SISTEMAS DE INYECCIÓN EN MOTORES

Grupo 5-Sistemas Mecatrónicos

Universidad Industrial de Santander
Escuela de Ingeniería Mecánica

Introducción

Para una mejor dosificación del En la carrera de admisión del motor,

combustible, y obedeciendo a la el pistón baja dentro del cilindro y
necesidad de hacer un ciclo más la presión interior del cilindro disminuye,
eficiente, con el cual los productos de la aspirando aire desde el purificador (filtro),
combustión interna producida por la carburador y colector de
gasolina tenga un menor porcentaje de admisión fluyendo hasta el cilindro.
contaminación para el ambiente. Se Cuando este aire pasa a través del
desarrollaron estos sistemas, como una estrechamiento del carburador (venturi),
renovación al carburador, cuyo la velocidad se eleva, y por el efecto
funcionamiento se basaba básicamente Venturi aspira la gasolina desde la tobera
con el mismo principio de un pulverizador principal. Esta gasolina aspirada es
de pintura. Cuando el aire es soplado, soplada y esparcida por el flujo de aire y
cruzando el eje de la tubería es mezclada con el aire.
pulverizadora, la presión interior de la
tubería cae. El líquido en el pulverizador
es por consiguiente aspirado dentro de la
tubería y atomizado cuando es rozado
por el aire. Mientras mayor sea la rapidez
del flujo de aire que atraviesa la parte
superior de la tubería de aspiración,
mayor es la depresión en esta tubería y
una mayor cantidad de líquido es
aspirada dentro de la tubería.

INYECCION DE GASOLINA

La inyección de gasolina apareció como

alternativa al carburador, principalmente
en busca de reducir consumo de
gasolina. En este caso, la alimentación
de gasolina es forzada por inyectores
electromagnéticos que inyectan gasolina
intermitentemente en los ductos de
admisión. La simplicidad del carburador
significaba un trabajo regular de un motor
con mezcla rica (más combustible que el
de mezcla ideal con aire) y para dosificar
mejor apareció la inyección monopunto
(un inyector para todos los cilindros), y
más adelante la inyección multipunto (un
inyector por cada cilindro).
INYECCIÓN MONO PUNTO:
Mediante un inyector central que dosifica
mejor la alimentación de gasolina previo
a la válvula de estrangulamiento. El
inyector funciona a ritmo del encendido y
de las chispas en las bujías.
INYECCIÓN MULTIPUNTO:
Controlados por un computador, los
inyectores suministran la cantidad exacta
necesaria para la combustión, sea cual
fuere la condición de marcha del
momento. Las órdenes del computador
de inyección dependen de la lectura de
diversos parámetros del motor.
INYECCIÓN DIRECTA
Los sistemas de inyección directa de
gasolina fueron empleados hace muchos
años al acoplarse los sistemas
mecánicos de inyección de los motores
Consistían en una bomba mecánica que
empujaba a la gasolina por un conducto
hasta un inyector colocado en la cámara
de combustión. Pero este sistema fue
desechado rápidamente por su elevado
coste.
INYECCIÓN INDIRECTA
La principal diferencia con los sistemas
de inyección indirecta está en la
colocación del inyector. Pero no es la
única. Al colocarse el inyector en la
cámara de combustión, es necesario
aportar el combustible cuando se
realizan las fases de admisión o de
compresión. Mientras que en un sistema
de inyección indirecta, el aporte de
combustible se podía hacer en cualquier
momento (con la válvula de admisión
abierta o cerrada). Al tener que realizarse
la inyección de forma muy precisa (por
tiempo y cantidad) no se han podido
aplicar este tipo de sistema de
alimentación hasta que la tecnología lo
ha permitido.
Cuando se abre la válvula de admisión,
el aire entra al interior del cilindro por la
parte superior y llega hasta la cabeza del
pistón. El aire choca contra el pistón y
retorna hacia la parte superior del cilindro
formando una turbulencia. Mientras el
aire está entrando, se abre el inyector y
se introduce el combustible a presión
para formar la mezcla. La cantidad de
combustible inyectado y el momento de
producirse la inyección dependen de las
solicitudes sobre el motor y de las
posibilidades de funcionamiento que
tiene.
La inyección se produce siempre cuando
la válvula de escape ya está cerrada, de
esta forma se impide que parte de la
gasolina pueda salir sin quemarse por el
escape. La inyección también puede
realizarse en los primeros momentos de
la carrera de compresión. En algunos
motores, la inyección se realiza en
diferentes fases.
ANTECEDENTES HISTORICOS:
 N.A. Otto y J.J.E. Lenoir
presentaron motores de
combustión interna en la Feria
Mundial de París de 1867. En
1875, Wilhelm Maybach de Deutz
fue el primero en convertir un
motor de gas para funcionar con
gasolina. 
 En fecha tan lejana como 1883,
junto con los que trabajaban en
los carburadores, otros estaban
experimentando con la inyección
de combustible rudimentaria.
 La inyección del combustible
gasolina realmente tomo vuelo
por medio de la aviación.
 La prosperidad de la posguerra
en los veintes trajo consigo la
renovación de cierto interés
acerca del desarrollo da la
inyección de combustible.
 En esos primeros sistemas Bosch
usaba inyección directa, que
rociaban el combustible a gran
presión dentro de la cámara de
combustión, tal como lo hace el
sistema de inyección diesel. De
hecho la bomba de inyección que
usó Bosch para esos sistemas,
fue una bomba que se modificó
en la inyección de diesel.
 Durante la segunda guerra
mundial la inyección de
combustible dominó los cielos.
 Chevrolet presento en 1957 el
primer motor con inyección de
combustible de producción en
masa en el Corvette. 

 El sistema Ramjet utilizaba una
bomba de alta presión para llevar
el combustible desde el tanque
hasta los inyectores, que lo
rociaban continuamente adelante
de la válvula de admisión. Un
diafragma de control monitoreaba
la presión del múltiple de
admisión y la carga del motor. El
diagrama, a su vez, se conectaba
a una palanca que controlaba la
posición de un émbolo para
operar una válvula. Un cambio en
la posición de la válvula operada
por el émbolo cambiaba la
cantidad de combustible desviado
de regreso hacia el depósito de la
bomba y alejado de los
inyectores. Esto alteraba la
relación aire / combustible para
satisfacer la necesidades del
motor.
 En 1965 la inyección de
combustible Hilborn se le adapto
al motor V-8 Ford de cuatro levas,
desarrollado para autos Indy. Un
motor Lotus de cuatro cilindros y
16 válvulas, equipado con
inyección de combustible Lucas,
se uso en pocos Scorts Ford
europeos modelos 1970. Fue
hasta 1983 que una división Ford
decidió usar la inyección de
combustible de manera formal.
Ese año la Ford Europea
comenzó a usar el sistema K-
Jetronic de Bosch que usaron
ampliamente los fabricantes del
norte de Europa desde los
primeros años de los setentas.
 El sistema de inyección
electrónica de combustible fue
desarrollado conjuntamente por
Magneti Marelli y Fiat a de los
años 90 y finalmente
industrializado por Bosch. Desde
ese momento ha ido
incorporándose en diferentes
marcas a varios motores debido a
la relativa facilidad para su
integración y que es muy efectivo
en el automóvil.
 La inyección de combustible ha
recorrido un largo camino durante
los últimos 20 años, pero su
historia se remonta a los primeros
días del carburador. Así como las
razones mas convincentes para
utilizar la inyección de
combustible tienen que
encontrarse en las desventajas
del carburador moderno, la falta
de refinamiento y la versatilidad
de los antiguos carburadores
prepararon el camino para hacer
los primeros experimentos con la
inyección de combustible. Los
orígenes de la inyección de
combustible no pueden desligarse
de la historia del carburador y la
evolución de los combustibles
para motor.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Y
COMPONENTES.
Inyección Electrónica de Combustible.
Los componentes fundamentales del
sistema de inyección electrónica de
combustible son:
1.-Sistema de Admisión, tiene por misión
hacer llegar a cada cilindro del motor la
cantidad de mezcla aire/combustible
necesaria a cada carrera de explosión
del pistón.
2.-Cuerpo de la mariposa, aloja el
regulador de la presión del combustible,
el motor paso a paso de la mariposa, el
sensor de temperatura de aire y el
inyector único.
3.-Caudalímetro, es dispositivo
encargado de la medición de caudal de
aire
4.-Interruptor de la mariposa, es un
potenciómetro que supervisa la posición
de la mariposa para que la demanda de
combustible sea la adecuada.
5.-Sensor de la temperatura del
refrigerante, asegura que se suministre
combustible extra para el arranque en
frío.
6.-Distribuidor, supervisa el régimen del
motor a partir de las señales que
transmite el captador situado en el
distribuidor del encendido.
7.-Sonda Lambda, que detecta la
cantidad de oxigeno que hay en los
gases de escape.
8.-Unidad de control electrónica (ECU),
una memoria de autodiagnóstico que
detecta y guarda las averías.
9.-Sistema de alimentación, suministra a
baja presión
El sistema de inyección electrónica de
combustible consiste en el de tomar aire
del medio ambiente, medirlo e
introducirlo al motor, luego de acuerdo a
esta medición y conforme al régimen de
funcionamiento del motor, inyectar la
cantidad de combustible necesaria para
para que la combustión sea lo más
completa posible. Consta de
fundamentalmente de sensores, una
unidad electrónica de control y
actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medición
de ciertos parámetros de funcionamiento
del motor, como son: el caudal de aire, la
temperatura del aire y del refrigerante, el
estado de carga, cantidad de oxígeno en
los gases de escape, revoluciones del
motor, estás señales son procesadas
por la unidad de control, dando como
resultado señales que se transmiten a los
accionadores que controlan la inyección
de combustible y a otras partes del motor
para obtener una combustión mejorada.
La unidad de control del sistema de
inyección electrónica tiene como principal
misión la de calcular la cantidad de
combustible que se ha de inyectar en
cada cilindro, determinar el orden de
inyección y el momento justo en que se
produce la inyección, pero también lleva
a cabo el control del sistema de
precalentamiento, la regulación de la
presión de soplado del turbo, la
recirculación de los gases de escape y la
calefacción adicional. Para realizar esta
gestión dispone de una serie de
componentes que le informan de las
variables a tener en cuenta y que se
agrupan bajo el término de elementos
sensores. Bajo su control tiene otra serie
de componentes que realizan diferentes
trabajos y que se denominan elementos
actuadores. Todos ellos están
interconectados
con el circuito eléctrico a la unidad de
mando.

MECANOTRIZACIÓN

Parámetros de lectura:
• Caudal de aire y el régimen de motor
nos determinaran la potencia que está
ligada a la carga del motor.
• Presión de inyección: se logra con una
bomba eléctrica, como resultado de la
posición de acelerador y régimen del
motor (Sensor Ralenti).
•Temperatura del aire y del refrigerante, Unidad de control: Es el cerebro del
la posición de la llave mariposa y la sistema. Es ella que determina el
cantidad de oxígeno en los gases de volumen ideal de combustible a ser
escape controlaran un combustión pulverizado, con base en las
mejorada con las proporciones informaciones que recibe de los sensores
adecuadas de aire combustible (Sonda del sistema.
Lambda cantidad de oxigeno).Detección
de fallas de las partes electrónicas.
Medidor de Flujo de aire: tiene como
base la fuerza producida por el flujo de
aire aspirado, que actúa sobre la palanca
sensora del medidor, contra la fuerza de
un resorte.

Sensor de temperatura: posee una

resistencia NTC, y su valor se alter de
acuerdo con al temperatura del agua
(líquido de enfriamiento).

Medidor de masa de aire: mide la

corriente de masa de aire aspirado.
Sonda lambda: instalada en el tubo de
escape del vehiculo, con dos señales un
interna y otra externa que toma la
cantidad de oxigeno en ambas partes y si
son diferentes envía una diferencia de
tensión.

Interruptor de la mariposa: fijado al

cuerpo de la mariposa y se acciona por
el eje de aceleración.

Actuador de ralentí: Internamente el
actuador tiene dos imanes, un inducido,
en donde se fija un disco de paleta que
gira y controla un By-pass de aire,
controlado por la unidad de comando.
un componente importante en el
desarrollo de la mecánica automotriz,
haciendo que cada vez más los
automóviles sean más sofisticados
teniendo en cuenta la importancia de
hacer mas efectiva la combustión interna,
que depende el funcionamiento
adecuado de todos los sistemas de él
mismo, y así mismo contribuir a lograr
menos emisiones toxicas al medio
ambiente.

CONCLUSIONES:

Al controlar cada uno de los parámetros,

logramos que la relación de combustión
se acerque a la estequiometria, y que el
sistema se adapte a las condiciones de
carga.
Además logramos que el sistema
obtenga los parámetros en tiempo real
tanto de las condiciones de operación
como del estado de cada uno de los
elementos e identificar fallar o hacer
prevención correctiva.
Es importante identificar las ventajas del
sistema de inyección, ya que ha sido un