Universidad Provincial de Oficio

Curso Corto – Repara tu Moto

UNIDAD N° 2

CONOCER y DISTINGUIR
SISTEMAS DE CHASIS,
SUSPENSIÓN, FRENOS Y
RODANTE DE MOTOS

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 Sistemas de chasis de Motos
Introducción

Una moto es la suma de un sin número de partes y componentes, que

combinados armónicamente definen su estructura y estética primaria.
Todos los elementos que la componen (motor, ruedas, sistemas de
suspensión, frenos, tanque de combustible, sistema de inyección o carburación,
sistema eléctrico, etc), actúan como un conjunto armónico y es el chasis quién se
encarga de mantener todo unido.
Su misión es la de además de las anteriormente citadas, tener la rigidez
necesaria para soportar todas las fuerzas y tensiones ocasionados por la
conducción sin llegar a la rotura, así como poseer cierto grado de elasticidad para
contribuir al disfrute del manejo.

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 Este esqueleto estructural llamado chasis, une el sistema de dirección y
amortiguación delantero, con el sistema de suspensión y tracción trasero
(horquillón o basculante trasero).
Al chasis también se lo denomina cuadro, marco o bastidor (cuando
añadimos el basculante trasero y la horquilla delantera).
Resumiendo, la motocicleta está formada por un conjunto de mecanismos
cada uno con una función concreta. Se podría simplificar y reducirlos a dos: el
motor y el bastidor.

Función del chasis

La función del CHASIS es servir de apoyo y sujeción al resto de los
elementos que forman la motocicleta. Por una parte, sujetar el motor; y por otra,
las ruedas, suspensiones, y a los propios ocupantes o piloto/ acompañante.

Tipos de Chasis y características constructivas

Aunque existen distintos tipos de cuadro, los tipos básicos son diamante,
delta, cuna sencilla, cuna doble, de columna o viga simple, de viga doble,

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estampados y Trellis o perimetral. Los cuadros más comunes están basados en el
cuadro de doble cuna.

Como vemos existen muchos tipos de chasis, pero para simplificar

hablaremos tan sólo de los más utilizados.

A – Chasis Tubular
Es el tipo de chasis más simple, y sigue siendo el más utilizado. Son los más
económicos y fáciles de fabricar. Las motos urbanas más pequeñas, tal el caso de
ciclomotores y scooters, se fabrican casi en su totalidad con este tipo de chasis o
cuadro.
En otros casos, se utilizan porque sus prestaciones son suficientes para el
propósito del diseño, tal el caso de motos medianas, turísticas y custom. Estos
chasis ofrece prestaciones adecuadas de peso y robustez y presentan una
flexibilidad adecuada que lo hacen elegibles para las motos del tipo off-road.

Este tipo de chasis pueden ser de simple o de doble cuna; y a su vez,

interrumpido o no.

Chasis de Cuna Simple Chasis Doble Cuna

El motor es una de las partes constitutivas de las motos que más resiste la
torsión.
Una de las marcas que más usa el chasis interrumpido, es BMW, donde el
motor es parte constitutiva del cuadro. El motor, recibe sin problemas el esfuerzo
de torsión.

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 Chasis Interrumpido

B – Chasis Multitubular
Un chasis se denomina multitubular cuando está formado por una gran
cantidad de tubos de diferentes tamaños. Si el chasis está bien diseñado, todos
los caños son rectos y trabajan a compresión y a extensión, nunca trabajan a la
flexión.
Ducati y KTM tienen numerosos modelos, cuyos chasis son multitubulares.
Son chasis o cuadros livianos y muy rígidos, lo que hace que la moto sea muy
resistente pero poco cómoda en su andar. Este tipo de cuadro o chasis brinda
sensaciones muy especiales a su piloto.

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C – Chasis de Viga o Perimetral

En este tipo de chasis, dos “vigas”, prácticamente siempre en aluminio,

enlazan la horquilla de la dirección y el eje del basculante o horquillón trasero,
rodeando al motor.
Este chasis es el más utilizado en motos deportivas de asfalto y en muchas
motos de motocross y enduro. Resulta liviano, rígido, barato y más amable para el
piloto que los multitubulares.

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D – Chasis Monocasco

En realidad un chasis monocasco es un chasis formado por “cajones” o

elementos poliédricos o piezas con cierto volumen, como una carrocería de coche.
El tanque de combustible es la pieza con volumen más notoria en una motocicleta.
Ejemplos de monocasco son la legendaria Piovaticci cuyo chasis partía del tanque
de combustible que se alargaba hacia atrás, y la Ossa monocasco. En la
actualidad, Kawasaki lo utiliza en alguno de sus modelos.

Piovaticci Ossa

Kawasaki

Geometría del chasis y la dirección – Centro de Gravedad

Las diferentes cotas de una moto determinan su comportamiento. La

geometría de la motocicleta es una parte fundamental en su diseño, sobre todo
desde el punto de vista de la seguridad de marcha. La geometría tiene cada vez
más importancia debido a la aparición de nuevos modelos cada vez más potentes
y prestacionales que requieren mayor estabilidad en movimiento. Por ello es
imprescindible verificar las cotas tras un siniestro, y comprobar que no se han visto
modificadas por el accidente. La configuración geométrica del chasis define una
serie de características estructurales que además influyen de manera decisiva en
el comportamiento de la parte ciclo de la moto, y que en gran parte deciden que
una moto sea más o menos estable a elevada velocidad.

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 Ciertas medidas del chasis son particularmente importantes para determinar
el comportamiento del mismo, y permiten saber, a grandes rasgos, de qué tipo de
motocicleta se trata, o cuando menos tener indicios de cómo va a comportarse o
cuál va a ser el tipo de conducción para el que resulta apropiada.
La geometría del chasis, así como el reparto de pesos son características
que condicionan que una moto sea estable, o por el contrario ágil y nerviosa,
debiendo el fabricante encontrar entre todas ellas un compromiso que permita un
uso racional de cada modelo. En la geometría de la motocicleta hay 2 ejes
esenciales: el de dirección y el basculante.
El eje de dirección lo configura la línea sobre la cual gira el sistema de
dirección; es decir, el cristo y la horquilla delantera. Aquí se ancla el tren delantero
al chasis. También se denomina eje del cabezal de dirección o eje de la pipa.
El eje del basculante es el eje sobre el que gira el basculante trasero; es
decir, donde ancla el tren trasero.
La geometría de la moto está influenciada por varias medidas, entre las que
destacan las de la dirección. Esta queda determinada por 2 factores: el avance y
el propio ángulo de avance o de dirección. El primero es la distancia entre el punto
de contacto de la rueda delantera con el terreno y la prolongación del eje de la
dirección a su intersección con el suelo.
La rueda, debido a la inclinación del eje de dirección y a que éste no pasa
por el centro de la rueda, no gira alrededor del punto de contacto del neumático
con el suelo. Esto provoca el auto alineamiento de la rueda delantera que, de no
mediar fuerzas aplicadas sobre la dirección, tiende a seguir siempre una
trayectoria rectilínea aportando estabilidad. Cuanto mayor es el avance más
intensa es esta tendencia. La principal función del avance de la rueda delantera es
proporcionar una cierta estabilidad direccional.
El ángulo de avance o de dirección, también llamado lanzamiento, es el
formado por el eje de la dirección con la vertical. Es un ángulo muy importante,
pues determina, en colaboración con otros factores, la facilidad de la motocicleta
para inclinarse al tomar curvas. De hecho, las motocicletas de un mismo segmento
suelen tener un ángulo de lanzamiento muy similar. Para un mismo avance
sucede generalmente que un ángulo de dirección menor confiere mayor facilidad
de giro. Además de las medidas anteriores, otra dimensión muy importante en la
geometría del chasis, que es necesaria comprobar en la verificación, es la
distancia entre el cabezal de dirección o pipa y el eje del basculante; es decir, la
longitud y altura entre la pipa y el eje del basculante.

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 El centro de gravedad es el punto en el que se concentraría toda la masa de
la moto si se contemplara como único no coincide necesariamente con el centro
geométrico.
Cuanto más alto menos requiere inclinar la moto en curva, y más esfuerzo
cuesta tumbarla. Al tomar una curva la fuerza centrífuga tiende a desplazar la
moto hacia el exterior, y debe quedar compensada con la resistencia del
neumático a desplazarse lateralmente. Una vez descritas las cotas más
importantes, es preciso señalar la importancia de verificar las cotas de la
motocicleta tras un siniestro, y comprobar que no se han visto alteradas. Para ello
están apareciendo equipos que permiten cotejar la alineación de las ruedas, o
verificar las dimensiones del chasis, hasta sin desmontajes (verificador láser de
cotas del bastidor o la bancada de motocicletas).

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Comprobación del centrado de un chasis

La pérdida de la estabilidad de marcha de una moto en circulación puede

acarrear un siniestro que, dependiendo de su gravedad, puede afectar a un
elevado número de sus piezas, incluyendo la parte estructural. Evaluar muchos de
los daños de los elementos exteriores de la carrocería (carenados, depósito,
tapas, etc.) y partes mecánicas (ruedas, suspensión, dirección, etc.) puede
efectuarse de forma visual; sin embargo, el diagnóstico del chasis de la moto no
es una operación tan intuitiva. Requiere un minucioso proceso de medición
dimensional.
La célula resistente principal de la moto se encuentra en el volumen que
ocupa el conjunto del motor, y está limitada perimetralmente por el chasis. A su
vez, el chasis tiene dos zonas críticas, que condicionan sus características
geométricas y que, además, sirven de referencias dimensionales para el control de
sus cotas principales: la “pipa” o columna de la dirección y el alojamiento del eje
del basculante u horquillón trasero.

Zonas críticas del chasis

Una de las zonas críticas del chasis es la pipa de la dirección, que sirve de
anclaje a los mecanismos de dirección y suspensión delantera de la moto, y
condiciona tanto las cotas longitudinales del chasis como los ángulos de caída y
de dirección.

El alojamiento del eje del basculante es otra zona clave del chasis, donde se
unen el basculante trasero, el motor y el chasis de la moto, mediante un eje,

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denominado eje del basculante. Es una parte de máxima rigidez transversal, lo
que la hace muy adecuada como referencia dimensional.

Proceso de control dimensional

La verificación de la geometría de una moto accidentada se puede realizar

mediante diversos procedimientos: a través de sistemas mecánicos u ópticos o
referenciando las mediciones a sistemas de ejes cartesianos absolutos o relativos.
El método más exacto de verificación del chasis de una motocicleta se
realiza por medio de equipos verificadores láser, que comprueban las cotas del
chasis determinando si han sufrido o no alguna deformación.
En caso de deformaciones grandes, la inspección visual nos dará un indicio
del daño causado al chasis.
Aunque los métodos resultan diferentes desde el punto de vista operativo, se
fundamentan en las mismas bases de control dimensional del chasis en las tres
direcciones del espacio, y en la verificación de sus ángulos en la pipa de la
dirección.
Tanto en la zona delantera de la dirección, como en la del eje del basculante,
el sistema de medición controlará sus planos y/o puntos extremos, para realizar
las triangulaciones precisas. Con ellas, obtener todas las cotas de referencia que
es necesario comparar con las teóricas proporcionadas por el fabricante.
Una vez desvestida la moto de sus carenados y tapas exteriores, se realiza
una inspección visual pormenorizada del chasis. Como dijimos anteriormente, la
verificación de la geometría de una moto accidentada se puede realizar mediante
diversos procedimientos.
Nos centramos especialmente en las zonas de unión entre sus vigas
(soldaduras) y en todos los anclajes atornillados, para comprobar la posible
existencia de roturas y fisuras, tanto en el propio chasis como en los elementos
montados sobre él.

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Método aproximado de taller

Un método aproximado mucho más sencillo consiste en tomar distintas

medidas que aproximarían las posibles deformaciones sufridas por el chasis en un
accidente.
Tomando las medidas desde cada lado del eje del basculante hasta la parte
superior e inferior de la pipa de dirección, podemos determinar si el cuadro o
chasis presenta deformaciones. Por otro lado, podemos medir el avance y
compararlo con las especificaciones de cada modelo de motocicleta. También
puede centrarse la moto en el banco y tirar paralelas con hilos y luego medir
distancias a distintas partes de la moto (centro de cada lado del eje del
basculante, centro del eje de los barrales delanteros.

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Otras medidas

La forma de trabajo del sistema óptico de medición permite, además,

comprobar otros elementos montados en el chasis que también pudieran haber
resultado afectados en el accidente de la motocicleta.
En primer lugar, y debido a su importancia desde el punto de vista de la
estabilidad de la moto, comprobamos el estado dimensional del basculante, que
nos informa sobre el alineamiento de las ruedas de la moto y, por tanto, merma o
no de la seguridad dinámica.
Otros elementos muy sencillos de comprobar, y que estadísticamente
resultan afectados en un elevado número de accidentes, son las tijas de la
horquilla delantera o cristo. Un impacto en las barras o botellas de la horquilla
puede producir torsiones o flexiones en el cristo, dañando el mecanismo de
dirección y disminuyendo, por tanto, la seguridad.

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 Para ello, debemos comprobar que los alojamientos de cada barral están
localizados en un mismo plano; es decir, lo que demuestra la inexistencia de
torsión en el cuerpo de la tija o cristo. Si cada alojamiento estuviera en un plano
diferente, existiría un ángulo entre ellos, mostrando, efectivamente, que se ha
producido una torsión en esta pieza tan importante de la dirección de la moto.

Aunque el estado del chasis ya se ha diagnosticado adecuadamente, el

sistema óptico ofrece más medidas para complementar las más importantes. El fin
es completar el trabajo y diagnosticar el estado de elementos de la moto
accidentada: distancia entre ejes, rectitud de barras y/o botellas de suspensión,
planicidad de discos de freno, rectitud de ejes de ruedas, estado de la araña
soporte, etc.

Mantenimiento Preventivo

Dada la rigidez que presentan los chasis de las motos, resulta muy difícil que
su integridad se vea modificada con el uso normal, es por ello que el
mantenimiento preventivo se limita a la limpieza periódica y la verificación de las
zonas de soldaduras donde pudiere aparecer óxido en caso de chasis de tubos o
en zonas donde ocurrieron golpes y que la pintura pudiese haberse levantado.
Generalmente, el mantenimiento de los chasis es del tipo Correctivo, luego
de la ocurrencia de un accidente que modifique las cotas del mismo.

Bibliografía:

- http://www.moto1pro.com/reportajes-motos/chasis-el-esqueleto-de-la-moto
- Libro “Motocicletas” de Arias Paz Ed.32

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