);
14 - Pulso de massa do eletroinjetor 4 (PCM com PATS);
16 - Linha de massa da UCE;
17 - Conector de diagnósticos (pino 13);
21 - Pulso de massa da válvula de controle de marcha lenta;
22 - Massa do relê da eletrobomba de combustível (PCM sem PATS);
22 - Sistema antifurto PATS (PCM com PATS);
24 - Sensor de fase do comando de válvulas;
25 - Sinal do sensor de temperatura de ar;
26 - Tensão de referência do sensor de posição de borboleta e sensor integrado PAT (+5,00 volts DC);
28 - Sinal do interruptor da direção hidráulica;
30 - Sensor de fase do comando de válvulas;
31 - Pulso de massa do rele de alta velocidade do eletroventilador (Com ar condicionado);
32 - Controle do rele inibidor de partida do sistema antifurto PATS (PCM com PATS);
33 - Massa da resistência de aquecimento do sensor de oxigênio (PCM com PATS);
33 - Pulso de massa do eletroinjetor 3 (PCM sem PATS);
35 - Sinal para a lâmpada de alta temperatura no painel de instrumentos;
37 - Linha de alimentação +12,00 volts DC (linha 87 do relê de alimentação);
39 - Sinal para a lâmpada do sistema antifurto PATS (PCM com PATS);
43 - Sinal do interruptor de embreagem;
44 - Sinal do sensor de oxigênio aquecido;
45 - Linha 15 (+12,00 volts DC da chave de ignição para veículos com sistema PATS);
46 - Massa dos sensores do sistema;
47 - Sinal do sensor de posição de borboleta;
49 - Sinal do sensor de pressão absoluta do coletor de admissão;
53 - Massa do relê da eletrobomba de combustível (PCM com PATS);
54 - Sinal de massa do relê de corte do sistema de ar condicionado;
55 - Sinal do sensor de rotação e PMS;
56 - Sinal do sensor de rotação e PMS;
57 - Linha de alimentação +12,00 volts DC (linha 87 do relê de alimentação);
58 - Pulso de massa da ignição dos cilindros 2 e 3;
59 - Pulso de massa da ignição dos cilindros 1 e 4;
Conector de ligação elétrica do chicote dianteiro
1 4
5 8
9 12
13 16
Pino Função
1 Pino 1 do sensor de fase do comando de válvulas (CMP)
2 Pino 2 do sensor de fase do comando de válvulas (CMP)
3 Pino 1 do sensor de posição de borboleta (TP)
4 Pino 1 do sensor integrado de pressão e temperatura de ar (PAT)
5 Alimentação de tensão para os atuadores (INJ)
6 Pino 1 do atuador de marcha lenta (ISC)
7 Pino 1 do sensor de temperatura do motor (ECT)
9 Pino 2 do eletroinjetor 1 (INJ)
14 Pino 2 do sensor de posição de borboleta (TP)
15 Massa para os sensores (GND)
Chech-list do sistema EEC-V
- 1o Teste: Medição de resistência;
- Condição: Conector da UCE e chave de ignição desligada.
Descrição dos Componentes Pinos Leitura Observações
Massa da UCE 16 e massa <1,00 Ohm ---
Resistência entre massa 16 e 20 ou 40 < 0,3 Ohms ---
Resistência entre massa 20 e 40 ou 60 < 0,3 Ohms ---
Resistência entre alimentação 37 e 57 < 0,3 Ohms ---
Sensor de posição de borboleta 26 e 46 2.300 Ohms ---
Sensor de posição de borboleta 26 e 47 2.240 Ohms Borboleta fechada
Sensor de posição de borboleta 26 e 47 250 Ohms Borboleta aberta
Sensor de posição de borboleta 46 e 47 600 Ohms Borboleta fechada
Sensor de posição de borboleta 46 e 47 2.400 Ohms Borboleta aberta
Sensor de temperatura da água 7 e 46 1.600 a 56.000 Ohms Depende da Tª da água
Sensor de temperatura do ar 25 e 46 1.600 a 56.000 Ohms Depende da Tª do ar
Sensor de fase do motor 24 e 30 400 a 600 Ohms ---
Sensor de rotação do motor 55 e 56 400 a 600 Ohms ---
Aquecimento da sonda lâmbda 14 e 37 3,00 a 10,0 Ohms Sem sistema PATS
Aquecimento da sonda lâmbda 33 e 37 3,00 a 10,0 Ohms Com sistema PATS
Interruptor da embreagem 43 e 46 Aberto Pedal da embreagem livre
Interruptor da embreagem 43 e 46 <5,00 Ohms Pedal acionado
Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 Aberto Sem acionar a direção
Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 <5,00 Ohms Volante no fim de curso
Válvula injetora 1 33 e 37 11,00 a 18,00 Sem sistema PATS
Válvula injetora 1 12 e 37 11,00 a 18,00 Com sistema PATS
Bomba elétrica 8 e 20 0,50 a 4,00 Ohms ---
Interruptor inercial da bomba 8 e 20 0,50 a 4,00 Ohms Interruptor acionado
Interruptor inercial da bomba 8 e 20 Aberto Interruptor desacionado
Rele da bomba elétrica 22 e 37 60 a 140 Ohms Sem sistema PATS
Rele da bomba elétrica 53 e 37 60 a 140 Ohms Com sistema PATS
Rele do eletroventilador (baixa) 13 e 37 60 a 140 Ohms Sem ar condicionado
Rele do eletroventilador (alta) 13 e 37 60 a 140 Ohms Com ar condicionado
Rele do eletroventilador (baixa) 31 e 37 60 a 140 Ohms Com ar condicionado
Válvula do cânister 11 e 37 30 a 60 Ohms ---
Atuador de marcha lenta 21 e 37 6,00 a 14,00 Ohms ---
Primário da bobina* 58 e fusível 0,4 a 0,90 Ohm Cilindro 1 + 4
Primário da bobina* 59 e fusível 0,4 a 0,90 Ohm Cilindro 2 + 3
Primário da bobina 58 e 59 0,8 a 1,80 Ohm ---
Secundário da bobina Cilindro 1 e 4 30.000 a 50.000 Ohms Cabo de vela e bobina
Secundário da bobina Cilindro 2 e 3 30.000 a 50.000 Ohms Cabo de vela e bobina
*Veja tabela abaixo

Modelos Fusível de proteção Capacidade em ampéres
Ford KA F17 10A
Ford FIESTA e COURIER F18 15A
Ford ESCORT F22 20A
- 2o Teste: Medição de tensão;
- Condição: Chave de ignição ligada.
Descrição dos Componentes Pinos Leitura (Volts DC) Observações
Massa do PCM 16 ou 20 e 1 > 11,50 ---
Massa do PCM 16 ou 20 e +bat > 11,50 ---
Massa do PCM 40 ou 60 e 1 > 11,50 ---
Massa do PCM 40 ou 60 e +bat > 11,50 ---
Alimentação do PCM 1 e massa > 11,50 ---
Alimentação do PCM 37 ou 57 e massa 0,00 Chave de ignição desligada
Alimentação do PCM 37 ou 57 e massa > 11,50 Chave de ignição ligada
Alimentação do PCM (com PATS) 45 e massa 0,00 Chave de ignição desligada
Alimentação do PCM (com PATS) 45 e massa >11,50 Chave de ignição ligada
Alimentação da posição de borboleta 26 e 46 4,85 a 5,15 ---
Sinal da posição de borboleta 47 e 46 0,50 a 1,00 Borboleta fechada
Sinal da posição de borboleta 47 e 46 4,00 a 4,60 Borboleta aberta
Sensor de temperatura da água 7 e 46 0,50 a 3,50 Depende da Tª da água
Sensor de temperatura do ar 25 e 46 0,50 a 3,50 Depende da Tª do ar
Sensor de pressão absoluta 49 e 46 0,90 a 4,50 Depende da pressão
Sinal da sonda lâmbda 44 e 46 0,00 ---
Interruptor da embreagem 43 e 46 5,00 Pedal da embreagem livre
Interruptor da embreagem 43 e 46 0,00 Pedal acionado
Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 0,00 Sem acionar a direção
Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 5,00 Volante no fim de curso
Válvula injetora 1 33 e 20 >11,50 Sem sistema PATS
Válvula injetora 1 12 e 20 >11,50 Com sistema PATS
Rele da bomba elétrica 22 e 20 >11,50 Sem sistema PATS
Rele da bomba elétrica 53 e 20 >11,50 Com sistema PATS
Rele do eletroventilador (baixa) 13 e 20 >11,50 Sem ar condicionado
Rele do eletroventilador (alta) 13 e 20 >11,50 Com ar condicionado
Rele do eletroventilador (baixa) 31 e 20 >11,50 Com ar condicionado
Válvula do cânister 11 e 20 >11,50 ---
Atuador de marcha lenta 21 e 20 >11,50 ---
Primário da bobina 58 e 60 >11,50 Cilindro 1 + 4
Primário da bobina 59 e 60 >11,50 Cilindro 2 + 3

- Condição: Virando arranque sem a partida do motor*
Descrição dos Componentes Pinos Leitura Observações
Sensor de rotação do motor 55 e 56 1,50 VAC ± 0,50 ---
Sensor de rotação do motor 55 e 56 180 Hz ± 20 ---
Válvulas injetoras Injetor e 20 2,00 VAC ± 0,50 ---
Válvulas injetoras Injetor e 20 -4,00 ms ± 1,00 ---
Válvulas injetoras Injetor e 20 3,70 Hz ± 1,00 ---
Válvulas injetoras Injetor e 20 -3,30% ± 0,50 ---
Primário da bobina 58 ou 59 e 60 -5,50 ms ---
Primário da bobina 58 ou 59 e 60 0,50 a 1,50 VAC ---
* - Esta etapa de teste é para certificação de valores, supondo que o carro chegou para reparação de problemas ou
dificuldade de partida do motor. Para conferencia dos valores citados, deve-se desligar o conector elétrico da bomba de
combustível.
- Condição: Motor em marcha lenta e aquecido.
Descrição dos Componentes Pinos Leitura (Volts DC) Observações
Sinal da posição de borboleta 47e 46 0,50 a 1,00 Borboleta fechada
Sinal da posição de borboleta 47e 46 4,00 a 4,60 Borboleta aberta
Sensor de temperatura da água 7 e 46 0,50 a 3,50 Depende da Tª da água
Sensor de temperatura do ar 25 e 46 0,50 a 3,50 Depende da Tª do ar
Sensor de pressão absoluta 49 e 46 0,90 a 4,50 Depende da pressão
Sensor de rotação do motor 55 e 56 3,00 a 6,00 VAC ---
Sensor de rotação do motor 55 e 56 520 Hz ---
Sensor de fase do motor 24 e 30 0,10 a 0,50 VAC ---
Sensor de fase do motor 24 e 30 7,0 Hz ---
Sinal da sonda lâmbda 44 e 46 0,10 a 0,90 Mínimo 2 variações/segundo
Válvulas injetoras 33, 34, 51 ou 52 e 20 -3,00 a -4,50 ms Sem PATS
Válvulas injetoras 33, 34, 51 ou 52 e 20 7,30 Hz Sem PATS
Válvulas injetoras 33, 34, 51 ou 52 e 20 -2,40% Sem PATS
Válvulas injetoras 12, 14, 15 ou 34 e 20 -3,00 a -4,50 ms Com PATS
Válvulas injetoras 12, 14, 15 ou 34 e 20 7,30 Hz Com PATS
Válvulas injetoras 12, 14, 15 ou 34 e 20 -2,40% Com PATS
Atuador de marcha lenta 21 e 20 850 Hz ---
Atuador de marcha lenta 21 e 20 -0,40 ms ---
Atuador de marcha lenta 21 e 20 -3,40% ---
Tempo de carga da bobina 58 e 60 -3,00 a -4,00 ms Cilindro 1 + 4
Tempo de carga da bobina 59 e 60 -3,00 a -4,00 ms Cilindro 2 + 3
Legendas do esquema elétrico
Termo Designação Significado

15 Linha 15 Tensão de bateria após a chave de ignição
30 Linha 30 Tensão de bateria direta
31 Linha 31 Terra da bateria ou chassi
ACC Air Conditioner Clutch Relay Rele da embreagem do A/C
CKP CranKshaft Positioning Sensor de rotação do motor
CMP CaMshaft Postioning Sensor de fase do comando de válvulas
CPP Clutch Pedal Position Posição do pedal da embreagem
DSAC Double Switch Air Conditioner Interruptor duplo de pressão do A/C
ECT Engine Coolant Temperature Sensor de temperatura do motor
EVAP Evaporative Emission Válvula de purga do cânister
FAN Fan Eletroventilador
FI1 Fuel Injector 1 Injetor de combustível 1
FP Fuel Pump Eletrobomba de combustível
HO2S Heated O2 Sensor Sensor de oxigênio na descarga aquecido
HSFC High Speed Fan Control Rele de alta velocidade do eletroventilador
IAT Intake Air Temperature Sensor de temperatura do ar admitido
IFS Inertia Fuel Shut-off Interruptor inercial de corte de combustível
IGN Ignition Bobina de ignição
INJ Injector Fuel Eletroinjetor de combustível
LSFC Low Speed Fan Control Rele de baixa velocidade do eletroventilador
MAP Manifold Absolute Pressure Sensor de pressão absoluta do motor
PATS Passive Anti Theft System Sistema passivo de anti furto
PSP Power Steering Pressure Interruptor de pressão da direção hidráulica
PWR PoWer Relay Rele de alimentação do sistema
SAC Switch Air Conditioner Interruptor de pressão do A/C
STOP Stop Lâmpada de freio
TP Throttle Position Sensor de posição de borboleta
VSS Vehicle Speed Sensor Sensor de velocidade do motor
WAC Wide open throttle Air Conditioner Rele de corte do A/C
ROCAM Roller Finger Follower Camshaft Balancim de válvulas roletado
Esquema de alimentação elétrica do PCM Ford Ka.
FB/60A F4/3A
1 20
21 40
41 60
PWR FPR
5 3 1 2
F20/15A
F35/60A F24/40A
L15 F17/10A 1 2 5 3
IFS
F19/10A Para a bobina
de ignição
FP
Esquema de alimentação elétrica do PCM Ford Fiesta e Courier.

F32/3A
1 20
21 40
41 60
PWR FPR
5 3 1 2
F28/15A
F40/60A
L15 F18/15A 1 2 5 3
IFS
de ignição
FP
Esquema de alimentação elétrica do PCM Ford Escort.

FB/60A F8/7,5A
1 20
21 40
41 60
PWR FPR
5 3 1 2
F16/15A
L15 F22/20A 1 2 5 3
IFS
de ignição
FP
Alimentação dos sensores do sistema
30
15
Fusível
Linha 50
F40 F2
PWR
1 5 1 5
2 3 2 3
LED
PATS
Fusível ECT IAT MAP TP CPP PSP

CKP CMP PATS
2 4 2 2
3
1 2 3 4
1 3 2 1 1 2 1 1 2 1 2 1
57 37 46 7 25 26 49 47 43 28 55 56 30 24 32 39 41 20 38 5
(45)
16 20 40 60 (22)
Pino 17 alarme
31
Alimentação elétrica Ford KA
30
15
F4/3A F17/10A FB/60A FB/60A
F4/3A
PWR
F19/10A
1 5
1 2 3
2 3
HO2S FPR
1 5
F27/10A
F20/15A
2 3
FI1 FI2 FI3 FI4 ISC EVAP VSS
1 1 1 1 1 1 3 1
IFS
2
2 2 2 2 2 2
1 58 59 57 37 51 52 33 34 21 11 3 14 44 46 20 22 8
(45) (12) (15) (34) (14) (33) (53) FP
16 20 40 60
31
Alimentação elétrica eletroventilador e ar condicionado Ford KA
30
15
F17/10A F21/30A
PWR Veículos com ar condicionado

Vem do pino 11
1 5 do módulo do
aquecedor no
painel
2 3
HSFC FAN LSFC ACC WAC

DSAC
F20/15A 1 3 1 3 1 3 1 3
F4/3A
2 5 2 5 2 5 2 5
SAC
1 37 57 13 31 10 6 54
16 20 40 60
31
Alimentação elétrica Ford FIESTA/COURIER
30
15
F32/3A F18/15A
F19
PWR
F35/10A
1 5
1 2 3
2 3
HO2S FPR
F27/10A 1 5
F28/15A
2 3
1 1 1 1 1 1 3 1
IFS
2
2 2 2 2 2 2
1 58 59 57 37 51 52 33 34 21 11 3 14 44 46 20 22 8
(45) (12) (15) (34) (14) (33) (53) FP
16 20 40 60
31
Alimentação elétrica eletroventilador e ar condicionado Ford FIESTA/COURIER
30
15
F18/10A F36/60A
PWR Veículos com ar condicionado

Vem do pino 11
1 5 do módulo do
aquecedor no
painel
2 3
HSFC FAN LSFC ACC WAC

DSAC
F28/15A 1 3 1 3 1 3 1 3
F4/3A
2 5 2 5 2 5 2 5
SAC
1 37 57 13 31 10 6 54
16 20 40 60
31
Alimentação elétrica Ford ESCORT
30
15
F8/7,5A F22/20A
F40/10A
PWR
F35/10A
1 5
1 2 3
2 3
HO2S FPR
F15/10A 1 5
F16/15A
2 3
1 1 1 1 1 1 3 1
IFS
2
2 2 2 2 2 2
1 58 59 57 37 51 52 33 34 21 11 3 14 44 46 20 22 8
(45) (12) (15) (34) (14) (33) (53) FP
20 40 60
31
Alimentação elétrica eletroventilador e ar condicionado Ford ESCORT
30
15
FB/60A
F18/10A FA/80A
PWR FC/50A
Tensão (Vem do
1 5 interruptor do
ventilador)
2 3
1 3
HSFC LSFC
8 3
FAN ACC WAC
1
F28/15A 1 3
2 5
F4/3A
2 5
DSAC
9 5 7 2 SAC
1 37 57 13 31 10 6 54
20 40 60
31
Códigos de falha OBD-II
Códigos Circuito ou componente com falha

P0106 Sem sinal do sensor de pressão absoluta
P0107 Sinal do sensor de pressão absoluta ultrapassou voltagem mínima aceitável
P0108 Sinal do sensor de pressão absoluta ultrapassou voltagem máxima aceitável
P0112 Sinal do sensor de temperatura do ar ultrapassou voltagem mínima aceitável
P0113 Sinal do sensor de temperatura do ar ultrapassou voltagem máxima aceitável
P0117 Sinal do sensor de temperatura do motor ultrapassou voltagem mínima aceitável
P0118 Sinal do sensor de temperatura do motor ultrapassou voltagem máxima aceitável
P0121 Sinal do sensor de posição de borboleta não conforme com o valor do sinal do sensor de pressão
absoluta do coletor de admissão
P0122 Sinal do sensor de posição de borboleta ultrapassou voltagem mínima aceitável
P0123 Sinal do sensor de posição de borboleta ultrapassou voltagem máxima aceitável
P0125 Sinal de temperatura do motor baixa durante o funcionamento ou condição de temperatura não
alcançada para circuito fechado do sensor de oxigênio
P0131 Sinal de voltagem do sensor de oxigênio do motor menor do que normal
P0132 Sinal de voltagem do sensor de oxigênio do motor maior do que normal
P0133 Resposta lenta do sinal do sensor de oxigênio
P0134 Não foi detectado sinal de mistura rica ou pobre do sensor de oxigênio
P0135 Falha no circuito de aquecimento do sensor de oxigênio
P0171 Detectado sinal de mistura pobre do sensor de oxigênio do motor durante operação do motor
P0172 Detectado sinal de mistura rica do sensor de oxigênio do motor durante operação do motor
P0201 Estágio de controle do injetor 1 não responde apropriadamente ao controle de sinal do PCM
P0230 Falha no circuito do relê de bomba de combustível
P0231 Falha no circuito do relê de bomba de combustível – tensão baixa
P0232 Falha no circuito do relê de bomba de combustível – tensão alta
P0238 Sinal do sensor de pressão absoluta – tensão alta
P0300 Falha múltipla de ignição dos cilindros
P0301 Falha de ignição cilindro 1
P0320 Mal funcionamento no circuito de detecção de rotação do motor (circuito PIP)
P0335 Mal funcionamento no circuito do sensor de rotação do motor
P0340 Não foi detectado sinal do sensor de fase do comando de válvulas durante operação do motor
P0350 Falha no circuito de ignição
P0351 Circuito primário da bobina de ignição 1 com falha
P0351 Circuito primário da bobina de ignição 2 com falha
P0420 Falha na eficiência do conversor catalítico
P0440 Falha de vedação no circuito da válvula de purga do cânister (pequena fuga de gases)
P0441 Falha no circuito monitor de fluxo da válvula de purga do cânister
P0442 Falha de vedação no circuito da válvula de purga do cânister
P0443 Falha elétrica no circuito de controle da válvula de purga do cânister
P0455 Vazamento elevado de gases do circuito da válvula de purga do cânister
P0500 Não foi detectado sinal do sensor de velocidade do veiculo
P0503 Detectado falha intermitente no sinal do sensor de velocidade do veiculo
P0505 Detectada condição de curto circuito em um ou mais circuitos do atuador de marcha lenta
P0551 Falha no sensor de pressão da direção hidráulica
P0600 Detectada falha interna no funcionamento do PCM
P0601 Detectada falha interna no funcionamento do PCM (memória EEPROM)
P0603 Detectada falha interna no funcionamento do PCM (memória ROM)
P0700 Falha de operação no controle eletrônico do TCM
P0705 Sinal do seletor de marchas fora da faixa de trabalho
P0710 Sinal do sensor de temperatura do fluido da transmissão fora da faixa de trabalho
P0710 Sinal do sensor de velocidade de saída do TCM para o PCM com falha
P0725 Sinal do sensor de velocidade de entrada do TCM para o PCM com falha
P0731 Relação de marcha 1 fora da faixa
P0740 Sem sinal de rotação do câmbio mesmo com embreagem do conversor de torque ativa
P0743 Condição de curto circuito ou circuito aberto da válvula de controle da embreagem do conversor de
torque
P0744 Mau funcionamento do solenóide da embreagem do conversor de torque
P0745 Mau funcionamento do solenóide de controle de pressão
P0750 Mau funcionamento do solenóide de marcha 1
P0755 Mau funcionamento do solenóide de marcha 2
P1000 Ciclo de rodagem não efetuado
P1294 Tentativa para controlar marcha lenta não alcançada ou rotação de marcha lenta incorreta
P1295 Tensão de 5,00 volts para o sensor de posição de borboleta não presente
P1296 Tensão de 5,00 volts para o sensor de pressão absoluta não presente
P1297 Sensor de pressão absoluta inativo ou mudança lenta do sinal
P1299 Falsa entrada de ar ou vazamento de ar com atuador de marcha lenta completamente assentado
P1390 Sincronismo da correia dentada com um ou mais dentes fora da seqüência
P1391 Sinal do sensor de rotação ou sinal de referencia do sensor de fase do comando de válvulas para o
PCM intermitente durante a partida do motor
P1401 Condição de curto circuito ou circuito aberto do controle do relê do ventilador do radiador
P1486 Obstrução da mangueira do circuito da válvula de purga do cânister
P1489 Condição de curto circuito ou circuito aberto do controle do relê de alta velocidade do ventilador do
radiador
P1490 Condição de curto circuito ou circuito aberto do controle do relê de baixa velocidade do ventilador
do radiador
P1491 Falha no relê do ventilador do radiador
P1492 Sinal do sensor de temperatura do ar ultrapassou voltagem máxima aceitável
P1493 Sinal do sensor de temperatura do ar ultrapassou voltagem mínima aceitável
P1495 Falha no solenóide do circuito da válvula de purga do cânister
P1496 Circuito de alimentação de 5,00 volts com tensão de saída abaixo do valor de referencia
P1696 Falha interna na programação da EEPROM
P1697 Falha interna na leitura da EEPROM
P1698 PCM não recebe sinal de comunicação do Módulo de Controle da Transmissão (TCM)
P1899 Falha no sensor de contato do interruptor Park – Neutral do câmbio
P1460 Detectada condição de curto circuito ou circuito aberto do circuito de controle do relê do ar
condicionado
P1461 Sinal do sensor de pressão do ar condicionado ultrapassou voltagem mínima aceitável
P1462 Sinal do sensor de pressão do ar condicionado ultrapassou voltagem máxima aceitável
P1463 Carga de pressão do gás do ar condicionado insuficiente
Anotações

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Protocolo de comunicação padrão OBD II

Modelo do sistema OBD-II

Conector de ligação de dados (DLC)

Distribuição dos pinos:

Ka, Fiesta e Courier. Escort e Focus.

• DTC P0137 - Voltagem baixa sensor HO2S grupo de cilindros 1 sensor 2

0 - Genérico Sistema específico do veiculo

• DTC P0116 - Problema de desempenho na faixa do sensor de temperatura da água

0 - Genérico Específico de Sistema fazem

Inspeção e limpeza dos componentes que estão sujeitos à carbonização:

Inspeção de contatos elétricos:

Revisar sistema de arrefecimento do motor:

Inspeção do sistema de alimentação de combustível:

Revisar o sistema de ignição e carga da bateria:

Leitura e limpeza dos dados armazenados na memória do PCM:

Cuidados especiais com o sistema OBD II:

Sistema computadorizado de controle do motor EEC-V

Sensores (entrada) PCM (calculador) Atuadores (saída)

• Posição de borboleta de • Conector de diagnósticos;

*Itens opcionais conforme versão ou mercado de vendas.

Numeração dos pinos:

Códigos de falhas previstos para o sensor TP

Medidas de resistência do sensor TP:

Pinos do conector do sensor PAT

Esquema elétrico do sensor PAT

303 405 506 607 709 810 911 1013 milibares

Gráfico do sinal do sensor MAP

Pinos do sensor de pressão

Tabela do valor de tensão em função da pressão

* - Valor médio para condição de marcha lenta

Valor de substituição (procedimento de emergência)

Numeração dos pinos:

Tabela de valores de temperatura do ar/resistência elétrica/voltagem do circuito:

Códigos de falhas previstos para o sensor IAT

Valores de medidas de tensão elétrica do sensor IAT:

Medidas de resistência do sensor IAT:

Valor de substituição (procedimento de emergência)

Conector sensor ECT

Resistor térmico NTC

Temperatura (°C) Resistência elétrica (KΩ) Volts DC

Códigos de falhas previstos para o sensor ECT

Valores de medidas de tensão elétrica do sensor ECT:

Medidas de resistência do sensor ECT:

Valor de substituição (procedimento de emergência)

Numeração dos pinos:

Conector sensor CKP

Dente 27 = 270° = PMS 2 e 3

Códigos de falhas previstos para o sensor CKP

Valores de medidas de tensão elétrica do sensor CKP:

Medidas de resistência do sensor CKP:

Roda fônica no volante motor

Subdivisão do gráfico do dente da roda fônica

1 explode 4 explode 1 explode

Numeração dos pinos:

Conector sensor CKP

Valores de medidas de tensão elétrica do sensor CMP:

Medidas de resistência do sensor CMP:

Quantidade de ar real aspirado pelo motor

Fator lambda RAC Mistura Condição dos gases

Ou melhor exemplificando através de cálculos matemáticos

1000 cm3 900 cm3 1000 cm3

Constituição interna do sensor de oxigênio