Вы находитесь на странице: 1из 226

0^ издательство

Зарулем

Уве Рокош

БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Системы бортовой диагностики


для автомобилей с бензиновы м и
и дизельны ми двигателями

Процессы сгорания и вы бросы


вредных веществ в двигателях

Конструкции каталитических
нейтрализаторов отработавш их
газов

Н орм ы вы бросов вредных


веществ
0% издательство
Зарулем

Уве Рокош

Бортовая диагностика

Перевод с немецкого

У м е ВокоБсИ

0п-Воагс1-0|адпо$е
ОК 005-93, т. 2; 953750
УДК 629.113.004.58
ББК 39.35
Р66

Уве Рокош
Р66 Бортовая диагностика. Перевод с нем. ООО «СтарСПб». - М.: ООО «Издательство «За рулем», 2013. - 224 с .: ил.

15ВЫ 978-5-903813-07-0

В книге описаны современные системы компьютерной бортовой диагностики автомобилей с бензиновыми и


дизельными двигателями, рассмотрены вопросы образования вредных веществ в отработавших газах и способы
борьбы с ними. Данная книга предназначена для специалистов по ремонту и обслуживанию автомобилей и учащихся
профильных учебных заведений.

Редакция и/или издатель не несут ответственности за несчастные случаи, травматизм и повреждения техники, произошедшие в результате исполь­
зования данного издания, а также за изменения, внесенные в конструкцию заводами-изготовителями. Воспроизведение в любой форме настоящего
издания или любой его части запрещается без предварительного разрешения обладателя авторских прав.

УДК 6 2 9 .113.004.58
ББК 39.35

© СорупдЫ оНЬе Опдша! Сегтап 1апдиаде еМюп Ьу Уоде1 Ви$те$$ МесНа СтЬН & Со. КС,
М/иггЬигд (бегтапу). АН №дН($ Ке$егуе<1.

15ВЫ 978-5-903813-07-0 © ООО «Издательство «За рулем», перевод на русский язык, 2012
ОГЛАВЛЕНИЕ

П р е д и с л о в и е ........................................................................................................................... 7
В в е д е н и е .................................................................................................................................. 9
1. И стор и я р а з в и т и я ......................................................................................................... 11
1.1.100 лет моторостроения — сравнительный анализ...................................................11
1.2. Мощность современных двигателей и их системы управления................................13
2. З а к о н о д а те л ьс тв о в сф ере р е гу л и р о ва н и я то к си чн о сти ОГ ............................... 16
2.1. Мировая практика........................................................................................................ 16
2.2. Европейские нормы токсичности О Г ...... .....................................................................19
2.3. График ввода норм Евро-4 и выш е.............................................................................. 22
2.4. Европейский цикл движения ЫЕЭС для типовых испытаний.................................... 23
2.4.1. Определение потерь на испарение............................................................................ 26
2.4.2. Анализ ОГ по методу СУ5............................................................................................27
2.5. Обязательства автопромышленности по снижению расхода топлива и выбросов С02... 30
3. К о м п о н е н ты в ы х л о п а д ви гателей вн утр е н н его с г о р а н и я .................................. 33
3.1. Вредные вещества.........................................................................................................33
3.2. Оксид углерода (СО)......................................................................................................34
3.3. Углеводороды (СН)........................................................................................................ 34
3.4. Окислы азота (N 0^ ........................................................................................................ 34
3.5. Оксиды серы (50х) .........................................................................................................35
3.6. Сероводород (Н25).......................................................................................... ..............35
3.7. Аммиак (ЫН3) ................................................................................................................. 35
3.8. Сажа и частицы............................................................................................................. 36
3.9. Мелкая п ы л ь................................................................................................................. 37
3.10. Синий и белый дым.....................................................................................................38
3.11. Углекислый газ (С02) ................................................................................................... 38
4. О р га н и за ц и я процесса сгор ан и я и в ы б р о с ы в р е д н ы х в е щ е с тв
в б е н зи н о в ы х д в и г а т е л я х ........................................................................................... 40
4.1. Общие требования........................................................................................................ 40
4.2. Коэффициент избытка воздуха..................................................................................... 40
4.3. Коэффициент избытка воздуха и выбросы вредных веществ бензиновыми
двигателями.................................................................................................................42
4.4. Меры по снижению вредных выбросов, образующихся при работе бензиновых
двигателей................................................................................................................... 44
5. Процесс сго р ан и я д и зе л ьн о го то п л и в а и в ы б р о с ы в р е д н ы х в е щ е с тв
при р аботе д и зе л ь н ы х д в и гател е й ........................................................................... 48
5.1. Сгорание дизельного топлива......................................................................................48
5.2. Впускной винтовой канал и ротация воздуха............................................................. 50
5.3. Процесс сгорания в дизельном двигателе..................................................................50
5.3.1. Факторы, влияющие на запаздывание воспламенения...............................................51
5.3.2. Образование смеси и сгорание в дизельном двигателе.............................................. 52
5.3.3. Управление впрыском в современных дизельных двигателях .....................................54
5.3.4. Адаптация впрыска в современных дизельных двигателях ........................................56
4 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

5.4. Коэффициент избытка воздуха и выбросы вредных веществ в дизельных


двигателях................................................................................................................... 57
5.5. Меры по снижению вредных выбросов и саж и ..........................................................58
5.6. Перспективные разработки для двигателей внутреннего сгорания.........................59
5.6.1. Непосредственный пьезовпрыск (Рй1)........................................................................59
5.6.2. Новые способы организации сгорания для прямого впрыска бензина......................... 62
5.6.3. Перспективные системы впрыска для дизельных двигателей ................................... 63
6. К а та л и ти че с к и е н е й тр а л и за то р ы (к а т а л и з а т о р ы )................................................66
6.1. Основные типы катализаторов.................................................................................... 66
6.2. Конструкция катализаторов......................................................................................... 67
6.2.1. Сравнение керамических и металлических катали зато ров ..................................... 69
6.2.2. Ресурсы благородных металлов для катализаторов ................................................ 69
6.2.3. Химические процессы в катализаторе ...................................................................... 70
6.2.4. Конверсионные характеристики нового катализатора ОГ...................................... 71
6.3. Условия эксплуатации катализаторов......................................................................... 71
6.4. Катализаторы для бензиновых двигателей................................................................. 72
6.4..1. Окислительный катали зато р .................................................................................. 72
6.4.2. Трехкомпонентный катализатор (тройного действия)...........................................73
6.4.3. Требования к новым концепциям катализаторов ..................................................... 74
6.4.4. Катализаторы, расположенные рядом с двигателем ............................................... 75
6.4.5. Байпасная система .................................................................................................... 76
6.4.6. Катализатор с электрообогревом ........................................................................... 77
6.4.7. Накопительный катализатор — 5СР-катализатор ................................................ 78
6.4.8. Непрерывно работающие катализаторы восстановления ..................................... 79
6.4.9. Прерывисто работающие катализаторы восстановления.....................................80
6.5. Катализаторы для дизельных двигателей................................................................... 81
6.5.1. Дизельный катали зато р .................. .'....................................................................... 81
6.5.2. $СР-катализатор (Катализатор с селективным каталитическим
восстановлением).................................................................................................... 82
6.5.3. Прочие системы катализаторов для дизельных двигателей....................................85
7. Л ям бд а- р егул и р о ван и е и л я м б д а - з о н д ы ................................................................87
7.1. Циркониевый зонд или зонд напряжения...................................................................88
7.2. Зонд из диоксида титана или резистивный зонд........................................................ 89
7.3. Широкополосный лямбда-зонд или универсальный лямбда-зонд (1511)................. 91
7.4. Датчик оксидов азота или двухкамерный д а тчи к ...................................................... 92
7.5. Диагностика лямбда-зондов....................................................................................... 94
8. С и стем ы ф и льтр ац и и ч а с т и ц ...................................................................................... 98
8.1. Системы фильтрации частиц для дизельных двигателей легковых автомобилей........99
8.1.1. Сажевый фильтр ТАР о т Реидео(............................................................................ 101
8.1.2. Сажевый фильтр Во$сЬ............................................................................................103
8.1.3. Системы фильтрации частиц у 1/И/и АисИ..............................................................104
8.1.4. Сажевый фильтр о т 6МИ/....................................................................................... 105
8.1.5. Катализатор 0-САТот Тоуо1а............................................................................... 106
8.2. Системы улавливания сажи для дизельных двигателей грузовиков...................... 107
8.2.1. Система СРТ........................................................................................................... 109
8.2.2. Технология 5СР-АС................................................................................................... 110
О главление 5

8.2.3. Перспективные сложные системы очистки ОГдизельных двигателей .................. 111


8.3. Условия восстановления для сажевых фильтров..................................................... 111
8.3.1. Сравнение достижимых тем ператур ОГ в различных системах ............................ 111
8.3.2. Естественное восстановление в ф ильтре ..... ...................................................... 113
8.3.3. Определение степени загрязнения сажевого ф ильтра ............................................113
8.3.4. Контрольная лампа и поездки преимущественно на короткие расстояния ..........115
8.3.5. Особенности использования сажевых фильтров .............. ..................................... 116
9. Б о р то в а я д и агн о сти ка (О ЕЮ ).....................................................................................118
9.1. История ОВО I и ОВО II................................................................................................ 118
9.2. Требования к системам О ЕЮ.......................................................................................119
9.2.1. Общие требования к ОВО ....................................................................................... 120
9.2.2. Защ ита о т манипуляций с ОВО ..............................................................................122
9.2.3. Устранение неисправностей в ОВО ........................................................................122
9.2.4. Условия отключения для ОВО.................................................................................. 125
9.2.5. Стандартизированный интерфейс ОВО................................................................ 126
9.2.6. Подключение к интерфейсу ОВО............................................................................. 127
9.3. Систематика кодов неисправностей О ВО ................................................................. 129
9.3.1. Данные Ргееге Ггате ................................................................................................ 131
9.3.2. Код готовн ости ......................................................................................................131
9.4. Объем функций уровней проверки в О В Р ............................................................... 134
10. С истем а О В Р в б е н зи н о в ы х д в и г а т е л я х .............................................................. 137
10.1. Основная конструкция системы О ВО ......................................................................137
10.2. Распознавание пропусков зажигания..................................................................... 138
10.2.1. Метод неплавности хода......................................................................................139
10.2.2. Метод анализа м ом ента ......................................................................................140
10.3. Контроль работы катализатора............................................................................... 141
10.4. Контроль работы лямбда-зондов............................................................................ 142
10.4.1. Контроль управляющего зонда............................................................................. 142
10.4.2. Контроль диагностического зонда....................................................................... 143
10.4.3. Диагностика обогрева лямбда-зонда.................................................................... 144
10.4.4. Диагностика широкополосного лямбда-зонда...................................................... 144
10.5. Контроль рециркуляции О Г..................................................................................... 145
10.6. Контроль вентиляции бака...................................................................................... 146
10.7. Контроль системы впуска добавочного воздуха.................................................... 147
10.8. Контроль топливной системы..................................................................................148
10.9. Коррекция регулировки топливовоздушной смеси...............................................150
10.10. Контроль функции Е-Саз........................................................................................ 151
10.11. Диагностика термостата.........................................................................................154
10.12. Контроль САЫ — шины.......................................................................................... 154
10.13. Контроль прочих систем и отдельных датчиков...................................................155
10.13.1. Контроль давления наддува............................................................................... 156
10.13.2. Контроль сигнала скорости ............................................................................... 156
10.13.3. Контроль датчика массового расхода воздуха................................................... 156
10.13.4. Контроль выключателя сигналов торможения и педали сцепления.................. 157
10.13.5. Контроль положения распределительного вала.................................................157
6 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

11. С и стем ы О В Р д ля д и зе л ь н ы х д ви гателей (О - О В Э )...........................................159


11.1. Контролируемые системы и датчики Э-ОЕЮ...........................................................159
11.2. Распознавание пропусков сгорания в О-ОВО......................................................... 161
11.3. Смещение начала впрыска
(только двигатели с насосом распределительного типа).......................................162
11.4. Контроль рециркуляции О Г..................................................................................... 163
11.4.1. Отклонение параметров рециркуляции ОГ
(рециркуляция с пневматическим клапаном)........................................................ 163
11.4.2. Регулировка положения в системе рециркуляции ОГ
(рециркуляция с электрическим клапаном)...........................................................163
11.5. Отклонение давления наддува................................................................................ 164
11.6. Система преднакала.................................................................................................165
11.7. Контроль прочих систем и отдельных датчиков.................................................... 165
11.7.1. Диагностика САМ— шины.................................................................................... 165
11.7.2. Д атчик температуры охлаждающей жидкости .................................................. 166
11.7.3. Д атчик температуры топлива ........................................................................... 166
11.7.4. Термоанемометрические пленочные датчики массового расхода воздуха........... 167
11.7.5. Лямбда-зонд и регулирование обогрева лямбда-зонда...........................................167
11.7.6. Сигнал скорости ................................................................................................... 168
11.8. Контроль сажевого фильтра.................................................................................... 168
11.8.1. Д атчики давления и температуры перед и за фильтром .....................................168
11.8.2. Д атчик температуры перед турбокомпрессором .............................................. 169
11.8.3. Лямбда-зонд и датчик массового расхода воздуха................................................ 169
11.8.4. Контрольная лампа сажевого фильтра ................................................................ 170
11.8.5. Контроль систем фильтрации частиц с присадкой............................................ 170
11.9. Датчики сажи для контроля сгорания или сажевых фильтров.............................. 171
12. Т ехн ические т р е б о в а н и я при р е а л и за ц и и п р е д п и с ы в а е м ы х
д и а гн о сти че ски х ф ун кц и й ....................................................................................... 173
12.1. Временная организация диагностических функций.............................................. 174
12.2. Рассмотрение различных вариантов автомобилей................................................175
12.3. Рассмотрение перспективных технологий очистки ОГ.......................................... 176
12.4. Адаптация к новым двигателям............................................................................... 176
13. О сн о в н ы е у с л о в и я д ля б о р то во й д и агн ости ки н е и сп р а вн о с те й ................. 178
14. П р о в ер к а то к си чн о сти ОГ в си стем ах О В Э ..........................................................181
14.1. Осмотр деталей, имеющих отношение к вредным веществам.............................. 181
14.2. ПО для проверки токсичности ОГ через О В Э ......................................................... 181
14.3. Проверка токсичности ОГ в автомобилях с бензиновым двигателем
и системой О В Э .........................................................................................................181
14.4. Проверка токсичности ОГ в автомобилях с дизельными двигателями
и системой Э-ОВО.....................................................................................................183
15. О В Э 3, О В М и п е р с п е к ти в н ы е т р е б о в а н и я ..........................................................186
П р и л о ж е н и е ........................................................................................................................189
С писок и с п о л ь зу е м ы х с о к р а щ е н и й .............................................................................. 220
Список л и т е р а т у р ы .......................................................................................................... 222
ПРЕДИСЛОВИЕ

В ближайшие годы расход топлива и выбро­ и систем, имеющих отношение к выхлоп­


сы вредных веществ у автомобилей должны ным газам. Они передают текущие данные
значительно снизиться. Для этого Европей­ об автомобиле и версиях ПО и ЭБУ. Для
ская Комиссия приняла программу «Аи1о/ выполнения всех требований необходи­
01». В основе своей программа представ­ мо множество датчиков, контролирующих
ляет собой директиву по выхлопным газам, электронику двигателя и различные систе­
регламент типовых испытаний автомобилей мы очистки ОГ. Постоянная самодиагности­
и директиву по внутренней технической ка и различные проверки правдоподоб­
проверке токсичности выхлопа. В рамках ности гарантируют комплексный контроль
этой программы автопроизводители обязу­ систем. Системные неисправности и окру­
ются снизить средние выбросы С02у легко­ жающие условия при их возникновении
вых автомобилей до 140 г/км. Ужесточение записываются по единым стандартам в ре­
правил техобслуживания и контроля на про­ гистратор событий и могут быть считаны
тяжении срока службы автомобилей должно подходящими устройствами.
гарантировать соблюдение требований. Это Данная книга предназначен для спе­
создает основные предпосылки для внедре­ циалистов по ремонту и обслуживанию
ния бортовой диагностики. автомобилей, автомехаников, автоэлек­
С 1 января 2000 года все новые автомо­ триков, учащихся соответствующих про­
били с бензиновыми двигателями должны фтехучилищ. В книге описаны процессы об­
быть оснащены системой ОВО. Для автомо­ разования вредных веществ в двигателях
билей с дизельными двигателями это тре­ внутреннего сгорания, представлены ны­
бование действует с 2004 года. При этом нешние и перспективные системы для сни­
в автомобиле должен быть обязательно жения выбросов ОГ, показаны системы ОВО
установлен стандартный интерфейс, и все и механизмы устранения неисправностей
данные систем сокращения выбросов у деталей, имеющих отношение к ОГ. Слож­
должны быть доступны любой СТО и всем ные процессы разъяснены в доступной для
остальным пользователям. Автопроизводи­ усвоения форме. Книга содержит обзор
тели обязаны предоставлять любому поль­ требований законодательства по сниже­
зователю любую техническую информацию нию выбросов ОГ. В Приложении читатель
по ОВО своих автомобилей. найдет список стандартизированных кодов
Системы ОВО обеспечивают постоянный неисправностей ОВО. Кроме того, здесь
контроль во время поездки всех деталей кратко описаны интересные разработки
8 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

перспективных систем очистки ОГ и техно­ органа власти федеральной земли Саксо-


логии ДВС будущего. ния-Ангальт.
В книгу включен многолетний опыт авто­ Хочу выразить свою благодарность
ра в обучении автомобильных мастеров в адрес всех автопроизводителей и пред-
и специалистов по обслуживанию, а также приятий-поставщиков, предоставивших
в проведении курсов по проверке токсич­ иллюстрационный материал и техниче­
ности ОГ в Академии техники и экономики скую информацию — этот интересный про­
(РТВ) в Магдебурге с разрешения высшего ект не состоялся бы без них.

М агд еб ург Дипл. инж. Уве Рокош


ВВЕДЕНИЕ

За последние годы во всех областях развития в любой возможной рабочей точке. Ранее
автомобильной техники и двигателестрое- достигнутые успехи были реализованы вну­
ния был достигнут огромный прогресс. Вре­ три двигателя за счет:
мя, проходящее от появления идеи и кон­ □ оптимизации впрыска топлива;
цепции до начала серийного производства, □ оптимизации сгорания;
все больше и больше сокращается. Значи­ □ оптимизации подачи воздуха;
тельно растут финансовые затраты на иссле­ □ улучшения качества топлива;
дования и разработки. В полную разработку □ повышения эффективности катализаторов;
нового двигателя от первого наброска до за­ □ повышения эффективности сажевых
пуска в серию изготовитель должен вложить фильтров;
от 500000 млн до 1 млрд евро. Полная раз­ □ разработки более точных ичувствитель­
работка автомобиля стоит в разы больше. ных датчиков;
Помимо аспектов безопасности и комфорта □ улучшения используемых материалов;
пассажиров приоритетными статьями рас­ □ улучшения технологий изготовления.
ходов на разработку являются меры по сни­ Конечно же, нельзя не сказать о повы­
жению расхода и минимизации вредных шении количества и сложности электрон­
выбросов. Так, за последние годы удалось ных систем двигателей. В будущем без элек­
снизить уровень токсичности выхлопа у со­ троники в двигателе уже ничего не будет
временных двигателей с Евро-1 до Евро-5, регулироваться и контролироваться. Доля
более чем на 90%. Средний расход топли­ электроники в создании стоимости автомо­
ва снизился за последние 10 лет примерно билей премиум-класса уже сегодня состав­
на 2 литра на 100 км. Выбросы сажи дизель­ ляет до 40%. Этот показатель имеет тенден­
ными двигателями снизились с 1985 года цию к повышению. Современные системы
более чем на 95%. Это особенно интересно управления двигателями способны выпол­
в том плане, что за тот же период в силу ро­ нять несколько миллионов вычислительных
ста требований к безопасности и комфорту операций в секунду. Без соответствующего
заметно увеличилась масса автомобилей. контроля работы и самодиагностики систем
В конечном итоге при разработке современ­ царил бы сущий хаос. Станции техобслужи­
ных двигателей и новых систем всегда важно вания автомобилей были бы безнадежно
обеспечить дозирование топлива с точно­ перегружены работой. В новых системах
стью до нескольких миллиграмм и момент управления двигателями около 5 0 % произ­
зажигания порядка нескольких миллисекунд водительности процессоров используется
10 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

для контроля и самодиагностики системы. выхлопа. К сожалению, эти стандарты соблю­


Функции современных систем, обеспечива­ даются не на 100% у всех типов автомобилей
ющие работу в аварийном режиме, много­ и не всеми изготовителями.
кратно превосходят по производитель­ В следующих главах наряду с подроб­
ности более старые основные системы. ными описаниями и иллюстрированием
Устанавливаемый на современный автомо­ систем бортовой диагностики (ОВЭ) рассмо­
биль процессор имеет производительность, трены все темы, непосредственно связан­
превышающую производительность всего ные с бортовой диагностикой. Это особенно
вычислительного центра, управлявшего по­ касается различных систем, регулирующих
летом космического корабля «Аполлон-11» обработку выхлопных газов. Обзор пер­
на Луну в 1969 году. спектив развития моторостроения и систем
Чтобы понять сложные взаимосвязи выпуска призван акцентировать внимание
в современных системах и совместную ра­ читателя на сложности процессов и значи­
боту отдельных компонентов, необходимы тельных научно-технических усилиях авто­
обширные технические знания. Чтобы пре­ производителей.
дотвратить хаос в сфере диагностики, на за­ В этой книге я бы хотел встать на защиту
конодательном уровне были установлены завоеваний автоиндустрии в борьбе за сни­
единые условия и стандарты в области диа­ жение токсичности выхлопа и уменьшение
гностики двигателей в плане токсичности расхода топлива.
1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ

Чтобы понять сложность современных двига­ ся лишь незначительные различия, и способ


телей и систем управления, стоит обратиться сгорания будет определяться лишь залитым
к истории развития моторостроения. Две ми­ в бак топливом. В средне- и долгосрочной пер­
ровые войны, за которыми следовали годы спективе мир двигателей внутреннего сгора­
кризиса и подъема, одновременно и стиму­ ния завоюют совершенно новые, доселе счи­
лировали и в то же время тормозили техни­ тавшиеся нереальными способы организации
ческий прогресс. Многие системы, предлага­ процесса сгорания и виды топлива.
емые как «новые», зачастую были изобретены
давно, но не находили практического вопло­
щения и применения. Иногда разработки ока­ 1.1.100 лет
зывались ненадежными из-за некачественных
моторостроения —
материалов или требовали слишком больших
производственных издержек. Новые мате­ сравнительный анализ
риалы и стремительный прогресс в электро­
нике открыли для многих разработок новые В таблице 1.1 приведено сравнение параме­
перспективы. Внедрение новых технологий тров высокомощного двигателя гоночного
и систем теперь происходит через все более автомобиля образца 1913 года и обычных
короткие промежутки времени. Так, к приме­ серийных двигателей легковых автомоби­
ру, исчезновение распределительных валов лей, выпускавшихся в 1992-м и 2005-м годах.
из двигателей легковых автомобилей — все­ Между этими двигателями — почти 100 лет
го лишь вопрос времени, работой клапанов развития моторостроения. Сравнение ин­
совсем скоро станут управлять очень быстро тересно тем, что все три двигателя изготов­
переключающиеся гидравлические, электро- лены одним и тем же производителем, и все
гидравлические и электрические устройства. они работают по одному и тому же принципу.
Это обеспечит полную регулируемость систе­ Изображенные на рис. 1.1 характеристики
мы газораспределения. Различные способы мощности и степени сжатия двигателей дела­
наддува станут в малолитражных бензиновых ют прогресс в моторостроении очевидным.
двигателях таким же стандартом, как турбо­ В ближайшие годы в моторостроении следу­
наддув в дизелях. Понятие «с1о\л/п$12тд» (англ. ет ожидать дальнейших инноваций. Особен­
«уменьшение размеров») становится реально­ но впечатляет сравнение расхода топлива
стью. Не исключено, что однажды между бен­ и норм токсичности ОГ при увеличении мощ­
зиновыми и дизельными двигателями останут­ ности и крутящего момента. Так, например,
12 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Таблица 7.7. Сравнительные характеристики сегодняшних автомобильных двигателей


и двигателей, разработанных около 100 лет назад

Двигатель гоночного Серийный двигатель Современный


Оценочный параметр
автомобиля 1913 1992 двигатель

4-цилиндровый 4-цилиндровый 4-цилиндровый


Тип двигателя
4-тактный бензиновый 4-тактный бензиновый 4-тактный бензиновый

Смесеобразование Карбюратор Непосредственный


Многоточечный впрыск
впрыск

Число клапанов
4 4 4
на цилиндр

Ход поршня/диаметр
160/94 86/86 94,6/86
цилиндра, мм

Ход/диаметр 1,7 1 1,1

Рабочий объем, см3 4441 1998 2198

Степень сжатия в 5,1 10,5 12

Макс. мощность 60/82 110/150 114/155


кВт/л.с. при частоте
вращения, мин"’ 2800 6000 6000

Макс. крутящий мо­ 240 196 220


мент Н м при частоте
вращения, мин"’ 1700 4800 3800

Мин. удельный расход


400 232 <220
топлива, г/кВт-ч

Макс. расход топлива,


30-40 12-14 6,5-10,9
л /100 км

Эффективное среднее
7,2 13,4 13,7
давление Ре, бар

Максимальное давле­
16 77,1 80
ние сгорания Рт8<, бар

Выполнение норм
Ненормировано Норма 11$ 93, Евро-2 Евро-5
по ОГ

Масса двигателя
220 120 115
(сухая), кг

Ускорение
20 8,5 9,8
от 0 до 100 км/ч, с *

Макс. скорость, км/ч * 150 223 км/ч 210 км/ч

* Ускорение и максимальная скорость автомобиля сильно зависят от передаточных чисел и конструк­


ции КПП.
1. История развития 13

Мощность, Сравнение мощностей Давление Сравнение давлений


кВт двигателей в цилиндре, в цилиндрах двигателей
бар

Частота вращения коленчатого Относительный рабочий объем


вала, мин ' цилиндра У/(У +V)

Рис. 1.1. Сравнение кривых мощности и давления в цилиндрах двигателей

современным приборам не удалось измерить 3000°С и под давлением 5,7 т до скорости


токсичность выхлопных газов у двигателя об­ 100 км/ч за 0,0002 секунды. Каждый из 32 ку­
разца 1913 года — просто не хватило диапа­ лачков по 48 раз в секунду с усилием 140 кг
зона измерения. воздействует на один из 32 толкателей, а от­
работавшие газы при температуре 960°С
со скоростью звука устремляются в направ­
1.2. Мощность современных лении катализатора.
И вся эта чудовищная, невероятная мощь
двигателей и их системы
укрощается, регулируется и контролируется
управления скромным маленьким компьютером. Элек­
троника управления двигателем регистриру­
Современные двигатели — это продукты вы­ ет количество, плотность и температуру вса­
соких технологий в чистом виде. Под капота­ сываемого воздуха, обеспечивая смешивание
ми автомобилей сегодня скрываются агре­ его с топливом, дозируемым с точностью
гаты поистине адской мощности. К примеру, до миллиграмма или тысячной доли миллили­
у восьмицилиндрового двигателя при часто­ тра. Она регулирует момент появления искры
те вращения коленчатого вала 5800 мин"1 зажигания напряжением в 30000 В с точно­
через впускные каналы за минуту проходит стью до 0,000001 с. Для идеального выпол­
11 300 литров свежего воздуха со скоро­ нения своей задачи электроника управления
стью 325 км/ч. Насос охлаждающей жидко­ двигателем получает по САГ\1-шине до тысячи
сти за секунду прогоняет до 4,5 л ОЖ. Более сообщений в секунду от других электронных
23 000 воспламенений в минуту разгоня­ систем и многочисленных датчиков, кото­
ют поршни массой 535 г при температуре рые она затем обрабатывает со скоростью
14 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

10-20 млн операций в секунду. Постоянная работы можно было бы забыть, как и о со­
проверка измеренных значений, сравне­ блюдении предписанных норм токсично­
ние с запрограммированными номиналами сти. Ожидаемый срок службы агрегатов
и адаптивная подстройка к оптимальным ус­ оказался бы заметно короче. Раньше элек­
ловиям эксплуатации — обычная работа для троника считалась дорогой, ненадежной
автомобильной электроники. После базово­ и неремонтопригодной. Однако механика
го программирования электронные систе­ достигла пределов своих возможностей,
мы сами могут оптимально адаптироваться и дальнейшее развитие концепций управ­
к тому или иному двигателю и компенсиро­ ления двигателями по традиционному пути
вать изменения. Путем использования сотен оказалось невозможным. Двух- и трехка­
характеристик, кривых и констант можно мерные карбюраторы для подготовки то­
осуществить быструю и точную адаптацию пливно-воздушной смеси оказались слиш­
ко всем режимам работы. ком дорогими и сложными, многие СТО
Без электроники сегодняшние двигате­ были просто перегружены заказ-нарядами
ли потребляли бы на 25-30% больше топли­ на их обслуживание и регулировку. Точно
ва, при этом о стабильности параметров их определить текущие условия эксплуатации

30-50 млн операций в секунду


Интервалы считывания Интервалы передачи

Частота < 1,5 мс


вращения 170мкс Система управления Катушка
двигателем зажигания
Характеристика
цилиндра 1 ч : 20 мс до 1000 наборов
заданных параметров
Массовый расход ^[" < 1,5мс
3 мс
воздуха т- Форсунки
Температура
30 мс
двигателя
Температура 30 мс
воздуха -+с до 1000 графиков
<5мс
Регулятор холо­
Напряжение стого хода
30 мс
АКБ -г
\ — зонды - С Юме
<50мс
Датчик Клапан вентиля­
Змс >400 фиксированных
детонации ции топливного
значений и постоянных
бака
Согласующие Р1-Р400
3-30 мс
устройства -ч К1 -К400
Программы движения <5 мс
Переключа­
3-30 мс в аварийном режиме Система рецир­
тель
куляции ОГ

Контроль иуправление более


чем 1200 функциями
-► Топливный насос
Диагностика ->> Система изменения фаз
ОВИ газораспределения
Система управления КПП, темпомат, круиз-контроль и т . п.

Рис. 1.2. Производительность современной системы управления двигателем


1. История развития 15

было невозможно. Выход был найден толь­ которые традиционно делились на системы
ко в применении электроники. управления впрыском топлива и системы
В моторном отсеке автомобиля электро­ управления зажиганием. Отличие современ­
нике приходится работать при температурах ных систем Мо^готс состоит в производи­
от -40°С до +150°С. Добавьте сюда грязь, тельности электронного блока управления
пыль и влажность, а также удары и вибрацию двигателем и использовании многочисленных
при проезде неровностей, кратковременные характеристик, кривых и констант. В блоках
ускорения, в сто раз превышающие ускоре­ управления помимо информации об управ­
ние свободного падения. Но, даже работая лении впрыском обрабатываются также все
в таких условиях, последние поколения элек­ необходимые данные для управления за­
тронных систем управления двигателями мо­ жиганием. Современные системы работают
гут совершать десятки миллионов операций адаптивно, а потому не требуют постоянных
в секунду. Однако применение технологий регулировок и обслуживания. С ростом про­
самообучения сделает данные системы еще изводительности модулей памяти и процессо­
сложнее. В то же время они смогут реагиро­ ров можно записывать все больше и больше
вать на условия окружающей среды так же характеристик, кривых, фиксированных зна­
быстро, как и на изменения в двигателе. чений, констант и дополнительных функций
В определенных пределах системы смогут (рис. 1.2). Идеальные значения используются
самостоятельно реагировать на изменение для сравнения с фактическими и для адаптив­
условий эксплуатации и компенсировать воз­ ных процессов регулирования. Программы
никающие неисправности. Станет возмож­ для движения в аварийном режиме и вспомо­
ной индивидуальная адаптация электронных гательные функции становятся все объемнее.
систем к конкретному двигателю. Усложняется обмен данными с другими элек­
Оптимальные параметры работы новых тронными системами автомобиля по СА1М-
двигателей определяются во время стен­ шине — блоком управления КПП, системой
довых испытаний. При этом определяет­ управления динамикой и пр. Лишь с исполь­
ся, записывается и обрабатывается более зованием этих систем стала возможной совре­
6500 значений с интервалом 0,1 с. Затем про­ менная бортовая диагностика.
исходит адаптация полученных данных к ре­ П р и м еч а ние
альным условиям эксплуатации двигателя Приведенные величины явл яю тся ори­
и автомобиля. При этом учитывается и то, что ентировочными и в отдельных системах
в конечном итоге автомобилем будет управ­ м огут оказаться выше или ниже. При это м
лять человек. в ближайшие годы следует ожидать дальней­
Основу современных систем бортовой шего р о ста производительности электрон­
диагностики (ОВО) заложили электронные ных модулей и процессоров. В среднем она уд­
системы управления двигателями Мо1готс, ваивается через каждые полтора года.
2. ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО В СФЕРЕ
РЕГУЛИРОВАНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ОГ

2.1. Мировая практика орган СаНГоггна А1г Кезоигсез Воагс1 (САКВ,


Отдел надзора за воздушными ресурсами).
Уже с появлением первых автомобилей вы­ Другие страны при регламентировании па­
яснилось, что выхлопные газы распростра­ раметров отработавших газов чаще всего
няют неприятный запах. Чтобы уменьшить берут за основу либо полностью перенима­
этот запах, в выхлоп стали добавлять аро­ ют законодательство этих стран. При этом
матизаторы. В 1942 году в Калифорнии (где в некоторых странах используются откро­
в то время на 7 млн жителей приходилось венно старые данные из тех лет, когда были
3 млн автомобилей) впервые был зареги­ приняты первые законодательные акты в об­
стрирован смог. С тех пор было многое сде­ ласти регламентирования токсичности ОГ.
лано в плане снижения вредных выбросов.
Сегодня в выхлопе 20 автомобилей содер­ Европейское законодательство
жится меньше вредных веществ, чем в вы­ В 1972 году в странах Западной Европы впер­
хлопе одного автомобиля сорок лет на­ вые были утверждены предельные значения
зад. У автомобиля, выполняющего нормы для автомобильных выхлопных газов на базе
Евро-5, выхлоп в некоторых аспектах ока­ городского цикла (ЕСЕ 15/01). Эти предель­
зывается даже чище всасываемого воздуха. ные значения постепенно ужесточались
Между тем, ряд автомобильных двигателей до вступления в силу в 1982 году директивы
уже отвечает нормам Евро-6. ЕСЕ 1504. В 1992 году была введена ступень
В ряде стран созданы регулирующие Евро-1 и стала обязательной установка на ав­
органы, устанавливающие предельные па­ томобили каталитических нейтрализаторов
раметры отработавших газов: в Европе это (катализаторов). Одновременно был принят
Еигореап Сотггиззюп (ЕС, Еврокомиссия), и новый испытательный цикл движения для
в Японии — М1П151гу оГ Тгапзроп (МП, легковых автомобилей, так называемый евро­
Министерство транспорта), в США — пейский (Ыеие Еигора1$сНе ЕаНггуЫиз, ЫЕР2).
Епу1гоптеп1а1 Рго1ес1юп Адепсу (ЕРА, Он состоит из городского и загородного ци­
Министерство охраны окружающей среды), клов. Норма Евро-3 ужесточила предельные
а в штате Калифорния — свой «собственный» количества вредных веществ и требования
2. Законодательство в сфере регулирования токсичности ОГ 17

к испытаниям. Действовавшая ранее 40-се­ тройного действия. Законодательство штата


кундная фаза холостого хода была упраздне­ Калифорния, предъявлявшее более жесткие
на. Теперь проба отработавших газов берется требования к токсичности ОГ, всегда на пару
и анализируется сразу после пуска двигателя. лет опережало другие штаты США. Штаты,
Норма Евро-4 начала действовать с 1 янва­ сталкивающиеся со специфическими про­
ря 2005 года для новых типов автомобилей блемами качества воздуха, оперативно под­
и с 1 января 2006 года для всех новых авто­ хватывают инициативы калифорнийских
мобилей. На сегодняшний день в Евросоюзе законодателей. В настоящее время в США
действует сертификат Евро-5. Этот стандарт применяется испытание, утвержденное
для грузовых автомобилей начал действовать Министерством охраны окружающей сре­
с 1.10.2008 года, а для легковых автомоби­ ды, — так называемый ЕРА Те51. Здесь следут
лей — с 1.09.2009 года. Сертификат Евро-5 был сказать, что в стране с 1975 года применяется
принят в большинстве странах Европейского цикл движения РТР-75 (Рес1ега1 Тел Ргосеёиге),
союза. состоящ ий из городского (СИуТе51) и загород­
Евросоюз планирует принять новый ного (Н1дЬ\л/ау Те$1) циклов. Поэтапно к нему
сертификат Евро-6 и еще больше повысить добавляется отдельное нагрузочное испы­
экологические требования. После того, как тание и испытание для автомобилей с кон­
новый стандарт вступит в силу, все государ­ диционером ($РТР — 5ирр1етеп1а1 Рес1ега1
ства-члены ЕС должны отказаться от продаж, Тез1 Ргосес)иге). Дополнительные испытания
регистрации и утверждения автомобилей, проводятся для гибридных автомобилей,
которые не соответствуют нормам принято­ для автомобилей САРВ ОВО и для измерения
го стандарта. Отсрочку сроком на один год испаряемости топлива.
предусмотрено для транспортных средств, С 2004 года вступили в действйе еще
которые удовлетворяют социальные потреб­ более жесткие стандарты токсичности
ности, а также для транспортных средств ка­ ОГ. Постепенно вводятся многочисленные
тегории Ы, и 1М2. дополнительные предписания, относящие­
ся к определенным видам автомобильной
З аконодательство в области токсичности продукции. Калифорнийское же законо­
ОГ в С Ш А и Калиф орнии дательство постоянно усложняется. В пер­
В 1966 году в Калифорнии начали действо­ спективе в этом штате будут действовать
вать первые в мире ограничения концен­ шесть ступеней токсичности ОГ, которые
трации вредных веществ в выхлопных газах. впоследствии начнут применяться и в дру­
Содержание углеводородов в те времена гих штатах. Что касается общеамериканско­
превышало сегодняшний уровень в 20 раз, го законодательства в области токсичности
оксида углерода (СО) — в 30 раз, а окислов ОГ, то оно на сегодняшний день не является
азота — в 5 раз. С 1975 года они ужесточи­ единым и содержит различные нормы, зача­
лись до уровня, при котором стала обяза­ стую не совпадающие по времени принятия
тельной установка катализаторов двойного и по содержанию. Такого же общего порядка,
действия. Необходимым условием для этого как в Европе, в США в настоящее время нет.
было использование неэтилированного то­ Так, например, предельные выбросы ЫОх
плива. С 1978 года для соблюдения постепен­ для бензиновых двигателей должны быть
но ужесточавшихся требований законода­ уменьшены до 0,0125 г/км, а количество
тельства обязательными стали катализаторы остаточных (несгоревших) углеводородов —
18 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

до 0,0062 г/км. Для дизельных двигателей установлена на уровне 150 000 миль пробе­
действуют предельные выбросы частиц га или 15 лет.
0,0025 г/км и ЫОх0,08 г/км. Ниже расшифро­ Начиная с 1999 модельного года, в 22-х
ваны различные распространенные сокра­ наиболее загазованных штатах организации
щения американских норм токсичности ОГ. обязаны использовать для своего автопарка
Т1_Е\/ (Тгап51еп1 и>\л/ Ет'|$5юп \/еЫс1е$) все больше экологически чистых автомоби­
Ступень для автом обилей с выброса­ лей, так называемых С1еап Рие1 \/еЫс1е5. Доля
ми о ста то чн ы х углеводородов менее этих автомобилей в 1999 году составляла
0.125 граммов на милю. 30%, в 2000 году 50%, а в 2001 году — уже
1.Е\/ (1_о\м Егтн55юп \/еЫс1е5) 70%. Начиная с 2003-го модельного года,
Ступень для автом обилей с выброса­ в Калифорнии 10% проданных автомобилей
ми о ста то чн ы х углеводородов менее одного производителя или импортера долж­
0,075 граммов на милю. ны соответствовать норме 2Е\/.
Ш-ЕУ (Ш га 1_о\л/ Ет15$юп \/еЫс1е5)
Ступень для автом обилей с выбросами Японское законодательство
о ста то чн ы х углеводородов менее 0,04 грам­ В Японии нормы токсичности ОГ, для соответ­
мов на милю. ствия которым автомобили необходимо осна­
51ЛЕ\/ (Бирег 1Л1га 1_о\л/ Епгм$5юп \/еЫс1ез) щать катализаторами, действуют с 1978 года.
Еще более ж есткая норма по сравнению Они соответствуют тогдашним нормам, при­
с 1ЛЕ\/. нятым в Европе и США. Однако с 1 сентября
Ступень для автомобилей с выброса­ 2002 года нормы были резко ужесточены
ми о ста то чн ы х углеводородов менее до стандартов 2000-х годов для новых авто­
0,01 граммов на милю и выбросами NОхменее мобилей. Особые, более жесткие требова­
0,02 граммов на милю. ния для дизельных автомобилей вступили
Е2Е\/ (Едшуа1еп12его Егтззюп УеЫс1е5) в силу 1 сентября 2004 года. Очередное уже­
Ступень для автом обилей с практически сточение предельных значений произошло
нулевыми выбросами вредных вещ еств. в 2007 и 2009 годах. Гарантия соблюдения
2Е\/ (2его Егтп$5юп \/еЫс1ез) требований к работе систем должна даваться
Ступень для автом обилей с нулевыми вы­ на 80000 км пробега автомобиля. Измерения
бросами вредных вещ еств. проводятся по различным испытательным
Все больше моделей автомобилей циклам, из которых наиболее важными яв­
должны соблюдать все более жесткие тре­ ляются так называемый режим 10+15 (так
бования к составу выхлопа. Особые согла­ называемый «горячий пуск») и режим 11 («хо­
шения между отдельными штатами и авто­ лодный пуск»). Дополнительно проводятся
промышленностью делают ситуацию в США различные испытания на дымность. Режим
очень сложной. При этом значение имеет 10+15 представляет собой цикл движения,
также количество продаваемых автомоби­ аналогичный европейскому циклу, но проте­
лей. Текущего контроля эксплуатируемых кающий соответственно японским особенно­
автомобилей (такого, как контроль по ст. стям вождения с более низкими скоростями
47а немецких Правил допуска к эксплуата­ движения (не более 70 км/ч). Для опреде­
ции) в США нет. Там контроль осуществля­ ленных районов с высокой плотностью на­
ется методом случайной выборки. Гарантия селения, таких как Токио или Осака, должны
соблюдения нормы 51)1.Е\/ законодательно дополнительно выполняться более жесткие
2. Законодательство в сфере регулирования токсичности ОГ 19

показатели предельного содержания Ы0х автомобилей, перестает быть актуальной


согласно закону о контроле содержания МОх лишь для развитых стран, а становится гло­
в отработавших газах. бальной. Для ее решения требуются со­
вместные усилия многих стран.
Законодательство в отнош ении
токсичности ОГ в других странах мира Содерж ание серы в топливе
Большинство остальных стран перенима­ Большой проблемой в плане глобального
ют нормы, принятые в США, Европе или соблюдения норм токсичности ОГ является
Японии. Так, в Австралии и Новой Зеландии производство высококачественного топли­
действуют нормы Евро, которые вступили ва, в том числе с низким содержанием серы.
в силу практически в то же время, что и в ев­ Без такого топлива системы очистки ОГ
ропейских странах. Некоторые государства не могут работать эффективно, продолжи­
напрямую признают европейские, амери­ тельно и надежно. Для сравнения, в насто­
канские или японские сертификаты. Это ящее время в Европе, Австралии и Японии
зависит от экономических и политических содержание серы в топливе не может пре­
отношений с теми или иными регионами. вышать 50 промилле, а в других странах
С 2007 года в Китае действуют нормы Евро-3, (например, в Египте и Марокко) оно может
с 2010 года — Евро-4. Для выполнения этих достигать 12000 промилле! В большинстве
норм на автомобилях с бензиновыми двига­ стран Европы, не входящих в ЕС, предпи­
телями необходима установка катализато­ санный порог содержания серы составляет
ров. Поскольку это диктует необходимость 350-500 промилле. В Турции же этот показа­
заправки неэтилированным топливом, тель намного выше. Многие страны планиру­
должна быть соответствующим образом под­ ют ограничить содержание серы в топливе
готовлена национальная топливозаправоч­ до 50 промилле и менее (10-15 промилле).
ная инфраструктура. С 2010 года для автомо­ Если автомобили, оснащенные самыми со­
билей с дизельными двигателями начинают временными устройствами для очистки ОГ,
действовать нормы Евро-4 и обязательное попадают в страны, где используется низко­
наличие ОВР. качественное топливо с высоким содержа­
Бразилия тяготеет к американским нием серы, нейтрализация вредных веществ
нормам. Однако в настоящее время это в ОГ ослабляется, а в худших случаях катали­
единственная страна, где запрещена экс­ заторы просто выходят из строя.
плуатация автомобилей с дизельными дви­
гателями, за исключением внедорожников,
с полезной нагрузкой менее 1000 кг (напри­ 2.2. Европейские нормы
мер, легковые автомобили).
токсичности ОГ
В России приняты нормы Евро-4 для всех
новых автомобилей.
Такие страны, как Вьетнам и Таиланд, На рис. 2.1 и 2.2 показаны основные тенден­
в ближайшие годы намерены ввести между­ ции в отношении предельных значений ток­
народные нормы токсичности ОГ для новых сичности ОГ для бензиновых и дизельных
автомобилей. Это говорит о том, что про­ двигателей в Европе. Продолжающееся уже­
блема загрязнения атмосферы вредными сточение требований к токсичности ОГ под­
веществами, содержащимися в выхлопе черкивает очевидную важность внедрения
20 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

О
Евро-3 Евро-4 Евро-5 Евро-3 Евро-4 Евро-5
по типовым ис­ по типовым ис­ п о типовым ис­ по типовым ис­ по типовым ис­ по типовым ис­
пытаниям 2000 пытаниям 2005 пытаниям 2009 пытаниям 2000 пытаниям 2005 пытаниям 2009

Рис. 2.1. Предельные параметры ОГ для легко­ Рис. 2.2. Предельные параметры ОГ для легко­
вых автомобилей с бензиновыми двигателями вых автомобилей с дизельными двигателями

систем ОВО и обязательного контроля соста­ и сажевых фильтров соблюдать новые нормы
ва ОГ. Предельные значения приведены для не удается. А их установка приводит к тому,
автомобилей с бензиновыми или дизель­ что автомобили становятся заметно дороже.
ными двигателями, максимальным количе­ Отчасти принимаемые меры по сокращению
ством посадочных мест не более б и полной выбросов сажи и окислов азота находятся
массой до 2500 кг. на грани технически необходимого и эконо­
В Германии реализация директивы ЕС мически целесообразного. Со вступлением
о предельном содержании диоксида серы, в силу стандарта Евро-6 в части токсичности
диоксида азота и оксидов азота, частиц ОГ легковые автомобили больше не будут
и свинца в воздухе регулируется Постанов­ различаться по типу двигателя — бензино­
лением № 22 о реализации Федерального вый/дизельный. Будут действовать единые
Закона о мерах защиты окружающей среды нормы для легковых автомобилей.
от 11.09.2002. С 1 января 2005 года вне зави­ С реализацией европейских директив
симости от места измерения действует мак­ одновременно были приняты постановле­
симально допустимый предел загрязнения ния по качеству топлива, особенно по содер­
воздуха частицами РМ|050 мкг/м3 (средне­ жанию в топливе свинца и серы. Они были
суточное значение). Это значение не долж­ закреплены в стандартах Э1Ы ЕМ 228 для бен­
но превышаться в календарном году более зина и Э1Ы ЕЫ 590 для дизтоплива.
чем 35 раз. Среднегодовое значение при Дополнительно к предписаниям по ток­
РМ |0 не должно превышать 40 мкг/м3. сичности ОГ для легковых и легких грузовых
Исследования показали, что доля выхло­ автомобилей ЕС ввел соответствующие уже­
пов дизельных легковых автомобилей в об­ сточения требований для тяжелых грузови­
щем загрязнении воздуха мелкодисперсной ков. В феврале 2000 года ЕС опубликовал
пылью составляет около 5 % . директиву 1999/96/ЕС. Она предусматри­
В таблицах 2.1-2.4 приведены установ­ вает ужесточение требований для тяжелых
ленные директивами ЕС предельные уровни грузовиков в три этапа на основании базо­
токсичности ОГ для легковых автомобилей, вой директивы 88/77/ЕС в редакции 96/1 /ЕС
легких и тяжелых грузовиков. (Евро-2). Кроме того, эта директива предпи­
Без установки очень дорогих накопитель­ сывает обязательное наличие ОВО у тяже­
ных катализаторов или 5СК-катализаторов лых грузовиков с 2005 года (Евро-4).
Таблица 2.7. Предельные уровни токсичности Евро-3 (Директива ЕС 98/69/ЕС)

X
и
Класс/группа Базисная масса со

?1

$4
11

й §
15 3
+ ^
г 1
автомобилей К\Л/, кг г/км

«0

Ч <8
н
г
5
&
&

X
Класс/Группа

ю
X
«
5
Бензин Бензин

5:

о
О

о
О
О
О
Легковые Все 0,64 0,15

1
0,50 0,56 0,05

ГМ

о
о
о

о
_
I
О
0,64

го
0,20 0,15

ГО ГО
0,56 0,05

о'
1

ГМ гм"
Легкие

СС о
о V
I

=
О
4,17

го
8 1VЛ
: 0,80

40
0,25

V СС
0,18 0,65 0,72 0,07

1Л Г'-
1
грузовики

о
о

о
О
5
I
о

V
[V
5,22

40
с»
о'

0,95 0,29

о"
0,21

СС
1 0,86

д
5

г
*
*

N
0
0

N
Е

о
3
О
с

Е
О

1
3
и
3

0
3
6

&
3
О)

•§
со

&
1

1
0\

<
0\

ГО
со

Ц4

«0

3-
0
I
л

и
+

Класс / группа Базисная масса со СН


о*
^

т
*

Ч а
3» ^

г г
‘~

о 1
автомобилей
2 1;
В№, кг г/км г/км

ч
&

&
Ч

Класс/Группа Бензин Бензин


ь-

Бензин Бензин
О
50'10'10
о
СО

0_
1

Легковые Все 0,50 0 ,1 0 0,25

1
0,30 0,025

_
1

01.01.05 0 ,1 0
СО

о'
Р\Л/<1305 0,50 0,25 0,025

1
0,30
Легкие

О
О

V
О

Г"

го

=
40


СС
»

V
о '

0 ,1 0

со
0,63 0,13 0,33
1
0,39

О
О
грузовики

О
40
3

О
V

40

=
СС

IV
1

о'

2,27 0,74 0,16 0,39 0,46 0,06


1
д

Дата
О

Класс/группа Базисная масса РМ


х|

ввода

О 1
автомобилей НЩ кг
г г
хи *•

г/км
н

Класс/Группа
н

Бензин ДТ Бензин Бензин Бензин


Ч
+* &
=1

о
о
о
О
40

СО
Легковые Все 1,0 0,50 0,075
1

0,20 0,250 0,005


о'

0,005

О
О
О

го

_
I

ио

0,075 0,06 0,250


о'

0,005 0,005
о"
ГМ

Легкие
2. Законодательство в сфере регулирования токсичности ОГ

о
о
о
Т
40

го
8

О
ил IV

00
СС ил
0,63 \ 0,10
о'

00
0,075 0,26
1

0,320 0,005
со

грузовики


0
о

V СС О
X

V
V 4IV
2,27 0,74 0,380

V СС
о'
гм

0,005 0,012
1
о"
о'
ГО

ГМ
21
22 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Таблица 2.4. Предельные значения ОГ для серийно выпускаемых тяжелых грузовиков и автобусов

Евро-0 Евро-1 Евро-2 Евро-3 Евро-4/5 Евро-6


88/77/ Современное
91/542/Е\Л/6 1999/96/ЕС
Е\Л/С предложение

с 88/90 с 92/93 с 2005/2006/


С95/96 с 2000 с 2013
2008/2009
Е5С- Е5С- Е5С-
1-я 2-я ЕТС- ЕТС-
Е1.Р- Е1_К- ЕТС-тест Е1.К-
ступень ступень т е с т 31 тест2’31
тест11 тест 11 тест
г/кВт-ч г/кВт-ч г/кВтч г/кВт-ч г/кВт-ч г/кВт-ч г/кВт-ч г/кВт-ч г/кВт-ч
СО 12,30 4,9 4,0 2,1 5,45 1,5 4,00 1,5 4,0
СН 2,60 1,23 1,10 0,66 - 0,46 - 0,46 -
ымсн - - - - 0,78 - 0,55 - 0,55

сн4 - - - - 1,60 41 - 1,1 41 - 1,1 4


1
№, 15,80 9,00 7,0 5,0 5,0 2,5/2,0 •> 3,5/2,0 *> 0,50 0,50
Частицы - 0,40 0,15 0,10 0,165
1 0,02 0,03 я 0,002 0,003
Сажа - - - 0,8 м 1 - 0,5 м ' -
' измененные /более жесткие условия испытаний для всех дизельных двигателей
г дополнительное испытание переходных процессов для дизельных двигателей с системой очистки
выхлопа
3для двигателей, работающих на газе, только испытание переходных процессов
Л ' только для двигателей, работающих на природном газе

5только для дизельных двигателей


' при Евро-5 (с 2009) снижается только предельное содержание N0^ с 3,5 до 2,0 г/км
Предельное содержание частиц по массе
Е5С -Еигореап ЗШюпагу Сус1е (европейский стационарный цикл)
ЕТС -Еигореап Тгапз^еМ Сус1е (европейский динамический цикл)
Е1.К - Еигореап 1_оас1 Ве$роп$еТе$1 (в перспективе будет упразднен, так как это лишь динамическое
дополнение к стационарному испытанию Е$С)

2.3. График ввода норм испытаний итребования ксрокамслужбы ис­


Евро-4 и выше пользуемых систем очистки ОГ автомобилей.
Для допуска к эксплуатации новых автомо­
В таблице 2.5 приведены крайние сроки ре­ билей изготовители или импортеры должны
ализации требований директив ЕС в странах доказать, что их автомобили соответствуют
Евросоюза. Разумеется, автопроизводители нормам токсичности до пробега 100000 км
могут начать реализацию требований ди­ (Евро-4) или в течение 5 лет. В США планиру­
ректив ЕС в своих автомобилях и раньше. ется, что гарантия на системы очистки ОГ бу­
На конец 2013 года запланировано внедре­ дет составлять 15 лет или 150000 миль про­
ние экологического стандарта Евро-6. бега. Для контроля за соблюдением норм
Дополнительно к абсолютному сниже­ токсичности ОГ должны проводиться дорож­
нию предельно допустимого уровня ток­ ные испытания и статистически анализиро­
сичности ОГ заметно ужесточены методы ваться результаты предписанных испытаний
2. Законодательство в сфере регулирования токсичности ОГ 23

Таблица 2.5. Сроки реализации требований директив ЕС в странах Евросоюза

Дата / год Требования и правила из Директивы 98/69/ЕС от 28.12.1998


Действует стандарт Евро-4, все новые легковые автомобили (типовое испыта­
ние) должны выполнять требования Евро-4
с 1 января 2005 г. Содержание серы в бензине и дизтопливе не более 50 промилле
В Германии с 2003 года не более 10 промилле (при превышении уплачивается
дополнительный налог 0,015 €/л)
Все допущенные к эксплуатации автомобили должны выполнять требования
Евро-4
Все новые легкие грузовые автомобили должны выполнять требования
с 1 января 2006 г.
Евро-4 (типовое испытание)
Все новые легкие грузовые автомобили должны быть оснащены системой
ОВР (типовое испытание)
Все допущенные к эксплуатации легкие грузовые автомобили должны выпол­
нять требования Евро-4
с 1 января 2007 г.
Все допущенные к эксплуатации легкие грузовые автомобили должны быть
оснащены системой ОВР
с 1 января 2009 г. Во всем Евросоюзе в топливе должно содержаться серы не более 10 промилле
с 1 сентября 2009 г. Введение Евро-5
с 2014 года Введение Евро-6

(например, статистика неисправностей, вы­ □ включение кондиционера в процедуру


явленных при проверке токсичности ОГ). типовых испытаний;
Если автомобили на дорожных испытаниях □ установление предельного содержания
не выполняют заданные нормы, то изгото­ частиц в выхлопе для двигателей с непо­
вители или импортеры должны быть готовы средственным впрыском бензина;
к серьезным юридическим и финансовым □ снижение предельного содержания ча­
мерам воздействия. Возможен даже отзыв стиц на 9 0 % и окислов азота на 75 % в ОГ
разрешения на эксплуатацию автомобилей. грузовых автомобилей;
В таблице 2.6 приведены все реализован­ □ дополнительное измерение количества
ные и запланированные меры по контролю частиц и их распределения.
токсичности выхлопа у новых автомобилей
и уже эксплуатируемых автомобилей.
Для Евро-б помимо ужесточения требо­ 2.4. Европейский цикл
ваний к составу ОГ обсуждаются следующие
движения № Р С для
дополнительные требования:
□ гарантия работоспособности систем типовых испытаний
очистки ОГ легковых автомобилей в те­
чение 10 лет эксплуатации или 300 ООО км Анализ ОГ при типовых испытаниях автомо­
пробега; билей существенно отличается от проверок
□ гарантия работоспособности систем токсичности ОГ, проводимых на СТО. При
очистки ОГ у новых автомобилей в тече­ типовой проверке автомобиль проезжает
ние 500000 км пробега (обсуждается так­ предписанные циклы движения на беговых
же пробег до 1 млн км); барабанах при точно заданных параметрах
24 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

та и СС О О- >
^ О| ^з: 5° II
т
х та
2
с
ф >х

1 сг
*о та О
х ^ сс
х с;
к схо
11
Ф "О X о
та ^
хх ф т Ф со и
3" и Ф | 2 о |5 с Н с; ф О О
П т*а ^х) о*и *
т н с; ш
2 х1 1 ос х у
«2 СО > .о с>
о §■
СС т“а >5-;3
э ск 5 со о О X Е- О с; х

ш
с: фс:оX т3 Зх йо>
^3- О.
о
О 31 (= ё§ и х х О


ф з со о:
1.5 “ та х х ф О 3 2
2 О
5
т < ^Й 2
| сг з: та с;
2 —х ш з
>ч фс я*
П с; Г п 1 *>
ф § т та с
Iга®.5 3
О Ф О
о. 5 с 5 Ю х >

%5
со I г11 §§51 2 0 *0 и | | и Я- 1"1|1
*о 581 »йо ^ о та 61 5 ° р
0 8 о
а * 40 а и ю т а> х н
О. и о щЮ|13*Р
со
иО *° и
н
та ш и к ш
г а. та и ю О о та ^ 5 и к о
г
СС Ф
я - , Ф
ф хю
2 ^ о
х2 3 О =Г О =2 I I §
Ф- н Ф X Ф л ^
ь та г о С X с; К ф X

1 2 л
* 13
5 о

о та х

|с 1
" та -
“ ^ 5
та та Р -
к О. *
та ф о
5 ф о.

1 х 5 2- и
* х се
а*
з:
о го
-хI Г
X шО
1 С ^
>3 о та О
&*&ш ^
<$ ОС е>
е;
с I*
а х
о о
х §
5 I
та § тт т
> , та ф та
О О
~ с;
СС со
5 о
X-с;
О %
С т ф о и О в
«з: * п у и 5 хп

О- ф
ф о -Ь
\0 о- «. X.
Таблица 2.6. Обзор мер по контролю токсичности выхлопа автомобилей

§ щ & 2 О та 2
со ^ Ё о
-фф5
ОX И §&
3 т | °
' 1 и в
х О- О га т=аГ О
3
52 >
»5 ь ь
Е и О1
ё -я т1 <" ^
8 "ш со со
Х а^

а 2 та Ф ^
<ЦО >
т
%^ о с; § Ф
фи
и 5 ин ю а.
о сос ^ та О. О
У х СЮ Ф Ф о.
н О- с
тса та
_ О. х
О I та а ^ Ф “5 О ^
со
2 н стоа р щ : с чо 3
х ?? ю
та “ж
и
Ф
о СС ф 2 5 Ф -Л ^ О ю
1 % 1 ’| ^
§ 0 I .; ш
3 5
о
° 1 § 1 5 15т5 О
ш
н- 5 т1а н 5- : о Р а
о сг>
та 9 - со та т^
1Г ^
§ СО
та 11^1$ \0 40
* % 2 о5
2 ю5 ю 2
С О ^
5 5* 11^ з: -в- сг
& |X |X| !_1 п 0>
с ф5 «5
О
а ± ф х
? ^
с: ш 0-8-1
сг»

.. о
?
о о о. О с[ Д-5-^-о 8- х I
и чи нх сс та 1— и 5 О иО с
О. та о
хн та
О.Ю ш

О О .
ф л
5’ 5 ^
со
I- м та 1° 1 Ё:
СО Ж
^ ^ >2 ш гта
У
с 1 1 121 ш 1
Ф X
о 2 ^ & я га2 |Ю ^ та
со ь * о н
^ф со::
ОЛ
с с
| 2 О
3 со
^ ко 01
&3§ О
со н
с
О- х
оо а ь°с1сс “та а сг Д 2
с[ и |- С О ^-1 ш

> со
х О
и О
а
ф
43 ш
о | ш С О
а2 а. X Ф о
-о ш
5 X) ш
11
с; Ф
таа
гг со та с
2. Законодательство в сфере регулирования токсичности ОГ 25

окружающей среды и условиях испытаний. в холодных условиях пуск двигателя произ­


Предписанные и стандартизированные водится при температуре -7°С, и немедлен­
методы измерений определяют количе­ но начинается измерение ОГ в городском
ство каждого отдельного компонента ОГ. цикле. Предельно допустимое количество
Для Европы обязательным является новый оксида углерода во время этого испытания
европейский цикл движения — ЫЕОС ( № » не должно превышать 15 г/км, а углеводо­
Еигореап Огмпд Сус1е). Данный цикл моде­ родов — 1,8 г/км. Параллельно с ужесточе­
лирует типичную манеру езды на европей­ нием условий испытаний вступление в силу
ских дорогах. В других странах (например, нормы Евро-4 почти наполовину уменьшило
в США и Японии) при испытаниях автомоби­ предельное содержание вредных веществ
лей применяются другие циклы, учитываю­ в выхлопе. Поскольку 9 0 % вредных веществ
щие региональную специфику дорожного образуется в фазе нагрева катализатора, изго­
движения и стиля вождения. Измерение товители были вынуждены устанавливать но­
количества и анализ вредных веществ вы­ вые системы очистки ОГ для фазы холодного
полняются по методу С\/5 (С о п Л а т \/о1ите пуска и прогрева двигателя.
БатрИпд, отбор проб постоянного объема). Испытание с холодным пуском преду­
Уже начиная с нормы Евро-3 произошло смотрено также для автомобилей с дизель­
значительное ужесточение европейских ус­ ными двигателями. После вступления в силу
ловий испытаний. 40-секундная фаза холо­ новых стандартов содержания вредных ве­
стого хода перед началом испытаний была ществ в ОГ автомобилей с дизельными дви­
упразднена. Измерение ОГ начинается в мо­ гателями, с 2008 г требования ужесточились.
мент начала испытания. В 2002 году вступило Так, например, предельное содержание ча­
в силу очередное ужесточение условий испы­ стиц снижено до уровня 0,0025 г/км, а коли­
таний для автомобилей с бензиновыми дви­ чество 1МОх по сравнению с Евро-4 сокраще­
гателями. При дополнительном испытании но вдвое.

Рис. 2.3. №ОС (Меж Еигореап Р г т п д Сус1е, новый европейский цикл движения)
Длительность цикла 1220 секунд (4х 195 секунд + 7 х 400 секунд). Длина цикла 11007 метров. Средняя
скорость 33,6 км/ч. Максимальная скорость 120 км/ч
26 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Рис. 2.4. Американский цикл движения РТР 75 (Рес1ега1 ТеЯ Ргосейиге)


Длительность цикла 1372 секунд + 505 секунд = 1877 секунд. Длина цикла 11,04 миль, 17763 метра
(1 миля = 1609 м). Средняя скорость 34,1 км/ч. Максимальная скорость 91,2 км/ч

На рис. 2.3 изображен цикл движения Стационарный метод испытаний заменен


ЫЕйС для типовых испытаний легковых на динамический, содержащий близкие к ре­
автомобилей. альным изменения нагрузки на двигатель.
Различия между региональными ци­
клами движения показаны на рис. 2.4. 2.4.1. Определение потерь
Американский цикл движения показан на испарение
на примере РТР-75. Это всего лишь один Важным объектом проверки при типовых
из стандартных испытательных циклов, при­ испытаниях бензиновых двигателей на ток­
нятых в США. Остальные, не описанные здесь сичность ОГ является испарение углеводо­
циклы — это загородный цикл (Н|дН\л/ау родов. Независимо от выбросов вредных
Сус1е), цикл 5РТР, цикл 1)506 и цикл ОВЭ, ко­ веществ в результате сгорания в двигателе
торый также называют САВВ 11тЛес1 Сус1е. углеводороды попадают в атмосферу из то­
Испытание РТР-75 состоит из трех фаз и па­ пливной системы также через испарение
узы (простоя). Пауза в 10 минут в цикле РТР из негерметичных (неисправных или неудач­
имитирует нахождение автомобиля в проб­ но сконструированных) элементов топлив­
ке, типичной при движении в большом аме­ ной системы. При проверке токсичности ОГ
риканском городе. Третья фаза идентична или осмотре автомобилей на СТО этот пара­
первой. Максимальная скорость автомобиля метр проверить невозможно. Законодатели
при этом испытании заметно ниже, чем при полагаются на то, что системы функциони­
испытаниях в Европе. Единых условий испы­ руют или отдельные элементы (например,
таний, таких как в Европе, в США нет. система вентиляции топливного бака и его
Выброс ОГ на испытаниях определяется герметичность) контролируются системой
по следующей формуле: бортовой диагностики (ОВЭ). Испарения
(0,43 х фазы 1 + 2) + (0,57 хфазы 2 + 3) у дизельных двигателей в силу низкой ле­
У грузовиков и автобусов ОГ анализируют­ тучести компонентов дизельного топлива
ся не с привязкой к расстоянию и характери­ играют второстепенную роль.
стикам движения, а с привязкой к мощности Стандартным методом определения по­
двигателей в рамках испытаний из 13 этапов. терь на испарение является метод БНЕЭ.
2. Законодательство в сфере регулирования токсичности ОГ 27

При этом методе автомобиль помещается с дизельными двигателями. Технология СУБ


в газонепроницаемую камеру, и его топ­ состоит в следующем: после взятия проб
ливный бак примерно наполовину запол­ в объем ОГ добавляется эквивалентное объ­
няется контрольным бензином заданной ему пробы количество чистого воздуха, при
температуры (от +10 до +14,5°С). Затем из­ этом суммарный объем ОГ и добавленного
меряется концентрация углеводородов воздуха поддерживается постоянным.
в испытательной камере. После этого в тече­ Преимущества этого метода состоят
ние часа температура топлива повышается в следующем:
на 14°С. По достижении конечной темпера­ □ учет реального индивидуального объ­
туры снова измеряется концентрация угле­ ема выхлопных газов;
водородов в испытательной камере. Окна □ реальное определение параметров дви­
и багажник автомобиля во время измере­ жения в каждый момент времени (раз­
ния должны быть открыты. Чтобы измерить гон, торможение);
испарение в фазе охлаждения автомобиля, □ предотвращение конденсации водяного
прогретый автомобиль помещается в ис­ пара;
пытательную камеру, в которой в течение □ уменьшение потерь окислов азота;
одного часа измеряется увеличение испа­ □ предотвращение взаимных реакций ком­
рения. Масса испарившихся углеводородов понентов выхлопа (особенно СН).
на обоих испытаниях не должна превышать
2 г. В перспективе следует ожидать дальней­ 2.4.2.1. О писание метода СУ5
шего ужесточения требований к испарению Принципиальная схема стенда для анализа
углеводородов (испытание, аналогичное выхлопных газов в рамках типового испы­
описанному выше, проводится в течение су­ тания автомобиля изображена на рис. 2.5.
ток при температуре от +20 до +35 °С). Работа производится следующим образом.
Выхлопные газы автомобиля при его работе
2.4.2. Анализ ОГ по методу СУ5 по предписанному испытательному циклу
Выбросы вредных веществ автомобилями разбавляются чистым воздухом. Суммарный
определяются на беговых барабанах. Пока объем ОГ и чистого воздуха поддерживает­
автомобиль «движется» на барабанах в соот­ ся постоянным даже при изменении нагруз­
ветствии с определенными циклами движе­ ки на двигатель автомобиля. Из разбавлен­
ния (цикл МЕйС), откалиброванные измери­ ного чистым воздухом выхлопа непрерывно
тельные системы определяют концентрацию отбираются пробы, которые аккумулируют­
отдельных компонентов выхлопа. Конечно, ся в специальных емкостях. Концентрация
в ходе измерений возможны ошибки. Чтобы вредных веществ в этих пробах соответству­
исключить их, выполняется несколько изме­ ет среднему значению концентрации ото­
рений или серий измерений, из результатов бранной выхлопной смеси. Таким образом,
которых затем выводится среднее значение. на протяжении испытательного цикла точ­
Свести возможные ошибки к минимуму мож­ но известен общий объем газа. На основе
но и путем использования различных измери­ общего объема и концентрации вредных
тельных приборов и испытательных стендов. веществ в сборной емкости можно вычис­
Метод С\/5 начали использовать лить массу вредных веществ. Во избежание
в 1972 году в США для анализа токсичности ОГ искажений измеренных значений из раз­
на легковых автомобилях и легких грузовиках бавляющего воздуха берутся пробы и также
28 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Рис. 2.5. Испытательный стенд для анализа ОГ


1. Беговые барабаны 9. Контроль давления ОГ
2. Индикация/управление циклом движения 10. Ротационный насос
3. Подача наружного воздуха 11. Вентиль для взятия проб ОГ
4. Фильтр наружного воздуха 12. Сборник ОГ
5. Канал разбавления воздуха 13. Измерительные приборы для СО? СО, СН, Л/Ох
6. Контроль давления 14. Сажевые фильтры для дизельных двигателей
7. Охладитель 15. К выпуску
8. Контроль температуры ОГ 1б. Испытуемый автомобиль

анализируются на содержание вредных ве­ и дополняется точками измерения с филь­


ществ. Это позволяет корректировать точ­ трами для улавливания частиц. Из-за разбав­
ность измерений. ления в соотношении от 1:8 до 1:10 измеряе­
Для достижения постоянного объемного мые концентрации очень малы. Необходимо
расхода используются обычные вентиляторы использовать анализаторы, чувствитель­
с соплом Вентури или ротационные воздухо­ ность которых будет выше в это количество
дувки. Во избежание конденсации углеводо­ раз. Везде, где применяется метод 0/5, ис­
родов с высокой температурой кипения и для пользуются единые принципы измерения
испарения уже сконденсировавшихся в газо­ для анализа компонентов выхлопа:
вой смеси углеводородов требуется нагрев □ определение концентрации СО и С02с по­
всей системы отбора примерно до 190°С. мощью инфракрасных абсорбционных
Если при типовом испытании необхо­ анализаторов ЫйШ (Ыоп-0|5рег51Уе-1п(:га-
димо учитывать и предельное содержание Вес1);
частиц, то метод испытания нужно моди­ □ определение концентрации ЫОх с по­
фицировать. В измерительную установку мощью устройств, работающих по прин­
встраивается т. н. «разбавительный туннель» ципу хемилюминесценции (С1.Э, СЬето-
с высокой внутренней турбулентностью 1_ и т т е $ 2 еп 2-Ое1 ек(:ог);
2. Законодательство в сфере регулирования токсичности ОГ 29

□ гравиметрическое определение выбро­ строго определенного характеристического


сов твердых частиц. Измерение выполня­ спектра. Масса компонентов выхлопа отно­
ется специальными весами с точностью сится к этим газам (за исключением кисло­
до одной миллионной грамма. рода). Чем больше в выхлопе компонентов
Ниже кратко описаны методы измере­ газа одного типа, тем больше инфракрас­
ний, используемые для промышленности ного света определенной длины волны
и типовых испытаний. поглощает газ. Поскольку компоненты СО,
С02 и СН поглощают излучение с разными
2.4.2.2. Метод РЮ длинами волн, их концентрацию можно
Аббревиатура РЮ расшифровывается как измерить с помощью специальной инфра­
Р1ате 1от$а1юп 0е1ес1ог (пламенно-иониза­ красной техники в общей измерительной
ционный детектор). Этот метод используется камере. Эти камеры называют трехкомпо­
при промышленной разработке двигате­ нентными, на рис. 2.6 показана их принци­
лей и при анализе выхлопных газов в ходе пиальная схема.
типовых испытаний автомобилей. Данный Длины волн отдельных компонентов
детектор используется для обнаружения выхлопа:
в газовых смесях органических соединений. СО = 4,7 мкм;
Точность измерений при этом методе состав­ С02= 4,3 мкм;
ляет от нескольких промилле (р р т ) до 100%. СН = 3,3 мкм.
Поскольку температура пробы достигает Расположенный за инфракрасным филь­
300°С, этот метод измерений нечувствителен тром инфракрасный датчик измеряет долю
к колебаниям температуры в помещении. непоглощенного излучения соответству­
ющей длины волны и направляет сигнал
2.4.2.3. Метод N011* на электронику измерительного прибора.
N01^ расшифровывается как №п- Специальные сигналы датчиков давления
0|$рег51Уе 1пГга Рес! (недиспергирующий и температуры автоматически используют­
инфракрасный анализатор). Принцип изме­ ся в качестве коррекционных величин для
рения основан на поглощении многоатом­ определения условий измерения в изме­
ными неэлементарными газами излучений рительной камере. Расположенная между
в инфракрасном диапазоне в пределах инфракрасным лучом и измерительной

Инфракрасные лучи
Инфракрасный фильтр

Трехгазовая измерительная камера


М47)—^5 0 ~ )
(дополнительно) Датчик 0/~}

700° С
I Инфракрасный датчик

Заслонка
Измерительная
электроника
Вход ОГ Выход ОГ

Рис. 2.6. Принципиальная схема трехкомпонентной измерительной камеры


30 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

камерой заслонка через определенные ин­ фильтров на специально откалиброванных


тервалы прерывает инфракрасный луч. Это весах и сравнение результатов. Так опреде­
упрощает обработку сигналов измеритель­ ляется масса частиц, содержащихся в опре­
ной электроникой. деленном объеме ОГ. Поскольку матери­
ал фильтра гигроскопичен, взвешивание
2.4.2.4. Э лектронны й метод изм ерения выполняется при постоянной влажности
концентрации кислорода и температуре. Замечено, что обычные сте­
Поскольку методом Ы01К нельзя опреде­ кловолоконные фильтры поглощают воду
лить концентрацию кислорода (он не по­ и углеводороды сильнее, чем стекловолокон­
глощает инфракрасные лучи), то на выходе ные фильтры с покрытием из тефлона. При
измерительной камеры или в отдельной методе с фильтрацией показателем улавлива­
измерительной камере устанавливается ния частиц сажи служит потемнение фильтру­
электрохимический датчик кислорода. В за­ ющего листа. Обработка данных выполняется
висимости от содержания кислорода в вы­ путем сравнения полученных результатов
хлопе меняется поток электронов между со шкалой Бахараха - Гротона или с показате­
катодом и анодом датчика. Падение на­ лем дымности ОГ по ВозсН. На рис. 2.8 пока­
пряжения на нагрузочном резисторе слу­ зан принцип измерения массы частиц.
жит показателем содержания кислорода
в выхлопе и анализируется измерительной
электроникой. Так как нагрузочный рези­ 2.5. Обязательства
стор имеет зависимость от температуры,
автопромышленности
то даже при разных температурах окру­
жающей среды гарантируется постоянная по снижению расхода
точность измерений. Срок службы датчика топлива и выбросов С 0 2
кислорода ограничен процессами окисле­
ния. Принципиальная схема кислородного Улучшения качества воздуха можно до­
датчика изображена на рис. 2.7. биться только при строгом соблюдении
норм токсичности ОГ во всей Европе,
2.4.2.Б. О пределение массы частиц а лучше — во всем мире для всех автомо­
Это измерение используется при разработке билей. Несмотря на уже достигнутые успе­
двигателей. Выхлопные газы проходят че­ хи и снижение (в среднем) токсичности ОГ
рез специальный фильтр, после чего прово­ у современных автомобилей, в атмосферу
дится взвешивание чистого и загрязненного по-прежнему выбрасываются значитель­
ные объемы вредных веществ. Кроме того,
с 1990 года по настоящее время количество
автомобилей в мире и их среднегодовые
пробеги значительно увеличились.
В Европе после долгих обсужде­
ний Еврокомиссия приняла директи­
ву «Программа для автомобильных
масел». Эта директива обязывает произ­
водителей автомобилей, а также произво­
кислорода дителей минеральных масел принимать
2. Законодательство в сфере регулирования токсичности ОГ 31

РТуРу а Пружина
Положение поршня
Е
л в начале измерения
Отработавшие
газы §
=*> =*> => ■& У / / / / / / / / / / / / / / / / / / / ./ / / / /
1
Положение поршня
в конце измерения
Тш
Измерительная камера для определения содержания сажи
по методу фильтрации

Рис. 2.8. Камера для измерения массы частиц

меры по уменьшению вредных выбросов. выбросов С02 у вновь регистрируемых лег­


Данная программа включает директиву ковых автомобилей. Выбросы С02 на один
по выхлопным газам, регламент типовых автомобиль снижаются в среднем с 186 г/км
испытаний и директиву по проверке ток­ до 140 г/км, а затем до 120 г/км. Средний рас­
сичности выхлопа. Наиболее токсичными ход топлива у автомобилей с бензиновым
компонентами ОГ признаны в первую оче­ двигателем одного производителя должен
редь оксид углерода, мелкодисперсная составить 5,8 л (в перспективе — 5,0 л), а с ди­
пыль, оксид азота, озон и бензол. В странах зельным двигателем — 5,2 л (4,5 л) на 100 км.
Европы были установлены следующие еди­ На рис. 2.9 показано состояние обяза­
ные предельные значения концентрации тельств по снижению выбросов С02.
этих веществ в 1 м 3ОГ: Существуют различные меры снижения
оксид азота 200 мкг выбросов С02. Примечательно, что наиболее
оксид углерода 10 мкг эффективные из этих мер — не оснащение
бензол 10 мкг автомобилей какими-то особыми системами
озон 180 мкг и устройствами, а улучшение организации
твердые частицы 50 мкг. дорожного движения и изменение субъек­
Заметное ужесточение правил техобслу­ тивного поведения водителей. Так, значи­
живания и контроля должно гарантировать тельного снижения выбросов С02 можно
стабильность экологических и экономиче­ было бы достичь путем совершенствования
ских параметров автомобилей на протяже­ транспортного законодательства и дорож­
нии всего срока их службы (эксплуатации). ной инфраструктуры, без больших затрат
Тем самым программа для автомобильных на автотехнику. Для снижения выбросов
масел создала существенные предпосылки С02 в атмосферу необходимо объединение
для обязательного оснащения производи­ усилий всех причастных к этому ведомств
мых в Европе автомобилей системами ОВО. и отраслей промышленности, в том чис­
Основой для уменьшения выбросов угле­ ле и автотранспортной отрасли, ведь доля
кислого газа являются положения Киотского эксплуатируемых в Германии автомобилей
протокола, признанные большинством евро­ составляет 18,5% от суммарного объема вы­
пейских стран. Объединение европейских ав­ бросов углекислого газа в этой стране.
топроизводителей (АСЕА) добровольно взяло Выбросы С02 можно уменьшить только
на себя обязательство по снижению средних путем снижения расхода топлива. Системы
32 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Снижение СО в Европе
Бензин Дизель

190 7,9 7,1

7.5 6.7
180
"——
5170 7,1 6.4

„160 6,7 6,0

о -'
^ 150 6,3 5,6

Ц
/

//
и-О
§.140 (5,8 5 ,2 )

^ 130 5.4 4,9

120 ’’— |5,0 4,5

1995 2000 2006 2008 2010 2012


Год л/100 км

Рис. 2.9. Состояние снижения выбросов углекислого газа в Европе

фильтрации и катализаторы не способны по­ получается, что один автомобиль ежегодно


высить экономичность автомобиля. выбрасывает в атмосферу около 1,6-1,8 т С02.
Подсчитано, что бензиновый автомобиль­ Если же средний расход топлива снизить
ный двигатель, сжигая при работе один литр до 1 л на 100 км то бензиновый автомобиль
топлива, «производит» 2,33 кг С02, дизель­ будет выбрасывать в среднем 24 г С02 на ки­
ный — 2,62 кг С02. При среднем расходе 7 л лометр пробега, а дизельный — около 27 г
на 100 км и среднегодовом пробеге 10000 км С02 на километр.

Таблица 2.7. Возможности снижения расхода топлива

Только зеленый свет (зеленая волна), Около Оптимизация системы управления дви­
10%
избегание пробок 40% гателем и КПП
Экономичная манера езды у всех Предварительный электроподогрев
15-25% 2-8%
водителей двигателя и сокращение фазы прогрева
Отказ от поездок на короткие расстоя­ Оптимизация вспомогательных агрега­
5-10% 2%
ния и экономичная манера езды тов двигателя
Использование систем управления до­
15-35% Снижение сопротивления качению шин 1%
рожным движением
Технические и конструктивные меры Уменьшение аэродинамического
10-15% 1-3%
для дизельных двигателей сопротивления
Технические и конструктивные меры
15-20% Уменьшение трения в двигателе и КПП 1-2%
для бензиновых двигателей
Повышение качества и оптимизация
Повышение заполняемости салона 20-30% 1-3%
состава топлива
Ограничение скорости на автобанах
7-10% Сокращение массы автомобиля 5-10%
до 120 км/ч
3. КОМПОНЕНТЫ ВЫХЛОПА
ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Основными источниками выбросов авто­ 3.1. Вредные вещества


мобиля являются двигатель внутреннего
сгорания, испарение топлива через систе­ Отработавшие газы (ОГ) автомобиля состоят
му вентиляции топливного бака, а также из множества веществ или групп веществ.
ходовая часть: в результате трения шин Преобладающей частью компонентов ОГ яв­
о дорожное покрытие, износа тормозных ляются неядовитые, содержащиеся в обыч­
колодок и коррозии металлических дета­ ном воздухе газы. Как показано на рис. 3.1,
лей независимо от выбросов двигателя об­ лишь небольшая часть ОГ является вредной
разуются частицы мелкодисперсной пыли. для окружающей среды и здоровья людей.
При эрозии катализатора выделяются пла­ Несмотря на это, необходимо дальнейшее
тина, палладий и родий, а при износе на­ снижение концентрации токсичных компо­
кладок сцепления также выделяются ток­ нентов ОГ. Хотя современные автомобили
сичные вещества, такие как свинец, медь сегодня дают очень чистый выхлоп (у ав­
и сурьма. Для этих вторичных выбросов томобилей Евро-5 он в некоторых аспектах
автомобилей также должны быть установ­ даже чище всасываемого воздуха), огромное
лены предельные значения. число эксплуатируемых автомобилей, кото-

Твердые ча- Вредные вещества Вредные вещества


стицы 0,005 %
__ 50х0,025%
Вредные веще­ Частицы Вредные веще­
СО 0,85% ства ок. 1% ства ок. 0,3%
Ш Т,Т5%~сн \ 7 °-
N0^0,08% СН 0,05% 0,03% Кислород
Кислород 'Вода 9,2% Инертные
газы 10%
Инертные Углекислый газ
газы 0,7% 18,1%

Азот
71%

Состав ОГ бензинового Состав ОГ дизеля


двигателя
Рис. 3.1. Состав выхлопных газов
34 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

рых только в Германии насчитывается около но доказаны канцерогенные и мутагенные


56 млн единиц, выбрасывает значительное свойства более 20 полициклических аро­
количество ядовитых и вредных для здоро­ матических углеводородов, которые в силу
вья веществ. Исправить ситуацию призваны своего малого размера способны проникать
новые технологии и введение более жестких до легочных пузырьков. Самыми опасными
требований к экологичности ОГ. углеводородными соединениями считаются
бензол (С6Н6), толуол (метилбензол) и ксилол
(диметилбензол, общая формула С6Н4 (СН3)2).
3.2. Оксид углерода (СО) К примеру, бензол может вызвать у человека
изменения картины крови и привести к воз­
Оксид углерода (угарный газ) СО — газ без никновению рака крови (лейкемии).
цвета и запаха. Это яд для дыхательной си­ Причиной выброса углеводородов в а т ­
стемы, нарушающий функцию центральной мосферу всегда явл яется неполное сгора­
нервной и сердечно-сосудистой систем. ние топлива, н ед о стато к кислорода, а при
В человеческом организме он связывает очень обедненной смеси — слишком медлен­
красные кровяные тельца и вызывает кис­ ное сгорание топлива.
лородное голодание, которое за короткое
время приводит к смерти от удушья. Уже
при концентрации в воздухе 0,3% по объему 3.4. Окислы азота (1ЧОх)
угарный газ в очень короткое время убивает
человека. Действие зависит от концентра­ При высокой температуре сгорания (более
ции СО в воздухе, от длительности и глубины 1100°С) содержащийся в воздухе реакцион­
вдыхания. Лишь в среде с нулевой концен­ но инертный азот активируется и вступает
трацией СО он может быть выведен из орга­ в реакции со свободным кислородом в ка­
низма через легкие. мере сгорания, образуя окислы. Они очень
Оксид углерода всегда возникает при недо­ вредны для окружающей среды: становятся
с т а т к е кислорода и при неполном сгорании. причинами образования смога, гибели ле­
сов, выпадения кислотных дождей; также
окислы азота являются переходными веще­
3.3. Углеводороды (СН) ствами для образования озона. Они — яд
для крови, вызывают рак. В процессе сгора­
Углеводороды выбрасываются в атмосферу ния возникают различные окислы азота —
в виде несгоревшего топлива. Они оказы­ N0, 1\Ю2, Ы20, Ы20 5— имеющие общее обо­
вают раздражающее действие на слизистые значение N0^. При соединении их с водой
оболочки и органы дыхания человека. Даль­ возникают азотная (НЫ03) и азотистая (Н1\Ю2)
нейшая оптимизация рабочего процесса кислоты. Диоксид азота (N0.,) — красно-ко-
двигателя возможна лишь путем совершен­ ричневый ядовитый газ с едким запахом,
ствования производственных технологий раздражающий органы дыхания и образу­
и углубления знаний о процессах сгорания. ющий соединения с гемоглобином крови.
Углеводородные соединения возникают Это самый проблематичный из всех окислов
в виде парафинов, олефинов, ароматов, аль­ азота и в перспективе для него будут дей­
дегидов (особенно формальдегидов) и поли- ствовать отдельные нормы по допустимой
циклических соединений. Эксперименталь­ концентрации. Доля Ы02 в общих выбросах
3. Компоненты выхлопа двигателей внутреннего сгорания 35

оксидов азота в будущем должна будет со­ Снижение выбросов диоксида серы реализу­
ставлять менее 20%. В директиве 1999/30/ЕС е тся путем ограничения содержания серы в т о ­
с 2010 года предельно допустимая концен­ пливе. Цель — топливо, не содержащее серы.
трация Ы02установлена на уровне 40 мкг/м3.
Соблюдение этой предельной концентрации
предъявляет особые требования к защите 3.6. Сероводород (Н25)
от вредных выбросов.
Самые благоприятные условия для об­ Последствия воздействия этого газа на орга­
разования окислов а з о та — высокая т е м ­ ническую жизнь пока не совсем ясны науке,
пература сгорания обедненной топ ли во­ однако известно, что у человека он спосо­
воздушной смеси. Систем ы рециркуляции бен вызвать тяжелые отравления. В тяжелых
ОГ позволяю т снизить долю окислов а зо та случаях возникает угроза удушья, потеря
в выхлопе автомобилей. сознания и паралич центральной нервной
системы. При хроническом отравлении от­
мечается раздражение слизистых оболочек
3.5. Оксиды серы (50х) глаз и дыхательных путей. Запах сероводо­
рода ощущается уже при концентрации его
Оксиды серы образуются из содержащейся в воздухе в количестве 0,025 мл/м3.
в топливе серы. В процессе сгорания сера Сероводород в выхлопных газах возни­
реагирует с кислородом и водой, образуя к а е т при определенных условиях, причем,
оксиды серы, серную (Н250 4) и сернистую несм отря даже на наличие катал и зато р а,
(Н2503) кислоты. Оксид серы — основная со­ и зави си т о т содержания серы в топлцве.
ставляющая кислотных дождей и причина
гибели лесов. Это водорастворимый едкий
газ, воздействие которого на организм чело­ 3.7. Аммиак (МН3)
века проявляется в покраснении, опухании
и усилении секреции влажных слизистых Вдыхание аммиака приводит к раздраже­
оболочек глаз и верхних дыхательных путей. нию дыхательных путей, кашлю, одышке
Диоксид серы воздействует на слизистые и удушью. Также аммиак вызывает воспаля­
носоглотки, бронхов и глаз. Наиболее ча­ ющиеся покраснения на коже. Прямое от­
сто местом «атаки» диоксида серы являются равление аммиаком случается редко, так как
бронхи. Сильное раздражающее воздей­ даже большие его количества быстро пре­
ствие на дыхательные пути объясняется об­ вращаются в мочевину. При прямом вдыха­
разованием сернистой кислоты во влажной нии большого количества аммиака функции
среде. Вглубь дыхательных путей попадают легких зачастую нарушаются на долгие годы.
взвешенный в мелкодисперсной пыли ди­ Особенно опасен этот газ для глаз. При силь­
оксид серы 502 и аэрозоль серной кислоты. ном воздействии аммиака на глаза могут на­
Наиболее чувствительно реагируют на ра­ ступить помутнение роговицы и слепота.
стущую концентрацию диоксида серы в воз­ При определенных условиях аммиак мо­
духе астматики и маленькие дети. Высокое ж е т образоваться даже в катали зато р е.
содержание серы в топливе сокращает срок В т о же время аммиак оказы вается полезен
службы катализаторов бензиновых и ди­ в качестве восстан о ви теля для к атал и за ­
зельных двигателей. то р о в 5СИ.
36 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Таблица 3.1. Классификация частиц


Обозначение частицы Порядок величины Примечание

Т5Р >15 мкм Взвешенные частицы

Грубые частицы > 2,5 мкм Грубые частицы

> 10 мкм Фракция, проникающая в грудную клетку


ри »
> 2.5 мкм Фракция, проникающая в альвеолы

РМ, > 1,0 мкм Твердые и жидкие аэрозоли

игр <100 нм Ультрамелкие частицы

Наночастицы < 50 нм Все частицы этого размера

3.8. Сажа и частицы агглютинации (склеивании) частичек сажи


друг с другом и другими компонентами мас­
Сажа — это чистый углерод и нежелатель­ са, количество и распределение частиц в воз­
ный продукт неполного сгорания углеводо­ духе могут значительно меняться. Основные
родов. Причиной образования сажи являет­ компоненты частиц представлены на рис. 3.2.
ся недостаток кислорода при сгорании или Благодаря своей губчатой структуре
преждевременное охлаждение сжигаемых (см. рис. 3.3) частички сажи могут захваты­
газов. Частицы сажи часто связываются вать как органические, так и неорганиче­
с несгоревшими остатками топлива и мотор­ ские вещества, образующиеся при сгорании
ного масла, а также воды, продуктов износа топлива в цилиндрах двигателя. В результате
деталей двигателя, сульфатов и пепла. Части­ масса частичек сажи может возрасти в три
цы сильно отличаются друг от друга по фор­ раза. Это будут уже не отдельные частички
ме и размеру. углерода, а правильной формы агломераты,
В таблице 3.1 показана классификация образующиеся вследствие молекулярного
и размеры частиц. Наиболее часто при ра­ притяжения. Размер таких агломератов мо­
боте двигателя образуются частицы диаме­ жет достигать 1 мкм. Выбросы сажи и других
тром около 100 нанометров (0,0000001 м или частиц особенно активно происходят при
0,1 мкм); такие частицы способны естествен­ сгорании дизельного топлива. Эти выбросы
ным путем попадать в легкие человека. При считаются канцерогенными. Опасные нано­

Рис. 3.2. Основные компоненты частиц


3. Компоненты выхлопа двигателей внутреннего сгорания 37

Углеводе1роды
Кристалли­
Вид частиц Компоненты сажи разных ческие Конденсиро­
форм и размеров Сублимиро­ ванные
ванные

п
Органические
частицы
Ф ж
*

Неорганические
**
частицы
** 6
* 0* <=»
<*■
СУ
Зола о т при­ Ржавчина Металличе­ Керамические Вода
садок масла Соли ская стружка волокна
и топлива
Рис. 3.3. Состав частиц

3.9. Мелкая пыль


частицы представляют количественно боль­
шую долю частиц, но по массе составляют При работе двигателей внутреннего сгора­
лишь небольшой процент. По этой причине ния образуются также особо мелкие части­
предлагается ограничивать содержание ча­ цы — пыль. Она состоит главным образом
стиц в ОГ не по массе, а по количеству и рас­ из частиц полициклических углеводородов,
пределению. В перспективе предусмотрено тяжелых металлов и соединений серы. Часть
дифференцирование между размером ча­ фракций пыли способна проникать в легкие,
стиц и их распределением. другие фракции в легкие не проникают, фрак­
Выбросы частиц при работе бензиновых ции размером более 7 мкм менее опасны, так
двигателей на два-три порядка ниже, чем при как отфильтровываются собственной систе­
работе дизельных двигателей. Тем не менее, мой фильтрации человеческого организма.
данные частицы обнаруживаются даже в вы­ Различный процент более мелких фракций
хлопе бензиновых двигателей с непосред­ (менее 7 мкм) проникают в бронхи и легоч­
ственным впрыском топлива. Поэтому есть ные пузырьки (альвеолы), вызывая локальное
предложения по ограничению предельного раздражение. В области легочных пузырьков
содержания частиц в ОГ автомобилей. растворимые компоненты попадают в кровь.
Сублимация — непосредственный пере­ Собственная система фильтрации организма
ход вещ ества из твердого состояния в газо­ справляется не со всеми фракциями мелкой
образное, и наоборот. Сублиматом называ­ пыли. Атмосферные пылевые загрязнения
ю т твердый осадок газа при его охлаждении. называют также аэрозолями. Они могут быть
38 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

в твердом или жидком состоянии и в зависи­ 3.11. Углекислый газ (С02)


мости- от размеров могут иметь различный
период существования. При движении мель­ Углекислый газ — это бесцветный, негорючий,
чайшие частички могут соединяться в более кисловатый на вкус газ. Иногда его ошибоч­
крупные с относительно стабильным пери­ но называют угольной кислотой. Плотность
одом существования в атмосфере. Такими С02 примерно в 1,5 раза выше плотности воз­
свойствами в основном обладают частицы духа. Углекислый газ является составной ча­
диаметром от 0,1 мкм до 1 мкм. стью выдыхаемого человеком воздуха (3-4%)
При оценке образования мелкой пыли При вдыхании воздуха, содержащего 4-6%
в результате работы автомобильного дви­ С02, у человека возникают головные боли,
гателя следует отличать эту пыль от пыли, шум в ушах и учащение сердцебиения, а при
образующейся естественным путем: пыль­ более высоких концентрациях С02 (8-10%)
цы растений, дорожной пыли, песка и мно­ наступают приступы удушья, потеря созна­
гих других веществ. Нельзя недооценивать ния и остановка дыхания. При концентрации
и такие источники мелкой пыли в городах, более 12% наступает смерть от кислородного
как износ тормозных колодок и шин. Так что голодания. К примеру, горящая свеча тухнет
выхлопы дизельных двигателей — не един­ при концентрации С028 - Ю % по объему. Хоть
ственный «источник» пыли в атмосфере. углекислый газ и относится к удушающим ве­
ществам, но как компонент выхлопа двигате­
ля не считается ядовитым. Проблема в том,
3.10. Синий и белый дым что углекислый газ, как показано на рис. 3.4,
значительно способствует глобальному пар­
Синий дым возникает во время работы дизель­ никовому эффекту.
ного двигателя при температуре ниже 180°С Вместе с ним развитию парникового эф­
из-за мельчайших конденсирующихся капелек фекта способствуют метан, закись азота (весе­
масла. При температуре выше 180°С эти ка­ лящий газ, оксид диазота), фторуглеводороды
пельки испаряются. Несгоревшие углеводород­ и гексафторид серы. Углекислый газ, водяной
ные компоненты топлива участвуют в образо­ пар и микрогазы влияют на радиационный
вании синего дыма и при температурах от 70°С баланс Земли. Газы пропускают видимый свет,
до 100°С. Большое количество синего дыма но поглощают тепло, отражаемое от земной
указывает на большой износ цилиндропоршне­ поверхности. Без этой теплозадерживающей
вой группы, стержней и направляющих втулок способности средняя температура на поверх­
клапанов. Слишком поздно выставленное нача­ ности Земли была бы около -15°С.
ло подачи топлива также может быть причиной Это называется природным парниковым
образования синего дыма. эффектом. При увеличении концентрации ми­
Белый дым состоит из водяного пара, воз­ крогазов в атмосфере растет доля поглощае­
никающего во время сгорания топлива и ста­ мого теплового излучения и возникает допол­
новящегося заметным при температуре ниже нительный парниковый эффект. По оценкам
70°С. Особенно характерно появление бело­ экспертов, к 2050 году средняя температура
го дыма у форкамерных и вихрекамерных на Земле вырастет на +4°С. Это может при­
дизелей после холодного запуска. Причиной вести к повышению уровня моря более чем
белого дыма являются также несгоревшие на 30 см, вследствие чего начнут таять горные
углеводородные компоненты и конденсаты. ледники и полярные ледяные «шапки», изме-
3. Компоненты выхлопа двигателей внутреннего сгорания 39

Ю% СОгЛесные пожары

27,8%
17,0% Фреоны
С0;
Ископаемые носители

2,0% Водяные пары


8,0% Озон
со2 14'2 ) N О Веселящий газ
Автомобили
19,0% Метан

Рис. 3.4. Доля газов в парниковом эффекте

нится направление морских течений (в том го газа, в других странах в ближайшие годы
числе Гольфстрима), изменятся воздушные по­ может, напротив, произойти значительный
токи, а моря затопят огромные пространства рост количества выбросов. США с большим
суши. Вот к чему может привести парниковые отрывом лидируют в производстве парнико­
газы, образующиеся при деятельности людей. вых газов, как в абсолютном выражении, так
Суммарные антропогенные выбросы и в пересчете на душу населения. Имея долю
С02 составляют 27,5 млрд т в год. При этом в населении Земли всего 4,6%, они произво­
Германия относится к крупнейшим источни­ дят 24% мировых выбросов углекислого газа.
кам С02 в мире. Энергетически обусловлен­ Это примерно вдвое больше, чем в Китае, доля
ные выбросы С02 составляют в среднем око­ которого в населении Земли составляет 20,6%.
ло миллиарда тонн в год. Это около 5 % всего 130 миллионов автомобилей в США (это мень­
производимого в мире С02. Средняя семья ше 20% от общего числа автомобилей на пла­
из 3 человек в Германии производит в год нете) производят столько же углекислого газа,
32,1 т С02. Выбросы С02 можно уменьшить сколько вся промышленность Японии — чет­
только путем снижения расхода энергии и то­ вертой страны в мире по выбросам С02
плива. Пока энергия добывается путем сжига­ Без дополнительных мер по защите кли­
ния ископаемых носителей проблема образо­ мата глобальные выбросы С02 вырастут
вания чрезмерного количества углекислого к 2020 году на 3 9 % (относительно 2004 г.)
газа будет сохраняться. Поэтому срочно необ­ и составят 32,4 млрд т в год. Выбросы угле­
ходим поиск альтернативных источников кислого газа в США в ближайшие 15 лет
энергии. Автопромышленность интенсивно увеличатся на 13% и превысят 6 млрд т.
работает над решением этой проблемы. В Китае следует ожидать увеличения вы­
Однако бороться с парниковым эффектом бросов С02 на 58%, до 5,99 млрд т, а в Ин­
можно только в глобальном масштабе. Даже дии —•на 107%, до 2,29 млрдт. В странах ЕС,
если в пределах ЕС будет достигнут большой напротив, прирост составит лишь около од­
прогресс в снижении выбросов углекисло­ ного процента.
4. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА
СГОРАНИЯ И ВЫБРОСЫ ВРЕДНЫХ
ВЕЩЕСТВ В БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

4.1. Общие требования Современные двигатели с электронным


управлением впрыском и зажиганием, а так­
При оценке выбросов вредных веществ же двигатели с непосредственным впрыском
двигателя нужно учитывать, что каждый ци­ топлива практически полностью соответ­
линдр представляет собой закрытую систе­ ствуют этим идеальным требованиям.
му. Суммарные выбросы вредных веществ
двигателя складываются из отдельных вы­
бросов каждого из работающих цилиндров. 4.2. Коэффициент избытка
Чем меньше будет выброс вредных веществ
воздуха
в каждом цилиндре, тем меньше будут сум­
марные выбросы двигателя. Отсюда вытека­
ют три основных требования к конструкции При сгорании топлива в цилиндрах двигате­
камер сгорания, конструкции и конструктив­ ля происходят очень сложные химические
ным параметрам систем питания, выпуска от­ и физические процессы. Процесс сгорания,
работавших газов и управления двигателем, как правило, протекает в несколько этапов
а также использованию различных методов (взрыв, расширение фронта пламени, диффу­
наддува. Вот эти требования: зионное сгорание) и на него влияет множество
□ точное дозирование воздуха и топлива специфичных факторов и цепных реакций.
в каждом цилиндре при любых режимах В упрощенном виде процесс сгорания мож­
работы двигателя; но представить как окисление. Для сгорания
□ в каждом цилиндре должно быть оди­ 1 кг топлива необходима определенная масса
наковое количество топливовоздушной кислорода. Зная состав топлива и содержание
смеси; кислорода в воздухе (20,6% = 0,23 кг кисло­
□ в каждом цилиндре топливовоздушная рода на 1 кг воздуха), можно рассчитать, так
смесь должна быть однородная по со­ называемый, минимальный расход воздуха,
ставу. необходимый для полного сгорания топлива.
4. Организация процесса сгорания... 41

Рис. 4.1. Зависимость отдельных компонентов ОГ от коэффициента избытка воздуха

Для точного расчета необходим химический Х<1 — недостаток воздуха или избыток
элементарный анализ топлива по пропорциям топлива (богатая смесь).
масс углерода, водорода, серы и кислорода. Для воспламенения в цилиндрах двига­
В среднем для полного сгорания 1 кг топлива теля внутреннего сгорания смесь должна
требуется 14,7 кг воздуха (X =1). иметь определенные пропорции топлива
Однако сгорание топлива в двигателе и воздуха. Воспламенение и сгорание воз­
происходит не с теоретически минималь­ можно лишь в определенных пределах
ным расходом воздуха, а с фактическим воспламеняемости. Реальные пределы вос­
расходом воздуха, поступившего в двига­ пламеняемости у бензиновых и дизельных
тель. Отношение количества воздуха, по­ двигателей сильно различаются.
ступившего в двигатель, к количеству воз­ Возможные пределы воспламеняемости
духа, которое теоретически необходимо у обычных бензиновых двигателей находят­
для полного сгорания топлива, называют ся в диапазоне X от 0,65 до 1,5.
коэффициентом избытка воздуха и обозна­ При некоторых технологиях непосред­
чают X. ственного впрыска, таких как С01 и Р51, мо­
Коэффициент избытка воздуха — цен­ жет быть достигнуто значение 3,0.
тральная величина во всей моторной технике, Возможные пределы воспламеняемости
системах управлении двигателем и ОВО. Она у дизельных двигателей находятся в диапа­
определяется следующими значениями: зоне X от 1,1 до 7,0.
Л=1 — теоретическая, идеальная, стехи- У современных дизельных двигателей
ометрическая горючая смесь; с непосредственным впрыском топлива этот
Л>1 — избыток воздуха или недостаток показатель может достигать 10,0 при работе
топлива (бедная смесь); на холостом ходу.
42 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

4.3. Коэффициент избытка только обычный рабочий диапазон тради­


воздуха и выбросы вредных ционных бензиновых двигателей и — для
упрощения понимания — только тенденции
веществ бензиновыми
характеристик. У двигателей с непосред­
двигателями ственным впрыском топлива выбросы угле­
водородов и Ш х смещаются в диапазон бо­
Все важные параметры двигателя зависят лее бедных смесей.
от коэффициента избытка воздуха. Из-за
очень сложных химических и физических М ощ н о сть
процессов сгорания конструктивные пара­ Бензиновые двигатели развивают макси­
метры двигателя в плане мощности, крутя­ мальную мощность при Х=0,9, так как при
щего момента, расхода топлива и выбросов этом используется почти весь всасывае­
вредных веществ, всегда являются суммой мый кислород. Но одновременно большая
большого числа компромиссов. Если в каме­ часть компонентов топлива не сгорает. При
ре сгорания образуется небольшое количе­ Л >1 мощность снижается, так как неизрасхо­
ство вредных веществ, то можно повысить дованному кислороду не с чем реагировать.
эффективность систем очистки отработав­ Расход топлива при этом падает, так как поч­
ших газов (например, катализатора). Ос­ ти все топливо сгорает.
новной проблемой всех высокооборотных
ДВС является очень маленький интервал, Оксид углерода (СО)
в котором все сложные процессы должны Оксид углерода всегда образуется при недо­
протекать по возможности оптимально. статке кислорода, которого не хватает дл'я
На рис. 4.1 показана зависимость отдельных полного сгорания топлива и превращения
компонентов отработавших газов от коэф­ его в углекислый газ. Теоретически, начиная
фициента избытка воздуха. с А=1, доля СО в отработавших газах долж­
Ниже приведены важнейшие условия на быть равна нулю. Но поскольку сгорание
образования вредных выбросов и зависи­ происходит в закрытой системе и на охлаж­
мость мощности двигателя от коэффициента даемых стенках камеры сгорания окисление
избытка воздуха. При этом рассматривается прерывается, кроме того, сгорание проис-

Перемеще- Переменная система кла- Переменный Пере­ Системы Непосредственный


рабочий менная Наддув
впрыска _______ впрыск_______
объем двига- степень
Зажигание Фазовра- Перемен­ тдля _ сжатия
несколькими
Переменный
щатель ная ход/ ~— Г " Турбонад- Вихревой
Послойно
Гомоген­
завихритель Отключение Поршни дув ОГ инжектор ный
свечами__
цилиндра Ш X '— г~
Лазерное Переменный Головка
Гидравли- М еханиче­ Много­ По стен­
воспламе­ вихрь блока ци- Компрессор
ческий ская 4/8/12 струйные кам
нение .
I цилиндров пиндрое форсунки
Альт ер­
Переменная Элект ри­ Электро- Т
нативные механиче- Коленвал Импульс­ По воз­
турбулент­ ческий Впрыск
системы ская Шатун ный наддув душному
ность топлива
.л ш ш ш ш .. пот оку
с поддержкой
Пневма­
Электро- Комбини­ воздухом X
гидравли- рованные
тический Струйный
ческая
системы
Переключе-
ниехода

Рис. 4.2. Направления перспективных разработок по организации процесса сгорания и снижения


выбросов вредных веществ в бензиновых двигателях
4. Организация процесса сгорания... 43

^ си ^
2 °' го О 5
х а н
та ф и ШI X2
о Ф 2 т о " Оо . Ф
5 3 О
г- 3 сг ? "таа Я^ Ь г^а
^Й *
х •“Е и
л
А 5 ф
=; ю 0 СС с: и и
х уо -^ >ч
3 го с Щф
т1 2К Осс Е
Л
О о Ф
С со X н- с; с ! со со


2о •3" ип
о' по >* к Е Ф ОС X 2 ос
о
х
Ф
3 X 3 ф Ф О 1 1
ф Ф 3 & о | х “ | “ | |
5 л X с; л ^СС Ю
ф О-таСОсипзО-5^!
ф
5
О
ю и с.* & & * 5 § г
5 1I5р*III
о хго ^ и го х со сс
а
о
СП о
с о ип
г Ф

з СС
о
ю
с:
о
ю
О. О и
с О
и та и
фт ^ 5-55

. к
^ со
о
5 ? Ф сс
Ф * а О ^ о.
к 1x5 о О ос 5
ь- X СС СС
5
X

1Л и
0 ^
и
Ф *“ сг Ф ^
х о У- ф а к
ш
О ГО о т 1 0 5 ф ю п ^ ф и
О Щх со ф и “ 5 м х з- о
2 «-
л 3 <
31 с=
ис 8 ? 5 5 О- го' со
та яз х
х А с: ю
х к
У-Ф 5 ®
X и 5 1 3 л >> О
сс ^
а» ^ 5 ГО с
а Ф се ос и О Ф
ф х ^ с: со со х
г
:Е та а» ^
Г 1 О. 11 та .. ь-
ип о
О Ш о 0 к о® | I & 5ё
Ф ф ф 8 ^
со<иисотаЬ!тФ
« ф \0 л х
Ф ф 1 2 т а г к т а а Т ’ таг
с;
О
ПС
о 5 о 5 а. 3
* \о ю Я^
«о
е
Таблица 4.1. Ориентировочные значения компонентов ОГ

Х Ш г о Х ^ С С Х С О С О

.: ф
о
у 5 о
о о г:
Ей я а та х
о 8 о О
ф

(У «й I та
; со
5 з5 О «чг
X х 5 !I*
1?§ ': а
>ч лП
5 та Ф
О П X Н
и 1ф 5
О
2 X
СО
О
I т
а
с
и
I5 *т I
Ф се | IV Ф
X
СО Оч
% &1
X Ф (б
О" 2
х
Ф о. СС
се о Ф
т е х 5 к ССта
у 2 ^ та
5 еЕ со а.
а
$ с 2 &
^ со
а
2» сг та ^
!= К # - ! с:
Ъ
15
ф и 5 V
о “
Ф О. о
О. ф
5 О х
Б О -0 с: та
= э
2
с к
1
V О О о
г Э-5
X и
X и м
О | п и о О-Ю
со 1= О о та
* & 5 а. х
44 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

ходит с задержкой, а в «мертвых зонах» (на­ емых величин в режиме 1 системы ОВО еще
пример, зазор в области огневой перемыч­ больше сужает круг неисправностей. Окислы
ки) не происходит вовсе, то в бедной смеси азота при измерении ОГ на СТО не учитывают­
также образуется оксид углерода. ся. Выбросы окислов азота должны измерять­
ся под нагрузкой (с целью повышения темпе­
Углеводороды (СН) ратуры) на мощном испытательном стенде.
В диапазоне Х<1 для полного сгорания то­ Методы для вычисления количества окислов
плива и превращения углеводородных со­ азота по другим компонентам ОГ слишком
единений в углекислый газ и воду не хватает неточны и до сих пор не нашли применения.
кислорода. Минимум выбросов углеводоро­
дов приходится на диапазон X от 1,1 до 1,2.
4.4. Меры по снижению
При еще более бедной смеси пропуски за­
жигания и задержка сгорания снова приво­ вредных выбросов,
дят к увеличению выбросов углеводородов. образующихся при работе
бензиновых двигателей
О кислы азота (МОх)
Повышенные выбросы оксидов азота всег­ В настоящее время автопроизводители и по­
да происходят при сгорании более бедной ставщики проводят очень дорогие исследо­
смеси. Максимальный выброс оксидов азо­ вания и разработки для соблюдения действу­
та происходит при Х=1,1. Для образования ющих и перспективных норм токсичности
окислов азота необходимы два условия: ОГ. Чем жестче становятся требования зако­
1) высокая температура сгорания, при нодательства, тем больше требуется затрат
которой активизируется содержащийся (в том числе технических) на их соблюдение.
в воздухе инертный азот; Достигнутые за последние годы успехи были
2) свободный кислород, который уже отмечены «легко» реализуемыми возмож­
не может вступить в реакцию с углеродом ностями. В будущем необходимо выбирать
и водородом. новые пути, что также включает в себя разра­
Должны всегда выполняться оба усло­ ботку новых методов организации процессов
вия. Они достигаются при коэффициенте из­ сгорания и новые решения в «старых» систе­
бытка воздуха, составляющем около 1,1. мах. На рис. 4.2 и в таблице 4.2 показаны неко­
торые технические меры по снижению расхо­
О р и е н ти р о в о ч н ы е значения да топлива и выбросов вредных веществ для
для ком понентов ОГ
бензиновых двигателей, уже выпускаемых се­
В таблице 4.1 приведены общие ориентиро­ рийно или разрабатываемых для серийного
вочные значения для компонентов ОГ при выпуска. Зачастую прогресс в снижении рас­
безупречно работающей системе подготовки хода топлива и выбросов вредных веществ
смеси. Часто уже по результатам измерения при работе двигателей дают только комбина­
и грамотного анализа состава ОГ можно вы­ ции различных мер.
полнить первичную диагностику и оценку ее От подробного описания отдельных тех­
погрешности. Поскольку отдельные компо­ нических систем, приведенных в таблице 4.2,
ненты ОГ образуются лишь при определенных было решено отказаться, так как описание
условиях, можно ограничить объем диагно­ этих систем вышло бы далеко за рамки дан­
стических работ. Обработка блоков измеря­ ной книги.
4. Организация процесса сгорания... 45

Таблица 4.2. Меры по уменьшению вредных выбросов у бензиновых двигателей

Возможность уменьшения
Эффект, результат, примечание
вредных выбросов

самое точное дозирование топлива на всех режимах


Электронный впрыск бензина, адаптивные и при любых нагрузках с соблюдением окружающих
системы, регулирование крутящего момента условий (системы Мо1гогис), системы ОВО, использо­
двигателя вание системы Е-(За$ для двигателей с регулировкой
крутящего момента

• возможны слишком бедные смеси в диапазоне


частичной нагрузки
• отсутствие дроссельной заслонки
Непосредственный впрыск бензина
(по стенке, в воздушном потоке, струйный) • богатая готовая к воспламенению смесь только
на свече зажигания
• в целом смесь в камере сгорания бедная
(601 или Р51)

• маленькие, компактные, куполообразные камеры


сгорания
Конструкция камеры сгорания
• из-за большой турбулентности могут вырасти
компрессия и тепловой КПД

• центральное положение свечей зажигания


обеспечивает короткий путь пламени
Положение свечей зажигания
• компрессия и тепловой КПД могут увеличиться
без опасности детонации

• предполагает компактные камеры сгорания


и центральное положение свечей зажигания
Многоклапанная техника • из-за большой турбулентности получается очень
хорошее смешивание
• компрессия и тепловой КПД могут увеличиться
без опасности детонации

• использование эффекта наддува


Оптимизированная конструкция впуск­ • использование полностью регулируемых впуск­
ного коллектора (регулируемые системы ных коллекторов (напр. МиШ Рат)
всасывания) • создание целенаправленной турбулентности
воздуха (завихрение)

• независимое от оборотов регулирование давле­


ния наддува
• наддув высокого давления при непосредствен­
Регулируемая геометрия турбины (УТС), ре­ ном впрыске топлива
гулируемая геометрия компрессора, ступен­ • в настоящее время имеются проблемы с материа­
чатый наддув, регистровый наддув, сочета­ лом из-за высокой температуры ОГ у бензиновых
ние механического наддува и турбонаддува двигателей — до 1050°С,
• возможны небольшие рабочие объемы с высо­
кими мощностями и моментами, уменьшение
размеров (напр, система Т51 концерна УВД)
46 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Возможность уменьшения
Эффект, результат, примечание
вредных выбросов
• рассматриваются электрические, электрогидрав-
лические или электропневматические клапанные
приводы без распределительного вала
• на низких оборотах топливо не попадает
в систему выпуска, из-за чего снижается выброс
углеводородов
Регулируемые фазы газораспределения
• на высоких оборотах ОГ могут оставаться
(цель — избавиться от распределительного
вала, но идея пока на стадии разработки) в цилиндре и из-за этой внутренней рециркуляции
ОГ могут снизиться выбросы оксидов азота
• возможно управление наполнением без дроссель­
ной заслонки с регулировкой хода клапана
(напр. Уа1уе(гоп1с у ВМ\Л0
• оптимальное наполнение во всех диапазонах
нагрузок и оборотов
• повышение КПД каждого цилиндра
• более оптимальное адаптирование к текущим
оборотам и нагрузкам двигателя
Отключение цилиндров или регулируемое
сжатие • использование эксцентрично расположенных
коленвалов
• концепция 5УС концерна 5ааЬ со степенью сжатия
8:1-14:1
• реализация термического дожига в выпускной трубе
Подача воздуха в ОГ незадолго до или сразу • СН и СО окисляются при температурах выше
после их выхода из цилиндра (система впу­ 600 °С, в результате получаются С02и Н20
ска добавочного воздуха)
• в фазе холодного запуска катализатор быстрее,
нагревается до рабочей температуры
• отработавшие газы относятся к инертным (негорю­
чим) газам
■снижается пиковая температура в камере сго­
рания и, соответственно, условие образования
оксидов азота
• снижается также заполнение цилиндров свежей
Рециркуляция ОГ (внутренняя, внешняя, порцией смеси
с охлаждением) • макс. процент рециркуляции ОГ 10- 15%убензи-
новых двигателей, 30-50% у дизельных двигателей
и до 30% у бензиновых двигателей с непосред­
ственным впрыском бензина
• более высокий процент — до 70% — теоретиче­
ски возможен в определенных рабочих точках
• самовоспламенение от ОГ при методе СА1

• предотвращение масляного и водяного охлажде­


ния в фазе прогрева
• снижение выбросов СО, СН и расхода топлива
• использование насосов охлаждающей жидкости
Сокращение фазы прогрева, охлаж­ с электроприводом
дение с программным управлением,
термоуправление • катализатор быстрее нагревается до рабочей
температуры
• электронный термостат и насос охлаждающей
жидкости с электроприводом
• электронное термоуправление охлаждением
4. Организация процесса сгорания... 47

Возможность уменьшения Эффект, результат, примечание


вредных выбросов
• стабильно высокий уровень энергии искры при
любых нагрузках и оборотах, нет износа
• оптимальный момент зажигания для всех возмож­
Система зажигания с программным управ­ ных режимов работы
лением, регулирование детонации и более • с регулировкой детонации компрессия и КПД мо­
оптимальное регулирование угла опереже­ гут повыситься без риска повреждения двигателя
ния зажигания, регулируемые зазоры между вплоть до физико-технических пределов
электродами свечей, лазерное зажигание
или многократное зажигание • смещение угла зажигания в фазе прогрева в сторо­
ну более «позднего» для повышения температуры
ОГ и нагрева катализатора
• очень большая энергия зажигания у новых систем
• новые материалы — напр, керамические клапаны,
углеродные поршни, новые технологии нанесения
Уменьшение внутреннего трения в двигателе покрытий на гильзы цилиндров и пр.
и потерь во вспомогательных агрегатах
• подключаемые вспомогательные агрегаты, такие
как сервонасосы и насосы охлаждающей жидкости
• снижение трения в двигателе
Снижение оборотов за счет 5- или 6-ступен- • потребление мощности вспомогательными агре­
чатой КПП или АКПП (также бесступенчатой гатами падает
АКПП) • достижение одинакового момента при меньших
оборотах
• прерывание подачи топлива при выключенном
двигателе
Системы 5таг1-51ор, система прямого пуска • прямой запуск путем поджигания смеси в камере
сгорания и щадящее использование механической,,
и электрической систем запуска
• каталитическое дожигание и преобразование
Различные системы катализаторов
вредных веществ в неядовитые компоненты
• однородное поджигание смеси в диапазоне
Новые методы организации процесса сгора­ частичной нагрузки горячими ОГ или горячим
ния, такие как контролируемое самовоспла­ воздухом в камере сгорания
менение (СА1); (НСС1)
• однородное самовоспламенение смеси
5. ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ ДИЗЕЛЬНОГО
ТОПЛИВА И ВЫБРОСЫ ВРЕДНЫХ
ВЕЩЕСТВ ПРИ РАБОТЕ ДИЗЕЛЬНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ

Дизельные двигатели в настоящее время, ние годы был достигнут огромный прогресс
бесспорно, являются самыми эффектив­ в плане плавности работы и уменьшения
ными двигателями внутреннего сгорания. выбросов дизельных двигателей. Автомо­
В Западной Европе рыночная доля новых биль с современным дизельным двигате­
автомобилей с дизельными двигателями лем расходует примерно на треть меньше
порой превышает 5 0 %. Такие двигатели со­ топлива, чем сопоставимый по мощности
четают низкий расход топлива и небольшие и другим параметрам автомобиль с бензи­
выбросы углекислого газа с очень высоким новым двигателем. Насколько хороши со­
крутящим моментом. Удельная мощность временные дизельные двигатели, показало
дизельных двигателей находится на уровне испытание, проведенное Национальным
бензиновых. Недостатками являются вы­ институтом онкологии в Милане (Италия).
бросы частиц и окислов азота. За послед­ Было установлено, что при выкуривании
трех сигарет выбрасывается в 10 раз боль­
ше частиц, чем при работе современного
дизельного двигателя на холостом ходу
в течение 30 минут.

5.1. Сгорание дизельного


топлива

Процесс сгорания дизельного топлива


бывает двух типов — непосредственный
впрыск и впрыск в разделенные камеры
сгорания. Использовавшиеся ранее про­
5. Процесс сгорания дизельного топлива... 49

цессы с разделенными камерами, такие как □ более низкие тепловые потери за счет
форкамерное и вихрекамерное смесеобра­ меньшей площади поверхности в дне
зование, имели существенные недостатки, поршня;
поэтому больше практически не использу­ □ более высокий тепловой КПД;
ются, и мы не будем подробно останавли­ □ удельный расход топлива 160-200 г/кВт-ч.
ваться на них. Перспективные разработки Проблемы непосредственного впрыска
в области организации сгорания дизельно­ топлива:
го топлива лежат в области использования □ создание вихревого потока частично
однородной смеси. В современных двигате­ мешает очистке от продуктов сгорания
лях используются системы непосредствен­ в цилиндре;
ного впрыска топлива с организацией кру­ □ затруднено изготовление конструктивно
гового воздушного потока и углублением сложных впускных каналов особой формы;
в днище поршня (рис. 5.1). Относительно □ аэродинамически разные формы кана­
высокий уровень шума, вызываемый жест­ лов при многоклапанной конструкции;
ким сгоранием топлива с быстрым ростом □ проблемы с холодным пуском из-за вих­
давления, удалось снизить посредством ревого движения воздуха;
организации предварительного впрыска □ охлаждение камеры сгорания отчасти за­
топлива (в том числе многократного) и раз­ труднено (требуется охлаждение днища
личных второстепенных мер, таких, как поршня разбрызгиванием масла).
полное капсулирование двигателя и умень­ Однако преимущества этой технологии
шение степени сжатия. существенно перевешивают ее недостатки.
Различия между дизельными двигате­ Большие конструктивные сложности при из­
лями легковых и грузовых автомобилей со­ готовлении систем впуска быстро окупают­
стоят главным образом в геометрии камеры ся. При непосредственном впрыске особое
сгорания и использовании распылителей значение имеют положение и количество
форсунок с одним или несколькими отвер­ впрыскиваемых струй в камере сгорания.
стиями. У двигателей легковых автомобилей Они влияют на:
с непосредственным впрыском камера сго­ □ совокупность условий образования смеси;
рания имеет форму сердца, а топливо впры­ □ процесс подготовки и сжигания смеси;
скивается через форсунки с несколькими □ шум при сгорании (скорость нарастания
отверстиями (4, 5, б или 8). Такая технология давления);
требует мощного кругового воздушного □ КПД двигателя;
потока вокруг оси цилиндра, чтобы обе­ □ мощность, крутящий момент и характе­
спечить хорошее смешивание воздуха с то­ ристики крутящего момента двигателя;
пливом в камере сгорания. Этот круговой □ достигаемый диапазон частот вращения
воздушный поток называют также спином. коленчатого вала двигателя;
Преимущества непосредственного впрыска □ условия образования сажи и выбросов
перед использованием разделенных камер частиц;
сгорания: □ условия образования всех остальных
□ снижение расхода топлива на 15-20%; вредных выбросов;
□ отсутствие потерь при переходе смеси □ использование воздуха для сжигания
из форкамеры или вихревой камеры топлива;
в камеру сгорания; □ расход топлива.
50 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

5.2. Впускной винтовой Проблема у этой системы впуска состоит


канал и ротация воздуха в том, чтобы при высоких оборотах и нагруз­
ках достичь достаточного расхода воздуха
Основным условием для качественного об­ (заполнения) с как можно меньшими аэроди­
разования смеси у дизельных двигателей намическими потерями, а на низких оборотах
с непосредственным впрыском топлива яв­ гарантировать достаточную скорость враще­
ляется по возможности большая турбулент­ ния воздуха. Многоклапанная схема и турбо­
ность всасываемого воздуха в камере сго­ наддув (особенно с изменяемой геометрией)
рания. У современных двигателей мощная обеспечивают неплохой компромисс.
ротация воздуха достигается посредством Некоторые автопроизводители работа­
вихр евы х каналов или тангенциальны х ют также с двумя различными впускными
каналов. Всасываемый воздух, проходя каналами (рис. 5.2). Один канал выполняется
через всасывающий трубопровод особой в виде вихревого, а другой — в виде заполня­
формы, подвергается сильному завихрению. ющего. Заполняющий канал особенно необ­
В результате воздух с высокой скоростью ходим для верхнего диапазона нагрузок, что­
и с сильным вращением вокруг оси цилин­ бы обеспечить достаточную подачу воздуха.
дра устремляется в камеру сгорания. При С появлением систем управления клапана­
сжатии за счет завихрения под давлением ми в дизельных двигателях следует ожидать
(уменьшения внутреннего диаметра цилин­ дальнейшей оптимизации подачи воздуха.
дра до диаметра камеры сгорания) проис­ Чтобы оптимизировать условия заполне­
ходит еще одно повышение скорости враще­ ния воздухом и завихрения воздушного по­
ния и турбулентности воздуха. тока, наряду с делением впускных каналов
проводятся эксперименты по отключению
каналов. Преимуществами отключения впуск­
ных каналов являются хорошая подготовка
смеси во всем диапазоне оборотов и дальней­
шее снижение выбросов вредных веществ.

5.3. Процесс сгорания


в дизельном двигателе

Образование смеси и процесс ее сгорания


в дизельном двигателе значительно отли­
чаются от условий в бензиновом двигателе
постоянным давлением и очень поздним
смешением топлива с воздухом. Основная
проблема — за очень короткий промежуток
времени распределить холодное жидкое
топливо в горячем воздухе и смешать их та­
ким образом, чтобы получить относительно
каналы «тихое» сгорание с небольшими выбросами
5. Процесс сгорания дизельного топлива... 51

вредных веществ. Основные требования — двигателей инженеры пытаются оптимизи­


предотвращение образования сажи и детона­ ровать процессы, происходящие во время
ционного сгорания. Сажа образуется во вре­ запаздывания воспламенения во всех диа­
мя сгорания при трех основных условиях: пазонах нагрузки и оборотов.
1) впрыск холодного, жидкого и неподго­ Запаздывание воспламенения — это
товленного топлива во фронт горения; время или угол поворота коленчатого вала
2) недостаток кислорода и локальные от начала впрыска до начала роста давления
неблагоприятные условия образования смеси; сверх давления сжатия.
3) внезапное падение давления или тем­ Реальный интервал запаздывания
пературы в камере сгорания и преждевре­ воспламенения находится в пределах
менное прекращение сгорания. от 7 1000 д о 7 1000 секунды и может регулиро­
Особенно важную роль при образовании ваться лишь в небольших пределах.
сажи играют условия 1 и 2.
Весь процесс сгорания, а также выбросы 5.3.1. Факторы, влияющие
вредных веществ и уровень шума опреде­ на запаздывание воспламенения
ляются процессами во время запаздывания Интервал запаздывания воспламенения и про­
воспламенения. У современных дизельных цессы во время запаздывания воспламенения

Таблица 5.1. Факторы, влияющие на запаздывание воспламенения

Влияемая величина Влияние на Требование


• разность температур между воздухом и топливом
• давление воздуха и, соответственно, коэффициент По возможности
Степень сжатия е
теплопередачи большая
■концентрация кислорода в камере сгорания
• суммарное давление в двигателе и, соответственно
Начальное давление на коэффициент теплоотдачи Большое
сжатия
• концентрацию кислорода в камере сгорания
Начальная темпера­ разность температур между воздухом и топливом Большая
тура сжатия
Обороты двигателя время на передачу тепла от воздуха топливу Небольшие

Нагрузка • уровень температуры и давления в цилиндре


Большая
на двигатель • коэффициент теплоотдачи

Движение воздуха • передачу тепла от воздуха топливу Большое -


в камере сгорания • разность скоростей между воздухом и топливом очень большое
• размер капель топлива
Большое -
Качество распыления • отношение площади поверхности капель топлива
очень большое
к их объему
площадь поверхности капли топлива
Плотность топлива Небольшая
при постоянной массе

Удельная теплота необходимое количество теплоты для нагрева топлива


Небольшая
топлива и время на задержку зажигания

Воспламеняемость Цетановое число


процессы распада углеводородных цепочек
топлива >55
52 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

определяются большим количеством порой плива и его сгорания в дизельном двигателе.


противоположных факторов. Эту противопо­ Процессы изображены в пределах поворота
ложность можно преодолеть лишь путем це­ коленчатого вала (коленвала) на угол 5°. В про­
ленаправленного влияния на отдельные фак­ цессе впрыска на каждые 5 ° поворота колен­
торы и с помощью электронной регулировки. вала впрыскивается точно определенное
В таблице 5.1 приведены важнейшие факторы, количество топлива с определенным содер­
влияющие на запаздывание воспламенения. жанием энергии. Сначала часть топлива 1 со­
Еще одной важной величиной, влияющей прикасается с горячим воздухом и начинается
на подготовку топлива, является распреде­ ее подготовка. Подготовка части 2 начинается
ление температуры в струях впрыскиваемо­ на 5 ° поворота коленвала позже. Подготовка
го топлива. На рис. 5.3 показано распределе­ части 3 топлива вообще может начаться лишь
ние температуры во впрыскиваемой струе через 10° поворота коленвала после начала
при соприкосновении ее с горячим возду­ впрыска. Этот процесс продолжается до части
хом в камере сгорания. 5. Подготовка этой части топлива к сгоранию
Находящиеся на периферии струи лег­ может начаться лишь через 20° поворота ко­
кие компоненты топлива при соприкосно­ ленвала после начала впрыска.
вении с воздухом измельчаются до еще бо­
лее мелких капель топлива. Те компоненты
топлива, которые первыми соприкасаются
с горячим воздухом, закипают и испаряются.
В компактной сердцевине струи топливо от­
носительно долго остается холодным, жид­
ким и неподготовленным.

5.3.2. Образование смеси и сгорание


в дизельном двигателе
На рис. 5.4 в упрощенной форме показано
протекание впрыска топлива, подготовки то­

Рис. 5.4. Протекание впрыска, подготовки


и сгорания (упрощенное представление)
5. Процесс сгорания дизельного топлива... 53

К этому моменту к сгоранию подготовлены уже ния может иметь место локальная нехватка
большие количества впрыснутого топлива ча­ воздуха. Она может стать причиной обра­
сти 1. Если теперь поставить условие, что сго­ зования сажи.
рание должно произойти через 10° поворота Если холодному топливу не дать доста­
коленвала после начала впрыска, и резко вы­ точно времени на смешивание с воздухом,
растут давление и температура, то в течение то произойдет реакция не окисления, а кре­
этого времени будет подготовлено уже отно­ кинга. В результате крекинга рвутся углево­
сительно большое количество топлива частей дородные цепочки в топливе и отщепляются
1 и 2. Тогда это подготовленное топливо будет, атомы углерода. Образуется сажа. Чистый
к примеру, сжигаться дополнительно к ос­ углерод (сажа) очень инертен. Однако в про­
новному в пределах следующих 5 ° поворота цессе сжигания для сгорания этих частиц
коленвала. Сгорание этого дополнительного сажи не остается достаточно времени. Это
топлива становится заметным по ощутимым причина образования сажи и, как следствие,
скачкам давления. На слух они воспринима­ выбросов частиц у дизельных двигателей.
ются как детонация. Если сгорание произой­ Длительность прогорания смеси стано­
дет лишь через 15° поворота коленвала после вится тем меньше, чем больше имеется вре­
начала впрыска, то будет подготовлено еще мени на подготовку и топлива и смешивание
большее количество топлива. Он также будет его с воздухом. Хорошо подготовленное
сгорать дополнительно к основному в преде­ и смешанное с достаточным количеством
лах следующих 5° поворота коленвала. Скачки воздуха топливо сгорает быстро, чисто
давления станут еще больше. и почти полностью.
Из-за них значительно усиливается шум
двигателя и нагрузки по давлению. Их осо­ Вы воды по сгоранию дизельного топлива
бенно заметно при холодном запуске ди­ Для сгорания с небольшим образованием
зельного двигателя. Начало впрыска пере­ сажи следует выбирать как можно более
носится на более ранний момент, чтобы дать длительное запаздывание воспламенения
топливу достаточно времени на подготовку, (время на подготовку топлива). Если же
и одновременно впрыскивается добавочное во время длительного запаздывания воспла­
количество при запуске. Тогда к началу сго­ менения будет подготавливаться слишком
рания будет подготовлено большое количе­ большое количество топлива, то оно будет
ство дополнительно сжигаемого топлива. за очень короткое время дополнительно
Описанные скачки давления также при­ сгорать со скачками давления. Это, как опи­
водят к росту температуры в камере сгора­ сано в разделе 5.З.2., проявляется в скачках
ния. Увеличивается выброс 1\Юх. температуры и давления (детонация) и при­
Проблема у всех дизельных двигателей водит к повышенным выбросам ЫОх.
состоит в том, чтобы смешивание горячего Используемые в дизельных двигателях
воздуха с холодным топливом происходит технические и конструктивные решения (вы­
лишь в камере сгорания. Для смешивания сокое давление впрыска, завихрение воздуш­
имеется очень мало времени. В результате ного потока, короткое время впрыска, управ­
в камере сгорания не получается полно­ ляющий впрыск, четырехклапанная техника,
стью однородного распределения смеси. турбонаддув, магистраль С о т т о п РаН, впрыск
Хотя дизельный двигатель работает с за­ с насос-форсунками и пр.) по сути нацелены
метным избытком воздуха, в камере сгора­ на решение этого конфликта целей.
54 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Резюме вать системы ОВй и для дизельных двига­


Слишком короткое запаздывание воспла­ телей. На рис. 5.5 показано несколько прин­
менения приводит к повышенному выбросу ципиальных вариантов впрыска. Особенно
сажи, но более мягкому и тихому сгоранию. использование пьезотехники обеспечивает
Слишком длинное запаздывание воспламе­ разнообразные вариации предварительно­
нения дает сгорание с меньшим выбросом го и последующего впрыска. Точный выбор
сажи, но более шумное, с повышенными количества впрыскиваемого топлива и мо­
выбросами 1М0х и более высокой нагрузкой мента впрыска уже можно назвать искус­
на детали. ством регулировки. Так, очень ранний пред­
варительный впрыск положительно влияет
5.3.3. Управление впрыском на шумность работы, но отрицательно ска­
в современных дизельных зывается на выбросах частиц. При слишком
двигателях позднем последующем впрыске топливо
Описанные выше конфликты целей не уда­ уже не сгорает полностью, из-за чего оседа­
лось разрешить с помощью традиционных ет на поверхности цилиндра и происходит
распределительных насосов высокого дав­ усиленное разбавление масла; как след­
ления. Использование современных систем ствие, сокращается интервал замены масла.
впрыска в дизельных двигателях, таких как
магистраль С о т т о п КаП (СК5) и блок насос- В ари ан т 1
форсунок (РОЕ) открывает совершенно но­ Предварительный впрыск используется
вые возможности для регулирования и мо­ во всех системах СК5. Объем предваритель­
делирования процесса впрыска и сгорания. но впрыскиваемого топлива составляет
За последние годы особо больших успехов 1,0-1,5 мм3. Благодаря предварительному
достигла немецкая автопромышленность впрыску достигаются более короткое запаз­
и ее поставщики. Наряду с давлением впры­ дывание зажигания и более низкая скорость
ска более 2000 бар важным качественным роста давления. Топливо лучше подготав­
скачком стало почти произвольное моде­ ливается, а процесс сгорания становится
лирование процесса впрыска. Здесь фан­ чище и тише. Из-за технических ограниче­
тазиям инженеров-механиков нет предела. ний предварительный впрыск выключается
Сложная электроника позволяет использо­ в диапазоне 3000-3500 мин*1.

Задолго перед основным впрыском


!Ь у - 7 \______
Непосредственно перед основным впрыском
1 ^
2 Г Л _____
Двойной предварительный впрыск
_____

Предварительный впрыск и дополнительный впрыск


41 л / \_гл_

Многократный предварительный и дополнительный впрыски

Рис. 5.5. Варианты предварительного впрыска


5. Процесс сгорания дизельного топлива... 55

В ари ант 2 не заметно. Этот тип последующего впрыска


Предварительный впрыск осуществляется особенно необходим для восстановления
непосредственно перед основным. Исследо­ при использовании сажевых фильтров.
вания показали, что при этом варианте вы­ У некоторых нейтрализаторов оксидов
бросы вредных веществ наименьшие. Из-за азота последующий впрыск можно использо­
короткого интервала между предваритель­ вать и для другой цели. Впрыскиваемое в от­
ным и основным впрыском этот вид пред­ работавшие газы топливо испаряется и с воз­
варительного впрыска используется только никающими углеводородными компонентами
у форсунок второго поколения. служит восстановителем для оксидов азота
в специально предусмотренных для этого вос­
В ари ант 3 становительных катализаторах. Часть испа­
Двойной предварительный впрыск может рившегося топлива через рециркуляцию ОГ
при определенных условиях стать альтерна­ снова подается на впуск и действует как при
тивой простому предварительному впрыску. очень раннем предварительном впрыске.
Этот вариант тоже может реализован только В обоих случаях необходимо предотвра­
с форсунками второго поколения. Необхо­ тить разжижение моторного масла.
димый объем предварительного впрыска
делится примерно пополам. В ари ант 5
Этот вариант демонстрирует потенциал со­
В ари ант 4 временных пьезофорсунок. Возможности
Последующий впрыск в такте выпуска при­ моделирования впрыска почти безгранич­
водит к росту температуры ОГ. Топливо ис­ ны. Возможны самые различные комбинации
паряется в камере сгорания и сгорает лишь предварительного и последующего впрыска
в катализаторе окисления или сажевом в пределах рабочего диапазона двигателя.
фильтре, из-за чего повышается температу­ Это делает современные дизельные двигате­
ра. В результате частички сажи могут сгореть, ли еще более тихими и экологичными. Пред­
и выброс сажи может снизиться на 4 0 %. В со­ варительный впрыск зависит от нагрузки,
четании с более высокой скоростью рецир­ оборотов и включенной передачи. Характе­
куляции ОГ (до 60%) снижаются и выбросы ристики различных типов впрыска показаны
оксидов азота. Увеличение расхода почти на рис. 5.6.

Рис. 5.6. Эффективный диапазон предварительного впрыска у системы СК5


56 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

А даптация по нулевом у количеству


Под адаптацией по нулевому количеству
понимают процесс адаптации, гарантиру­
ющий для каждой отдельной форсунки на­
личие точно заданного, очень небольшого
количества предварительно впрыскива­
емого топлива. Это необходимо для на­
дежного соблюдения нормы Евро-5 в тече­
ние всего срока эксплуатации. Адаптация
по нулевому количеству должна прово­
диться постоянно.
В режиме нагрузки в каждый цилиндр
впрыскивается небольшое количество то­
ного двигателя плива; оно варьируется до тех пор, пока
управляющая электроника не распознает
На рис. 5.7 изображены пять различных ва­ заданный крутящий момент. Для вычис­
риантов предварительного впрыска, обеспе­ ления крутящего момента используется
чиваемые электроникой управления двига­ неравномерность вращения коленвала,
телем в рабочем диапазоне. Каждый вариант определяемая датчиком коленвала. Таким
оптимизирован для соответствующего диа­ образом электроника определяет, при ка­
пазона нагрузок и оборотов. Дополнительно кой длительности активации начинает ра­
учитываются окружающие условия. ботать то т или иной цилиндр. Впрыснутое
□ Вариант 1 — для небольших нагрузок во время адаптации топливо используется
и оборотов. в качестве корректирующего значения для
□ Вариант 2 — в диапазоне частичной нагруз­ характеристики предварительного впры­
ки с растущими нагрузками и оборотами. ска. Адаптация по нулевому количеству
□ Вариант 3 — в диапазоне нагрузок с оп­ происходит для каждого цилиндра отдель­
тимизированным расходом топлива. но, в фазе нагрузки у прогретого двигателя
□ Вариант 4 — в диапазоне разгона. на оборотах 1500-2500 мин'1.
□ Вариант 5 — в диапазоне полной нагруз­
ки с максимальным крутящим моментом. Уравнивание количества топлива
в ф орсунках
5.3.4. А д а п та ц и я впрыска Уравнивание количества топлива по фор­
в современных дизельных сункам может осуществляться различными
д в и га те л я х путями — либо по зашитому в форсунке
У современных дизельных двигателей уже коду, либо по кодировке сопротивления
самые незначительные изменения объема на контактах форсунки. Дополнительно
впрыска могут привести к очень серьезно­ к адаптации по нулевому количеству в со­
му ухудшению характеристик вредности ОГ временных системах впрыска дизельного
и уровня шума. Поэтому необходимо, чтобы топлива изготовители проводят уравни­
системы сами постоянно адаптировались вание количества топлива, при котором
к двигателю. Для этого используются различ­ каждой форсунке сопоставляется зако­
ные адаптирующие приемы. дированное компенсирующее значение.
5. Процесс сгорания дизельного топлива... 57

Компенсирующие значения назначаются


соответственно месту установки форсун­
ки и записываются в электронную память.
Эти значения уменьшают специфичный для
цилиндров разброс объемов впрыска. При
замене форсунок нужно обязательно со­
блюдать инструкции изготовителя по урав­
ниванию количества топлива. При кодиров­
ке сопротивления процесс уравнивания
выполняется автоматически в момент под­
ключения.

Адаптация по нулевом у количеству Рис. 5.8. Коэффициент избытка воздуха и вы­


с датчиком детонации бросы вредных веществ у ди зельного двигателя
В системах фирмы 0е1рЫ адаптация по нуле­
вому количеству происходит с помощью дат­ 5.4. Коэффициент избытка
чика детонации, размещаемого в середине воздуха и выбросы вредных
блока цилиндров. Контроль шумов двигате­
веществ в дизельных
ля выполняется в двух диапазонах. В первом
диапазоне фиксируется шум исследуемого двигателях
цилиндра и сравнивается с шумами пред­
варительного и последующего впрыска. По­ Как уже было описано для бензиновых дви­
сле этого время предварительного впрыска гателей, все важные параметры дизельных
сокращается до тех пор, пока не исчезнет двигателей также зависят от коэффициента
шум сгорания. ЭБУ вычисляет минимальное избытка воздуха. Ниже описаны важнейшие
время предварительного впрыска для со­ условия образования вредных веществ. По­
ответствующей форсунки и записывает это скольку дизельные двигатели в основном
значение в память. Таким образом, незави­ работают в диапазоне обедненных смесей,
симо от состояния износа обеспечивается было решено отказаться от подробного опи­
равномерная работа двигателя. Дополни­ сания теоретически возможных соотноше­
тельно к этому используются сигналы датчи­ ний в диапазоне богатых смесей.
ка детонации для контроля механики двига­ На рис. 5.8 показаны основные взаимо­
теля и распознавания постоянно открытой связи между коэффициентом избытка воз­
(неисправной) форсунки. духа в дизельном двигателе и образованием
вредных веществ.
Регулирование плавности работы Ниже описаны важнейшие условия об­
На холостом ходу частота вращения колен­ разования вредных веществ в дизельном
вала контролируется датчиком ВМТ. При двигателе.
возникновении отклонений какого-либо
цилиндра от вычисленного среднего значе­ Частицы (РМ)
ния объем впрыска уменьшается или уве­ На выбросы частиц главным образом влияет
личивается. Датчик ВМТ калибруется в ре­ наличие достаточной массы кислорода при
жиме нагрузки. образовании и сжигании смеси. Таким обра­
58 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

зом, в диапазоне очень бедных смесей выбро­ ния лямбда 1,1-2,0. Чем беднее становится
сы резко падают, а в диапазоне, близком к пол­ смесь, тем меньше становятся пиковые тем­
ной нагрузке, при лямбда 1,1-1,5, отмечается пературы в камере сгорания и тем инертнее
заметное увеличение выбросов частиц. оказывается азот во всасываемом воздухе.
Поскольку дизельные двигатели принципи­
О ксид углерода СО ально работают всегда в диапазоне бедных
Оксид углерода у дизельных двигателей смесей, они создают здесь больше проблем,
не создает никаких проблем, так как он об­ чем бензиновые. Для образования оксидов
разуется в основном при нехватке кислоро­ азота также необходимы два условия:
да. Но поскольку речь идет о сгорании в за­ □ высокая температура сгорания для акти­
крытой системе и на охлаждаемых стенках вации содержащегося в воздухе инерт­
камеры сгорания окисление прерывается, ного азота;
либо сгорание происходит с опозданием или □ свободный кислород, который уже не мо­
не происходит вообще, как оно не происхо­ жет вступить в реакцию с углеродом и во­
дит в мертвых зонах, то и в диапазоне бедных дородом.
смесей имеют место выбросы СО.

Углево до ро ды СН 5.5. Меры по снижению


Увеличение выбросов углеводородов в диапа­
вредных выбросов и сажи
зоне очень бедных смесей связано с затягива­
нием сгорания в этом диапазоне. Минимальные
выбросы углеводородов приходятся на диапа­ Основные проблемы выбросов вредных
зон значений лямбда 1,1-1,3. В этом диапазоне веществ у дизельных двигателей являются
имеется достаточно кислорода для образова­ выбросы оксидов азота и частиц. Оба этих
ния углекислого газа и воды. Увеличение в диа­ вредных компонента также стоят в центре
пазоне очень бедных смесей происходит из-за внимания в плане дальнейшего снижения пре­
очень медленного протекания реакций горения. дельных значений у дизельных двигателей.
На рис. 5.9 показана динамика предельных
О ксиды азота N0^ значений от Евро-3 до Евро-5. Эффективнее
Максимальное образование N0^, как и у бен­ всего бороться с выбросами сажи путем пре­
зиновых двигателей, приходится на значе­ дотвращения образования частиц сажи в ка­

Частицы, г/км
Евро-3
и иЬ

Евро-4
иил

Евро-5
0
01 0,2 03 0,4 0 0,6
Выброс оксидов азота, г/км

Рис. 5.9. Динам ика п р е де льн ы х значений д л я д и зтоп лив а о т Евро-3 до Евро-5.
5. Процесс сгорания дизельного топлива... 59

мере сгорания. Это достигается оптимизацией 51етепз \/РО предназначена для струйных
процессов подготовки и организации сгора­ способов организации сгорания в бензи­
ния смеси, т.е. внутри двигателя. Дальнейшее новых двигателях. В них топливо в любых
снижение выбросов можно получить с помо­ режимах работы впрыскивается непосред­
щью установки сажевых фильтров и катализа­ ственно перед свечой зажигания, что позво­
торов. Потенциал развития дизельных двига­ ляет ощутимо расширить режим послойного
телей — в комбинировании этих двух мер. распределения топлива в заряде. Струйные
В таблице 5.2 показаны некоторые техни­ способы организации сгорания предъявля­
ческие меры по уменьшению выбросов, ко­ ют крайне высокие требования к давлению
торые внедрены в серийное производство и динамике впрыска, подготовке струи и точ­
или это ожидается в ближайшее время. ности дозирования в форсунках. В прежде
использовавшихся системах это было невоз­
можно. По сравнению со впрыском во вса­
5.6. Перспективные сывающий трубопровод, непосредственным
впрыском на стенку или в воздушный поток
разработки для двигателей
здесь следует ожидать снижения расхода
внутреннего сгорания на 20%. Как показано на рис. 5.10, возмож­
но еще большее снижение расхода топлива
5.6.1. Непосредственный у бензиновых двигателей путем использова­
пьезовпрыск (Р01) ния одно- или двухступенчатого наддува.
Непосредственно воздействующий на
Система непосредственного пьезовпрыска иглу форсунки пьезоэлемент из 180-200 сло­
(Р1е20 01гес* 1гуес1:юп, Р01) производства ев кристаллов придает форсунке высокую

Снижение расхода т о п л и в а бензиновыми д в и га те ля м и одинаковой м ощ н ости


Безнаддувный 4-цилин- 4-цилиндровый двигатель 3- цилиндровый двигатель
дровый двигатель с одноступенчатым наддувом с двухступенчатым наддувом

Непосредственный
обедненный стр уй ­
§
о ный впрыск
Е
о

о
Непосредственный
обедненный впрыск
на стенку

Непосредственный
гомогенный впрыск

Впрыск во впускной
коллектор

Степень «уменьшения размеров»

Рис. 5.10. Снижение расхода топли ва за счет непосредственного впрыск [источник: ВозсН]
60 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Таблица 5.2. Меры по уменьшению вредных выбросов у дизельны х дв и га те ле й

Возм ож ность ум еньш ения Эффект/ результат/ примечание


вр е д н ы х вы бросов
•Необходимое количество топлива для данной рабочей точки
очень быстро попадает в камеру сгорания
Давление впрыска •Очень высокое качество распыления топлива
1500-2250 бар
•Очень маленькие капли топлива быстрее нагреваются и благода­
ря этому быстрее испаряются
•Очень мелкое распыление отдельных струй топлива
Использование многоканаль­ •Точное разделение топлива в камере сгорания чем больше отвер­
ных сопел или вариосопел стий для впрыска, тем лучше распыление
•Органичения устанавливает технология изготовления
Регулируемый начальный •Предотвращение сильного роста давления в камере сгорания
впрыск •Для восстановления сажевых фильтров или катализаторов 5СК
•Создание сильного вращения воздуха вокруг оси цилиндра благо­
Создание сильной турбулент­ даря геометрической форме впускного канала
ности воздуха в винтовых • Целенаправленное создание завихрения в камере сгорания для
каналах усиления вращения воздуха
•Интенсивное и быстрое перемешивание воздуха и топлива
• Нанесение на поверхность фильтра благородных металлов, таких как
Покрытие из благородных платина, для снижения температуры реагирования частиц
металлов у используемого
фильтра •Впрыск специальных добавок для дальнейшего снижения темпе­
ратуры сгорания частиц
•Улучшение воспламеняемости дизельного топлива путем повьи^
Использование е топливе шения цетаноеого числа
специальных добавок или хи­ • Использование кислородсодержащих добавок в топливе
мических средств зажигания •Использование Се02(диоксида церия) или Ре203(оксида железа)
для снижения температуры реагирования частиц
Отрегулировать расход впрыска и момент впрыска так, чтобы тем­
Электронное управление пература ОГ эпизодически поднималась до 650°С (проблема: также
характеристикой впрыска увеличиваются выбросы N0^
Из-за кратковременного снижения подачи воздуха в двигатель уве­
Дроссельная заслон­ личивается температура ОГ для сжигания сажи (проблема: увеличе­
ка во всасывающем ние аэродинамического сопротивления во впускном трубопроводе
трубопроводе затрудняет подачу и завихрение воздуха)
Регулируемая геометрия •Независимое от оборотов регулирование давления наддува
турбины (УТ<3), регулируемая •Поддержание завихрения в нижнем диапазоне оборотов
геометрия компрессора,
ступенчатый наддув, реги­ •Во всех диапазонах нагрузок и оборотов обеспечивается доста­
стровый наддув точный избыток воздуха
•Отработавшие газы (ОГ) относятся к негорючим газам
Рециркуляция ОГ •Снижается пиковая температура в камере сгорания и, соответ­
(внутренняя, внешняя, ственно, условие образования оксидов азота
с охлаждением) •Снижается также заполнение цилиндров свежей порцией смеси
Высокое или низкое давле­ • Максимальный процент рециркуляции ОГ 30-50% у дизельных
ние рециркуляции ОГ двигателей, (проблема: большой процент рециркуляции ОГ
способствует образованию сажи)
Различные системы катали­ •Каталитическое дожигание и преобразование вредных веществ
заторов для восстановления
оксидов азота •Накопительные катализаторы или ЗСК-катализаторы
5. Процесс сгорания дизельного топлива... 61

В озм ож ность ум еньш ения


Эффект/ результат/ примечание
вр е д н ы х выбросов

Однородное или полуодно- Однородное самовоспламенение смеси при лямбда 1 или в районе
родное сгорание дизтоплива лямбда 1

Использование новых видов •Сниженная доля ароматиков и нулевое содержание серы в топливе
синтетического или полусин- • Нет сжигания ископаемых энергоносителей (дизельное топливо)
тетического топлива •Адаптирование параметров топлива к потребностям двигателя

динамику. Полный подъем иглы достигается Для чистого сгорания важно распылять
уже через 0,2 миллисекунды. При этом от­ топливо как можно мельче. При давлении
клонение отдельных впрыскиваемых объ­ впрыска около 200 бар средний диаметр ка­
емов даже при коротких импульсах впрыска пель топлива составляет всего 0,015 мм. Нео­
послойного заряда не превышает двух про­ бычно высокое для бензинового двигателя
центов. Для развития решающее значение давление впрыска в 200 бар обеспечивают
имеет то, что сочетание быстрой коммути­ осевые поршневые насосы с очень эффек­
руемости и точности форсунки означает тивной регулировкой количества смеси. На­
существенно лучший контроль впрыска сосы подают лишь столько топлива, сколько
топлива и сгорания. Так, с помощью пьезо­ на самом деле нужно двигателю. В стадии
форсунок в режиме нагрузки можно реали­ разработки — системы с давлением впрыска
зовать очень поздний момент зажигания без более 300 бар. Так что в перспективе у бен­
пропусков. зиновых двигателей будет такое давление
Пьезофорсунки, как показано на рис. 5.11, впрыска, которое несколько лет назад было
позволяют выполнять точные по времени обычным для распределительных насосов
и дозировке многократные впрыски в нижнем дизельных двигателей.
и среднем диапазонах нагрузки, обеспечивая
стабильное сгорание с небольшими цикли­ П ьезоэфф ект
ческими колебаниями. При необходимости Принцип пьезоэффекта (,,пьезо" в перево­
электроника управления двигателем может де с древнегреческого означает „д а в и ть ")
адаптировать момент впрыска к потребно­ показан на рис. 5.13 Пьезоэлементы — это
стям метода сгорания или даже к очистке коммутирующие элементы, использующие
ОГ. Для качества дозирования топлива в ре­ открытый в конце 19-го века инверсивный
жиме послойного заряда преимуществом
является то, что с помощью пьезоэлемента
форсунка может открываться и закрываться
не только полностью, но и частично. Другие
функции — это произвольно задаваемая вы­
сота и скорость подъема иглы, а также управ­
ление многократным впрыском с максимум
тремя импульсами впрыска на цилиндр и ра­
бочий цикл. Посредством соответствующих
датчиков система управления Р01 позволяет
также индивидуально регулировать подъем
иглы для каждого цилиндра. Рис. 5.11. П ьезоф орсунка
62 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

ш яш ш м
одновременно во всей камере сгорания, что
предотвращает температурные пики, спо­
собствующие образованию 1\Юх. Благодаря
однородному самовоспламенению можно
обойтись без сложной очистки выхлопа
от сгорания бедных смесей, 5СВ-катализатор
Рис. 5.12. Распыл топли ва пьезоф орсункой (ис­ не требуется. Эта технология предполагает
то чн и к УОО ) крайне точное дозирование остаточного
газа в цилиндр. При этом полностью регули­
пьезоэффект. Если на пьезоэлемент (квар­ руемые приводы клапанов могут благопри­
цевый или кристаллический) подать напря­ ятно влиять на дозирование.
жение, то в течение тысячных долей секун­
ды изменяется атомарная структура. Из-за Технология СА1 (Соп1го11ес1 АиЮ 1дпШоп)
сдвига электрически заряженных ионов Контролируемое сгорание с самовоспла­
расширяется кристаллическая решетка. В за­ менением (СА1) у бензиновых двигателей
висимости от полярности можно достичь с непосредственным впрыском из-за горя­
расширения или сжатия. Поперечное сече­ чих ОГ или горячего сжатого воздуха воз­
ние кристалла определяет подъемную силу, можно в определенном диапазоне нагрузок
а высота подъема определяется напряжени­ и оборотов (рис. 5.14). Смесь в этом случае
ем и количеством кристаллов. воспламеняется не свечой, а находящими­
ся в камере сгорания горячими отработав­
5.6.2. Новые способы организации шими газами или воздухом, причем одно­
сгорания для прямого впрыска временно по всей поверхности. Поскольку
бензина при этой технологии не возникает темпера­
турных пиков, выбросы 1\Юх по сравнению
О днородное самовоспламенение для с традиционными двигателями несколько
бензиновы х двигателей НСС1 снижаются. Ощутимо снижаются и выбросы
НСС1 (Н отодепеои$ СЬагде Сотрге$$юп углеводородов и расход топлива. Эта техно­
1дпШоп), воспламенение с однородным сжа­ логия объединяет преимущества бензино­
тием заряда — новый метод организации вых двигателей (невысокая токсичность ОГ)
сгорания смеси, эффективный в диапазоне с преимуществами дизельных двигателей
частичной нагрузки. Сгорание происходит (малый расход топлива) и подходит для всех
5. Процесс сгорания дизельного топлива... 63

предлагаемых во всем мире и перспектив­ ска и организации сгорания у бензиновых


ных видов и сортов топлива. двигателей с непосредственным впрыском
Контролируемое сгорание с самовоспла­ и у дизельных двигателей. Выбор в пользу
менением пока может использоваться толь­ бензиновых или дизельных двигателей пока
ко в нижнем и среднем диапазонах оборо­ еще не сделан. С помощью новых техноло­
тов и ограничено детонационным пределом. гий может получиться соединить небольшие
В настоящее время различные изготовители выбросы вредных веществ бензиновых дви­
работают над этими новыми технологиями. гателей с небольшим расходом топлива ди­
На стадии разработки находится еще одна зельных двигателей.
технология организации сгорания — С51
(Сотрге55юп 5рагк 1дпШоп). Она была спе­ 5.6.3. Перспективные систем ы
циально разработана компанией А\/[_ для впрыска для дизельных дв и га те ле й
небольших ДВС.
Концерн \/о1к$\мадеп работает над техно­ Системы С о т т о п КаМ 3 и 4 поколения
логией СС5 (СотЫ пес! С о тЬ ш И о п 5уз(:ет), с пьезоэлементами
где также используется самовоспламенение Благодаря масштабным инновациям с на­
у бензиновых двигателей. Здесь использу­ чала 90-х годов выбросы частиц у автомо­
ется стратегия раннего впрыска в сочета­ билей с дизельными двигателями были сни­
нии с очень интенсивной рециркуляцией жены на 80%, а другие выбросы — на 90%.
ОГ. Эту технологию можно использовать Для выполнения нормы Евро-5 выбросы
и для однородного сгорания в дизельном частиц должны были снизиться не менее
двигателе. Путем различных мер зажига­ чем на 90%, а выбросы СО, N0^ и углеводо­
ние задерживается либо впрыск ускоряется родов — не менее чем на 95%. В перспек­
настолько, чтобы топливо достаточно хо­ тиве законодательство в области контроля
рошо распределилось в камере сгорания токсичности ОГ станет еще более жестким.
и больше не сгорало во фронте пламени. Важнейший фактор для достижения этих це­
Зажигание в этом случае происходит одно­ лей — как можно более высокое давление
временно во множестве локальных точек впрыска. На рис. 5.15 показано сравнение
при оптимальных локальных температурах и тенденция динамики давлений впрыска
и коэффициентах избытка воздуха. Эта тех­ у различных систем.
нология предполагает специальную под­
стройку рециркуляции ОГ, момента и харак­ Характеристики двигателя СА1
теристики впрыска. В сочетании с новыми
видами топлива (например БупРие!) уже
были достигнуты выдающиеся результаты.
Удельные выбросы вредных веществ нахо­
дятся на близком к пределу обнаружения
уровне. Возможным представляется сгора­
ние с почти нулевой токсичностью. Однако
эти системы будут готовы к применению
только после 2015 года.
В ближайшие годы будут проводиться ре­ Ч а с то та вращения
волюционные разработки технологий впры­ Рис. 5.14. Технология сгорания СА1
64 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

В пьезосистемах С о т т о п НаП 3-го поколения Две иглы открывают два расположенных друг
форсунка и пьезоэлемент стали еще меньше, над другом ряда отверстий, через которые
чем в системах предыдущих поколений. При впрыскивается различное количество топли­
этом уменьшенный пьезоэлемент встраива­ ва. Отдельные иглы открываются и закрывают­
ется непосредственно в стержень клапана. ся быстрее, из-за чего топливо при меньшем
Форсунки новой конструкции рассчитаны дросселирующем эффекте впрыскивается под
на давление впрыска 1800-2000 бар и еще большим давлением и с существенно лучшим
эффективнее используют преимущества распылением. Форсунки могут производить
многократного впрыска. до шести впрысков, а количество впрыскива­
В системах 4-го поколения, которые ис­ емого в цилиндр топлива может быть меньше
пользуются компанией ВозсН, с помощью одного миллиграмма. В результате значительно
гидропреобразователей может достигаться уменьшается и возвращаемый объем топлива,
усиление давления порядка 1:2 прямо в фор­ и ТНВД требуется подавать его меньше, расхо­
сунке. Дизельная форсунка с гидроусилением дуя соответственно меньше энергии на привод.
(НА01, Нус!гаиПсаПу АтрПйес! 01е$е1 1п]есЮг) Особенностью этой системы является
работает с передаточным поршнем, уве­ гидравлический элемент системы компенса­
личивающим давление в системе с 1350 ции зазоров между пьезоэлементом и фор­
бар до давления впрыска 2500 бар. сункой, выравнивающий минимальные
Преимущество этой технологии в том, что допуски изготовления и температурные рас­
высокое давление создается не во всей систе­ ширения. Датчик детонации контролирует
ме, а лишь в форсунке. Форсунки могут рабо­ процесс сгорания, а ЭБУ двигателя регулиру­
тать как традиционные либо как регулируемые. ет характеристику впрыска.

1000 2000 3000 4000 5000 мин''


Рис. 5.15. Сравнение давления впрыска
5. Процесс сгорания дизельного топлива... 65

Пьезонасосная ф ор сун ка (Р Р й ) лее оптимальное образование смеси с заметно


Концерн \ЛЛ/ впервые применил пьезоэлемент пониженными выбросами вредных веществ.
с насос-форсунками. Эта система реагирует
примерно в 4 раза быстрее, чем электромагнит­ О днородное самовоспламенение д ля
ные исполнительные механизмы. Это позволя­ ди зе ль н ы х двигателей НСС1
ет достичь давления впрыска до 2200 бар. Фор­ Работа над технологией НСС1 ведется как для
сунка с шестью отверстиями позволяет очень бензиновых, так и для дизельных двигателей.
мелко распылять топливо. Порцию впрыска Здесь топливо впрыскивается очень рано,
можно поделить максимум на семь частей. То­ и остается достаточно времени на образова­
пливо накапливается в маленьком ресивере ние однородно бедной смеси в камере сго­
и впрыскивается очень быстро включающимся рания. Одновременно с образованием сме­
пьезоклапаном. На рис. 5.16 показан принцип си она при сжатии нагревается и затем при
работы новой системы. включении зажигания может одновременно
В настоящее время компания ВозсН раз­ сгореть во всех местах камеры сгорания. При
рабатывает коаксиальную регулируемую фор­ этом за короткое время сгорания выделяется
сунку для систем с насос-форсунками. Регули­ большое количество тепла, что предотвраща­
руемая форсунка отличается от традиционной ет образование сажи и оксидов азота. Преиму­
количеством, расположением, диаметром ществом здесь будет использование топлива
и формой отверстий для впрыска. Электро­ с более высокой точкой кипения и очень
магнитный клапан управляет двумя коаксиаль­ точно спланированный впрыск. Для этого
ными иглами и открывает два ряда отверстий. предлагается использовать пьезофорсунки.
Первый ряд отверстий с небольшой пропуск­ С увеличением распространения синтетиче­
ной способностью подготавливает в начале ского топлива улучшаются условия для одно­
сгорания небольшие количества топлива, родного сгорания топлива. Возможно, тогда
обеспечивая таким образом мягкое сгорание удастся отказаться от использования сажевых
и низкий уровень шума. Кроме того, в диапа­ фильтров и накопительных катализаторов для
зоне частичной нагрузки он обеспечивает бо­ соблюдения норм токсичности ОГ.

3-е поколение си стем ы насос-форсунка


Электромагнитный клапан 1
Электромагнитный клапан 2 - Заполнение, нагнетание / сброс
~Форсунка
открывается
и закрывается

До пяти переменных впрысков за цикл


Зона управления макс. 2200 бар
(аналог С о тт о п НаИ)

Время

Рис. 5.16. РРЕ 3-го поколения (источник: Во5сН)


6. КАТАЛИТИЧЕСКИЕ
НЕЙТРАЛИЗАТОРЫ (КАТАЛИЗАТОРЫ)

6.1. Основные типы и элементарный азот, а углеводороды —


катализаторов в диоксид углерода и воду.
У регулируемых трехкомпонентных ка­
Катализаторы ОГ используются в автомо­ тализаторов (тройного действия) с помо­
билях с начала 70-х годов. Первые страны, щью лямбда-зонда определяется остаточ­
в которых из-за жестких норм токсично­ ное содержание кислорода в выхлопе для
сти ОГ появились катализаторы, были США регулирования состава смеси. Таким-обра­
и Япония. В Германии автомобили начали зом, можно соблюсти оптимальное соотно­
оснащать катализаторами лишь в начале шение топлива и воздуха А.=1. В результате
80-х годов. С помощью катализаторов воз­ получается точно адаптированный к ката­
никающие при сгорании бензина ядовитые лизатору состав ОГ. У новых систем степень
вещества СО, СН, 1МОх превращаются в без­ нейтрализации ядовитых компонентов до­
вредные С02, Н20 и N2. стигает 98%.
Для каталитического дожигания ядови­ Проблема традиционных регулируемых
тых компонентов ОГ их нужно пропустить катализаторов тройного действия состоит
через катализатор, прежде чем они поки­ в том, что для оптимальной нейтрализации
нут выхлопную систему. Внутри катализато­ вредных компонентов необходим коэффи­
ра имеется очень пористый несущий мате­ циент избытка воздуха, равный 1. Из-за этого
риал из керамических или металлических их использование в дизельных двигателях
блоков. Этот несущий материал покрыва­ и двигателях, работающих на бедной смеси,
ется сначала оксидным промежуточным невозможно вовсе или только с очень боль­
слоем (МазЬсоа!), а поверх него — катали­ шими ограничениями.
тически активным слоем из благородных Были разработаны новые технологии
металлов (платины и/или палладия и ро­ и системы катализаторов, некоторые на­
дия). На каталитически активном слое про­ ходятся на пороге запуска в серийное про­
исходят химические реакции, при которых изводство. Речь идет о накопительных ка­
еще ядовитые оксид углерода и оксиды тализаторах, накапливающих !МОх в режиме
азота превращаются в диоксид углерода бедной смеси и снова отдающих при регу-
6. Каталитические нейтрализаторы (катализаторы) 67

лируемом обогащении смеси. Особые вари­ □ специальные подкладки (защита и фик­


анты катализаторов 5СР могут использовать сация для керамического блока);
создаваемые в режиме бедной смеси углево­ □ несущий материал или блок (металл или
дороды в качестве восстановителей. Регули­ керамика);
рование смеси для восстановления катализа­ □ промежуточный, фиксирующий слой для
тора выполняется по командам электронного благородных металлов;
блока управления двигателем. Между тем □ каталитически активный слой (платина,
в катализаторах используются и другие ма­ родий, палладий).
териалы — барий, ванадий, вольфрам и ири­
дий. На рис. 6.1 изображена принципиальная Корпус из нержавеющей стали
схема обычного катализатора ОГ. Корпус из нержавеющей стали необходим
Различают три типа конструкции катали­ для обеспечения хорошей защиты от корро­
заторов: зии при образовании воды в процессе ней­
□ насыпной (корпус катализатора запол­ трализации вредных компонентов. Лишь та­
нен гранулами, покрытыми каталитиче­ ким образом можно обеспечить достаточный
ским материалом) — в настоящее время срок службы систем выпуска ОГ — не менее
не применяется; 3-5 лет. В качестве материала используется
□ керамический (несущий материал — хромистая или нихромовая сталь, стойкая
керамический блок); к коррозии, кислотам и нагреву.
□ металлический (несущий материал —
металлический блок). Специальны е подкладки
Служат для фиксации керамического блока
и компенсируют тепловое расширение ке­
6.2. Конструкция рамического блока и корпуса из нержавею­
щей стали. Кроме того, они гасят колебания,
катализаторов
принимают на себя механические нагрузки,
а также осевые и радиальные ускорения.
Катализаторы ОГ за последние годы превра­ Подкладки состоят из специальной про­
тились в технически сложные, активные си­ волочной сетки или керамического во­
стемы очистки отработавших газов. В сочета­ локна со вставкой из слюдяных пластинок.
нии с другими системами они обеспечивают За счет переплетения слюдяных пластинок
максимальное преобразование ядовитых подкладки под воздействием температуры
компонентов ОГ в безвредные. Принципи­
альная конструкция катализаторов с момен­
та их появления почти не изменилась, чего
не скажешь о технологиях изготовления.
В последние годы особенно сильно были
улучшены термические и аэродинамиче­
ские показатели, что привело к повышению
степени нейтрализации и долгосрочной ста­
бильности. Основные детали катализатора:
□ корпус и выпускная система из нержаве­
ющей стали (дорогие материалы); Рис. 6.1. Схема катализатора ОГ
68 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Керамический блок Металлический позволяет достичь толщины стенок 0,1 —


носитель 0,05 мм. На поверхность блока наносится
Л промежуточный слой активаторов, так на­
зываемый \л/а$Ьсоа(. Этот промежуточный
слой увеличивает имеющуюся поверхность
примерно в 7000 раз. Он состоит из окси­
дов алюминия, оксидов магния и силикатов.
В зависимости от общего размера катали­
Фрагмент А затора для отработавших газов получается
контактная поверхность 15 000-18000 м2
/Г^ /ГЛ ч на литр объема катализатора. Это соответ­
ствует размеру одного-двух футбольных
м \ ? тш №
полей. Общая площадь поверхности может
достигать 70000 м2.
На такую огромную поверхность путем
конденсации наносят сам каталитический
материал — платину (Рг) или палладий (Рс1)
и родий (ВИ). Соотношение платины и ро­
дия составляет 5: 1. С начала 90-х годов
прогресс в технологии нанесения покры­
тий позволил использовать также соотно­
шения Р<± ВЬ (от 5:1 до 9:1), а также триме-
Рис. 6.2. С тр ук тур а м еталлического и керами­ таллические катализаторы (Р1: Р6: НИ от 1:
ческого носителей [источник: 5еа1] 14: 1 до 1: 28: 1). В зависимости от размера
катализатора используется 3-7 г плати­
расширяются и адаптируются к зазору меж­ ны, 1,5-5 г палладия и 0,8-1,5 г родия. По­
ду блоком и корпусом из нержавеющей скольку здесь речь идет об очень редких
стали таким образом, чтобы между ними и дорогих благородных металлах, д о ступ ­
не было люфта. ных лишь в ограниченных количествах,
для катализаторов обязательно требуется
Керамический блок замкнутый цикл «производство-утилиза-
Экструдированный керамический блок ция-переработка».
с сотовой структурой, состоящий из маг-
ниево-алюминиевого силиката (кордие- М еталлический блок
рита) или карбида кремния, служ ит носи­ Металлический блок наматывается из ме­
телем катализатора и пронизан тысячами таллической фольги толщиной 0,05 мм с со­
маленьких, параллельно расположенных товой структурой и спрессовывается в тру­
каналов (65-95 каналов на см2). В одном бу-оболочку. Новые разработки допускают
блоке может быть до 8000 каналов. Это по­ даже толщину фольги 0,03 мм. Добавка ит­
зволяет достичь увеличения общей имею­ трия и гафния улучшают каталитические,
щейся площади контактной поверхности. электрические свойства фольги и ее стой­
Толщина стенок у старых систем составля­ кость к старению. Листы спаиваются между
ет 0,15 мм. Новая тонкостенная керамика собой и с корпусом. Это существенное от-
6. Каталитические нейтрализаторы (катализаторы) 69

личие от керамического блока. Промежу­ пускном тракте. Требования к эксплуатации


точный и каталитически активный слои на­ автомобиля у обоих вариантов катализато­
носятся точно так же, как и у керамического ров одинаковы. На рис. 6.2 показана срав­
блока. Металлический блок по сравнению нительная схема обоих вариантов, а в та­
с керамическим имеет ряд преимуществ, так блице 6.1 резюмированы их преимущества
что его использование становится все более и недостатки.
популярным.
6.2.2. Ресурсы благородны х м е та л л о в
6.2.1. Сравнение керамических для к а та л и з а то р о в
и м е та лли че ски х к а та л и з а то р о в Благородные металлы платина, родий
Принцип нейтрализации вредных веществ и палладий представляют в катализаторе
у обоих типов катализаторов одинаков. наибольшую ценность. Ежегодная мировая
Однако различия в конструкции и несущих добыча благородных металлов составляет
материалах (блоке) дает преимущество ка­ около 300 тонн. Из них на платину прихо­
тализаторам с металлическим блоком. Смо­ дится 180 тонн, а на родий всего 15 тонн.
танная металлическая фольга толщиной В настоящее время по дорогам Германии
0,05-0,03 мм лучш е выдерживает темпе­ разъезжает «добра» на 500 млн евро в виде
ратурные и вибрационные нагрузки в вы­ платины, родия и палладия. Более трети

Таблица 6.7. Сравнение дв ух в а р и а н то в к а та л и з а то р о в

Керамический катализатор Металлический катализатор


Более низкая стоимость изготовления Более высокая стоимость изготовления
Относительно зрелые технологии изготовления Более сложные технологии изготовления
Чувствителен к механическим нагрузкам Нечувствителен к механическим нагрузкам
и колебаниям и колебаниям
Чувствителен к высоким температурам
Менее чувствителен к высоким температурам
(При температурах выше 1000°С начинается
тепловое разрушение катализатора. Керамика (Металлические катализаторы могут подвергать­
плавится при 1400°С. Около 1200°С начинает от­ ся воздействию температуры до 1600°С, при этом
слаиваться покрытие и могут возникать прожоги) также имеет место быстрое старение)

Время до достижения точки начала температур­ Время до достижения точки начала температур­
ного скачка больше ного скачка меньше
Обогрев проще, так как переднюю часть бло­
Обогрев происходит хуже или обходится дороже ка можно выполнить в виде нагревательного
элемента

Более высокое аэродинамическое сопротивле­ Более низкое аэродинамическое сопротивле­


ние по причине более толстых стенок несущего ние по причине более тонких стенок несущего
материала материала
Возможен чуть более высокий расход топлива Меньше расход топлива
Более длительный срок службы, так как более
Меньше масса термостоек
Используется в очень мощных двигателях или
Используется во всех популярных автомобилях в качестве пускового катализатора
70 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

ежегодно добываемой платины и более по­ металлы на сумму в несколько миллионов


ловины всего палладия идет в катализато­ евро. Для переработки используется две
ры. Платина в Германию поступает из Рос­ технологии:
сии, Канады и Южной Африки. Благородные □ ж и дкостная химическая, при которой
металлы относятся к редчайшим элементам металлы выделяются из блока с помо­
земной коры.Их содержание в земной коре щью кислот;
составляет 0,06-0,4 мкг на килограмм по­ □ пиром еталлургическая (более эффек­
роды. В промышленных месторождениях тивная, но более дорогая), когда металлы
содержится 3-5 мг на килограмм породы. выплавляются при температуре около
Металлы добываются из руды или электро­ 1800 °С.
лизного никелевого и медного шламов с по­
мощью дорогих химических технологий. 6.2.3. Химические процессы
Чтобы получить один грамм платины, в к а та л и з а то р е
нужно добыть с глубины 2000 м и перерабо­ Химические катализаторы — это материа­
тать около 400 кг породы. При неизменном лы, которые своим присутствием ускоряют
ежегодном потреблении платины хватит химические реакции. При этом катализатор
на 125 лет, а родия — примерно на 250. Все­ не вступает в химические реакции. В кон­
мирно известные и годные для разработки це реакции он имеет то же состояние, что
месторождения родия оцениваются всего и в ее начале. Однако он не может изме­
в 3700 тонн, а платины — в 30000 тонн. Ми­ нить химическое равновесие, т.е. реакции,
ровые запасы палладия по последним дан­ не способные протекать при естественных
ным оцениваются в 56 000 тонн. условиях, нельзя принудительно запустить
Из-за скудных запасов благородных ме­ катализатором.
таллов совершенно необходимо направлять Платина или палладий в сочетании с кис­
замененные и отработавшие катализаторы лородом отвечают за окисление оксида угле­
на замкнутый цикл переработки. При этом рода и углеводородов. Окислителем служит
можно повторно использовать 99% плати­ остаточный кислород выхлопных газов или
ны, более 80% родия и 100% палладия.Ути­ кислород воздуха, закачанный насосом до­
лизированные благородные металлы снова бавочного воздуха.
используются в производстве катализато­ Родий в сочетании с оксидом углеро­
ров. На СТО ложится большая ответствен­ да, содержащимся в выхлопных газах, от­
ность за возврат старых катализаторов. При вечает за восстановление оксидов азота.
последовательно проводимой переработке На рис. 6.3 показан простой пример превра­
можно ежегодно экономить благородные щения вредных веществ в безвредные.

Основное условие Л =

2 СО + 0 2 ^ / Катализатор \ ■=> 2 С 0 2
2 С2Н6+ 7 0 2 ^ Температура ^ 4 С 0 2+ 6 Н20
600- 800 °С
2 N0 + 2 СО ^ ч / ^ 1Ч2+ 2 С 0 2

ОГ с высоким содержанием Очищенные ОГ на 98 % о т


вредных веществ вредных веществ

Рис. 6.3. П р им е р хим ического пр е обр а зова н и я в катализаторе


6. Каталитические нейтрализаторы (катализаторы) 71

6.2.4. Конверсионные У катализаторов тройного действия точка


ха р а к те р и с ти к и нового УдНг-о^ находится на уровне 250°С, в то вре­
к а т а л и з а т о р а ОГ мя как у окислительных катализаторов для
Степень нейтрализации вредных веществ дизельных двигателей из-за высокой кон­
в катализаторе обозначается индексом «к». центрации кислорода в ОГ она достигается
Степень нейтрализации определяется сле­ уже при 160°С (рис. 6.5).
дующим образом:

^ концентрация^ - концентрация^ х 100<у


концентрациянач
6.3. Условия эксплуатации
катализаторов
Основным условием оптимальной сте­
пени нейтрализации — до 98% является 1. Только неэтилированное топливо!
точное соблюдение коэффициента избыт­ При использовании этилированного то ­
ка воздуха А,=1 ± 0,005. Этот очень узкий плива на каталитически активном мате-
диапазон называют лям бда-диапазоном .
КПД (к) нейтрализации вредных вещ еств в к а та л и з а то р е
Соблюдение таких очень жестких допусти­
Б о га та я Стехиом етрическая Бедная
мых пределов возможно только с помощью смеь смесь смесь

электронных средств. Эти жесткие допуски N 0, СО


X

1
Оп СН
не сравнимы с допустимыми пределами при
проверке токсичности ОГ для проверки кон­
тура регулировки ± 0,02/0,03.
Отношение объемного расхода ОГ А - зона
к объему катализатора также влияет на сте­ 1 ± 0,005

пень нейтрализации. Особенно в плане !


продления срока службы это соотношение
должно быть по возможности большим,
у /
так как лучше компенсируется возникаю­ СН
СО № х
щая «интоксикация» физического (отло­ 0,85 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15
Соотнош ение компонентов горения А
жения) или химического свойства (инерт­
ность материала). Размеры используемых Рис. 6.4. Конверсионные характеристики ново­
в автомобилях систем выбираются, как го катализатора
правило, с запасом, чтобы обеспечить тре­
буемый законодательством срок службы
при неблагоприятных условиях работы.
На рис. 6.4 показан процесс нейтрализации
в современном катализаторе.
Еще один важный фактор высокой сте­
пени нейтрализации — точка начала темпе­
ратурного скачка катализатора (ИдИг-оГ^).
Точкой Ы дЫ -оК называется температу­
ра, при которой в катализаторе преобразу­ Рис. 6.5. Точка начального тем пературного
ется 50% вредных веществ. скачка катализатора
72 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

риале откладываются свинцовые остатки ваться покрытие, и могут возникать «прожи­


и сульфаты свинца. В результате вредные ве­ ги». Металлические катализаторы в крайних
щества не могут вступать в реакции с благо­ случаях могут подвергаться воздействию
родными металлами. Катализатор становит­ температуры до 1600°С, при этом также име­
ся неработоспособным (отравленным). ет место быстрое старение.
2. Катализатор должен очень быстро 4. Никаких пропусков зажигания! Несго­
нагреваться до рабочей температуры 600- ревшее топливо остается в катализаторе и при
800°С. Ниже 250°С (холодный пуск) катализа­ высоких температурах может воспламениться
тор не действует, и выбросы вредных веществ в нем и термически разрушить катализатор.
очень высоки. С вводом нормы Евро-3 была 5. Запрещается буксировка автомобилей
упразднена 40-секундная работа на холостых с неисправностями в системе зажигания или
оборотах при прохождении типового испыта­ системе впрыска. Несгоревшее топливо мо­
ния. С вводом нормы Евро-4 испытание стало жет попасть в катализатор и воспламениться
начинаться при -7°С. Катализатор в этой фазе при пуске двигателя (кроме случаев, когда
должен быстро преобразовывать СО и угле­ разряжен аккумулятор).
водороды, возникающие из-за необходимого 6. Необходимо точно соблюдение предпи­
обогащения смеси. Меры по быстрому дости­ санного уровня масла. Содержащиеся в масле
жению рабочей температуры: присадки могут попасть в катализатор и также
□ термическое изолирование выпускного привести к его термическому разрушению.
коллектора с помощью воздуха или ке­ 7. Срок службы катализатора с достаточ­
рамики и использование новых матери­ ной степенью нейтрализации составляет
алов для коллектора — например, листо­ около 150000 км пробега. При этом реша­
вой стали; ющую роль играют условия эксплуатации.
□ подача в коллектор добавочного возду­ У автомобилей, используемых для поездок
ха для реализации химического дожита на короткие расстояния, катализаторы могут
с дополнительным кислородом, что по­ приходить в негодность и при меньшем про­
вышает степень нейтрализации, особен­ беге, а у автомобилей, преодолевающих в ос­
но в фазе прогрева; новном дальние расстояния — при большем.
□ использование специального окислитель­ 8. Ни в коем случае не ставьте автомоби­
ного катализатора в качестве пускового; ли с катализаторами над легковоспламеняю­
□ использование обогреваемых катализа­ щимся материалом — например, над сухой
торов (проблема: большой потребляе­ травой. Из-за высокой температуры катали­
мый ток); затора материал может загореться.
□ смещение угла зажигания в направлении
более раннего.
3. Длительное поддержание температу­ 6.4. Катализаторы для
ры выше 800°С ведет к быстрому старению
бензиновых двигателей
катализатора из-за процессов спекания
и роста кристаллов в промежуточном слое
и в материале катализатора. При температу­ 6.4.1. О ки сли те льн ы й к а т а л и з а т о р
рах выше 1000°С начинается тепловое раз­ Окислительные катализаторы (рис. 6.6) ис­
рушение катализатора. Керамика плавится пользуются с двухтактными бензиновыми
при 1400°С. При 1200°С начинает отслаи­ двигателями, дизельными двигателями и в ка-
6. Каталитические нейтрализаторы (катализаторы) 73

честве пусковых катализаторов. В них нейтра­ монтажа рядом с двигателем предпочтитель­


лизуются только СО и углеводороды. Оксиды ным является металлический катализатор.
азота не нейтрализуются. В сочетании с саже­
вым фильтром они служат для окисления N0 6.4.2. Трехкомпонентный
до Ы02, реагирующим в фильтре с сажей. к а т а л и з а т о р (тр о й н о го действия)
Будучи металлическими катализаторами, Регулируемый катализатор тройного действия
они устанавливаются в качестве предвари­ (рис. 6.7) соответствует современному состо­
тельных или пусковых катализаторов в со­ янию техники и постоянно совершенствуется.
четании с катализатором тройного действия. Высочайшей степени нейтрализации катализа­
В этом случае они находятся прямо на вы­ тор достигает для всех вредных компонентов
пускном коллекторе или внутри него, при в пределах лямбда-диапазона при коэффици­
необходимости обогреваются и в фазе пуска енте избытка воздуха Х = 1 ±0,005.У\/-образных
и прогрева могут значительно снизить долю двигателей, как правило, работает по одному
несгоревших углеводородов и оксида угле­ основному катализатору на каждом ряду ци­
рода. Возможно сочетание с системой впуска линдров. Раньше использовались также систе­
добавочного воздуха. Оксиды азота почти мы без лямбда-регулирования в качестве нере­
не образуются в фазе холодного пуска и по­ гулируемого катализатора. При этом степень
этому их нейтрализация не требуется. Из-за нейтрализации составляла лишь 50-60%.

Одинарный к а т а л и з а т о р
Двигатель
Для дизельных двигателей
и как пусковой катализатор
Очищенные ОГ
О о
Компоненты ОГ
с о ,с н

ХХТХИГХ с о 2, н 2о
" о " ы о , СО, СН
П л а ти н а
Поток неочищенных ОГ ( $ О х), Сажа

Рис. 6.6. О ки сли тельн ы й катализатор

К а т а л и з а т о р тр о й н о го д ей стви я
К элементам системы питания
Двигатель I I

КТ1|
' Л й Я и эбу
Очищенные ОГ на 98%

С О , СН ,N0 Компоненты ОГ
Х-зонд
А \Д \ Д \ 0_ П л а ти н а
* * * * * П алладий С О ? , Н р , Ы2
Родий
Поток неочищенных ОГ ЫОх, СО, СН
Рис. 6.7. Катализатор тр о й н ого действия
74 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

При определенных условиях испытаний


6.4.3. Требования к новым
концепциям к а та л и з а то р о в
европейского цикла (№ 0 0 двигатель объ­
емом 2 литра, с расходом топлива около 9 л Для соблюдения новых норм токсичности
на 100 км и соотношением «топливо-воздух» ОГ были разработаны новые концепции
X = 1 выбрасывает на один километр следу­ с особенно эффективной нейтрализацией
ющие объемы вредных веществ: СО и СН при холодном пуске и прогреве.
СН — около 1,20 г Как показали испытания, в течение пер­
СО — около 6,70 г вых трех минут после холодного пуска вы­
ЫОх — около 3,01 г брасывается наибольшее количество СО
С02— около 202 г и СН. Катализатор не успевает прогреться
Это количество вредных веществ ката­ до температуры ИдН1-о(Т, и нейтрализация
лизатор должен превратить в неядовитые СО и СН почти не происходит. Новые кон­
компоненты. Чтобы соблюсти требования цепции предлагают, к примеру, расположе­
нормы Евро-3 (СО = 1,5 г/км, СН = 0,2 г/км ние катализатора ближе к двигателю или
и N0^ = 0,15 г/км), нужно было достичь сте­ комбинации из предварительного и основ­
пени нейтрализации не менее 85% по СО ного катализаторов. Все больше применя­
и более 90% по СН и N 0х. С появлением ется подача добавочного воздуха. Впуск
норм Евро-4 и Евро-5 требуется еще более добавочного воздуха перед катализато­
высокая степень нейтрализации. ром приводит к дожигу (дополнительному
Пределы использования катализаторов окислению СО и СН в С 0 2 и Н20 в катализа­
тройного действия возникают при отклоне­ торе). Кроме того, катализатор нагревается
нии от стехиометрического состава смеси в результате химических реакций, что-ста-
во время работы двигателя (двигатели, рабо­ новится особенно заметно в фазе прогрева
тающие на бедной смеси). В этом случае вос­ двигателя с быстрым достижением рабо­
становление оксида азота стремится к нулю. чей температуры.

Рис. 6.8. Комплексная система очистки ОГ [источник: Во5сЬ]


6. Каталитические нейтрализаторы (катализаторы) 75

Самый большой потенциал улучшения ка­ ных норм токсичности ОГ, так и для решения
тализаторов кроется в значительном сокра­ проблем при внедрении новых концепций
щении времени на достижение точки начала двигателей (например, непосредственного
температурного скачка. Не позднее, чем че­ впрыска бензина). С появлением бензиновых
рез 15 секунд после холодного пуска катали­ двигателей с непосредственным впрыском
затор должен быть готов к работе. При этом и двигателей, работающих на бедных смесях,
важную роль играют также пассивные (на­ стали необходимыми системы для снижения
пример, изоляция выпускного коллектора) выбросов оксида азота при сгорании бедных
и активные системы (например, электрообо­ смесей. Перспективные нормы токсичности
грев или система впуска вторичного возду­ ОГ не учитывают технических проблем техно­
ха). На рис. 6.8 изображена сложная система логий впрыска и сжигания. В таблице 6.2 при­
очистки ОГ с различными активными и пас­ веден обзор используемых на сегодня вари­
сивными компонентами. Несколько специ­ антов. Необходимо обратить внимание, что
альных катализаторов в одном выпускном эти системы могут использоваться и для бен­
тракте — это уже реальность. зиновых двигателей, работающих на бедных
На пороге запуска в серийное произ­ смесях, и для дизельных двигателей.
водства находятся катализаторы, способ­
ные восстанавливать оксиды азота при 6.4.4. К а та л и з а то р ы ,
избытке воздуха. Их также называют РеГЮ - расположенные рядом с дв и га те ле м
катализаторами и работают они с покры­ Системы, где катализатор, расположен ря­
тиями из оксида ванадия, оксида вольфрама дом с двигателем, называют также С1озе
и оксида титана или с иридием. В настоящее С о и р Ы Са*а1у51 (ССС). Преимущество этих
время автопроизводители и изготовители систем состоит в предотвращении потерь
систем занимаются апробированием различ­ тепла за счет размещения непосредствен­
ных систем для минимизации вредных ве­ но на выпускном коллекторе. Время до до­
ществ — как для соблюдения перспектив­ стижения точки ЫдЫ-о^ составляет всего

Таблица 6.2. Сравнение применяющихся те х н о л о ги й ОеЛ/О для дизельны х д в и га те ле й и бензино­


вых д в и га те ле й с непосредственным впрыском

Технология
нейтрализации Применение Тройное
Восстановитель
бедной смеси дей стви е
N0,

Ванадиевый
Стационарные двига­
тели и установки для Мочевина, аммиак, Непрерывное,
5СР-катализатор внешнее добавление хорошее Низкое
сжигания, грузовики
БСВ-катализатор Стационарные Мочевина, аммиак, Непрерывное,
двигатели, грузовики внешнее добавление хорошее Среднее
У20/\ЛГО/тю 2
Иридиевый Бензиновые; 001 Непрерывное,
катализатор М(15иЫ$Ы Углеводороды из ОГ Среднее
среднее
Платиновый Дизельное топливо; Непрерывное,
катализатор легковые а/м ВМ\/\/ Углеводороды из ОГ Среднее
слабое
Накопительным СН, СО, Н, из отрабо­ Прерывистое,
катализатор Ы0> Ьензиновые; Р51У\Л/ тавших газов хорошее Высокое
76 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

несколько секунд. Проблемой при таком рас­ очень быстро достигает точки начала тем­
положении являются высокая температура пературного скачка. За счет более высокой
ОГ — до 1050°С при полной нагрузке и отри­ температуры быстрее протекают химические
цательное влияние на мощность и крутящий реакции. Общий объем катализатора можно
момент двигателя. Требуется очень точная уменьшить. Проблемой при этом располо­
аэродинамическая оптимизация и адаптация жении является создание достаточно термо­
системы «коллектор — катализатор». Сниже­ стойкого слоя, предотвращающего раннее
ние выбросов СО и СН составляет около 70%. термическое старение и, следовательно, со­
Схема расположения рядом с двигателем пу­ кращение срока службы катализатора.
скового и основного катализаторов показана
на рис. 6.9 В качестве пускового катализатора 6.4.5. Байпасная систем а
используется окислительный катализатор Байпасные системы бывают разных вариан­
с металлическим носителем, устанавливае­ тов. Такие системы используются в основном
мый очень близко к двигателю в выпускном для выравнивания в катализаторах слишком
тракте. При таком расположении пусковой высоких или слишком низких температур ОГ
катализатор очень быстро нагревается и сра­ при различных рабочих режимах двигателя.
зу после пуска обеспечивает очень высокую У этой системы (рис. 6.10) в фазе пуска от­
степень нейтрализации СО и СН. В результате работавшие газы по короткому и прямому
экзотермических химических реакций выде­ трубопроводу направляются из выпускного
ляется дополнительное тепло, забираемое коллектора в катализатор. В фазе прогрева
отработавшими газами и обеспечивающее с помощью заслонки обеспечивается пря­
более быстрый нагрев основного катализа­ мое поступление ОГ в катализатор. Неболь­
тора. Система дополняется выпускным кол­ шое сечение труб и большая скорость по­
лектором излистовой стали, изолированным тока газов предотвращают возникновение
воздушными зазорами. тепловых потерь в выпускном тракте. За­
Особым вариантом конструкции является дний катализатор Ш х быстро нагревается
расположенный рядом с двигателем основ­ до рабочей температуры. При высоких тем­
ной катализатор без дополнительного пуско­ пературах ОГ заслонка открывается, и газы
вого катализатора. Благодаря расположению по обеим выпускным трубам устремляются
рядом с двигателем основной катализатор в катализатор. Проходя более длинный путь,

Си стем ы пускового и основного к а та л и з а то р о в

ЭБУ

А-зонд
! Окислительный Катализатор
тройного действия Компоненты ОГ
г катализатор
С О ^ О , N5
П л а ти н а
Г, п а т и н т О - * (П алладий) о => СО, СН.ЫО
Изолированный п0 т0 к ______ Родий
Очищенные
выпускной неочищенных ОГ Металлический М еталл ОГ на 98%
коллектор носитель или керамика
Р и с . 6.9. Сочетание пускового и о сновного катализаторов
6. Каталитические нейтрализаторы (катализаторы) 77

ОГ охлаждаются и не могут термически по­ большой емкости, что увеличивает массу


вредить катализатор. Эту систему, с ваку­ автомобиля и занимаемое пространство.
умным управлением, использует Мегсебез Для небольших автомобилей эта концеп­
в двигателях ССЫ. Датчик температуры опре­ ция не подходит. Мощность потребляемая
деляет температуру ОГ и сообщает ее блоку нагревом составляет 1,2-1,5 кВт. Катализа­
управления, активирующему заслонку ОГ. торы с электрообогревом впервые были
применены в ВМ\Л/ А1рта В12 и ВМ\Л/ 7-й
6.4.6. К а та л и з а то р серии. Катализатор с электрообогревом
с электрообогревом (Е-Ка1) комбинируется с улавливателем
Используя металлический блок (рис. 6.11) углеводородов (СН-АйзогЬег). Управление
в качестве нагревательной спирали, можно обогреваемым катализатором осуществля­
быстро и непосредственно нагреть катали­ ется по СДЫ-шине. Увеличение мощности
затор. Нагревом и регулированием темпе­ нагрева и совершенствование бортовых
ратуры управляет электронный блок дви­ сетей позволят добиться дополнительны х
гателя. Проблемой в этой системе является возможностей.
большая техническая сложность и вытека­ Для обеспечения высокой потребляемой
ющая отсюда стоимость системы. Необходи­ мощности катализаторов с электрообогре­
мо использовать аккумуляторные батареи вом без перегрузки бортовой сети требуется

С и сте м ы пускового и основного к а та л и з а то р о в

, \-зонд Заслонка ОГ Датчик Датчик NО'х


темпераЛ Компоненты ОГ
туры
^Х\\
Изолированней"^ ^ ^ ^ ^
\\ П л а ти н а
(П алладий)
1Й14 С О -^ Н Д ы3
=> О СО, СН.1МО
выпускной Поток Родий X Очищенные
коллектор неочищенных ОГ Катализатор Катализатор N0 ОГ на 98 %

Рис. 6.10. Байпасная система

К а т а л и з а т о р тр о й н о го дей стви я с электрообогревом

Двигатель ЭБУ

Управление обогревом

Катализатор тройного действия


А-зонд СО, СН,ЫОх Компоненты ОГ
''
П л а ти н а 'О О СО, н р ,ы 2
Изолиповпншй • Родий
выпускной
N0*, СО, СН
Поток
коллектор неочищенных ОГ Электрический Металлический Очищенные
о то п и те ль катализатор ОГ на 98 %

Рис. 6.11. К атализатор с э лектрообогревом


78 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Разъединитель
Силовые выключатели
-О '

Насосдобавоч С та р те р Катализато- Аккумуляторная


Генератор ного воздуха ры с электро- батарея боль-
обогревом т о й мощности

Рис. 6.12. П ринципиальная схема катализатора с электрообогревом

дополнительная аккумуляторная батарея Ы0х удерживаются в режиме работы двигате­


(рис. 6.12). Мощный генератор с водяным ох­ ля на бедных смесях до тех пор, пока двига­
лаждением обеспечивает работу бортовой телю не будет дана команда на образование
сети даже при неблагоприятных условиях. богатой топливовоздушной смеси. В качестве
Здесь требуются также интеллектуальное накопительных компонентов для |\10л исполь­
управление бортовой сетью и электронная зуются щелочные и щелочноземельные со­
система управления АКБ. единения. Во время накопления оксид азота
На стадии апробирования находятся каталитически окисляется. Возникающий при
варианты обогреваемых пусковых катали­ этом диоксид азота 1М02 вступает в реакцию
заторов с горелками, сжигающими топливо с оксидом металла, образуя нитрат М-Ы03
из бака и обогревающими катализатор. Про­ При кратковременном обогащении смеси со­
блемой является регулирование темпера­ держащиеся в выхлопе восстановители СН
туры, так как с одной стороны для нагрева и СО расщепляют нитраты. N0 отдается в бо­
требуется высокая температура, а с дру­ гатую оксидом углерода среду, и под воздей­
гой — слишком высокие температуры и ло­ ствием родия образуются С02 и 1Ч2 При этом
кальные температурные пики могут приве­ различают четыре этапа превращения.
сти к быстрому старению или термическому 1. Окисление —> 2. Поглощение —> 3. Рас­
разрушению катализатора. щепление —>4. Восстановление
Недостатками этой технологии являются
6.4.7. Н акопительны й высокая чувствительность к сере и сниже­
к а т а л и з а т о р — 5С К -к а та л и з а то р ние степени нейтрализации в диапазоне вы­
5СК расшифровывается как 5е1есИуе Са1а1уйс соких температур. В режиме бедной смеси
Вейисйоп (селективное каталитическое вос­ 502 в накопительном катализаторе окисля­
становление). Эти системы особенно подхо­ ется до 503. Оксид серы, как и N0, реагирует
дят для двигателей, работающих на бедных с аккумулирующим оксидом, образуя агрес­
смесях. В диапазоне выше X = 1 в качестве сивные сульфаты. Они остаются в накопите­
восстановителей для оксидов азота можно ле и в фазе обогащения, тем самым умень­
использовать только углеводороды или ам­ шая его емкость и производительность.
миак. В накопительном катализаторе, также Уже после небольшого пробега в ка­
называемом М О-адсорбером, оксиды азота тализаторе начинается отравление серой.
6. Каталитические нейтрализаторы (катализаторы) 79

6.4.8. Непрерывно работаю щ ие


Снижается стойкость к старению, сокраща­
к а т а л и з а т о р ы восстановления
ется срок службы. Необходимое обогащение
смеси в фазе восстановления приводит к уве­ Концерн МИзиЫзЫ в своих двигателях С01
личению расхода на 1,5-2%. Таким образом, использовала непрерывно работающий
срок службы накопительного катализатора катализатор восстановления с иридиевым
в основном зависит от качества используе­ покрытием (рис. 6.13). Такой катализатор
мого топлива (в плане содержания серы). Вот обеспечивает небольшую степень нейтрали­
причина, по которой выбросы ЫОху японских зации, но менее чувствителен к содержанию
двигателей (Ю1 в Японии уже достаточно дав­ серы в топливе. Принцип действия селектив­
но удалось снизить с помощью накопитель­ ного каталитического восстановления прост.
ного катализатора. В Европе это решение дол­ N0^ восстанавливается в катализаторе
гое время было невозможным из-за высокого за счет избытка СН до Ы2, Н20 и С02 Выбро­
содержания серы в топливе. Так содержание сы 1МОх можно уменьшить на 60%. Для этого
серы до 500 промилле (р р т) существенно катализатор должен работать в диапазоне
снижало степень нейтрализации и срок служ­ температур 300-600°С. Проблема состоит
бы катализаторов. Ситуация изменилась с вы­ в выбросах при холодном пуске.
ходом директивы 98/70/ЕС о качестве топли­ Если перед обычным накопительным
ва, вступившей в силу 1 января 2000 г. катализатором можно установить традици­
Используемые в грузовиках 5СР- онный катализатор, то в случае с иридиевым
катализаторы (см. главу 7) с добавками катализатором это невозможно. Этому ката­
на основе мочевины можно использовать лизатору для восстановления оксидов азота
и в легковых автомобилях. Не исключено, необходимы содержащиеся в выхлопе угле­
что с вводом Евро-5 эта технология будет ис­ водороды. По этой причине установка ката­
пользоваться и в более крупных бензиновых лизатора тройного действия перед ириди­
двигателях с непосредственным впрыском евым катализатором невозможна. Степень
или в дизельных двигателях легковых авто­ нейтрализации 1МОх в иридиевом катализа­
мобилей. Первые системы были представ­ торе заметно снизилась бы. Если поменять
лены на автосалоне IАА 2005 концерном катализаторы местами, то температура ОГ
Мегсес1е$-Веп2 в гибридных автомобилях на входе катализатора тройного действия
для американского рынка. окажется слишком мала для обеспечения

Селекти вное к а та ли ти ч е с к о е восстановление


(систем а МНвиЫьЫ)

Двигатель 00!
Возможно добавление
Г > восстановителя
/,> 1

о О о о Катализатор Катализатор
восстановления тройного действия
1 -У ыоУ СО, с н , ы о х
Компоненты ОГ
С 0 2 ) н,0, N.
\\Д "\Л '\Г У 0 Iл а ти н , I
Иридий Ф О N<3,, С О .С Н
Родий
Поток неочищенных ОГ Очищенные ОГ

Рис. 6.13. 5СК-катализатор не пре ры вного действия


80 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

С електи вное к а та л и ти ч е с к о е восстановление


(систем а \/\Л/)

Двигатель Г51 Широко­


полосный
Л> 1 лямбда-
зонд Накопитель-
Катализатор ный катали- датчик NОу
тройного действия затор У Компоненты ОГ
С 0,С Н ,Ы 0х N 0'х, СОг
Плати,г ж Г ' Платина
Родий
“ I
Родий О О N0,, СО, СН
1аллади
и ВаСО.
Поток неочищенных ОГ Очищенные ОГ
Трехпо­
М еталл то ч н ы й
Керамика

Рис. 6.14. 5СВ-катализатор преры вистого действия

удовлетворительной степени нейтрализа­ Датчик N0^ на выходе катализатора слу­


ции. Несмотря на это, концерн МкзиЫзЫ жит для контроля за накапливанием оксидов
применил эту концепцию катализатора азота. Катализатор оптимально работает
тройного действия перед иридиевым ката­ в диапазоне от 250°С до 500°С. Чтобы вы­
лизатором в европейских двигателях (Ю1. держать этот температурный диапазон даже
Для соблюдения европейских предель­ при высоких нагрузках, требуется охлажде­
ных значений для ОГ необходимо было до­ ние отработавших газов. Для обеспечения
полнительно изменить картину впрыска хорошего теплоотвода система выпуска ОГ
и сгорания и адаптировать к европейским между катализаторами делается трехпоточ­
условиям испытаний и эксплуатации. ной. Кроме того, на пусковой катализатор ОГ
подается встречный воздушный поток.
6.4.9. П реры висто р аботаю щ ие Проблемой в этой системе является
к а т а л и з а т о р ы восстановления также ухудшение способности накапливать
Концерн \/о1к5\л/адеп для двигателей Р51 1МОх из-за сульфатизации накапливаемо­
с концепцией бедной смеси использует пре­ го материала. Сера выгоняется лишь при
рывисто работающий катализатор восста­ температурах выше 650°С. Для удаления
новления с платиной и родием с примесью серы используются различные стратегии:
щелочного соединения, карбоната бария естественное удаление серы при высокой
(ВаС03). Реидео!: и СКгоёп тоже используют температуре ОГ, управляемое электрони­
эту технологию в двигателях НР1. кой двигателя переключение с бедной сме­
В этой системе (рис. 6.14) N0 окисляется си на богатую и, наоборот, в зависимости
кислородом до 1\Ю2 на слое платины катали­ от сигналов датчика N0^. Постоянное из­
затора и аккумулируется в накопителе. На­ менение насыщения смеси называют лямб-
копление оксидов азота происходит не по­ да-скачками. При удалении серы особое
стоянно. Через определенные интервалы значение придается предотвращению об­
требуется восстановление. Для этого смесь разования сероводорода (Н25). Содержащее
каждые 60 секунд обогащается в течение мало серы или лучше вовсе не содержащее
2 секунд, и накопленный N0^ восстанавлива­ серы топливо совершенно необходимо для
ется под воздействием родия. высокого КПД и длительного срока службы
б
. Каталитические нейтрализаторы (катализаторы) 81

Принцип де й ств и я н а к о п и те ль н о го к а та л и з а то р а

N0. 02
М02 ГГ. гп N0+0, СО со,
N9
30?

П л а ти н а
П л а ти н а Родий

Фаза аккумулирования Фаза восстановления


Бедная смесь Богатая смесь
Рис. 6.15. Принцип удален ия серы в накопительном катализаторе

системы. В настоящее время повсеместное действия. Для дизельных двигателей нуж­


использование невозможно. но было разработать совершенно новые
На рис. 6.15 показаны процессы в нако­ концепции очистки ОГ. Уменьшения кон­
пительном катализаторе при бедной смеси центрации вредных веществ лишь за счет
в фазе аккумулирования ЫОх (слева) и при бо­ внутримоторных технологий уже недоста­
гатой смеси в фазе восстановления (справа). точно. Ниже описаны некоторые новые,
внешние системы очистки ОГ для дизель­
ных двигателей.
6.5. Катализаторы для
6.5.1. Дизельный к а т а л и з а т о р
дизельных двигателей
Традиционный дизельный катализатор
(рис. 6.1 б) представляет собой обычный
Дизельные двигатели всегда работают с из­ окислительный катализатор для нейтрализа­
бытком воздуха и в силу конструкции имеют ции оксида углерода и углеводородов. В ка­
небольшие выбросы СО и углеводородов. честве благородных металлов для окисления
В результате в дизельном двигателе не хва­ используются платина и частично палладий.
тает СО для восстановления оксидов азота Из-за высокого содержания кислорода в ОГ
в традиционных катализаторах. По этой процессы окисления в катализаторе проте­
причине в дизельных двигателях нель­ кают очень эффективно. СН и СО окисляются
зя устанавливать катализаторы тройного уже при температурах выше 160°С.

О ки сли те ль н ы й н е й тр а л и з а то р
Дизельный двигатель для дизельны х дв и га те ле й
г~ Л>1 >
оо оо Очищенные ОГ
С О .С Н Компоненты ОГ
со2,н2о
П л а ти н а N 0 , С О .С Н
х’ ’
Поток неочищенных ОГ ( 3 0 х), Сажа

Рис. 6.16. Д изе л ьны й катализатор


82 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Поскольку частицы захватывают также Эти катализаторы называют также 511МО-


углеводороды и оксид углерода, то прили­ катализаторами. Покрытие катализатора
пающие к частицам вредные компоненты состоит из \/20 5Д Ю 2 (оксида ванадия или
нейтрализуются. С использованием окисли­ диоксида титана) или \/20 5/\Л/02Я Ю 2 (оксида
тельных катализаторов нельзя существенно ванадия, диоксида вольфрама или диоксида
снизить собственно выбросы частиц. Прой­ титана). Для восстановления оксидов азота
дя через катализатор, частицы становятся нужно впрыскивать восстановитель в ОГ пе­
примерно на 30% легче, поскольку в нем ред катализатором. Он превращает оксиды
нейтрализуются содержащиеся в частицах азота в 1\12 и Н20. Степень нейтрализации со­
и прилипшие к ним углеводороды и оксид ставляет около 90% 1МОх. В качестве восстано­
углерода. Зерна сажи остаются. Для со­ вителя используется газообразный или рас­
блюдения предельных значений Евро-2 творенный в воде аммиак (МН3) или мочевина
и Евро-3 это уже был пройденный путь. Для ([СО (1МН2)2]). Разложение раствора мочевины
выполнения же требований Евро-4 и других происходит в гидролизном катализаторе
стандартов этого уже недостаточно. (полное нейтрализация 1МН3и С02). В качестве
гидролизных катализаторов можно исполь­
6.5.2.5 С К -к а та ли з а то р зовать как отдельные оксиды металлов —
(К а та л и з а то р с селективны м А Ц 0 3 и ТЮ2 (анатас) так и имеющиеся в ка­
к а та ли ти ч е с к и м восстановлением) тализаторе оксиды благородных металлов.
С появлением нормы Евро-4 значительно Химические реакции превращения оксидов
снизились предельные концентрации вред­ азота начинаются примерно при 200°С и про­
ных компонентов и для грузовых автомоби­ текают по следующим уравнениям:
лей. По сравнению с Евро-3 для оксидов азота 4 N0 + 4 ЫН3+ 0 2—» 4 Ы2+ б Н20
это означает уменьшение на 30%, а по вы­ б Ы02+ 8 1ЧН3-> 7 Ы2+ 12 Н20.
бросам частиц — даже на 80%. С 2005 года Технология 5СР (рис. 6.17) базируется
в Европе была серийно запущена технология на добавке, впрыскиваемой в поток ОГ. В ка­
5СР. Для стандарта Евро-5 дополнительно честве добавки используется 32,5% водный
требуются датчики 1\Юх и аммиака (ЫН3). Но­ раствор мочевины (±0,5%), находящийся
вые системы в сочетании с сажевыми филь­ в отдельном баке. Водный раствор мочеви­
трами обеспечивают большой потенциал ны называют АЬВ1ие®, он специфицирован
и для использования в легковых автомоби­ стандартом Э1Ы 70070. Расход Ас1В1ие состав­
лях. Следует обратить внимание, что накопи­ ляет около 4 -6 % расхода топлива. Раствор
тельные 5СК-катализаторы не только имеют мочевины впрыскивается в поток ОГ, где она
точку начала температурного скачка (около под воздействием температуры и содержа­
200°С), но и не позволяют достичь достаточ­ щейся в ОГ воды выделяет аммиак. Аммиак
ной степени нейтрализации выше опреде­ превращает образующиеся при сгорании
ленной температуры (около 450°С). оксиды азота в 5СВ-катализаторе в молеку­
Сочетание сажевого фильтра, рециркуля­ лярный азот и воду.
ции ОГ и систем катализаторов, работающих Точная дозировка добавки, зависящая
по принципу селективного каталитического от нагрузки и оборотов — один из централь­
восстановления (5СВ), готово к пуску в се­ ных факторов регулировки системы. О т­
рийное производство, а у некоторых авто­ ношение мочевины к дизельному топливу
производителей этот вопрос уже решен. составляет около 6:100. Дозировка в основ-
6. Каталитические нейтрализаторы (катализаторы) 83

С и стем а н ей тр а ли за ц и и О Г для уменьшения выброса N0

Бачок с мочевиной Дозирующая система Запас воздуха Воздушный


компрессор
Регулирующий Регулирующий |Г
* >
■ .
клапан ч... клапан

Д а тч и к
те м п е р а тур ы

ЭбУ
«к
5СП: селективное каталитиче
ское восстановление
РМ: частицы

N 0 + Ы02 + 2!ЧН3
21Чг + ЗН20

Рис. 6.17. Комбинированная система очистки ОГ [источник: Во$сЬ]

ном зависит от температуры катализатора троля $СК. Измерение температуры важно


и общих выбросов 1\10х. Однако учитывают­ потому, что при -11 °С раствор замерзает, а за­
ся и обменные реакции N 0 , поглощение мерзшая мочевина расширяется примерно
1\1Н3 в катализаторе, температура наддувоч­ на 10%. При слишком сильном падении тем­
ного воздуха и влажность воздуха. Впрыск пературы бак и трубопроводы необходимо
добавки происходит согласно характерис­ обогревать. Отдельные компоненты системы
тике. Очистка ОГ на базе технологии 5СВ должны быть рассчитаны на давление замерз­
позволяет снизить выбросы оксидов азота шей мочевины. Выше порядка 40°С стабиль­
на 80% и кроме того, уменьшает выбросы ность Ас)В1ие® низка, и может потребоваться
частиц примерно на 40%. дополнительное охлаждение добавки.
Благодаря технологии 5СР грузовые ав­ Важную роль играет новый датчик моче­
томобили легко выполняют жесткие требо­ вины. Если датчик фиксирует сильно отли­
вания по содержанию ЫОх стандарта Евро-4 чающуюся, например, явно слишком малую
и даже Евро-5. концентрацию мочевины в баке, то впрыск
Для оптимальной реакции в катализато­ прекращается. Концентрация определяется
ре важна точная дозировка и регулирование по принципу электропроводимости раствора.
впрыска мочевины. Для этого необходимы Таким образом, можно распознать как слиш­
датчики, измеряющие температуру, концен­ ком низкий уровень заполнения, так и (по кос­
трацию, электропроводность и уровень за­ венным признакам) наличие посторонних
полнения раствора мочевины, и передающие веществ в баке. Эта информация может ото­
данные в реальном времени в систему кон­ бражаться на панели приборов или обраба­
84 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

тываться системой ОВЭ. Возможен также ме­ нейтрализации, если ввести ее слишком
ханизм контроля, автоматически снижающий много, то некоторая часть восстановителя
мощность двигателя на 30-50%, если в баке будет выброшена неизрасходованной. Это
оказывается слишком мало мочевины. приводит к появлению неприятного запаха
Возможно два варианта датчиков. Так и новым выбросам вредных веществ. Пода­
называемый Р Т-датчи к находится в выпуск­ ча восстановителя происходит в зависимо­
ном трубопроводе между бачком с мочеви­ сти от характеристики.
ной и насосом и измеряет концентрацию, Концерн Мегсес)е$-Веп2 для своих новых
электропроводимость и температуру проте­ дизельных катализаторов использует добав­
кающего раствора мочевины. Р И -д а тч и к — ку под названием В1иТес, похожую на Ас1В1ие.
многофункциональный датчик, находящийся Еще одной альтернативой, которую можно
непосредственно в бачке и контролирую­ использовать в качестве добавки, является
щий уровень заполнения. «О е п о хш т». Это смесь водного раствора мо­
При недостаточной температуре или чевины и аммонийной добавки. Ее свойства
времени реакции в системе 5СВ м огут об­ очень похожи на свойства Ас1В1ие, но темпе­
разовываться нежелательные побочные ратуру замерзания можно понизить до -35 °С.
продукты (например, сульфат аммония В качестве добавки можно также использо­
или гидросульфат аммония). Эти побочные вать мочевину в твердой форме. Проблемой
продукты могут деактивировать катализа­ в этом случае является образование токсич­
тор. Если после 5СР-катализатора устано­ ных паров, если автомобиль загорится. Для
вить окислительный катализатор, то воз­ применения в легковом автомобиле опробу­
никает опасность повторного образования ется впрыск мочевины с воздухом. В таблице
|\Юх. Проблематичной является дозирова­ б.З приведено сравнение возможных восста­
ние мочевины или аммиака при непосто­ новителей на основе мочевины.
янных условиях эксплуатации двигателя. Основной проблемой всех новых систем
Здесь кроется самая большая проблема катализаторов является их чувствительность
для запуска серийного производства. Си­ к сере. Особенно у накопительных катализа­
стемы очень чувствительно реагируют торов пространства для оксидов азота могут
на ошибочные дозы. Если ввести слишком быть заняты и серой, из-за чего резко падает
мало мочевины, то ограничится степень способность катализатора к аккумулирова-

Таблица б.З. Сравнение в о с с та н о в и те ле й д ля 5 С К -к а та ли з а то р о в

В одны й раствор Карбамат Твердая Ж идкая


Параметр
мочевины, Ас1В1ие аммония мочевина мочевина
Плотность, г/см3 0,97 1,6 1,34 0,61
Масса на 1 г N0, г 2,9 1,3 1 0,57
Объем на 1 г N0, см3 3 0,81 0,75 0,93
Гидролизный катализатор Необходим Нет Необходим Нет
Токсичность Да Да Да Нет
Дозировка Высокая Средняя Низкая Высокое
Замерзание Да Нет Нет Нет
6. Каталитические нейтрализаторы (катализаторы) 85

§
нию ЫОх. Уже при небольшом пробеге имеет
8- 1
0 промилле

Степень нейтрализации, %
место отравление серой и нейтрализации
оксидов азота оказывается недостаточно. &с

Эта проблема касается бензиновых и ди­ %

а
зельных двигателей. На рис. 6.18 изображе­
на основная зависимость степени нейтрали­
\ч ч
зации от содержания серы в топливе.

°
2500 5000 7500 10000
6.5.3. Прочие систем ы Пробег, км ---------------*

к а та л и з а то р о в для дизельных Рис. 6.18. Характеристика степени нейтрализации


дв и га те ле й в зависимости от содержания серы в топливе

Катализатор СН-5СР (Катализатор водородов. Чтобы система работала опти­


с СН -селективны м каталитическим мально, необходимо определенное соот­
восстановлением)
ношение СН и Ы0х. Степень нейтрализации
Функцию аммиака, как восстановителя, может составлять до 60% ЫОх. При темпе­
могут выполнять и другие, безазотные вос­ ратуре ниже 100°С поглотительная способ­
становители — например, углеводороды, ность системы очень мала, а свыше 350°С
которые всегда содержатся в выхлопе в из­ м огут окислиться используемые цеолиты
вестной концентрации. При необходимо­ (щелочные силикаты алюминия). До сих пор
сти можно впрыскивать дополнительный известно два основных способа: низкотем ­
восстановитель (топливо) либо сразу после пературны е катализаторы на базе плати­
сжигания в камеру сгорания или непосред­ ны и вы сокотем пературны е ка та лиза то­
ственно перед катализатором в систему вы­ ры на базе цеолитов.
пуска. Удаление оксидов азота происходит На рис. 6.19 показана зависимая от темпе­
путем восстановления имеющихся угле- ратуры картина нейтрализации молекул СН.

Поглощение СН/нейтрализация, %
1 00 -

Короткоцепные
молекулы СН
свыше С.

Фаза адсорбции* Фаза десорбции* Фаза нейтрализации*


100 150 200 250 300
*Взависимости о т молекулы СН Температура на входе катализатора, ’С

Рис. 6.19. П р ео бр азов ан и е СН


86 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Селективная рециркуляция оксидов оксидов азота также происходит уменьше­


азота (5МК) ние выбросов частиц. Преимуществом этих
Еще один перспективный вариант — се­ систем является независимость от темпера­
лективная рециркуляция оксидов азота. туры ОГ и мгновенное действие при вклю­
В N0 -адсорбере со щелочным или щелоч­ чении плазмогенератора. Таким образом,
ноземельным покрытием улавливаются и от­ система может начать работать сразу после
фильтровываются оксиды азота 1\10х. Во вре­ холодного пуска. Проблемы этих систем за­
мя накопления оксиды азота каталитически ключаются в их очень высоком энергопотре­
окисляются. Затем в камеру сгорания воз­ блении, приводящем к увеличению расхода
вращается N0, где преобразуется. Оксиды топлива и снижению степени нейтрализации
азота 1МОх улавливаются уже при температу­ оксидов азота до неудовлетворительно­
ре ОГ 150°С, а отдаются лишь при 350°С. го уровня. Эти разработки пока находятся
на начальной стадии.
Плазменная техно ло гия Для снижения вредных выбросов также
и микроволновая индукция апробируются технологии с микроволновой
При плазмоиндуцированной очистке в от­ индукцией. По микроволновому нагреву уже
работавших газах создаются радикалы. Ра­ есть перспективные наработки и небольшие
дикалы запускают реакции разложения или прототипы, но еще требуется прояснить
превращения вредных компонентов. От­ множество моментов:
работавшие газы проходят через реактор, □ обеспечение надежного экранирования
в котором высокоэнергетические электроны микроволновой энергии;
создают радикалы. Плазма — это газ, иони­ □ обеспечение электромагнитной совме­
зирующийся при подаче электрического на­ стимости (ЭМС) системы в целом;
пряжения. Из-за большого количества сво­ □ обеспечение достаточно большой ми­
бодных электронов она обладает высокой кроволновой энергии без дополнитель­
химической активностью. Эта активность ной нагрузки на бортовую сеть;
используется для проведения реакций, для □ обеспечение достаточно компактной кон­
которых потребовалось бы большое коли­ струкции для встраивания в автомобиль.
чество энергии при значительно более низ­ Приемлемые решения и в этой системе
ких температурах. Помимо восстановления появятся лишь через несколько лет.
7. ЛЯМБДА-РЕГУЛИРОВАНИЕ
И ЛЯМБДА-ЗОНДЫ

Как уже говорилось, для соблюдения норм временные системы способны автоматически
токсичности ОГ системы должны обеспечи­ программироваться, адаптируясь к разным
вать высокую степень нейтрализации вред­ двигателям, и компенсировать изменения
ных компонентов. Ее можно достичь лишь смеси на протяжении всего моторесурса.
в узком интервале насыщенности смеси. При Однако адаптивные регулировки возмож­
использовании электронных систем впрыска ны только в пределах заданных параметров.
состав смеси регулируется путем изменения На рис. 7.1 показан общий принцип работы
количества топлива. При этом обогащение контура лямбда-регулирования.
и обеднение смеси происходит не скачками, Используются различные конструкции
а с заданными линейными изменениями. Со­ лямбда-зондов. Наряду с давно использу-

Рециркуляция ОГ
Измерение о с та ­
точного содержа­
ния в ОГ СО.СН

Уменьшение
N0

Очищенные ОГ
на 98 % о т
СО. СО­
НЮ

СО. СН
Обработка/ Сравнение
Кратковременное и долговременное влияние
(возможно адаптивное регулирование)
Рис. 7.1. Блок-схема контура лямбда-регулирования
1. Двигатель внутреннего сгорания 5. Д атчик массового расхода воздуха, исполни-
2. Управляющий Х-зонд тельный элемент системы питания
3. Трехкомпонентный катализатор 6. Клапан системы рециркуляции ОГ
4. Э6У 7. Радиатор системы рециркуляции ОГ
8. Диагностический Х-зонд
88 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Электрический разъем (+)

Изоляция

Защитная втулка

Воздух:
21 объемн.%01

Вентиляция

Контактная пружина

Контактная
втулка

Выпускная труба

Защитная ■
труба

Специальная керамика

ОГ: О,1- 0,3 объемн. %02

Рис. 7.2. Ф ункци я зонда напряжения [источник: Оре!)

ющимися зондами, работающими только


7.1. Циркониевый зонд
при стехиометрической смеси, все чаще или зонд напряжения
используются широкополосные лямбда-
зонды (1511-зонды). Лямбда-зонды устанав­ Изображенный на рис. 7.2 лямбда-зонд ра­
ливаются в потоке ОГ таким образом, чтобы ботает по принципу гальванического кон­
они определяли репрезентативный состав центрационного кислородного элемента. Он
ОГ и не могли получить ни термических, состоит из полупроводникового электролита
ни механических повреждений. У новых (диоксид циркония 2Ю2 и триоксид иттрия
систем устанавливаются только обогрева­ У20 3), который начинает пропускать ток —
емые зонды. Их не нужно устанавливать ионы кислорода — при температуре около
непосредственно рядом с двигателем 300°С. Кислород из наружного воздуха или
и, несмотря на это, они быстро нагревают­ эталонного воздуха диффундирует через
ся до рабочей температуры — не менее электролит и ионизируется. Ионы накаплива­
300°С. Ниже кратко описаны различные ются на покрытом платиной электроде со сто­
типы зондов. роны ОГ и образуют относительный избыток
7. Лямбда-регулирование и лямбда-зонды 89

электронов («минусовой» полюс). Со стороны


воздуха возникает относительный недостаток
электронов («плюсовой» полюс). Разность по­
тенциалов зависит от содержания кислорода
в ОГ и, соответственно, от состава смеси. Сиг­
нал напряжения анализируется управляющей
электроникой, сравнивается с жестко задан­
ным опорным напряжением и используется
для коррекции смеси.
Если измеренное зондом напряжение со­
ставляет около 800 мВ (богатая смесь), то она
будет обедняться с заданным линейным сни­
жением до тех пор, пока зонд не измерит на­
пряжение около 200 мВ (бедная смесь). После
этого смесь обогащается с заданным линей­
ным увеличением до тех пор, пока не будет Рис. 7.3. Ха р а ктер и сти ка сигнала зонда на­
измерено напряжение около 800 мВ. При этом пряж ения
напряжение постоянно сравнивается с жест­
ко заданным опорным напряжением 450 мВ. является резистивным. У этого зонда в за­
На рис. 7.3 показано типичное прохождение висимости от содержания кислорода в ОГ
сигнала этого лямбда-зонда. В особых усло­ скачкообразно изменяется электрическое
виях работы (холодный пуск, полная нагруз­ сопротивление. Это, в свою очередь, вызьь
ка и пр.) сигналы лямбда-зонда подавляются вает изменения напряжения на зонде. Для
либо электроника присваивает им более низ­ этого зонда не требуется опорная атмосфе­
кий приоритет. Сигналы зонда подавляются ра. Она реагирует на абсолютное парциаль­
также в программе аварийной работы. ное давление кислорода. Вокруг нескольких
Этот тип зонда называют также скачковым толстопленочных элементов зонда распо­
зондом. Есть зонды, использующие в качестве ложен герметичный корпус. Электрическое
опорной величины кислород воздуха, и зон­ сопротивление диоксида титана изменяется
ды, работающие с внутренней опорной атмос­ пропорционально парциальному давлению
ферой. Обогреваемые зонды быстрее дости­ кислорода в смеси. При слишком большой
гают рабочей температуры и могут быстрее концентрации кислорода 8 ОГ (А> 1) диоксид
передавать анализируемые электроникой титана вступает в реакцию и становится ме­
сигналы. Этот зонд можно использовать в си­ нее проводимым. При низкой концентрации
стемах ОВО и в качестве управляющего зонда кислорода в ОГ (Л< 1) диоксид титана стано­
и в качестве диагностического. вится более проводимым. В обоих случаях
изменяется сопротивление зонда. У диокси­
да титана (ТЮ2) эти изменения особенно за­
7.2. Зонд из диоксида титана метны при высоких температурах.
или резистивный зонд Зонду не требуется эталонный воздух,
но блок управления через комбинацию
В отличие от зонда напряжения (цирконие­ из резисторов должен запитываться по­
вого зонда) зонд из диоксида титана (рис. 7.4) стоянным напряжением 5 В. При падении
90 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Защитная труба Подложка

Сигнальный кабель

Внешний металлический [
1корпус
Уплотнительное кольцо Стеклянный уп ло тн и те ль Уп лотни тель
Титановый элемент Металлический корпус с шестигранником

Рис. 7.4. Схема резистивного зонда [источник: МСК)

напряжения на резисторах возникает не­ сказывается на токсичности выхлопа в фазе


обходимый для ЭБУ сигнал. Использова­ прогрева двигателя. Электронное управле­
ние нагревательного элемента в головке ние нагревательным элементом в обычном
датчика обеспечивает быструю готовность режиме работы обеспечивает оптимальную
к работе. Точка начала температурного температуру в 650°С. Регулирующей величи­
скачка — около 200°С. Мощность нагрева­ ной для температуры служит сигнал зонда
тельного элемента составляет около 7 Вт в режиме бедной смеси. На рис. 7.5 показана
и позволяет достичь этой температуры ме­ характеристика напряжения и сопротивле­
нее чем за 20 секунд. Это положительно ния зонда. На сопротивление зонда, помимо

Характеристика сопротивления Характеристика напряжения


Сопро­ Богатая смесь
тивление
ТЮ2

1 МОм

100 кОм 3

10 кОм
Богатая смесь

1 кОм Бедная
смесь

500 600 700 800


Температура элемента зонда

Рис. 7.5. Х арактеристика сопротивления и напряж ения зонда из диоксида титана [источник: Оре1)
7. Лямбда-регулирование и лямбда-зонды 91

содержания кислорода в ОГ, влияет и темпе­ пользуемых в качестве предкатализаторных


ратура ОГ. Таким образом, напряжение зон­ и имеющих очень широкий диапазон изме­
да можно анализировать и для определения рений. Это позволяет оптимально использо­
температуры ОГ. При очень высоких темпе­ вать их для двигателей, работающих на бед­
ратурах ОГ падение напряжения в диапа­ ных смесях, газе и дизтопливе. Значение
зоне бедных смесей является индикатором лямбда выдается не в виде скачкообразно
при распознавании критических температур растущей кривой напряжения, как у цир­
ОГ. При слишком высокой температуре ОГ кониевого зонда, а в виде почти линейной
в двигателе запускаются функции защиты ка­ кривой роста силы тока. Благодаря этому
тализатора, предотвращающие его повреж­ теоретически возможно измерение значе­
дение. Этот зонд используется в качестве ния лямбда в большом диапазоне измере­
управляющего зонда в системах ОВО. ний (более широкий диапазон) от X = 0,7 до
X = бесконечности. Надежно анализируемые
сигналы получают при значениях лямбда
7.3. Широкополосный до 3,4. Значение X определяется не по из­
менению напряжения, а по изменению силы
лямбда-зонд
тока. Рабочая температура в регулируемом
или универсальный диапазоне составляет 750°С. Из-за очень
лямбда-зонд (1511) низкого сопротивления нагревательного
элемента рабочая температура зонда до­
Лямбда-зонд этого типа представляет собой стигается через 15 секунд. Принципиальная
новое поколение зондов, многократно ис­ схема 1_511-зонда изображена на рис. 7.6.

Рис. 7.6.1511-зонд
1. Электролизный «насос» (2гО^ 6. Измерительный зазор (диффузионный зазор,
2. Платиновые электроды опорной ячейки 10- 50 мкм)
3. Нагревательный элемент 7. Опорная ячейка (измерительная ячейка, 1гО^
4. Эталонный зазор 8. Платиновые электроды опорной ячейки
5. Керамика из 1Ю! 9,10. Платиновые электроды электролизного
«насоса»
92 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

В отличие от зонда с релейной харак­ смеси в диффузионном зазоре составляет X = 1


теристикой напряжение на электродах (450 мВ). Протекающий через электроды элек­
поддерживается постоянным. Это реали­ тролизного «насоса» ток прямо пропорциона­
зуется с помощью так называемого электро­ лен концентрации кислорода в ОГ.
лизного «насоса», подающего на электрод При обеднении топливовоздушной сме­
со стороны ОГ столько кислорода, чтобы си содержание кислорода в ОГ повышается,
напряжение между электродами всегда со­ и электролизный «насос» должен откачивать
ставляло 450 мВ. Это соответствует значе­ кислород наружу. Соотношение кислорода
нию X = 1 в измерительном зазоре. Потре­ к наружному воздуху изменяется при по­
бляемый «насосом» ток пересчитывается стоянной мощности насоса, и напряжение
электронным блоком управления двигате­ между электродами падает. Чтобы достичь
лем в значение лямбда. Зонд можно заме­ напряжения в 450 мВ между электродами,
нять только в комплекте с кабелем и разъ­ нужно уменьшить концентрацию кислоро­
емом, так как все компоненты согласованы да на стороне выпуска. Мощность «насоса»
между собой. Разъемы нужно обязательно изменяется, и блок управления двигателем
защищать от загрязнения, так как через них пересчитывает потребляемый «насосом» ток
наружный воздух как эталонный газ подает­ в значение лямбда. Состав смеси соответству­
ся внутрь датчика. Существуют б-контактные ющим образом изменяется.
(ВозсЬ) и 5-контактные (ЫТК) варианты. При обогащении топливовоздушной сме­
си содержание кислорода в ОГ снижается,
Ф ункция зонда и электролизный «насос» закачивает меньше
Протекание сигнала у широкополосного зон­ кислорода в область измерения. Направле­
да изображено на рис. 7.7. В результате подачи ние тока меняется на обратное, и кислород
напряжения на платиновые электроды элек­ выкачивается в измерительный зазор из ОГ
тролизного «насоса» кислород перекачивает­ и из реакции превращения С02и Н20. Напря­
ся из ОГ или в ОГ через диффузионный барьер жение между электродами повышается. Элек­
диффузионного зазора. Электроника регули­ тролизный «насос» должен изменить свою
рует напряжение таким образом, что состав производительность, чтобы содержание
кислорода в измерительной камере вырос­
' |Богатая зона |Бедная зона ло, и напряжение между электродами снова
мА
составило 450 мВ. В таблице 7.1 показаны зна­
_ Лям к а- юна чения напряжения зонда с соответствующим
з значением X у различных типов топлива. Эти
з- значения могут слегка различаться у отдель­
о
о ных автопроизводителей.
а
с
*

7.4. Датчик оксидов азота


I I или двухкамерный датчик
1 1 1 1
0.8 0.9 1,0 1,1 1,2 X
Характеристика сигнала широкополосного
лямбда-зонда Двухкамерные датчики (рис. 7.8) служат
Рис. 7.7. Характеристика сигнала 1511-зонда для того, чтобы распознавать концентра-
7. Лямбда-регулирование и лямбда-зонды 93

цию оксидов азота в выхлопе и передавать


измеренные значения для восстановления
катализаторов оксидов азота. Различные
изготовители используют накопительные
катализаторы, удерживающие ЫОх до тех
пор, пока не заполнится накопитель. Когда
накопитель «заполняется», система управ­
ления двигателем обогащает топливовоз­
душную смесь. Более высокая доля топли ­
ва приводит к увеличению концентрации
СН, СО и Н2 в выхлопе. Газы обеспечивают
преобразование оксидов азота в накопи­ чика
тельном катализаторе в безопасные 1\12, 1. Барьер 1
Н20 и С 0 2. 2. Барьер2
Для этого требуется два датчика: тради­ 3. Твердый электр оли т
ционный лямбда-зонд для определения кон­ 4. Подача напряжения для удаления О,
центрации кислорода в выхлопе перед нако- 5. Ток, пропорциональный NОх

Табпица 7.1. Значения напряжения и па р а м етр ы смеси 1.5и-зонда

Параметры смеси,
Напряжение зонда, Значение кг в оздуха на кг топли ва
В лям бда
Бензин Д и зе ль С ж иж енны й газ
1,40 0,686 10,08 9,94 10,63
1,50 0,706 10,38 10,24 10,94
1,60 0,727 10,69 10,54 11,27
1,70 0,750 11,03 10,88 11,63
1,80 0,774 11,38 11,23 12,00
1,90 0,800 11,76 11,60 12,40
2,00 0,828 12,17 12,00 13,83
2,10 0,857 12,60 12,43 13,29
2,20 0,889 13,07 12,89 13,78
2,30 0,923 13,57 13,39 140,31
2,40 0,960 14,11 13,92 14,88
2,50 1,000 14,70 14,50 15,50
2,60 1,078 15,84 15,62 16,70
2,70 1,169 17,18 16,95 18,11
2,80 1,276 18,76 18,50 19,78
2,90 1,405 20,66 20,38 21,78
4,00 Лямбда стремится к бесконечности, чистый воздух
94 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

пительным катализатором и двухкамерный 7.5. Диагностика


датчик после катализатора для измерения лямбда-зондов
значения X и концентрации оксидов азота.
Сильное повышение концентрации оксида Лямбда-зонды можно визуально проверить
азота в выхлопе указывает на то, что нако­ на предмет механических повреждений
пительный катализатор заполнен и больше и отложений. Типичные визуально опреде­
не может принимать оксиды азота. ляемые неисправности:
Содержащаяся в ОГ смесь из МОхи 0 2по­ □ сильно закопченная защитная труба
сле катализатора проходит систему из двух (рис. 7.9). Двигатель работает на слиш­
камер. Поскольку кислород отрицательно ком богатой смеси. Зонд следует заме­
сказывается на измерении концентрации нить и устранить причину образования
ЫОх, нужно сначала удалить кислород. Это слишком богатой смеси;
достигается путем подачи напряжения □ белые или светло-серые отложения
на первую камеру. Напряжение разлага­ на защитной трубе (рис. 7.10). Двигатель
ет молекулы кислорода на ионы, которые сжигает масло и топливные присадки.
вытесняют полупроводниковый электро­ Зонд следует заменить и устранить при­
ли т из оксида циркония. Во второй камере чину сгорания масла;
остающийся оксид азота электрически рас­ □ механические повреждения из-за не­
щепляется на 1\12 и 0 2. При этом протекает правильного монтажа. Неправильный
ток, пропорциональный концентрации ЫОх монтаж может стать причиной таких по­
в выхлопе. Точность измерения составляет вреждений лямбда-зонда, что не будет
порядка 100 промилле. Поскольку накапли­ обеспечиваться его нормальная работа.
вающая способность катализатора извест­ При монтаже нужно использовать ре­
на, то можно определить момент, при ко­ комендованный специнструмент и, осо­
тором необходимо начать восстановление бенно, соблюдать предписанный момент
катализатора. затяжки;

Рис. 7.9. Зонд закопчен Рис. 7.10. Зонд замаслен


7. Лямбда-регулирование и лямбда-зонды 95

□ повреждения из-за свинца сегодня У изношенных или старых лямбда-зондов


не могут возникнуть, так как этилирован­ (рис. 7.12) амплитуда регулирования стано­
ное топливо не продается. вится все меньше. Заданные значения на­
Однако важнее анализа механических пряжения больше не достигаются. Точное
повреждений является знание сигналов распознавание слишком богатой или слиш­
лямбда-зондов. Интерпретировать сигналы ком бедной смеси невозможно. Контур лямб-
можно путем их записи с помощью осцил­ да-регулирования не может выполнять свою
лографа. На основании характеристики сиг­ функцию. У автомобилей с ОВй в этом случае
нала можно сделать выводы о состоянии в память записывается неисправность.
старения зонда. В ЭБУ записываются номи­ У старых лямбда-зондов (рис. 7.13) мо­
нальные значения регулировочных харак­ жет значительно замедлиться реакция
теристик зондов. Управляющая электроника на изменения состава смеси. Текущий со­
в рамках внутренней проверки правдопо­ став смеси определяется неточно. Система
добности сравнивает фактические значения слишком инертно реагирует на необходи­
сигналов с заданными. При запуске двига­ мость обогащения или обеднения смеси.
теля все старые значения зонда удаляются При превышении заданной предельной
из ЭБУ. Во время движения в заданном для длительности распространения сигнала
диагностики диапазоне нагрузок и оборотов у автомобилей с системами ОВЭ, в память
формируются минимальные и максималь­ записывается сбой.
ные значения регулирующих процессов. У старых лямбда-зондов слишком долго
Новый лямбда-зонд выдает на осцилло­ может длиться и частота регулирующих про­
графе изображенную на рис. 7.11 характери­ цессов (рис. 7.14). Время на полное регули­
стику сигнала. Отклонения в сторону богатой рование (период) слишком велико, из-за
и бедной смесей примерно одинаковы. Время чего необходимая реакция на изменения со­
реакции «бедная-богатая» и «богатая-бедная» става смеси оказывается недостаточно бы­
составляет 300-500 миллисекунд. Неисправ­ строй. Зонд слишком долго пребывает в диа­
ные зонды выдают почти постоянную харак­ пазоне бедной или богатой смеси. В этом
теристику сигнала. Типичными неисправно­ случае у автомобилей с ОВО также в память
стями являются механические повреждения, записывается неисправность.
слишком большой уровень или низкое каче­ При всех проверках лямбда-зондов нуж­
ство масла. У автомобилей с ОВО в этом слу­ но обязательно соблюдать инструкции из­
чае в память записывается неисправность. готовителя. При замене зондов должны со-

Рис. 7.11. Зонд вы ш ел из строя Рис. 7.12. О ш и б ка ам плитуды


96 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

блюдаться моменты затяжки (в зависимости ки неисправностей. При ручной настройке


от изготовителя в основном 40-60 Н-м). При на осциллографе следует выбирать диапазон
превышении момента затяжки может про­ напряжения 1-5 В и время 1-2 с. При про­
изойти механическое разрушение керамиче­ верке зондов из диоксида титана на дисплее
ских элементов зонда. Точная проверка ра­ отображается синусоидальное напряжение
ботоспособности лямбда-зонда посредством переменного тока. В характеристике сигнала
возмущающего воздействия и проверки кон­ можно оценивать три параметра: размах ам­
тура регулировки не всегда возможна. При плитуды в диапазоне напряжения максимум
проверке контура регулировки возникает 0,9 В и минимум 0,1 В, время реакции и дли­
опасность того, что при неисправном лямб- тельность периода в диапазоне частот 0,5-
да-регулировании современные системы 4 Гц, т.е. 0,5-4 раза в секунду. Обороты колен­
управления двигателями так быстро и точно чатого вала двигателя при измерении в обоих
регулируют топливовоздушную смесь путем случаях должны составлять 2000-2500 мин1.
точного определения нагрузки, что всегда до­ При оценке нагрева можно проверить
стигается значение лямбда, равное 1. внутреннее сопротивление и электропита­
Если измерение проводится мульти­ ние нагревательного элемента. Для этого
метром, то следует установить диапазон нужно отсоединить разъем лямбда-зонда. За­
измерений 1 или 2 В. После запуска дви­ тем со стороны лямбда-зонда омметром из­
гателя отображается значение 0,4-0,6 В, меряется сопротивление на обоих проводах
что соответствует опорному напряжению. нагревательного элемента. Оно должно со­
Когда лямбда-зонд нагревается до рабочей ставлять 2-14 Ом. Если сопротивление превы­
температуры (двигатель тоже должен быть шает 30 Ом, значит нагревательный элемент
прогрет до рабочей температуры), напря­ неисправен. Со стороны жгута проводов авто­
жение начинает колебаться в диапазоне мобиля можно вольтметром измерить напря­
0,1-0,9 В. Для измерения следует использо­ жение. Оно должно составлять более 10,5 В.
вать только высокоомные аналоговые или В таблице 7.2 показаны различные возможно­
цифровые мультиметры. сти подключения лямбда-зондов.
С помощью систем диагностики двига­ В рамках ОВЭ происходит дальнейшая
телей, имеющих функцию осциллографа, интерпретация характеристики сигнала
можно записывать характеристики сигналов лямбда-зонда при контроле функции ката­
зондов и использовать их для диагности­ лизатора. Путем сравнения характеристик
7. Лямбда-регулирование и лямбда-зонды 97

сигнала управляющего и диагностического с селективной (в отдельных цилиндрах) ре­


зондов можно сделать выводы об эффектив­ гулировкой смеси сигналы лямбда-зондов
ности катализатора (см. главу 9). привязываются к сигналам зажигания. Ре­
У \/-образных и оппозитных двигателей гулирующая электроника на основе сигна­
с двухпоточной системой выпуска ОГ ис­ лов зонда может сделать выводы о составе
пользуется как минимум два лямбда-зонда. смеси в предыдущем цилиндре и выполнить
У каждого ряда цилиндров есть свой соб­ корректировки образования смеси и ее сго­
ственный контур регулировки состава смеси. рания в следующем цилиндре. Для этого в со­
Однако и у более крупных рядных двигателей временных 8-и 12-цилиндровых двигателях
для отдельных пар цилиндров устанавли­ используется до четырех обогреваемых зон­
вается по одному лямбда-зонду (например дов, устанавливаемых перед катализатором,
для цилиндров 1-3 и 4-6). В новых системах и столько же — за катализатором.

Таблица 7.2. Разъемы лям бда-зондов (см. и н стр укци и и з г о то в и те л я )

Тип зонда Количество проводов Цвет провода Подключение


1 Черный Сигнал (масса через корпус)
Необогреваемые
зонды Черный Сигнал
2
Серый Масса
Черный Сигнал (масса через корпус)
3
2 х Белый Обогрев
Обогреваемые
зонды Черный Сигнал
4 2 х Белый Обогрев
Серый Масса
Красный Обогрев, плюс
Тип 1 Белый Обогрев, минус
4 Черный Сигнал, минус
Зонд с диоксидом Желтый Сигнал, плюс
титана Серый Обогрев, плюс
Тип II Белый Обогрев, минус
4 Черный Сигнал, минус
Желтый Сигнал, плюс
Черный Опорный минус
Зеленый Сигнал, минус
Широкополосный Вобс Ь Серый Обогрев, плюс
зонд 6 Белый Обогрев, минус
Желтый Опорный плюс
Красный Сигнал, плюс
8. СИСТЕМЫ ФИЛЬТРАЦИИ ЧАСТИЦ

Для уменьшения выброса частиц у дизель­ ются катализаторы. Принципиальная схема


ных двигателей в качестве внешних мер и принцип работы систем фильтрации для
в настоящее время используются только си­ легковых и грузовых автомобилей описана
стемы фильтрации. Объем сажевого фильтра в других разделах. В обиходе используется
примерно в 1,5-2,5 раза больше рабочего понятие «сажевый фильтр», хотя с точки зре­
объема двигателя. В качестве фильтрующего ния физики и химии сгорания делается раз­
материала используются кордиерит (карбид личие между сажей и частицами. Принципы
кремния — вспененная керамика), титанат действия катализатора и сажевого фильтра
алюминия, карбид кремния, специальная ме­ совершенно разные, хотя у некоторых новых
таллическая пена или материалы на основе систем необходимо согласованная совмест­
металлического порошка. Плотность ячеек ная работа обеих систем.
материала фильтра в зависимости от типа Частицы — это мелкие, размером около
фильтра составляет 230-300 ср51 (ячеек 0,0001 мм, твердые компоненты ОГ, состо­
на квадратный дюйм). На рис. 8.1 показано ящие из чистого углерода и отложившихся
два варианта сажевых фильтров. Самой опти­ на них органических и неорганических про­
мальной геометрической формой для равно­ дуктов сгорания. Углерод химически очень
мерного распределения частиц в фильтре инертен (можете попробовать поджечь
оказалась круглая форма. Вредные вещества кусок угля спичкой) и очень долго горит;
СО, СН, Ш ^и 50^ не преобразуются системой как правило, в двигателе нет условий для
фильтрации. Для их преобразования требу- длительного сгорания. Компоненты сажи
и частицы необходимо отфильтровать из ОГ
и затем сжечь. Для сжигания частиц требует­
ся температура более 600°С. Отработавшие
газы дизельного двигателя при обычных
условиях почти не достигают этой темпера­
туры. На рис. 8.2 и 8.3 показаны диапазоны
восстановления сажевых фильтров с приме­
нением дополнительных восстановительных
Рис. 8.1. Варианты исполнения сажевого ф и л ь ­ средств и без них. Необходимо либо искус­
тра: 1 — ф и льтр ую щ и й материал из порош ко­ ственно увеличить температуру ОГ, либо
вого сплава, 2 — керамический ф и льтр ую щ и й снизить температуру сгорания частиц. Зача­
материал стую имеет смысл сочетание этих двух путей.
8. Системы фильтрации частиц 99

Основные направления оптимизации си­


стем фильтрации:
□ обеспечение степени фильтрования ча­
стиц до 99% во всех диапазонах нагрузок
и оборотов;
□ оптимизация длины фильтра и формы
канала; Восстановление невозможно
□ оптимизация покрытия фильтра;
□ обеспечение высокой аккумулирующей
способности; Холостой ход Ч а с то та вращения
□ обеспечение низкого давления ОГ даже
в состоянии нагрузки; Рис. 8.2. Диапазон восстановления сажевого
□ недопущение роста расхода топлива из- ф и льтр а без применения д о п о л н и те л ь н ы х вос­
за использования фильтра; с танов и тельн ы х средств
□ обеспечение простоты и скорости вос­
становления системы фильтрации;
□ достижение длительного срока службы
до первого восстановления;
□ обеспечение хорошей термостойкости
и стойкости к коррозии;
□ достижение достаточной восстанавлива­
емости даже при низкой температуре ОГ.

Холостой ход Ч а с то та вращения


8.1. Системы фильтрации
Рис. 8.3. Диапазон восстановления сажевого
частиц для дизельных
ф и льтр а с применением д о п о л н и те л ь н ы х вос­
двигателей легковых станов и тельн ы х средств
автомобилей
В некоторых системах поверхность филь­
Для фильтрации частиц используется, к при­ тра дополнительно покрывается оксидами
меру, высокопористый керамический блок, металлов или платиной, чтобы снизить тем­
как и у катализаторов (рис. 8.4 и 8.5), с мно­ пературу сгорания частиц. Температуру вос­
жеством прямоугольных каналов с закрыты­ пламенения частиц можно таким образом
ми концами. Из-за того, что каналы закрыты, снизить примерно до 250°С.Добавление
ОГ попадают в «ловушку» и должны пройти специальных присадок (РВС = Рие1 В о т е
через пористый керамический материал. Са1а1у51) в топливо позволяет получить те же
Размер пор керамического материала со­ эффекты снижения температуры сгорания.
ставляет менее 0,0001 мм и меньше размера Основной проблемой сажевых фильтров
частиц. Частицы не могут пройти через ма­ является их ограниченная поглощающая спо­
териал фильтра. Они налипают на материал собность. Достаточно проблематично гаранти­
фильтра и до 99% частиц откладывается ровать долгий срок службы. Из-за отложения
на поверхности керамического материала. частиц на материале фильтра он относительно
100 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Передняя заглушка

Задняя заглушка

Очищенные ОГ
Стенки фильтра
Неочищенные ОГ
Скопление сажи
Передняя заглушка

Рис. 8.4. Схема системы ф и льтр аци и частиц в легковом автомобиле

быстро засоряется. Поглощающая способность щий рост противодавления системы филь­


фильтра — еще одна проблема для срока служ­ трации частиц.
бы фильтра. В результате существенно возрас­
тает противодавление ОГ и расход топлива, Системы с добавкой присадок (РВС)
а эффективность фильтра падает. Группа Р5А В этих системах в топливо добавляется спе­
(Реидеог и СИгоёп) первыми в мире успешно циальная присадка, понижающая темпе­
решили эти проблемы при серийной установ­ ратуру сгорания отфильтрованных частиц
ке сажевых фильтров в легковых автомобилях. до 400°С. Концерн Реидео1 сначала исполь­
Наряду с различными мерами по органи­ зовал присадку на базе цероксида, а в но­
зации процесса сгорания в двигателе, свя­ вых системах — на базе оксида железа, под
занными с уменьшением выбросов частиц, названием Ео1уз. \ЛЛ//АисН используют при­
различают два варианта систем фильтрации садку на базе оксида железа под названием
частиц — системы с добавкой присадок (РВС) 5а1асеп 25.
и без таковой. «Степень засорения» у всех си­
стем определяется через измерение разно­ Системы без присадок
сти давления перед и за сажевым фильтром. Эти системы работают многократно с катали­
Для серийного выпуска используются, как тическим покрытием поверхности фильтра.
правило, закрытые системы. Каждая система Для повышения температуры ОГ в фазе вос­
фильтрации по истечении определенного становления необходимы масштабные вмеша­
периода должна прожигаться с помощью тельства электроники управления дизельным
восстановительных мер. На рис. 8.6 показан двигателем и частично комбинирование саже­
типичный ход заполнения и результирую­ вого фильтра с окислительным катализатором.
8. Системы фильтрации частиц 101

8.1.1. Сажевый ф и л ь т р РАР о т РеидеоХ


Концерн Реидео1 в своих двигателях РЮ1
(рис. 8.7 и 8.8) использует сочетание окисли­
тельного катализатора и сажевого фильтра.
Этот фильтр называется РАР (РНгге а РагИси1е5)
и состоит из карбида кремния. Двигатель ра­
ботает с системой С о т т о п ВаН. Автоматиче­
ски запускаемое восстановление сажевого
фильтра в зависимости от режима эксплуата­
ции выполняется каждые 500- 800 км пробе­
га. Восстановление происходит при высокой
температуре ОГ (например, длительная езда
с полной нагрузкой). Фаза восстановления
в зависимости от системы длится 3-5 минут.
Установленный на фильтре датчик давления
подает сигналы об изменении противодав­ Рис. 8.5. Сажевый ф и льтр
ления ОГ. Он контролирует «степень засо­
рения» фильтра. При превышении опреде­ тализатор. С момента внедрения фильтров
ленных заданных значений управляющая до сих пор использовались три поколения
электроника запускает цикл принудительно­ РВС. Разные поколения присадок нельзя
го восстановления. смешивать между собой или использовать
С помощью целенаправленного допол­ для другой, не разрешенной систе 1у1ы.
нительного впрыска в выпускной тракт тем­ В таблице 8.1 показана динамика важ­
пература ОГ повышается до 400-450°С. Так нейших параметров дизельных присадок.
создаются благоприятные условия для до­ Соотношение присадки и дизельного топли­
жигания отложившихся частиц. Дополни­ ва остается постоянным независимо от рас­
тельно при каждой заправке топливом в бак хода топлива (около 16,5 мл присадки Ео1у$
впрыскивается присадка из отдельного бач­ на 60 л дизтоплива). Присадка понижает тем­
ка. Присадка действует как растворимый ка- пературу сгорания частиц. Присадка берется

Цикл восстановления сажевого ф и л ь т р а


Конечное давление пе(. 5

Падение остаточного
давления
® Точка восстановления
Новый ф ильтр
Время или количество циклов

Рис. 8.6. Потери давления на протяж ении циклов заполнения и восстановления


102 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Д в и га те л ь НЭ1 с сажевым ф и л ь т р о м

Топливо + присадка в постоянном соотношении


Система впрыска Топливный бак
ЕСЕ
ш > Присадка
с
Двигатель Бак с присадкой
Дополнитель­ Датчик давления (присадка на основе церия)
ный впрыск
\х\х\х\ /
У
\
Очищенные ОГ
1
П оток неочищенных ОГ \ / ч
Катализатор Сажевый ф ильтр
Рис. 8.7. Принципиальная схема системы РАР

Рис. 8.8. Детали системы РАР


1. Блок управления двигателем 4. Датчики давления
2. Пусковой катализатор ОГ и сажевый ф ильтр 5. Система впрыска
3. ЭБУ для присадки

из дополнительного бака и по мере расходо­ присадки и оптимизаций в двигателе, систе­


вания доливается в рамках ТО. Одной заправ­ мах впрыска и фильтрации.
ки хватает на 240000 км (у первого поколе­ Тем не менее, на поверхности фильтра оста­
ния — 80000 км). Повышение запаса хода ются остатки золы (церина — неоргани­
было достигнуто за счет совершенствования ческого негорючего материала) присадки
8. Системы фильтрации частиц 103

Таблица 8.1. Сравнение п а рам етров разных поколений присадок

1-е поколение 2-е поколение 3-е поколение


Поколение Ео1у$ РРХ9 ЭРХ10 РРХ13

Цероксид Цероксид / оксид


Активный материал железа Оксид железа

Концентрация (вес чистого металла), % 4,2 6,5 10


Дозировка металла, р р т 25 10-12 7
Температура активации, °С 460 410 400
Время восстановления при средней
нагрузке, с 1600 210 175

Макс. температура при загрузке


8 г/л, °С 700 750 750

Количество присадки на 160 ООО км


побега, л 7 3 1,1

Интервал обслуживания, км 80 000 120 000-150 000 250 000


Количество сажи после 250 ООО км
пробега, г 644 270 210

и моторного масла. В результате, несмотря и по сравнению с уже известными керами­


на восстановление частиц, постепенно воз­ ческими решениями имеет значительно
растает противодавление ОГ. Это снижает более длительный срок службы. Благодаря
мощность двигателя. Церин слоями отклады­ своей особой структуре он имеет большую
вается на каналах фильтра или его дне. Отра­ аккумулирующую способность по присадоч­
ботавшие газы могут лишь частично пройти ной и масляной саже. Фильтр устроен таким
через каналы с большим сопротивлением. образом, что отфильтрованные частицы от­
Дифференциальное давление повышается. кладываются очень равномерно, из-за чего
Сажевый фильтр заменяется в рамках регла­ заполнение фильтра надежно распознает­
ментированных ТО. Одновременно доливает­ ся и управление его восстановлением вы­
ся присадка Ео1уз. Преимущество этой систе­ полняется оптимально. Для этого пористый
мы в том, что она может работать с обычным металлический материал получил форму
дизельным топливом. Поскольку катализатор клинообразных карманов. Сажевый фильтр
ОеЫОх не используется, степень рециркуля­ рассчитан на срок службы автомобиля.
ции ОГ составляет около 60%. Если накопительная способность сажево­
Замена фильтра и доливание присадки го фильтра исчерпана, то его необходимо вос­
могут производиться только на специализи­ становить горячими отработавшими газами.
рованных СТО со специальными системами Для достижения необходимой высокой тем­
диагностики. Восстановление фильтров про­ пературы ОГ электроника управления двига­
изводится промышленным способом. телем корректирует подаваемую в двигатель
воздушную массу, а также объем и момент
8.1.2. Сажевый ф и л ь т р Во5сН впрыска. Кроме того, в сочетании с окисли­
Сажевый фильтр ВозсН (рис. 8.9) изготовлен тельным катализатором в расширительный
из специального металлического порошка тракт можно подавать несгоревшее топливо
104 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

тельных мер. При длительной эксплуатации


с небольшой нагрузкой или недостаточными
условиями восстановления каждые 10ОО—
1200 км происходит активное повышение
температуры ОГ до 600°С, обеспечивающее
дополнительное восстановление фильтра.
Для повышения температуры ОГ выпол­
няется следующее:
□ целенаправленный дополнительный
Частицы впрыск в выпускной тракт;
Рис. 8.9. Сажевый ф и л ь тр ВозсН [источник: □ обогащение смеси и смещение момента
ВозсН] впрыска на более поздний;
□ регулирование давления наддува и дрос­
селирование всасывания воздуха;
□ изменение скорости рециркуляции ОГ.

Сажевый ф и льтр \Ш с присадкой


В некоторых моделях двигателей серии 2.0ТЭ1
используется присадка «Багасеп 25» на основе
оксида железа для превращения отложивших­
ся в фильтре частиц. Эта присадка находится
Рис. 8.10. Сажевый ф и льтр С5Р непреры вного в отдельном бачке под запасным колесом
действия [источник: АисЛ] и подмешивается к топливу в баке. Это про­
исходит с помощью насоса, управляемого
путем дополнительного впрыска. Топливо электроникой. Блок управления двигателем
сгорает в окислительном катализаторе и до­ по сигналу датчика в топливном баке опре­
полнительно повышает температуру ОГ. На­ деляет объем залитого топлива. При каждой
ряду с этим дополнительным впрыском в ка­ заправке в дизтопливо автоматически под­
меру сгорания можно также использовать мешиваются небольшие (около 10 промилле)
непосредственный впрыск топлива в выпуск­ количества оксида железа через возвратный
ной тракт для повышения температуры ОГ. топливопровод. Это соответствует одному ли­
тру присадки на 2800 л топлива.
8.1.3. Систем ы ф и ль тр а ц и и ч а с ти ц Сам фильтр устанавливается вместо пе­
у\/]Л/иАисИ реднего глушителя под днищем. В его корпусе
В так называемом «Са1а1у$ес15оо1: РН1ег» (С5Р — из нержавеющей стали имеется фильтр-блок
фильтр с каталитическим покрытием) исполь­ из карбида кремния (51 - 51С) с попеременно
зуется покрытие с содержанием благородных расположенными впускными и выпускными
металлов (рис. 8.10) с двойным действием. каналами. Каналы являются для частиц «тупи­
При пассивном восстановлении происхо­ ками». Только газообразные компоненты ОГ
дит медленное и щадящее превращение отло­ могут просачиваться через пористую керами­
жившейся в фильтре сажи в С02. Этот процесс ческую стенку в соседний выпускной канал.
происходит в диапазоне температур 350- Обычно восстановление в этой системе
500°С и протекает без применения дополни­ начинается при 600 °С. При частом движении
8. Системы фильтрации частиц 105

с полной нагрузкой достижение этой темпе­ ма движения обеспечивает интервал восста­


ратуры, как правило, не представляет ника­ новления до 2000 км.
кой проблемы. В диапазоне частичной на­ Для надежной эксплуатации сажево­
грузки или при частых поездках на короткие го фильтра необходима сложная система
расстояния эта температура не достигается. управления восстановлением через блок
Путем использования присадки температу­ управления двигателем. Так, например,
ра сгорания сажи снижается до 350°С. Сте­ выбросы сажи из двигателя можно регу­
пень засорения контролируется датчиком лировать и корректировать с помощью
дифференциального давления. Если необ­ различных факторов. Корректировки за­
ходимая температура не будет достигнута висят от температуры ОГ перед катализа­
в течение длительного времени (например, тором и фильтром и от текущего объем­
в случае поездок на очень короткие рассто­ ного расхода ОГ в системе выпуска. При
яния), система посредством контрольной восстановлении фильтра контролируются
лампы просигнализирует необходимость заполнение фильтра сажей, постоянное
движения в течение 10 минут со скоростью преобразование и сжигание сажи. Необхо­
не менее 60 км/ч для обеспечения восста­ димая для запуска восстановления масса
новления фильтра. Запас присадки состав­ сажи зависит от текущего режима езды. Та­
ляет 4,5 л и его хватает в зависимости от ма­ кая температура ОГ легко достигается при
неры езды на 90000-120000 км. После этого высоких оборотах и скорости движения.
фильтр нужно заменить и восполнить запас Эта стратегия восстановления позволяет
присадки. значительно снизить вероятность возник­
новения необходимости восстановления
8.1.4. Сажевый ф и л ь т р о т ВМ\Л/ фильтра у среднестатистического автомо­
Конструкция фильтра ВМ\Л/ схожа с кон­ биля при экстремальной езде по городу.
струкцией фильтра АисК. Фильтр не требует Чтобы регулярно очищать фильтр неза­
обслуживания и рассчитан на длительный висимо от степени его заполнения и ком­
срок службы. Содержащий платину ката­ пенсировать степень заполнения, восста­
литический слой фильтра и специально новление выполняется в любом случае
настроенная электроника двигателя из­ после определенного пробега (в зависимо­
бавляют от необходимости использовать сти от манеры езды, 700-2500 км) и при до­
присадку. Благодаря каталитическому слою стижении определенного расхода топлива.
определенная доля частиц постоянно сгора­ Необходимая для восстановления темпера­
ет. Таким образом, по сравнению с присадоч­ тура (около 620°С) в зависимости от режима
ными системами значительно увеличивается работы двигателя достигается за счет раз­
срок службы до восстановления. личных мер по регулированию подачи воз­
Из-за отсутствия присадки в фильтре духа и впрыска топлива.
оседает лишь небольшое количество золы Гибкость системы СК5 при отрегулиро­
от сгоревшего масла. Через сажевый фильтр ванном моменте основного впрыска позво­
содержащиеся в ОГ частицы всех фракций ляет выполнять до двух дополнительных
отфильтровываются с высокой степенью эф­ впрысков для повышения температуры
фективности — более 95%. Фильтр большо­ ОГ. Распределение количества топлива меж­
го объема (4,5 л) в сочетании с небольшими ду двумя дополнительными впрысками
сырыми выбросами в зависимости от режи­ определяется допустимым разжижением
106 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

масла и максимально допустимым повыше­ Водитель получает сообщение от системы


нием крутящего момента при сгорании. СНеск СопТгок Принудительное восстановле­
Дросселирование всасываемого воз­ ние возможно только на СТО со специальны­
духа, в сочетании с понижением давления ми программами диагностики.
наддува, также способствует повышению
температуры. В фазе восстановления масса Обзор ф ункций восстановления
свежего воздуха при выключенном клапане 1. Непрерывное при температуре ОГ 350°С
рециркуляции ОГ регулируется дроссель­ или циклическое при температуре ОГ 600°С.
ной заслонкой. 2. Повышение температуры ОГ системой
Для достижения необходимой для вос­ управления двигателем.
становления температуры ОГ, независимо Два дополнительных впрыска, обе­
от окружающих условий она регулирует­ спечивающих сгорание СН в катализато­
ся двухступенчатым регулятором системы ре и повышающих температуру в сажевом
управления двигателем. Регулятор вмешива­ фильтре. Дополнительное дросселирование
ется в оба дополнительных впрыска, при этом всасываемого воздуха дроссельной заслон­
задающей величиной этого регулирующего кой и уменьшение давления наддува. У ав­
контура является температура ОГ перед ка­ томобилей с АКПП также корректируется
тализатором. Задача другого регулирующего характеристика переключения передач.
контура — обеспечение необходимой тем­
пературы перед фильтром с целью миними­ 8.7.5. К а т а л и з а т о р й -С А Т о т Тоуо(а
зации нагрузки на детали катализатора и си­ Система Э-САТ (0|еге1 С1еап Айуапсес!
стемы выпуска ОГ. В качестве регулирующей ТесИпо1од1е5) (рис. 8.11) представляет собой
переменной используется количество топли­ сочетание различных мер по организации
ва в дополнительном впрыске. процесса сгорания в двигателе и специально­
Все датчики системы электрически кон­ го накопительного катализатора йРЫК (01е$е1
тролируются в рамках ОВО также проверя­ Рагйси1а1е МОх Кес1ис1юп) в системе выпуска
ется правдоподобность их сигналов. Если ОГ. Особенность системы состоит в одновре­
восстановление в режиме движения не­ менном уменьшении выбросов частиц и окси­
возможно из-за эксплуатации с крайне низ­ дов азота без обслуживания в течение всего
кой нагрузкой, то активируется аварийная срока службы и без добавки присадок. Ката­
программа и загорается сигнальная лампа. лизатор состоит из кордиерита с покрытием

Ч и с ты й оксид
алюминия с:
- п л а ти н о и
-родием
5 - оксидом т и т а н а
- оксидом циркона
Е §. Лямбдо-зонд
О $7

Очищенные
ОГ
Форсунка ЕРI
Катализатор ОРЫР Окислительный катализатор

Рис. 8.11. Система Р-САТ от Тоуо1а


8. Системы фильтрации частиц 107

из платины и материала для аккумулирования степени очистки ОГ. Одновременно снижают­


N0 — оксида бария. Форма каналов в моно­ ся температуры сгорания. Низкая температура
лите отличается от стандартной — шестиу­ сгорания предотвращает образование дыма
гольная. Дополнительные элементы покрытия и уменьшает выбросы оксидов азота. Кроме
из оксида титана, родия и оксида циркония того, низкая температура сгорания гарантиру­
служат для образования водорода в целях ет работу катализатора с высоким КПД в опти­
уменьшения концентрации оксидов серы. мальном температурном диапазоне. Концерн
«Сердцем» системы Э-САТ является ЭРМР- Тоуо*а называет эту технологию аббревиату­
катализатор и система С о т т о п ВаН второго рой НС (1.о\л/ ТетрегаШге СотЬизйоп — сго­
поколения с пьезофорсунками и давлением рание при низкой температуре). Сложная си­
впрыска 1800 бар. Форсунки имеют десять стема управления позволяет корректировать
отверстий диаметром всего по 0,13 мм. Си­ работу ЭБУ двигателя и в самом двигателе
стема обеспечивает исключительно корот­ и со стороны ОГ. В нижнем диапазоне нагру­
кий интервал между концом предваритель­ зок низкотемпературного сгорания двигатель
ного впрыска и началом основного — 0,1 мс. работает с почти стехиометрическим коэффи­
Возможно до пяти впрысков на один такт циентом избытка воздуха.
сжигания. Впрыск непосредственно перед Степень сжатия у современных дизель­
основным впрыском уменьшает содержание ных двигателей не очень велика. Это позво­
азота и снижает уровень шума при сгорании. ляет получить медленный рост давления
Впрыск сразу за основным впрыском сжига­ и небольшое пиковое давление. Сгорание
ет остатки частиц. становится тише, и снижаются выбросы ок­
Особенностью системы является впрыск сидов азота. Особая технология впрыска для
в выпускной канал. Для этого в выпускном корректировки его картины (УгнГогт Ви1ку
канале устанавливается дополнительная СотЬизИоп 5у$1ет) обеспечивает быстрое
форсунка ЕР1 (ЕР1 — ЕхНаиз* Рог* 1гу'есЮг), до­ сгорание при низких температурах. При этом
полнительно впрыскивающая топливо в вы­ впрыск топлива разбивается на несколько
пускной канал за коллектором под давлением этапов. Сначала в камере сгорания образу­
около 10 бар. Достигаемое в результате этого ется предварительная топливовоздушная
краткосрочное обогащение смеси позволяет смесь, в то время как впрыск для сжигания
высвободить и восстановить накопленные остатков топлива задерживается.
в катализаторе оксиды азота. Одновременно Весь комплекс мер обеспечивает исклю­
с этим обеспечивается нагрев катализатора, чительно низкий уровень вредных выбро­
предотвращающий его отравление содержа­ сов при больших крутящем моменте и мощ­
щейся в топливе серой. Впрыск топлива га­ ности, и малом расходе топлива.
рантирует достаточно высокие температуры
для преобразования вредных веществ в ка­
тализаторе, несмотря на низкую температуру 8.2. Системы улавливания
сгорания. При соответствующем заполнении
сажи для дизельных
фильтра сажей температура ОГ путем впрыска
топлива повышается примерно до 600°С, и от­ двигателей грузовиков
ложившиеся частицы сгорают.
Рециркуляция ОГ в системе О-САТ — с ох­ При эксплуатации грузовых автомобилей
лаждением, что позволяет достичь высокой следует по возможности избегать простоев.
108 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

По этой причине для грузовых автомобилей ком мала для сгорания частиц, применяется
необходимы системы, способные автома­ специальная горелка. Она нагревает допол­
тически и без больших затрат восстанавли­ нительно поданный воздух до 650-700°С
ваться в режиме движения. Принципиально за счет сжигания топлива из бака автомо­
эти системы работают так же, как и системы биля. Разогретый воздух подается прямо
легковых автомобилей, но обрабатывать на фильтры. Сажа и частицы примерно
приходится выхлоп и частицы существенно на 90% превращаются в С02и водяной пар.
большего объема и массы. Для фильтрации После прожига первого фильтра заслонки
можно использовать, к примеру, дуплексную переключаются, и восстанавливается второй
систему фильтрации (рис. 8.12). Оба фильтра фильтр. Благодаря тому, что восстанавлива­
состоят из металлической сетки или спе­ ется один фильтр, а второй в это время мо­
циального порошкового сплава. В режиме жет улавливать сажу, прерывать движение
накопления через оба фильтра проходит не требуется.
поток ОГ, и они улавливают частицы. Во вре­ На рис. 8.13 изображена готовая к серийно­
мя восстановления фильтров с помощью му выпуску компактная система ЕЬегзрасИег
регулирующих заслонок один из фильтров для очистки ОГ у грузовых автомобилей.
отключается. Интервал может быть установ­ Сначала ОГ проходят через окислительный
лен в зависимости от противодавления ОГ катализатор (1). Во встроенном сажевом филь­
или пробега. Так как температура ОГ слиш­ тре (2) остается более 90% частиц. Затем, со-

Рис. 8.12. Система ф ильтрации сажи в гр узовы х автом обилях


8. Системы фильтрации частиц 109

держащие мало частиц ОГ проходят через пер­


форацию в реакционную камеру (3), куда через
сопло (4) подается мочевина. 5СВ-катализатор
(5) подключен к системе селективного катали­
тического восстановления оксидов азота. Де­
таль (6) — горелка для восстановления фильтра.

8.2.1. Систем а СИТ


Система СВТ (СопИпиоиз КедепегаИоп Тгар)
представляет собой сочетание окислитель­ Рис. 8.13. Компактная система
ного катализатора и сажевого фильтра, [источник: ЕЬег$расЬег]
объединенных в общий блок. СВТ-фильтры
зависят не только от добавки присадок, пускном тракте образуется сернистая или
но и от точной регулировки системы управ­ серная кислота. Если температура ОГ слишком
ления двигателем для восстановления филь­ большая, то образуется излишек ядовитого
тра. Эта система была разработана компани­ 1М02 Если она будет слишком мала, то не все ча­
ей Ш5 для автобусов и грузовиков. стицы смогут окислиться, и фильтр засорится.
В этой системе для сжигания сажи вме­ Для сжигания решающим является соот­
сто кислорода может использоваться диок­ ношение 1М02 к саже. При слишком низкой
сид азота. Такое сгорание возможно уже при концентрации Ы02сгорание не происходит,
250°С. Таким образом, порог температуры и фильтр постепенно засоряется. При слиш­
для восстановления фильтра опускается еще ком высокой концентрации возникает утечка
ниже. Тем не менее, в выхлопе из N0 сначала N0.,, нежелательная в силу его токсичности.
должен образоваться Ы02 В системах СВТ это Система предполагает очень небольшое ко­
происходит в окислительном катализаторе, личество серы в топливе, так как иначе ката­
расположенном перед фильтром. В окис­ лизатор можно отравить серой.
лительном катализаторе N0 преобразуется Благодаря использованию модульной си­
в 1М02, а тот, в свою очередь, вступает в реак­ стемы СВТ с 5СВ-катализатором компании
цию с частицами и в результате получаются 1М2, Ш5 (рис. 8.14) вредные выбросы двигателя
С02 и Н20. Это возможно при температуре ОГ могут снизиться на 90%, что является поро­
от250°С до400°С и нулевом содержании серы гом обнаружения в современной технике
в топливе. Если сера в топливе есть, то в вы- измерения выбросов. Модульная система

Восстановитель
Ф ильтр из порошкового м еталла (5МГ®) 5СК-катализатор

ЩЦ
Вход | * Выход

'- Х к в а
Окислительный катализатор непосред­ Окислительный катализатор
ственно рядом с двигателем (блокирующий катализатор ЫН^
Рис. 8.14. Система СРТ с 5С Р-катализатором [источник: Ш 5]
110 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

СКТ встроена в корпус глушителя (из не­ телей является сочетание сажевого фильтра
ржавеющей стали). Катализатор окисляет СРТ и системы 5СК с твердым восстановителем
СН, СО и N0 до 1\Ю2 Отложившаяся сажа (система 5СРТ — 5е1есИуе Са1а1уИс КейисИоп
в сажевом фильтре непрерывно сгорает Тгар, селективное каталитическое восстанов­
за счет накопившегося в катализаторе ок­ ление). По сравнению с жидкой мочевиной,
сида азота. Однако выбросы оксидов азо­ превращаемой в аммиак и используемой в ка­
та уменьшаются незначительно. Система честве восстановителя в 5СВ-катализаторах,
не требует никакой помощи в восстанов­ преимущество твердых восстановителей со­
лении и работает почти без обслуживания. стоит в более высокой плотности аммиака.
Для восстановления оксидов азота необ­ По сравнению же с твердой мочевиной ис­
ходим дополнительный БСР-катализатор пользование карбамата аммония (АС) при
и впрыск восстановителя. почти той же плотности аммиака выгоднее, так
Для оптимальной работы системы необ­ как требуются очень малые затраты энергии
ходимы следующие условия: на превращение карбамата аммония в амми­
□ содержание серы в топливе менее ак. Благодаря сублимационной температуре
50 промилле; всего в 60°С карбаматаммония (твердый) мож­
□ подходящие условия эксплуатации, т.е. но обратимо превратить прямо в аммиак (га­
диапазон температуры 250-450°С в зоне зообразный). В результате не возникает про­
фильтра; блем с низкими температурами, как в случае
□ обслуживание двигателя согласно ин­ с водным раствором. Разработанный компа­
струкциям изготовителя. нией Ш5 АС-реактор (рис. 8.15) обеспечивает
подачу аммиака прямо перед катализатором,
8.2.2. Технология 5СК-АС не допускает его утечки даже при неблагопри­
Еще одним вариантом для уменьшения выбро­ ятных условиях и выполняет все требования
са частиц и оксидов азота у дизельных двига­ к безопасности, надежности и запасу хода.

Подвод сжатого воздуха

Верхняя часть корпуса Поршень

Наполнитель из карбамата
Запорное кольцо аммония

Изоляция
Нижняя часть корпуса

Вход ОГ Нагревательная пли та

"'А
Клапан Выход О Ш Н ;

Элемент Пельтье Электромагнит

Рис. 8.15. Реактор с кар бам атом а м м он и я (АС-реактор) [источник: Н.15]


8. Системы фильтрации частиц 111

8.2.3. Перспективные сложные 2 N0 + 0 2—> 2 1М02


систем ы о ч и стк и О Г дизельных
2 СО + 0 2—» 2 С02
дв и га те ле й С т Нп + '(т+ п / 4')02,—» т СО,2 + п/2 Н,0
2
В перспективе системы очистки ОГ дизель­ С + N0, —> С02+ 2 N0
ных двигателей будут представлять собой с + о2->со 2
сочетания различных отдельных систем. Гидролизный к а т а л и з а т о р
При этом каждая система будет выпол­ СО (1ЧН2)2+ Н20 - » 2 1ЧН3+ С02
нять свои собственные, совершенно кон­ 5С Н -к а та л и з а то р
кретные задачи. Необходимая сложность 4 N0 + 4 ЫН3+ 0 2-> 4 Ы2+ б Н20
систем зависит от размера двигателя, ко­ N0 + Ы02+ 2 МН3- » 2 Ы2+ 3 Н20
личества цилиндров, мощности двигателя,
массы автомобиля и действующих ПДК для Химические превращения в примере 3
выхлопа. На рис. 8.16-8.17 показаны макси­ (рис. 8.18)
мально возможные варианты комплексных О ки сли те льн ы й к а т а л и з а т о р
систем очистки ОГ для дизельных двигате­ 2 N0 + 0 , —>2 Ы02
лей легковых автомобилей. Системы для 2 СО + 0 2—> 2 С02
грузовых автомобилей почти ничем не от­ Ст Нп + (т+п/4)0 2—> т С02+ п/2 Н20
личаются. В выпускной тракт м огут быть Сажевый ф и л ь т р СНТ
добавлены специальные испарители или С + 2 N0, —» С02+ 2 N0
распылители топлива. со + о2->со 2
Гидролизный к а т а л и з а т о р
Химические превращения в примере 1 СО (ЫН2)2+ Н20 => 2ЫН3+ С02
(рис. 8.16) 5С Н -к а та л и з а то р
О кислите льн ы й к а т а л и з а т о р 4Ы0 + 4ЫН3 + 0 2 => 4Ы2 + 6Н20
2 N0 + 0 2—> 2 1М02 N 0 + Ы02 + 21ЧН3 => 2Ы2 + ЗН20
2 СО + 0 2—> 2 С02
Ст Нп + (т+п/4)0 2 —> т С О ,2 + п/2 Н,0
2
Сажевый ф и л ь т р с «РВС» 8.3. Условия восстановления
С + 2 N0, —» С02+ 2 N0
для сажевых фильтров
с + « р в с » + о 2- > с о 2
С0 + '/20 2-> С 0 2
Н акопительны й к а т а л и з а т о р А10х 8.3.1. Сравнение достиж им ы х
Режим бедной смеси с восстановлением !МОх те м п е р а ту р ОГ в различных системах
Образование Ы02—» N0 + ’/г 0 2—> Ы02 У всех технологий восстановления сажевых
Накопление —> 2 [\102+ Ва — > Ва (И03)2 фильтров есть одно общее свойство — при
Режим богатой смеси с аккумулированием ЫОх определенных типичных условиях темпе­
Выделение —> Ва (М03)2—> 1\Юх + Ва ратура ОГ оказывается ниже температуры
Восстановление — > 1МОх + восстановитель — > 1М2 воспламенения сажи. Это происходит, к при­
меру, при низкой нагрузке во время езды
Химические превращения в примере 2 по городу, где пассивное восстановление
(рис. 8.17) невозможно. Если в этом диапазоне система
С5Р (Сажевый ф и л ь т р с к а та ли ти ч е с к и м регулирования не может определить необ­
покры тием ) ходимость восстановления — например, из-
112 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

ё
Система впрыска
Сот топ Ко//
а ЕСЕ
6 * 6

МП
Датчик
температуры —Г -— 1 и
Двигатель Датчик Датчик
т температуры
х.,'
давления Датчик NО1

Очищенные
ОРГ ОГ
Поток
неочищенных ОГ Окислительный Сажевый фильтр
нейтрализатор ОГ

Рис. 8.16. Пример 1 комплексной системы очистки для дизельных двигателей легковых автомобилей

Бак
Система впрыска с мочевиной
Соттоп На)! ЕСЕ

(Ъ (Ь (Ъ с Датчики температуры

Двигатель Датчик Датчик Датчик


давления сажи температуры
\\Л \д'
■» - » - »

Поток
Коталитиче■
ское покрытие М н гт ^ г
--------------- 1_
Очищенные
ОГ
Сажевый фильтр С5Г Катализатор гидролиза
неочищенных ОГ
5СН-катализатор

Рис. 8.17. Пример 2 комплексной системы очистки для дизельных двигателей легковых автомобилей

Бак
/" Система впрыска с мочевиной
Соттоп До/У________
ЕСЕ
Датчик
Двигатель температуры
Датчик Датчик Датчик Датчик
:ажи температуры 1 Датчик
ХУХГхЗ давления
I® ПIОчищенные
ОРГ 5СЯ
Поток ----- -И
Катализатор гидролиза
ОГ

неочищенных ОГ Окислительный Сажевый


нейтрализатор ОГ фильтр СНГ 5СН-катализатор

Рис. 8.18. Пример 3 комплексной системы очистки для дизельных двигателей легковых автомобилей

за превышения порогового противодавле­ Величина роста температуры зависит от на­


ния ОГ — то придется повысить температуру грузки и режима движения и может состав­
ОГ. Это условие можно выполнить, к приме­ лять до 300°С. У современных дизельных
ру, посредством дополнительного впрыска двигателей с системой впрыска С о т т о п
топлива в выпускной тракт. Насколько нужно КаН при большой мощности и оборотах тем­
повысить температуру, зависит от техноло­ пература ОГ может достигать 600°С.Таким
гии восстановления и системы фильтрации. образом, температура воспламенения сажи
8. Системы фильтрации частиц 113

в 600°С достигается, но в узком диапазоне □ В фазе восстановления задняя зона при


характеристик. Во всем остальном диапазо­ сгорании сажи сильно нагревается. Из-
не характеристик фильтр не восстанавлива­ за высоких температур платина подвер­
ется сам по себе. галась бы длительному агрессивному
Этот диапазон температур можно умень­ воздействию, поэтому в задней зоне
шить с помощью описанных ранее техноло­ решено было отказаться от платиново­
гий восстановления до: го покрытия. Еще одной причиной не­
□ 400°С — с помощью присадочной техно­ большого количества платины в задней
логии (РВС); зоне является старение сажевого филь­
□ 360°С — с помощью сажевого фильтра тра. Со временем в задней зоне откла­
с каталитическим покрытием; дывается все больше остатков сгорания
□ 280 °С — с помощью системы СВТ. и золы, что снижает каталитическое
Но даже при самых низких температурах действие платины.
воспламенения сажи остается остаточный
диапазон, в котором пассивные технологии 8.3.2. Естественное восстановление
сжигания сажи не работают. Восстановление в фильтре
во всем рабочем диапазоне удается лишь Из содержащихся в ОГ оксидов азота (N 0 )
путем сочетания пассивных и активных тех­ и кислорода (0 2) на платиновом покрытии
нологий, например, электрического нагрева создается диоксид азота (1М0 2):
ОГ или дополнительного впрыска топлива. N 0, + 0 2 -> Ы 02.
Нежелательный процесс при восстанов­ Диоксид азота (Ы02) реагирует с части­
лении фильтра — частичное восстановление цами углерода (С). В результате образуется
лишь в некоторых областях фильтра. В ре­ оксид углерода (СО) и оксид азота (N0):
зультате в фильтре изменяются параметры N 0, + С —» СО + N0.
давления и условия обтекания, что отрица­ Оксид углерода (СО) и оксид азота (N0)
тельно сказывается на отложении частиц, их окисляются кислородом (0 2) до диоксида
распределении и восстановлении фильтра. азота (N0.,) и диоксида углерода (С 0 2):
Сажевым фильтрам требуется опреде­ СО + N0 + 0 2 - » 1\Ю2 + С 0 2.
ленная длина для обеспечения достаточно При активном восстановлении частицы
большого аккумулирующего объема. Кроме сгорают за счет роста температуры ОГ. При
того, платиновое покрытие может достичь этом углерод (сажа) окисляется содержащим­
каталитического эффекта. Каталитическое ся в ОГ кислородом до диоксида углерода:
покрытие сажевого фильтра должно быть С + 0 2 —>С 0 2.
поделено на различные зоны по всей длине
фильтра. В передней зоне на поверхности 8.3.3. Определение степени
должно быть больше платины, чем в задней загрязнения сажевого фильтра
зоне. Это дает следующие преимущества. Состояние заполнения сажевого фильтра
□ В передней зоне сажевый фильтр в обыч­ постоянно контролируется блоком управле­
ном режиме нагревается быстрее. Из-за ния двигателем путем расчета аэродинами­
высокой концентрации платины в этой ческого сопротивления фильтра. Для этого
зоне фильтр обладает хорошим катали­ расчета определяется текущий объемный
тическим действием. Говорят также о бы­ расход ОГ перед сажевым фильтром и срав­
стром «подхватывании» сажевого фильтра. нивается с дифференциальным давлением
114 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

воздушного потока (разность давлений пе­ температур ОГ также различны. Если на трас­
ред фильтром и за фильтром). В электрони­ се, несмотря на недостигнутые пороговые
ку запрограммированы различные модели значения, возникнут благоприятные условия
заполнения. Разность давлений воздушного для восстановления, то оно будет скорее вы­
потока перед и за сажевым фильтром опре­ полнено там, чем при таком же наполнении
деляется датчиком давления ОГ. Необходи­ сажей и при таком же пороговом значении
мые восстановления выполняются только при движении в городе. То есть фильтр вос­
при прогретом двигателе. станавливается «про запас». На рис. 8.19 изо­
Восстановление фильтра запускается не­ бражена принципиальная схема цикла восста­
сколькими независимыми друг от друга си­ новления сажевого фильтра.
стемами контроля. Это могут быть, к примеру, Объемный расход ОГ вычисляется бло­
заданные пороговые значения противодавле­ ком управления на основе массового расхо­
ния ОГ, зависящие от нагрузки и оборотов. Для да воздуха в выпускном тракте и температу­
регулярного очищения фильтра независимо ры ОГ перед сажевым фильтром. Массовый
от заполнения на всякий случай запускается расход ОГ должен примерно соответство­
принудительное восстановление — после вать массовому расходу воздуха, опреде­
заданного пробега или совокупного расхода ленному расходомером. Однако массовый
топлива. Для определения необходимости расход ОГ зависит и от их температуры.
восстановления могут использоваться также Она определяется датчиками температуры
оба критерия. Условия восстановления при перед и за сажевым фильтром. С учетом тем­
движении в городе и по трассе из-за разных пературы по массовому расходу ОГ можно
вычислить их объемный расход.
С увеличением заполнения фильтра рас­
тет давление ОГ перед фильтром, в то время
как после фильтра оно почти не меняет­
ся. С помощью пьезодатчика можно легко
определить эту разность. Диапазон из­
мерения у датчиков давления составляет
600-2000 мбар. ЭБУ сравнивает текущую
разность давления с вычисленным объем­
ным расходом и на основе этого вычисляет
текущее аэродинамическое сопротивление
фильтра. На основании аэродинамического
сопротивления и сравнения заданных значе­
ний с фактическими ЭБУ определяет степень
засорения фильтра (рис. 8.20). Запускается
восстановление либо система предлагает
водителю движение с определенными пара­
метрами. Если фильтр перегружен или засо­
рен, требуется посетить СТО или заменить
фильтр. У автомобилей с системой й-ОВО
Рис. 8.19. Цикл восстановления сажевого проверка работоспособности фильтра инте­
фильтра грирована в систему самодиагностики.
8. Системы фильтрации частиц 115

/
/
/ /
Аэродинамическое сопротивление сажевого фильтра
/

// $/ /
200
/ /
Полный (необхс димо
/ восстановлен1 е)

/
150 /

100
а:
«I
а 50
8
- -
Пустой

3в- Неисправный
4
100 200 300 400 500 600 700
Расход ОГ, м3/ч

Рис. 8.20. Определение объемного расхода ОГ

8.3.4. Контрольная лампа и поездки


мическому повреждению фильтра при сжи­
преимущественно на короткие
гании сажи. Чтобы предотвратить это, при
расстояния
превышении заданного порогового запол­
Контрольная лампа сажевого фильтра нения сажей или определенного количества
(рис. 8 .2 1 ) находится на панели приборов неудачных попыток восстановления загора­
в поле зрения водителя. Она горит желтым ется контрольная лампа сажевого фильтра.
светом, если сажевый фильтр не может восста­ Система предложит водителю в течение
новиться из-за поездок на слишком короткие 15 минут двигаться по возможности с равно­
расстояния. У систем с присадками при недо­ мерной скоростью около 60 км/ч. Наилуч­
статочном количестве присадки на дисплее шая очистка достигается, когда автомобиль
появляется дополнительное предупреждение. движется на высшей передаче со средними
Контрольную лампу и сообщения на дисплее оборотами (около 2000 м и н 1). Затем кон­
ни в коем случае нельзя игнорировать, иначе трольная лампа должна погаснуть. Если
в системе фильтрации могут возникнуть необ­ лампа не гаснет, то загорается индикатор
ратимые повреждения. Символ для контроль­ неисправностей системы ОВР и на дисплей
ной лампы еще не утвержден и у разных авто­ выводится сообщение о необходимости по­
мобилей он может выглядеть по-разному. сетить ближайшую СТО.
При большой доле поездок на короткие
расстояния восстановление сажевого филь­
тра может ухудшиться, так как температура
ОГ не достигает необходимого уровня. По­
скольку восстановление не происходит, воз­
можно повреждение или блокада фильтра
из-за переполнения сажей. Последующие
восстановления фильтра при слишком боль­
шом заполнении сажей могут привести ктер- Рис. 8.21. Контрольная лампа
11 б БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

8.3.5. Особенности использования ные отложения распределяются в фильтре


сажевых фильтров неравномерно. Особой проблемой является
При применении на автомобиле сажевого сульфатная зола в фильтре. В ее образова­
фильтра водитель должен учитывать ряд нии особенно интенсивно участвуют при­
моментов. садки из сульфата кальция, сульфата магния
□ Небольшое изменение приемистости ав­ и соединения цинка и фосфора (цинкдити-
томобиля при нажатии на педаль «газа» офосфат) и сера. По техническим причинам
в фазе восстановления фильтра. полностью отказаться от этих присадок
□ Изменение акустической картины (более в масле пока нельзя. Однако можно смягчить
низкие частоты) в фазе восстановления. проблемы образования сульфатной золы
□ Все изготовители запрещают тюнинг дви­ с помощью масел со специальными смесями
гателя у автомобилей с сажевыми филь­ присадок. Поставщики масел предлагают со­
трами. ответствующую продукцию. При доливании
□ При использовании биодизельного то­ и замене масла следуйте инструкциям изго­
плива может иметь место недопустимое товителя в отношении спецификаций масла.
разжижение моторного масла из-за не­ При выборе места установки фильтра
обходимого дополнительного впрыска. в выпускном тракте автомобиля необходимо
Поскольку температура кипения био­ учитывать, что дополнительная масса в 3-4 кг
дизельного топлива составляет 320- (масса фильтра) сильно влияет на вибра­
3 4 0°С, топливо не может полностью ис­ ционную картину и резонансы выпускного
париться. тракта. Место установки фильтра нужно вы­
□ При использовании биодизельного топли­ бирать так, чтобы достигалась достаточно
ва может иметь место повышенное золоо­ высокая для восстановления температура
бразование в сажевом фильтре. Содержа­ и не ухудшалось действие окислительного
щийся в биодизельном топливе фосфор катализатора. Проблема засорения и недо­
может также повредить катализаторы. статочного восстановления при постоянной
□ Расход топлива слегка повышается из-за езде по городу вряд ли решаема без допол­
дополнительного впрыска и чуть более нительного обогрева. Размеры фильтров
высокого противодавления ОГ. выбираются такими, чтобы фильтры могли
□ Необходимо соблюдать все указания, накапливать много золы и были рассчита­
выводимые на дисплей бортового ком­ ны на срок службы легкового автомобиля.
пьютера или системы информирования На рис. 8.22 и 8.23 изображены варианты
водителя. фильтра Ш5 на основе порошкового спла­
□ Автомобили с сажевыми фильтрами мож­ ва с обогревом. Система фильтрации частиц
но подвергать проверке токсичности ОГ фирмы Т\ллп Тес (рис. 8.24 и 8.25) также пред­
лишь при условии, что система фильтра­ ставляет собой систему на основе порошко­
ции не находится в фазе восстановления. вого сплава с дополнительным каталитиче­
□ Целесообразно использование специ­ ским покрытием. Она состоит из двух слоев
альных масел (с маркировкой 1_о\л/-Аб11 нетканого материала, между которыми про­
или 1_о\л/ БАРБ). ложена металлическая фольга. Благодаря
Помимо частиц в фильтре откладываются лопаткообразным надрезам в гофрирован­
также остатки масляных присадок. Здесь ной фольге можно направить часть потока
проблема состоит еще и в том, что эти золь­ ОГ в расположенный сверху или снизу слой
8. Системы фильтрации частиц 117

ОГ от дви Очищен­
гателя ные ОГ

Поверхности фильтра из порошкового


металла

Рис. 8.22. Фильтр Н.15 на основе порошкового Рис. 8.23. Принцип работы фильтра на основе
сплава с обогревом [источник: Н.15] порошкового сплава [источник: Н.15]

Рис. 8.24. Фильтр Тммп Тес на основе порошко­


вого сплава [источник: Тмнп Тес] Тес]

на основе порошкового сплава. В микро­ диоксидом азота. Диоксид азота образуется


структуре нетканого материала пролетающие при температуре от 2 0 0 -2 8 0 Т в фильтре-
мимо частицы ОГ сепарируются. Оставшиеся катализаторе с каталитическим покрытием
ОГ попадают в расположенный сверху либо из содержащегося в ОГ оксида азота. Катали­
снизу слой и благодаря лопаточной структу­ тическое покрытие выполняет еще одну за­
ре могут быть отведены в следующий холст дачу. Кроме того, фильтр-катализатор выпол­
(рис. 8.25). Частицы удерживаются в холсте, няет функцию окислительного катализатора.
накапливаются и, начиная примерно с 200°С, Окисляются оксид углерода и углеводороды.
непрерывно сгорают. Удаление частиц проис­ Это позволяет полностью заменить имею­
ходит непрерывно путем окисления углерода щийся окислительный катализатор.
9. БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА (ОВО)

9.1. История ОВЭ I и О ЕЮ И А|г Кезоигсез Воагс!). Этот закон, известный


как ОВй I, распространялся на все новые ав­
Обязанность внедрения систем ОВО в Евро­ томобили, выпускаемые с 1988 года в Кали­
пе вытекает из различных директив и пред­ форнии. Закон О ВЭI потребовал постоянного
писаний Еврокомиссии по уменьшению контроля всех компонентов, непосредствен­
вредных выбросов и утвержденной «Про­ но связанных с электроникой двигателя.
граммы по автомобилям и маслам». Уже в 1988 году были разработаны пер­
ОВР не есть нечто новое. Первые системы вые проекты ОВР II. С 1994 года были уже­
ОВР были разработаны и устанавливались сточены требования к новым автомоби­
еще в начале 80-х. В 1984 году в Калифорнии лям. Это ужесточение известно как ОВЭ II
впервые вышел закон об ОВО. Разработчи­ и с 1996 года действует в полном объеме.
ком этого закона было Министерство воздуш­ В ОВй II впервые потребовался стандарти­
ных ресурсов Калифорнии (САКВ, СаП6эгп1а зированный интерфейс в автомобиле. При
этом стало возможно с помощью универ­
сальных тестеров (и без специальных знаний
в области программирования) выполнять
проверку всех систем, связанных с выпуском
ОГ. Чтобы автомобили в США могли полу­
чить допуск к эксплуатации, изготовитель
должен был гарантировать, что предельно
допустимые параметры ОГ будут соблюдать­
ся в течение 5 лет или 100000 миль пробе­
га (на перспективу запланировано 15 лет
и 150000 миль). Надзорные органы осущест­
вляют выборочный контроль. Все изгото­
вители, экспортирующие автомобили в Ка­
лифорнию, имеют необходимое К п о \л / - Н о \л /.
Введенный в Европе стандарт ЕОВй базиру­
ется на американских стандартах и исполь­
зуемых технологиях.
9. Бортовая диагностика (ОВО) 119

В США уже подумывают о вводе ОВО III. У этой тели были обязаны не позднее чем через
системы бортовой диагностики в автомоби­ три месяца после предоставления авторизо­
ле больше не нужно проводить отдельных ванным дилерам технической информации
проверок. В автомобиле должен находиться по ОВО, сделать ее доступной для прочих за­
ретранслятор, передающий сигналы о воз­ интересованных сторон, при необходимости
никающих неисправностях через спутник за отдельную плату. Исключение составля­
на центральный пульт управления. С этого ют данные, представляющие собой особую
пульта управления запускаются необходи­ интеллектуальную собственность или се­
мые меры по устранению неисправностей кретные технические знания. К сожалению,
(например, информация для водителя или не всегда и не все изготовители и импортеры
остановка автомобиля). Сейчас обсуждаются выполняют это требование.
конкретные предложения. Уже определено, Системы ОВО во время поездки обеспе­
что ни ОВО II, ни ЕОВО не станут конечным чивают постоянный контроль всех деталей
этапом контроля систем, имеющих отно­ и узлов автомобиля, имеющих отношение
шение к выбросам ОГ. Новые предельные к выхлопным газам. При возникновении не­
значения токсичности ОГ с 2008 года тре­ исправностей, приводящих к превышению
буют совершенно новых методов контроля. установленного предельного содержания
Подумывают о системах ОВМ (Оп-Воагс1- вредных веществ в ОГ в 1,5 раза, на пане­
Ме$$ипд — бортовое измерение) для не­ ли приборов загорается сигнальная лампа
посредственного измерения концентрации (МП). В этом случае водитель должен за­
вредных выбросов автомобиля. ехать на ближайшую СТО и устранить не­
исправность. Диагностическая система
не должна оценивать неправильно функ­
9.2. Требования к системам ционирующие детали, если такая оценка
может привести к угрозе безопасности или
ОВО
отказу деталей.
Система ОВО предоставляет все текущие
С 01.01.2000 все автомобили с бензиновы­ данные о состоянии автомобиля. Так, могут
ми двигателями стали оснащаться системой быть запрошены данные об объеме осна­
ОВР. С 01.01.2004 это требование распро­ щения, версии ПО и версии ЭБУ. Эти данные
странилось и на автомобили с дизельными можно получить только через стандарти­
двигателями, а с 2006 года — на грузовые зированный интерфейс ОВЭ. Обязательная
автомобили. С этого времени гарантирова­ проверка токсичности ОГ также упрощается
лась возможность ремонта и обслуживания благодаря ОВО. Так, в качестве замены для
автомобилей с системами ОВО на всей тер­ проверки контура регулирования выполня­
ритории Евросоюза. При этом в автомоби­ ется считывание кодов из регистратора со­
лях должен быть стандартизированный ин­ бытий системы ОВО.
терфейс системы ОВО. Также должен быть Общие задачи ОВО:
обеспечен доступ ко всей необходимой ин­ □ контроль всех узлов, деталей и систем
формации и данным по соответствующим автомобиля, имеющих отношение к вы­
системам без специального декодирования хлопным газам;
для любой СТО, контролирующих органов, □ защита компонентов (катализатора и лямб-
аварийно-эвакуационных служб. Изготови­ да-зондов);
120 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

□ запись информации о возникших неис­ □ распознавание пропусков зажигания;


правностях; □ распознавание неполного сгорания;
□ регистрация условий эксплуатации в мо­ □ контроль топливной системы;
мент возникновения неисправности; □ контроль системы впуска добавочного
□ информирование водителя при превы­ воздуха;
шении предельного уровня токсичности □ контроль системы рециркуляции ОГ;
ОГ в 1,5 раза; □ контроль системы вентиляции топливно­
□ передача сохраненной информации в рам­ го бака;
ках диагностики и устранения неисправ­ □ контроль системы охлаждения;
ностей. □ контроль системы управления клапанами;
Постоянные проверки системы ОЕЮ □ регистрация условий работы;
и ее компонентов происходят лишь кос­ □ стандартизированное управление инди­
венно. К примеру, состав выхлопных газов каторами неисправности (МП);
автомобиля определяется только по напря­ □ стандартизированный диагностический
жению лямбда-зонда и некоторым другим интерфейс;
параметрам. Фактическая же концентрация й сообщение о готовности системы к про­
вредных веществ в ОГ не может контролиро­ верке (код готовности);
ваться системой ОЕЮ. В частности, не опре­ □ защита от вмешательств и манипуляций
деляются граничные случаи, когда отдель­ с ЭБУ;
ные системы хоть и работают в допустимых □ контроль специальных функций АКПП
пределах, но в сумме эти допуски выдают (имеющих отношение к ОГ).
превышение предельных концентраций. Для выполнения этих требований не­
Таким образом, системы ОВО не позволяют обходимо множество датчиков, контроли­
сделать точный вывод о полной функцио­ рующих электронику двигателя, выпускной
нальной безопасности систем в плане ток­ тракт и картину выхлопа. Постоянная само­
сичности ОГ. Распознавание причин неис­ диагностика и проверка правдоподобности
правностей и прогнозирование вызываемых сигналов гарантируют комплексный кон­
ими новых неисправностей посредством троль. Возникающие неисправности после
ОВО также невозможно. Здесь системы ОВО нормирования регистрируются в запомина­
(по крайней мере, используемые на момент ющем устройстве. Несмотря на эту сложную
написания данного материала) достигают технологию, инженеры не могут отказаться
пределов своих технических возможностей. от хорошо зарекомендовавших себя прямых
методов диагностики. Постоянный контроль
9.2.1. Общие требования к ОВй автомобиля, например, проверка токсично­
В предписаниях по ОВО законодательно сти О Г— по-прежнему нужны.
устанавливаются минимальные основные Системы ОВО посредством датчиков
требования. При этом существуют лишь не­ должны постоянно определять, анализиро­
большие различия между европейскими вать и регистрировать, как минимум, следу­
и американскими требованиями. ющие параметры двигателя и условия экс­
Основные требования к системам ОВО: плуатации:
□ контроль катализаторов; □ температура двигателя;
□ контроль сажевых фильтров; □ адаптация смеси;
□ контроль лямбда-зондов; □ нагрузка на двигатель;
9. Бортовая диагностика (ОВЭ) 121

□ давление топлива; Дополнительно определяются и ана­


□ обороты двигателя; лизируются и другие важные величины —
□ скорость движения; температура масла, опережение зажигания,
□ информация о неисправностях; расход воздуха, положение дроссельной
□ пробег автомобиля; заслонки, регулировка фаз газораспреде­
□ коды неисправностей; ления, функция кондиционера, вентиляция
□ давление во впускном трубопрводе; картера двигателя, температура ОГ и функ­
□ напряжение питания; ция АКПП. При этом имеются некоторые раз­
□ состояние и функция контура лямбда-ре- личия между определением величин в ЕОВО
гулирования. и САКВ ОВО II (таблица 9.1).

Таблица 9.1. Сравнение требований САКВ ОВй и ЕОВО

Требование Минимальное требование САКВ Минимальное требование


к контролю ОВО 11 ЕОВО

Предельные значения Заданный коэффициент х предельная Независимо от предельной


080 концентрация концентрации
Активация индикатора После 2-х последовательных циклов После 3-х последовательных
МП движения циклов движения
1.75 х выбросы СН
Контроль катализатора 3,5 х или 1,75 х выбросы Ш х Преобразование СН
1.75 х выбросы частиц

Пропуски зажигания Риск повреждения катализатора и если Распознавание пропусков ^


1,5 х выбросы зажигания
Система вентиляции Электронная проверка и кон­
Диаметр утечки 0,5 и 1 мм
топливного бака троль клапана вентиляции бака
Система впуска доба­ Как минимум, выход из строя
1,5 х предельные концентрации
вочного воздуха или неисправность

Топливная система 1,5 х ошибка регулировка смеси Как минимум, выход из строя
или неисправность
1,5 х предельная концентрация в ОГ, Выход из строя или неисправ­
Лямбда-зонд старение зонда, реагирование, динами­ ность, старение и снижение
ка зонда, обогрев зонда эффективности
Система рециркуляции 1,5 х отклонение величины интенсивно­ Как минимум, выход из строя
ОГ сти рециркуляции или неисправность
Вентиляция картера
Отсоединение подсистем Не требуется
двигателя
Система охлаждения
Датчик ОЖ и термостат Контроль датчика ОЖ
двигателя

Снижение выбросов 1,5 х предельные концентрации, обо­


при холодном запуске грев катализатора и стратегия обогрева Не требуется

Если кондиционер влияет на работу ОБО Не требуется, необходимо


Кондиционер
и выбросы ОГ начиная с Евро-5
Регулируемое управле­ 1,5 х предельные концентрации, реаги­ Как минимум, выход из строя
ние клапанами рование и точность или неисправность
122 БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА

Требование Минимальное требование САВВ Минимальное требование


к контролю ОВО II ЕОВО

1,5 х предельные концентрации, Работоспособность, наличие,


Сажевый фильтр
производительность состояние
Проверка работы исполнительных ме­
Датчики и исполнитель­
ханизмов, проверка правдоподобности Как минимум, неисправности
ные механизмы, имею­
и проверка электрических неисправно­ в интегральных схемах
щие отношение к ОГ стей датчиков
Идентификатор кали­
бровки СаМО Для всех блоков управления ОВО Должно быть доступно

Номер проверки кали­


бровки, СУМ Для всех блоков управления ОВО Предусмотрено на будущее

Идентификационный
номер ТС, У)Ы Для всех блоков управления ОВО Предусмотрено на будущее

Пробег со включенным
индикатором МП Должно быть доступно Должно быть доступно

Счетчик минимальной Минимальная частота отдельных


частоты проверок проверок Не требуется

9.2.2. Защита от манипуляций с ОВй


модули памяти и пр.) опережает защитные
Изготовители обязаны обеспечить защиту меры изготовителей. Условия для выполне­
систем ОВО от манипуляций и простого пе­ ния и соблюдения требований к ОВО под­
репрограммирования характеристик. Пре­ делываются.
дотвратить это призвано использование В любом случае использование или за­
запаянных ЭБУ и специальных кристаллов мена деталей одного и того же типа разных
памяти. В директиве 1999/102/Е0 в Прило­ изготовителей не должна ухудшать или де­
жении 1 п. 5.1.4.5 указано: «Изготовители, активировать диагностические функции си­
использующие программируемые систе­ стемы ОВО.
мы машинного кода (например, электри-
чески-стираемое программируемое ПЗУ,
9.2.3. Устранение неисправностей
ЕЕРРОМ), должны предотвратить несанк­
в ОВО
ционированное перепрограммирование.
Изготовители должны применять прогрес­ Для индикатора неисправностей МП (Ма1-
сивные стратегии защиты, а также функции Гипсйоп 1псПсаЮг Ь а т р ) для всех изгото­
защиты от записи, требующие электронно­ вителей действуют пороговые значения.
го доступа к компьютеру, который изгото­ Индикатор неисправностей ОВО не следует
витель подключает за пределами автомо­ путать с описанными ранее контрольными
биля. Методы, обеспечивающие должный лампами СНЕСК ЕЫС1ЫЕ у более старых авто­
уровень защиты от несанкционированного мобилей. Эти контрольные лампы не имели
вмешательства, утверждаются соответству­ стандартизированных условий включения,
ющими органами». не зависящих от изготовителя. Они програм­
Зачастую развитие тюнинга (дополни­ мировались изготовителями по собственно­
тельные блоки управления перед блоком му усмотрению согласно определенным ими
управления двигателем, программируемые пороговым значениям.
9. Бортовая диагностика (ОВО) 123

Управление индикатором неисправностей на обычную форму активации, если перебо­


ОВО при возникновении неисправностей ев со сгоранием больше не происходит или
стандартизируется следующим образом: условия работы двигателя по оборотам и на­
□ включение индикатора неисправностей грузке изменились настолько, что выявлен­
после двух (САВВ) или трех (ЕОВО) после­ ная частота перебоев со сгоранием больше
довательных циклов движения с одной не приводит к повреждениям катализатора.
и той же неисправностью и запись в ре­ Правила управления индикатором неис­
гистратор событий; правностей предотвращают сбивающее води­
□ выключение индикатора неисправно­ теля столку включение индикатора из-за кра­
стей после трех последовательных бес­ тковременных сбоев или граничных случаев,
перебойных циклов движения с фазой не являющихся истинными неисправностями
прогрева, в течение которого система деталей выпускной системы. Точно определе­
контроля, включающая индикатор неис­ ны ц