2010

Estudios Definitivos del Proyecto: “Acceso a los

Barrios Jaime Roldós y Pisulí”
Calle Machala – Pisuli e Intercambiador

VOLUMEN 3: INFORME DE MANTENIMIENTO

RUTINARIO Y PERIODICO

1
 ESTUDIOS DE INGENIERIA DEFINITIVOS DEL PROYECTO DE ACCESO A
LOS BARRIOS JAIME ROLDOS Y PISULI

TRAMO CALLE MACHALA (MENA DEL HIERRO) – PISULI E

INTERCAMBIADOR

ESTUDIOS DE MANTENIMIENTO VIAL

CONTENIDO

Pág.

APÉNDICES

APÉNDICE A PRESUPUESTO REFERENCIAL DE MANTENIMIENTO

APENDICE A.1 Presupuesto de Mantenimiento Rutinario

APÉNDICE A.2 Presupuesto de Mantenimiento Periódico

2
 ESTUDIOS DE INGENIERIA DEFINITIVOS DEL PROYECTO DE ACCESO A
LOS BARRIOS JAIME ROLDOS Y PISULI

TRAMO CALLE MACHALA (MENA DEL HIERRO)- PISULI E

INTERCAMBIADOR

ESTUDIOS DE MANTENIMIENTO VIAL

CAPÍTULO I: ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DEL MANTENIMIENTO VIAL

1 OBJETIVOS

Los objetivos de una gestión de mantenimiento vial son:

1. Establecer los niveles de servicio de mantenimiento deseado y posible,

asegurando que los mismos sean aplicados uniformemente.,

2. Proveer una base objetiva sobre la cual el programa de mantenimiento pueda ser
planeado y ejecutado,

3. Utilizar los recursos de personal, equipo, materiales y fondos de la manera más

efectiva y eficiente posible,

4. Proveer los mecanismos por medio de los cuales los administradores puedan
medir las acciones logradas en comparación con los trabajos planeados y tomar
las decisiones correctivas que fueran necesarias.

En tanto, los objetivos de los trabajos de mantenimiento propiamente dicho son:

1. Preservar la inversión de capital realizada en la construcción de las calles

existentes,

2. Proveer adecuados niveles de seguridad, conveniencia y comodidad a los

usuarios de la red vial,

3. Defender el parque automotor, en razón de que el buen estado de las vías

permitiría una operación y explotación económica de los vehículos motorizados,

4. Mejorar las calles y vías existentes a través de proyectos de mantenimiento

menor, como una contribución a la realización exitosa de planes de desarrollo
regional,

5. Asegurar el uso efectivo y eficiente de los recursos en el cumplimiento de los

programas de mantenimiento.

3
CAPÍTULO II: METODOLOGÍA

El procedimiento metodológico para el mantenimiento vial que a continuación se

describe, comprende un análisis técnico del comportamiento actual de los pavimentos
mediante un procedimiento visual de recolección de datos con el correspondiente análisis
para la determinación de las diferentes fallas, el cálculo de las cantidades de obra, su
presupuesto y las especificaciones técnicas.

2.1 MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN

2.1.1 Introducción

El mantenimiento es una actividad que se comprende como un conjunto de acciones que

deben realizarse para salvaguardar la estructura del pavimento y su grado de
serviciabilidad.

2.1.2 Serviciabilidad

La serviciabilidad se representa por la satisfacción que expresen los usuarios,

básicamente, por la calidad en que se encuentran los pavimentos o capas de rodadura y
los elementos que constituyen la vía.

Esta actividad consiste, por tanto, en la calificación de los diferentes elementos de una
vía y su entorno, y que son:

 Calzada
 Drenaje mayor y menor
 Estructuras
 Derecho de vía
 Seguridad
 Señalización vertical y horizontal
 Control de uso

El concepto de Serviciabilidad fue desarrollado en la investigación denominada AASHTO

Road Test, en la que se puso especial atención al comportamiento de los pavimentos
luego de una serie de evaluaciones de los mismos. Su valoración es subjetiva y tiene
una escala de valores que va desde cero (0) (vía destruida) hasta el cinco (5) (vía nueva
recién construida).

De acuerdo con este criterio, el ciclo de vida de un pavimento está dado en términos de
serviciabilidad - tiempo ó serviciabilidad - tráfico sobre el mismo, con la condición que no
se debe aceptar que la serviciabilidad disminuya de un valor mínimo aceptable. La
adecuada aplicación del concepto de serviciabilidad puede ampliar la vida útil de la vía
analizada, con oportunos y adecuados planes de mantenimiento.

Es generalmente aceptado que los valores de serviciabilidad de los proyectos viales

sean:

 4,5 como máximo, al inicio de la vida útil y si el pavimento es rígido (hormigón),

 4,2 como máximo, al inicio de la vida útil y si el pavimento es flexible (asfalto) y,
 2,5 como el mínimo aceptable, al término de la vida útil.

4
De manera que, un proyecto vial debe desarrollarse dentro de este rango.

2.1.3 Deterioro de los Pavimentos

El deterioro de los pavimentos durante la vida útil es una consecuencia de los efectos
combinados de:

 El tráfico,
 La hidrología,
 La geología y
 El tiempo.

El tráfico: se caracteriza por la repetición de cargas de los ejes vehiculares sobre los
pavimentos, que genera esfuerzos y deformaciones de las diferentes capas del
pavimento y, cuyo deterioro se inicia por la presencia de fisuras y grietas, que es una
consecuencia de la fatiga de los materiales.

La humedad, la calidad del suelo y el tiempo: también actúan sobre los materiales
pétreos, ocasionando la presencia de baches, fisuras, pérdidas de agregado, entre los
efectos más importantes.

2.1.3.1 Pavimentos Flexibles

Las deformaciones acumuladas en los pavimentos flexibles se reflejan en los

ahuellamientos de las calzadas y otras distorsiones del perfil de la vía, que incrementan
la rugosidad de la misma.

El ahuellamiento: se define como una depresión que se localiza en la huella del tráfico,
y es una respuesta acumulada a las cargas de tráfico y, su presencia -en rigor- comienza
cuando el pavimento es puesto en servicio. El nivel de control en gran medida está en el
diseño de la mezcla asfáltica.

La rugosidad: está definida como la variación de alineamiento vertical de la superficie

del pavimento, es por lo tanto el resultado de una cadena de exigencias y esfuerzos del
tráfico sobre los pavimentos.

La rugosidad, de igual manera que el ahuellamiento, se presenta desde el comienzo de la

vida útil del pavimento. Acciones de mantenimiento pueden controlar la tasa de
incremento de la rugosidad para estabilizarla dentro de valores aceptables y que
constituyen un elemento importante en los costos de operación.

2.1.4 Mantenimiento Vial

Generalmente las operaciones de mantenimiento vial son clasificadas en seis categorías

basadas en dos criterios: cuándo pueden ser aplicadas y los impactos esperados sobre la
condición superficial y estructural del pavimento.

A continuación se muestra el Cuadro 1 la clasificación de las operaciones de

mantenimiento.

5
 CUADRO 1: Clasificación y Jerarquía del Mantenimiento en Vías Pavimentadas

CRITERIO DE TIPO DE
TIPO JERARQUÍA FRECUENCIA EFECTOS
INTERVENCIÓN OPCIONES
No existen en
Mantenimiento ausencia de
6 Durante todo el año No se aplica No hay
rutinario efectos
negativos
Periódico o rutinario  Inventario: área
especificado por: dañada Bacheo de la
criterio de  Condición: toda la superficie, Daños y
Bacheo 5
intervención, % del superficie o Reparación del rugosidad
área, fijar área, solamente los espesor dañado
límite máximo baches
 Sello
líquido
 Rejuve
Vida útil y
 Inventario: fijar ne-cimiento
Periódico, resellos (no es
intervalo  Lechad
especificado por: el aplicable
Tratamiento  Condición : bajo a asfáltica
4 criterio de cuando los
preventivo agrietamiento,  Sellad
intervención, tipo de daños no
trabajo desprendimiento o de fisuras deben ser
de agregados  Repara severos)
ción del
espesor
dañado
 Tratamientos
Tipo de
superficiales
Periódico,  Inventario: fijar superficie,
 Lechada
especificado por: intervalo rugosidad (en
asfáltica
Sellos asfálticos 3 criterio de  Condición: daños todos los casos
intervención, tipo y  Tratamiento
 Condición: los daños no
espesor superficial con deben ser
rugosidad alta
corrección de severos)
perfil vertical
 Hormigón
asfáltico
 Mezclas
Tipo de
abiertas en
Periódico, superficie,
Inventario: fijar frío
especificado por: daños,
intervalo  Hormigón
Re capeo 2 criterio de ahuellamiento,
Condición: asfáltico con
intervención, tipo y rugosidad,
rugosidad autocontrol de
espesor capacidad
nivel estructural
 Reparación de
espesor
parcial
Periódico,  Inventario: fijar Cualquier
Todas las
especificado por: intervalo superficie y
características
Reconstrucción 1 criterio de base,
intervención, nuevo  Condición: capacidad
de los
rugosidad pavimentos
pavimento estructural

Este cuadro considera: el tipo de mantenimiento dentro de cada categoría, la jerarquía, la

frecuencia de su aplicación (que puede ser en función de períodos definidos), los criterios
de intervención que también pueden ser como respuesta a la condición del pavimento, el
tipo de opciones de la intervención y, los efectos.

La opción de respuesta a la condición del pavimento puede ser especificada

determinando los límites mínimos y máximo del nivel de falla y ello ayudará a determinar
los intervalos entre los que deben efectuarse los sucesivos tratamientos. Por ejemplo: es
posible especificar que un sello asfáltico sea realizado cuando el porcentaje de fisuras

6
llegue el 30 % del área total, pero el tiempo límite puede ser señalado como máximo de 4
años después del tratamiento anterior.
2.1.5 Rehabilitación

Podría asimilarse a reconstrucción y corresponde al conjunto de trabajos de gran

envergadura necesarios, cuando todos los parámetros del pavimento se han deteriorado
tanto que, aún con trabajos de mantenimiento rutinario y periódico, resulta imposible
mantener los niveles de serviciabilidad mínimos aceptables.

Generalmente, en el diagnóstico de la vía a rehabilitar, las diferentes capas de la

estructura de pavimento se encuentran deterioradas de manera que el pavimento está
totalmente debilitado.

Los trabajos necesarios tienen que ver sobre la acción en la subrasante y las diferentes
capas del pavimento. Todo el paquete puede desmontarse y es indispensable una
detallada revisión del sistema de drenaje y subdrenaje, estudio de los suelos de
fundación y, nuevo diseño del paquete estructural del pavimento. Puede incluir también
mejoras de tipo geométrico para optimizar la capacidad de la vía.

2.2 DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO VIAL

Todo proyecto requiere una definición de los términos que se utilizarán en las diferentes
fases de su concepción, iniciando en la planificación y concluyendo con la ejecución de
las obras, de manera que todos los entes involucrados en el proyecto dispongan de una
información similar y uniforme para el desarrollo y la realización de los trabajos.

Con este criterio, a continuación se incluye los siguientes conceptos:

2.2.1 Mantenimiento Rutinario

Comprende los trabajos de reparación y/o prevención que se realizan en forma continúa
para corregir deficiencias en la carretera o, los trabajos que permitan conservar la vía en
buen estado de servicio. El programa de mantenimiento rutinario resulta de las
inspecciones en las que se levanta la información de las características viales a
mantener.

2.2.2 Mantenimiento Periódico

Comprende los trabajos de mayor envergadura que se requieren en forma cíclica y que
tienen como fin únicamente reponer características que antes tenía la vía, pero que se
han perdido por la acción de tráfico, lluvia, etc. La determinación del programa de
mantenimiento periódico, resulta de la evaluación estructural y funcional de las vías; los
tipos de tratamiento y sus cantidades resultan del estudio.

2.2.3 Mantenimiento Emergente

Comprende los trabajos para corregir peligros en la vía de manera de permitir el tráfico
normal. La aparición de estos peligros es causada por la acción del hombre o de las
fuerzas naturales.

7
2.2.4 Mejoramiento

Comprende los trabajos de mayor envergadura, producto de estudios especiales que

tienen como objetivo agregar nuevas características que no estuvieron previstas en el
diseño original.

2.3 ACTIVIDADES DEL PLAN DE MANTENIMIENTO VIAL

Para llevar a cabo de manera correcta un plan de mantenimiento vial, se debe ejecutar
las siguientes actividades secuenciales:

2.3.1 Inventario de Mantenimiento Vial

Una vez que se haya escogido el proyecto o la red vial a mantener y se lo identifica
adecuadamente, se vuelve imprescindible realizar un balance técnico que permita evaluar
y saber claramente qué tipo de mantenimiento se requiere.

El inventario de las características viales a mantener puede ser obtenido de dos formas:

 A base de una inspección al proyecto para el caso de vías que se encuentran en

servicio; y,

 A base del diseño definitivo de ingeniería para proyectos nuevos y/o para
proyectos de rehabilitación o mejoramiento, acompañada de una inspección al
sitio de la obra para obtener información complementaria.

En cualquiera de los casos la información sobre las características viales a mantener

considera los siguientes aspectos:

 Calzada;
 Drenaje y subdrenaje;
 Derecho de vía;
 Estructuras viales;
 Señalización horizontal y vertical;
 Seguridad vial; y,
 Estabilidad de taludes;

2.3.2 Normas de Mantenimiento

A fin de estandarizar la realización de los trabajos de mantenimiento en todas sus fases,

es necesario establecer normas de mantenimiento que sirvan de guías en el
planeamiento, programación y ejecución de las operaciones de mantenimiento.

Las normas deberán:

 Definir los niveles de servicio de mantenimiento que se debe proporcionar a las

diferentes clases de calles o vías y, los criterios para la programación de trabajos
específicos;
 Estimar las cantidades anuales de trabajo de las diferentes actividades por cada
unidad de inventario; y,

8
 Definir los métodos de trabajo, los procedimientos y los recursos humanos y
equipos mecánicos requeridos para llevar a cabo cada actividad de trabajo
individual en la forma más efectiva.

2.3.3 Normas de Cantidad (nivel de servicio)

El plan del trabajo de mantenimiento requiere de una definición preliminar sobre los
niveles de servicio deseado

Se debe tener muy presente que los niveles de servicio, se miden de acuerdo con la
frecuencia de mantenimiento requerido. Las decisiones sobre el nivel de servicio son de
gran importancia, ya que afectan a los requerimientos de personal, equipos, materiales y
fondos.

2.3.4 Normas de Ejecución (patrones de desempeño)

Una vez determinados cuáles son los problemas (inventario), y las características que se
desea disponer en la vía (normas de cantidad), el siguiente paso es determinar los
recursos físicos necesarios para realizar las cantidades totales de trabajo de
mantenimiento requeridas en cada unidad operativa.

Para este propósito se deben definir los métodos y procedimientos de trabajo más
efectivos y las combinaciones más eficientes de personal, equipos y materiales
necesarios para la ejecución de cada actividad de mantenimiento. Esto requiere el
establecimiento de normas de ejecución o patrones de desempeño de cada actividad
establecida.

Adicionalmente, estas normas permiten conocer cuál es la producción promedio diaria de

la cuadrilla (expresada en unidades de medida de trabajo) en el desempeño de la
actividad de mantenimiento durante un día normal.

Del análisis de las normas de ejecución se puede realizar un análisis de precios unitarios
de cada unidad de trabajo.

Para cada una de las actividades de mantenimiento, se ha establecido una norma de

ejecución, la cual explica:

 La composición de la cuadrilla más efectiva;

 Los tipos y cantidades de equipo requerido;
 El procedimiento para ejecutar la actividad; y,
 El estimado de producción promedio por día.

El procedimiento y normas de ejecución constan expresamente en las especificaciones

de mantenimiento vial para cada rubro o actividad de trabajo.

2.3.5 Presupuesto de Mantenimiento

El objetivo de todo el proceso descrito es, el de llegar a establecer un presupuesto,

mismo que relacione las necesidades financieras con la ejecución del conjunto de
trabajos programados y específicos que demanda el mantenimiento de la vía.

9
CAPÍTULO III: DISEÑO DEFINITIVO DE MANTENIMIENTO VIAL

3.1 UBICACIÓN Y GENERALIDADES

Antecedentes

El incremento del tráfico en la ciudad de Quito obliga al rediseño y ampliación de varias

arterias viales, entre las cuales se encuentra la calle Machala, Barrio Mena del Hierro –
Pisulí.

Objetivo

El estudio tiene como propósito determinar la nueva estructura del pavimento tomando en
cuenta el incremento desordenado del tráfico producido en los últimos años y ampliación
de la calzada con el fin de mejorar la fluidez vehicularen el tráfico.

Ubicación

La vía en estudio se desarrolla al occidente de la ciudad, partiendo desde la intersección

de la calle Machala con la Avenida Mariscal Sucre hacia el barrio Pisuli, en una longitud
de 3.7 km. Los 800 metros iniciales se diseñan por la misma calle Machala, para luego
alinearse en las laderas boscosas hasta llegar al proyecto de Urbanización de la UNE, en
el sector de Condado Alto.

Características Generales de la Calle actual y su prolongación.

Las características geométricas predominantes de la calle son: ancho variable entre 8 y

12 m. la pendiente longitudinal fluctúa entre 1 y 7%, la superficie de rodadura constituida
por mezcla asfáltica se encuentra completamente dañada. Estas características impiden
que se tenga un tráfico fluido y seguro.

La superficie de rodadura está constituida por carpeta asfáltica en proceso de deterioro

irreversible, donde se observa el fracturamiento o desintegración del mismo como
consecuencia de que su vida útil ha terminado.

La capa granular no tiene un espesor homogéneo pues varía entre 5 cm y 25 cm, puede
clasificarse como un mejoramiento granular.

La reconstrucción de un nuevo pavimento en esta calle es necesaria en virtud de que se

encuentra en proceso de destrucción la superficie de rodadura, ocasionando lógicas
molestias y dificultades a los usuarios.

A partir del km 0+800, el proyecto se desarrolla a través de un terreno de topografía muy

irregular, por lo cual las características del proyecto obligan el diseño con cortes de
mediana altura (15 m) que requieren un análisis de estabilidad y rellenos con una
profundidad similar.

10
3.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.2.1 Información técnica

3.2.1.1 Sección Típica

En el Gráfico 1 se muestra la sección típica de la vía que se someterá a la rehabilitación y

mejoramiento.

GRÁFICO 1: Sección Típica de la Vía a Ensanchar

11
3.2.1.3 Estructura del Pavimento

- La estructura del pavimento flexible estará constituida por los siguientes materiales:

PERÍODO DE DISEÑO 10 AÑOS CALLE MACHALA Y VIA A PISULI E

INTERCAMBIADOR

ESPESORES MACHALA - PISULI INTERCAMBIADOR

Carpeta asfáltica 10 cm 7.5 cm
Base granular Clase 1 20 cm 20 cm
Subbase granular Clase 3 30 cm 30 cm

PERÍODO DE DISEÑO 20 AÑOS CALLE MACHALA Y VIA A PISULI E

INTERCAMBIADOR

ESPESORES MACHALA - PISULI INTERCAMBIADOR

Carpeta asfáltica 10 cm 7.5 cm
Carpeta adicional 5 cm 5 cm
Base granular Clase 1 20 cm 20 cm
Subbase granular Clase 3 30 cm 30 cm

A fin de que la estructura de pavimento cumpla su vida útil de diseño se planificará el

mantenimiento rutinario, se colocará un sello asfáltico cada 5 años y un recapeo luego de
10 años como se indica en el párrafo anterior, sin descartar, de ser necesaria, la
evaluación estructural y funcional del pavimento periódicamente.

 Los materiales que conforman la actual estructura no puede ser reutilizados

porque a nivel de carpeta, ésta se encuentra completamente fracturada y oxidada,
el granular es muy heterogéneo en su granulometría que no permite clasificarlo
para reutilizarlo y el volumen es reducido.

 El diseño del pavimento presentado será aplicado a la nueva sección típica sin
considerar la estructura existente.

 Los suelos a nivel de sub rasante están constituidos por limos arenosos de baja a
nula plasticidad, consistencia alta y color café.

 El material granular y suelo que se excaven serán desalojados a sitios de

bote preasignados y que no afecten el medio ambiente.

 Durante el proceso constructivo se orientará el tráfico a fin de evitar congestiones

e impedir un desarrollo aceptable de la construcción.

 La construcción y el procedimiento de la obra se sujetarán estrictamente a las

especificaciones generales del MTOP para la construcción de caminos y puentes
2002.

3.2.2 Longitud

Para efectos de mantenimiento vial durante el período de diseño, el proyecto tiene una
longitud de 5.614 Km.

12
3.3 CÁLCULO DEL PROYECTO

3.3.1 Actividades

De acuerdo con los lineamientos del Manual de Mantenimiento Vial del MTOP y las
definiciones de mantenimiento descritas en el Capítulo 2, las actividades de
mantenimiento que han sido identificadas para el proyecto en estudio son:

 Mantenimiento rutinario: Comprende los trabajos de prevención destinados a la

reparación de las deficiencias de la vía o trabajos que permitan conservar su estado
actual y que son requeridos en forma continua para mantenerla en buen estado de
servicio.

 Mantenimiento periódico: Comprende los trabajos de mayor envergadura que se

requieren en forma cíclica y que tienen como fin únicamente reponer características
que antes tenía la calle pero que se han perdido por acción del tráfico, lluvia, etc.
La programación y cuantificación de los trabajos de mantenimiento periódico
obedece a estudios de simulación de deterioro que se pueden obtener de modelos
generalmente aceptados como el HDM del Banco Mundial. También puede
programarse la ejecución de dichos trabajos mediante estimaciones de la fecha
requerida para la realización de los mismos.

 Mantenimiento emergente: Comprende los trabajos para corregir peligros en la vía

provocados por la acción del hombre o de las fuerzas ambientales. Trabajos que
son requeridos para permitir el tráfico normal en el menor tiempo posible luego de
presentado el problema.

Con la finalidad de disponer de un catálogo de actividades de mantenimiento que se

requieren en el proyecto, a continuación se establece un listado de actividades de trabajo.

3.3.1.1 Mantenimiento Rutinario

I Calzada

MR111 Bacheo asfáltico menor

MR112 Sellado de fisuras superficiales
MR113 Bacheo asfáltico mayor
MR118 Mantenimiento de espaldones
MR131 Roza a mano

II Drenaje y Estructuras

MR121 Limpieza de cunetas con moto niveladora

MR122 Limpieza de cunetas a mano
MR123 Limpieza de alcantarillas
MR124 Inspección y mantenimiento de puentes
Mr199c Reparación de cunetas

III Servicios Varios

MR131 Mantenimiento de señalización vertical

MR132 Mantenimiento de señalización horizontal
Mr199a Mantenimiento de guardavías
13
3.3.1.2 Mantenimiento periódico

MR114 Sello asfáltico de 3/8

MR115 Sello asfáltico de arena
MR116 Doble Tratamiento Superficial Bituminoso
MR117 Recapeo
MR118 Reposición de material de calzada
MR119 Reparación de espaldones
MR120 Lechada asfáltica
MR121 Otros mantenimientos periódicos

3.3.1.3 Emergencias

MR122 Limpieza de derrumbes a máquina

MR123 Limpieza de derrumbes a mano
MR124 Reposición de rellenos
MR125 Otras emergencias

3.4 INVENTARIO DE CARACTERÍSTICAS A MANTENER

De conformidad con lo que se definió en la metodología de trabajo, para todo proyecto de

mantenimiento vial es necesario e indispensable disponer de un inventario de las
características a mantener. Este inventario, para proyectos de mejoramiento como el
presente, se lo determina a partir de dos fuentes de información:

1. Una inspección detallada del Proyecto en las condiciones actuales y

2. Los datos del diseño definitivo, que definen las nuevas características.

Estas dos fuentes de información complementarias permiten fundamentar el diseño del

plan de mantenimiento vial del Proyecto.

3.5 CRITERIOS PARA EL CÁLCULO DE CANTIDAD

Los pavimentos con el transcurso del tiempo, sufren una serie de fallas y deterioros que
se manifiestan en la superficie de rodamiento, disminuyendo su capacidad para
proporcionar un tránsito cómodo y expedito al usuario y produciendo condiciones
adversas para la economía, inseguridad y falta de confort.

14
El proceso de deterioro de la vía es producto de “Factores Determinantes” que se
manifiesta en un ciclo continuo por lo que requiere ser contrarrestado mediante trabajos
de mantenimiento directos en la vía. Este proceso se indica en el siguiente cuadro:

FACTORES DETERMINANTES
 Topografía y suelo de la subrasante
 Material y espesor de las capas de pavimento
 Drenaje (superficial e interno)
 Calidad de la construcción
 Medio ambiente (lluvia, heladas, rayos solares)
 Tráfico (volumen, carga por eje y configuración)
 Estado de los caminos y su antigüedad

MODALIDADES DE DETERIORO
 Caminos pavimentados:
Baches
Deformaciones
Grietas
Erosión en orillas
 Caminos sin pavimentar:
Baches
Deformaciones
Erosión
Pérdida de grava
Pérdida de resistencia estructural

15
 Rugosidad
Mantenimiento
 Despeje del sistema de drenaje y control de la vegetación
 Arreglo de grietas y baches
 Resellado/tratamiento superficial
 Refuerzo/rehabilitación del pavimento
 Reconstrucción
 Costo de funcionamiento de los vehículos
 Velocidad
 Desgaste de los neumáticos
 Refacciones
 Mano de obra para fines de mantenimientos
 Desgaste de los vehículos

En consecuencia, son los Factores Determinantes propios de cada vía los que inciden
directamente en el deterioro del camino, mismos que se pueden evaluar periódicamente
mediante inspecciones técnicas y graficarlas utilizando una unidad de medida en función
del tiempo, que permitan evaluar la superficie de rodamiento. Esta unidad de medida es
el IRI (Índice de Rugosidad Internacional) que se manifiesta en función del tiempo como
una curva ascendente que permite visualizar el estado de deterioro de la vía. (Ver cuadro
adjunto)
DETERIORO DE LOS CAMINOS CON EL TRANSCURSO DEL TIEMPO
ÍNDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD –IRI (metros por kilómetro)

En el caso particular de este proyecto y con el fin de mantener en buen estado la calzada,
para la circulación del tráfico es necesario realizar una serie de actividades que permitan
mantener al IRI dentro de ciertos niveles tolerables que den seguridad y confort al
usuario, para lo cual se han definido tres tipos de mantenimiento que son:

16
Mantenimiento Rutinario: Se ha definido así al grupo de actividades superficiales sobre
la vía que permite una circulación vehicular continua. Originalmente se atenderían
conceptos de trabajo tales como: bacheos, limpieza de sumideros y de obras de drenaje,
así como re-nivelaciones, tratamientos superficiales aislados, protección de cortes y
taludes y reparación de: señales elevadas, defensa metálica, señalamiento horizontal y
vertical.

El cálculo de estas actividades se cuantifica por kilómetro y se las ha definido en función

de Factores Determinantes que son:

o Topografía y suelo de la subrasante

o Material y espesor de las capas de pavimento
o Drenaje (superficial e interno )
o Calidad de la construcción
o Medio ambiente (lluvia, heladas, rayos solares)

Mantenimiento Rutinario – (Anual)

ITEM DESCRIPCION UNIDAD u/km/año GLOBAL CANTIDAD

MR MANTENIMIENTO RUTINARIO        
3
MR111 Bacheo asfáltico menor m 3,30   18,53
MR112 Sellado de fisuras m 80   449.12
MR118 Mantenimiento de espaldones M3 3,68 41.32
MR121 Limpieza de cunetas con motoniveladora Km 1,75 19.65
MR122 Limpieza de cunetas a mano Km 0,25 2.81
MR123 Limpieza de alcantarillas M3 9,58 53.78
MR124 Inspección y Mantenimiento de puentes u 1 1.00
MR131 Roza a mano Ha 0,60 6.74
MR133 Mantenimiento de señalización vertical u 0,75   37.00
MR199a Mantenimiento de guardavías M 0,49 276.00
3
MR199c M 0,22 2.47
Reparación de cunetas
MR134 Mantenimiento de señalización horizontal (3 ejes) m 35%   5890.00

Mantenimiento Periódico: Consiste en la atención que se da a la estructura de

pavimento, mediante tratamientos que permitan recuperar la superficie desgastada de la
capa de rodadura y dar una mejor transitabilidad.

El cálculo de estas actividades se cuantifica por kilómetro y se las ha definido en función

de Factores Determinantes que son:

o Topografía y suelo de la subrasante

o Material y espesor de las capas de pavimento
o Drenaje (superficial e interno )
o Calidad de la construcción
o Medio ambiente (lluvia, heladas, rayos solares)
o Tráfico (volumen, carga por eje y configuración)
o Estado de la estructura del camino y su antigüedad

17
Estos trabajos son adicionales a los requeridos anualmente por el Mantenimiento
Rutinario.

ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD u/km/año GLOBAL CANTIDAD

MP MANTENIMIENTO PERIÓDICO    
MP211 Sello asfáltico con agregado de 3/8 c/5 años m2 45.451.44 45.451.44
ME410 Asfalto diluido para riego de adherencia c/10 años l 31.816.008 31.816.008
2
MM411 Carpeta asfáltica Recapeo e= 5,0 cm. c/10 años m 45.451.44 45.451.44
MM434 Colocación de nuevas señales verticales c/10 años u 50% 25
MR134 Mantenimiento señalización horizontal (3 ejes) m 100% 16.840.00

3.6 CANTIDADES DE OBRA

Con los datos de inventario vial y los criterios definidos anteriormente se calculan las
cantidades de obra que será necesario ejecutar, para que las condiciones estructurales y
funcionales de la calle se mantengan dentro de los parámetros de diseño y
serviciabilidad.

3.7 PRESUPUESTO ANUAL

Con las cantidades de obra y los precios unitarios para las actividades de mantenimiento,
se determina el presupuesto anual de mantenimiento rutinario y, periódico

Presupuesto del Mantenimiento Rutinario

RESUMEN GENERAL PRECIO TOTAL

(USD)

MR - MANTENIMIENTO RUTINARIO 50393.46

PRESUPUESTO TOTAL MANTEN. RUTINARIO: 50393.46

Longitud Total del Proyecto = 5.614

8.976.39
Costo por kilómetro =
USD/KM

Presupuesto del Mantenimiento Periódico

RESUMEN GENERAL PRECIO TOTAL

USD
MP - MANTENIMIENTO PERIODICO 444981.61
PRESUPUESTO TOTAL MANTEN. PERIÓDICO: 444981.61
Longitud Total del Proyecto = 5.614
79262.84
Costo por Kilómetro =
USD/Km.

18
3.8 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Las Especificaciones Técnicas de Mantenimiento Vial del Proyecto corresponden a las

Especificaciones Generales para Mantenimiento del Ministerio de Transporte y Obras
Públicas-MTOP.

4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La ejecución de las labores de mantenimiento por administración directa suele enfrentar

una serie de dificultades, principalmente de índole presupuestaria y administrativa, por lo
que se recomienda ejecutar el mantenimiento de esta vía mediante un contrato de
servicios, en cuya elaboración se recomienda aplicar los siguientes criterios:

o Las cláusulas del contrato deben ser claras y severas, sobre el cumplimiento de
los trabajos de mantenimiento vial, ya que con esto se garantizará al usuario
seguridad y confort al hacer uso de la vía.

o Los trabajos deben ser realizados en estricto cumplimiento de las normas de

ejecución y las especificaciones.

o Las labores de mantenimiento deben realizarse de acuerdo con el cronograma y

distribución de trabajos contractuales. Solamente cuando la Fiscalización del
Proyecto lo apruebe, se podrá realizar las labores en otras fechas.

o Con el fin de mantener un control sobre el comportamiento de los pavimentos, se

efectuará evaluaciones estructurales y funcionales del pavimento por lo menos
una vez cada dos años, el cual será documentado y dirigido al funcionario
responsable por escrito, con las consiguientes conclusiones y recomendaciones.

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