J DURACIÓN DE UNA IRCRAFT

Vol. 43, N ° 5, septiembre - Octubre 2006

Diseño conceptual y simulación de un pequeño híbrido-eléctrico

Vehículo aéreo no tripulado

Frederick G. Harmon, ∗ Andrew A. Frank, † y Jean-Jacques Chattot ‡

Universidad de California - Davis, Davis, California 95616-5294

DOI: 10.2514 / 1.15816

Los sistemas de propulsión híbrido-eléctricos paralelos serían beneficiosos fi Cial para pequeños vehículos aéreos no tripulados utilizados para el
servicio militar, de seguridad nacional y de monitoreo de desastres que involucran inteligencia, vigilancia o reconocimiento (ISR). El bene fi Esto incluye un
mayor tiempo en la estación y el alcance en comparación con los vehículos aéreos no tripulados que funcionan con electricidad y la reducción de las
firmas acústicas y térmicas que no están disponibles con los vehículos aéreos no tripulados que funcionan con gasolina. Se proporciona un diseño
conceptual de un pequeño vehículo aéreo no tripulado con un sistema de propulsión híbrido-eléctrico paralelo, la aplicación de un controlador basado en
reglas al sistema híbrido-eléctrico y se proporcionan resultados de simulación. El diseño conceptual de dos puntos incluye un motor de combustión interna
dimensionado para velocidad de crucero y un motor eléctrico y un paquete de baterías de iones de litio dimensionados para velocidad de resistencia. Un
controlador basado en reglas basado en conceptos de línea de operación ideales se aplica al control del sistema de propulsión híbrido-eléctrico paralelo.
El uso de energía para el 13.
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Nomenclatura I. Introducción
Arkansas = relación de aspecto
C re = coeficiente de arrastre total fi cient UNA
La energía está disponible en dos o más tipos o tipos de almacenes de energía,
vehículo híbrido-eléctrico (HEV) es " un vehículo en el que la propulsión
C RE; 0 0 = coeficiente de arrastre de elevación cero fi cient fuentes o convertidores, y al menos uno de ellos puede suministrar energía eléctrica [1]. " Dentro
CL = coeficiente de elevación fi cient de la industria automotriz, la tecnología HEV está conduciendo a vehículos con mayor
C L; max = coeficiente de elevación máximo fi cient economía de combustible y emisiones reducidas. La misma tecnología tendría beneficios
mi = Oswald ef fi factor de eficiencia similares fi ts si se aplica a vehículos aéreos no tripulados (UAV) utilizados para misiones
et = señal de error de velocidad, m = s militares, de seguridad nacional y de monitoreo de desastres que involucran inteligencia,
J = función objetivo a minimizar vigilancia y reconocimiento (ISR). Debido a los modos híbridos y solo eléctricos, el
metro = masa, kg o lb beneficio potencial fi Estos incluyen mayor tiempo en la estación, mayor alcance y menor
PAGS EM = potencia de salida del motor eléctrico, W firma. Un sistema paralelo de propulsión híbrido-eléctrico para un UAV pequeño
PAGS HIELO = potencia de salida del motor de combustión interna, W PR proporciona un mayor tiempo en la estación y un mayor alcance en comparación con los
= potencia requerida, W UAV eléctricos como el Dragon Eye o Desert Hawk [2]. El motor de combustión interna
S = área del ala, metro 2 (ICE) está reducido para condiciones de estado estable y funciona cerca de una salida de
TR = empuje requerido, N par constante. El motor eléctrico (EM) proporciona energía adicional para la aceleración o
Utah = señales de comando del controlador la escalada y sirve como generador durante la operación de carga o regeneración. La
V Crucero = velocidad de crucero, m = s o kn operación solo eléctrica reduce las firmas acústicas, de humo y térmicas en comparación
V Resistencia = velocidad de resistencia, m = s o kn con los UAV a gasolina [3]. Además, la operación solo eléctrica elimina las emisiones de
V Puesto = velocidad de pérdida, m = s o kn escape que podrían interferir con los sensores de detección de químicos. El paquete de
W = peso del UAV, N o lb baterías / generador que generalmente proporciona energía para la aviónica, fl Sistema de
W Vacío = peso en vacío, N o libras control de luz y carga útil también proporciona potencia de propulsión durante ciertos
W Combustible = peso del combustible, N o lb
W00 = peso bruto de despegue, N o libras
W Carga útil = peso de la carga útil, N o lb
W Propulsión = peso del sistema de propulsión, N o lb
yt = señal de salida, velocidad UAV, m = s fl ight fases. El sistema eléctrico también proporciona redundancia para el motor de

Apuntalar
= hélice ef fi ciency = densidad
del aire, kg = m 3
Recibido el 27 de enero de 2005; revisión recibida el 2 de febrero de 2006; aceptado para su
publicación el 14 de febrero de 2006. Copyright © 2006 por el Instituto Americano de Aeronáutica y
Astronáutica, Inc. Todos los derechos reservados. Se pueden hacer copias de este documento para uso
personal o interno, con la condición de que la copiadora pague la tarifa de $ 10.00 por copia al
Copyright Clearance Center, Inc., 222 Rosewood Drive, Danvers, MA 01923; incluya el código $ 10.00
en correspondencia con el CCC.
∗ Estudiante de Posgrado, Departamento de Ingeniería Mecánica y Aeronáutica, One Shields
Avenue.
† Profesor, Departamento de Ingeniería Mecánica y Aeronáutica.
‡ Profesor y Vicepresidente, Departamento de Ingeniería Mecánica y Aeronáutica, Miembro
gasolina y reduce el riesgo de perder costosas cargas mientras el UAV funciona en
condiciones peligrosas. Debido a estas ventajas, un pequeño UAV con un sistema de
propulsión híbrido-eléctrico paralelo mejoraría las especificaciones. fi c tipos de
misiones.
La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) y otras
agencias están considerando sistemas de propulsión híbridos-eléctricos para vehículos
aéreos no tripulados. DARPA ' El proyecto Micro Air Vehicle (MAV) está diseñado para dar al
UAV o Fuerzas de Operaciones Especiales un UAV con capacidad de reconocimiento y
vigilancia [4]. El MAV es un vehículo de despegue y aterrizaje vertical que utiliza tecnología
de ventilador por conductos. Se ha considerado un sistema de propulsión híbrido-eléctrico en
serie que incluye un motor diesel, generador, motor eléctrico y paquete de baterías para el
MAV. DARPA también ha otorgado un contrato a Boeing para considerar un sistema de
propulsión híbrido-eléctrico basado en celdas de combustible para un UAV [5]. Se propuso
que este proyecto Ultra Leap tuviera aplicaciones militares y civiles. Un ejemplo de una
aplicación civil es Helios, NASA. ' s UAV de gran altitud y larga duración desarrollado por
AeroVironment, que está diseñado para telecomunicaciones y

de AIAA.

1490
 HARMON, FRANK Y CHATTOT
monitoreo atmosférico [6]. El Instituto de Tecnología de Israel ha investigado el concepto
del uso de un sistema de propulsión híbrido para un UAV de gran resistencia y larga altitud
[7]. Estos proyectos ilustran que varias organizaciones están evaluando sistemas de
propulsión híbrido-eléctricos para aplicaciones aeroespaciales [8].
Se proporciona un diseño conceptual de un pequeño UAV con un sistema de propulsión
híbrido-eléctrico paralelo, la aplicación de un controlador basado en reglas al sistema
híbrido-eléctrico y se proporcionan resultados de simulación. El sistema de propulsión
híbrido-eléctrico paralelo propuesto aprovecha los dos tipos de propulsión (es decir, ICE y EM) al
tiempo que permite cierto compromiso (es decir, masa de carga útil reducida). El diseño
conceptual de dos puntos incluye un ICE dimensionado para velocidad de crucero y un EM y un
paquete de baterías dimensionados para velocidad de resistencia. Se utiliza una formulación de
optimización restringida para dimensionar el ala y los componentes del sistema de propulsión. La
potencia requerida a la velocidad de resistencia se minimiza para reducir la masa y el volumen de
la batería. Un controlador basado en reglas para el sistema híbrido-eléctrico incorpora conceptos
ideales de línea de operación (IOL) desarrollados por investigadores anteriores [9 -
11] Se creó un modelo Simulink para comparar los resultados del uso de energía entre las
distintas fi Guraciones. Un controlador de red neuronal que mejora aún más en el controlador
basado en reglas se explica en otros documentos [12, 13].
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II Con vehículo híbrido-eléctrico fi guraciones
y estrategias operativas
Estafa mecánica fi guration de anHEV puede ser classi fi ed en dos categorías principales:
serie y paralelo (ver Fig. 1) [1,14,15]. El ICE en una serie con fi La guración actúa como una
unidad de energía auxiliar para accionar un generador que proporciona energía al sistema
de almacenamiento de energía o al EM. Solo el EM está conectado al tren de transmisión
mecánica temática. El ICE no está conectado a la ruta de conducción mecánica, lo que le
permite funcionar en un rango óptimo de par y velocidad. Sin embargo, existen grandes
pérdidas de conversión de energía entre sistemas mecánicos y eléctricos que disminuyen el
sistema general. fi ciency [16]. Además, el EM debe dimensionarse para la potencia máxima
requerida [14]. La serie con fi La guración es útil para aplicaciones de baja velocidad y alto
torque, como autobuses y tractores de remolque de aeronaves. En una estafa paralela fi guración,
cada fuente de energía o convertidor puede proporcionar energía de propulsión porque el
ICE y el EM están conectados mecánicamente al tren de transmisión. El par del EM puede
complementar el par del ICE, o un par adicional del ICE puede operar el EM como
generador para recargar la batería. Debido al acoplamiento mecánico, los convertidores de
energía, como las turbinas de gas con un tiempo de encendido / apagado relativamente
grande, no se pueden utilizar en paralelo fi guración [17]. La velocidad del tren de
transmisión no siempre es la velocidad óptima para el motor, pero las pérdidas de
conversión de energía se minimizan. El ICE y EM pueden tener un tamaño más pequeño
que en una serie con fi guration, y el EM se utiliza como generador para que no se requiera
un generador separado. La estafa paralela fi La guración se utiliza en la mayoría de
FutureTruck [18 - 20] vehículos de competición y en el Honda Insight y Civic. El paralelo y la
serie híbrida con fi las garantías son las estafas tradicionales fi guraciones, pero se han usado
otras como la serie-paralelo con fi Guración utilizada en el Toyota Prius y el Nissan Tino [21].
Los diferentes con fi Las garantías tienen sus ventajas y desventajas, y las fi La aplicación y el
tipo de fuente de energía o convertidor dictan la guración.
Se completó una estimación entre un paralelo y una serie con fi guration para
un pequeño UAV [12]. La estafa paralela fi la garantía es más ligera por 1: 1 kg ( 2:
5 libras), o 8% del UAV propuesto ' s peso bruto de 13.6 kg (30 lbs). El peso extra
de la serie.
Depósito de Tanque / Motor / Hélice
Embrague
combustible / motor de gas
Motor /
generador
Configuracion
Generador
Paralela
de la serie de hélices
Paquete de
Paquete de Motor Configuración
baterías
baterías
Fig.1 Serie y paralelo híbrido-eléctrico con fi Guraciones.
1491
estafa fi La guración se debe principalmente al generador requerido y al EM más grande. La serie
con fi La guración y el controlador son mecánicamente y electrónicamente más simples, pero las
desventajas son la penalización de peso y las mayores pérdidas de conversión de energía.
Harmats también concluyó que la con paralela fi la garantía fue más efectiva que la serie con fi Guración
de un sistema de propulsión híbrido-eléctrico (energía solar / EM / ICE) para un UAV [7]. La
estafa paralela fi La guración contiene un controlador más complicado y un mecanismo de
embrague / engranaje, pero pesa menos y tiene menos pérdidas de conversión de energía, lo
que es significativo fi No hay consideraciones para el diseño del UAV. Durante fl En primer lugar, el
UAV con el sistema de propulsión híbrido-eléctrico en paralelo permite que el vehículo sea
impulsado directamente con el ICE, EM o ambos. El consenso paralelo
fi La guración se utiliza para el UAV híbrido-eléctrico debido a las ventajas de una conexión
paralela fi Guración para aplicaciones análogas, el ahorro de peso, menos pérdidas de
conversión de energía y debido a la experiencia paralela de HEV en la Universidad de
California - Davis
Además de los dos principales con HEV fi guraciones, se utilizan tres estrategias
operativas generales para la gestión energética de un HEV: solo eléctrico,
mantenimiento de carga (CS) y agotamiento de carga (CD) [22]. La estrategia solo
eléctrica depende de la velocidad de encendido de ICE, el tamaño de la batería y la
cantidad de operación a baja velocidad. Las otras dos estrategias son los enfoques
híbridos. La estrategia híbrida CS a menudo utiliza un " termostato " enfoque con un
intento de mantener el estado de carga de la batería (SOC) en un cierto nivel. El método
del termostato permite que el vehículo sea similar a los vehículos convencionales donde
no se requiere carga externa. A diferencia de la estrategia CS, la estrategia CD permite
que el SOC de la batería disminuya maximizando el uso de electricidad de la carga
externa.
El UAV híbrido-eléctrico (HEUAV) utiliza una combinación de estrategias operativas
según la misión y la intención del operador. Para operación solo eléctrica (es decir, firma
reducida), el HEUAV es fl propio a una velocidad de resistencia relativamente lenta. Para el
funcionamiento híbrido-eléctrico, no se puede usar una batería relativamente grande debido
a limitaciones de peso, por lo que no se puede usar una estrategia puramente de CD. Una
estrategia puramente CS limitará el tiempo en la estación y el tiempo para la operación solo
eléctrica. Por lo tanto, se usa una combinación de las estrategias de carga según la misión.
III. Diseño conceptual de un híbrido-eléctrico paralelo
Sistema de propulsión
Muchos HEV son conversiones de vehículos originales donde se retira el tren de
fuerza original y se instalan los componentes apropiados para el tren de fuerza
híbrido-eléctrico. Aunque el diseño del HEUAV podría adoptar el mismo enfoque
utilizando un modelo de avión a gran escala o un fabricante ' En UAV, esta sección
muestra un proceso de diseño conceptual para dimensionar el ala y los componentes
del sistema de propulsión. Los antecedentes proporcionan una comprensión
fundamental de los requisitos y compensaciones para el sistema de propulsión híbrido
eléctrico. El compromiso en el diseño, como una masa de carga útil reducida, es
necesario para permitir la mayor masa del sistema de propulsión híbrido-eléctrico. La
información de esta sección se presentó en el Simposio 2004 sobre sistemas no
tripulados de América del Norte [23].
El enfoque de diseño conceptual para aeronaves está bien descrito en Anderson,
Raymer, Stinton y Corke [24 - 27] Variables clave de diseño como coef de elevación de
ala fi En el proceso de diseño conceptual, se optimiza la carga del ala, la relación
potencia / peso y la relación de aspecto. La literatura revela que los contratistas de
defensa y las universidades han dedicado mucho esfuerzo al tema del diseño
conceptual [28].
El diseño conceptual es un esfuerzo multidisciplinario, pero el enfoque aquí es el
dimensionamiento inicial del remolque y los componentes del sistema de propulsión
híbrido-eléctrico para un UAV convencional de ala alta. El problema de dimensionamiento de
HEUAV es una formulación de optimización restringida. La rutina de optimización de MATLAB
utiliza un método de programación cuadrática secuencial. Se utiliza un método de actualización
cuasi-Newton en cada iteración, y la solución de un subproblema de programación cuadrática
se calcula y se usa en un procedimiento de búsqueda de línea.
El tamaño del remolque y los componentes del sistema de propulsión para el HEUAV se
determinan usando un fl diagrama de flujo (ver Fig. 2). Para comenzar, el
 1492 HARMON, FRANK Y CHATTOT

Requisitos de Requisitos de Dimensionamiento de alas / Conceptual resistencia mientras está en la estación usando energía de propulsión solo eléctrica. El poder
misión desempeño Dimensionamiento de componentes Diseño
requerido para fl y a la velocidad de resistencia viene dada por [24]
de propulsión (optimización)
s s
Fig. 2 Dimensionamiento del sistema de propulsión híbrido-eléctrico fl Owchart.
2 W3C2 re re
J PR Apuntalar PAGS EM W 2 baño 2
CAROLINA
L DEL SUR 3 CAROLINA
L DEL SUR 3

Se determinan los requisitos de autorización primaria para el UAV. Una vez que los
requisitos de la misión son especi fi ed, se establecen los parámetros de rendimiento
necesarios para satisfacer la misión. El tamaño del ala y los componentes del sistema de
propulsión se estiman en función de los parámetros de rendimiento. El diseño conceptual
sufriría iteraciones antes de obtener un diseño detallado.
A. Requisitos de la misión ISR
El pequeño HEUAV está dimensionado para una misión típica de ISR. Un típico
fl ight pro fi sería despegar, subir a aproximadamente 1500 m ( 5 kft) nivel medio del mar (MSL),
crucero durante una hora hasta el lugar de interés, fl y a velocidad de resistencia (es decir,
operación solo eléctrica) mientras está en la estación durante una hora conduciendo ISR, y luego
regresa a la base y aterriza. También se podría agregar un descenso y ascenso antes y después
del segmento ISR para disminuir la distancia de la línea de visión al área de interés. La misión
típica se utiliza para ilustrar los conceptos, pero el proceso de dimensionamiento podría adaptarse
fácilmente a otras misiones.
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s
4 4 C RE; 0 0
W2W (1)
S 3 C RE; 0 0 mi Arkansas 0:75
La potencia requerida a la velocidad de resistencia se minimiza con una pequeña carga de
ala, W = S, y una gran relación de aspecto si las estimaciones iniciales para BAÑO RE; 0, y mi están
disponibles. Para minimizar la potencia, el resultado es un avión que tiene un área de ala
grande y una relación de aspecto, como un planeador. Este tipo de avión sería el más
beneficioso fi Cial para dimensionar el sistema eléctrico, pero limita otros parámetros de
rendimiento, como la velocidad máxima. Se debe hacer un compromiso entre esta
geometría y una menor relación de ala y aspecto. Para determinar la potencia requerida de
las baterías, se observa que la potencia PR dada por la ecuación. (1) no incluye la hélice ef fi ciency,
motor ef fi y la potencia requerida para la carga útil, aviónica y fl ight sistema de control.
El parámetro C 3 = 2 L = C re en la ecuación (1) se conoce como la resistencia
parámetro y se encuentra en la literatura como el parámetro clave para aviones solares o

cualquier avión con una misión que lo requiera fl y en o cerca de la velocidad de resistencia [30].

B. Requisitos de rendimiento de HEUAV Dado que la ISRmission requiere que HEUAV

fl y cerca de la velocidad de resistencia, el parámetro de resistencia es crítico.
Los requisitos de rendimiento para satisfacer la misión ISR se utilizan para dimensionar el ala y
Se requieren tres restricciones para completar la formulación de optimización
los componentes del sistema de propulsión (ver Tabla 1). El tamaño de los componentes del
restringida. La relación de aspecto expresada en términos de la carga del ala y la
sistema híbrido-eléctrico se basa en los siguientes regímenes de operación [15,29]: 1) potencia de
velocidad de resistencia da el fi primera restricción [24]:
despegue proporcionada por ICE o ICE y EM, 2) potencia de ascenso proporcionada por ICE o ICE
24 2 W s 35
y EM , 3) la potencia de velocidad máxima proporcionada por el ICE y EM, 4) la potencia de crucero
pags ? 1 1
proporcionada por el ICE (se necesita un margen para recargar las baterías durante la operación Arkansas (2)
CS), 5) la potencia de resistencia proporcionada por el EM para la operación solo eléctrica, y 6 ) S 3 C RE; 0 0 mi V 2 resistencia
aproximaciones fallidas y energía de emergencia proporcionada por ICE y EM. El ICE está
dimensionado para la velocidad de crucero y el EM está dimensionado para la velocidad de La segunda restricción implica la carga del ala, la velocidad de pérdida y el coeficiente de
resistencia. Tenga en cuenta que la velocidad de crucero que se muestra en la Tabla 1 es mayor elevación máximo. fi cient [24]:
que la velocidad de crucero teórica ( V Crucero
W V 2 puesto C L; max
(3)
1:32 V Resistencia) cual S 2

aumenta el consumo de combustible a la velocidad de crucero. Sin embargo, fl ying a una

La velocidad de pérdida, para esta aplicación y otras aeronaves de baja velocidad,
velocidad mayor que la velocidad de crucero teórica minimiza el tiempo requerido para alcanzar
determina la carga de ala deseada [24]. La distancia de aterrizaje, considerada no crítica para
el área de interés y la potencia requerida a la velocidad de resistencia más lenta [24]. Los
esta aplicación, también puede determinar la carga del ala. Se desea un margen de velocidad
requisitos de potencia para diferentes segmentos de misión se analizaron en la típica misión
de seguridad de varios nudos entre las velocidades de parada y resistencia para tener en
ISR.
cuenta la turbulencia del viento y otras perturbaciones.

C. Dimensionamiento de componentes del sistema de ala y propulsión La tercera restricción determina el tamaño de la gasolina ICE. Un margen de 125% proporciona
energía adicional del ICE para operar el EM como generador para recargar las baterías
El tamaño del ala y los componentes del sistema de propulsión se determinan a partir de los
durante la operación CS y proporcionar energía para la carga útil, aviónica y fl ight
parámetros de rendimiento. Debido a la cantidad potencialmente grande de variables
sistema de control. La expresión para la potencia de crucero requerida se puede
involucradas, se eligieron varias como parámetros clave para el proceso de dimensionamiento,
expresar como
como la carga de arrastre, la relación de aspecto, el coeficiente de elevación máximo fi cient,
velocidad de pérdida y velocidad de resistencia. Para la formulación de optimización restringida, la
función objetivo a minimizar es la potencia requerida a la velocidad de resistencia. Al minimizar la
potencia requerida a la velocidad de resistencia, la masa del paquete de baterías se minimiza PR PAGS HIELO Apuntalar 0: 8 V Crucero 0: 5 V 2DEL
crucero CAROLINA
SUR RE; 0 0
permitiendo una masa de carga útil factible.
2
S W
(4)
Dado que el énfasis de la misión está en el segmento ISR, el tamaño EM y la masa de la 0: 5 V 2 crucero mi Arkansas S
batería son fi primero determinado a satisfacer la hora de
dónde PR V Crucero TR a velocidad de crucero. Para esta aplicación, la velocidad de crucero no es
necesariamente la velocidad de crucero teórica, sino que es una velocidad de crucero deseada para
Tabla 1 Requisitos de rendimiento minimizar el tiempo requerido para acercarse al área de interés o una velocidad que corresponde a
la misión prevista. Utilizando SSW = W, Eq. (4) se convierte
Parámetro Valor

Velocidad de crucero, m = s 23 - 28 (45 - 55 kn)

S
Velocidad de resistencia, m = s 10 - 13 (20 - 25 kn) PR PAGS HIELO V 3 crucero baño RE; 0 0
Apuntalar 0: 8 0: 5
Velocidad máxima, m = s 31 - 33 (60 - 65 kn) W
Ritmo de ascenso, m = s 2,0 ( 400 pies = min)
W W
Tiempo de crucero (rango), hora 1.0 (5)
Tiempo a velocidad de resistencia, h 1.0 0: 5 V Crucero mi Arkansas S
Distancia de despegue, m < 30 ( 100 pies)
Para la velocidad máxima, los EM y ICE se utilizan para proporcionar potencia de
Aviónica y potencia de carga, W 75
propulsión. El EM puede tolerar un sobrepar por períodos cortos y, por lo tanto, la expresión
Masa de carga útil, kg 1,5 - 3,0 (3,3 - 6.6 libras)
para la velocidad máxima es la misma que
 HARMON, FRANK Y CHATTOT 1493

Eq. (5) excepto PR PAGS HIELO Apuntalar

sobrepar Apuntalar PAGS EM. Típico Poder de resistencia requerido. El poder requerido para fl y varios nudos por encima de la velocidad
los valores para el factor de sobrepar son 1.5 - 2.0. de pérdida en lugar de precisamente a la velocidad de resistencia es mínima. El paquete de baterías
La función objetivo y la tercera restricción forman la base para un diseño EMand está dimensionado para la velocidad de resistencia con potencia adicional para aviónica,
conceptual de dos puntos para el HEUAV. La rutina de optimización determina el carga útil y fl ight sistema de control. La velocidad de crucero deseada es mayor que la velocidad de
diseño óptimo entre los dos puntos de diseño. crucero teórica. Se consume más combustible mientras fl ying a una velocidad de crucero más alta,
pero se minimiza el tiempo requerido para llegar al área de interés. Si el tiempo para fl y para el área
de interés no es crítica, entonces el UAV puede ser

D. Resultados del diseño conceptual

fl propio a la velocidad de crucero teórica para aumentar aún más el alcance. El ICE de gasolina está
Los resultados del diseño conceptual basados ​en la formulación de optimización
dimensionado para una velocidad de crucero deseada de 25: 7 m = s ( 50 kn) que requiere
restringida condujeron a los resultados mostrados en la Tabla 2 para una altitud de 1525 m (5
500 W sin incluir al inef fi ciencies de la
kft) MSL. Se pusieron límites a las variables optimizadas y los resultados muestran que la
sistema de propulsión y el margen requerido para la operación CS.
rutina de optimización utilizó la carga de ala más baja disponible. El tamaño del remolque está
Los resultados del diseño conceptual se pueden ver más a fondo utilizando fracciones de
directamente relacionado con la carga del ala. Se desea un ala grande, pero se deben
peso. El peso del UAV se puede expresar utilizando fracciones de peso como [25]
considerar otros parámetros de rendimiento junto con los requisitos estructurales, de peso y
poco observables. Se pusieron límites al coeficiente de elevación máximo fi para obtener
resultados que permitan utilizar un perfil estándar NACA, Eppler o Selig [31,32]. Se podrían W Carga útil
usar otras alas de gran elevación como la NASA ' s perfil de Reynolds bajo LRN-1-1010 que se W00
W Vacío
(6)
1 W Combustible
utilizó en la Armada ' s proyecto de avión de investigación no tripulado a baja altitud (LAURA) W00 W00

[33]. Los resultados de la optimización cumplen o exceden los requisitos de rendimiento

enumerados en la Tabla 1. Los requisitos de energía para cada fase de la misión se muestran Como el peso en vacío incluye el sistema de propulsión, la ecuación. (6) puede ser modi fi ed para

y se utilizan para dimensionar los diferentes componentes. Se puede usar un ICE más separar el peso del sistema de propulsión:

pequeño y menos combustible para el HEUAV en comparación con el original (solo ICE) fi Guración.
W Carga útil
El HEUAV requiere un 25% menos de combustible que el original fi Guración para la misma
W00
W Vacío W Pr opulsión
(7)
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W Pr opulsión
misión pero con una carga útil reducida (1.9 vs 3.0 kg). 1 W Combustible
W00 W00 W00

El sistema de propulsión híbrido-eléctrico es un diseño de dos puntos con el sistema eléctrico
dimensionado para velocidad de resistencia y el ICE dimensionado para una velocidad de
crucero deseada. Los dos puntos de diseño se muestran en la Fig. 3. La velocidad de resistencia
de la rutina de optimización es menor que la velocidad de pérdida que evitaría que el HEUAV fl ying
precisamente a la velocidad de resistencia teórica pero se le permitió minimizar el
Tabla 2 Optimización HEUAV y resultados de diseño conceptual
Parámetro
El termino, W Vacío W Propulsión = W 0, es la fracción de peso del planeador. La ecuación (7) se usa
para comparar las fracciones de peso de la estafa original fi guration a la estafa híbrido-eléctrica fi Guración.
La fracción de peso del sistema de propulsión para la estafa original fi La guración incluye un ICE
más grande, un generador y la hélice. Para el paralelo híbrido-eléctrico con fi guración, la
fracción de peso del sistema de propulsión incluye el ICE reducido, el embrague, las baterías, el
EM y la hélice. La fracción de peso del combustible, W Combustible = W 0, se determina calculando la
cantidad de combustible necesaria para cada segmento de emisión utilizando estimaciones y la
conocida ecuación de Breguet [24]. Para el HEUAV, no se usa combustible durante el segmento
de resistencia de la emisión porque solo se requiere energía eléctrica. La cantidad de
combustible requerida para la misión se utiliza para dimensionar el tanque de combustible para
el original y el fi Guraciones.
Valor

Resultados de la rutina de optimización

Las fracciones de peso requeridas para el original y HEUAV con fi Las figuraciones se
Relación de aspecto 14,6
muestran en la Fig. 4. La fracción de peso del planeador se estima estadísticamente a partir
Ala cargando, N = m 2 90 ( 30 oz = pies 2)
de varios UAV en la misma clase de peso con un peso en vacío de 0,63. La fracción de peso
Coeficiente de elevación máxima fi cient, C L; max ( fi ala de noche) 1,25
de propulsión para la estafa original fi guration es menor que la estafa HEUAV fi guration, y la
Oswald ef fi factor de eficiencia 0,85
Coeficiente de arrastre de elevación cero fi cient 0,036 fracción de peso de la carga útil se reduce para la estafa HEUAV fi Guración. La fracción de
Perdida de velocidad, m = s 11,6 (22,7 kn) peso de combustible es 0.11 para el HEUAV y 0.15 para el con original fi Guración. Las
Velocidad de resistencia, m = s 9.1 (17.7 kn) ventajas de la HEUAV con fi La validación (es decir, menor firma y menos combustible) debe
Potencia EM a velocidad de resistencia, W 114 sopesarse contra la pérdida de masa de carga útil para una misión particular. Las fracciones
Estimación de potencia de ICE a velocidad de crucero, W 837 (1.1 hp) de peso para
Resultados de diseño conceptual

Altitud de diseño, m MSL 1525 (5 kft)

HEUAV masa, kg 13,6 (30 libras)
2500
Área del ala, metro 2 1,48 ( 1:59 pies 2)
Envergadura, m 4,65 (15,3 pies) Nivel del mar 1525 m (5
Acorde de ala, m 0,32 (12,5 pulgadas) kft) MSL Endurance Cruise
Parámetro de resistencia 20,4 2000
Max L = D proporción 16,4
PR para el despegue, W una 503
Potencia requerida (W)

PR para escalar, W una 356

1500
PR para crucero, W una 502
PR para resistencia, W una 85
PR para velocidad máxima, W una 852
Hélice nominal ef fi ciency,% 75 1000
Masa de combustible original, kg 2,0 (71 onzas)

Masa de combustible HEUAV, kg 1.5 (53 onzas)

Masa de carga útil original, kg 3,0 (6,6 libras)

500
Masa de carga útil HEUAV, kg 1.9 (4.2 libras)
Se requiere alimentación original de ICE, W 1230 (1.7 hp)
Masa de la batería HEUAV, kg si 2.2 (4.9 libras)
Almacenamiento de batería HEUAV, Wh si 220 0
00 10 20 30 40 50
una El RP no incluye el sistema de propulsión inef fi ciencies o el PR para la aviónica,
V (m / s)
fl ight sistema de control y carga útil.
si El requisito de almacenamiento de la batería incluye la potencia necesaria para la aviónica y la carga útil. Fig. 3 Potencia requerida para el HEUAV a nivel del mar y 1525 m (5 kft) MSL.
 1494 HARMON, FRANK Y CHATTOT

0.8 0,16
Original (solo ICE)
0.7 Híbrido-Eléctrico 0,14

0.6 0,12

0.1

Fracción de peso
Fracción de peso

0.5 0.5

0,08
0.4 0.4

0,06
0,3

0,04
0.2 0.2

0,02
0.1

00
00 Combustible ICE ClutchBatteries EM Propeller
Planeador Propulsión Vacío Combustible Carga útil
Componente Componente del sistema de propulsión
Fig. 5 Fracciones de peso del sistema de propulsión HEUAV, W 0 0 133 N
Fig. 4 Comparación de la fracción de peso entre con fi guraciones, W 0 0
(30 libras).
133 N ( 30 libras).

los componentes del sistema de propulsión HEUAV se muestran en la Fig. 5. Se requiere menos Se utilizó un motor de gasolina de carrera, pero el enfoque de diseño conceptual podría
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combustible para el HEUAV, pero el peso de la batería es significativo. fi no puede con una fracción
en peso de 0.16.
Los componentes comerciales estándar se corresponden con los resultados de la
simulación de optimización (consulte la Tabla 3). Los valores de diseño nominales basados ​en
los resultados de la rutina de optimización y los componentes de la Tabla 3 se utilizan para las
simulaciones del sistema de propulsión HEUAV. El ICE, EM y la batería son un poco más
grandes de lo requerido, pero garantizarán que se cumplan los requisitos de energía para las
misiones previstas.
Se combinó un motor de gasolina de dos tiempos con los resultados de optimización porque
el combustible está disponible en instalaciones militares y porque los motores están disponibles.
Las simulaciones de motores de dos tiempos se presentan en otro documento [13]. Un motor de
gasolina de cuatro tiempos se utiliza en simulaciones posteriores en este documento, pero cuanto
más ef fi El motor más pesado es más pesado y la capacidad de carga disminuye. Se están
intentando diseñar pequeños motores de combustible pesado para vehículos aéreos no tripulados
para que utilicen combustibles similares a otros vehículos militares en lugar de gasolina. D-Star
Engineering ha diseñado un
0,07 kW y un motor diesel de 1 kW más grande destinado a vehículos aéreos no tripulados [34].
Para los propósitos del diseño conceptual, el rendimiento típico de un
adaptarse fácilmente a otros tipos de motores.
IV. Algoritmos de control para Hybrid-Electric
Sistemas de propulsión
Las estrategias de operación de vehículos híbridos eléctricos (es decir, solo eléctricos,
CS y CD) son enfoques generales. Para cada estrategia operativa, los algoritmos de
control se utilizan para optimizar el uso de energía o potencia del sistema de propulsión.
Además de las estrategias basadas en reglas, se han informado varios enfoques de control
avanzado en la literatura para el control de trenes de potencia HEV en aplicaciones
automotrices: 1) control óptimo, 2) lógica difusa, 3) control adaptativo,
4) control no lineal, y 5) algoritmos genéticos. Los algoritmos de control avanzado no
reemplazan a los algoritmos basados ​en reglas, sino que son un complemento de la
experiencia del diseñador o investigador. En [12] se ofrece una breve descripción general de
los algoritmos avanzados y basados ​en reglas y su aplicación al control de los trenes de
potencia HEV. El objetivo de un sistema de control avanzado es usar una cantidad mínima
de energía fi Encontrar la mejor combinación de par motor y par motor en función de la
velocidad de rotación, el SOC de la batería, la demanda de par,

Tabla 3 Componentes comerciales estándar de HEUAV

Parámetro Valor Parámetro Valor

Estructura de avión Aviones convencionales de ala alta Paquete de baterías Ultralife UBI-2590 (2 en paralelo)

Masa, kg 13,6 (30 libras) Tipo Li-ion, recargable

Oswald ef fi factor de eficiencia 0,85 Masa, kg 2 1:44 2:88 ( 6.3 libras)
Coeficiente de arrastre de elevación cero fi cient 0,036 Tensión nominal, V 14,4
Ala / superficie de sustentación NACA 23012, E214, S2091 o SD7032 Rango de voltaje, V 12,0 - 16,4

C L; max 1,25 (3-D, Re 150 k) Capacidad, C / 2.5, Ah 2 10 20

Relación de aspecto 14,6 Densidad de energia, Wh = kg 100
Área del ala, metro 2 1,48 ( 15: 9 pies 2) Corriente de descarga recomendada, A 2 8 16
Envergadura, m 4,65 (15,3 pies) Motor eléctrico ( 3: 7: 1 caja de cambios) Aveox 2739 / 3Y sin escobillas DC

Acorde de ala, m 0.32 (1.25 pulg.) Masa, kg 0.16 (5.6 oz)

Carga útil Corriente máxima máxima, A 30

Masa de carga útil original, kg 2.9 (6.4 libras) Corriente continua máxima, A 22
Masa de carga útil HEUAV, kg 1.7 (3.7 libras) Resistencia al viento, 0,0817
Generador original / masa de la batería, kg 0.5 0.5 Sin corriente de carga, A 0,90
Aviónica y potencia de carga, W 75 Velocidad constante, rpm = V 1134
Motor (dos tiempos, gasolina) Primer lugar motores Par constante, N m = A 0.0085

Desplazamiento, cm 3 21 ( 1: 3 en 3 ( Original-35) Constante del motor, N m = sqrt ( W) 0,031

Masa, kg 1,13 (2,5 libras) Velocidad máxima, rpm 50,000
Masa del tanque de combustible, kg 1.53 (54 oz) (Original-2.10) Diámetro de la hélice, m (arce) 0.46 (18 pulgadas)

Embrague (electromagnético) RM Hoffman Co. Masa, kg 0.17 (6 onzas)

Masa, kg 0.25 (0.55 libras) Estabilizador horizontal y vertical / perfil NACA 0009
 HARMON, FRANK Y CHATTOT 1495

e (t) Operador Controlador Utah) Modelo y (t) para entregar potencia directamente a la hélice. La energía eléctrica se puede enviar
Referencia +_
de UAV basado en reglas UAV directamente a la hélice a través de la ruta 2. La ruta 3 usa el ICE y el EM para
de velocidad

recargar la batería. La energía eléctrica almacenada se entrega a la hélice más

Fig. 6 Diagrama de bloques del controlador del sistema de propulsión híbrido-eléctrico. adelante y para el HEUAV, se supone que la energía eléctrica se entrega a la hélice
a velocidad de resistencia (operación solo eléctrica).

hta P1 hta P
1 El ef no lineal fi Los mapas de eficiencia para ICE y EM son utilizados por el controlador
Combustible Motor de gasolina Hélice
Camino 3 basado en reglas. Los mapas se almacenan en tablas, y la interpolación se usa para calcular el
Tank Path 3 y Clutch Path 3 Motor /
ef fi ciency en speci fi c puntos en el espacio de entrada (es decir, par requerido, velocidad de
generador
Ruta 2 rotación, etc.). El ICE ef fi Los mapas de eficiencia se derivan de estimaciones y pruebas de
Ruta 2 Ruta 3
dinamómetro del fabricante del motor. ICE de cuatro tiempos ef fi Los mapas de eficiencia se
utilizan en las simulaciones. El ef fi El mapa de eficiencia para el motor de cuatro tiempos se
Paquete de
deriva de la literatura para el Honda GX31, 31 cm 3 ( 1: 9 en: 3)
baterías

Fig. 7 Rutas de energía disponibles en el sistema de propulsión híbrido-eléctrico paralelo.

motor. El mejor consumo de combustible es 350 g = kWh o un máximo ef fi competencia de 24% El
EM (Aveox 2739 / 3Y) ef fi El mapa de eficiencia se deriva de los datos del fabricante y tiene un
efecto máximo fi competencia de
90% El paquete de baterías utilizado en las simulaciones consta de dos baterías de iones
Solicitud de litio (Ultralife UBI-2590) en paralelo.
1 Requiere una tabla de búsqueda
de par
2 Si la solicitud de par <0 N · m, entonces los fl El diagrama de flujo para el controlador basado en reglas se
par motor = 0 N · metro muestra en la Fig. 8. El controlador simple basado en reglas tiene dos
entradas: par exigido y velocidad de rotación. El motor funciona con la LIO
No
Por encima del motor a menos que el par requerido sea menor que el par de la LIO o si el par
IOL Torque 1?
requerido es mayor que el par combinado de la LIO y el par motor máximo
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eléctrico también sí
[10,11]. Solo el ICE genera par si el par requerido es menor que el par de
la LIO. Si el par requerido es mayor que el par combinado de LIO y el par
Usar solo par Utilice el motor
motor 2 máximo del motor, se proporciona un par adicional del ICE. La lógica del
controlador basada en reglas no incluye ninguna recarga, por lo que se
considera una estrategia de CD. Si los requisitos de la misión no se pueden
cumplir solo con CD, se utiliza un algoritmo CS. El algoritmo CS se basa en
No si
Por encima de Max la duración esperada de la misión y el SOC de la batería.
Par motor
1?

Utilice IOL Torque + Max

Motor Torque + Motor
Usar par de LIO + par
adicional
motor
Esfuerzo de torsión
V. Flight Pro fi archivos y resultados de simulación
Fig. 8 Algoritmo de controlador basado en reglas.
A. Modelo Simulink y Flight Pro fi les

Se desarrolló un modelo Simulink para simular el UAV híbrido-eléctrico. El modelo (ver

u otros parámetros De los esquemas de control avanzado del tren de potencia híbrido-eléctrico
que aparecen en la literatura actual, aquellos basados ​en arti fi Las redes neuronales ciales o la
lógica difusa parecen ser las más prometedoras debido a los recursos computacionales
relativamente bajos necesarios y porque no se requiere un modelo de propulsión de tren de
potencia preciso (se requiere un modelo preciso para las simulaciones). Para obtener una
descripción de un controlador de red neuronal para el HEUAV, consulte [13]. En este documento,
se utiliza un controlador basado en reglas para controlar el HEUAV ' s sistema de propulsión.
Las estrategias basadas en reglas basadas en datos empíricos y experiencia han dado como
resultado resultados exitosos, confiables y eficaces. fi Antiguos trenes de fuerza HEV. Para las
implementaciones basadas en reglas, se hace un intento de operar el ICE y el EM en su mayor
eficacia fi regiones antiguas El ICE se opera en o cerca de una línea de máximo ef fi ciency, la IOL,
para el mejor ef fi ciency durante la operación híbrido-eléctrica [9,10]. Desde la operación de un
convertidor de energía en su máxima eficiencia fi Por lo general, la región actual no permite que la
otra opere en su forma más eficiente fi En la región actual, deben realizarse compensaciones. El ef fi Los
algoritmos de control utilizan mapas de eficiencia del motor y del motor eléctrico, junto con las
pérdidas de conversión de energía esperadas en las baterías y otros componentes para minimizar
el uso de energía del tren de potencia o del sistema de propulsión.
Fig. 9) incluye bloques para el fl ight pro fi le, piloto / operador, sistema de propulsión y el
UAV. El bloque del sistema de propulsión incluye una opción para el uso exclusivo de ICE fi Guración.
El modelo también incluye un modelo de atmósfera estándar para tener en cuenta los
cambios de temperatura y densidad con la altitud.
Se utilizan dos misiones ISR para demostrar las capacidades del HEAUV y para
comparar los resultados entre el control híbrido-eléctrico y el original. fi Guraciones. Para
mostrar resultados iniciales para los diversos segmentos de misión de un fl ight pro fi Es decir,
se generó una breve misión ISR de una hora (ver Fig. 10). los fl ight pro fi Consiste en un
despegue, ascenso, crucero, velocidad de resistencia, carrera de alta velocidad, descenso y
aterrizaje. La velocidad de crucero es 25: 7 m = s ( 50 kn), y la velocidad de resistencia es 12:
9 m = s ( 25 kn). A velocidad de resistencia, el UAV híbrido-eléctrico funciona en modo solo
eléctrico. La altitud de diseño es de 1525 m (5 kft) MSL y para esto fl ight pro fi Le, el UAV
despega desde 1219m (4 kft) MSL. Un ascenso y descenso antes del segmento de misión
de resistencia simulan el fl ight sobre un obstáculo.

Spd real (m / s)

Prop Thrust (N)

Variables de salida
En la figura 6 se muestra un diagrama de bloques del operador, controlador y modelo Spd real (m / s) Acelerador (0-1) Acelerador (0-1) Empuje (N)
Spd real (m / s)

Altitud (m MSL)
HEUAV. Para el modelo HEUAV, se supone que la velocidad es la velocidad real. Solo la
velocidad se usa como una variable de retroalimentación porque un aumento en la altitud sin Spd deseado (m / s) Spd deseado (m / s) Regen (0-1) Regen (0-1)
Modelo UAV

ajustes del acelerador dará como resultado una disminución en la velocidad. Se supone que un
Altitud (m MSL) Perfil Modelo piloto / operador Modelo de sistema de propulsión
sistema de control longitudinal mantiene el UAV a la altitud correcta.
de vuelo Alcance-UAV Spd

La energía disponible en el pequeño HEUAV proviene de la gasolina o de la energía hora Temperatura (K)

Reloj Altitud (m MSL) Presión (Pa) presión

eléctrica almacenada en la batería (ver Fig. 7). Para proporcionar potencia a la hélice, la Condiciones de parada Densidad (kg / m ^ 3)
temperatura
densidad

energía puede tomar uno de los tres caminos. Para el camino 1, el ICE utiliza la energía Atmósfera estándar

almacenada dentro de la gasolina. Fig. 9 Modelo Simulink para el HEUAV.

 1496 HARMON, FRANK Y CHATTOT

2000
↓ Par máximo
1,8 0,182

1.6

1.4 0.226

Par (N ⋅ metro)
← Altitud 0,197
1,2 ↑ LIO
Velocidad (m / s)

Altitud (m)
← Velocidad 1500

0,168
0,182 0.212
0.8 1

0,153 0.138
0.6 0,124

0,109
0.4 0.4

1000 0,0942
00 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 0 20 40 0.2 0.2

Tiempo (s)
2000 4000 6000 8000
ω ( rpm)
Fig. 10 Una hora fl ight pro fi le.
Fig. 12 Puntos de operación del motor, misión ISR de una hora, motor de cuatro tiempos, sistema
híbrido-eléctrico fi Guración.

40 2000
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← Velocidad
Velocidad (m / s)

Altitud (m)

20 ← Altitud 1500
SOC (%)

0 1000
00 2000 4000 6000 8000 10000 12000

Tiempo (s)

Fig. 11 Tres horas fl ight pro fi le. 00 2000 4000 6000 8000 10000 12000 0 20 40 60 80100
Tiempo (s)
Fig. 13 Batería SOC, misión ISR de tres horas, motor de cuatro tiempos, sistema
También se creó una misión ISR de tres horas (ver Fig. 11) e incluye un despegue, híbrido-eléctrico fi Guración.
ascenso, crucero, velocidad de resistencia, carrera de alta velocidad, descenso y
aterrizaje. El segmento ISR se divide en dos segmentos diferentes para simular la
observación de dos ubicaciones terrestres diferentes. La altitud de diseño es de 1525 m (5 Tabla 4 Resumen del uso de energía para una misión de una hora,
kft) MSL y para esto motor de cuatro tiempos
fl ight pro fi Es decir, el UAV despega desde 1067 m (3.5 kft) MSL.
Tipo de energía Solo motor Eléctrico híbrido

Combustible, g 192,3 70,4

B. Resultados de la simulación para la misión ISR de una hora Combustible, kWh 2,29 0.844
El controlador del sistema de propulsión híbrido-eléctrico utiliza una estrategia de CD para Electricidad, kWh N/A 0,202
la misión ISR de una hora. La estrategia basada en reglas no utiliza ninguna lógica CS para Total, kWh 2,29 1.05

esta misión. Los puntos de funcionamiento del motor para el UAV híbrido-eléctrico se
muestran en la Fig. 12 en un motor ef fi mapa de eficiencia (es decir, ef fi contornos de eficiencia
trazados vs par y velocidad). El motor funciona cerca o en la LIO ( 1: 3 N metro) durante la
misión En la Tabla 4 se incluye un resumen del uso de energía para la ISRmission de una
hora. fl ight pro fi le permite al HEUAV aprovechar la lógica del CD, el HEUAV con el controlador
basado en reglas usa un 54% menos de energía que el control solo de ICE fi Guración. La gran
disminución en el uso de energía se debe a la lógica del CD porque la energía almacenada en
la gasolina no se usa para mantener el SOC de la batería.
C. Resultados de la simulación para la misión ISR de tres horas
controlador, la tasa de carga aumenta a medida que disminuye el SOC. La lógica mantiene el
SOC por encima del 15% (ver Fig. 13). El controlador basado en reglas gestiona el
almacenamiento de energía eléctrica suf fi ciently para el sistema híbrido-eléctrico.
Los puntos de funcionamiento del motor para el UAV híbrido-eléctrico se muestran en la
Fig. 14 en un motor ef fi mapa de ciency. El motor funciona cerca o en la LIO ( 1: 3 N metro) para
especi fi c segmentos de la emision. Sin embargo, debido a la operación CS, el par motor se
incrementa por encima de la LIO durante varios segmentos de misión para proporcionar un par
adicional para operar el EM como generador.

El controlador basado en reglas usa CS durante la misión de tres horas para
proporcionar suf fi Energía eléctrica durante los dos segmentos de la misión ISR de media
hora. La cantidad de CS depende del SOC de la batería porque se usa un controlador
PD para controlar la cantidad de par adicional que produce el motor para la recarga.
Debido a la PD
El uso de energía para la misión ISR de tres horas utilizando las diferentes fi Las configuraciones
se muestran en la Tabla 5. El uso de energía para el HEUAV que utiliza el controlador basado en
reglas es un 22% menor que la configuración original fi Guración. Dado que se requiere CS para
esta misión, el ahorro de energía es menor que para la misión más corta de una hora.
 HARMON, FRANK Y CHATTOT 1497

↓ Par máximo ingenieros de fabricantes de componentes de sistemas de propulsión de vehículos aéreos no

1,8 tripulados, incluidas Ultralife Batteries, Aveox y First Place Engines.

0.212
1.6 0.226
0,182 0,182
0,197 Referencias
1.4
[1] Chan, CC y Chau, KT, Tecnología moderna de vehículos eléctricos,
Par (N ⋅ metro)

1,2 Oxford Univ. Press, Oxford, Inglaterra, Reino Unido, 2001. [2] Aldridge, CE, y Stenbit, JP, "
Vehículos aéreos no tripulados
↑ LIO
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0.8 1 0,153 Conferencia SAE TOPTEC, Sociedad de Ingenieros Automotrices, Warrendale, PA, junio
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0.6 0.138
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0.2 0.2 a un nuevo récord, "

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2000 4000 6000 8000
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ω ( rpm)
Vehículo de resistencia remotamente pilotado, " Journal of Aircraft, Vol. 36, núm. 2, 1999, págs.
Fig. 14 Puntos de operación del motor, misión ISR de tres horas, motor de cuatro tiempos, sistema 321 - 331.
híbrido-eléctrico fi Guración. [8] Wilson, JR, " UAV: un resumen mundial, " Aerospace America,
Vol. 41, junio de 2003, págs. 30 - 35)
[9] Francisco, AB, MS Tesis, " Implementación de un funcionamiento ideal
Estrategia de control de línea para vehículos eléctricos híbridos, " Departamento de
Tabla 5 Resumen del uso de energía para una misión ISR de tres horas,
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Ingeniería Mecánica y Aeronáutica, Universidad de California. -

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Davis, Davis, CA, 2002. [10] Frank, AA, " Método de control y aparato para combustión

Tipo de energía Solo motor Eléctrico híbrido interna

Vehículos híbridos eléctricos de motor, " Patente de Estados Unidos y marca registrada de fi Base
Combustible, g 779,3 582,1 de datos de patentes del ce, Patente Nº 6.054.844, The Regents de la Universidad de California,
Combustible, kWh 9.27 6,98 2000. [11] Frank, AA, " Método de control de agotamiento de carga y aparato para
Electricidad, kWh N/A 0.240
Total, kWh 9.27 7.22 Vehículos Híbridos, " Patente de Estados Unidos y marca registrada de fi Base de datos de
patentes ce, Patente Nº 5.842.534, The Regents de la Universidad de California, 1998. [12]
Harmon, FG, Ph.D. Disertación, " Control de red neuronal de un

VI. conclusiones y trabajo futuro
Se diseñó un diseño conceptual de un pequeño UAV con un sistema de propulsión
híbrido-eléctrico paralelo, la aplicación de un controlador basado en reglas al sistema
híbrido-eléctrico y se proporcionaron resultados de simulación. El UAV híbrido eléctrico sería
útil para misiones militares, de seguridad nacional o de monitoreo de desastres que involucren
ISR. El diseño conceptual de dos puntos incluye un motor de combustión interna
dimensionado para velocidad de crucero y un motor eléctrico y un paquete de baterías de
iones de litio dimensionados para velocidad de resistencia. El sistema de propulsión
híbrido-eléctrico utiliza menos energía que el sistema original. fi Guración debido a la energía
disponible en la batería. El UAV híbrido-eléctrico también tiene una firma térmica y acústica
Sistema de propulsión híbrido-eléctrico en paralelo para un pequeño vehículo aéreo no
tripulado, " Departamento de Ingeniería Mecánica y Aeronáutica, Universidad de California. - Davis,
Davis, CA, 2005. [13] Harmon, FG, Frank, AA y Joshi, SS, " El control de un paralelo
Sistema de propulsión híbrido-eléctrico para un pequeño vehículo aéreo no tripulado que
utiliza una red neuronal CMAC, " Redes neuronales, Vol. 18,
2005, pp. 772 - 780.
[14] Husain, I. Fundamentos de diseño de vehículos eléctricos e híbridos, CRC
Press, Boca Raton, FL, 2003. [15] Burke, AF, " Opciones de diseño de vehículos híbridos /
eléctricos y
Evaluaciones " Documento SAE SP-915, 1992, pp. 53 - 77)

reducida que un UAV puramente alimentado con gasolina. Las ventajas del UAV
híbrido-eléctrico para una especi fi c misión debe sopesarse contra la pérdida de masa de carga
debido al sistema de propulsión más pesado.
El trabajo futuro relacionado con esta investigación incluye pruebas de dinamómetro para
evaluar sistemas avanzados de propulsión de UAV, pruebas de hélice de paso variable y diseño
de controlador inteligente. Como los UAV se utilizan para más aplicaciones, se necesitarán
bancos de pruebas de dinamómetro computarizado para probar más combustible fi Sistemas de
propulsión cientifica. UNA fi La hélice de paso xed se utilizó en el modelo UAV híbrido-eléctrico,
pero funciona en su punto máximo fi competencia en un rango corto de relación de avance. Para el
UAV híbrido-eléctrico, la relación de avance fue similar a la velocidad de crucero y resistencia. Sin
embargo, a otras velocidades que pueden ser necesarias para varias misiones, la hélice puede no
funcionar cerca de su máximo esfuerzo fi ciency. La hélice de paso variable permite un alto ef fi ciency
sobre un rango más amplio de relación de avance. El tono deseado podría ser una salida del
controlador del sistema de propulsión híbrido-eléctrico. El controlador basado en reglas
proporcionó ef fi Uso eficiente de la energía disponible a bordo del UAV. Sin embargo, los
algoritmos de control inteligentes como las redes neuronales y la lógica difusa podrían minimizar
[16] Kim, C., NamGoong, E., Lee, S., Kim, T. y Kim, H., " Economía de combustible
Optimización para ParallelHybridVehicleswithCVT, " SAEPaper 199901-1148, 1999.
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1268, 2003.
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Sistema de propulsión híbrido de alto rendimiento que incorpora una CVT, "

aún más el uso de energía del UAV híbrido-eléctrico. Documento SAE 2000-01-0992, 2000, pp. 1 - 9)
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Estrategia óptima de control del tren motriz para un vehículo eléctrico híbrido, "
Departamento de Ingeniería Mecánica y Aeronáutica, Universidad de California. - Davis,
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Expresiones de gratitud
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Esta investigación fue apoyada por los fondos de Formación Integral de Posgrado JD, Rendimiento y diseño de aeronaves, McGraw - Colina,
en Educación e Investigación (IGERT) de la National Science Foundation (NSF). El
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