Дорофеев
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДИЗЕЛИ
СЕМЕЙСТВА Д49.
КОНСТРУКЦИЯ,
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ,
РЕМОНТ
Рекомендовано
ФГАУ «Федеральный институт развития образования»
к использованию в качестве учебного пособия в учебном процессе
образовательных учреждений, реализующих программы
профессионального образования по направлению подготовки
23.01.09 «Машинист локомотива».
Регистрационный номер рецензии 535 от 24 декабря 2015 г.
Москва
2016
УДК 629.424.3
ББК 39.235
Д69
Дорофеев В.М.
Д69 Тепловозные дизели семейства Д49. Конструкция, техническое
обслуживание, ремонт: учеб. пособие. — М.: ФГБОУ «Учеб-
но-методический центр по образованию на железнодорожном
транспорте», 2016. — 380 с.
ISBN 978-5-89035-908-7
Подробно описаны тепловозные дизели базовой модели 5Д49, их конс-
трукция, технические характеристики, правила эксплуатации в различных
климатических условиях; подробно рассмотрены вопросы, связанные с тех-
ническим обслуживанием и ремонтом основных узлов и сборочных единиц
в конструкции дизелей. Отражены внесенные в технологический процесс
ремонта дизелей дополнения и изменения, необходимость в которых была
выявлена в процессе выполнения технических обслуживаний (ТО) и теку-
щих ремонтов (ТР).
Предназначено для инженерно-технических работников и слесарей ре-
монтных локомотивных депо и других работников, имеющих отношение к
ремонту дизелей и заинтересованных в повышении качества выполняемых
работ и обеспечении надежной и безопасной работы эксплуатируемых ло-
комотивов, а также может быть полезно студентам вузов железнодорожного
транспорта, обучающимся по специальности «Подвижной состав железных
дорог».
УДК 629.424.3
ББК 39.235
3
зелями Д49, а также локомотивным бригадам эксплуатационных
депо. При написании книги автор воспользовался ценными сове-
тами слесарей высокой квалификации А.Б. Хохлова, В.В. Коротко-
ва, В.А. Хромых, инженера О.Д. Найданова, представляющих кол-
лектив ремонтного локомотивного депо Улан-Удэнское, инженера
П.П. Кабакова — представителя Уссурийского ремонтного локомо-
тивного завода. Автор выражает признательность вышеперечислен-
ным консультантам и рецензентам за важные замечания, учтенные
при создании данной книги.
Автор надеется, что книга будет полезна всем работникам ло-
комотивного комплекса, связанным с эксплуатацией, обслужива-
нием и ремонтом тепловозов с дизелями Д49.
Список сокращений (аббревиатуры)
ВВР — водовоздушный радиатор
в/и — всех индексов
ВНА — вращающийся направляющий аппарат (на колесе ком-
прессора ТК)
ВМТ — водомасляный теплообменник
ВМТ — верхняя мертвая точка (внутренняя мертвая точка)
ВТО — высоко-температурное охлаждение (воды для 1А-9ДГ-2,
2А-9ДГ-02)
ГМН — главный масляный насос
ГУ — гидроусилитель
ДГ — дизель-генератор
ДВС — двигатель внутреннего сгорания
ДГУ — дизель-генераторная установка
ИД — индуктивный датчик
КВ — коленчатый вал
КМ — контроллер машиниста
КМБ — колесно-моторный блок
КП — колесная пара
КШ — коренная шейка коленчатого вала
ЛЭУ — локомотивная энергетическая установка
МЛП — модернизация локомотива с продлением срока службы
МН — маслопрокачивающий насос
МСУТ — ТП — микропроцессорная система управления локо-
мотивом — тяговой передачей (компьютер)
НМТ — нижняя мертвая точка (наружная мертвая точка)
НТО — низкотемпературное охлаждение (воды для 1А-9ДГ-3)
ОНВ — охладитель наддувочного воздуха
ОРД (ОРМ) — объединенный регулятор дизеля (объединенный
регулятор мощности)
ППР — планово-предупредительный ремонт
ПТОЛ — пункт технического обслуживания локомотивов
РДМ — реле давления масла
САРТ — система автоматического регулирования температуры
5
СОФ — самоочищающийся фильтр (масляный фильтр 6.46)
СТОР — система технического обслуживания, ремонта
ТГ (ГГ) — тяговый генератор (главный генератор)
ТД — техническая диагностика
ТК — турбокомпрессор
ТМС — технические моющие средства
ТН — топливоподкачивающий насос
ТНВД — топливный насос высокого давления
ТПС — тяговый подвижной состав (локомотивы)
ТЭД — тяговый электродвигатель
УОПТ — угол опережения подачи топлива
УСТА — унифицированная система тепловозной автоматики
(компьютер)
ФГО — фильтр грубой очистки
ФНД — фильтр непрерывного действия (воздушный для дизеля)
ФТО — фильтр тонкой очистки
дизель — холостой ход (работа дизеля на нулевой позиции КМ)
ЦПГ — цилиндропоршневая группа
ШШ — шатунная шейка коленчатого вала
ШПГ — шатуннопоршневая группа
ЭПВ — электропневматический вентиль
ЭРМ — электронный регулятор мощности
Введение
Холдинговая компания (ХК) «Коломенский завод», входящая
в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», является разработчиком и ос-
новным производителем современных четырехтактных среднеобо-
ротных двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с газотурбинным
наддувом (турбопоршневые двигатели) и охлаждением наддувоч-
ного воздуха типа Д49 размеренности ЧН 26/26.
Основным заказчиком дизелей данного типа является желез-
нодорожный транспорт. Приписной парк магистральных теплово-
зов Российского железнодорожного транспорта сейчас составля-
ют тепловозы 2ТЭ10в/и, 3ТЭ10м(у), 2ТЭ116, М62, 2М62, 2М62М,
2ТЭ121, ТЭП60, ТЭП70 и тепловозы нового поколения 2ТЭ116У,
2ТЭ116УМ, 2ТЭ70, 2ТЭ25К, 2ТЭ25А, ТЭП75, ТЭП70БС и несколь-
ко единиц ТЭП80. Тепловозы 2ТЭ10, 3ТЭ10, М62, 2М62, ТЭП60
с установленными на них двухтактными дизелями 10Д100, 14Д40
и 11Д45 соответственно на каждом из них, при капитальном ре-
монте на заводе проходят модернизацию по программе МЛП (мо-
дернизация локомотивов с продлением срока службы) с заменой
двухтактных дизелей на дизели семейства Д49.
Основные причины, по которым сейчас все мировые дизелес-
троительные фирмы отказались от выпуска двухтактных дизелей
для тепловозов, следующие:
а) при всех прочих равных условиях у двухтактного дизеля ни-
же КПД, а значит, выше расход топлива;
б) в современных условиях для повышения производительнос-
ти локомотивов и, следовательно, увеличения межремонтных про-
бегов у двух тактного двигателя трудно добиться надежной работы
из-за отложения большого количества нагара продуктами горения
дизельного топлива, а это значит, что быстрее происходит износ
цилиндровых втулок, поршней, поршневых колец, нагар оседает
на всем выхлопном тракте, включая сопловой аппарат и лопатки
газовой турбины турбокомпрессора;
в) двухтактные дизели дают более дымный выхлоп, вредный для
экологии. Основной причиной дымности данных двигателей явля-
ется отсутствие такта впуска свежего заряда воздуха и такта выпус-
7
ка отработавших газов. У такого двигателя подача свежего заряда
воздуха и удаление отработавших газов происходит в конце второ-
го — начале первого такта. И все это за один оборот коленчатого
вала. Даже при очень мощном наддуве удалить полностью отрабо-
тавшие газы из рабочего объема цилиндра не удается.
Сегодня дизели ЧН26/26 выпускаются в V-образном исполне-
нии (8, 12, 16, 20 цилиндров). В зависимости от частоты враще-
ния коленчатого вала (750—1100 об/мин), числа цилиндров и сте-
пени наддува (форсирования) по среднему эффективному дав-
лению, двигатели охватывают диапазон мощностей от 880 до
4412 кВт (1300—6000 л.с).
Примечание. Среднее эффективное давление в характеристике дизеля пред-
ставляет собой условное постоянное давление, которое, действуя на поршень
в течении одного хода поршня (одного такта), совершает работу, равную эф-
фективной работе за полный цикл (четыре хода поршня для четырехтактного
двигателя), отнесенная к объему цилиндра, т.е. Ре = Lе / Vs, где Ре — среднее
эффективное давление; Lе — эффективная работа за цикл; Vs — рабочий объ-
ем цилиндра. Среднее эффективное давление характеризует полезную работу
двигателя с учетом не только тепловых, но и механических потерь.
За 40 лет эксплуатации дизелей Д49 на тепловозах 2ТЭ116 и 30
лет на ТЭП70 возникло огромное количество проблем. Главная из
них заключалась в массовых задирах шеек коленчатых валов из-за
разрушения вкладышей подшипников, зеркал цилиндровых вту-
лок, появление трещин в цилиндровых крышках, прогары порш-
ней из-за перегрева. Многие тепловозы по этим причинам были
возвращены на заводы в Коломну и Луганск. Десятилетняя «рабо-
та над ошибками» конструкторов и специалистов завода дала свои
плоды. Дорогой ценой удалось избавиться от массовых поврежде-
ний. Коренным образом был переработан базовый шестнадцатици-
линдровый вариант дизеля Д49. Опоры коленчатого вала с зубча-
тым стыком заменили на опоры с плоским стыком, чугунный вал
на стальной кованый. Рубашки цилиндровых втулок из алюмини-
евого сплава заменили стальными. Не один раз пересматривалась
конструкция поршня, перерабатывалась масляная система.
В результате сегодня дизель Д49 для отечественных теплово-
зов является самым надежным, экономичным, ремонтоудобным
с довольно высоким ресурсом (до 800 тыс. км) без переукладки ко-
ленчатого вала.
8
Двигатели имеют модульную конструкцию, обеспечивающую
высокую эффективность производства, эксплуатации и ремонта,
и характеризуются:
а) малым объемом обслуживания, простотой и удобством ре-
монта, в том числе капитального без выгрузки (демонтажа) ДГ из
машинного помещения;
б) надежностью и износостойкостью деталей и сборочных еди-
ниц;
в) высокими ресурсами и степенью форсировки;
г) возможностью работы по двухтопливному циклу, на природ-
ном и попутном газе, сырой нефти и биотопливе;
д) высокой экономичностью топлива и смазочных материалов.
Магистральные тепловозы вышеназванных серий имеют элек-
трическую передачу постоянно-постоянного тока (2ТЭ10, 3ТЭ10,
М62, 2М62, ТЭП60), переменно-постоянного тока (2ТЭ116, 2ТЭ70,
2ТЭ25К, ТЭП70) и переменно-переменного тока (2ТЭ25А) и по-
тому совместно с главным генератором постоянного или перемен-
ного тока или тяговым агрегатом (ТЭП70БС, 2ТЭ25А), дизель на
борту секции тепловоза составляет дизель-генераторную установ-
ку (ДГУ), установленную на общую поддизельную раму и соеди-
ненную муфтой пластинчатого типа. Поддизельная рама устанав-
ливается на раму тепловоза.
Дизель-генераторная установка для тепловозов 2ТЭ116 имеет
заводское обозначение 1А-9ДГ исп. 2-01 (далее — 1А-9ДГ-2), она
состоит из дизеля 1А-5Д49-2 и синхронного генератора ГС-501А,
для 2ТЭ10В, 2ТЭ10М — 1А-9ДГ исп. 3, для 2ТЭ10У — 1А-9ДГ исп.
3-01 (далее — 1А-9ДГ-3), она состоит из дизеля 1А-5Д49-3 и гене-
ратора постоянного тока ГП-311Б (на тепловозах М62 всех серий
устанавливается ДГУ 5-26ДГ с двенадцатицилиндровым дизелем
2Д49 и штатным генератором постоянного тока ГП 312), для 2ТЭ70,
ТЭП70 — 2А-9ДГ-02, она состоит из дизеля 2А-5Д49-02 и синхрон-
ного генератора ГСТ 2800-1000У2. Тепловоз 2ТЭ116У оборудован
дизель-генератором 18-9ДГ. На 2ТЭ25А установлен ДГ 21-26ДГ
в двенадцатицилиндровом варианте.
Шестнадцатицилиндровые тепловозные дизели 5Д49 и на их ос-
нове дизель-генераторы получили наибольшее распространение по
количеству модификаций и объему выпуска.
Они являются базовой моделью для создания восьми-, двенад-
цати- и двадцатицилиндровых дизелей. Степень унификации дета-
9
лей между моделями ряда равна 87 %. Все основные узлы дизелей,
определяющие сроки службы между ремонтами (ЦПГ, клапанный
механизм, топливная аппаратура, подшипники коленчатого вала,
фильтры и др.), одинаковы для всех модификаций.
По этой причине в данной книге рассмотрена конструкция ба-
зовой модели шестнадцатицилиндрового дизеля 5Д49, приведены
конструкция и ремонт оборудования и агрегатов, расположенных
на дизеле.
Для сокращения сроков простоя локомотивов в ремонте и вы-
полнения ремонта с высоким качеством ремонтному подразделе-
нию ремонтному депо при выполнении ТО или ТР дизеля Д49 не-
обходимо использовать инструмент и приспособления, перечень
которых приводится в Приложении 1 Руководства 2А-9ДГ-02.94РЭ
и 1А-9ДГ.62РЭ, в Приложении У Руководства 1А-9ДГ-2.99РЭ.
Технические данные дизеля 5Д49
(в скобках данные для 2А-5Д49-02)
Четырехтактный,
шестнадцатицилиндровый,
Тип дизеля V-образный, с газотурбинным
наддувом и охлаждением над-
дувочного воздуха
Обозначение дизеля по стандарту 16ЧН26/26
Порядок нумерации цилиндров От заднего торца блока
(от генератора)
Порядок работы цилиндров В8-А5-В4-А7-В2-А3-В6-А8-В1-
А4-В5-А2-В7-А6-В3-А1
Диаметр цилиндра, мм 260
Ход поршня, мм 260
Направление вращения коленчатого вала Правое (по часовой стрелке со
Общий угол опережения подачи топли- стороны генератора)
ва в градусах поворота коленчатого вала
при ходе плунжера топливного насоса на
величину 5 мм указан в формуляре ДГУ и
изменяться произвольно не может
Давление начала впрыска топлива, МПа 32 + 0,6 (320 + 6)
(кгс/см2)
10
Полная мощность дизеля при нормальных 2250 (3060)
условиях, кВт (л. с.) 3000 (4080)
К нормальным условиям относятся:
атмосферное давление, мм рт. ст. 760
температура наружного воздуха, ° С 20
относительная влажность воздуха, % 70
разрежение на впуске в патрубок турбо
компрессора мм вод. ст., не более 300
Температура охлаждающей жидкости на 50
входе в охладитель наддувочного воздуха,
°С
Температура топлива, °С 30
Частота вращения коленчатого вала,
об/мин:
на полной мощности:
для 1А-5Д49-2, 2А-5Д49-02 1000 ± 3
1А-5Д49-3 850 ± 9
минимально устойчивая на холостом ходу 350 ± 3
Удельный расход топлива при температуре
масла 80 °С при нормальных условиях,
г/кВт·ч:
на режиме полной мощности 198 + 9,9 (195 + 9,75)
на режиме 0,6 мощности 202 + 10 (200 + 10)
Расход масла: на угар на полной мощности 0,9 (0,8)
при нормальных условиях, г/кВт·ч,
не более
Параметры дизеля на полной мощности
при нормальных условиях:
температура выпускных газов на выходе 580 (620)
из цилиндров, °С, не более
температура выпускных газов на входе в 620 (630)
турбокомпрессор, °С, не более
Примечание. Дизель обеспечивает надеж-
ную работу на полной мощности при тем-
пературе выпускных газов перед турбиной
700 °С при наружной температуре воздуха
45 °С и барометрическом давлении
680 мм рт. ст.
11
разность температуры выпускных газов 100
на выходе из цилиндров в эксплуатации,
° С, не более
максимальное давление сгорания в ци- 14 (140) (145)
линдрах МПа (кгс/см2)
разность максимальных давлений сгора- 1,0 (10)
ния по цилиндрам, МПа (кгс/см2)
Давление наддувочного воздуха, 135—155 (1,35—1,55)
кПа (кгс/см2) (1,8—1,95)
Температура охлаждающей жидкости, °С,
на выходе из дизеля при температуре:
забортного воздуха 40 °С 75 — 90
рекомендуемая (85 — 110)
Температура охлаждающей жидкости хо- 70
лодного (второго) контура после холодиль-
ника, °С, не более
Температура масла на выходе из дизеля,
°С:
рекомендуемая 60 — 80
максимально допустимая 87 + 1,5
минимальная при запуске дизеля 8
Давление масла на входе в дизель, МПа
(кгс/см2):
в эксплуатации при температуре масла 0,55 (5,5)
80 °С
при номинальной частоте вращения КВ 0,45 (4,5)
для 1А-5Д49-3
при минимально устойчивой частоте 0,13 (1,3)
вращения
ДГУ и тепловоз оборудованы устройства-
ми, обеспечивающими автоматические
защиты:
а) автоматическую остановку дизель-гене- 0,6
ратора:
при давлении масла на входе в дизель, 70
кгс/см2, менее
при появлении давления в картере дизе- 1120 — 1160
ля, мм вод. ст., более (940 — 980)
при достижении частоты вращения ко-
ленчатого вала, об/мин (для 1А-5Д49-3)
12
б) автоматическое снятие нагрузки:
при достижении температуры масла на 87 ± 1,5
выходе из дизеля, °С
при достижении температуры охлажда- 95 (112 ± 1,5)
ющей жидкости на выходе из дизеля, ° С,
выше
при снижении давления масла на входе в 2,75
дизель при работе ДГУ на 12—15 пози-
циях контроллера, кгс/см2, менее
в) автоматическую блокировку пуска ДГУ:
при включенном валоповоротном меха- —
низме (пуск невозможен)
при невыполнении предпусковой про- 0,3
качки дизеля маслом, которая должна
быть в течение 60 с, и появлении давле-
ния масла не менее, кгс/см2
г) автоматическое отключение прокач-
ки через 12 с после включения пусковых
контакторов
Примечание. ДГУ 2А-9ДГ-02 и тепловоз
оборудованы сигнализацией, срабатываю-
щей при снижении уровня охлаждающей
жидкости в расширительном баке ниже
допустимого
17
Блок цилиндров представляет собой сварно-литую конструкцию
V-образной формы с подвесными подшипниками КВ. Нижняя кар-
терная часть блока сварена из литых стоек, верхняя часть — из лис-
тов. Шпильки крепления крышек цилиндров установлены в ниж-
нюю картерную часть, поэтому основные сварные швы верхней
части блока разгружены от газовых растягивающих сил, что обес-
печивает их высокую надежность. Для размещения цилиндровых
втулок блок разделен на восемь секций. Подвесная конструкция
втулок цилиндров разгружает газовый стык между втулкой и крыш-
кой цилиндра от сил давления газов в цилиндре. Верхний фланец
втулки фиксирован в отверстии верхней плиты блока, а нижняя
часть втулки с рубашкой — в отверстии блок-картера. В развале
блока образован ресивер надувочного воздуха и канал для прохо-
да масла к подшипникам КВ.
Для повышения работоспособности нижнего пояса блока и пре-
дохранения его от коррозии в нижнюю часть блока запрессованы
втулки из нержавеющей стали.
Для перетока охлаждающей жидкости из водяных коллекторов
к втулкам цилиндров и предохранения блока от коррозии установ-
лены втулки из нержавеющей стали.
В нижней части боковых продольных листов блока между водя-
ными коллекторами и блоком против каждого цилиндра имеются
отверстия диаметром 18 мм для контроля герметичности полости
охлаждения втулок цилиндров.
Проставок, по которому подводится воздух из ресивера к впус-
кным клапанам крышки цилиндра, состоит из колец, обечайки и
винтов. При завертывании винтов кольца раздвигаются и уплотня-
ют стык между проставком, ресивером и крышкой цилиндра ре-
зиновыми кольцами.
К стойкам блока прикреплены болтами подвески; подвеска вы-
носного (нулевого) подшипника крепится только вертикальными
болтами. В отверстия, образованные стойками блока и подвеска-
ми, установлены вкладыши и коренных подшипников. На первой
стойке и подвеске установлены полукольца упорного подшипника,
препятствующие перемещению КВ в осевом направлении.
В переднем торцевом листе имеется отверстие, по которому мас-
ло подводится в центральный масляный канал, откуда по другим
каналам в стойках блока поступает на смазку коренных подшипни-
18
ков. К выносному коренному подшипнику масло поступает из по-
лости КВ. Со стороны заднего торца канал закрывается заглушкой
с уплотнительной прокладкой. В первой стойке устанавливается на
резьбе выступающая в канал трубка шлицевая, предохраняющая от
возможности попадания грубых грязевых частиц в упорный и вы-
носной коренные подшипники. Затем по каналу масло поступает
на смазку привода насосов. Трубки и проставки с уплотнительны-
ми кольцами предназначены для слива масла из крышек цилинд-
ров в раму. Через отверстие сливается масло, скопившееся в реси-
вере. Доступ в картер дизеля обеспечивается через люки, закрытые
крышками. Со стороны ряда В блока крышки имеют предохрани-
тельные клапаны, которые открываются в аварийных случаях при
повышении давления в картере дизеля.
Коренной подшипник состоит из верхнего (нерабочего) и ниж-
него (рабочего) стальных вкладышей, залитых свинцовистой брон-
зой, на которую нанесено гальваническое трехкомпонентное пок-
рытие: сплав олова — 10 %, свинца — 88 %, меди — 2 %. Толщи-
на каждого вкладыша — 7,40 мм.
Верхний и нижний вкладыши невзаимозаменяемые. Верхний
вкладыш на внутренней поверхности имеет канавку и отверстия, че-
рез которые масло поступает из канала в стойке блока цилиндров в
подшипник. Нижний вкладыш в районе стыка имеет карманы, кото-
рые служат для поступления смазки к трущимся поверхностям и для
непрерывной подачи масла к шатунным подшипникам и поршню.
Прилегание вкладышей к постели всей поверхностью обеспе-
чивается постановкой их с гарантированной величиной выступа-
ния поверхности стыков (величиной натяга). Величина выступа-
ния поверхности стыков определяется в специальном приспособ-
лении. Предприятие-изготовитель указывает эту величину в мил-
лиметрах на боковой поверхности вкладышей.
Положение вкладышей фиксируется штифтом, запрессованным
в подвеску.
20
Заглушка с прокладкой служит для уплотнения полости, крепит-
ся к валу при помощи болтов с шайбами. Болты попарно обвяза-
ны проволокой. Масло для смазки шлицев шлицевой втулки под-
водится от девятого коренного подшипника по радиальному отвер-
стию через полость, а также по наклонному отверстию.
21
валоповоротным механизмом и крепится болтами 9 и штиф-
тами 5 к КВ, а ведомый диск 3 — болтами 6 к валу ротора генератора.
На хвостовике ведущего диска муфты и в роторе генератора уста-
новлены направляющие кольца 7.
Примечание. Призонный болт — это болт, изготовленный с точностью
до 0,01 мм по диаметру отверстия.
1 2 3 4
5
6
7
8 6
7
11 9 5
10 4
В 1 3
10
8 2
9
А
Б А
22
Б А—А Б
И 7
8 3
2
3
А
П
1 4
Ж А
9 6 5
И
К
10 6
2
М 5
11 4
1 В
Г П
Е 12 13 14
Д
15
Н
23
возможность сборки втулки с крышкой цилиндра в виде отдельно-
го комплекта дизеля, при этом до установки в дизель опрессовы-
вают комплект «втулка-крышка» и проверяют деформацию зерка-
ла втулки после затяжки шпилек, соединяющих втулку с крышкой.
В подвесной втулке нет жесткой связи втулки с блоком цилиндров,
в результате чего газовый стык выведен из силовой схемы остова
дизеля и разгружен от осевых усилий давления сгорания.
Цилиндровая втулка крепится к крышке цилиндра шпильками
3 и 8. Стык между крышкой и втулкой цилиндра уплотнен сталь-
ной омедненной прокладкой 12. В блоке втулка фиксируется верх-
ним опорным поясом Ж и нижними опорными поясами В. На
втулку цилиндра напрессована стальная рубашка 2. Между втулкой
и рубашкой образована полость К для прохода охлаждающей жид-
кости, которая уплотнена резиновыми кольцами 9, 10 и 11. В
отверстия верхнего торца втулки цилиндра запрессованы втулки
13. Бурты втулок уплотнены снизу паронитовыми прокладками 15,
а сверху резино-кордовыми прокладками 14. Охлаждающая жид-
кость по отверстию М в блоке цилиндров поступает в полость К
и через втулки 13 перетекает в крышку цилиндра. В нижней час-
ти втулки имеются два отверстия Г для крепления приспособле-
ния, удерживающего поршень во втулке цилиндра при подъеме и
опускании цилиндрового комплекта. Отверстие Д в нижнем бурте
втулки предназначено для установки монтажного болта, для удер-
жания рубашки в случае ее сползания во время транспортирования
цилиндрового комплекта. На нижнем бурте втулки имеется скос
Е. При установке втулки в блок скос Е должен находиться со сто-
роны впуска (лотка). Шпилька 3, установленная над скосом, име-
ет центровочный бурт, гайку колпачковую и резиновое кольцо 4
для уплотнения шпильки в крышке цилиндра.
Примечание. Фосфатирование зеркала цилиндровой втулки — это процесс
получения на поверхности зеркала изолирующего слоя фосфатов марганца и
железа. Препараты для фосфатирования состоят из марганцевых солей фос-
форной кислоты.
1 5
Б А 7
Рис. 3. Кран индикаторный:
1 — шпиндель; 2 – штуцер; 3, 7 — прокладки; 4 — шайба стопорная; 5 — кол-
пачок; 6 — корпус крана; А, Б — конусы уплотняющие
27
мя шатунными болтами. Стык нижней головки стержня и крыш-
ки имеет зубцы трапецеидальной формы, препятствующие попе-
речному смещению крышки. В нижнюю головку главного шатуна
установлены верхний (рабочий) и нижний (нерабочий) тонкостен-
ные стале-бронзовые вкладыши (толщина каждого 5,93 мм). По-
верхность трения вкладышей покрыта сплавом олово-свинец, тол-
щиной 0,04 мм. Наружная поверхность вкладышей бронзирована.
Примечание. Бронзирование — нанесение тонкого слоя бронзы на тыль-
ную поверхность коренных и шатунных подшипников, который выполняет
две основные функции:
1. Является индикатором состояния вкладышей в постелях, т.е. при плано-
вых видах ремонтов, при осмотре картерной части блока дизеля через смот-
ровые люки, необходимо обращать внимание на отсутствие бронзовых час-
тиц на крышках главных шатунов, подвесках КВ, сетках поддизельной рамы.
2. Служит для защиты вкладышей от контактной коррозии (фретинг-кор-
розии). Фретинг-коррозия — это явление микроперемещений частиц металла
с поверхностей пары трения вал—подшипник из-за ослабления посадки под-
шипников, недостаточной затяжки болтов крышек или деформации торцов
вкладышей и других нарушений их посадки.
Вкладыши устанавливаются с гарантированной величиной вы-
ступания поверхности стыков (с натягом), положение их фиксиру-
ется штифтами, запрессованными в стержень и крышку. Верхний
и нижний вкладыши невзаимозаменяемые. В нижнем вкладыше в
отличие от верхнего имеется канавка с отверстиями для перето-
ка масла. Шатунный подшипник смазывается и охлаждается мас-
лом, поступающим из коренных подшипников через каналы КВ.
По отверстиям в нижнем вкладыше и по каналу в крышке масло
перетекает в канал нижней головки шатуна и по втулке, уплотнен-
ной кольцом, в канал стержня главного шатуна. Далее часть мас-
ла поступает через продольный канал в стержне главного шатуна
к втулке. Другая часть масла поступает к втулке и через отверстие
в пальце прицепного шатуна и продольному каналу в стержне ша-
туна к втулке. Из верхних головок главного и прицепного шатунов
масло поступает на охлаждение поршней.
2.10. Поршень
Поршень (рис. 4) предназначен для передачи усилия от давле-
ния газов через поршневой палец и шатун коленчатому валу, и по-
тому это один из основных высоконагруженных узлов дизеля. Ра-
ботоспособность поршня совместно с крышкой цилиндра и ша-
тунными подшипниками определяет ресурс дизеля до ремонта,
связанного с разборкой дизеля. На всех дизелях типа Д49 приме-
нен поршень составной конструкции и относительно малой мас-
сы, что создает умеренные инерционные нагрузки на детали ша-
туннокривошипного механизма. Поршень состоит из головки 6,
отштампованной из жаропрочной стали, и алюминиевого трон-
ка 11, скрепленных между собой четырьмя шпильками 1 и гайка-
ми 16. Под гайками установлены втулки 2. Гайки и шпильки за-
стопорены шплинтами 17. Поршень имеет два компрессионных
кольца 7 с односторонней трапецией, одно компрессионное пря-
моугольное (минутное) кольцо 8 и два маслосъемных кольца 9 и
15. Кольца изготовлены из высокопрочного чугуна. Трапециевид-
ное сечение колец повышает их подвижность и сопротивляемость
загоранию в ручьях. Рабочая поверхность компрессионных колец
покрыта хромом толщиной 0,16—0,25 мм. На глубине 0,05—0,07 мм
хром пористый. Ускорение приработки колец по зеркалу втулки
цилиндра достигается пористостью хрома и покрытием поверхнос-
ти трения колец гальваническим способом слоем меди толщиной
0,01—0,015 мм и олова толщиной 0,006—0,01 мм. Маслосъемное
кольцо 9 снабжено эспандером 10 (пружинным расширителем).
В отверстия бобышек тронка установлен поршневой палец 3 пла-
вающего типа, осевое перемещение которого ограничивается сто-
порными кольцами 4. Для улучшения условий приработки рабо-
чая поверхность тронка покрыта антифрикционным покрытием
(ТСП-1Д или АСП). Головка поршня охлаждается маслом.
Масло в полость охлаждения головки поступает из шатуна че-
рез стакан 13, плотно прижатый к головке шатуна пружиной 14.
Из стакана по отверстиям Б масло проходит в полость охлажде-
ниями А, а оттуда по отверстиям В сливается в маслосборник рамы
дизеля. Резиновое уплотнительное кольцо 5 предотвращает утечку
масла через зазор между головкой и тронком.
Примечание. 1. Компрессионное (минутное) кольцо со срезом в 1°. На-
клон среза имеет больший диаметр в сторону нижней части тронка. Как бы-
29
Б
А
6
7
Г
5 9
10
4 11
12
3
13
14
15
2 В
1 16
17
Г
ЩУП
Рис. 4. Поршень:
1 — шпилька; 2 — втулка; 3 — палец; 4 — кольцо стопорное; 5 — кольцо уп-
лотнительное; 6 — головка поршня; 7 — кольцо компрессионное с односто-
ронней трапецией; 8 — кольцо компрессионное (минутное); 9, 15 — кольца
маслосъемные; 10 — эспандер; 11 — тронк; 12 – трубка; 13 — стакан; 14 —
пружина; 16 — гайка; 17 — шплинт; А — полость охлаждения; Б — отверстие
для протока масла; В — отверстие для слива масла из полости охлаждения;
Д — радиальная поверхность поршневой канавки
30
ло указано выше, рабочая часть колец покрыта слоем хрома, причем на глу-
бине 0,05—0,07 мм хром пористый, что после запуска дизеля ускоряет про-
цесс приработки колец по поверхности зеркала цилиндровой втулки в тече-
ние минуты (потому минутное).
2. ТСП — твердосмазывающее покрытие, АСП — антифрикционное са-
мосмазывающее покрытие. Это покрытие изготавливает (его разработчик)
ВИАМ — Всероссийский институт авиационных материалов, г. Москва.
32
2.12. Привод насосов
Привод насосов (рис. 5) предназначен для передачи вращения
от КВ дизеля рабочим колесам водяных насосов, шестерням мас-
ляных и топливоподкачивающего насосов. Привод насосов уста-
новлен на переднем торце блока цилиндров и представляет собой
зубчатую передачу из прямозубых шестерен. На ступице 7 уста-
новлены ведущие шестерни 4 и 6, которые вращаются коленчатым
валом дизеля посредством шлицевого конца торсионного вала 8.
Ведущая шестерня 4 передает вращение шестерням 24 и 27. Шес-
терня 24 через шлицевое соединение передает вращение на веду-
щую шестерню топливоподкачивающего насоса. Шестерни 24 по-
средством валов 23 передают вращение рабочим колесам водяных
насосов, а шестерни 27 посредством шлицевых концов валов 28 —
ведущим шестерням масляных насосов.
Н—Н
АБ В Г Ж—Ж
23 24 25
17
16 26
18
15 насос воды
14 антивибратор
19 Д
13 П—П
12 блок цилиндров 27
11 насос масла
вал коленчатый 28
10
9 20
8 21 Р—Р
7 29
6 22
5 Е
4
3 2 1
Рис. 5 (начало). Привод насосов:
1 — корпус задний; 2 — корпус средний; 3 — корпус передний; 4, 5, 6, 24,
27 — шестерни; 7 — ступица; 8, 23 — валы; 9 — полумуфта; 10 — кольцо сто-
порное; 11 — втулка; 12 — упор; 13 — пружина; 14 — маслоотбойник; 15 —
крышка; 16 — штуцер; 17, 21, 22 — прокладки; 18, 29, 33 — кольца уплот-
нительные; 19, 20 — замки; 25 — обойма; 26 — проставок; 28 — валик; 30 —
шпилька; 31 — патрубок; 32 — штуцер; 34 — фланец; А, Б, В, Г, Д, Е, И, К,
Л, М, Р — каналы; Ж, З — отверстие
33
31
У
Н
Трубопровод Трубопровод
воды воды
У
Фильтр
Ж самоочищающийся
Место
для крепления Место для крепления
подъемного подъемного
приспособления приспособления
30 Ж 32
Ж Датчик
разрежения
Терморегулятор
С И
Р
П
З
Р
К
Н
С—С
У—У
34 М
Д
33
34
пусах 1 и 2, обоймах 25 и проставках 26 масло поступает на смазку
шлицев приводных валов водяных насосов и далее через канал Д
в валу 23 на смазку подшипников водяных насосов. По каналу Е
масло поступает из рамы во всасывающую полость масляного на-
соса. По каналу И масло поступает на дизель. Канал Л служит для
прохода масла из фильтра к охладителю масла. Через патрубки 31
охлаждающая жидкость проходит в каналы М и через фланец 34 в
водяные коллекторы блока цилиндров.
Слив охлаждающей жидкости из каналов производится толь-
ко при полном сливе охлаждающей жидкости из дизеля. Отвер-
стие З в переднем корпусе привода предназначено для подсоеди-
нения трубопровода от маслопрокачивающего насоса. Штуцер 32
служит для замера разрежения в картере.
35
обеспечивает установку на дизеле необходимых фаз газораспреде-
ления через отверстие, закрытое крышкой, без разборки привода.
Шестерня посредством шестерен вращает коническую шестер-
ню, которая через шлицевое соединение вращает вал регулятора.
Для замера частоты вращения КВ ручным тахометром служит вал,
который на конце имеет зенковку для присоединения ручного та-
хометра. Вал закрыт пробкой.
Для определения частоты вращения КВ необходимо разделить
результаты замера на 2,25. Шестерня псредством шестерен вращает
вал. В вал запрессована шлицевая втулка, которая шлицевым валом
вращает вал с грузом предельного выключателя. Шестерня имеет
выходной вал с напрессованной полумуфтой для привода ротора
стартер-генератора. В шестерне шлицевая втулка стопорится коль-
цом, а осевое перемещение ее регулируется кольцом, установлен-
ным перед маслоотбойником.
На ДГ 1А-9ДГ-3 от шестерни вращение передается на привод
вентилятора охлаждения главного генератора.
Шестерни привода смазываются маслом, выходящим из форсу-
нок, к которым оно поступает из канала лотка по каналам в корпу-
се привода. Из канала по трубе и отверстию в крышке масло пос-
тупает на смазку шлицевой втулки. Подшипники привода смазы-
ваются масляными парами, а сферические подшипники шестерен
смазываются маслом, поступающим по каналам в корпусе привода
и отверстиям в обойме и наружных кольцах подшипников. Масло-
отбойники, установленные на валах шестерен, препятствуют выте-
канию масла из привода.
36
Во втулки нижней расточки корпуса установлена ось. На оси на
роликовых подшипниках вращается шестерня, получающая враще-
ние от шестерни привода распределительного вала.
В верхних расточках корпусов установлены обоймы которые
фиксируются замками. Вал привода с напрессованной на него шес-
терней вращается в роликовых подшипниках и шариковом под-
шипнике. Наружные кольца роликовых подшипников фиксиру-
ются от проворачивания замками. Осевые перемещения шестерен
регулируются за счет изменения толщины колец. Зазор между зу-
бьями шестерни и шестерни привода распределительного вала ус-
танавливается за счет толщины прокладки.
Для смазки и охлаждения шестерен и подшипников из приво-
да распределительного вала по трубке подается масло к форсунке.
Через два отверстия форсунки масло подается на шестерни. Пары
масла попадают на подшипники и по каналу — к подшипнику. По
другому каналу происходит слив масла из полости уплотнения ва-
ла, выполненного в виде втулки с маслоотбойником и крышкой.
37
кой перед подготовкой дизеля к пуску и при техническом обслу-
живании и ремонтах дизеля. Валоповоротный механизм состоит
из кронштейнов, валов, червяка, стопора и пружин. Кронштейн
крепится к корпусу привода распределительного вала и фиксиру-
ется штифтами. Червяк вместе с валом вращается во втулках, ко-
торые запрессованы в кронштейн. Червяк с валом от осевого пе-
ремещения удерживается кольцами. Кронштейн установлен на ва-
лу, застопорен штифтами и вместе с червяком поворачивается на
определенный угол. От произвольного зацепления червяка с зуб-
чатым венцом муфты кронштейн удерживается пружинами. Мас-
ло для смазки трущихся поверхностей вала и червяка поступает из
масленки по отверстиям в вале.
В отключенном положении кронштейн с валом и червяком нахо-
дится в верхнем положении и фиксируется стопором. В таком по-
ложении стопор своим концом нажимает на шток электрического
выключателя. При этом замыкаются контакты электрической цепи
блокировки пуска — пуск дизеля возможен. В рабочем положении
стопор проходит через отверстия в кронштейнах, минуя шток вы-
ключателя. Электрическая цепь блокировки пуска остается разо-
мкнутой и пуск дизеля невозможен. Для вращения КВ необходимо:
а) открепить скобу и вынуть стопор;
б) рукояткой повернуть кронштейн, ввести червяк в зацепление
с зубчатым венцом муфты и через отверстия стопором зафиксиро-
вать положение кронштейна;
в) ключом-трещоткой или специальной рукояткой за шестигран-
ную головку вала вращать КВ в нужном направлении.
2.17. Турбокомпрессор
Агрегат, объединяющий осевую одноступенчатую реактивную
газовую турбину и центробежный одноступенчатый компрессор
(нагнетатель), называется турбокомпрессором. Его основное на-
значение — подача свежего заряда воздуха в цилиндры дизеля
под давлением (1А-9ДГ-2, 1А-9ДГ-3) — 0,16 МПа (1,6 кгс/см2);
2А-9ДГ-02 — 0,19 МПа (1,9 кгс/см2) с целью увеличения мощнос-
ти и экономичности дизеля. На тепловозных дизелях устанавлива-
ются турбокомпрессоры унифицированного ряда ТК с осевой га-
зовой турбиной и центробежным нагнетателем, имеющие высокий
КПД и обеспечивающие высокую надежность. Внутри каждого ти-
38
па компрессоров может существовать несколько модификаций, раз-
личающихся главным образом конструкцией корпусов, монтажных
фланцев и рабочими характеристиками в зависимости от располо-
жения цилиндров дизеля, а также его параметров.
На дизели 1А-Д49-2, 2А-Д49-02 устанавливают, как правило,
турбокомпрессоры 6ТК (ТК-38) производства Коломенского за-
вода, на дизели 1А-Д49-3 чаще устанавливают турбокомпрессоры
типа ТК 41В-25, на дизели 1А-Д49-2 типа ТК 41В-21 и на оба ди-
зеля более новую модификацию турбонагнетателей ТК 32 произ-
водства ОАО «СКБТ», г. Пенза. Колесо компрессора и диск тур-
бины смонтированы на одном валу (роторе), который расположен
в корпусах, соединенных между собой.
Газовая турбина является лопаточным тепловым двигателем, ко-
торый преобразует тепловую энергию газового потока в механичес-
кую работу вращения компрессора. Элементами, преобразующими
энергию газа в турбине, являются сопловой аппарат и рабочее ко-
лесо с лопатками по окружности. Газовый тракт — сопловой ап-
парат, зазор, межлопаточные каналы — называется проточной час-
тью турбины. Принцип работы турбокомпрессора заключается в
следующем: отработавшие газы из цилиндров дизеля по выхлоп-
ным коллекторам и газовой улитке поступают к сопловому аппа-
рату. В сопловом аппарате газы расширяются, приобретая необхо-
димое направление и высокую скорость, направляются на лопатки
рабочего колеса турбины и приводят во вращение ротор, отдавая
при этом свою энергию. Газы из турбины выходят по выпускному
патрубку в глушитель, а затем в атмосферу.
При вращении ротора воздух засасывается через фильтры воз-
духоочистителя в колесо компрессора, где воздуху сообщается до-
полнительная кинетическая энергия и происходит основное по-
вышение давления. В диффузоре и воздушной улитке вследствие
уменьшения скорости воздуха происходит дальнейшее повышение
давления. При этом температура сжатого воздуха повышается до
120 °С. Для увеличения воздушного заряда цилиндров и, следова-
тельно, повышения мощности дизеля, воздух, нагревшийся в про-
цессе сжатия центробежным компрессором, необходимо охладить.
Поэтому из компрессора воздух подается в охладитель надувочно-
го воздуха и далее в цилиндры дизеля.
39
Турбокомпрессор расположен на кронштейне с переднего торца
дизеля и состоит из корпуса турбины, среднего корпуса и корпу-
са компрессора. На воздушной улитке турбокомпрессора крепит-
ся механизм воздушной захлопки, обеспечивающий прекращение
подачи надувочного воздуха в цилиндры дизеля в случае достиже-
ния предельно допустимой частоты вращения КВ, т.е. предотвра-
щающий работу дизеля на масле (разносную работу).
Турбокомпрессор 6ТК — средний корпус состоит из корпуса и
газовой улитки. В среднем корпусе установлены подшипники опор-
но-упорный и опорный; втулка, к которой штифтами крепится со-
пловой аппарат. Корпус охлаждается жидкостью, поступающей из
корпуса турбины. Стык в районе отверстий для перетока жидкос-
ти уплотнен резиновыми кольцами. Из корпуса жидкость выходит
по каналу. Газовая улитка двухзаходная, прикреплена к корпусу
болтами и зафиксирована от радиального перемещения фланцем.
Опорно-упорный и опорный подшипники — демпферного ти-
па. Подшипники состоят из стальных корпусов, половины которых
центрируются призонными штифтами. В корпусах подшипников
расположены бронзовые вкладыши (бронза ОЦС-4-4-17), которые
удерживаются от вращения специальными фиксаторами. Половины
корпусов подшипников скреплены болтами 47. Оба подшипника
расположены в среднем корпусе. Посадка подшипников в расточ-
ке корпуса выполнена с натягом 0—0,035 мм. От осевого переме-
щения подшипники фиксируются буртами. Положение подшипни-
ков в среднем корпусе фиксируется шпильками. Рабочие поверх-
ности вкладышей подшипников покрыты тонким слоем прирабо-
точного покрытия на основе дисульфида молибдена.
Подшипники смазываются маслом, поступающим из масляной
системы дизеля через штуцер и далее по каналам в корпусе и от-
верстиям в подшипниках. Из подшипников масло сливается в по-
лость и далее в раму дизеля. Средний корпус прикреплен к корпусу
турбины болтами. Охлаждающая жидкость из системы охлаждения
дизеля поступает в средний корпус через полость корпуса турби-
ны, по каналу в полость среднего корпуса, затем по каналу выхо-
дит в холодильную камеру водяной системы тепловоза.
Корпус турбины состоит из корпуса, диффузора и выпускного
патрубка. Выпускной патрубок покрыт теплоизоляционным мате-
риалом. Корпус имеет лапы, которыми турбокомпрессор крепит-
40
ся на остове дизеля, и два отверстия, в которые вставлены жаро-
вые трубы для прохода газа из выпускных коллекторов в газовую
улитку. Корпус турбины охлаждается жидкостью, поступающей из
системы охлаждения дизеля по отверстию в полость корпуса и вы-
ходящей из него через отверстие.
Корпус компрессора состоит из воздушной улитки, проставка,
входного патрубка и диффузора компрессора. Диффузор состоит
из проставка и лопаточного диффузора компрессора, скреплен-
ных между собой винтами, застопоренными попарно проволокой.
В стыке проставка с диффузором установлена стальная регулиро-
вочная прокладка. Корпус компрессора прикреплен болтами к сред-
нему корпусу, стык между ними уплотняется прокладкой. Полость
за колесом компрессора отделяется от полости за диффузором ре-
зиновым кольцом. Входной патрубок, двухзаходный, имеет канал,
по которому газы отсасываются из картера дизеля.
Резьбовое отверстие во входном патрубке, закрытое пробкой,
используется для установки индуктивного датчика при замере обо-
ротов ротора. Для обеспечения герметичности по стыкам входно-
го патрубка, проставка и воздушной улитки установлены парони-
товые прокладки. К фланцу воздушной улитки со стороны выхода
воздуха крепится стальной проставок, в кольцевую выточку кото-
рого поставлено резиновое кольцо для обеспечения герметичнос-
ти между поверхностями кольца и воздушной захлопки при сраба-
тывании механизма воздушной захлопки. На боковой поверхности
улитки предусмотрены фланец и приливы для монтажа механиз-
ма воздушной захлопки.
Ротор (рис. 6) состоит из трех основных элементов: рабочего ко-
леса компрессора 6, вала 8 и диска турбины 12 с рабочими лопат-
ками 10. Вал 8 ротора выполнен поковкой из легированной ста-
ли. Две опорные шейки диаметром 55 мм, упорный торец и торцо-
вые поверхности канавок под уплотнительные кольца подвергают
химической термообработке для увеличения твердости и повыше-
ния их износостойкости. На одной стороне ротора на вал посажен
диск турбины с гарантированным натягом. Диск зафиксирован ра-
диальными штифтами 13.
Рабочие лопатки в диске крепятся с помощью замкового соеди-
нения елочной формы и фиксируются от осевого перемещения за-
мочными пластинами 11. На бурт диска турбины насажена и за-
41
6 7 8 9 10
11
12
13
5
4
3
2
1
14
15
Рис. 6. Ротор:
1, 3 — пластины замочные; 2, 4 — гайки; 5 — шайба; 6 — колесо; 7 — втул-
ка упорная; 8 — вал ротора; 9 — втулка лабиринтная; 10 — лопатка рабочая;
11 — пластина замочная; 12 — диск турбины; 13, 14 — штифты; 15 — коль-
ца уплотнительные
3 2 1
Рис. 7. Опорно-упорный подшипник:
1 — пята; 2 — штифт; 3 — втулка; 4 — корпус подшипника; 5 — гайка;
6 — пластина замочная; 7 — шайба; 8 — упругая опора; 9 — подпятник;
10 — отражатель
3 12
2 13
25
24
23
22
21
20 19 18 17 16 15 14
49
снаружи тепловоза под его кузовом) в топливной системе обяза-
тельно находится топливоподогреватель.
Необходимые технико-экономические и эксплуатационные по-
казатели дизелей можно получить, если топливная аппаратура обес-
печивает: подачу за рабочий цикл в каждый цилиндр заданного в
соответствии с нагрузкой дизеля количества топлива; начало по-
дачи топлива в определенный момент по установленному значе-
нию угла опережения подачи топлива (УОПТ) до ВМТ поршня на
каждый ДГ завод-изготовитель указывает в техническом формуляре
(паспорте); подачу топлива по заданному закону; достаточно качес-
твенное распыливание топлива и равномерное распределение его
в камере сгорания; сохранение вышеперечисленных характеристик
в течение времени, определенного Руководством по эксплуатации
и ремонту дизелей, при условии качественного обслуживания топ-
ливной системы; возможность восстановления указанных характе-
ристик при плановых ремонтах.
Топливная система предназначена для подачи очищенного и по-
догретого в зимнее время дизельного топлива к топливным насо-
сам дизеля. Каждый цилиндр дизеля имеет свою, независимую от
других, топливную аппаратуру, состоящую из форсунки, топлив-
ного насоса и топливопровода высокого давления.
При работе дизеля топливо из расходного бака 21 объемом
7000 кг по топливопроводу 24 через фильтр грубой очистки топли-
ва 22 подается топливоподкачивающим насосом 1 по трубопроводу
9 через фильтры тонкой очистки 10 к ТНВД 6, которыми нагне-
тается по трубкам высокого давления 7 в форсунки 8 и впрыски-
вается ими в камеры сжатия цилиндров дизеля. Для поддержания
заданного давления 0,11—0,13 МПа (1,1—1,3 кгс/см2) в топливной
системе установлен редукционный клапан 23 (см. рис. 8).
Для предпусковой прокачки системы и подачи топлива к топ-
ливным насосам высокого давления во время пуска дизель-гене-
ратора служит топливоподкачивающий агрегат 18 — насос шесте-
ренного типа с приводом от злектродвигателя, смонтированного
совместно с насосом на общей плите, установленной вне дизеля.
Топливо подается топливоподкачивающим агрегатом через фильтр
грубой очистки 19 и далее по параллельному трубопроводу к филь-
трам тонкой очистки. После пуска дизель-генератора топливопод-
качивающий агрегат отключается, и дальнейшая подача топлива
50
осуществляется топливоподкачивающим насосом 1, установлен-
ным на приводе насосов дизеля. Предохранительные клапаны 3
и 17 предназначены для ограничения давления в топливной сис-
теме не более 0,6—0,8 МПа и защиты уплотнений системы от из-
быточного давления топлива. Вентиль 2 предназначен для выпуска
воздуха из топливной системы перед пуском дизеля и слива топли-
ва из трубопровода перед снятием топливной аппаратуры.
Топливо, просочившееся из полости высокого давления фор-
сунок 8, отводится в расходный бак по топливопроводу 5, сюда
же отводится топливо с подшипников топливоподкачивающего
насоса 1. Избыточное топливо от ТНВД 6 через редукционный кла-
пан 23 отводится по топливопроводу 4 в расходный бак 21. Топли-
вопровод 25 необходим для отвода возможных протечек топлива и
масла с манжетного уплотнения топливоподкачивающего насоса и
далее оно сливается на тепловозах ТЭП70, 2ТЭ70, 2ТЭ116 в спе-
циальный отсек топливного бака и отстой топлива затем сливается
через клапан. На тепловозе 2ТЭ10МК протечки топлива сливают-
ся в отстойник топливного бака, расположенного в нижней части
днища бака и отстой тоже удаляется через клапан.
Для осуществления автоматизированного контроля за давле-
нием топлива в системе и перепадом давления в фильтрах тон-
кой очистки (ФТО) имеются штуцеры 12 для подключения датчи-
ков перепада давления топлива бортового компьютера тепловоза
(с ДГУ 2А-9ДГ-02) или для подключения манометров на тепловозах
без УСТА. Штуцер 11 обеспечивает соединение топливной систе-
мы дизеля с топливной системой тепловоза. Штуцер 14 предназна-
чен для установки датчика термосопротивления электронной сис-
темы управления тепловозом. Подогреватель 20 используется для
подогрева топлива в холодное время года.
2.22.2. Топливный насос высокого давления
Топливный насос высокого давления предназначен для подачи
топлива в форсунку и устанавливается на лотке под углом 10°30′
к горизонтальной плоскости распределительного вала в специаль-
ную расточку лотка и крепится к нему четырьмя шпильками. В лот-
ке корпус насоса уплотняется резиновыми кольцами.
На дизелях типа Д49 установлены односекционные с фланце-
вым креплением насосы с плунжерами золотникового типа, обес-
51
печивающие регулирование количества топлива одновременным из-
менением начала и конца подачи. Насосы высокого давления ре-
ализуют большие давления впрыскивания топлива до 80—90 МПа
(800—900 кгс/см2), чем достигается хорошее его распыление и сме-
шивание со сжатым воздухом. В насосе высокого давления основ-
ным элементом, осуществляющим подачу и дозировку топлива, яв-
ляется насосный элемент — плунжерная прецизионная пара, состо-
ящая из гильзы и плунжера. Второй прецизионной парой у насоса
является нагнетательный клапан — седло клапана (корпус клапана).
Примечание. Прецизионные пары — это узлы в конструкции механизмов
с цилиндрическими деталями, движущимися возвратно-поступательно, у ко-
торых зазор в сопряжении не превышает 0,01 мм без дополнительного уплот-
нения (у плунжерной пары насоса Д49 зазор не превышает 0,003 — 0,004 мм).
На дизелях 1А-5Д49-2 установлены насосы модификации
Д49.107.СП-2-01(спч-2), на дизелях 1А-5Д49-3, 2А-5Д49-02 насо-
сы Д49.107.СП-2-0,4 (спч-4), отличающиеся креплением нажим-
ного штуцера и диаметром корпуса толкателя (89,5 мм у спч-2
и 101,8 мм у спч-4), креплением корпуса толкателя с корпусом
насоса и шириной ролика толкателя (25,3 мм у спч-2 и 30,9 мм
у спч-4).
Топливный насос состоит из корпуса, в котором установле-
ны втулка с плунжером и корпус нагнетательного клапана с кла-
паном. Втулка плунжера и корпус клапана закреплены в корпу-
се насоса нажимным штуцером через фланец шестью гайками на
шпильках. У насоса спч — втулка плунжера и корпус клапана за-
креплены нажимным штуцером, который ввернут в корпус насо-
са по резьбе. Втулка плунжера зафиксирована в определенном по-
ложении винтом.
Пропуск топлива между корпусом клапана и втулкой плунжера,
а также между корпусом клапана и штуцером исключается чисто-
той и точностью обработки сопряженных поверхностей, а по зазо-
ру между корпусом насоса и нажимным штуцером — установкой
резинового кольца. Положение штуцера фиксируется с помощью
фланца путем затяжки шпилек.
Во втулке плунжера имеются два отверстия для подвода и для от-
сечки топлива. На головке плунжера расположены верхние и ниж-
ние отсечные кромки, обеспечивающие регулировку количества по-
даваемого топлива в цилиндры при повороте плунжера. Спираль-
ные отсечные кромки на плунжере расположены таким образом,
52
что при движении рейки в корпус насоса подача топлива умень-
шается, а при выдвижении — увеличивается.
На цилиндрической поверхности плунжера имеются две коль-
цевые канавки. Широкая канавка при любом рабочем положении
плунжера по высоте соединена через наклонное отверстие во втул-
ке с полостью всасывания насоса, что исключает протечку топли-
ва вдоль плунжера в масляную систему. На втулку плунжера уста-
новлен зубчатый венец, в пазы которого с незначительным зазо-
ром входит ведущий поводок плунжера.
В зацеплении с зубчатым венцом находится рейка, установлен-
ная в корпусе насоса, посредством которой механизм управления
топливными насосами поворачивает плунжер. Рейка с одной сто-
роны закрыта крышкой, а с другой — фланцем с резиновым гоф-
рированным колпаком. Зубчатый венец удерживается на втулке
плунжера верхней тарелкой, прижатой к корпусу насоса пружи-
ной. Вторым торцом пружина опирается на нижнюю тарелку, ус-
тановленную на плунжер и опирающуюся в корпус толкателя. На-
сос высокого давления объединен с толкателем, что обеспечивает
удобство комплектования при изготовлении и обслуживании на-
соса в эксплуатации. Толкатели насосов одноименных цилиндров
правого и левого рядов перемещаются одной и той же кулачковой
шайбой распределительного вала.
Толкатель состоит из корпуса, оси, втулки, ролика, фиксато-
ра и пружины. Фиксатор удерживает ось от углового и осевого пе-
ремещения. Стопорный винт удерживает толкатель от выпадения
при транспортировке и монтаже насоса.
Установка размера L = 72 мм (для насосов спч-4) и L =
= 69 мм (для насосов спч-2) производится при регулировании насоса
по подаче на стенде изменением положения рейки и прокладок
под болтом.
Для обеспечения одинаковых углов начала подачи топлива до
ВМТ по всем цилиндрам дизеля необходимо, чтобы зазор между
плунжером и корпусом нагнетательного клапана при верхнем край-
нем положении плунжера был одинаковым у всех насосов. Ука-
занный зазор (2 ± 0,15 мм), а следовательно, и угол начала подачи
топлива устанавливается набором регулировочных стальных про-
кладок между опорными поверхностями фланца корпуса насоса и
лотком. Толщина прокладок определяется по разности размера,
53
измеренного от наружной поверхности ролика толкателя до опор-
ной поверхности фланца корпуса насоса при поджатом до упора в
корпус нагнетательного клапана плунжере. Определение необходи-
мой толщины регулировочных прокладок производится на стенде
предприятия-изготовителя, и этот размер набора прокладок в мм
выбивается на поверхности корпуса насоса. При регулировке дав-
ления сгорания (вспышки) на дизеле допускается уменьшение или
увеличение толщины прокладок на 0,5 мм.
Трущиеся поверхности корпуса толкателя, ролика и втулки
смазываются маслом, поступающим из канала лотка в отверстие.
Из насоса масло сливается в лоток по двум отверстиям.
2.22.3. Форсунка
Форсунка (рис. 9) предназначена для впрыскивания топлива в
камеру сгорания цилиндра в мелкораспыленном (туманообразном)
виде с обеспечением равномерного его распыливания по всему объ-
ему камеры сгорания. Чем меньше диаметр капель топлива, тем быс-
трее они нагреваются, лучше смешиваются с кислородом горячего
воздуха, что улучшает их сгорание. В цилиндр тепловозного дизеля
в зависимости от развиваемой мощности, числа цилиндров и часто-
ты вращения КВ за один цикл впрыскивается от 0,07 до 1,0 г топ-
лива. Струя топлива, впрыскиваемого в цилиндр дизеля, распадает-
ся на мириады капель, превращаясь в пылеобразное облачко.
Распыливание нужно осуществить в плотную среду сжатого
воздуха за тысячные доли секунды (0,002—0,008 с). Если начало
и конец распыливания не будут резкими, четкими, топливо будет
выходить из отверстий форсунки с малой скоростью (подтекать).
В этом случае топливо плохо сгорает и превращается в нагар, ко-
торый оседает вокруг распыливающих отверстий форсунки и за-
трудняет впрыскивание топлива и его соединение с воздухом, что
неизбежно приводит к ухудшению работы дизеля и увеличению
расхода горючего.
Чтобы хорошо распылить топливо за весьма короткий проме-
жуток времени, оно подается через форсунки под высоким давле-
нием 20—80 МПа (200—800 кгс/см2). Благодаря такому давлению
скорость истечения топлива через распыливающие отверстия ве-
лика и впрыск происходит в очень короткий промежуток времени.
Скорость струи топлива, выходящей из форсунки, достигает 250—
54
В 16
15
14
17
13
Г
12
Д
11
10
Б
А
3
Рис. 9. Форсунка:
1 — наконечник распылителя сопловой; 2 — корпус распылителя; 3 — игла
распылителя; 4 – колпак; 5 – кольцо уплотнительное между корпусом фор-
сунки и колпаком; 6 – штанга форсунки; 7 – корпус форсунки; 8 – пру-
жина; 9 – кольцо уплотнительное между форсункой и крышкой цилиндра;
10 – тарелка; 11 – винт регулировочный; 12 – прокладка медная; 13 – гайка;
14 – прокладка медная; 15 – штуцер; 16 – корпус фильтра; 17 – стержень;
А – конусная поверхность; Б – канал отвода просочившегося топлива;
В, Г – пазы; Д – отверстие прохода топлива
55
350 м/с. Большая скорость способствует дроблению струи в камере
сгорания и увеличивает дальность полета отдельных частичек топ-
лива (дальнобойность струи), в плотной среде сжатого воздуха час-
тички воздуха распределяются по всему объему камеры. Давление
впрыска рассчитывается таким образом, чтобы обеспечить необхо-
димую «дальнобойность» струи, но без попадания топлива на стенки
цилиндра, чтобы не охлаждать их. Вот почему у форсунок, подающих
топливо в камеры сжатия, высокое давление начала подъема иглы.
На дизелях Д49 применяются форсунки закрытого типа, у ко-
торых полость заполнения топливом в период между впрыскива-
ниями отделена от камеры сгорания иглой. Форсунка установлена
в крышке цилиндра под углом 30° к оси цилиндра и уплотняется
конусной поверхностью А колпака 4 и уплотнительным кольцом 9.
К нижнему торцу корпуса форсунки 7 крепится колпаком 4 кор-
пус распылителя 2 и сопловой наконечник распылителя 1, торцо-
вые поверхности, которых уплотняются за счет чистоты и точнос-
ти обработки. Для обеспечения одинаковой затяжки колпаков на
каждом колпаке 4 нанесены риски, равномерно расположенные
по окружности.
На сферической поверхности соплового наконечника равномер-
но по окружности расположены в количестве 9 шт. распыливаю-
щие отверстия диаметром 0,35 мм. Плоскость расположения рас-
пыливающих отверстий наклонена к оси соплового наконечни-
ка распылителя под углом 30°. В корпусе распылителя 2 размеще-
на игла 3, прижимаемая к конусу корпуса распылителя пружиной
8 через штангу 6. Сжатие пружины осуществляется поворотом ре-
гулировочного винта 11, положение которого фиксируется гайкой
13. В нижней части штанга 6 имеет конусную выточку для опоры
на сферический торец хвостовика иглы. Игла и корпус распыли-
теля представляют собой прецизионную пару с высокой степенью
точности и шероховатости (не ниже 11—12-го класса). Угол ко-
нуса иглы на 1—2° больше угла конуса корпуса, что обеспечива-
ет небольшую ширину контактного пояса и хорошее уплотнение.
Затяжкой пружины 8 устанавливается давление топлива, соот-
ветствующее моменту начала подъема иглы, — 32 МПа (320 кгс/см2)
Подъем иглы ограничивается упором ее в торец корпуса форсун-
ки, обеспечивающим ход иглы 0,75—0,80 мм.
Сверху на регулировочный винт навертывается штуцер 15, к ко-
56
торому присоединяется трубка, отводящая топливо, которое мо-
жет просочиться через зазор между иглой и корпусом распылите-
ля. Топливо подводится в форсунку через щелевой фильтр, состо-
ящий из корпуса 16 и стержня 17. Топливо, проходя через про-
дольные пазы В, кольцевой зазор между корпусом и стержнем,
поступает в продольные пазы Г, откуда по отверстиям Д — в ка-
нал корпуса форсунки.
2.22.4. Фильтр грубой очистки топлива
Фильтр грубой очистки (рис. 10) служит для предварительной
очистки топлива. Он состоит из корпуса 3, в котором размещен
набор фильтрующих элементов 5, собранных в пакет на трехгран-
ном стержне 13. Стержень ввернут в крышку 1. Пакет фильтрую-
щих элементов крепится на стержне гайкой 11 с шайбой 12, кото-
рая стопорится гранями стержня и предохраняет фильтрующие эле-
менты от повреждения во время затяжки гайки 11. После затяжки
гайка стопорится шплинтом 10. Снизу в корпусе имеется резьбо-
вая пробка 9 для слива отстоя.
Топливо поступает в фильтр через отверстие в нижнем флан-
це 4 и далее через сетки фильтрующих элементов 5 внутрь пакета.
Очищенное топливо по каналам трехгранного стержня 13 перете-
кает в канал крышки 1 и через отверстие в верхнем присоедини-
тельном фланце 4 выходит из фильтра.
Все частицы размером более 45 мкм (микрон) задерживаются
сетками, оседая на их поверхностях, а также осаждаются в нижней
части корпуса фильтра и при плановых видах ремонтов удаляются
через нижнее отверстие, закрытое пробкой 9.
2.22.5. Клапан редукционный
Редукционный клапан (рис. 11) поддерживает определенное дав-
ление при циркуляции топлива в топливной системе. В направля-
ющей 5 установлен клапан 3, прижатый к седлу пружиной 2. Стык
направляющей и корпуса 1 уплотняется прокладкой 4. Клапан от-
крывается при давлении 0,10—0,13 МПа (1,0—1,3 кгс/см2).
Давление открытия клапана регулируется установкой прокладки
между пружиной 2 и клапаном 3, прокладка толщиной 1 мм уве-
личивает давление открытия на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).
57
17 18 1 2
3
16
Б
15
А
14
13
5
12
11
10
Г
Д
6
9
7
58
5 4 3 2 1
60
Вал уплотнен в кронштейне тремя манжетами, развернутыми в
разные стороны и обеспечивающими уплотнение от просачивания
топлива и масла: двумя — со стороны насосной части и одной —
со стороны привода. Между манжетами установлено проставочное
кольцо, а стопорные кольца предохраняют манжеты от перемеще-
ния. Кольцо служит опорой при выпрессовке манжет.
Полость между манжетами заполняется солидолом. В кронштей-
не имеется радиальное отверстие, предназначенное для сообщения
пространства между манжетами с атмосферой и контроля за их со-
стоянием, а также установлен штуцер для отвода утечек топлива и
масла с уплотнений. Ведущий вал для повышения износостойкос-
ти под кромками манжет имеет керамическое покрытие. Стыки
между корпусом, крышкой и кронштейном уплотняются бумажны-
ми прокладками, смазанными при сборке герметиком. Корпус за-
фиксирован от перемещения двумя цилиндрическими штифтами.
Топливо, просочившееся через зазоры между втулками и вала-
ми шестерен, отводится в топливную систему через штуцер. Смазка
бронзографитовых втулок и манжет со стороны насоса обеспечива-
ется топливом. Манжета со стороны привода смазывается маслом.
Выносной шарикоподшипник, шлицевой валик и шлицы ступи-
цы привода насосов смазываются маслом, подводимым через шту-
цер из масляной магистрали дизеля.
2.22.9. Клапан предохранительный
Клапан (рис. 12) устанавливается в топливопроводе низкого дав-
ления. Клапан состоит из корпуса 1, шарика 2, направляющей 3,
штуцера 7, пружины 4, прокладки 5 и регулировочных прокладок 6.
Клапан открывается при давлении 0,6—0,8 МПа (6—8 кгс/см2)
в полости, при этом шарик 2, установленный в направляющей 3,
преодолевает усилие пружины 4, постепенно открывает проход топ-
1 2 3 4 5 6 7
Рис. 12. Клапан предохранитель-
ный:
1 — корпус; 2 — шарик; 3 — на-
правляющая; 4 — пружина; 5 —
прокладка; 6 — прокладки ре- Б
гулировочные; 7 — штуцер; А
А, Б — полости
61
лива из полостей и далее в трубопровод на всасывание топливо-
подкачивающего насоса.
Давление открытия регулируется набором регулировочных про-
кладок 6. Прокладка толщиной 1 мм изменяет давление открытия
клапана на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).
63
Корпус имеет полости для ведущей и ведомой шестерен. В кор-
пусе отлиты: полость подвода масла (полость всасывания) и отво-
да масла (полость нагнетания). Торцы корпуса закрыты крышка-
ми: внутренней и наружной.
Для опоры цапф ведущей шестерни в крышках имеются от-
верстия, в которые установлены бронзовые втулки, на внутрен-
ний диаметр которых нанесено оловянно-свинцовистое покрытие.
Для смазки и охлаждения внутренних поверхностей втулок масло
подается из полости нагнетания через систему канавок, располо-
женных на внутренних торцах крышек. На ведущей шестерне име-
ются шлицы, соединяющиеся с приводным валом.
Центрирование насоса по корпусу привода насосов осуществля-
ется втулкой по посадочной поверхности. Уплотнение всасываю-
щей полости и нагнетательной корпуса насосов с корпусом приво-
да насосов выполняется с помощью специальных резиновых про-
кладок, устанавливаемых в расточки.
При вращении шестерен масло из всасывающей полости пере-
носится в нагнетательную полость в объемах, заключенных между
зубьями шестерен и расточкой в корпусе. Корпус закрывается за-
глушкой и пластиной. Заглушка ставится на герметике, что исклю-
чает сообщение полости и полости привода насосов с атмосферой.
2.23.3. Насос маслопрокачивающий
Маслопрокачивающий насос шестеренного типа (рис. 13) ус-
тановлен на фланце электродвигателя 19. Насос предназначен для
прокачки масла перед пуском дизеля, а также после его останов-
ки и состоит из корпуса 2, задней крышки 1, передней крышки 7,
ведущей 5 и ведомой 4 шестерен, кронштейна 20 и муфты, соеди-
няющей вал электродвигателя с валом ведущей шестерни насоса.
Подшипниками для цапф шестерен служат втулки 3 и 6. Уплот-
нение торцовое состоит из манжеты 8, пружины 21. Насос имеет
предохранительно-перепускной клапан, обеспечивающий полный
перепуск масла при повышении давления в нагнетательном трубо-
проводе и состоящий из клапана 27, седла 28, пружины 26, крыш-
ки 24, винта регулировочного 23, шайбы 25 и колпачка 22.
Шариковый клапан обеспечивает давление в манжетном уплот-
нении 0,2—0,3 МПа (2—3 кгс/см2), полость шарикового клапана
сообщается с всасывающей полостью.
64
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
31 13
30 14
29
A A
15
21 20 19 18 17 16
A–A
28
27
26
25
24
23
22
65
Начало открытия перепускного клапана — 0,6 ± 0,05 МПа
(6 ± 0,5 кгс/см2).
2.23.4. Охладитель водомасляный или водомасляный
теплообменник (ВМТ)
Для отвода тепла, выделяющегося в масло от трущихся деталей,
и при охлаждении поршней используется охладитель, прикреплен-
ный к поддизельной раме с левой стороны (на 2А-9ДГ-02 два ох-
ладителя с обеих сторон, включенных последовательно).
Охладитель состоит из корпуса с кронштейнами, передней и за-
дней крышек, охлаждающей секции. Перегородка передней крыш-
ки разделяет водяную полость охладителя пополам.
Охлаждающая секция состоит из неподвижной и подвижной
трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные ох-
лаждающие трубы. Сегментные перегородки служат для улучше-
ния условий теплообмена, создавая поперечное омывание маслом
трубного пучка. Стык сегментных перегородок и корпуса уплотня-
ется резиновой манжетой.
Температурные удлинения охлаждающих труб компенсируются
за счет перемещения трубной доски, которая уплотняется в кор-
пусе и задней крышке двумя уплотнительными кольцами. Между
корпусом и задней крышкой установлено промежуточное кольцо
с отверстиями, через которые в случае разрушения уплотнения бу-
дет вытекать охлаждающая жидкость или масло.
В корпусе и передней крышке имеются пробки для слива теп-
лоносителей и выпуска воздуха при заполнении систем охлаждае-
мой и охлаждающей жидкостями. Штуцер предназначен для сли-
ва охлаждающей жидкости из задней крышки. Вентиль предна-
значен для слива масла из масляной полости охладителя в подди-
зельную раму.
Охлаждающая жидкость в охладитель поступает по патрубку пе-
редней крышки, благодаря перегородке проходит по охлаждающим
трубам одной половины секции, а затем по охлаждающим трубам
другой половины секции и выходит из патрубка. Масло в охлади-
тель поступает по трубопроводу, расположенному в раме, через от-
верстие в кронштейне, проходит в межтрубном пространстве и вы-
ходит через отверстие в кронштейне.
66
2.23.5. Фильтр масла центробежный
Фильтр предназначен для тонкой очистки масла и состоит из
ротора, вращающегося на неподвижной оси, колпака и кронш-
тейна, в котором установлен запорно-регулировочный клапан, со-
стоящий из золотника, втулки, пружины, штуцера. Клапан пред-
назначен для автоматического отключения фильтра при прокач-
ке дизеля маслом и во время работы дизеля, если давление мас-
ла в системе будет ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Ротор состоит из
корпуса, крышки с двумя соплами и отбойника. Опорами ротора
служат бронзовые втулки, запрессованные в корпус и крышку ро-
тора и зафиксированные винтами, а также упорный подшипник,
воспринимающий нагрузку от веса ротора и зафиксированный на
оси пружинным кольцом. Ось верхним концом опирается на втул-
ку, запрессованную в колпак. Для облегчения очистки ротора от
отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора устанавливает-
ся бумажная прокладка.
Масло подается в фильтр через канал в кронштейне, запорно-
регулировочный клапан и отверстия в оси. Пройдя между отбой-
ником и осьюпо каналу в крышке, масло поступает к соплам. Ре-
активные силы, появляющиеся благодаря истечению масла с боль-
шой скоростью из сопловых отверстий, создают момент, который
вращает ротор на оси. Масло очищается в роторе благодаря цент-
робежным силам, развивающимися при вращении ротора, запол-
ненного маслом. Механические примеси, имеющие большую плот-
ность, чем масло, отбрасываются к стенкам ротора и оседают на
прокладке 10. Выходящее из ротора очищенное масло стекает че-
рез окна кронштейна в маслосборник рамы дизеля.
В процессе эксплуатации при техническом обслуживании необ-
ходимо разобрать центробежный фильтр для очистки внутренней
полости ротора от отложений. При разборке и сборке фильтра не-
обходимо обращать внимание на установку сопел в заданное по-
ложение, так как это обеспечивает создание реактивного момента
для вращения ротора.
2.23.6. Клапан невозвратный
Клапан (рис. 14) в масляной системе дизеля, расположенный
в поддизельной раме, не допускает переток масла из нагнетатель-
67
ной магистрали дизеля в магистраль маслопрокачивающего насо-
са в период работы дизеля. Он состоит из корпуса 1 и клапана 2
и установлен между фланцами 4 масляного трубопровода.
Клапан 2 конусной поверхностью В разделяет корпус 1 на две
полости А и Г. Выступы Д предназначены для направления клапа-
на при его движении, выступы Б — для ограничения хода клапана.
Нормальное положение клапана вертикальное — полостью А вверх.
Клапан 2 под действием давления масла, создаваемого масло-
прокачивающим насосом во время прокачки дизеля маслом, под-
нимается, и масло поступает из полости Г в полость А и по тру-
А
3
2 В
Г
1
68
бе отводится в масляную магистраль дизеля. После прекращения
работы маслопрокачивающего насоса клапан под действием собс-
твенного веса (а при начале работы основного масляного насоса и
под действием давления масла от этого насоса в полости А) опус-
кается и разобщает полости А и Г, тем самым препятствует прохо-
ду масла, поступающего от масляного насоса во время работы ди-
зеля в магистраль маслопрокачивающего насоса.
2.23.7. Терморегулятор
Терморегулятор прямого действия, установленный с правой пе-
редней стороны поддизельной рамы, предназначен для автомати-
ческого регулирования температуры масла. Терморегулятор состо-
ит из корпуса и термосистемы, установленной в корпус и закреп-
ленной винтами. Корпус терморегулятора закрыт крышкой через
уплотнительную прокладку, закрепленную болтами.
Перемещение заслонки термосистемы осуществляется датчиком
температуры, корпус которого установлен в опорную втулку тер-
мосистемы, а шток датчика упирается в головку регулировочного
винта. Для герметизации винта служит уплотнительное фтороп-
ластовое кольцо, установленное внутри втулки, которая ввертыва-
ется в корпус терморегулятора и уплотняется прокладкой. Уплот-
нительное кольцо прижимается втулкой через кольцо, после чего
втулка стопорится контргайкой.
После настройки термосистемы винт стопорится гайкой, за-
крывается колпачком, который крепится винтом и пломбирует-
ся пломбой.
Принцип действия терморегулятора основан на перемещении
заслонки термосистемы в зависимости от изменения объема за-
полнителя термочувствительного элемента пропорционально ре-
гулируемой температуре.
В исходном положении заслонка термосистемы закрыта для от-
вода масла на охладитель. При повышении температуры масла, вы-
ходящего из дизеля, заслонка термосистемы, перемещаемая тер-
мочувствительным элементом, открывает линию отвода на охла-
дитель. При понижении температуры масла, выходящего из дизе-
ля, объем термочувствительного элемента уменьшается, и заслонка
термосистемы под действием пружин возврата перемещается, за-
крывая линию отвода на охладитель и открывая линию перепуска.
69
Терморегулятор отрегулирован на заданную температуру фикси-
рованной настройки 338 К (65 °С) (начало открытия на охладитель
масла). Терморегулятор регулируется на заводе, и при нормальных
условиях работы его дополнительная регулировка не требуется.
При выходе из строя датчика температуры поддержание задан-
ного температурного режима можно вести вручную при помощи
регулировочного винта.
2.23.8. Клапан редукционный
Клапан (рис. 15) обеспечивает понижение давления масла
путем дросселирования его в зазоре между тарелкой шпинделя 6
и фаской Г корпуса 1.
При регулировке на стенде клапана для подвода масла к лотку
давление редуцирования составляет 0,39 МПа (3,9 кгс/см2), а на
подводе к турбокомпрессору 0,46 МПа (4,6 кгс/см2). При отсутс-
твии давления масла в системе клапан под действием пружины от-
крыт до упора шпинделя в стопорный болт 2. При возникновении
давления масла в системе, подведенного к клапану со стороны по-
лости Б, шпиндель 6 под действием давления поднимается и умень-
шает зазор между тарелкой и фаской Г до такой величины, кото-
рая обеспечит нужную величину уменьшения давления. Регулиров-
ка клапана производится за счет толщины кольца 5.
Примечание. Клапан, установленный на подводе масла к лотку, и клапан,
установленный на трубопроводе подвода масла к турбокомпрессору, абсолют-
но идентичны по конструкции и работе. Эти два клапана отличаются друг от
друга только давлением редуцирования.
70
3
Б
6
А
Г
7
1
71
2.23.9.1. Состав изделия
Фильтр надежно работает в режиме фильтрации моторных
масел с вязкостью до 30 сСт при рабочем давлении от 0,2 МПа
(2 кгс/см2) до 1 МПа (10 кгс/см2).
Фильтр работает с постоянной промывкой фильтроэлементов
очищенным маслом, причем масло, используемое для промыв-
ки, снова сливается в маслосборник поддизельной рамы дизеля.
Фильтр предназначен для работы в среде дизельных масел М14в2,
М14Г2, М14Г2ЦС, М16ДР и других с рабочей температурой от +8
до +90 °С. Максимальная допустимая температура +100 °С.
Фильтр состоит из следующих основных частей: корпуса с впус-
кными и выпускными фланцами; блока фильтрации, содержащего
78 свечевых фильтроэлементов и перепускные клапаны (от избы-
точного давления в количестве 6 шт.); защитного сетчатого филь-
тра; устройства промывки в сборе; редуктора с приводной турби-
ной; индикатора дифференциального давления; индикатора вра-
щения рычага промывки.
2.23.9.2. Технические характеристики
Основные технические характеристики фильтра приведены
ниже:
Условная пропускная способность (расход масла) при кинематичес-
кой вязкости масла 30 сСт и перепаде давления 0,8 кгс/см2,
м3/ч ...................................................................................................... 90
Тонкость отсева свечевых фильтроэлементов, мкм ............................ 30
Тонкость отсева защитной сетки, мкм................................................. 70
Максимальное рабочее давление, кгс/см2 .........................................10,0
Минимальное рабочее давление, кгс/см2 ....................................................... 2,0
Диапазон рабочих температур, °С ................................................... 8—90
Перепад давления масла при незагрязненных фильтрующих элемен-
тах, не более, кгс/см2 ........................................................................ 1,0
Давление начала открытия перепускных клапанов, кгс/см2 ............. 2,0
Тип фильтрующих элементов ....................................................Cвечевой
Количество свечевых фильтроэлементов, шт. ..................................... 78
Пропускная способность перепускных клапанов при перепаде давле-
ния 2,3 кгс/см2, м3/ч ........................................................................78,0
Количество перепускных клапанов, шт ................................................. 6
Диапазон индикации перепада дифференциального давления,
кгс/см2 ................................................................................................ 2,0
Испытательное давление, кгс/см2 ......................................................15,0
Максимальная температура в фильтре, °С..........................................100
72
Объем масла, л ....................................................................................... 41
Масса, кг ................................................................................................112
73
(рабочего давления) снаружи свечевых фильтро-элементов, возни-
кает противоток сквозь фильтрующую сетку с чистой стороны че-
рез загрязненную сторону сетки.
Принцип действия перепускных клапанов. Если по какой-ли-
бо причине свечевые фильтроэлементы (первая ступень фильтра)
больше не очищаются в достаточной степени и дифференциальное
давление достигает 0,2 МПа (2 кгс/см2), то открываются перепуск-
ные клапаны. В этом случае масло частично фильтруется через за-
щитный сетчатый фильтр (вторая ступень фильтра). Однако пре-
жде чем это произойдет, индикатор дифференциального давления
подает сигнал красного цвета о повышенном дифференциальном
давлении. После этого необходимо выявить причину неисправнос-
ти и устранить ее (см. п. 4.1.33.8.5).
Эксплуатация фильтра в этом режиме разрешена только в экс-
тренной ситуации в течение короткого времени (открытые перепус-
кные клапаны и сигнал о повышенном дифференциальном давле-
нии). Продолжительная работа в этом режиме может вызвать пов-
реждение (повышенный износ) деталей и агрегатов дизеля, а также
повреждение защитного сетчатого фильтра. Перепускные клапаны
закрыты при нормальных условиях работы, в том числе в состоя-
нии пуска при низких температурах рабочей среды.
В масляной системе дизелей выпуска 1980—2004 гг. установлен
полнопоточный фильтр тонкой очистки, предназначенный для вы-
сокоэффективной очистки циркулирующего масла дизеля в процес-
се его работы и фильтр грубой очистки масла. Испытания пока-
зали, что применение для очистки масла полнопоточного фильтра
уменьшает износ цилиндровых втулок, поршневых колец, вклады-
шей подшипников КВ на несколько десятков процентов по сравне-
нию с использованием серийных средств очистки и, следовательно,
обеспечивает повышение моторесурса дизеля. При этом из-за сни-
жения содержания в масле нерастворимых примесей уменьшают-
ся нагароотложения на поршнях и возрастает срок службы масла.
75
2.24.2. Насос водяной
Водяные насосы центробежно-лопастного типа обеспечивают
необходимую интенсивность циркуляции воды (жидкости) каждый
в своем контуре установлены на приводе насосов.
Рабочее колесо насоса размещено в улитке, которая крепится
к кронштейну. Вращение колеса осуществляется валом, который
установлен на шарикоподшипниках, размещенных в кронштей-
не. Вал приводится во вращение от привода насосов посредством
шлицевого соединения. Смазка к шарикоподшипникам поступает
по отверстию в шлицевом валу привода насосов и по каналу вала.
Фиксация рабочего колеса от проворота на валу обеспечивается
конусным сопряжением при затяжке болта и замочной пластины.
Торцевое уплотнение состоит из колец уплотнительных, контакт-
ные поверхности которых изготовлены из силицированного гра-
фита. Кольцо уплотнительное устанавливается на вал через рези-
новое кольцо. Кольцо уплотнительное вставляется во фланец че-
рез резиновое кольцо.
76
мая), позволяющая поддерживать значение параметра разрежения
на минимально допущенном уровне 0—0,4 кПа (0—40 мм вод. ст.)
во всем диапазоне рабочих режимов.
Для ручной регулировки величины разрежения в картере пред-
назначен шибер, положение которого определяется по риске.
2.25.1. Система регулирования разрежения
Способ регулирования разрежения в картерной части блока ди-
зеля основан на использовании давления масла, которое пропор-
ционально величине разряжения в картере, для управления заслон-
кой, изменяющей сечение канала отсоса картерных газов. Систе-
ма состоит из датчика разрежения и управляемой заслонки, соеди-
ненных трубопроводом:
а) датчик разрежения (рис. 16) установлен на приливе заднего
корпуса привода насосов со стороны ряда А. Он является чувстви-
тельным элементом системы и преобразует разрежение в картере в
пропорциональное ему давление масла.
Датчик состоит из литых алюминиевых корпуса 12 и крыш-
ки 10, скрепленных шпильками. Между ними зажата мембрана 11
с наклеенными с обеих сторон и склепанными вместе с дисками 4
и 6 из алюминиевого сплава. На диск 4 наклеена уплотнительная
прокладка 8. Мембрана поджата к соплу 5 пружиной 7, стабили-
зирующей ее начальное положение.
В корпус ввернут дроссель 2, в котором собран пакет из че-
редующихся 25 шт. диафрагм 16 (с отверстием 1,5 мм + 0,25 мм)
и 26 шт. проставочных колец 15. Отверстие каждой последующей
диафрагмы расположено диаметрально противоположно отверстию
предыдущей диафрагмы. В пакете первой и последней деталью яв-
ляется проставочное кольцо. С одной стороны пакет упирается во
втулку 17, а с другой — поджимается упором 14;
б) заслонка управляемая является исполнительным органом
системы регулирования разрежения. Пропорционально давлению
масла, создаваемому в системе датчиком разрежения, она изменя-
ет сечение канала отсоса газов. Заслонка установлена на маслоот-
делителе. Ее устройство следующее: в чугунном литом корпусе за-
креплена винтами в прорези валика овальная заслонка. Валик по-
ворачивается в двух рядных радиально-сферических подшипниках.
77
На наружном конце валика надета шкала и закреплен клеммным
соединением рычаг таким образом, что при упоре его в штифт де-
ление «0» шкалы должно находиться против риски (заслонка пол-
ностью открыта, т.е. расположена вдоль корпуса). В отверстие ры-
чага вставлена ось, обеспечивающая соединение этого рычага с
раздвижной тягой через сферический подшипник. Левый конец
тяги упирается в шток крепления двух мембран. Длина тяги отре-
1 2 3 Картерные газы к
жидкому манометру
Масло из
масляной системы
17 4
5
16
6
15
7
14
А 8
9
Б
10
Картерные газы
11
Масло к управляемой 13 12
заслонке
78
гулирована так, что при упоре рычага в штифт, шток сдвинут вле-
во до упора в корпус. Растяжение пружины обратной связи регу-
лируется винтом.
В камеру подается масло под давлением от датчика разреже-
ния. Величина этого давления определяется величиной разреже-
ния в картере;
в) система регулирования работает следующим образом: при ра-
боте дизеля масло от крана, установленного в масляной системе
перед датчиком разрежения, через корпус 1 (см. рис. 16) поступа-
ет к дросселю 2. Проходя последовательно дроссельные отверстия
в диафрагмах 16 и камеры между ними, образованные проставоч-
ными кольцами 15, оно теряет напор и выходит из дросселя в по-
лость А, канал в корпусе 12 и к отверстию сопла 5 с малой ско-
ростью. Мембрана 11 прокладкой 8 прижимается к соплу 5, кро-
ме усилия пружины 7, также и разрежением в картере, действу-
ющим на площадь мембраны. Это создает подпор масла в сопле
и во всем трубопроводе после дросселя. Величина подпора про-
порциональна разрежению в картере. Зависимость давления под-
пора от разрежения определяется соотношением площадей мемб-
раны и отверстия сопла.
Таким образом, давление масла (пропорциональное разреже-
нию) по трубопроводу поступает к корпусу управляемой заслонки.
Воздействуя на мембраны, оно перемещает тягу вправо и, преодо-
левая усилие пружины обратной связи, поворачивает валик и за-
слонку против хода часовой стрелки в сторону перекрытия кана-
ла отсоса картерных газов. При этом отсос газов замедляется, рост
разрежения в картере ограничивается. Величины разрежения, при
которых заслонка начинает прикрывать канал и полностью его пе-
рекрывает, определяются регулируемой величиной усилия пружи-
ны и ее жесткостью.
При уменьшении разрежения в картере плотность прилегания
прокладки 8 мембраны датчика разрежения снижается, следова-
тельно, пропуск масла через сопло увеличивается, и во всем масля-
ном тракте после дросселя 2 подпор уменьшается. Усилие воздей-
ствия масла на мембраны ослабевает и под действием пружины 5
заслонка поворачивается по ходу часовой стрелки на открытие
канала отсоса картерных газов. Разрежение в картере возрастает
до заданной величины.
79
2.26. Вентилятор охлаждения тягового генератора
На тепловозах 2ТЭ116 с ДГУ 1А-9ДГ и 1А-9ДГ-2 для отвода теп-
ла, выделяющегося в рабочих элементах тягового генератора, через
его внутренние полости пропускается охлаждающий воздух, нагне-
таемый одноступенчатым осевым вентилятором, установленным на
приводе распределительного вала дизеля. Забортный воздух посту-
пает на рабочие лопатки вентилятора через боковые жалюзи кузо-
ва и систему фильтрации.
Основные элементы конструкции вентилятора — это статор и
ротор. Ротор состоит из вала, рабочего колеса, втулки с уплотни-
тельными кольцами, шестерни, двух шариковых подшипников и
втулки. Ротор получает вращение от коленчатого вала через шес-
терни привода распределительного вала и шестерни вентилятора.
При частоте вращения КВ 1000 об/мин частота вращения ротора
вентилятора составляет 5620 об/мин.
Статор вентилятора содержит обтекатель, корпус и патрубок.
Обтекатель предназначен для снижения гидравлических потерь.
Корпус является остовом вентилятора. Воздух поступает в венти-
лятор через обтекатель к рабочим лопаткам колеса вентилятора и
направляется через патрубки на охлаждение генератора. В нижней
части корпуса установлена цапфа, на которой закреплены ролико-
вые подшипники с шестерней.
К переднему торцу корпуса прикреплен спрямляющий аппарат,
состоящий из двух концентричных ободьев с приваренными к ним
лопатками. Аппарат уменьшает потери давления воздуха на выходе
из рабочего колеса и придает воздушному потоку осевое направ-
ление. Рабочие лопатки из алюминиевого сплава имеют Т-образ-
ный тангенциальный хвостовик, которым они заводятся в паз, вы-
точенный в диске рабочего колеса. После установки лопаток диск
прижимают к ним и рабочему колесу болтами. Рабочее колесо по-
сажено на вал по конической расточке с натягом.
Шариковые подшипники смазываются маслом, поступающим из
привода распределительного вала по каналу через дроссель, мас-
ляную полость, канал и по отверстиям во втулке. На шестерни и
роликовые подшипники масло сливается с шариковых подшипни-
ков ротора и разбрызгивается. Затем масло сливается по отверсти-
ям и в привод распределительного вала и далее — в раму дизеля.
80
Для предотвращения попадания масла в воздушную полость вен-
тилятора имеется многоступенчатое комбинированное уплотнение.
На тепловозах 2ТЭ10 с ДГУ 1А-9ДГ-3 для вращения штатного вен-
тилятора охлаждения тягового генератора на заднем торце блока
дизеля установлен привод вентилятора.
Примечание. На тепловозе 2ТЭ10У с ДГ 1А-9ДГ-3-01 привод вентилятора
не устанавливается, потому что вентилятор охлаждения тягового генератора
получает вращение от переднего распределительного редуктора.
82
Таблица 1
Номер Частота Включение электромагнитов
позиции враще-
ния
с–1 об/мин МР 1 МР 2 МР 3 МР 4
0,1 5,83 350 – – – –
2 6,43 386 + – – +
3 7,02 421 – – – –
4 7,6 457 – + – +
5 8,2 493 – + – –
6 8,8 528 – + – +
7 9,4 564 – + – –
8 10,0 600 – – + +
9 10,6 636 – – + –
10 11,2 671 – – + +
11 11,8 707 – – + –
12 12,4 743 – + + +
13 13,0 778 – + + –
14 13,6 814 – + + +
15 14,17 850 – + + –
Примечания. 1. Точность настройки частоты вращения по позициям:
0—14 — ± 0,25 с–1 (±15 об/мин); 15 — ± 0,15 с–1 (±9 об/мин).
2. + электромагнит включен; – электромагнит выключен.
Таблица 2
Номер Частота Включение электромагнитов
позиции враще-
ния
с–1 об/мин МР1 МР2 МР3 МР4
1 2 3 4 5 6 7
0,1 5,83 350 – – – –
2 6,58 395 + – – +
3 7,41 445 + – – –
4 8,17 490 – + – +
5 8,92 535 – + – –
83
Окончание табл. 2
1 2 3 4 5 6 7
6 9,67 580 + + – +
7 10,50 630 + + – –
8 11,25 675 – – + +
9 12,00 720 – – + –
10 12,85 770 + – + +
11 13,59 815 + – + –
12 14,35 860 – + + +
13 15,18 910 – + + –
14 15,92 955 + + + +
15 16,67 1000 + + + –
Примечания. 1. Точность настройки частоты вращения по позициям:
0—14 — ± 0,25 с–1 (±15 об/мин); 15 — ± 0,17 с–1 (±10 об/мин).
2. + электромагнит включен; – электромагнит выключен.
84
Частота вращения и включения электромагнитов по позициям
КМ даны в табл. 1 и 2.
2.28.1.3. Устройство регулятора
Регулятор состоит из следующих основных сборочных единиц:
нижнего корпуса, плиты, среднего корпуса, верхнего корпуса, про-
ставка, крышки, гидроусилителя.
В нижнем корпусе размещен шестеренчатый масляный насос,
ведущая шестерня которого вращается во втулках.
Шестерня посредством шлицов соединена с приводным вали-
ком, который вращается в шарикоподшипнике. Для предотвраще-
ния вытекания масла из регулятора приводной валик уплотняется
манжетой, расположенной в крышке, закрепленной винтами. Вин-
ты обвязаны проволокой. Ведомая шестерня масляного насоса вы-
полнена за одно целое с валом привода измерителя частоты враще-
ния. Плита служит крышкой масляного насоса. Уплотнение между
плитой и нижним корпусом и со средним корпусом осуществляет-
ся резиновыми кольцами.
В среднем корпусе размещены: измеритель частоты вращения,
аккумуляторы масла, силовой и дополнительный сервомоторы, ры-
чажная передача обратной связи.
В измеритель частоты вращения входят букса, установленная в
корпусе неподвижно, демпфер и золотник. Букса имеет проточки
для соединения каналов регулятора. В буксу установлены непод-
вижная и подвижная втулки.
Демпфер измерителя частоты вращения установлен на опорную
поверхность буксы, имеющую лыску с отверстием. Во внутреннее
кольцо шарикоподшипника установлена траверса, связанная с кор-
пусом пружиной кручения. На наружное кольцо подшипника ус-
тановлено кольцо с кулаками, которые входят в пазы траверсы.
В траверсу установлены грузы, которые качаются в игольчатых под-
шипниках на осях. Траверса и кольцо с кулаками и пружинами со-
ставляют пружинно-гидравлический демпфер.
На золотник установлена тарелка с пазом, в который входят упо-
ры грузов. Упоры при вращении грузов увлекают за собой золотник.
Шарикоподшипник верхним кольцом установлен в стакан, на ко-
торый опирается всережимная пружина. В стакан запрессован шток
85
и развальцован снизу. На шток навернуты выключающая тарелка
и контргайка. К проточкам буксы подается масло из аккумулято-
ра, а проточка соединена со сливом в масляную ванну регулятора.
Пояски имеют пазы, по которым масло из проточки через от-
верстие и лыску на шейке буксы заполняет демпфер и смазывает
вращающиеся части измерителя. Поясок золотника открывает ок-
на в неподвижной втулке одинаково как при перемещении золот-
ника вверх (грузы полностью разведены), так и при перемещении
вниз (грузы полностью сведены), что достигается соответствующим
подбором количества прокладок.
Аккумуляторы масла представляют собой два поршня, располо-
женные в расточках среднего корпуса и нагруженные пружинами.
Одна из расточек корпуса имеет канал, который сообщает полость
аккумулятора со сливом при достижении номинального давления
масла в аккумуляторах.
Поршень силового сервомотора и поршень дополнительного сер-
вомотора с буферным поршнем и пружинами расположены в рас-
точках среднего корпуса. Поршни дифференциального типа. Рас-
точки закрыты заглушками с установленными в них уплотнитель-
ными кольцами. Поршень посредством серьги и рычага поворачи-
вает силовой вал.
Одновременно поршни силового и дополнительного сервомо-
торов посредством рычажной передачи обратной связи перемеща-
ют подвижную втулку.
Рычажная передача обратной связи состоит из рычага, одно
плечо которого опирается через шарнирный подшипник на план-
ку силового поршня, а другое — также через шарнирный подшип-
ник опирается на планку дополнительного поршня. Рычаг закреп-
лен на оси тяги. Тяга совместно с пружиной позволяет поршням
силового и дополнительного сервомоторов перемещаться на пол-
ный свой ход при ограниченном ходе подвижной втулки. Кронш-
тейн центрируется и крепится на бобышках заглушек.
В кронштейне на валике установлена рычажная передача, кото-
рая одним концом соединена с тягой, другим — с подвижной втул-
кой и через валик — с сектором согласования поршней. Под под-
вижную втулку установлена пружина для выборки люфтов в со-
единениях. Соединение каналов среднего корпуса осуществляется
с помощью пазов в боковой плите.
86
В верхнем корпусе размещены: золотниковая часть механизма
управления частотой вращения, механизм регулирования нагрузки,
механизм вывода индуктивного датчика в положение минимально-
го возбуждения тягового генератора, механизм стопа, рычажная пе-
редача механизма ограничения подачи топлива в зависимости от
давления наддува в воздушном ресивере. К верхнему корпусу кре-
пится гидроусилитель (ГУ).
Механизм управления частотой вращения состоит из треуголь-
ной пластины электромагнитов МР1, МР2, МР3, МР4, укреплен-
ных в проставке, золотника с вращающейся втулкой и поршня из-
менения затяжки всережимной пружины. Электромагниты уста-
новлены в проставке на резьбе до упора и застопорены сухарями,
которые вставлены в пазы, выполненные в проставке для каждо-
го электромагнита.
Электромагниты МР1, МР2, МР3, МР4 используются для уп-
равления частотой вращения, МР5 — для управления механизмом
вывода индуктивного датчика в положение минимального возбуж-
дения генератора, МР6 — для выключения регулятора (останов-
ки дизеля).
Электромагниты МР1, МР2, МР3 своими штоками опираются на
заклепки треугольной пластины, а электромагнит МР4 — на опору.
Втулка своим шлицевым хвостовиком входит в шлицы шестер-
ни и вращается вместе с ней. При включении электромагнита МР4
шток через опору и шарикоподшипник перемещает втулку вниз.
Вверх втулка перемещается под действием пружины. Золотник свя-
зан с рычагом обратной связи и своим рабочим пояском управля-
ет перемещением поршня. На шарик, завальцованный в расточке
рычага, опирается упор треугольной пластины. Траверса, закреп-
ленная на поршне, соединена планками с подпружиненной тра-
версой, расположенной на откидном болте. Тяга соединяет рычаг
с планками, которые поворачиваются на оси траверсы откидного
болта при перемещении поршня.
Механизм управления нагрузкой состоит из золотниковой час-
ти, сервомотора с индуктивным датчиком и рычажной передачи.
Золотниковая часть механизма регулирования нагрузки состоит
из втулки, установленной в расточку верхнего корпуса и прижатой
через резиновые прокладки другой втулкой к торцу расточки. Мас-
ло по каналам через плиту подводится к блоку сервомотор—индук-
87
тивный датчик. Индуктивный датчик крепится с помощью флан-
ца к верхнему корпусу.
Блок сервомотор—индуктивный датчик (ИД) состоит из поршня,
соединенного с сердечником ИД. Полость через отверстие, закры-
тое иглой, сообщается с масляной ванной регулятора. Игла име-
ет тугую посадку в резьбе, что препятствует ее самоотвинчиванию.
Привод к золотнику от поршня осуществляется с помощью
планки, опирающейся через шарнирный подшипник на конус, ус-
тановленный на траверсе, а от силового вала с помощью планки,
тяги и рычагов.
Механизм отключения регулятора мощности состоит из корпу-
са клапана, штока, шарика, электромагнита МР5.
Механизм стопа состоит из шарикового клапана и электро-
магнита МР6. Крышка крепится винтами к проставку регулятора.
В крышке имеется втулка, в которую ввертывается рым-болт и про-
бка, закрывающая отверстие с сеткой для заливки масла.
2.28.1.4. Работа регулятора
Масло из масляной ванны регулятора всасывается масляным
насосом и подается в полость аккумулятора масла и в каналы ре-
гулятора. Запас масла под поршнями аккумулятора, нагруженны-
ми пружинами, и выпуск излишка масла через канал позволяют в
известных пределах обеспечить постоянство давления масла в сис-
теме регулятора независимо от частоты вращения и расхода масла
через элементы регулятора.
В установившемся режиме работы ДГУ центробежная сила гру-
зов измерителя частоты вращения уравновешивается силой затяж-
ки всережимной пружины. Золотник своими поясками перекрыва-
ет окна в подвижной и неподвижной втулках, вследствие чего по-
лость силового сервомотора и полость дополнительного сервомото-
ра перекрыты, и поршни остаются неподвижными. Подача топлива
в цилиндры дизеля не изменяется. При изменении затяжки все-
режимной пружины или частоты вращения дизеля грузы сходятся
или расходятся, вызывая перемещение золотника.
При перемещении золотника вниз, что соответствует уменьше-
нию частоты вращения КВ дизеля или увеличению затяжки все-
режимной пружины, поясок золотника открывает окна в подвиж-
ной втулке. Масло сливается из полости, и поршень перемещается
вниз на увеличение подачи топлива в цилиндры дизеля.
88
Второй управляющий поясок золотника, имеющий большую ши-
рину, чем окно в неподвижной втулке, с некоторым запаздывани-
ем откроет проход маслу из аккумулятора масла в полость, и пор-
шень переместится вверх. Посредством той же рычажной переда-
чи подвижная втулка будет перемещаться вверх.
Увеличение подачи топлива, вызванное перемещением вниз
поршня, приводит к увеличению частоты вращения, и грузы рас-
ходятся, возвращая золотник в исходное положение. Возвраще-
ние золотника и перемещение вверх подвижной втулки при пере-
мещении вверх поршня осуществляется одновременно с одинако-
вой скоростью, окно во втулке остается перекрытым пояском зо-
лотника, и поршень неподвижен.
Возвращение в исходное положение золотника и втулки будет
продолжаться до тех пор, пока второй поясок золотника не пере-
кроет доступ масла в полость и поршень остановится. Таким об-
разом, поршень, изменяя подачу топлива, управляет переходным
процессом ДГУ.
Закон движения поршня, обеспечивающий короткий апериоди-
ческий переходный процесс, создается специальной формой окон
во втулке и буферным поршнем с дроссельным отверстием, кото-
рый установлен в одной расточке с поршнем и опирается в него
через пружину. Ход буферного поршня ограничен упорами.
Буферный поршень при больших отклонениях золотника от
среднего положения смещается до упора, позволяя дополнительно-
му поршню быстро перемещаться на определенную величину, зави-
сящую от расположения упоров буферного поршня. После дости-
жения буферным поршнем упора скорость дополнительного пор-
шня резко снижается, так как масло в его управляющую полость
подается через дроссельное отверстие и скорость его перемещения
определяется проходным сечением дроссельного отверстия.
При перемещении золотника вверх, что соответствует увеличе-
нию частоты вращения КВ дизеля или уменьшению затяжки все-
режимной пружины, поясок золотника открывает окно в подвиж-
ной втулке так, что масло из аккумулятора поступает в полость
и поршень перемещается вверх на уменьшение подачи топлива в
цилиндры дизеля.
Подвижная втулка посредством рычажной передачи перемеща-
ется вслед за золотником и перекрывает доступ масла в полость.
89
Второй, управляющий поясок золотника, откроет слив масла из по-
лости, дополнительный поршень переместится вниз и посредством
той же рычажной передачи переместит подвижную втулку вниз.
Измеритель частоты вращения с грузами приводится во враще-
ние посредством шестеренной передачи от масляного насоса и вра-
щается на шейке буксы, установленной неподвижно.
Сектор служит для согласования взаимного положения допол-
нительного и буферного поршней посредством перемещения под-
вижной втулки. Буферный поршень должен занимать пропорцио-
нальное положение относительно своего верхнего упора, а допол-
нительный поршень — относительно своего нижнего упора.
Изменение частоты вращения ДГУ производится с помощью ме-
ханизма управления частотой вращения. При переключении кон-
троллера (КМ) подается или снимается питание с электромагни-
тов МР1, МР2, МР3, МР4. Электромагниты МР1, МР2 и МР3 че-
рез треугольную пластину воздействуют на упор плавающего ры-
чага, который, поворачиваясь вокруг оси, перемещает золотник.
При этом величина перемещения золотника зависит от комбина-
ции включенных и выключенных магнитов. Магнит МР4 переме-
щает втулку золотника.
При смещении золотника относительно втулки открываются
соответственно направлению смещения либо подвод масла в по-
лость над поршнем, либо слив масла из этой полости. При этом
поршень смещается вверх или вниз, изменяя затяжку всережим-
ной пружины. Перемещение поршня через траверсу на поршне и
систему рычагов передается на золотник, который возвращается в
исходное положение, вновь перекрывает окна втулки своим пояс-
ком. В результате поршень остановится в новом положении. При
перемещении поршня вверх на уменьшение затяжки пружины и,
следовательно, на уменьшение частоты вращения масло в полость
под поршень, поступает через расположенные в шестерне отверс-
тия и дроссель, служащие для ограничения скорости уменьшения
затяжки всережимной пружины и, следовательно, для замедления
времени снижения частоты вращения.
Механизм регулирования нагрузки состоит из золотниковой
части и блока сервомотор—индуктивный датчик. Так как мощ-
ность ДГУ зависит от крутящего момента на коленчатом валу ди-
зеля и его частоты вращения, то регулирование сводится к поддер-
90
жанию постоянным крутящего момента дизеля в зависимости от
заданной частоты вращения. На каждой конкретной позиции КМ
должно быть определенное выдвижение реек ТНВД и соответству-
ющая частота вращения КВ.
Поэтому смещение золотника, управляющего положением пор-
шня, происходит как при изменении заданной частоты вращения
КВ, так и при изменении крутящего момента. Привод по частоте
вращения к золотнику осуществляется через тягу и рычаг, опира-
ющийся шарнирным подшипником на конус. Привод по величи-
не крутящего момента осуществляется от вала силового сервомо-
тора через рычажную передачу.
Регулирование происходит следующим образом. При установив-
шемся движении тепловоза поршень управления частотой враще-
ния и вал силового сервомотора неподвижны. Как только тепловоз
начнет свое движение на подъем, ток тяговых двигателей (ТЭД) и,
соответственно, ТГ увеличится, а напряжение останется прежним.
В результате возрастет электрическая мощность ТГ, частота враще-
ния дизеля уменьшится, и регулятор будет увеличивать подачу топ-
лива в цилиндры дизеля (увеличивая крутящий момент на колен-
чатом валу). Вал в этом случае повернется против часовой стрел-
ки, и через рычажную передачу переместит золотник вниз. Поя-
сок золотника откроет окно во втулке и сообщит левую (по схеме)
полость поршня сервомотора ИД со сливом. Так как в правую по-
лость подается масло из аккумуляторов постоянно, то поршень пе-
реместится влево (по схеме) и вдвинет сердечник в катушку индук-
тивного датчика. В этом случае возрастет полное сопротивление
катушки ИД, следствием этого будет изменение сигнала задания
мощности (снижение возбуждения главного генератора) и напря-
жение главного генератора уменьшится.
Поршень создает в полости разрежение, под действием которо-
го втулка сместится вслед за золотником, догонит своим окном его
поясок и перекроит окно. Поршень остановится. В полости начнет
выравниваться разрежение через иглу, и втулка под действием пру-
жин начнет перемещаться вверх. Так как сигнал изменил напряже-
ние ТГ и, следовательно, уменьшил его электрическую мощность,
то в силу наличия избыточного крутящего момента на валу дизе-
ля увеличивается частота вращения, и регулятор начнет уменьшать
подачу топлива в цилиндры дизеля.
91
Вал силового сервомотора повернется по часовой стрелке и пе-
реместит золотник вверх. Движение золотника и втулки вверх осу-
ществляется одновременно, и поршень ИД неподвижен. Вал, зо-
лотник и втулка возвращаются в свое исходное положение. Мощ-
ность ТГ также возвратится к своей первоначальной величине.
При значительных изменениях тока ТЭД поршень должен пере-
мещаться также на значительную величину. А так как втулка дого-
няет поясок золотника и останавливает поршень при незначитель-
ном повороте вала, то процесс регулирования становится длитель-
ным. Для сокращения времени регулирования служит отсечной ме-
ханизм, выполненный в виде пояска на втулке и окон в буксе. При
смещении золотника и втулки вниз, вследствие малого перекры-
тия пояска втулки и кромки буксы, поясок открывает проход мас-
ла по каналу из ванны регулятора в полость, и поршень переме-
щается значительно быстрее. Разгрузка дизеля происходит быстро.
При движении тепловоза по более легкому профилю ток на-
грузки ТГ снижается, и вал поворачивается в сторону уменьшения
подачи топлива. Золотник перемещается вверх, в левую полость
поршня поступает масло из аккумуляторов, и поршень переме-
щается вправо (по схеме), создавая давление в полостях. Втулка до-
гоняет золотник под действием этого давления, перекрывает пояс-
ком золотника свое окно, и поршень останавливается.
Давление в полостях выравнивается через отверстие, регулиру-
емое иглой. Поршень выдвигает сердечник из катушки ИД. Его
полное сопротивление уменьшается, и в электрическую схему теп-
ловоза поступает сигнал от ИД. Электрическая схема увеличивает
напряжение возбуждения ТГ, и напряжение силовой цепи возрас-
тает. При увеличении напряжения на коллекторах ТЭД возрастает
скорость движения тепловоза.
Нижняя кромка пояска втулки находится с большой перекры-
шей до отверстия слива масла в ванну регулятора и при значитель-
ном перемещении поршня в сторону увеличения напряжения воз-
буждения, открывает окно позже, чем при движении поршня влево
(по схеме). Время переходного процесса регулирования при этом
возрастает. Нагружение двигателя (ДВС) происходит медленно.
Регулятор имеет устройство для регулирования наклона тепло-
возной характеристики. Толкателем регулируется уровень мощнос-
92
ти на номинальной позиции КМ, а винтом, изменяя наклон ку-
лачка, регулируется наклон тепловозной характеристики (характе-
ристики силы тяги).
Механизм вывода ИД в положение минимального возбужде-
ния состоит из электромагнита МР5 и шарикового клапана. При
затяжном буксовании тепловоза на магнит МР5 поступает элект-
ропитание, и он перемещает шариковый клапан вниз. Канал со-
единяется с ванной регулятора. Масло из левой полости поршня
сливается, и поршень вдвигает сердечник в катушку индуктивного
датчика. В результате этого дизель разгружается, и тепловоз пре-
кращает боксование.
Механизм стопа состоит из электромагнита МР6 и шарикового
клапана. При снятии питания с электромагнита шток с шарика-
ми под действием пружины и давления масла перемещается вверх,
соединяет полость под поршнем со сливом, поршень перемещает-
ся вниз до упора и через рычаг, выбирая зазор, поднимает тарелку
с золотником вверх. Масло из аккумулятора поступает в полость
под поршнем силового сервомотора. Поршень перемещается вверх
до упора и выключает подачу топлива. Дизель останавливается.
Механизм ограничения предназначен для ограничения выдви-
жения в сторону увеличения мощности сердечника ИД и ограни-
чения выдвижения реек топливных насосов на увеличение пода-
чи топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха в ре-
сивере блока дизеля. Механизм вступает в работу и воздействует
на ДГУ в переходных режимах: при пусках дизеля и резких пере-
водах штурвала КМ с низких позиций на высшие, а также на ус-
тановившихся режимах, выполняя функцию защиты, если давле-
ние наддувочного воздуха по какой-либо причине снизится ниже
допустимого предела.
Механизм ограничения состоит из ГУ, служащего для пропор-
ционального преобразования давления воздуха в поступательное
перемещение поршня, и рычажной передачи.
Рычажная передача от ГУ к поршню выполнена в виде кине-
матической обратной связи, которая состоит из рычажных пере-
дач, установленных параллельно друг другу с возможностью вза-
имного перемещения.
Основными элементами ГУ являются: мембранный блок, рычаг,
втулка, золотник, поршень, пружины. Золотник управляет пере-
93
мещением поршня. Воздух из воздушного ресивера дизеля подво-
дится к мембранному блоку.
Регулятор с ГУ работает следующим образом. На установившем-
ся режиме при нормальной работе, когда давление наддува соот-
ветствует мощности дизеля на данной частоте вращения, между та-
релкой и рычагом, а также между регулировочным винтом на крон-
штейне и планкой имеются зазоры. Поршни занимают положение,
соответствующее нагрузке на данной частоте вращения.
При увеличении нагрузки золотник перемещается вниз и со-
единяет управляемую полость со сливом, в результате чего пор-
шень перемещается вниз и перемещает силовой вал против часо-
вой стрелки в сторону увеличения подачи топлива. Однако в пер-
вый период после увеличения нагрузки в силу инерционности
турбокомпрессора давление наддува соответствует предшествую-
щему режиму, и поршни остаются в положении предшествующего
режима. При дальнейшем движении поршней на увеличение подачи
топлива рычаг перемещает золотник вверх до тех пор, пока золот-
ник не перекроет регулирующее окно во втулке, после чего поршни
остановятся и независимо от нагрузки ограничат подачу топлива.
Каждому новому значению давлению наддува Рк соответствует
определенное положение поршней.
Зазоры отрегулированы таким образом, что вначале при увели-
чении нагрузки вступает в действие ограничение уровня мощности
и вступает в действие ограничение по подаче топлива.
Объединенные регуляторы 4-М7РС2 и 2-М7РС2-1-07 при всех их
положительных свойствах обладают и рядом недостатков, связанных
с их большой массой (более 80 кг) и сложной конструкцией. Регу-
лируют их слесари высокой квалификации на специальных стендах.
Если регулятор настроен неправильно, то наблюдается нестабиль-
ность его работы, следствием которой является повышенный дым-
ный выхлоп дизеля на переходных режимах и перерасход топли-
ва. На современных магистральных тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС,
2ТЭ70, 2ТЭ25К, 2ТЭ25А, а также модернизированных тепловозах
2ТЭ116У, 2ТЭ116УМ с высокофорсированными ДВС используют-
ся электронные регуляторы мощности (ЭРМ).
Данные регуляторы разработаны специалистами ООО ППП «Ди-
зельавтоматика» (г. Саратов) с участием сотрудников ВНИИЖТа.
Данный регулятор входит в электронную систему регулирова-
ния частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля типа
94
ЭРЧМ30Т3 (далее система управления) для магистральных теп-
ловозов.
Система управления обеспечивает то же, что и гидромеханичес-
кий ОРД, и, кроме того:
– работу дизеля на переходных режимах по заданной ограни-
чительной характеристике;
– изменение тепловозной характеристики в зависимости от тем-
пературы наружного воздуха;
– дискретное или бесступенчатое задание частоты вращения КВ;
– защиту тяговых электрических машин при боксовании ко-
лесных пар;
– уменьшение мощности, используемой на тягу поезда, при от-
ключении неисправного ТЭД;
– непосредственное управление силовыми контактными аппа-
ратами;
– управление тепловозом в режимах поддержания скорости и
секционной тяги.
Система управления содержит: ЭРМ, бортовой компьютер, базо-
вые блоки и набор дополнительных датчиков. Базовые блоки уни-
фицированы для магистральных тепловозов и содержат блок пи-
тания (БП), электронный блок управления (БУ), электрогидрав-
лическое исполнительное устройство (ЭГУ), датчик частоты вра-
щения коленчатого вала (ДЧД), датчик частоты вращения ротора
турбокомпрессора (ДЧТК), датчик давления наддувочного возду-
ха (ДДН), аналоговый датчик давления масла (ДДМ), датчики час-
тоты вращения КП тепловоза (ДПС), датчик температуры наруж-
ного воздуха.
Электрогидравлическое исполнительное устройство ЭГУ104 при-
ведено на рис. 17. Данное устройство предназначено для пропор-
ционального преобразования электрического сигнала, получаемо-
го от блока управления, в поворот выходного вала исполнительно-
го устройства, связанного с рейками топливных насосов высокого
давления посредством механической передачи.
Более подробное описание конструкции и работы электронно-
го регулятора мощности изложено в Руководстве по эксплуатации
ЭРЧМ30Т3.00.00.000-6 РЭ.
95
18 8 4
24
23 5 22
21
6
1
9 7
19
ДП Х 2
Вых. 1
12
+ 18 В 2 13 10
Общий 4
Общий 3
11
3
1
ПМ 15
2
3
4
17 14
16
96
Вид А
27 25 26 28 31
29
α
30
32
18
3 А 4 5
Б—Б 6
13 12 11 10 8 7
9
102
падения масла в масляной системе. Датчики-реле установлены на
переднем торце дизеля и крепятся к кронштейну на амортизаторах.
На ДГ 1А-9ДГ-3 установлены три датчика-реле давления: два
датчика давления масла и датчик-реле окончания пуска при на-
личии давления жидкости в горячем контуре охлаждения, соответ-
ствующем пусковым оборотам дизеля.
К датчику-реле блокировки пуска дизеля масло подводится че-
рез рукав от трубы после маслопрокачивающего насоса.
К датчику-реле остановки дизеля масло подводится через рукав
от трубы после масляного фильтра.
К датчику-реле окончания пуска охлаждающая жидкость под-
водится через рукав от системы водяного насоса.
3.2.1. Топливо
Для работы тепловозных дизелей отечественная нефтеперера-
батывающая промышленность выпускает дизельное топливо по
ГОСТ 305—82 четырех сортов или марок: Л — летнее для эксплу-
атации дизелей при температуре наружного воздуха 0 °С и выше;
З — зимнее для эксплуатации дизелей при температуре воздуха ми-
нус 30 °С и выше; ЗС — зимнее северное, рекомендуемое для экс-
плуатации дизелей при температуре минус 40 °С и выше; А — ар-
ктическое, рекомендуемое для эксплуатации при температуре воз-
духа минус 50 °С и выше.
Примечание. По содержанию серы дизельное топливо делится на две под-
группы: 1 — содержание серы не более 0,2 %; 2 — содержание серы от 0,2
до 0,5 %. Поэтому в марке топлива после буквенного обозначения марки до-
бавляется цифра 0,2 или 0,5, обозначающая процент содержания серы.
Содержание серы в составе дизельного топлива ограничено не
более 0,5 %, потому что сернистые соединения, входящие в со-
став дизельного топлива, в условиях двигателя внутреннего сго-
рания становятся активными. Это происходит вследствие того,
что при сгорании серы образуются сернистый газ (SО2) и серный
ангидрид (SО3), которые, вступая при определенных условиях
106
в реакцию с конденсировавшейся на холодных стенках цилиндров
водой, образуют сернистую (Н2SО3) и серную (Н2SО4) кислоты.
Эти кислоты вызывают сильную коррозию деталей ЦПГ дизеля.
Наибольшая конденсация и образование воды из продуктов сгора-
ния в дизеле происходят в период пуска холодного дизеля, когда
стенки цилиндров еще не прогрелись, а также при работе на ма-
лых частотах вращения КВ и при понижении температуры охлаж-
дающей жидкости (ниже +60 °С).
Использование топлива других марок без согласования с заво-
дом-изготовителем дизеля не разрешается. Соответствие топлива
техническим условиям должно быть подтверждено сертификатом
поставщика и контрольным лабораторным анализом пробы депов-
ской химической лаборатории, взятой из емкости принятого топ-
лива, на вязкость, температуру вспышки, содержание механичес-
ких примесей, воды и серы. При приемке топлива нельзя допус-
тить его загрязнения, а также попадания в топливо влаги.
Наличие воды в дизельном топливе ухудшает процесс сгорания
и приводит к коррозии деталей топливных аппаратов, а также к
заклиниванию прецизионных пар топливной аппаратуры. Причи-
ны, по которым вода накапливается в топливном баке тепловоза:
конденсация влаги в холодное время года, когда возникает раз-
ность температур между подогретым топливом и холодными стен-
ками топливного бака; в случае пропуска воды по трубке (трубкам)
топливоподогревателя в топливной системе тепловоза; при эки-
пировке тепловоза (вода содержится в топливных емкостях эки-
пировочной позиции). Наличие воды в топливном баке теплово-
за обязательно проверять каждый раз при производстве ТО-2 че-
рез нижний клапан топливного бака. При температуре наружного
воздуха +10 °С и ниже на борту тепловоза обязательно включать
топливоподогреватель.
Опытным путем установлено, что при температуре наружного
воздуха –30 °С и ниже даже у дизельного топлива марки З (зим-
нее) происходит процесс парафинизации (выделение парафина в
виде густой массы белого цвета), в результате чего происходит за-
купорка парафином фильтра грубой очистки топлива, что приво-
дит к остановке дизеля. Поэтому топливоподогреватель необхо-
димо включать обязательно при температуре наружного воздуха
+8 °С и ниже.
107
Внимание! Эксплуатация тепловоза в холодное время года с от-
ключенным или неисправным топливоподогревателем запрещается.
Показатели топлива приведены в табл. 3.
Таблица 3
Значение показателя
Показатели
Л З
Вязкость кинематическая при 20 °С, сСт 3,0 — 6,0 1,8 — 5,0
Температура вспышки, определяемая в
62 40
открытом тигле, °С, не ниже
Массовая доля механических примесей Отсутствие Отсутствие
Массовая доля воды Отсутствие Отсутствие
Массовая доля серы, %, не более 0,5 0,5
3.2.2. Масло
Для заправки масляной системы дизеля применять моторные
(дизельные) масла марок М-14Г2ЦС и М-14Г2 по ГОСТ 12337-84,
М-14Д2У ТУ 38.301-41-181-2002 и М-14Д2СЕ ТУ 0253-007-56194358-
2002, М-14ДР ТУ38.401-1063-97, М-14ДШ ТУ 38.401-58-179-97.
Качество применяемого масла должно быть подтверждено сертифи-
катом поставщика на соответствие требованиям нормативной доку-
ментации и лабораторным анализом каждой партии применяемого
масла на вязкость, температуру вспышки, щелочное число, золь-
ность, массовые доли механических примесей и воды. Использо-
вание других марок масел без согласования с предприятием-изго-
товителем дизеля не разрешается. При приемке масла принимать
необходимые меры, исключающие его загрязнение и попадание
влаги. Масла, не бывшие в работе, должны иметь физико-хими-
ческие показатели, указанные в табл. 4.
Таблица 4
Показатель По стандарту или ТУ для масла,
не бывшего в работе
М -14Г2ЦС М -14Д2У М -14ДР М -14ДШ
1 2 3 4 5
Вязкость кинематичес-
13,5—15,0 13,5—14,5 13,5—14,5 13,5—14,5
кая при 100 °С, сСт
108
Окончание табл. 4
1 2 3 4 5
Температура вспышки,
определяемая в откры- 215 220 215 220
том тигле, не ниже, °С
Зольность сульфатная,
1,5 2,0 1,85 1,75
не более, %
Массовая доля воды,
Следы Следы Следы Следы
не более, %
Массовая доля механи-
ческих примесей, 0,01 0,02 0,02 0,015
не более, %
Щелочное число, мг
КОН, не менее, на 1 г 9,0 13,0 10,0 11,0
масла
109
более ......................................................................................................... 16,5
для масел М-14Г2ЦС, М-14ДР, М-14ДШ М-14Д2У ............................ 17,5
Температура вспышки, определяемая в открытом тигле, ниже, °С .... 175
Водородный показатель рН, усл. ед., менее .......................................... 5,0
Массовая доля воды, более, % ............................................................... 0,05
Диспергирующая способность, при 200 °С, менее, усл. ед. .................. 0,3
Общее щелочное число,
мг КОН на 1 г масла ................................... Определяется факультативно
для оценки степени загрязне-
ния и моющей способности
масла
112
гался каким-либо ремонтам. Объем проверок, подготовки дизеля
к пуску и обкатке после разборок должен устанавливаться руко-
водителями ремонтного подразделения (старшим мастером) кон-
кретно в каждом случае с учетом объема произведенной разборки.
Таблица 5
После После После
кратковре- стоянки стоянки
Наименование работ
менной до более
остановки* 15 сут 15 сут
1 2 3 4
1. Произвести тщательный наружный
– + +
осмотр ДГУ
2. Проверить нулевое положение стрелок
приборов, контролирующих давление + + +
охлаждающей жидкости, масла, топлива
3. Проверить показатели масла, топлива и
охлаждающей жидкости, которые должны
– + +
соответствовать требованиям, изложен-
ным в п. 3.2.1, 3.2.2, 3.2.3
4. Залить в дизель масло и охлаждающую
жидкость до установленного уровня, за- – + +
править топливный бак топливом
5. Включить МН и проверить поступление
масла к КП и ШП, слив масла с тронков
поршней, к клапанно-рычажному меха- – – +
низму цилиндровых крышек, подшипни-
кам ТК
6. При необходимости долить в дифмано-
метр водный раствор до нулевой отметки + + +
шкалы
7. Выпустить воздух из водяной системы
(обоих контуров), проверить уровень ох-
лаждающей жидкости в расширительном
баке по указательному стеклу. Уровень + + +
должен быть на верхней метке при выезде
из депо и между верхней и нижней метка-
ми при смене локомотивных бригад
113
Продолжение табл. 5
1 2 3 4
8. Проверить уровень масла в поддизель-
ной раме при остановленном дизеле и при
включенном МН, который должен быть
на 20—30 мм ниже верхней риски измери- + + +
тельного щупа при выезде из депо, прове-
рить давление масла в масляной системе
по показаниям приборов**
9. Проверить легкость перемещения реек
– + +
каждого ТНВД
10. Осмотреть клапанно-рычажный меха-
– + +
низм цилиндровых крышек
11. Проверить положение рукоятки крана
перед датчиком разрежения. Кран должен – + +
быть открыт и опломбирован
12. Проверить положения реек ТНВД при
рабочем и нерабочем положениях пре- – + +
дельного выключателя
13. Отвернуть сливные пробки на выпуск-
– + +
ных коллекторах и слить конденсат
14. Открыть индикаторные краны,
нажатием аварийных кнопок на предель-
ном выключателе и воздушной захлопке
привести их в нерабочее положение.
Валоповоротным механизмом повернуть – + +
КВ на 7—8 оборотов и при этом убедиться
в легкости вращения вала без прихватыва-
ния и в отсутствии охлаждающей жидкос-
ти и масла в цилиндрах
15. Поднять валоповоротный механизм и
зафиксировать его, закрыть индикаторные
краны, привести в рабочее положение
сначала предельный выключатель, а затем – + +
механизм воздушной захлопки. Убедиться
в том, что сухарь серповидного рычага
выступает из отверстия крышки захлопки
16. Включить ТН, выпустить воздух из
топливной системы через пробки на кор-
– + +
пусе фильтра тонкой очистки, проверить
давление топлива по манометрам
114
Окончание табл. 5
1 2 3 4
17. Проверить отсутствие течи топлива,
масла, охлаждающей жидкости по соеди- + + +
нениям трубопроводов
18. В холодное время года проверить
+ + +
включение топливоподогревателя
19. Предупредить обслуживающий персо-
+ + +
нал о запуске дизеля
Внимание! Маслопрокачивающий насос (МН) разрешается включать при
температуре масла не ниже +8 °С.
* Дизель в рабочем прогретом состоянии.
** Рекомендация завода-изготовителя дизелей модели 5Д49 по проверке
уровня масла в маслосборнике рамы дизеля при включенном МН основана
на том, что обслуживающий персонал должен быть уверен в наличии доста-
точного количества масла в раме дизеля при заполнении всей масляной сис-
темы при прокачке масла.
+ Работа выполняется.
– Работа не выполняется.
118
ра, перед остановкой дизеля необходимо снизить температуру ох-
лаждающей жидкости главного контура до 70 °С и после этого он
может быть остановлен с пульта управления в кабине машиниста.
Допускается остановка дизеля кнопкой аварийной остановки из ка-
бины машиниста. Остановка ДГУ кнопкой на механизме воздуш-
ной захлопки и кнопкой предельного выключателя в нормальных
условиях категорически запрещается. После остановки убедиться
в том, что происходит прокачка масла маслопрокачивающим на-
сосом в течение не менее 60 с.
3.2.8.2. Остановка дизеля в аварийных условиях
После аварийной остановки прокачать дизель маслом в тече-
ние не менее 5 мин и затем повернуть коленчатый вал вручную на
2—3 оборота валоповоротным механизмом, при этом обратить вни-
мание на плавность вращения коленчатого вала. Остановка дизеля
в аварийных условиях может быть выполнена как из кабины ма-
шиниста, так и в дизельном помещении с помощью кнопки пре-
дельного выключателя или кнопки воздушной захлопки.
3.2.8.3. Остановка дизеля в холодное время
или на продолжительный срок
При остановке в холодное время, когда температура окружаю-
щего воздуха ниже 8 °С, следить за тем, чтобы температура охлаж-
дающей жидкости и масла в системах не снижалась ниже 8 °С. Ес-
ли нет необходимости держать дизель в готовности к пуску, слить
воду из системы охлаждения дизеля через заправочный трубопро-
вод с обеих сторон тепловоза (слив должен происходить в уста-
новленном месте), для этого открыть все краны и вентили на во-
дяном трубопроводе, вывернуть пробки на глухих фланцах полости
охлаждения заднего корпуса привода насосов, пробки выхлопно-
го коллектора и водяных насосов. Оставить открытыми отверстия
после вывернутых пробок. Продуть водяную систему сжатым воз-
духом через бонки на трубопроводе горячей воды со стороны шах-
ты холодильника.
При остановке дизеля на длительное время произвести консер-
вацию дизеля и периодически контролировать состояние дизеля и
консервации, как это указано в подразделе «Техническое обслу-
живание при хранении» в Руководстве по эксплуатации [1, 2, 3].
119
Примечание. При расхолаживании дизеля 1А-5Д49-3 на тепловозе 2ТЭ10МК
(У) быть внимательными при сливе воды из водомасляного теплообменника,
когда сливное отверстие может быть закупорено шламом и поэтому значитель-
ное количество воды может остаться в водяной полости ВМТ.
133
щая значения допусков). В соответствии с этим правилом поле допуска в сис-
теме ЕСДП (единая система допусков и посадок) обозначают буквой основного
отклонения и номером квалитета, например: для вала h6, для отверстия Н6.
При несоответствии размерам, указанным в приложении А,
вкладыш следует заменить.
В случае проведения текущего ремонта с выемкой коленчато-
го вала необходимо:
а) проверить прилегание фальшвала к расточкам стоек бло-
ка под коренные подшипники, прохождение щупа 0,05 мм между
фальшвалом и стойками в вертикальной плоскости не допускается;
б) при несоответствии указанных требований произвести сборку
блока с подвесками и проверить расточки блока, при этом:
– прохождение щупа 0,03 мм между фальшвалом и подвеска-
ми в вертикальной плоскости не допускается;
– размер постели блока под коренные подшипники должен
быть ∅235+−0,06
0,03
мм;
в) проверить крепление упорных полуколец первого упорно-
опорного подшипника. При необходимости винты дотянуть и рас-
кернить их в паз на головке винта;
г) осмотреть состояние поверхностей контакта гаек и шайб креп-
ления подвесок. При наличии следов задира детали заменить;
д) осмотреть болты и гайки подвесок, горизонтальные болты для
выявления забоин, срыва или вытягивания ниток резьбы. При на-
личии забоин зачистить их, при наличии срыва или вытягивания
ниток резьбы детали заменить.
4.1.3. Сборка коренных подшипников
Перед сборкой подшипника все его части и постель должны
быть тщательно промыты и обдуты сухим чистым воздухом. По-
падание даже мельчайших посторонних частиц между вкладыша-
ми и их постелями может быть причиной быстрого выхода под-
шипника из строя.
Сборку коренных подшипников произвести в следующей пос-
ледовательности:
а) проверить отсутствие забоин на сопрягаемых поверхностях
блока и подвесок и выступание штифта в подвеске от 2,5 до 3,5 мм;
б) протереть вкладыши, шейку КВ и подвеску чистой безворсо-
вой салфеткой. Если устанавливается новый подшипник, удалить
консервирующее масло;
134
в) смазать дизельным маслом внутренние поверхности вклады-
шей и шейки КВ;
г) руками, соблюдая осторожность, установить поочередно верх-
ние (нерабочие) вкладыши на шейку КВ и далее с помощью тех-
нологического штифта или приспособлений Д49.181.33спч-1, или
Д49.181.34спч-1 или Д49.181.40спч-1, удерживая вкладыши от па-
дения, КВ вращать медленно, завести вкладыши в постели стоек
(блока), снять приспособление;
д) каждый нижний (рабочий) вкладыш устанавливается в сле-
дующем порядке:
– смазать касторовым маслом (допускается дизельное масло)
опорные поверхности и резьбу болтов, гаек и шайб;
– установить в подвеску нижний вкладыш и вертикальные бол-
ты, подготовить шайбы и гайки;
– с помощью приспособления поднять подвеску и установив
шайбы, навернуть гайки на болты на пять-семь витков;
е) снять все приспособления и навернуть гайки на болтах до за-
мыкания стыка подвески с блоком усилием 20—25 кгс·м. Прохожде-
ние щупа 0,03 мм в стык между блоком и подвеской не допускается;
ж) надеть на горизонтальные болты шайбы фаской в сторону
опорной поверхности блока и завернуть их в подвеску, предвари-
тельно смазав резьбу болтов касторовым или дизельным маслом;
з) затяжку гаек болтов подвесок и горизонтальных болтов про-
извести начиная со стороны ряда В (правая сторона), если это, к
примеру, нечетные подшипники, в следующей последовательности:
– гайку первого подшипника правого болта моментом
450—500 Н·м (45—50 кгс·м);
– гайку первого подшипника левого болта (левая сторона) мо-
ментом 850—900 Н·м (85—90 кгс·м);
– гайку первого болта с правой стороны дозатянуть моментом
850—900 Н·м;
– правый верхний горизонтальный болт моментом 300—
350 Н·м (30—35 кгс·м);
– левый верхний горизонтальный болт моментом 600—650 Н·м
(60—65 кгс·м);
– правый нижний горизонтальный болт моментом 300—
350 Н·м (30—35 кгс·м);
– левый нижний горизонтальный болт моментом 600—650 Н·м
(60—65 кгс·м);
135
– правые верхний и нижний горизонтальные болты моментом
600—650 Н·м (60—65 кгс·м).
Это положение считать отправной точкой затяжки вертикаль-
ных и горизонтальных болтов крепления подвески. Проверить щу-
пом замыкание горизонтальных и вертикальных стыков между бло-
ком и подвесками, прилегание головок болтов к подвескам, шайб
к гайкам и стойкам. Прохождение щупа 0,03 мм не допускается.
Произвести окончательную затяжку, чередуя стороны ряда А и В
блока в следующей последовательности:
– горизонтальные болты на семь шлиц в два-три приема, че-
редуя болты одной подвески;
– гайки вертикальных болтов на 14 шлиц в два-три приема,
чередуя гайки одной подвески. Гайки болтов нулевой подвески
на 8 шлиц в два-три приема. Таким же способом произвести кре-
пеж подвески третьего, затем пятого подшипников и т.д.;
и) установить на горизонтальные болты резиновые кольца, кол-
пачки и закрепить их;
к) проверить щупом укладку КВ в блоке, зазоры на масло, осе-
вое перемещение вала и зазор между шейками вала и вкладыша-
ми в месте стыка (осевое перемещение вала 0,20—0,65 мм, не бо-
лее 0,80 мм);
л) установить в раму сетки и закрепить их;
м) перед установкой цилиндровых комплектов произвести про-
верку качества крепления шпилек в блоке моментом 850—900 Н·м
(85—90 кгс·м);
н) установить крышки смотровых люков картера на блок и за-
крепить их. Затяжку гаек накладок крышек люков произвести в два
приема конечным усилием 140—160 Н·м (14—16 кгс·м). Перед креп-
лением накладок резьбу шпилек, гаек смазать дизельным маслом.
Примечание. При замене деталей крепления подвески новыми гайки за-
вернуть моментом 850—1000 Н·м (85—100 кгс·м) в два-три приема, чередуя
гайки одной подвески, после чего отвернуть гайки и произвести их затяжку,
как указано выше.
136
Проверку укладки КВ можно проводить, как при подсоединен-
ном генераторе и установленными в блок цилиндровыми комплек-
тами, так и при отсоединенном генераторе и вынутыми из дизе-
ля цилиндровыми комплектами. При подсоединенном генераторе
и установленных в дизель цилиндровых комплектах проверку про-
извести следующим образом:
а) плотность посадки вкладышей считается достаточной, если
при обстукивании (деревянным молотком или металлическим мо-
лотком с омедненным бойком) нет отдачи в руку, и они не сме-
щаются и, кроме того, щуп 0,03 мм не проходит в плоскости разъ-
ема вкладышей и корпуса подшипника и постели;
б) периодически поворачивая КВ валоповоротным механизмом в
удобное положение, замерить щупом по блочному (верхнему) вкла-
дышу с обеих сторон (со стороны генератора и со стороны шахты
холодильника) зазор на масло, у каждого коренного подшипни-
ка, который должен быть в пределах, указанных в приложении А;
в) измерить щупом с обеих сторон подшипника прилегание (про-
висание) шейки КВ к нижнему (рабочему) вкладышу.
Допускается прохождение щупа толщиной не более 0,05 мм под
второй, третьей и четвертой коренными шейками. При этом сум-
марный зазор на масло по этим шейкам должен быть не менее
0,14 мм. Под остальные несмежные шейки допускается прохожде-
ние щупа толщиной не более 0,05 мм на глубину не более 10 мм.
При отсоединенном генераторе и демонтированных из дизеля
цилиндровых комплектах замерить зазоры на масло и прилегание
шеек КВ к нижним вкладышам, как указано в б) и в). Допускает-
ся прохождение щупа толщиной не более 0,05 мм на глубину не
более 10 мм под несмежные коренные шейки.
При неудовлетворительной укладке КВ в коренных подшипни-
ках произвести исправление укладки перезатяжкой болтов креп-
ления подвесок или заменой вкладышей и далее повторить про-
верку укладки.
Примечание. Суммарный зазор, это сумма зазоров между шейкой вала и
верхним вкладышем, шейкой вала и нижним вкладышем, измеряемых щупом
вдоль оси вала в вертикальной плоскости с двух сторон (со стороны генера-
тора и со стороны привода насосов). За фактический зазор принимают полу-
сумму величин этих зазоров.
137
4.1.5. Обслуживание крышек смотровых люков блок-картера
Для разборки крышек необходимо расшплинтовать гайку и от-
крепить ее. Снять пружину, вынуть болт, кольцо и тарелку клапа-
на. Осмотреть каждую крышку, тарелку клапана и пружину – нет
ли на них трещин. При наличии трещин деталь заменить. Уплот-
нительные кольца при нарушении их целостности или отсутствия
выступания над уплотнительной поверхностью заменить новыми.
Новые уплотнительные кольца приклеить силиконовым гермети-
ком «Полисил» к крышкам с усилием от 15 до 100 Н (1,5—10 кгс).
Новое кольцо, после установки в крышку, в свободном состоянии
должно выступать над плоскостью сопряжения крышки — в пре-
делах от 1,5 до 2,0 мм.
Примечание. Инструкция по применению клея силиконового «Полисил»
приведена в приложении 3 [1, 3], в приложении 2 [2].
Сборку люка произвести в следующей последовательности:
а) установить на болт уплотнительное кольцо и тарелку клапа-
на 30, после чего установить их в крышку люка;
б) установить пружину и завернуть гайку, при этом размер меж-
ду торцами пружин должен быть равным 58 мм. Гайку застопорить
новым шплинтом;
в) произвести испытание. Налить в крышку люка керосин. Течь
керосина в стыках тарелки клапана, крышки люка, болта и тарел-
ки клапана не допускается. Установить крышки люков и закре-
пить их. Затяжку гаек накладок крышек люков картера произвес-
ти в два приема моментом 140—160 Н·м (14—16 кгс·м). Перед за-
тяжкой резьбу шпилек, гаек смазать дизельным маслом.
4.1.6. Снятие (демонтаж) блока цилиндров
При капитальном (при необходимости при СР и ТР-3) произ-
водится полная разборка ДГУ для освидетельствования деталей ди-
зеля, ремонта или замены. Для выполнения этого условия необхо-
димо демонтировать дизель-генератор с тепловоза.
Снятие блока произвести в следующей последовательности:
а) слить масло из маслосборника рамы;
б) разобрать дизель так, чтобы на раме оставался только блок
цилиндров с коленчатым валом, для этого демонтировать: возбу-
дитель, стартер-генератор (для 1А-9ДГ-2 и 2А-9ДГ-02), затем снять
тяговый генератор (тяговый агрегат); турбокомпрессор с воздуш-
138
ной захлопкой; вентилятор охлаждения ТГ; выхлопные коллекто-
ры; привод распредвала и закрытие КВ; водомасляные теплооб-
менники; маслоотделитель с трубопроводами системы вентиляции
картера; охладитель наддувочного воздуха, кронштейн охладите-
ля; кронштейн ТК; насосы масляные, водяные, ТН; привод насо-
сов; цилиндровые комплекты; лоток с распределительным валом,
со стороны ряда А дизеля трубу подвода масла к центробежным
фильтрам и сами фильтры; открепить пеногасящие сетки в раме и
снять их, снять сетки на маслозаборной трубе;
в) отвернуть болты крепления блока к раме (36 шт.) и вынуть
штифты (4 шт.);
г) ввернуть отжимные болты в резьбовые отверстия лап блока,
отжать блок от рамы;
д) застопорить блок капроновым канатом и снять его с рамы,
установить на кантователь (стапель) и закрепить;
е) повернуть кантователь с блоком на 180° с коленчатым ва-
лом сверху;
ж) расшить и снять коленчатый вал (см. п. 4.1.8).
Примечание. Перед снятием узлов и деталей дизеля проверить наличие
маркировки на сопрягаемых деталях, при отсутствии или неясности марки-
ровки восстановить ее.
140
ный осмотр с помощью оптических средств и в первую очередь от-
сутствие трещин в сварных швах соединений стальных листов бло-
ка, местах приварки перегородки ресивера и в районе картерных
люков, в стойках блока, в верхних плитах опор цилиндровых вту-
лок, в боковых и торцевых стенках и плите опоры лотка. Главный
масляный канал блока опрессовать для выявления трещин. Мас-
ляные каналы в стойках блока повторно продуть сжатым воздухом
давлением 0,2—0,3 МПа (2—3 кгс/см2).
Неразрушающий контроль сварных швов и соединений бло-
ка и последующие технические измерения геометрических па-
раметров деталей блока и восстановительный ремонт их, произ-
вести в соответствии с технико-технологической документацией
завода-изготовителя.
4.1.6.3. Укладка коленчатого вала в блок цилиндров
Блок с помощью подъемного устройства установить на кантова-
тель на позиции сборки и закрепить. Перекантовать блок на 180°
и зафиксировать в этом положении (постелями коренных подшип-
ников вверх). Протереть чистыми салфетками постели стоек, под-
вески, подшипники и полукольца (упорные). Деревянные (резино-
вые) пробки из отверстий масляных каналов вынуть, еще раз про-
дуть сжатым воздухом каналы блока. Масляный канал со стороны
привода насосов закрыть заглушкой (пробкой).
Установить и закрепить полукольца (упорные) винтами к пер-
вой стойке блока и подвеске. Прилегание вкладышей к постели
всей поверхностью обеспечить подбором их в соответствии с гра-
дационном размером диаметров коренных шеек коленчатого вала
и постановкой вкладышей с гарантированной величиной натяга.
Тыльную сторону верхних канавочных вкладышей смазать дизель-
ным маслом и установить в постели стоек блока по своим местам
согласно маркировке. Смазать рабочую поверхность вкладышей ди-
зельным маслом. Продуть сжатым воздухом масляные каналы ко-
ленчатого вала, протереть безворсовой салфеткой коренные шей-
ки, зачалить и уложить КВ на подготовленные вкладыши в блок.
Смазать коренные шейки КВ и затылки нижних рабочих (беска-
навочных) вкладышей маслом, уложить вкладыши на каждую шей-
ку. Поставить подвески по своим местам согласно маркировке, при
этом проконтролировать совпадение отверстия с тыльной сторо-
141
ны рабочих вкладышей со штифтом в каждой подвеске. Крепле-
ние подвесок к стойкам блока произвести, как указано в п. 4.1.3.
4.1.7. Установка блока
Установку блока на раму произвести в следующей последова-
тельности:
а) очистить опорные поверхности соединения блока и рамы;
б) установить новые паронитовые прокладки. Перед установкой
смазать прокладки с двух сторон герметиком.
в) застопорить блок капроновым канатом и установить его с по-
мощью подъемного устройства на раму;
г) установить штифты на место. Перед затяжкой, резьбу бол-
тов и опорную поверхность головок болтов смазать пастой ВНИИ
НП-232. Расположение болтов и требование к затяжке приведе-
ны в табл. 7, 8.
Таблица 7
Схема расположения болтов на виде сверху
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
+ + + + + + + + + + + + + + + + + +
+ + + + + + + + + + + + + + + + + +
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
Таблица 8
Момент
Номер
затяжки, Последовательность затяжки болтов
этапа
Н·м (кгс·м)
9-10-27-28, 8-7-29-30, 11-12-26-25, 6-5-31-32,
100+20
1 13-14-24-23, 4-3-33-34, 15-16-22-23, 2-1-35-36,
(10+20)
17-18-20-19
28-27-10-9, 29-30-8-7, 26-25-11-12, 31-32-6-5,
400+20
2 24-23-13-14, 33-34-4-3, 22-21-15-16, 35-36-2-1,
(40+20)
20-19-17-18
142
а) открепить подвески и снять их, проверить наличие маркиров-
ки, в случае неясности или отсутствия таковой нанести маркировку;
б) застропить КВ капроновым канатом за третью и шестую ша-
тунные шейки и, не допуская перекоса, снять его из блока;
в) обернуть все шейки картоном и положить КВ третьей и шес-
той коренными шейками на подставки с мягкими подкладками.
4.1.8.2. Разборка вала и осмотр
Последовательность выполнения операций:
а) вывернуть болты;
б) вынуть шлицевую втулку;
в) вывернуть болты, вынуть заглушку и прокладку;
г) расшплинтовать и открепить гайки, вынуть болты и снять
шестерню;
д) осмотреть кольцо на отсутствие дефектов и проверить качес-
тво затяжки болтов;
е) очистить смазочные отверстия и промыть их осветительным
керосином, протереть шатунные и коренные шейки насухо безвор-
совой салфеткой, продуть сжатым воздухом смазочные отверстия
и осмотреть вал. При наличии забоин и грязевых рисок аккуратно
зачистить их и заполировать мелкой шкуркой с маслом для сгла-
живания острых кромок;
ж) при наличии прижогов коренной или шатунной шейки или
забоин на шейках, коленчатый вал проверить методом цветной де-
фектоскопии. Наличие трещин любых размеров независимо от мес-
та их расположения не допускается. Допускается наличие на по-
верхности коренных и шатунных шеек вала до двух забоин общей
площадью 50 мм2 (при площади одной из забоин не более 25 мм2
и глубине не более 0,2 мм). Песчаные (грязевые) круговые риски
глубиной до 0,2 мм в количестве до 10 шт. Острые края и кромки
забоин закруглить и полировать. Риски заполировать;
з) обмерить шейки вала в трех поясах каждую. Конусность,
овальность, бочкообразность и седлообразность должны быть в
пределах, указанных в приложении А. В случае износа корен-
ных и шатунных шеек коленчатого вала при обмерах необходи-
мо учитывать возможность обеспечения при сборке зазоров «на
масло» по коренным подшипникам 0,14—0,36 мм, а по шатунным
0,14—0,35 мм (при установке новых или ремонтных вкладышей);
143
и) шестерню осмотреть и дефектоскопировать. На шестерне не
допускаются следующие дефекты: трещины и изломы в зубьях и
теле шестерни; коррозионные язвы на зубьях более 25 % поверх-
ности; вмятины на поверхности зубьев более 30 % и глубиной бо-
лее 0,4 мм; износ зубьев, создающий увеличенный боковой зазор
более 0,60 мм; отколы зубьев более от торца длиной более 15 % зу-
ба. При износе посадочные поверхности восстановить хромирова-
нием (см. гл. 4 [5]). Риски, забоины и вмятины на зубьях и поса-
дочных поверхностях зачистить;
к) болты шестерни и втулки шлицевой осмотреть, заменить при
срыве ниток резьбы и граней головки болта под ключ, ослабления
в посадке;
ж) проверить крепление противовесов приспособлением
30Д.181.12спч. Порядок крепления противовесов указан в прило-
жении Ш [1] и в приложении Р [2, 3].
4.1.8.3. Сборка вала
Последовательность выполнения операций:
а) закрепить шестерню на кольце болтами. Болты призонные,
гайки затянуть моментом 325 ± 30 Н·м (32,5 ± 3 кгс·м) и зашплин-
товать новыми шплинтами. Проверить щупом прилегание шестер-
ни к кольцу. Щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить.
Внимание! 1. При обмятии болтов или задире отверстий под них
допускается увеличение диаметра отверстий до 22 мм.
2. При перестановке КВ с одного блока в другой необходимо
переставить его с упорными полукольцами блока цилиндров, сто-
ящими комплектно с этим валом;
б) установить заглушку с новой прокладкой и закрепить
болтами с шайбами. Болты затянуть моментом 25 ± 5 Н·м
(2,5 ± 0, 5 кгс·м) и обвязать попарно проволокой;
в) установить втулку при этом совместить риски на втулке и
коленчатом валу, ввернуть болты, подложив под них пластины,
затяжку болтов выполнить моментом 90 ± 10 Н·м (9 ± 1 кгс·м).
Застопорить болты пластинами;
г) полость испытать керосином на плотность давлением
1,5 ± 0,1 МПа (15 ± 1 кгс/см2) в течение 15 мин. Течь через про-
кладку не допускается.
144
4.1.9. Антивибратор комбинированный
146
демпфера, исключающую механические повреждения при транс-
портировке.
4.1.9.6. Сборка антивибратора
Перед сборкой проверить чистоту каналов для масла в ступи-
це, отсутствие забоин и заусенцев на посадочных поверхностях ан-
тивибратора, демпфера и коленчатого вала. Сборку антивибратора
произвести в следующей последовательности:
а) установить крышки с одной стороны ступицы антивибрато-
ра и закрепить их болтами. Головки болтов обвязать проволокой
попарно;
б) установить на ступицу маятники и пальцы;
в) установить крышки с другой стороны ступицы и закрепить их
болтами, головки которых обвязать проволокой попарно.
Детали антивибратора перед сборкой смазать дизельным мас-
лом. Сборку произвести согласно маркировке.
4.1.9.7. Установка демпфера
Установку демпфера на ступице антивибратора произвести в
следующей последовательности:
а) установить демпфер на посадочный бурт ступицы по метке;
б) затянуть болты и гайки моментом 220 ± 20 Н·м (22 ± 2 кгс·м)
равномерно по взаимно перпендикулярным осям;
в) болты и гайки попарно обвязать проволокой.
4.1.9.8. Установка комбинированного антивибратора на КВ дизеля
Установку антивибратора на коленчатый вал произвести в сле-
дующей последовательности:
а) при помощи пенькового каната установить антивибратор в
вертикальное положение. Ввернуть в отверстие ступицы рым-болт,
застопорить подъемным устройством и установить по метке анти-
вибратор на фланец КВ. При этом проверить наличие резиново-
го кольца на бурте КВ;
б) установить по маркировке штифты с натягом 0,01—0,02 мм,
замочные пластины и затянуть болты моментом 600 ± 30 Н·м
(60 ± 3 кгс·м) равномерно по взаимно перпендикулярным осям;
в) обвязать проволокой болты.
147
4.1.10. Муфта соединительная
4.1.10.1. Разборка
В случае демонтажа главного генератора произвести разборку
муфты в следующей последовательности:
а) расшплинтовать, отвернуть гайки и выпрессовать болты так,
чтобы часть стержня каждого болта (болты призонные) вышла
только из ведомого диска (из пакета пластинчатых колец болты
не выпрессовать), перед отвертыванием гаек проверить наличие
маркировки на гайках и болтах и в случае отсутствия маркиров-
ки нанести ее;
б) демонтировать (снять) генератор совместно с ведомым диском;
в) при необходимости снятия ведущего диска снять контровоч-
ную проволоку, отвернуть гайки, выпрессовать болты, снять замоч-
ные пластины, выпрессовать приспособлением 21М.6.3спч штиф-
ты крепления ведущего диска к коленчатому валу и снять ведущий
диск в сборе с набором колец.
4.1.10.2. Сборка муфты
Перед сборкой обязательно проверить:
а) крепление ведущего диска к фланцу коленчатого вала момен-
том 1000 + 50 Н·м (100 + 5 кгс·м);
б) крепление набора пластинчатых колец к ведущему диску мо-
ментом 1800 + 50 Н·м (180 + 5 кгс·м). Допускается дозатяжка бол-
тов до ¼ грани гайки при установке шплинтов;
в) биение поверхности хвостовика ведущего диска относительно
оси коленчатого вала, которое допускается не более 0,10 мм (кон-
троль выполняется с помощью индикатора часового типа с крон-
штейном);
г) крепление ведомого диска к валу ротора (якоря) главного ге-
нератора моментом 1000 + 50 Н·м (100 + 5 кгс·м). Допускается до-
затяжка болтов до ¼ грани гайки при установке шплинтов.
Сборку муфты произвести в следующей последовательности:
а) смазать стержни, резьбу болтов и резьбу гаек дизельным
маслом;
б) установить главный генератор на поддизельную раму совмест-
но с ведомым диском, совместить риски на ведомом диске и ком-
плекте колец, поставить болты в отверстия ведомого диска;
148
в) навернуть гайки на болты согласно маркировке на гайках и
болтах и завернуть их предварительно.
4.1.10.3. Центровка главного генератора
Для центровки генератора ввернуть болты в резьбовые отверс-
тия лап генератора. Центровку (проверку соосности коленчатого
вала с валом ротора-якоря генератора) произвести в следующей
последовательности:
а) перемещая статор генератора, установить зазоры между по-
люсами ротора и статором (для 2А-9ДГ-02 и 1А-9ДГ-2) или зазо-
ры между якорем и полюсами станины генератора (для 1А-9ДГ-3),
при этом разность между максимальным и минимальным зазора-
ми допускается не более 0,5 мм. Установить размер между крыш-
кой сферического подшипника вала ротора (якоря) генератора и
кольцевым углублением вала, равным 4 ± 2 мм.
Примечание. Указанные зазоры проверять набором щупов 5Д49.181.12спч,
ширина которых не более 8 мм и длина 500 мм. Проверку выполнить по всей
длине полюса;
б) установить приспособление 3Д43.181.4спч с индикатором на
гайку болта крепления пакета колец к ведущему диску, максималь-
но приближенного к первому кривошипу КВ и проверить центров-
ку оси якоря — ротора генератора относительно оси КВ, для чего
произвести запись четырех показаний (два по вертикали и два по
горизонтали) индикатора через 90° при медленном вращении ко-
ленчатого вала. Разность показаний прибора по вертикали или го-
ризонтали есть величина излома осей коленчатого вала и якоря ге-
нератора, эта величина допускается не более 0,18 мм/м. Соосность
КВ с валом якоря генератора регулируется изменением толщины
прокладок под лапами генератора;
в) после предварительной центровки генератора гайки бол-
тов крепления пакета дисков к ведомому диску затянуть в пос-
ледовательности 7-3-1-5-9, болты затянуть в последовательности
4-8-10-6-2 моментом 1800 + 50 Н·м (180 + 5 кгс·м) и зашплинто-
вать их. Допускается дозатяжка гаек до ¼ грани гайки при уста-
новке шплинтов;
г) затянуть болты крепления генератора к раме в несколько
приемов моментом 1200 + 50 Н·м (120 + 5 кгс·м). Для ДГУ 1А-
9ДГ-3 допускается дозатяжка гайки на ¼ грани гайки при уста-
новке шплинта.
149
Внимание! Допускается прохождение щупа толщиной не более
0,15 мм на длине не более 40 мм (вдоль рамы) и на глубину не бо-
лее 25 мм между прокладками и рамой, между прокладками и ла-
пой генератора;
д) проверить зазоры между полюсами ротора и статора генера-
тора (между полюсами станины и якоря) щупом [см. а)] при этом
разность между максимальным и минимальным зазорами допус-
кается не более 0,5 мм;
е) проверить угловое смещение оси ротора-якоря генератора
относительно оси коленчатого вала, которое допускается не бо-
лее 0,18 мм/м;
ж) проверить радиальное биение поверхности ведомого дис-
ка относительно оси КВ, которое не должно быть более 0,15 мм;
з) проверить размер между крышкой подшипника вала ротора-
якоря и кольцевым углублением вала, который должен быть равен
4 ± 2 мм. Если эти требования не выполнены, центровку генера-
тора произвести вновь. В заключительной части выполнения цен-
тровки установить контрольные штифты, для ДГУ 1А-9ДГ-03 за-
шплинтовать гайки болтов.
Если производилось снятие дисков муфты, установку их произ-
водить в следующей последовательности:
а) установить ведомый диск на фланец вала якоря генератора,
совместить отверстия в диске и фланце вала генератора соглас-
но маркировке, поставить болты с натягом 0,01—0,02 мм, затя-
нуть гайки болтов моментом 1000 + 50 Н·м (100 + 5 кгс·м) и за-
шплинтовать их. Допускается дозатяжка гаек до ¼ грани при ус-
тановке шплинтов;
б) установить ведущий диск муфты в сборе с набором ко-
лец на фланец коленчатого вала. Совместить отверстия в диске
и фланце КВ согласно маркировке. Поставить штифты с натягом
0,01—0,02 мм. Поставить замочные пластины и болты. Болты за-
тянуть моментом 1000 + 50 Н·м (100 + 5 кгс·м). Завернуть гайки.
Болты и гайки обвязать стальной отожженной проволокой.
В случае установки новой муфты:
а) установить ведущий диск в сборе с набором пластинчатых ко-
лец на КВ дизеля, закрепить его технологическими болтами и про-
верить биение поверхности В хвостовика относительно оси враще-
ния КВ. Биение допускается не более 0,10 мм.
150
При необходимости, совмещая отверстия под штифты в ведущем
диске и фланце КВ, отверстия можно развернуть. При этом увели-
чение диаметра отверстий под штифты допускается до размера не
более 35 мм. Установить замочные пластины и болты. Болты затя-
нуть моментом 1000 + 50 Н·м (100 + 5 кгс·м). Завернуть гайки. Бол-
ты и гайки необходимо обвязать стальной отожженной проволокой
и установить направляющее кольцо на хвостовик ведущего диска;
б) установить ведомый диск муфты на фланец вала генератора,
разровнять зазор в отверстиях между фланцем вала ротора-яко-
ря генератора и комплекта дисков. Закрепить ведомый диск тех-
нологическими болтами, при необходимости развернуть отвер-
стия совместно в диске и фланце вала генератора, установить бол-
ты с натягом 0,01—0,02 мм, затянуть моментом 1000 + 50 Н·м
(100 + 5 кгс·м) и зашплинтовать их. Допускается дозатяжка болтов
(гаек) до ¼ грани гайки при установке шплинтов. Проверить нали-
чие маркировки болтов, гаек и отверстий под них. При неясности
маркировки или ее отсутствии нанести маркировку.
Внимание! Увеличение диаметра отверстий под болты допуска-
ется до размера не более 35 мм;
в) обязательно проверить радиальное биение поверхности ве-
домого диска относительно оси вращения КВ. Биение допускает-
ся не более 0,15 мм.
4.1.11. Комплект цилиндровый
Цилиндровый комплект представляет собой в сборе цилиндро-
вую втулку, поршень с шатуном, крышку цилиндра. Все это вмес-
те снимается с дизеля комплектно (в сборе) и также устанавлива-
ется в сборе, и поэтому в практике ремонта дизелей Д49 утвердил-
ся термин «цилиндровый комплект».
При производстве плановых ТР-2 и демонтаже всех цилиндро-
вых комплектов необходимо проверить наличие маркировки (раз-
метки) на шатунах и цилиндровых втулках номера цилиндра и сто-
роны блока, на тронке поршня относительно втулки цилиндра, при
отсутствии или неясности разметки нанести ее.
Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремон-
ту тепловозов 2ТЭ10МК, 2ТЭ116, ТЭП70 при производстве ТР-2
предписывает демонтировать из блока дизеля цилиндровые комп-
лекты для разборки, осмотра, дефектации и ремонта деталей ком-
151
плекта. Практика эксплуатации тепловозов с дизелями 5Д49 дока-
зывает, что, соблюдая требования эксплуатации дизелей, выполне-
ния ТО в установленные сроки, цилиндровые комплекты находятся
в работоспособном состоянии и могут эксплуатироваться до ТР-3,
и это в первую очередь дизели при производстве ТР-2, ТР-1 после
завода постройки или КР. Ниже дан перечень условий, при наличии
которых цилиндровые комплекты могут не выниматься из блока:
– давление сжатия по каждому цилиндру не менее 0,25 МПа
(25 кгс/см2);
– отсутствие течи воды по контрольным отверстиям блока,
между цилиндровыми крышками и блоком при опрессовке водой
давлением 0,3—0,4 МПа (3—4 кгс/см2) главного контура водяной
системы;
– положительное заключение химической лаборатории по со-
держанию воды в моторном масле;
– качественное состояние зеркала цилиндровых втулок
(см. п. 4.1.12.1);
– герметичность камеры сжатия каждого цилиндра опрессов-
кой сжатым воздухом давлением не менее 0,5 МПа (5 кгс/см2)
в течение 30 с;
– поступление масла к шатунным шейкам и слив масла из
тронков поршней при прокачке маслопрокачивающим насосом.
В этом случае руководители ремонтного предприятия должны уточ-
нить объем работ с техническим отделом региональной Дирекции
по ремонту ТПС.
4.1.11.1. Выемка комплекта с прицепным шатуном
Выемку комплекта с прицепным шатуном из блока дизеля про-
извести в следующей последовательности:
а) слить охлаждающую жидкость из системы дизеля;
б) разобрать и снять трубы, препятствующие выемке комплекта;
в) открепить и снять индикаторный кран, форсунку и ТНВД;
г) открепить и снять крышку закрытия крышки (крышку кла-
панной коробки);
д) снять штанги;
е) открепить патрубок от лотка, закрытие от крышки цилиндра
(клапанную коробку от крышки цилиндра), снять рычаги привода
клапанов и клапанную коробку совместно с патрубком;
152
ж) открепить выпускной коллектор у снимаемого комплекта,
предварительно перед этим ослабив затяжку болтов выпускного
коллектора у соседних комплектов;
и) ключом Д49.181.157спч-02 ослабить затяжку винтов на коль-
цах уплотнения цилиндровой крышки с ресивером;
к) ключом Д49.181.75-1-02 или гайковертом гидравлическим
ГГДТ-1105/65 ослабить затяжку болтов прицепного шатуна;
л) установить поршень прицепного шатуна в ВМТ;
м) ввернуть в нижнее резьбовое отверстие цилиндровой втул-
ки приспособление для удержания поршня с шатуном во втулке
цилиндра;
н) окончательно отвернуть болты прицепного шатуна и снять
проставочные втулки.
Внимание! При демонтаже болтов с проставочными втулками
необходимо поддерживать стержень шатуна во избежание его уда-
ра о втулку цилиндра;
о) ключом Д49.181.22спч за два приема, чередуя гайки крепле-
ния цилиндровой крышки к блоку, отвернуть их;
п) закрепить приспособление на цилиндровой крышке, поднять
комплект из блока и доставить его в дизель-агрегатный (заготови-
тельный) цех ремонтного подразделения, для предотвращения спол-
зания рубашки с втулки до транспортировки комплекта необходи-
мо ввернуть монтажный болт в резьбовое отверстие в нижней час-
ти цилиндровой втулки;
р) после выемки комплекта проверить затяжку шпилек в
блоке, при наличии ослабления произвести затяжку моментом
850—900 Н·м (85—90 кгс·м). Произвести обмеры опорных поясов
блока, которые должны соответствовать допустимым размерам, ука-
занным в приложении А.
4.1.11.2. Выемка комплекта с главным шатуном
Выемку (демонтаж) комплекта из блока произвести в следую-
щей последовательности:
а) в случае, если не вынут комплект прицепного шатуна, вы-
полнить работы, указанные в а)—к) п. 4.1.11.1;
б) окончательно отвернуть болты прицепного шатуна и снять
проставочные втулки;
153
в) установить поршень вынимаемого комплекта в ВМТ, при
этом, если не вынут комплект с прицепным шатуном, необходи-
мо удерживать и отвести в сторону стержень прицепного шатуна;
г) ввернуть в нижнее резьбовое отверстие цилиндровой втулки
приспособление для удержания поршня с шатуном во втулке ци-
линдра.
Внимание! До отсоединения крышки нижней головки шатуна от
стержня коленчатый вал не вращать;
д) с помощью приспособления Д49.181.162спч и ключа-трещот-
ки Д49.181.137спч или гайковертом гидравлическим ГГДТ-1105/65
равномерно через два шлица отвернуть болты крепления крышки
нижней головки, поддерживая при этом крышку шатуна с нижним
вкладышем. Снять болты и вынуть крышку нижней головки шату-
на совместно с вкладышем и резиновым уплотнительным кольцом
из картерной части блока;
е) поддерживая стержень главного шатуна и верхний вкладыш,
плавно поворачивая КВ, отвести шатунную шейку от шатуна и
снять верхний вкладыш;
ж) выполнить работы, указанные в о)—р) п. 4.1.11.1.
Внимание! После выемки комплекта с главным шатуном шатун-
ную шейку КВ обернуть картоном или брезентовой лентой.
4.1.11.3. Разборка комплекта
Разборку выполнить на слесарном столе или на специализиро-
ванном стенде-кантователе. Работы по разборке выполнить в сле-
дующей последовательности:
а) снять приспособление для удержания поршня с шатуном, вы-
вернуть монтажный болт из нижнего пояса втулки цилиндра и вы-
нуть поршень с шатуном из втулки цилиндра;
б) щипцами С311.15.74спч снять стопорные кольца поршнево-
го пальца. Вынуть поршневой палец и отделить шатун от поршня.
Внимание! Поршневой палец выбивать запрещается. При необ-
ходимости поршень нагреть до 80—100 °С;
в) у вынутого из дизеля цилиндрового комплекта с главным ша-
туном снять из проушины палец прицепного шатуна;
г) ключом 6Д49.181.5спч отвернуть гайки крепления втулки к
крышке и отделить втулку от крышки. Снять прокладку уплотне-
ния газового стыка.
154
4.1.12. Втулка цилиндра
4.1.12.1. Осмотр
При производстве плановых ТО-3, ТР-1, ТР-2, когда цилинд-
ровые комплекты не вынимаются из блока дизеля, необходимо че-
рез смотровые люки блок-картера при неработающем дизеле с по-
мощью осветительных приборов осмотреть втулки цилиндров. При
осмотре рабочей поверхности втулки поршень должен находить-
ся в ВМТ. При осмотрах обратить особое внимание на состояние
зеркала рабочей поверхности каждой втулки. Скопление рисок с
вырывом металла по их краям, натиры и задиры, наличие корро-
зии не допускаются.
4.1.12.2. Разборка
Разборку втулки произвести в следующей последовательности:
а) снять уплотнительные кольца, спрессовать рубашку со втулки;
б) снять с рубашки четыре уплотнительных кольца и прокладки;
в) при необходимости выпрессовать втулки и вывернуть из втул-
ки цилиндра шпильки крепления к крышке цилиндра.
4.1.12.3. Ремонт
Цилиндровые втулки очистить от нагара, промыть дизельным
топливом, протереть насухо чистой ветошью. Допускается для про-
мывки использовать водный раствор поверхностно-активных ве-
ществ (ПАВ). Информация о них имеется в химико-технической
дорожной лаборатории или лаборатории ремонтного депо. Во всех
случаях, когда рубашка спрессована со втулки, наружную поверх-
ность втулки и внутреннюю поверхность рубашки очистить от от-
ложений и промыть выше рекомендованным способом. Не допус-
кается для дальнейшей работы втулка, имеющая на рабочей по-
верхности (на зеркале) задиры или глубокие риски на длине хода
поршня (на длине рабочего объема цилиндра), а также кавитаци-
онно-коррозионные повреждения наружной поверхности глуби-
ной более 6 мм.
Примечание. Кавитационно-коррозионные повреждения — это образование
в жидкости пузырьков или каверн, заполненных газом, паром или их смесью.
Заполняя область с более высоким давлением, кавитационный пузырек за-
хлопывается, излучая при этом ударную волну. Кавитация разрушает поверх-
155
ность металлических сосудов, цилиндров, т.е. тех деталей, которые соприкаса-
ются с циркулирующей жидкостью под давлением с перепадом температуры.
Не допускается к дальнейшей работе рубашка, имеющая трещи-
ны любого размера и расположения, а также кавитационно-кор-
розионные повреждения на внутренней поверхности глубиной бо-
лее 2,5 мм, а на участках до 30 мм от обоих торцов глубиной бо-
лее 1 мм. Обмерить втулки по внутреннему диаметру и наружным
опорным поясам. При несоответствии размеров величинам, ука-
занным в приложении А, втулки заменить. В случае замены пор-
шня или шатуна необходимо проверить, нет ли уступа от износа в
районе остановки первого компрессионного кольца. Уступ более
0,1 мм или фаски шириной до 2 мм и глубиной до 0,2 мм зачис-
тить мелким наждачным или алмазным камнем. Зачистку произ-
вести поперек оси втулки.
4.1.12.4. Сборка
Сборку втулки произвести в следующей последовательности:
а) установить на рубашку новые резиновые кольца (четыре коль-
ца) не допуская их скручивания;
б) используя клей ГЭН-150 (В) (эластомер) или клей-герметик
типа «Локтайт 518» или клей-герметик типа «Стопор 101», «Сто-
пор 106» смазать сопрягаемые поверхности рубашки и цилиндро-
вой втулки, верхние уплотнительные кольца, но прежде сопрягае-
мые поверхности обезжирить ацетоном или уайт-спиритом, высу-
шить в течении 15 мин. Клей-герметик, выдавливая его из тюбика,
равномерно распределять при помощи шпателя и кисти;
в) приспособлением Д49.181.57спч-02 напрессовать рубашку на
втулку цилиндра;
г) если вынимались переливные втулки, перед постановкой по-
добрать новые втулки так, чтобы при установке обеспечить натяг
0,023—0,07 мм. Используя клей, любой из перечисленных выше,
смазать посадочную поверхность втулок, паронитовых прокладок
с обеих сторон, надеть прокладки на втулки;
д) если из втулки цилиндра вывертывались шпильки, перед их
постановкой обезжирить резьбовую часть шпилек и отверстия во
втулке, затем смазать обезжиренные поверхности одним из выше
названных клеев. Ввернуть шпильки во втулку и затянуть их мо-
ментом 100 ± 20 Н·м (10 ± 2 кгс·м), при этом шпильку с центро-
вочным буртом ввернуть со стороны скоса.
156
4.1.13. Крышка цилиндра
162
4.1.13.8. Разборка гидротолкателя
В процессе демонтажа цилиндровых комплектов снятые гидро-
толкатели должны быть доставлены в дизель-агрегатный (загото-
вительный) цех ТЧР для разборки, осмотра и замены изношенных
деталей. Для разборки необходимо:
а) вынуть шплинт и снять колпачок;
б) вынуть стопорное кольцо, толкатель, пружины (2 шт.), упор
и шарик;
в) все детали промыть дизельным топливом или уайт-спиритом,
протереть насухо, осмотреть.
Внимание! При разборке нескольких гидротолкателей необхо-
димо помнить, что втулки и толкатели не взаимозаменяемы (они
прецизионны).
4.1.13.9. Испытание и сборка гидротолкателей
Для испытания установить шарик во втулку, заполнить втул-
ку керосином и поставить толкатель. Установить гидротолкатель
в приспособление Д49.181.60спч, нажать на толкатель усилием
100 Н (10 кгс), при этом толкатель должен опуститься на 5 мм
в течение 3—8 с. Проверку произвести трижды и время принять
среднее арифметическое.
Просачивание керосина через шариковый клапан не допус-
кается. В случае неудовлетворительной плотности гидротолкате-
ля заменить его новым. Для сборки гидротолкателя установить во
втулку шарик, упор, пружины и толкатель. Нажать на толкатель
и установить стопорное кольцо. Установить колпачок на толкатель
и застопорить его шплинтом. Концы шплинта отогнуть.
4.1.14. Кран индикаторный
4.1.14.1. Разборка
Разборку крана произвести в следующей последовательности:
а) отогнуть стопорную шайбу. Отвернуть штуцер вместе со
шпинделем;
б) вывернуть шпиндель из штуцера.
163
4.1.14.2. Ремонт и сборка
Все детали крана промыть, очистить, продуть сжатым воздухом
каналы внутри корпуса, осмотреть. В случае пропуска газов через
уплотняющий конус колпачка шпинделя шпиндель заменить. Сбор-
ку крана произвести в следующей последовательности:
а) смазать резьбу шпинделя и штуцера графитом серебристым
кристаллическим, разведенным в воде в соотношении 2:1 или смаз-
кой графитовой УСсА;
б) завернуть шпиндель в штуцер;
в) установить на штуцер замочную пластину и прокладку, за-
вернуть штуцер в корпус;
г) проверить ход шпинделя, который должен быть в пределах
3,8 ± 1 мм. При несоответствии указанным пределам хода, отре-
гулировать его прокладкой;
д) застопорить штуцер стопорной шайбой.
4.1.14.3. Установка крана на крышку цилиндра
Кран устанавливать, когда цилиндровый комплект установлен
в блок дизеля и закреплен.
Установить отожженную медную прокладку в гнездо крышки
цилиндра. Установить индикаторный кран и завернуть гайку ди-
намометрическим ключом моментом 160—180 Н·м (16—18 кгс·м).
4.1.15. Механизм шатунный
Порядок выемки из блока дизеля и разборки шатунов указан в
п. 4.1.11.3.
После разборки шатунов:
а) главные (прицепные) шатуны помыть в моечной машине или
вручную, насухо протереть, продуть сжатым воздухом масляные ка-
налы в стержнях и головках шатунов, крышках главных шатунов,
поршневых и шатунных пальцах. Тщательно осмотреть поверхнос-
ти стержней главного и прицепного шатунов на отсутствие трещин.
Поверхность постели нижней головки и проушины под палец при-
цепного шатуна проверить цветной дефектоскопией;
б) внимательно осмотреть и проверить магнитным дефектоско-
пом шатунные болты, пальцы прицепного сочленения, поршневые
пальцы. Поперечные риски на стержне и галтелях болтов, трещи-
ны, повреждения резьбы, забоины на поверхностях болтов и паль-
164
цев не допускаются. Эту проверку допускается производить цвет-
ной дефектоскопией;
в) резьбовую часть болтов прицепного шатуна и внутреннюю
резьбу пальца прицепного шатуна проверить с помощью калиб-
ров. При обнаружении трещин или дефектов резьбы деталь заме-
нить. При наличии трещин в стержне главного шатуна заменить
его вместе с крышкой. После проверки деталей на магнитном де-
фектоскопе необходимо произвести их размагничивание;
г) при ослаблении посадки втулки верхней головки шатуна или
втулки под прицепной палец втулки заменить;
д) произвести обмеры зазоров на «масло» между втулкой вер-
хней головки шатуна и поршневым пальцем (0,072—0,38 мм,
не более 0,40 мм), втулкой в проушинах главного шатуна и паль-
цем прицепного шатуна (0,06—0,35 мм, не более 0,40 мм). При уве-
личении зазоров больше указанных заменить изношенную деталь.
В случае износа пальца необходимо заменить палец и втулку, в слу-
чае износа втулки заменить только втулку. Порядок замены втулок
прицепного сочленения и верхних головок шатунов подробно ука-
зан в приложении 4 Руководства 1А-9ДГ-2.99РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ,
приложении 3 Руководства 1А-9ДГ.62РЭ;
е) осмотреть опорную поверхность нижней головки прицепно-
го шатуна. Имеющиеся на поверхности пятна контактной корро-
зии зачистить;
ж) осмотреть поверхности постели нижней головки, крышки ша-
туна. Имеющиеся пятна контактной коррозии зачистить;
и) осмотреть рабочие поверхности вкладышей. При наличии бо-
лее двух рисок шириной более 1 мм, глубиной более 0,3 мм вкла-
дыш заменить. Вкладыши также подлежат замене в случае нали-
чия прижогов, очагов разрушения бронзы или износа гальваничес-
кого покрытия до бронзы на рабочей поверхности;
к) проверить размер по стыку в свободном состоянии (202,3—
205,0 мм, браковочный менее 202,2 мм), и величину выступа-
ния поверхностей стыков (величину натяга) вкладышей (0,12—
0,16 мм, браковочный менее 0,07 мм). Для проверки величины на-
тяга вкладышей в ремонтном подразделении должно быть приспо-
собление с диаметром 202+0,029 мм, а к вкладышу должна быть
приложена равномерно распределенная нагрузка от 15 до 30 кН
(15 000—30 000 кгс). При несоответствии указанным размерам
165
вкладыш заменить. Допускается производить замену только верх-
него или только нижнего вкладыша. При замене вкладыша вели-
чина суммарного натяга (верхнего и нижнего должна быть 0,24—
0,32 мм, браковочный размер менее 0,18 более 0,32 мм) в соответ-
ствии с приложением А;
л) с помощью щупа проверить прямолинейность образующей за-
тылка вкладыша в плоскости, перпендикулярной плоскости разъема
(«корсетность» вкладышей), которая должна быть не более 0,05 мм;
м) зачистить имеющиеся участки контактного наклепа или мес-
тного наплыва металла на поверхностях сопряжения стержня и
вкладыша, на зубцах стыка.
Примечания. 1. Натяг, мм, измеренный в приспособлении завода-изготови-
теля, указан на боковой поверхности вкладыша. Натяг определяет плотность
посадки вкладыша в постели и следовательно способность всего подшипника
удерживаться от проворота за счет штифтов и за счет натяга и в этом случае
сохраняется способность вкладышей отводить тепло от подшипника в постель.
2. Отклонение от круглости прямолинейности образующей затылка вкла-
дышей (коренных и шатунных), так называемая корсетность, — очень серь-
езный дефект, ведущий к задиру подшипника с последующим повреждением
шейки КВ. При «корсетной» форме, это когда вкладыши в постелях сплюще-
ны (деформированы) по поверхности стыков в сторону шейки КВ, уменьшает-
ся контактное давление в средней (нижней) части вкладыша на постель и тем
самым ухудшается отвод тепла в постель. Основными причинами «корсетнос-
ти» являются деформированность вкладышей (их стыки сведены внутрь) или
большой суммарный натяг. Для устранения «корсетности» в случае деформи-
рованности вкладышей нужно стыки вкладышей развести на оправке нане-
сением легких ударов по тыльной части вкладыша резиновым или деревян-
ным молотком. Диаметр оправки должен быть на 15—20 мм больше внутрен-
него диаметра вкладыша. Большой суммарный натяг устраняется торцевани-
ем одного или двух вкладышей одного подшипника.
4.1.16. Поршень
4.1.16.1. Осмотр
В эксплуатации работа деталей ШПГ происходит в условиях
больших термических и механических нагрузок.
На ТО-3, ТР осмотреть стопорение гаек на шпильках и состоя-
ние рабочей поверхности тронка через смотровые люки блок-кар-
тера при положении поршня в НМТ. Трещины, сколы, натиры,
риски и сползание антифрикционного покрытия не допускаются.
При каждом осмотре поршней необходимо прокачать дизель маслом
166
и проверить поступление масла к втулке верхней головки шатуна
и пальцу поршня, а также слив масла из каналов тронка поршня,
слив должен быть непрерывным и равномерным. В случае отсутс-
твия слива масла необходимо демонтировать цилиндровый комп-
лект для последующей разборки и промывки охлаждающей полос-
ти головки поршня с обязательной продувкой сжатым воздухом.
4.1.16.2. Разборка
Разборку произвести в следующей последовательности:
а) замаркировать положение компрессионных и маслосъемных
колец в ручьях поршня и приспособлением Д49.181.17спч снять
кольца;
б) расшплинтовать гайки, отвернуть гайки крепления головки к
тронку и снять проставочные втулки. Замаркировать взаимное по-
ложение головки и тронка. Отсоединить головку от тронка и снять
уплотнительное кольцо;
в) вынуть из тронка стакан и пружину;
г) при необходимости вывернуть шпильки.
4.1.16.3. Ремонт
Наиболее распространенными повреждениями поршней являют-
ся термические трещины и прогар головки поршня, износ и отсла-
ивание полуды тронковой части поршня, износ ручьев под кольца,
и в этом случае наблюдается насосное действие поршневых колец,
сопровождаемое повышенным расходом масла, трещины у ручьев
поршней, ослабление или обрыв шпилек крепления головки пор-
шня к тронковой части, ослабление посадки и износ втулок под
поршневой палец.
Примечание. Насосное действие поршневых колец обусловлено тем, что
кольцо, имея зазор в ручье поршня по высоте более необходимого при рабо-
те поршня, попеременно прижимается то к низу, то к верху ручья (канавки).
При этом масло периодически перекачивается от одной канавки к другой в
сторону камеры сжатия. С одной стороны, такое насосное действие колец бла-
гоприятствует работе ЦПГ, так как обеспечивает подачу масла к верхнему по-
ясу цилиндровой втулки, но с другой — приводит к увеличению расхода мас-
ла и повышенному нагарообразованию и дымности выхлопа.
Дефекты поршневых колец — износ, излом, пригорание (залегание)
и потеря упругости.
Дефекты поршневых пальцев — износ (овальность, конусность),
трещины, задиры.
167
Ремонт начинать с удаления нагара с головки поршня и порш-
невых колец. Очистить внутренние полости охлаждения головки
поршня от отложений способом, указанным в приложении К Ру-
ководства 1А-9ДГ.62РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ, в приложении С Руко-
водства 1А-9ДГ-2.99РЭ. Хорошие результаты дает очистка от на-
гара головки поршня косточковой крошкой (мелкораздроблен-
ной скорлупой плодовых косточек). Струя воздуха под давлением
0,4—0,5 МПа (4—5 кгс/см2) подает косточковую крошку из бун-
кера по трубопроводу через сопло на очищаемую поверхность де-
тали. Крошка с силой ударяется о поверхность головки поршня и
удаляет с нее нагар. Благодаря небольшой твердости крошка при
ударе деформируется, не вызывая повреждения поверхности детали.
Промыть все детали дизельным топливом (керосином), проте-
реть их насухо. Осмотреть все детали и убедиться в отсутствии пов-
реждений. Детали, имеющие трещины, сколы, задиры рабочей по-
верхности, а также браковочные размеры заменить. В случае нали-
чия указанных дефектов на головке или тронке поршня поршень
заменить новым. В этом случае необходимо выполнить обязатель-
ное условие, указанное в е) п. 4.1.16.4. Замену шпилек выполнить
в соответствии с указаниями по сборке поршня.
Острые кромки и небольшие натиры на рабочей поверхнос-
ти головки и тронка зачистить в направлении, перпендикулярном
оси тронка. На опорной поверхности тронка, сопрягаемой с голо-
вкой поршня, при наличии кольцевых наплывов алюминия уда-
лить их шабрением.
При наличии скола хрома на газоплотных (компрессионных)
кольцах или его полного износа в районе замков, а также зади-
ра поверхности кольца заменить новыми. Определить величину
хорды у замка в свободном состоянии (брак менее 20 мм) и вели-
чину зазора в замке в калибре, соответствующем диаметру новой
цилиндровой втулке или с помощью приспособления Д49.181.108,
которые должны соответствовать нормативным размерам.
При износе антифрикционного покрытия тронка АСП более
50—60 % площади любой из двух рабочих сторон с полной сра-
боткой микрошероховатости от дробеструйной обработки вос-
становить покрытие, как указано в приложении М Руководства
1А-9ДГ.62РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ, в приложении Ц Руководства
1А-9ДГ-2.99РЭ.
168
Примечание. Отсутствие уклона у минутного кольца не является браковоч-
ным признаком.
Внимание! 1. Всегда нужно помнить, что заменить поршень в
сборе новым более выгодно экономически, нежели считать, что
замена какой-то детали более предпочтительна.
2. Категорически запрещается промывать тронки поршней го-
рячей водой в моечной машине.
4.1.16.4. Сборка
Сборку произвести по маркировке в следующей последователь-
ности:
а) если производилась замена шпилек или вывертывание их, то
перед ввертыванием обезжирить их посадочную резьбовую часть и
резьбовые отверстия в головках, смазать обезжиренные места эпок-
сидным клеем на основе смол ЭД-16, ЭД-20 (приложение Е Руко-
водства 1А-9ДГ.62РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ; приложение Н Руководс-
тва 1А-9ДГ-2.99РЭ), ввернуть шпильки в головку поршня и затя-
нуть моментом 7—10 кгс·м;
б) установить новое уплотнительное кольцо на тронк и смазать
кольцо моторным маслом;
в) соединить тронк с головкой, совмещая буквы ВП на верхнем
торце головки с буквами ВП на нижнем торце тронка. Установить
на шпильки проставочные втулки, смазать резьбу моторным мас-
лом и ввернуть гайки;
г) затяжку гаек произвести равномерно в перекрестном поряд-
ке за три—четыре приема динамометрическим ключом моментом
13 кгс·м и далее до совпадения отверстий в шпильках с прорезя-
ми гаек, но не более 16 кгс·м;
д) застопорить гайки и шпильки шплинтами;
е) если в процессе ремонта цилиндрового комплекта был заме-
нен поршень, то вновь устанавливаемый поршень без колец с соч-
лененным шатуном (главным или прицепным) необходимо протя-
нуть по всей рабочей длине цилиндровой втулки и произвести за-
меры по трем поясам. Можно также для определения зазора меж-
ду поршнем и втулкой цилиндра замерить диаметр Д на высоте
87 мм от нижнего торца тронка (рис. 19).
Величина разности замеров наименьшего диаметра втулки и на-
ибольшего диаметра направляющей части поршня указана в при-
ложении А. Но лучший метод проверки наличия зазора между ци-
169
Д
87
Рис. 19. Схема замеров поршня для определения зазоров между поршнем
и втулкой цилиндра
173
и) смазать пастой ВНИИ НП-232 или солидолом марок Ж или
С резьбу гаек и шатунных болтов, а также опорные поверхности
гаек и болтов. Поставить новое резиновое кольцо уплотнения мас-
ляного канала шатуна, подвести снизу крышку шатуна с нижним
канавочным вкладышем и соединить стержень шатуна с крышкой
шатунными болтами. При правильной установке болтов со сто-
роны стержня болты вставляются в отверстия крышки головками
снизу (гайки со стороны стержня), а с противоположной сторо-
ны — головками сверху (гайки со стороны крышки) (см. рис. 16).
Во избежание взаимного осевого смещения крышки и стержня
главного шатуна перед затяжкой болтов выровнять указанные де-
тали, прижав стержень и крышку одновременно к опорному бур-
ту щеки коленчатого вала и одновременно следить за совпадени-
ем зубцов крышки с впадинами головки шатуна.
Произвести затяжку шатунных болтов, используя приспособ-
ление, которым отвинчивали болты или гайковерт ГГДТ-1105/65,
в следующей последовательности:
– оба болта со стороны ряда цилиндров А моментом 150 ±
± 10 Н·м (15 ± 1 кгс·м);
– оба болта со стороны ряда цилиндров В моментом 300 ±
± 10 Н·м (30 ± 1 кгс·м)
– оба болта со стороны ряда цилиндров А моментом 300 ±
± 10 Н·м (30 ± 1 кгс·м). Это положение условно называется «от-
правной точкой». Проверить прилегание опорных поверхностей
болтов и гаек к соответствующим поверхностям стержня и крыш-
ки. Щуп толщиной 0,03 мм не должен проходить между сопряга-
емыми поверхностями.
Окончательную затяжку произвести от «отправной точки» на 10
шлиц в перекрестном порядке в два приема. Произвести замеры
удлинения болтов, используя приспособление Д42.181.161спч-01 с
индикатором часового типа. Удлинение должно составлять от 0,5
до 0,65 мм;
к) проверить осевое перемещение шатуна на шейке КВ
(от 0,40 мм, и не более 1,2 мм), зазор на масло по нижнему вкла-
дышу (0,14—0,35 мм);
л) выровнить крышку цилиндра относительно патрубка выпус-
кного коллектора. Смазать резьбу болтов крепления выхлопного
патрубка к крышке пастой ВНИИ НП-232 или солидолом марок
174
Ж или С и установить уплотнительную прокладку между фланцем
патрубка и крышкой, установить пружинные шайбы на стерж-
ни болтов, завернуть болты на свободный ход резьбы. Допускает-
ся перекос плоскости прилегания крышки относительно выхлоп-
ного патрубка не более 0,15 мм и утопание крышки относитель-
но двух соседних крышек не более 0,45 мм с учетом перекоса при
незакрепленном коллекторе. В случае демонтажа всех комплектов
и последующей их установки выравнивание их должно произво-
диться по проверочной линейке с допускаемым перекосом по каж-
дой крышке не более 0,15 мм и утопанием отдельных крышек до
0,45 мм с учетом перекоса;
Крепление комплекта к блоку дизеля производится после пред-
варительного соединения патрубка выхлопного коллектора с крыш-
кой цилиндра. Для крепления необходимо смазать сферические
поверхности гаек и шайб, а также резьбу гаек и шпилек крепле-
ния комплекта касторовым маслом и завернуть гайки в перекрес-
тном порядке моментом 500—550 Н·м (50—55 кгс·м). Это поло-
жение считать отправной точкой. Окончательно завернуть бол-
ты крепления выхлопного патрубка к крышке цилиндра в два
приема усилием 70 Н·м (7 кгс·м) и 150 ± 10Н·м (15 ± 1 кгс·м).
От отправной точки плавно без рывков далее завертывать гайки
крепления комплектов к блоку за 3—4 приема в перекрестном по-
рядке на 24—25 шлиц, т.е. за один прием 5—6 шлицев, не более!
Ключом Д49.181.157спч-02 затянуть винты 35 (рис. 9) на обечай-
ках в два приема моментом 50—55 Н·м (5,0—5,5 кгс·м);
м) на плоскость закрытия, которая прилегает к крышке цилин-
дра и на плоскость патрубка, которая прилегает к лотку, нанести
клей-герметик силиконовый «Полисил». Нанесение или попада-
ние клея на уплотнительные кольца не допускается. Порядок при-
менения клея-герметика указан в приложении 3 Руководства 1А-
9ДГ-2.99РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ, в приложении 2 Руководства 1А-
9ДГ.62РЭ. Установить закрытие крышки цилиндра (клапанную ко-
робку) с патрубком, обеспечив параллельное прилегание патрубка
к лотку без перекосов. Смазать моторным маслом резьбу и опор-
ную поверхность гаек и шайб крепления рычагов привода клапа-
нов и закрытия цилиндровой крышки, оси рычагов. Завертывание
гаек удобнее начинать со шпилек крепления оси рычага выпуск-
ных клапанов, затем шпилек крепления клапанной коробки и пос-
175
ле всех гайки шпилек крепления оси рычага впускных клапанов.
Весь комплект гаек крепления осей рычагов и крепления закры-
тия цилиндровой крышки за несколько приемов затянуть усилием
160—180 Н·м (16—18 кгс·м). Закрытие крышки (клапанную короб-
ку) крепить перекрестным способом. После затяжки гаек прове-
рить прилегание закрытия к крышке цилиндра Прохождение щупа
0,05 мм не допускается. Проверить осевые перемещения рычагов,
которые должны быть 0,20·1,0 мм;
н) установить штанги, приспособлением Д49.181.191спч прове-
рить одновременность открытия впускных и выпускных клапанов
и зазоры на масло в гидротолкателях, как указано в д), е) п. 4.2.6.
Установить крышку закрытия и закрепить ее болтами крутящим
моментом 50—60 Н·м (5—6 кгс·м). Если комплект с прицепным
шатуном не вынимался из блока, то произвести работы, указанные
в б), в), д), ж) п. 4.1.20.
4.1.20. Сборка комплекта с прицепным шатуном
Сборку комплекта и установку его в блок цилиндров произвес-
ти в следующей последовательности:
а) выполнить работы, указанные в а), б), в) п. 4.1.19;
б) смазать опорную поверхность головок болтов, проставочных
втулок, центрирующий поясок болтов, опорную поверхность ниж-
ней головки прицепного шатуна пастой ВНИИ НП-232 или со-
лидолом марок Ж или С, обезжирить резьбу болтов и отверстий
пальца прицепного шатуна, нанести эпоксидный клей ЭД-20 или
ЭД-16 или «Стопор 101», «Стопор 106» на обезжиренную часть бол-
тов и пальца, установить на стержни болтов проставочные втулки;
в) повернуть коленчатый вал для удобства совмещения бол-
товых отверстий в стержне прицепного шатуна с отверстиями
в пальце, еще раз убедиться в совмещении масляных каналов паль-
ца и шатуна.
Внимание! Посадка болтов прицепного шатуна на клеевой осно-
ве предотвращает постепенное самоотвинчивание болтов в процес-
се эксплуатации дизеля. Такие случаи у дизелей Д49 имели место;
г) опустить комплект в блок цилиндра, вывернуть монтажный
болт из нижней части цилиндровой втулки;
д) рукой ввернуть болты в отверстия пальца прицепного шату-
на, повернуть КВ в положение, удобное для затяжки болтов;
176
е) произвести затяжку болтов в следующей последовательности:
– первый болт (любой) затянуть моментом 150 ± 10 Н·м
(15 ± 1 кгс·м);
– второй болт затянуть моментом 300 ± 10 Н·м (30 ± 1 кгс);
– первый болт дозатянуть моментом 300 ± 10 Н·м (30 ± 1 кгс);
– отвернуть оба болта;
– первый болт затянуть моментом 100 ± 10 Н·м (10 ± 1 кгс·м);
– второй болт затянуть моментом 200 ± 10 Н·м (20 ± 1 кгс·м);
– первый болт дозатянуть моментом 200 ± 10 Н·м (20 ± ± 1
кгс·м). Это положение считать «отправной точкой». Проверить при-
легание опорных поверхностей втулок к головкам болтов и прицеп-
ного шатуна щупом. Проход щупа 0,03 мм не допускается.
От отправной точки болты затянуть на 10—11 шлиц. Затяж-
ку производить равномерно через два шлица попеременно каж-
дый болт.
ж) проверить осевое перемещение шатуна в проушинах главно-
го шатуна, которое должно быть в пределах 0,30—1,10 мм;
и) далее выполнить работы, указанные в л), м), н) п. 4.1.19.
После установки комплектов:
а) проверить на герметичность дизель охлаждающей жидкостью
давлением 0,5 МПа (5 кгс/см2). Течь жидкости не допускается в
том числе и по контрольным отверстиям блока дизеля;
б) прокачать дизель маслом и проконтролировать поступление
масла к шатунным подшипникам, к пальцам прицепных шатунов,
к верхним головкам шатунов, на охлаждение поршней;
в) установить на место и закрепить кран индикаторный и
форсунку.
4.1.20.1. Дозатяжка гаек крепления втулки цилиндра
к крышке цилиндра
а) снять крышку закрытия крышки (клапанной коробки), штан-
ги, рычаг впускных клапанов, индикаторный кран;
б) отвернуть глухую гайку № 1 (со стороны лотка) крепле-
ния втулки к крышке на половину длины резьбы. Смазать резьбу
шпильки, сферические поверхности шайбы и гайки моторным мас-
лом. Затянуть гайку моментом 400 ± 20 Н·м (40 ± 2 кгс·м) и далее
таким же усилием дозатянуть остальные гайки, соблюдая последо-
вательность 1-4-2-5-3-6 (см. рис. 2);
177
в) проверить крепление всех гаек в последовательности 1-2-3-
4-5-6 моментом 400 ± 20 Н·м (40 ± 2 кгс·м);
г) смазать моторным маслом ось рычага привода впускных кла-
панов, резьбу гаек и шпилек крепления рычага, установить на
место рычаг, затянуть гайки на шпильках усилием 160—180 Н·м
(16—18 кгс·м);
д) установить штанги (рис. 20) и проверить зазоры на масло в
гидротолкателях. Регулировку произвести в соответствии с указа-
ниями в п. 4.2.6;
е) поставить и закрепить крышку закрытия, затянуть болты креп-
ления крышки усилием 50—60 Н·м (5—6 кгс·м).
По требованию завода-изготовителя дозатяжку гаек крепления
цилиндровой втулки к крышке производить обязательно на первом
ТО-3 или ТР, когда комплекты (комплект) перед этим снимались.
Дозатяжку выполнять только на «холодном» дизеле.
Штанги
к выпускным
Сторона ряда В клапанам Сторона ряда А
Сторона привода
распределительного
вала
Топливный
насос
Сторона привода
насосов
Штанги к впускным
клапанам
178
4.1.21. Лоток с распределительным механизмом
179
4.1.21.3. Выемка распределительного вала из лотка
Выемку производить в следующей последовательности:
а) открепить и снять фиксаторы подшипников (9 шт.);
б) отвинтить гайки крепления передней крышки лотка, снять
крышку, уплотнительные кольца;
в) сдвинуть распределительный вал с подшипниками так, что-
бы подшипники были против окон лотка;
г) открепить болты крепления подшипников и снять подшипники;
д) вынуть распределительный вал из лотка.
4.1.21.4. Ремонт деталей лотка
Промыть детали лотка и распределительного вала дизельным
топливом или керосином, обдуть сжатым воздухом, осмотреть и
проверить:
а) зазор между сопрягаемыми поверхностями фиксатора и втул-
ки, установленной в упорном подшипнике. Зазор должен быть в
пределах 0,020—0,24 мм. В случае, если зазор будет выше указан-
ного (более 0,28 мм), заменить втулку;
б) в случае обнаружения при осмотре:
1) на впускных, выпускных, топливных кулаках, втулках и роликах
дефектов в виде задиров и выкрашивания, а также размеров и зазо-
ров, выходящих за пределы допустимых значений, указанных в при-
ложении А, втулки и кулаки заменить, а ролики прошлифовать или
проточить до полного выведения дефектов. При этом допустимый
диаметр ролика должен быть не менее 54 мм, биение рабочей повер-
хности ролика относительно отверстия под втулку не более 0,03 мм,
шероховатость обработанной поверхности должна быть не выше Rа
0,63 мм, твердость не ниже 55 НRC, а острые кромки притуплены.
Примечание. Твердость поверхности ролика 55 НRС (по Роквеллу) соот-
ветствует 590 НB (по Бриннелю);
2) задира рабочей поверхности подшипников распределитель-
ного вала подшипники заменить новыми. Перед заменой под-
шипника замерить гнездо в лотке под подшипник и при установ-
ке подшипника обеспечить зазор между подшипником и лотком
0,014—0,15 мм, браковочный более 0,18 мм.
3) рисок или задира на осях рычагов, оси прошлифовать, после
чего проверить зазор на масло, который должен быть между втул-
кой рычага и осью 0,025—0,25 мм;
180
4) задира головки штанг или биения стержня штанги более
0,5 мм, штангу (штанги) заменить;
5) срыва ниток резьбы у болтов или гаек крепления осей рыча-
гов, болты или гайки заменить.
4.1.21.5. Замена кулаков и опорных втулок
Замену впускных, выпускных, топливных кулаков (кулачковых
шайб), опорных втулок подшипников производить только комп-
лектно. Замену данных деталей производить в следующей после-
довательности:
а) развязать проволоку и ослабить затяжку болтов на гайках де-
фектных кулаков;
б) ключом Д49.181.93-06, с надставком (удлинителем)
Д49.181.187спч, отвернуть гайки крепления кулаков или втулок.
Снять дефектные кулаки или втулки;
в) подобрать половины кулачковых шайб, втулок по маркиров-
ке и установить их комплектно на вал;
г) проверить зазор над шпонками, который должен быть 0,26—
0,68 мм, после чего рукой завернуть гайки;
д) затянуть предварительно ключом Д49.181.93-06 гайки. Затем
тем же ключом с надставком окончательно затянуть гайки усили-
ем 1300—1350 Н·м (130—135 кгс·м). Если для затяжки гаек был ис-
пользован динамометрический ключ Д42.181.128спч, то показание
шкалы ключа при этом усилии затяжки гаек будут 520—540 Н·м
(52—54 кгс·м);
е) способом, указанным выше, проверить крепление всех ос-
тальных кулачковых шайб и втулок. Суммарный зазор в стыках
впускных, выпускных, топливных кулаков и опорных втулок дол-
жен быть 0,03—0,25 мм, браковочный параметр — отсутствие за-
зора. Зазор является непременным условием обеспечения требуе-
мого усилия затяжки втулок и кулачковых шайб на валу;
ж) затянуть болты на гайках, завязать их проволокой. Затяжку
болтов произвести моментом 20 Н·м (2 кгс·м).
4.1.21.6. Установка распределительного вала в лоток
Установку произвести в следующей последовательности:
а) установить вал в лоток;
б) подобрать подшипники на распределительный вал по мар-
181
кировке и установить их комплектно на вал. Затяжку гаек креп-
ления половин подшипников произвести моментом 19—20 Н·м
(1,9—2,0 кгс·м);
в) установить подшипники в посадочные места лотка и застопо-
рить их фиксаторами (для упорного подшипника) (8 шт. для опор-
ных подшипников). Фиксаторы должны быть уплотнены резино-
выми кольцами;
г) проверить вращение распределительного вала усилием руки,
вал должен вращаться легко, без заклинивания и прихватывания;
д) проверить осевое перемещение распределительного вала в
упорном подшипнике. Величина осевого перемещения должна быть
0,123—0,60 мм, но не более 0,68 мм.
4.1.21.7. Сборка и установка рычагов толкателей
Сборку и установку производить в следующей последователь-
ности:
а) трущиеся поверхности рычага, втулок и валика, ось рычагов
смазать моторным маслом;
б) установить в ролик втулки, установить ролик с втулками в
рычаг, установить валик в рычаг и запрессовать штифт;
в) установить на ось рычагов рычаги и шайбы;
г) установить ось рычагов с рычагами и шайбами на соответс-
твующем цилиндре, установить болты крепления осей рычагов, за-
тянуть гайки болтов моментом 100—120 Н·м (10—12 кгс·м). Засто-
порить гайки шплинтами;
д) проверить выступание роликов на сторону относительно
кулаков распределительного вала и прилегание роликов к кула-
кам. Выступание торцов роликов не допускается. Прилегание ро-
ликов должно быть не менее 75 % площади и непрерывным по
окружности;
е) проверить зазор между рычагами, который должен быть
0,202—1,00 мм, браковочный более 1,10 мм.
4.1.21.8. Установка лотка с распределительным механизмом
на дизель
Установить новые уплотнительные кольца на передний торец
лотка, прикрепить крышку к торцу лотка. Затянуть гайки крепле-
ния крышки усилием 40—50 Н·м (4—5 кгс·м). Перед установкой
182
лотка на дизель подвести масло к лотку давлением 0,1 + 0,03 МПа
(1 + 0,3 кгс/см2) и проверить выход масла из подшипников рас-
пределительного вала, валиков рычагов, каналов и из отверстий
рычагов в месте установки штанг.
Установку лотка на дизель произвести в следующей последо-
вательности:
а) очищенный от остатков клея набор прокладок между блоком
дизеля и лотком (для очистки использовать ацетон и красномед-
ный скребок) положить согласно маркировке на блок. На обезжи-
ренную поверхность верхней прокладки по всему периметру ее на-
ружного контура нанести слой толщиной от 1 до 2 мм, шириной
от 3 до 4 мм клея-герметика силиконового «Полисил». Нанести
клей-герметик на прокладку между приводом распределительно-
го вала и лотком, придвинуть лоток к приводу распредвала и ус-
тановить лоток на блок цилиндров, при этом канал подвода мас-
ла к приводу не должен быть перекрыт прокладкой. Порядок при-
менения клея-герметика силиконового «Полисил» указан в прило-
жении 2 Руководства 1А-9ДГ.62РЭ и в приложении 3 Руководства
2А-9ДГ-02.94РЭ, 1А-9ДГ-2.99РЭ;
б) установить шпильки крепления лотка к блоку, установить ко-
нические штифты;
в) смазать моторным маслом резьбу гаек, болтов и шпилек. За-
крепить лоток к корпусу привода распределительного вала и бло-
ку цилиндров. Затяжку гаек крепления лотка к корпусу распред-
вала произвести моментом 40—50 Н·м (4—5 кгс·м), к блоку про-
извести моментом 240—260 Н·м (24—26 кгс·м) в порядке, начиная
от середины, симметрично, попарно;
г) проверить центровку привода с распределительным валом,
при этом осевое перемещение шлицевой втулки в шлицах привод-
ной шестерни и распределительного вала должно быть плавным без
подклинивания. Такую проверку выполнять через 90° по углу по-
ворота коленчатого вала;
д) установить общий угол опережения подачи топлива (УОПТ)
и проверить фазы газораспределения (см. п. 4.2.5);
е) установить шлицевую втулку, маслоотбойник, регулировоч-
ное кольцо и стопорные кольца и закрепить крышку, установить
маслоподводящую трубку;
ж) установить закрытия цилиндровых крышек (клапанные ко-
робки) с рычагами и переходными патрубками и закрепить их;
183
и) установить штанги, проверить зазоры на масло в гидротол-
кателях и одновременность открытия клапанов. Затяжку контр-
гаек штанг производить моментом 140—160 Н·м (14—16 кгс·м)
(см. п. 4.2.6);
к) поставить на место и закрепить кронштейны с валами ме-
ханизма управления топливными насосами (ТНВД) и сами насо-
сы. Затяжку гаек крепления кронштейнов производить моментом
40—50 Н·м (4—5 кгс·м), затяжку гаек крепления ТНВД моментом
180—200 Н·м (18—20 кгс·м);
л) поставить на место трубопроводы, снятые при разборке.
4.1.22. Привод насосов (см. рис. 5)
5
1 6
Б А
185
4.1.22.3. Разборка привода
Разборку произвести в следующей последовательности (см.
рис. 5):
а) вынуть контрольные штифты, открепить болты крепления
корпусов 2 и 3, с помощью резьбовых отверстий в корпусе 3 разъ-
единить корпуса и снять шестерни. Замаркировать стопорные и ре-
гулировочные кольца (обвязать шнуром), закрыть пробками мас-
ляные каналы;
б) при необходимости демонтажа подшипников качения снача-
ла снять крышку 15 и маслоотбойник 14, затем с помощью при-
способлений Д49.181.66спч и Д49.181.68спч снять подшипники со
ступицы шестерни.
Примечание. Наружные и внутренние кольца роликоподшипников — не-
взаимозаменяемые;
в) очистить полости разъема корпусов от ранее стоявших
прокладок.
4.1.22.4. Осмотр
Осмотр произвести в следующей последовательности:
а) промыть все детали дизельным топливом или керосином
и обдуть их сжатым воздухом;
б) проверить чистоту масляных каналов и прочистить отверстия
в штуцере и проставке и продуть их сжатым воздухом;
в) заменить все уплотнительные кольца новыми;
г) в случае обнаружения:
1) на шлицевых валах и шестернях выкрашивания и сколов
зубьев — заменить детали новыми;
2) механических повреждений и питтингов на телах и дорожках
качения подшипников — заменить подшипники новыми;
3) повреждения паронитовых прокладок — заменить проклад-
ки новыми.
Примечание. Питтинг (питтинговая коррозия) — коррозия металлов, веду-
щая к образованию язв, полостей, углублений, бугорков на поверхности ме-
талла (стали), чаще из-за воздействия кислорода.
186
4.1.22.5. Сборка привода
Сборку произвести в следующей последовательности:
а) перед установкой внутренних колец подшипников на ступицу
шестерни их необходимо нагреть в масляной ванне до температуры
80—90 °С, разрешается использовать индукционный нагреватель;
б) смазать моторным маслом трущиеся поверхности шестерен и
подшипников. При выполнении работ по настоящему пункту сле-
дует иметь в виду, что при окончательной сборке каждый подшип-
ник должен быть комплектным, т.е. наружная обойма с роликами
и внутреннее кольцо на ступице шестерни должны быть от одно-
го подшипника. При сборке обеспечить попадание соответствую-
щих канавок на наружном кольце подшипника в замок;
в) установить корпус с прокладкой, смазанной герметиком
с двух сторон, поставить штифты, смазать резьбу и опорные
поверхности болтов моторным маслом и закрепить их. Инструкция
по применению герметика приведена в приложении Г Руководс-
тва 1А-9ДГ.62РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ, в приложении Л Руководства
1А-9ДГ-2.99РЭ. Если корпус не демонтировался, то проверить за-
тяжку болтов крепления его к блоку дизеля;
г) смазать прокладку герметиком с двух сторон и установить ее
на корпус. При этом обязательно проследить, чтобы канал для про-
хода масла не был перекрыт прокладкой;
д) установить корпус на корпус, поставить призонные болты, за-
крепить все болты. Установить регулировочные и стопорные коль-
ца строго по своим местам. Установить маслоотбойник и крыш-
ку и закрепить ее. Проверить легкость вращения и осевые разбеги
шестерен, которые должны быть в пределах 0,5—1,0 мм. При за-
мене шестерен проверить прилегание по краске, которое должно
быть не менее 45 % высоты и 60 % длины зуба, а также боковые
зазоры в зубьях. Величины зазоров приведены в приложении А.
4.1.22.6. Установка полумуфты
Установку полумуфты привода редуктора вспомогательных ме-
ханизмов произвести в следующей последовательности:
а) проверить прилегание конусных поверхностей полумуфты и
ступицы, прилегание должно быть равномерным и не менее 75 %
поверхности;
187
б) установить вручную до упора полумуфту на ступицу в холод-
ном состоянии, замерить расстояние между торцами полумуфты и
ступицы и снять ее;
в) нагреть полумуфту индукционным нагревателем до темпера-
туры 250—280 °С и после этого установить ее на ступицу таким об-
разом, чтобы перемещение полумуфты по отношению к первона-
чальному положению в холодном состоянии составило 2,5—3,0 мм.
Примечание. При напрессовке обязательно использовать брезентовые ру-
кавицы.
188
2 3 4 5 6 7 8 9
1 10
40 11
39 12
38 13
37 14
36 15
35 16
34 17
33 26 24 18
32
25 19
31 27 23
30 28 22 20
29 21
Таблица 9
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
35, 16, 36, 37, 34, 15, 25, 5, 26, 6, 24, 37, 18, 33,
1 30+10(3+1) 14, 27, 7, 23, 4, 19, 3, 28, 8, 22, 38, 21, 13, 29, 9,
30, 20, 2, 31, 12, 39, 32, 11, 40, 10,1
16, 35, 17, 36, 15, 34, 5, 25, 6, 26, 37, 24, 33, 18,
2 70+10(7+1) 27, 14, 23, 7, 19, 4, 28, 3, 22, 8, 21, 38, 29, 13, 30,
9, 2, 20, 12, 31, 32, 39, 40, 11, 1, 10
3 70+10(7+1) 1, 2...39, 40
189
5 6 7 8
4 9
2 3 10 11
1 12
46 13
45 14
44 15
43 16
42 17
41 18
40 19
39 20
38 21
37 30 29 28 22
36
35 31 27 23
34 32 24
33 26 25
Таблица 10
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
29, 6, 28, 7, 30, 19, 40, 18, 41, 20, 39, 8, 31, 5, 27,
42, 21, 38, 17, 32, 9, 26, 4, 22, 43, 16, 37, 10, 33,
1 30+10(3+1)
3, 25, 44, 15, 36, 14, 45, 24, 2, 11, 34, 1, 23, 12, 35,
46, 13
6, 29, 7, 28, 19, 30, 18, 40, 20, 41, 8, 39, 5, 31, 42,
27, 38, 21, 32, 17, 26, 9, 22, 4, 16, 43, 10, 37, 3, 33,
2 70+10(7+1)
44, 25, 36, 15, 45, 14, 2, 24, 34, 11, 23, 1, 35, 12,
13, 46
3 70+10(7+1) 1, 2, 3...45, 46
190
1 2 3 4 5 6
31 7
30 8
29 9
28 10
27 11
26 12
25 13
24
20 18
14
19
23 21 15
17
22 16
Таблица 11
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
27, 11, 28, 12, 26, 10, 19, 3, 18, 4, 20, 9, 25, 29, 13,
1 70+10(7+1)
2, 17, 5, 21, 8, 30, 14, 24, 7, 31, 15, 23, 6, 1, 16, 22
11, 27, 12, 28, 10, 26, 3, 19, 4, 18, 9, 20, 29, 25, 2,
2 160+10(16+1)
13, 5, 17, 8, 21, 14, 30, 7, 24, 15, 31, 6, 23, 16,1, 22
3 160+10(16+1) 1, 2,3…30, 31
191
2
6 4
3 5
1
193
е) прочистить и продуть сжатым воздухом маслоподводящие ка-
налы корпусов, форсунок и штуцеров.
4.1.23.4. Сборка
Сборку привода произвести в следующей последовательности:
а) если при разборке снимались подшипники качения, то пе-
ред их установкой нагреть подшипники (внутренние кольца)
в масле до температуры 80—90 °С, разрешается нагревать индукци-
онным нагревателем и установить их на место. Перед установкой
подшипников шестерен надеть кольца, установить на место наруж-
ные кольца подшипников. Установить подшипники с шестернями
в корпус, обеспечив при этом попадание соответствующего отвер-
стия в кольце на штифт, выступающий из фланца обоймы. До за-
тяжки болтов крепления крышки обеспечить зазор от 0,5 до 1 мм
за счет толщины регулировочных колец. Установить окончательно
маслоотбойник, крышку и закрепить их, завернув болты в перекрес-
тном порядке моментом 30 ± 5 Н·м (3 ± 0,5 кгс·м), при этом вы-
ступание болтов относительно колец не должно превышать 1 мм.
Произвести проверку бокового зазора между шестернями приво-
да регулятора и привода распределительного вала с помощью при-
способлений Д49.181.151спч и Д49.181.150спч;
б) установить шестерни и вал с шестерней в корпус;
в) установить наружные кольца подшипников шестерен в кор-
пус и застопорить замками;
г) на плоскость корпуса, сопрягаемую с корпусом, поставить
прокладку, смазанную герметиком с двух сторон;
д) установить на место шестерню. Установить корпус, поставить
призонные шпильки, скрепить корпусы болтами. Произвести пер-
воначальную затяжку болтов и гаек моментом 180 ± 10 Н·м (18 ±
± 1 кгс·м), затем отвернуть полностью. После этого затяжку крепеж-
ных деталей произвести в три приема согласно рис. 26 и табл. 12;
е) установить наружное кольцо подшипника шестерни в корпу-
се и зафиксировать кольцо замком;
ж) на плоскость корпуса, сопрягаемую с корпусом, поставить
прокладку, смазанную герметиком с двух сторон;
и) установить корпус, поставить шпильки повышенной точ-
ности и скрепить корпусы болтами. Произвести первоначальную
затяжку болтов и гаек моментом 180 ± 10 Н·м (18 ± 1 кгс·м) и
194
отвернуть их полностью. Затем затяжку крепежных деталей произ-
вести в три приема согласно рис. 27 и табл. 13;
22
21
23
20
24
19
7
6
25
5
8
18 9
17 26
10
16
27
4
11
15 12
3
28
2
13
1 14
Рис. 26. Схема затяжки крепежных деталей при сборке корпусов привода
распределительного вала
Таблица 12
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
4, 12, 3, 11, 10, 5, 9, 2, 6, 13, 14, 8, 1, 7, 17, 25, 18,
1 70+10(7+1)
26, 19, 27, 16, 24, 15, 22, 28, 21, 23, 20
12 ,4, 11, 3, 5, 10, 2, 9, 13, 6, 8, 14, 7, 1, 25, 17, 26,
2 160+10(16+1)
18, 27, 19, 24, 16, 22, 15, 21, 28, 20, 23
3 160+10(16+1) 1, 2, 3…27, 28
195
40 41 42 36 37 38
8 39
7 9
6 10
5 11
12
4 13
3 14
2 15
1 16
35
17
34
18
33 19
32 20
31 21
30 22
29 28 27 26 25 24 23
Рис. 27. Схема затяжки крепежных изделий при установке привода распреде-
лительного вала и закрытия коленчатого вала на блок и лоток
Таблица 13
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
1, 17, 35, 16, 2, 18, 34, 15, 3, 19, 33, 14, 4, 20, 32,
1 70+10(7+1) 13, 26, 8, 25, 27, 9, 31, 10, 7, 21, 6, 22, 30, 11, 29,
12, 5, 23, 28, 24, 36, 40, 39, 42, 37, 41, 38
17, 1, 16, 35, 18, 2, 15, 34, 19, 3, 14, 33, 20, 4, 13,
2 160+10(16+1) 32, 8, 26, 27, 25, 31, 9, 7, 10, 6, 21, 30, 22, 29, 11,
5, 12, 28, 24, 23, 36, 39, 40, 37, 42, 38, 41
3 160+10(16+1) 1, 2, 3…41, 42
196
к) установить регулировочные и стопорные кольца, проверить
боковые зазоры в зубьях шестерен и осевое перемещение шесте-
рен в соответствии с приложением А;
л) установить маслоотбойники, крышки и закрепить крышки;
м) установить вал с шестернями в корпус и поставить подшип-
ники;
н) поставить регулировочное и стопорное кольцо, поставить
крышку и закрепить ее;
п) установить шестерню с шарикоподшипником в стакан, пос-
тавить подшипник и стопорное кольцо;
р) поставить регулировочное кольцо и установить стакан в сбо-
ре с шестерней и шарикоподшипниками в корпус и закрепить его;
с) на плоскость соединения корпусов, сопрягаемую с корпу-
сом, установить прокладку, смазанную герметиком с двух сторон.
Внимание! При установке прокладки проследить, чтобы канал
для прохода масла не перекрывался прокладкой.
Установить корпус в сборе с шестернями на корпус привода
распределительного вала, поставить штифты и скрепить корпусы
моментом 120 ± 20 Н·м (12 ± 2 кгс·м). Проверить осевое переме-
щение шестерен и боковые зазоры в зацеплении зубьев шестерен
в соответствии с приложением А;
т) проверить, что шестерни вращаются легко и без заклинивания;
у) установить полумуфты на валы шестерен, как указано
в п. 4.1.41.
4.1.23.5. Установка на дизель
Привод установить на дизель в следующей последовательности:
а) зачалить приспособление 5Д49.181.18спч-1 и установить при-
вод на дизель, зафиксировать его штифтами и закрепить четыре
гайки М20 моментом 220 ± 20 Н·м (22 ± 2 кгс·м). Приспособлением
Д49.181.63спч проверить центровку привода с распределительным
валом и боковой зазор в зацеплении с шестерней. При необходи-
мости снять привод с дизеля, дообработать отверстия под штифты.
Внимание! Допускается центровку привода распределительного
вала проверять взаимным перемещением привода и лотка.
Осевое перемещение шлицевой втулки в шлицах шестерни и
распределительного вала должно быть плавным без заклинивания,
и это состояние проверить в четырех положениях через 90° пово-
рота распределительного вала;
197
б) на плоскости прилегания привода к блоку цилиндров, лот-
ку и закрытию КВ установить прокладки, смазанные герметиком
с двух сторон и уплотнительное кольцо.
Внимание! При установке прокладок следить, чтобы канал для
подвода масла из лотка в канал привода не перекрывался прокладкой;
в) установить окончательно привод на дизель, установить штиф-
ты и закрепить привод. Первоначальную затяжку болтов и гаек про-
извести моментом 180 ± 10 Н·м (18 ± 1 кгс·м) и отвернуть полно-
стью. Затем затяжку крепежных деталей произвести в три приема
согласно рис. 27 и табл. 13. Крепление к блоку выполнить после
соединения привода и закрытия коленчатого вала согласно рис.
28 и табл. 14. Резьбу и опорные поверхности гаек и болтов сма-
зать моторным маслом;
5 6 7 8 9 10
4 11
12
2
13
1
14
Рис. 28. Схема затяжки крепежных изделий при сборке привода распредели-
тельного вала и закрытия коленчатого вала
Таблица 14
Номер Обозначение Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема резьбы Н·м (кгс·м)
М12 30+10(3+1) 7, 8, 6, 9, 5, 10, 2, 13, 3, 14, 1, 12
1
М16 70+10(7+1)
М12 70+10(7+1) 8, 7, 9, 6, 10, 5, 13, 2, 14, 3, 12, 1
2
М16 160+10(16+1)
М12 70+10(7+1) 1, 2…13,14
3
М16 160+10(16+1)
Примечание. Резьба М12 у болтов с 5 по 10
198
г) выполнить работы, перечисленные в п. 4.2.2;
д) поставить и закрепить крышку и маслоподводящую трубку;
е) установить и закрепить кожух закрытия КВ и маслоулавли-
ватель согласно г) п. 4.1.24.2.
4.1.24. Закрытие коленчатого вала
4.1.24.1. Разборка
Разборку произвести в следующей последовательности:
а) вынуть штифты и открепить маслоулавливатель. Отвернуть
болты, соединяющие половины маслоулавливателя, и снять их;
б) вынуть внутренние штифты. Отвернуть болты, соединяющие
половины кожуха, и снять обе половины;
в) вынуть штифты, открепить корпусы, для чего отвернуть бол-
ты. В таком положении корпусов проводятся все работы по смене
вкладыша выносного (нулевого) подшипника КВ без снятия муф-
ты привода ТГ.
4.1.24.2. Сборка
а) нанести на прокладки с двух сторон герметик и устано-
вить их между корпусами. Скрепить между собой корпусы ко-
ническими штифтами и болтами. На резьбу гаек и болтов нанес-
ти моторное масло. Затяжку гаек болтов произвести в три приема
по рис. 28 и табл. 14;
б) прокладки установить на герметике, нанесенном с двух сто-
рон и с дополнительным нанесением клея-герметика силиконового
«Полисил» в зазор по внешнему торцу контура прокладок. Приме-
нение клея-герметика «Полисил» выполнить в соответствии с при-
ложением 2 Руководства 1А-9ДГ.62РЭ или приложением 3 Руко-
водства 2А-9ДГ-02.94РЭ, 1А-9ДГ-2.99РЭ, а герметика — по при-
ложению Г, указанных руководств. Установить корпусы на место
и прикрепить их болтами, не затягивая их полностью, установить
штифты и затянуть болты окончательно в соответствии с рис. 29
и табл. 15. Крепление корпуса к приводу распределительного вала
выполнить по рис. 30 и табл. 16;
в) нанести на прокладки с двух сторон герметик и установить
их между половинками кожуха. Скрепить между собой половин-
ки кожуха штифтами и болтами. Затяжку гаек болтов произвести
в три приема по рис. 31 и табл. 17.
199
г) соединить половинки маслоулавливателя на месте штифта-
ми и болтами и закрепить их в три приема по рис. 31 и табл. 18;
д) нанести на прокладки с двух сторон герметик, наклеить про-
кладку к кожуху, а прокладки к нижней половинке маслоулавлива-
теля. Соединить половинки маслоулавливателя на месте штифтами
и болтами и закрепить их в три приема по рис. 29 и табл. 15.
Прикрепить болтами маслоулавливатель к кожуху, не затягивая
их полностью, при этом отверстие должно быть внизу. Поставить
штифты и затянуть болты окончательно в три приема по рис. 29
и табл. 19. Проверить радиальный зазор, который должен быть
в пределах от 0,23 до 0,48 мм, при этом разность замера по окруж-
ности должна быть не более 0,1 мм.
13 14 15 16
12 17
11 18
10
3
2
1 4
19
9 20
21
8
7 6 5 22
Таблица 15
№ Момент затяжки, Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
1 20+10 (2+1) 2, 4, 1, 3
2 40+10 (4+1) 4, 2, 3, 1
3 40+10 (4+1) 1, 2, 3, 4
200
3
2
4
1
5
6
Таблица 16
№ Момент затяжки, Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
1 40+10 (4 +1) 2, 5, 3, 6, 1, 4
2 70+10 (7+1) 6, 3, 4, 1, 5, 2
3 70+10 (7+1) 1, 2, 3, 4, 5, 6
201
13 14 15 16 17 18 19
12 20
11
2 21
1 3
4
10 22
23
9
24
8 7 6 5 26 25
Рис. 31. Схема крепления верхнего и нижнего кожухов между собой и креп-
ление кожуха к корпусу закрытия коленчатого вала
Таблица 17
№ Момент затяжки, Последовательность
приема Н·м (кгс·м) затяжки
1 40+10 (4+1) 2, 4, 1, 3
2 70+10 (7+1) 4, 2
40+10 (4+1) 1, 3
3
70+10 (7+1) 2, 4
Таблица 18
№ Момент затяжки, Последовательность
приема Н.м (кгс. м) затяжки
10, 21, 11, 22, 12, 23, 9, 20, 16, 5, 15, 26, 17,
1 40+10 (4+1)
6, 18, 7, 14, 25, 13, 24, 8, 19
21, 10, 22, 11, 23, 12, 20, 9, 5, 16, 26, 15, 6,
2 70+10 (7+1)
17, 7, 18, 25, 14, 24, 13, 19, 8
5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18,
3 70+10 (7+1)
19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26
202
Таблица 19
№ Момент затяжки, Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
14, 5, 13, 22 ,15, 6, 18, 9, 19, 10, 16, 7, 12,
1 40+10 (4+1)
21, 11, 20, 8, 17
5, 14, 6, 15, 22, 13, 10, 19, 9, 18, 21, 12, 7,
2 70+10 (7+1)
16, 17, 8, 20, 11
3 70+10 (7+1) 5, 6, 7…21, 22
206
дуть воздухом воздухоподпорный канал среднего корпуса и втул-
ки. Установить деревянные или резиновые заглушки на воздуш-
ные масляные и водяные каналы в корпусах ТК.
Осмотреть ротор. На шейках ротора и упорных поверхностях
втулки и вала ротора количество отдельных кольцевых рисок не
должно превышать 3—4 шт. на каждую поверхность при глуби-
не выработки до 0,05 мм и ширине до 0,3 мм. Острые края коль-
цевых рисок притупить полировкой. При износе шеек вала бо-
лее 0,06 мм допускается их перешлифовка в ремонтный размер
∅54,7 — 0,03 мм. В этом случае при сборке установить ремонт-
ные подшипники 6ТК.03.068-01 и 6ТК9.03.005-01. Обмерами оп-
ределить зазор на масло в подшипниках. Разность между разме-
ром внутреннего отверстия подшипника при сомкнутых половин-
ках вкладышей и в перпендикулярном направлении к их стыку и
размером соответствующей шейки вала равна зазору на масло. За-
зор должен быть в пределах 0,11—0,20 мм, браковочный — более
0,22 мм. Острые края отдельных рисок на рабочих поверхностях
подшипников зачистить шабером. Восстановить скосы на упорных
торцах опорно-упорного подшипника. Проверить суммарное про-
ходное сечение соплового аппарата, которое должно быть в преде-
лах 148—150 см2. Величина сечения регулируется подгибкой выход-
ных кромок лопаток по шаблону с помощью клина Д49.181.165-01.
Удалить слой старого герметика со стыков половин среднего
корпуса, удалить резиновые кольца из проточек нижней полови-
ны корпуса и стянуть четырьмя болтами обе половины среднего
корпуса. Проверить прилегание половин корпуса. Щуп толщиной
0,03 мм не должен проходить в стык. В районе лабиринтов устано-
вить в них уплотнительные лабиринтные кольца ротора, для про-
верки зазоров в замках колец (не более 0,45 мм). Незначительные
следы выработки от колец глубиной 0,03—0,04 мм заполировать.
При обнаружении забоин на лопатках турбины и колеса комп-
рессора размером до 2 мм допускается острые края в районе забоин
зачистить полировкой и проверить отсутствие трещин в этих местах
методом цветной дефектоскопии. Если размеры забоин превыша-
ют допустимые или при контроле обнаружены трещины, дефект-
ные детали заменить. При этом разновес, сменяемых рабочих ло-
паток турбины и устанавливаемых в диаметрально-противополож-
ных местах допускается не более 1°. Состояние шеек ротора ТК и
207
вал вне зависимости от механических повреждений обязательно
проверить магнитной дефектоскопией. При замене упорной втулки
(износе гребешков) допускается спрессовка колеса и ВНА с пос-
ледующей установкой их на ротор, при этом необходимо обеспе-
чить натяг по шлицам 0,06—0,109 мм. Проверить боковые зазоры
между уплотнительными кольцами и ручьями вала и упорной втул-
ки, которые должны быть в пределах 0,35 мм (браковочный более
0,4 мм). При необходимости кольца заменить. После устранения
любых дефектов на роторе или замены деталей на нем ротор в обя-
зательном порядке подвергнуть динамической балансировке. Ос-
таточный дисбаланс с газовой и компрессорной стороны допуска-
ется не более 3 град·см.
4.1.26.4. Сборка
Продуть сжатым воздухом каналы С и Х среднего корпуса, про-
веряя проход воздуха через них к опорному и опорно-упорному
подшипникам. Для сборки среднего корпуса необходимо изгото-
вить и использовать специальный кантователь. Установить ниж-
нюю половину среднего корпуса на кантователь, установить новые
резиновые кольца на водоперепускные отверстия среднего корпуса
и корпуса турбины, стянуть их болтами и опрессовать водой дав-
лением 0,6 МПа (6 кгс/см2) при температуре 60—80 °С. Течь в со-
единениях не допускается. После опрессовки открепить корпус га-
зовой турбины от среднего корпуса, разъединить половины сред-
него корпуса. Поставить нижние половины корпусов подшипни-
ков с половинами вкладышей в постели нижнего среднего корпуса.
До установки нижних половин подшипников проверить уто-
пание концов шпилек относительно поверхности осевого разъема
среднего корпуса. Утопание должно быть 29 + 0,2 мм и обеспечи-
вается вывертыванием или ввертыванием шпилек в резьбовые от-
верстия. Для надежной фиксации шпилек в резьбовых отверстиях,
резьбу шпилек обезжирить и покрыть клеем-герметиком силико-
новым «Полисил». Порядок применения клея изложен в приложе-
нии Г Руководства 1А-9ДГ.62РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ, в приложении
Л Руководства 1А-9ДГ-2.99РЭ. Обмерами определить боковой за-
зор на масло в опорно-упорном подшипнике. Зазор равен разно-
сти между размером, определяющим расстояние между упорными
торцами втулки, вала и размером между упорными торцами вкла-
208
дыша подшипника. Зазор должен быть в пределах 0,2—0,4 мм,
не более 0,48 мм. В случае превышения зазора заменить опорно-
упорный подшипник или его вкладыш.
Смазать моторным маслом шейки ротора и рабочие поверхнос-
ти подшипников. Установить в ручьи вала и втулки уплотнитель-
ные кольца, замки рядом стоящих колец развернуть относитель-
но друг друга на 120°. Осторожно без перекосов установить ротор
на нижние половины подшипников. Проверить наличие фикса-
торов в обоих подшипниках, предотвращающих проворот вкла-
дышей. Поставить верхние половины подшипников и закрепить
их болтами. Затяжку болтов произвести моментом 20—25 Н·м
(2—2,5 кгс·м) и застопорить их проволокой. После установки но-
вых резиновых колец на переливные отверстия нижней половины
среднего корпуса покрыть стыки половин среднего корпуса герме-
тиком, соединить и скрепить половины корпуса болтами и шпиль-
ками, гайки застопорить новыми шплинтами. С помощью индика-
тора определить осевое перемещение ротора в упорном подшип-
нике. При необходимости еще раз опрессовать водяную полость
среднего корпуса водой.
Прикрепить к среднему корпусу воздушную улитку, установив
на стыке паронитовую прокладку толщиной 0,5 мм. Повернуть
кантователь в удобное положение для установки фланца и поло-
винок газовой улитки на средний корпус, перед завинчиванием
болтов, резьбовую часть болтов покрыть графитной смазкой УСсА
для облегчения отвинчивания болтов при последующей разбор-
ке. Болты закрепить усилием 100—120 Н·м (10—12 кгс·м) и обвя-
зать проволокой. Поставить в кольцевые проточки переливных от-
верстий и корпуса турбины новые резиновые прокладки. Смазать
стыкуемую торцовую поверхность среднего корпуса герметиком и,
не допуская перекосов, опустить корпус турбины на средний кор-
пус и закрепить его болтами, предварительно смазав резьбу болтов
графитной смазкой УСсА. Болты закрепить усилием 100—120 Н·м
(10—12 кгс·м). Повернуть кантователь на 180°, прикрепить шпиль-
ками к проставку диффузор компрессора, установив между ними
регулировочную прокладку.
На стык проставка в сборе с диффузором и воздушной улиткой
установить паронитовую прокладку, скрепить их тремя-четырьмя
болтами, равномерно распределенными по окружности. При помо-
209
щи индикатора проверить правильность установки зазора на сты-
ке между торцами лопаток колеса компрессора и проставком диф-
фузора. Зазор должен быть в пределах 0,9—1,2 мм (см. приложе-
ние А). При необходимости требуемый зазор можно установить за
счет изменения толщины регулировочной прокладки. Окончатель-
но закрепить всеми болтами проставок с диффузором и воздушной
улиткой между собой.
Установить и закрепить входной патрубок, дренажную трубу.
В горизонтальном положении турбокомпрессора, закрепленном на
главном кантователе, прикрепить болтами к корпусу турбины газо-
выпускной патрубок, установив на стыке асбостальную прокладку.
Резьбу болтов смазать графитной смазкой УСсА. Проверить про-
ход масла к подшипникам. При подаче моторного масла давлени-
ем 0,1—0,15 МПа (1—1,5 кгс/см2) в каналы масло должно стекать
с обоих подшипников в полость среднего корпуса и далее на слив.
Проверить вращение ротора. Ротор должен вращаться легко и
без заеданий. Проверить на плотность охлаждающие полости тур-
бокомпрессора и стыки между корпусами охлаждающей жидкос-
тью давлением 0,6 ± 0,05 МПа (6 ± 0,5 кгс/см2) при температуре
60—80 °С. Течь воды в соединениях не допускается.
Внимание! После всех технологических операций по осмотру,
дефектации деталей, сборке, турбокомпрессор обязательно обка-
тать на испытательном стенде в соответствии с технологической
картой стенда.
Закрыть все полости и каналы ТК от попадания в них грязи и
посторонних предметов. Установить воздушную захлопку на улит-
ку ТК вместе с новыми регулировочными прокладками.
4.1.26.5. Установка на дизель
Установить турбокомпрессор на дизель, закрепить его на крон-
штейне. Удалить заглушки из входных и выходных отверстий для
газов, воздуха, воды и масла. Проверить плавность вращения ро-
тора от руки через выхлопное отверстие. При монтаже ТК необ-
ходимо помнить следующее.
Надежная работа турбокомпрессора зависит от правильности его
монтажа на дизеле. Монтаж должен быть произведен таким обра-
зом, чтобы во время работы ТК не испытывал усилий со стороны
трубопроводов, связывающих его с дизелем и другими агрегатами
210
силовой установки. Обязательно должна быть обеспечена свобода
тепловых расширений деталей. Для обеспечения центровки турбо-
компрессора с наддувочным коллектором дизеля необходимо ис-
пользовать набор прокладок между ТК и кронштейном. Для уплот-
нения стыков фланцев выхлопного корпуса и выхлопного трубоп-
ровода силовой установки, а также фланцев газоприемного кор-
пуса и выхлопных коллекторов дизеля применять уплотнительные
прокладки из асбостального полотна. Соединение газоприемно-
го корпуса с выхлопными коллекторами дизеля должно произво-
диться через компенсаторы в виде сильфонов или телескопичес-
ких соединений. Выхлопной трубопровод не должен передавать
усилия свыше 50 кг на ТК, он должен быть снабжен компенсато-
ром, обеспечивающим свободу тепловых расширений. Соедине-
ние корпуса компрессора с воздухоочистителем силовой установки
не должно превышать усилия свыше 30 кг, должно производить-
ся с помощью эластичного компенсатора (рекомендуется из рези-
ны или плотной ткани).
Трубопровод, отводящий масло из турбокомпрессора, должен
обеспечивать свободный слив масла, т.е. иметь достаточный внут-
ренний диаметр и не иметь горизонтальных участков и подъемов,
которые могли бы сыграть роль гидравлического затвора. Поступ-
ление масла от масляной системы дизеля к подшипникам ТК долж-
но быть бесперебойным, в том числе во время выбега ротора пос-
ле остановки дизеля.
Перед окончательным креплением турбокомпрессора подсоеди-
нить его к горловине патрубка охладителя наддувочного воздуха.
Поставить на места и закрепить трубы подвода и слива охлажда-
ющей жидкости и масла, трубопроводы подвода воздуха, газопод-
водящие и газоотводящие системы вентиляции картера. Закрепить
ТК моментом 180—200 Н·м (18—20 кгс·м). Проверить на плотность
турбокомпрессор охлаждающей жидкостью и маслом совместно
с дизелем. Течи жидкости и масла в соединениях не допускаются.
4.1.26.6. Турбокомпрессор ТК41В
Турбокомпрессоры 6ТК и ТК41В взаимозаменяемые (отличи-
тельные особенности конструкции указаны в п. 2.17) и поэтому
снятие (демонтаж) ТК41В выполнить в той же последовательнос-
ти, что и демонтаж 6ТК, изложенный в п. 4.1.26.1. Разборка ТК
211
должна производиться также на кантователе. Разборку произвести
в следующей последовательности (см. рис. 27, 28):
а) повернуть кантователь с турбокомпрессором в положение кор-
пусом компрессора вверх;
б) отогнуть замочную пластину из паза гайки ротора;
в) отвернуть гайку ротора с помощью торцового ключа и воротка;
г) снять шайбу;
д) отвернуть гайки крепления опорно-упорного подшипника и,
пользуясь съемником, вынуть подшипник. Под фланцем подшипни-
ка установлен компенсатор в виде кольца определенной толщины.
Толщина компенсатора подогнана по месту и обеспечивает осевой
зазор между колесом компрессора и вставкой, равный 0,9—1,2 мм;
е) вынуть пяту съемником;
ж) отвернуть гайки крепления корпуса компрессора к газопри-
емному корпусу;
и) отсоединить корпус компрессора отжимными болтами, ввер-
тывая их в резьбовые отверстия фланца газоприемного корпуса, и,
используя подъемный механизм, снять корпус компрессора, пере-
мещая его без перекосов;
к) вынуть диффузор, отвернуть гайку колеса компрессора, снять
ВНА и колесо компрессора;
л) привернуть приспособление для фиксации ротора к газопри-
емному корпусу;
м) перевернуть ТК выхлопным корпусом вверх;
н) отвернуть гайки крепления выхлопного корпуса;
п) отсоединить выхлопной корпус отжимными болтами, ввер-
тывая их в резьбовые отверстия фланца газоприемного корпуса и
с помощью подъемного механизма снять выхлопной корпус, пере-
мещая его без перекосов;
р) ввернуть в торцовую часть вала ротора рым-болт, поднять ро-
тор за рым-болт и аккуратно установить его на деревянный стел-
лаж или специальную подставку;
с) удалить вязальную проволоку и отвернуть болты крепления
кожуха соплового аппарата, пользуясь отжимными болтами, снять
кожух;
т) удалить вязальную проволоку и отвернуть болты крепления со-
плового венца, с помощью отжимных болтов снять сопловой венец;
ф) вынуть втулку из газоприемного корпуса, пользуясь отжим-
ными болтами. Если втулка закоксована и не вынимается, залить
212
под втулку керосин через отверстие в корпусе, заглушив отверс-
тие во втулке;
х) отвернуть гайки крепления втулки опорного подшипника,
вынуть втулку и опорный подшипник;
ц) снять упругие уплотнительные кольца с ротора, заметить в
каких канавках, какие стояли для того, чтобы при сборке устано-
вить их на прежнее место, не перепутав.
Очистку корпусов турбокомпрессора, деталей их дальнейший
осмотр, дефектацию произвести по аналогии с турбокомпрессо-
ром 6ТК, изложенной в п. 4.1.26.3.
Сборку турбокомпрессора произвести в порядке, обратном пос-
ледовательности разборки. При установке уплотнительных колец за-
мки их расположить диаметрально противоположно, смазать коль-
ца консистентной смазкой так, чтобы они прилипли к валу и заня-
ли центральное положение. Для уплотнения разъемов на предвари-
тельно очищенные привалочные плоскости корпусов нанести пасту
«Герметик» и уложить капроновую нитку. При установке опорно-
упорного подшипника не позабыть установить компенсатор, под-
шипник установить так, чтобы сливные каналы расположены были
внизу. Не забыть установить и отогнуть новую замочную пластину.
Установку турбокомпрессора произвести в том же порядке и с
соблюдением тех же условий, указанных в п. 4.1.26.5.
4.1.27. Привод вентилятора ДГУ 1А-9ДГ-3
6 7
5 8
4 9
3 10
2 11
1 12
Таблица 20
Номер Момент затяжки, Последовательность
приема Н·м (кгс·м) затяжки
1 40+10(4+1) 3, 9, 4, 10, 2, 8, 5, 11, 1, 7, 6, 12
2 70+10(7+1) 10, 4, 9, 3, 11, 5, 8, 2, 12, 6, 7, 1
3 70+10(7+1) 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12
217
довательно затяжку всех болтов в соответствии с указанными мо-
ментами затяжки.
4.1.29. Охладитель наддувочного воздуха
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
11
32
31 12
30 13
29 14
15
28
27 16
26
26 25 24 23 22 21 20 19 18 17
Таблица 21
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
5-21, 6-22, 4-20, 7-23, 30-14, 29-13, 3-19,
1 60+20(6+2) 8-24, 31-15, 28-12, 2-18, 9-25, 32-16, 27-11,
1-17, 10-26
6-22, 5-21, 7-23, 4-20, 29-13, 30-14, 8-24,
2 200+20(20+2) 3-19, 28-12, 31-15, 9-25, 2-18, 27-11, 32-16,
10-26, 1-17
3 200+20(20+2) с 1 по 32
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
36 12
35 13
34 14
33 15
32 16
31 17
30 18
29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19
Таблица 22
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
6-24, 5-23, 7-25, 4-22, 26-8, 33-15, 34-16,
1 60+20(6+2) 32-14, 3-21, 9-27, 35-17, 13-31, 2-20, 10-28,
36-18, 30-12, 1-19, 29-11
6-24, 5-23, 7-25, 4-22, 26-8, 33-15, 34-16,
2 200+20(20+2) 32-14, 3-21, 9-27, 35-17, 13-31, 2-20, 10-28,
36-18, 30-12, 1-19, 29-11
3 200+20(20+2) 1, 2, 3…36
Таблица 23
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
приема Н·м (кгс·м)
5-21, 6-22, 4-20, 7-23, 30-14, 29-13, 3-19, 8-24,
1 90+20 (9+2)
31-15, 28-12, 2-18, 9-25, 32-16, 27-11, 1-17, 10-26
6-22, 5-21, 7-23, 4-20, 29-13, 30-14, 8-24, 3-19,
2 160+20 (16+2)
28-12, 31-15, 9-25, 2-18, 27-11, 32-16, 10-26, 1-17
3 160+20 (16+2) с 1 по 32
220
в) поставить резиновый рукав, соединяющий патрубок и улитку
турбокомпрессора, и закрепить его хомутами. Алюминиевые дета-
ли охладителя, имеющие дефекты в виде трещин, подлежат замене.
4.1.30. Кронштейн турбокомпрессора
Кронштейн снимается с дизеля при производстве КР теплово-
за. В условиях ремонтного депо кронштейн снимается, когда ну-
жен доступ в воздушный ресивер дизеля. Для демонтажа кронш-
тейна с помощью ключа Д49.181.174 или Д49.181.173спч ослабить
крепление кронштейна к блоку всех 32 болтов, закрепить подъем-
ное приспособление, полностью отвинтить болты, демонтировать
кронштейн. Снятый с блока кронштейн промыть в дизельном топ-
ливе или керосине или в моечной машине, осмотреть. С разъема
блока удалить старую прокладку, протереть разъемную часть тех-
нической салфеткой, смоченной в керосине, осмотреть.
4.1.30.1. Установка кронштейна на дизель
Уплотнительную прокладку закрепить на тонком слое гермети-
ка, нанесенном на стык (разъем) кронштейна и блока, установить
кронштейн, завинтить крепежные болты. Затяжку болтов выпол-
нить в три приема в соответствии с табл. 21.
После демонтажа с дизеля турбокомпрессора и охладителя воз-
духа обязательно произвести проверку момента завертывания бол-
тов крепления кронштейна к блоку цилиндров в следующей после-
довательности: с помощью ключа, указанного выше, отвернуть на
две-три грани один из болтов крепления кронштейна и затем, до-
бавив динамометрический ключ Д42.181.128спч, завернуть болт мо-
ментом 200 ± 10 Н·м (20 ± 1 кгс·м). И далее повторить операцию
для остальных болтов.
Внимание! Завод-изготовитель в Руководствах 1А-9ДГ
исп.2-01.99РЭ, 1А-9ДГ.62РЭ, 2А-9ДГ-02.94РЭ запрещает отверты-
вать крепежные детали (болты, гайки) динамометрическим ключом.
Этот запрет связан с отрицательным влиянием усилия при отвин-
чивании крепежа на точность показания шкалы ключа при после-
дующих завинчиваниях.
221
4.1.31. Управление топливными насосами (ТНВД)
224
жерного шприца через масленки смазать смазкой «Буксол» или
ЖРО шестнадцать рычагов;
ж) установить регулировочными винтами зазор 3,0 ± 0,2 мм
между упорами и рычагами;
и) по метке установить рычаг на вал регулятора при положении
стрелки указателя нагрузки на делении «СТОП» («0») таким обра-
зом, чтобы при соединении с упругой тягой он был перпендикуля-
рен оси тяги (±10°). Поворачивая упругую тягу вокруг своей оси, ус-
тановить выдвижение реек топливных насосов в пределах, равных
70,5—72,5 мм. Перевести стрелку указателя нагрузки регулятора на
деление, соответствующее полной мощности ДГУ и при этом про-
верить величину выдвижения реек ТНВД (выдвижение реек долж-
но соответствовать указанному в формуляре дизеля). В случае от-
клонения от указанной величины подрегулировать заданное выдви-
жение рейки изменением плеча рычага и поворотом упругой тяги;
к) проверить легкость перемещения механизма управления топ-
ливными насосами. Перемещение механизма из одного крайне-
го положения в другое должно быть плавным без заклинивания;
л) проверить работу механизма отключения. Переставить меха-
низмом управления рейки насосов в положение, равное 78—80 мм.
Давлением воздуха 0,4 МПа (4 кгс/см2) механизм отключения дол-
жен переставить рейки топливных насосов отключаемых цилинд-
ров в положение отключения подачи топлива, равное 70,5—72,5 мм;
м) после окончательной регулировки параметров рабочего про-
цесса опломбировать винт ограничения подачи топлива, регулиро-
вочные винты и тягу.
4.1.32. Топливная система дизеля
В процессе эксплуатации дизелей происходит закономерный из-
нос ряда деталей и элементов топливной аппаратуры и разрегули-
ровка ее узлов, что ухудшает эксплуатационные и экономические
характеристики дизеля. Признаками хорошего качества ремонта,
настройки и регулировки топливной аппаратуры являются четкая,
равномерная и устойчивая работа дизеля, отсутствие дымного вы-
хлопа, одинаковые по цилиндрам температура выпускных газов и
давление вспышки. Поэтому все работы, связанные с техническим
обслуживанием, ремонтом, настройкой и регулировкой топливной
аппаратуры и в частности форсунок и насосов высокого давления,
225
должны производиться специально подготовленными лицами под
руководством специалистов высокой квалификации.
Ремонт узлов топливной аппаратуры необходимо выполнять в
отдельных специально оборудованных, хорошо вентилируемых,
чистых и светлых помещениях. Суточная и годовая температура
воздуха в помещениях должны быть положительными и желатель-
но постоянными. Покрытия пола и потолка помещений не долж-
ны отслаиваться, осыпаться и образовывать грязь и пыль. На учас-
тке по ремонту топливной аппаратуры необходимо иметь: пок-
рытые мягким материалом (листовым алюминием, пластмассой)
стеллажи; бак для промывки деталей; плиты притирочные (не ме-
нее двух); набор притиров из мелкозернистого чугуна перлитной
структуры; пасты притирочные различной зернистости (алмазные,
корундовые, из окиси алюминия и т.д.). Для измерения углов уп-
лотнительных конусов у иглы форсунки и у притиров необходи-
мы шаблоны. Кроме того, на участке ремонта должны быть мик-
роскопы, лупы для осмотра наружных прецизионных поверхностей
распылителей и плунжерных пар, а также внутренних цилиндри-
ческих и конусных поверхностей в корпусах распылителей. Долж-
ны быть плоские стеклянные пластины для контроля интерферен-
ционным методом плоскости торцовых поверхностей втулки плун-
жера, корпуса нагнетательного клапана, форсунки и распылителя.
Все работы на участке необходимо выполнять приспособлениями
и инструментом в соответствии с приложением 1 [2, 3], приложе-
нием У [1], а также с помощью стендов различного назначения.
4.1.32.1. Топливный насос (ТНВД)
При производстве ТО-2, а также во время работы дизеля обслу-
живающий персонал должен следить за отсутствием течи топлива в
соединениях трубопроводов низкого и высокого давления, по уп-
лотнительным кольцам топливного коллектора. Необходимо конт-
ролировать работу механизма отключения части насосов на режи-
ме холостого хода (х.х.) дизеля. При производстве ТО-3, ТР, если
нет замечаний в виде записей в журнале ТУ-152 по работе насосов,
проверить надежность крепления каждого насоса к лотку, устра-
нить течи топлива в соединениях трубопроводов. Проверить пра-
вильность зацепления рычагов с рейками топливных насосов, по-
очередно поднимая регулировочную рейку с рычагом вверх, убе-
226
диться в отсутствии заедания плунжера в гильзе, рейки в корпу-
се насоса. Насосы, имеющие заедание реек или плунжера, снять с
дизеля для ремонта.
При ремонте дизеля в объеме ТР-3 насосы снимаются с дизеля
для проверки состояния деталей и восстановления заданной про-
изводительности. Насосы снимаются также при демонтаже цилин-
дровых комплектов или лотка. Во всех случаях снятые с дизеля
насосы должны быть проверены на герметичную плотность плун-
жерных пар и производительность по подаче топлива. Пониже-
ние производительности насоса вызывается абразивным износом
деталей плунжерной пары, а в отдельных случаях просадкой пру-
жины нагнетательного клапана или пружины плунжера. Из-за по-
ломки пружины плунжера или заедания плунжера в гильзе иногда
приходится преждевременно снимать отдельные насосы. Заедание
плунжера в большинстве случаев происходит вследствие попада-
ния в топливо воды, при этом образуется эмульсия, которая раз-
рушает целостность смазочной пленки на поверхностях деталей,
в результате происходит их схватывание (заклинивание прецизи-
онной пары) (см. п. 3.2.1).
4.1.32.1.1. Снятие насоса
Снятие с дизеля произвести в следующей последовательности:
а) открепить топливопровод высокого давления от насоса и фор-
сунки и закрыть заглушками отверстия топливопровода, штуцера
насоса подвод и отвод топлива к форсунке;
б) отвернуть болты крепления фланцев труб топливного кол-
лектора у снимаемого насоса и соседних насосов. Сдвинуть трубы
внутрь соседних насосов;
в) ключом Д49.181.35-1 открепить насос от лотка, снять гайки
и шайбы. Установить на шпильки крепления насоса опоры приспо-
собления Д49.181.189спч и навернуть на штуцер насоса тягу. Вра-
щая верхнюю гайку на тяге, выпрессовать насос из лотка и снять
его с дизеля;
г) снять с корпуса толкателя насоса уплотнительные кольца и
регулировочные прокладки, прикрепить к ним бирки, на которых
указать номер снятого насоса и номер цилиндра, регулировочные
прокладки прикрутить контровочной проволочкой к отверстию
фланца насоса;
д) отверстия подвода в насос топлива закрыть заглушками.
227
4.1.32.1.2. Разборка
Разборку произвести в следующей последовательности:
а) установить насос в приспособление Д49.181.59спч-1 толка-
телем вверх.
Примечание. Приспособление Д49.181.59спч-1 — это кантователь, который
через собственную опору соединен болтами со столешницей верстака. Укреп-
ленный в гнезде приспособления насос может быть повернут и зафиксирован
в удобном для ремонта положении;
б) вывернуть стопорный винт и снять толкатель;
в) снять плунжер вместе с пружиной и нижней тарелкой, снять
нижнюю тарелку и пружину с плунжера;
г) снять верхнюю тарелку и зубчатый венец;
д) переставить насос в приспособлении штуцером вверх и от-
вернуть гайки крепления фланца. Снять шайбы и фланец. Снять
штуцер вместе с резиновым кольцом с помощью приспособления
Д49.181.11спч-1. У насоса спч-2 отвернуть нажимной штуцер об-
разным рычагом со съемной шлицевой головкой;
е) вывернуть винт и вынуть втулку (гильзу) плунжера вместе
с нагнетательным клапаном;
Внимание! Выводить из зацепления зубчатый венец и рейку
и вывинчивать контрольный болт без последующей регулировки
насоса не допускается.
ж) разобрать толкатель в такой последовательности: стержнем
диаметром 4—4,5 мм через отверстие в корпусе толкателя нажать
на хвостовик фиксатора и вывести ось ролика из зацепления с кор-
пусом толкателя и втулкой ролика.
4.1.32.1.3. Ремонт
Все детали очистить от отложений. Втулку плунжера, плунжер,
детали толкателя и нагнетательный клапан промыть в чистом ди-
зельном топливе, а затем в бензине, остальные детали промыть в
дизельном топливе и обдуть воздухом. Протирать детали ветошью,
салфетками запрещается. Детали внимательно осмотреть. На кор-
пусе насоса, плунжерной паре, корпусе нагнетательного клапана,
корпусе толкателя, направляющей втулке трещины не допускают-
ся, в этом случае деталь заменить. Проверить ролик, втулку и ось
ролика толкателя. Задиры не допускаются. В случае незначитель-
ных задиров, не более 0,08 мм, устранить их шлифовкой с после-
228
дующей полировкой. Местная выработка на торце упора толкате-
ля глубиной 0,3 мм и более не допускается. Особое внимание об-
ратить на состояние плунжерной пары. Годность плунжерной па-
ры к дальнейшей работе устанавливают по внешнему состоянию и
величине износа. У нормально работающей плунжерной пары пре-
цизионные поверхности имеют зеркальный вид с ровным отблес-
ком с едва заметными штрихами. Плунжер с затупленными кром-
ками торца головки и отсечной спирали, со значительными кор-
розионными площадками на рабочей части головки, с рисками на
зеркальной поверхности втулки бракуют.
Внимание! Втулку плунжера и плунжер, корпус клапана и кла-
пан заменять только комплектно.
Плунжерная пара или нагнетательный клапан, имеющие мест-
ные сопротивления, препятствующие легкости перемещения плун-
жера во втулке или клапана в корпусе, притираются пастой окиси
алюминия. Плавность перемещения плунжера во втулке и клапа-
на в корпусе проверить после промывки в чистом дизельном топ-
ливе. Плунжер, выдвинутый из втулки, установленной под углом
45°, или клапан из корпуса на 1/3 длины рабочей цилиндрической
поверхности должен плавно и безостановочно опускаться под дей-
ствием собственной массы при любом угле поворота вокруг своей
оси. При необходимости притереть торцовые поверхности втулки
плунжера и корпуса клапана на плите с помощью доводочных паст
М14, М5. После притирочных работ поверхность торцов рекомен-
дуется проверить стеклом для интерференционных измерений. До-
пускается не более 3 интерференционных полос. Порядок провер-
ки плоскостности поверхностей интерференционным методом из-
ложен в приложении Ф [1], в приложении Л [2, 3].
Износ деталей плунжерной пары вызывается главным образом
действием содержащихся в топливе абразивных частиц, отсюда вы-
сокое требование к состоянию фильтрующих элементов топливной
системы дизеля. Абразивный износ плунжерной пары при положи-
тельном внешнем состоянии определяется плотностью золотнико-
вой части плунжерной пары, указанной в п. 4.1.32.1.4.
Уплотнительные резиновые кольца, колпак и прокладку под
винтом заменить. Проверить ход нагнетательного клапана, кото-
рый должен быть 1,5+0,3 мм, при этом ширина уплотнительного
пояска клапана должна быть не более 0,4 мм.
229
Проверку запирающего конуса нагнетательного клапана на гер-
метичность произвести в трех положениях клапана относительно
корпуса сжатым воздухом давлением 0,5—0,7 МПа (5—7 кгс/см2)
в течение 10 с, перед этим детали прецизионной пары промыть в
чистом дизельном топливе, при этом в каждом положении пропуск
воздуха через запирающий конус не допускается. Воздух подводит-
ся со стороны нажимного штуцера. В случае недостаточной герме-
тичности конусного уплотнения клапана к корпусу прецизионную
пару притереть с помощью паст.
4.1.32.1.4. Сборка
Сборку произвести в следующей последовательности:
а) резиновые кольца при установке на насос смазать моторным
маслом. Если детали пригодны для дальнейшей эксплуатации, на-
сос собрать с тем комплектом деталей, которые стояли до разбор-
ки насоса.
б) установить насос без толкателя, венца и плунжера вертикаль-
но в приспособление (кантователь);
в) установить втулку плунжера в корпус насоса и зафиксировать
ее положение винтом. Покачиванием втулки вдоль оси убедиться,
что винт не упирается во втулку плунжера;
г) установить в корпус насоса нагнетательный клапан. Устано-
вить на штуцер резиновое кольцо. Установить штуцер с кольцом
в корпус насоса, установить фланец;
д) установить шайбы, навернуть гайки и затянуть их динамо-
метрическим ключом в три приема согласно нумерации шпилек:
– моментом 25 Н·м (2,5 кгс·м) в порядке 1-4-2-5-3-6;
– моментом 35 Н·м (3,5 кгс·м) в порядке 6-3-5-2-4-1;
– моментом 65 + 1 Н·м (6,5 + 1 кгс·м) в порядке 2-5-3-6-1-4.
Нажимной штуцер насоса спч-2 во избежание чрезмерной дефор-
мации втулки плунжера и, как следствие, задиров трущихся по-
верхностей деталей плунжерной пары, затянуть моментом не бо-
лее 300—320 Н·м (30—32 кгс·м);
е) переставить насос в кантователе штуцером вниз;
ж) перед выполнением данной операции проверить ширину па-
за рейки. При превышении этой ширины более 12,1 мм рейку за-
менить. Соединение венца с рейкой произвести так, чтобы первый
зуб рейки со стороны ее торца входил во впадину между зубьями
венца, находящуюся на оси его паза;
230
и) установить в корпус насоса тарелку и пружину. Установить в
насос плунжер вместе с нижней тарелкой, при этом прорезь на по-
водке плунжера должна быть со стороны, противоположной рейке;
Примечание. Во избежание заклинивания плунжера проверить, чтобы опор-
ная головка плунжера по высоте была меньше глубины выточки в тарелке.
к) собрать толкатель: смазать моторным (дизельным) маслом на-
ружную поверхность корпуса толкателя, ось и втулку ролика; вста-
вить втулку в ролик, установить ролик со втулкой в корпус тол-
кателя, утопить в оси фиксатор и установить ось в корпус таким
образом, чтобы фиксатор вошел в зацепление с отверстием в кор-
пусе толкателя; установить толкатель в корпус насоса и завернуть
стопорный винт;
л) установить насос вертикально в приспособлении и проверить
перемещение рейки, которое при верхнем и нижнем положениях
плунжера должно быть легким и без подклинивания.
4.1.32.1.5. Проверка на герметичность полостей высокого и низкого
давления
Данную проверку можно произвести на специализированном
стенде 30Д.181.61спч-01, а также на универсальном стенде А53,
позволяющим проверить плотность плунжерных пар топливных
насосов дизелей Д100, Д50, Д49, М750 и Д6 в следующей после-
довательности:
а) топливный насос установить в кантователь (Д49.181.59спч-1)
штуцером вверх и закрепить его;
б) соединить штуцер насоса топливопроводом высокого дав-
ления с приспособлением (со стендом) 30Д.181.61спч-01 и испы-
тать надплунжерное пространство насоса давлением топлива 80 ±
± 5 МПа (800 ± 50 кгс/см2), при этом падение давления в течение
2 мин должно быть не более 2,0 МПа (20 кгс/см2);
в) зафиксировать штифтом рычаг кантователя насоса в стойке
кантователя и проверить размер от торца направляющей втулки
до наружной поверхности ролика кантователя, который должен
быть равен 65 мм ± 0,5 мм с учетом регулировочных прокладок.
Вынуть фиксатор приспособления и установить насос в гори-
зонтальное положение. Установить в расточки корпуса уплотни-
тельные резиновые кольца топливного коллектора (3-9ДГ.196.36-
1-ИРП-1287 НТА), в отверстие подвода топлива к насосу уста-
231
новить штуцер и закрепить его гайкой. Присоединить трубку
5Д49.181.19спч одной стороной к вновь установленному штуцеру,
другой — к нижнему штуцеру приспособления 30Д.181.61спч-01.
Навернуть заглушку на штуцер топливного насоса, при этом за-
глушку не наворачивать до конца.
Примечание. Штуцер, гайка и заглушка поставляются в комплекте приспо-
собления Д49.181.59спч-1 (кантователя ТНВД).
Прокачать топливом полость низкого давления до прекраще-
ния выхода пузырьков воздуха из штуцера через не завинченную
до конца заглушку, после этого заглушку завернуть до отказа, за-
тем, отвернув гайку трубки 5Д49.181.19спч (со стороны насоса),
вновь прокачать топливом полость низкого давления до прекра-
щения выхода пузырьков воздуха из-под гайки, после этого за-
вернуть гайку до отказа. Для этого использовать стенд с топлив-
ным аккумулятором (приспособление 30Д.181.61спч-01). Создать
давление топлива 6,5 МПа (65 кгс/см2), в полости низкого давле-
ния насоса при положении рейки, равном 72 мм (спч-4) и равном
69 мм (спч-2), затем выдвинуть рейку до упора и замерить время
падения давления с 6,0 до 5,0 МПа. Время падения давления долж-
но быть не менее 13 с. Данную проверку можно выполнить на ти-
повом стенде А106.02. Это стенд для проверки работы форсунок.
Время снижения давления в этом случае допускается не менее 10 с.
Чтобы исключить влияние объема, вязкости и упругости топли-
ва при опрессовке на стенде, пригодность плунжерной пары опре-
деляется путем сравнения полученной плотности с плотностью на-
соса, собранного с плунжерной парой, имеющей минимально до-
пустимое значение плотности.
Примечание. Перед проверкой герметичности полостей высокого и низ-
кого давления топливного насоса надо быть уверенным в исправности стен-
да 30Д.181.61спч-01, иначе стенд опрессовать. При заглушенном выходном
конце топливопровода высокого давления стенда создать давление топлива
в системе стенда 40 МПа (400 кгс/см2). Время падения давления до 35 МПа
(350 кгс/см2) должно быть не менее 5 мин. Для испытания насоса использо-
вать дизельное топливо с температурой 291—298 К (18—25 °С) и вязкостью
5,8—6,0 сСт (5,6—6,0 мм2/с). Необходимую вязкость топлива по заключению
химической лаборатории обеспечить за счет добавления моторного масла.
Плотность плунжерной пары и топливного насоса в сборе или одиночной
плунжерной пары можно также проверить на типовом стенде А53 с падающим
грузом «5». Усилие, создаваемое свободно опускающимся грузом, через сис-
тему рычагов и толкатель заставляет плунжер передвигаться вверх. При этом
232
топливо из надплунжерного пространства постепенно вытесняется по зазору
между головкой плунжера и гильзой. Время опускания груза от верхнего по-
ложения до упора в нижнюю буферную плиту фиксируется по секундомеру.
Браковочное время менее 5 с;
г) проверить размер от торца направляющей втулки до наружной
поверхности ролика толкателя при поджатом плунжере до упора в
корпус клапана. Для этого рычагом кантователя (Д49.181.59спч-1)
нажать на плунжер до его упора в корпус клапана. Величина раз-
мера должна быть 51 ± 0,25 мм. При несоответствии этого размера
отрегулировать его прокладками между кантователем и насосом, ве-
личина толщины прокладок выбита на поверхности корпуса насо-
са. Если величина прокладок в миллиметрах не соответствует ранее
выбитому размеру, то выбить на поверхности корпуса насоса но-
вую величину размера. Ранее выбитую величину размера удалить.
4.1.32.1.6. Регулирование насоса по подаче
(производительность насоса)
Регулирование насоса (насосов) выполняется на специальных
стендах А1451 или А2275.01 (это стенд для контроля производитель-
ности насосов спч-2 и спч-4) с контрольными образцами форсунок
и контрольными образцами топливопровода высокого давления.
Примечание. Рабочие контрольные насосы, форсунки и средства их про-
верки с инструкцией по применению поставляются по отдельному запро-
су ремонтными депо, производящими ТР дизель-генератора. Топливопровод
можно считать образцовым, если он имеет внутренний диаметр 2,6 ± 0,05 мм
и общую длину 570 мм.
Размер внутреннего диаметра топливопровода косвенно мож-
но определить по пропускной способности при проливе дизель-
ным топливом под давлением 0,4 ± 0,01 МПа (4 ± 0,1 кгс/см2)
и измерении объема канала топливопровода заливом топлива.
Пропускная способность и объем канала соответственно равны
2500 ± 50 г/мин и 2,6 ± 0,1 см3. Перед регулированием насоса по
подаче необходимо проверить герметичность и давление подъема
нагнетательного клапана, а также люфт рейки при зажатом плун-
жере. Проверка герметичности клапана указана в п. 4.1.32.1.3.
Проверка давления подъема нагнетательного клапана осевого
люфта производится в следующей последовательности:
а) давление начала подъема нагнетательного клапана опре-
деляется по началу истечения топлива из штуцера насоса и при
крайнем «нулевом» положении рейки для спч-2 L = 69 мм, для
233
спч-4 L = 72 мм. И это давление должно быть равным 0,2—0,4 МПа
(2—4 кгс/см2). При этом пропуска топлива, определяемого герме-
тичностью уплотнительных конусов, при давлениях 0,05—0,1 МПа
(0,5—1,0 кгс/см2) не должно быть;
б) осевой люфт рейки при зажатом плунжере не должен превы-
шать 0,55 мм. Перед установкой насоса на стенд на него должны
быть установлены прокладки в соответствии с выбитой величиной
на корпусе и уплотнительные кольца, смазанные моторным маслом.
Подача насоса при регулировании с рабочим контрольным образ-
цом форсунки и топливопровода должна соответствовать указан-
ной в табл. 24. Порядок подготовки стенда А2275.01 к регулиро-
ванию насосов по производительности и процесс обкатки насосов
подробно изложен в инструкции завода-изготовителя по эксплу-
атации данного стенда. Собранный топливный насос при замене
плунжерной пары на новую обкатывается на стенде на следующих
режимах: при 300 об/мин кулачкового вала стенда без форсунки в
течение 30 мин и с форсункой (любой рабочей) по 20 мин на каж-
дом режиме и с соответствующим выходом рейки (см. ниже). Регу-
лирование и обкатка насосов производится в двух режимах:
– режим № 1 — частота вращения кулачкового вала стенда
175 ± 5 об/мин и выдвижение рейки насоса, равное 76 ± 0,05 мм
за 875 циклов (для спч-2 и спч-4);
Таблица 24
Режимы регулирования ТНВД
234
– режим № 2 — частота вращения вала стенда 500 ± 5 об/мин.
Для насоса спч-2 выдвижение рейки, равное 89,3 мм ± 0,05 мм,
и число циклов 350.
Для насоса спч-4 выдвижение рейки L = 95 ± 0,05 мм
и число циклов 250. Выдвижение рейки насоса на величину ре-
жима № 1 или № 2 удобнее выполнять с помощью специального
шаблона в виде плоского шестигранника с различными длинами
граней сторон. После установки насосов (насоса) на стенд, шаб-
лон прикладывается для режима № 1 стороной с длиной грани
76 ± 5 мм между торцом регулировочного болта 6 насоса и регу-
лировочным рычагом стенда. Для режима № 2 с длиной сторо-
ны 89,3 ± 0,05 мм или 95 ± 0,05 мм. Если расстояние окажется
меньше указанного, торцовую часть головки болта подшлифовать,
при большем расстоянии под головку установить шайбу.
Если на режиме № 2 величина подачи больше или меньше до-
пустимой и если при этом подача на режиме № 1 отклоняется в
ту же сторону от средней величины, необходимо, соответственно,
уменьшить или увеличить высоту набора прокладок под регулиро-
вочным болтом и вновь проверить подачу на обоих регулировоч-
ных режимах.
Если полученная величина подачи на режиме № 1 больше до-
пустимой, а на режиме № 2 меньше (или наоборот), то допуска-
ется производить регулирование за счет перестановки нагнетатель-
ного клапана или изменения давления его открытия в допусти-
мых пределах 0,2—0,4 МПа (2—4 кгс/см2) путем подбора пружи-
ны, подшлифовкой упора или установкой под пружину стальной
закаленной прокладки с внутренним диаметром 6 мм и наружным
диаметром 8 мм.
Опытным путем установлено, что для изменения давления на-
чала подъема клапана на 0,1 МПа (1 кгс/см2) необходимо изме-
нить установочную высоту пружины на 0,6 — 0,9 мм. Уменьше-
ние давления открытия клапана с 0,4 МПа (4 кгс/см2) до 0,2 МПа
(2 кгс/см2) уменьшает подачу насоса на режиме № 2 примерно
2 %, при этом подача на режиме № 1 остается практически без из-
менения. Если же указанными мерами не удается достичь требуе-
мой подачи, то при отсутствии других замечаний по форсунке или
по насосу заменить плунжерную пару у данного насоса. При регу-
лировании следует иметь в виду, что значения подачи, указанные
235
в табл. 24, являются среднеарифметическими по результатам не-
скольких (как правило, трех) замеров.
На производительность насоса влияют следующие отклонения
в деталях и узлах: зависание иглы или нарушение герметичности
(течь) запорного конуса распылителя; засорение или разработка
отверстия сопла форсунки; изменения давления начала подъема и
закрытия иглы распылителя форсунки; зависание или неплотность
посадки нагнетательного клапана или несоответствие давления от-
крытия [см. а) п. 4.1.32.1.6], а также поломка его пружины и вы-
скакивание из канавки упора; увеличенный люфт рейки при зажа-
том плунжере; подтекание топлива в местах соединений; трещины
в деталях (втулка плунжера, корпус клапана и корпус распылите-
ля); несоответствие требований технических условий на гидравли-
ческое сопротивление топливопровода высокого давления.
4.1.32.1.7. Установка на дизель
При установке насосов на дизель каждый насос должен быть
поставлен на свое место. Под насосом должен быть установлен тот
набор прокладок, который стоял до снятия насоса, а если произво-
дилось исправление размера с помощью прокладок, то поставить
прокладки, толщина которых выбита на корпусе насоса. Устано-
вить насос с помощью приспособления Д49.181.190спч так, чтобы
ролик толкателя насоса находился на круглом участке топливного
кулака, и закрепить насос предварительно так, чтобы между лот-
ком и насосом был зазор 0,5—2,0 мм. Повернуть распределитель-
ный вал до подъема ролика толкателя насоса в верхнее положение
и закрепить насос окончательно ключом Д49.181.35-1 с длиной пле-
ча 500 мм и усилием 180—200 Н·м (18—20 кгс·м).
Подсоединить фланцы топливопровода низкого давления к насо-
су и топливопровод высокого давления и закрепить их. Установить
топливопровод низкого давления так, чтобы между риской на тру-
бе топливного коллектора и торцом фланца после его закрепления
был выдержан размер 20 ± 1 мм. В случае установки на дизель ново-
го насоса спч-4 или толкателя насоса или смены топливного кулака
распределительного вала необходимо проверить прилегание ролика
к кулаку по площади прилегания в следующей последовательности:
а) обезжирить топливный кулак распределительного вала и ро-
лик толкателя насоса. На цилиндрическую поверхность ролика на-
нести тонкий равномерный слой краски (лазури);
236
б) установить насос так, чтобы ролик толкателя насоса находил-
ся на круглом участке топливного кулака, и закрепить насос пред-
варительно с зазором между лотком и насосом 0,5—2 мм;
в) повернуть распределительный вал до подъема ролика толка-
теля насоса в верхнее положение и закрепить насос окончательно;
г) повернуть распределительный вал на один оборот, снять на-
сос и проверить визуально прилегание ролика к кулаку. Прилега-
ние должно быть по площади не менее 75 %. После окончатель-
ной установки насоса (насосов) установить в них уплотнительные
кольца топливного коллектора. После этого проверить плотность
топливопровода (коллектора) давлением топлива от 0,3 до 0,5 МПа
(3—5 кгс/см2). Течь топлива не допускается.
4.1.32.2. Форсунка (см. рис. 9)
В соответствии с требованиями Руководства по техническо-
му обслуживанию и текущему ремонту тепловозов с дизелями
Д49 (Правилами ремонта тепловозов) на плановых видах ТО-3 и
ТР форсунки с дизеля снимаются и испытываются на стенде
А106.02 для проверки качества распыливания топлива, но иногда
форсунка (форсунки) могут сниматься внепланово из-за ухудше-
ния распыливания топлива. Ухудшение распыливания вызывается
чаще всего нарушением герметичности запорного конуса распы-
лителя, заеданием (прихватыванием) иглы в корпусе распылителя,
а также заклиниванием иглы из-за наличия воды в дизельном топ-
ливе. Плохо распыленное топливо полностью не сгорает, часть его
попадает в масло (разжижение масла), способствует образованию
нагара на кончике соплового наконечника распылителя, на порш-
не и кольцах, тарелках выхлопных клапанов, сопловом аппарате и
лопатках газовой турбины ТК. Внешним признаком плохого рас-
пыливания топлива форсункой может служить повышенная дым-
ность отработавших газов данного цилиндра (определить пооче-
редным отключением ТНВД) или прибывающий уровень масла в
поддизельной раме (как правило, это сопровождается снижением
давления в масляной системе дизеля).
Проверка работы форсунки на стенде состоит из следующих
операций:
– промывки форсунки;
– проверки герметичности запорного конуса распылителя;
237
– определения плотности форсунки;
– регулирования затяжки пружины (давления начала подъема
иглы);
– контроля качества распыливания и отсечки топлива.
Перед испытаниями на стенде снятые с дизеля форсунки необ-
ходимо погрузить на 15—20 мин в ванну с чистым дизельным топ-
ливом, затем очистить волосяной щеткой закоксованные наружные
части соплового наконечника, протереть насухо чистой салфеткой,
осмотреть каждую форсунку. В случае неудовлетворительной рабо-
ты форсунки по одному из пунктов проверки на стенде форсунку
разобрать и произвести работы, изложенные ниже.
4.1.32.2.1. Снятие с дизеля
Перед снятием одиночной или нескольких форсунок, если при
этом демонтаж цилиндровых комплектов производиться не будет,
необходимо очистить салфеткой цилиндровую крышку вокруг фор-
сунки. Открепить и снять топливопровод высокого давления и труб-
ку отвода просочившегося топлива из форсунки. Щелевой фильтр
и штуцер отвода топлива закрыть заглушками. Открепить форсун-
ку и с помощью рычага Д49.181.83-01 снять ее. Сопловой наконеч-
ник распылителя закрыть колпачком, форсуночное отверстие в ци-
линдровой крышке закрыть чистым картоном или плотной бумагой.
4.1.32.2.2. Разборка
Разобрать форсунку в следующей последовательности:
а) установить форсунку в приспособлении Д49.181.119спч шту-
цером 15 вверх;
б) отвернуть штуцер 15, гайку 13, щелевой фильтр 16, регули-
ровочный винт 11 и колпак 4;
в) снять форсунку с приспособления, вынуть из нее тарелку 10,
пружину 8, штангу 6, снять сопловой наконечник распылителя и
корпус распылителя 2 с иглой 3.
4.1.32.2.3. Очистка и осмотр
Очистку и осмотр произвести в следующей последовательности:
а) удалить нагар с колпака и соплового наконечника, приспо-
соблением 40Д.181.32спч (патрончик с проволочкой) прочистить
распыливающие отверстия в сопловом наконечнике. Диаметр про-
238
волоки должен быть на 0,02—0,05 мм меньше номинального диа-
метра сопловых отверстий (0,35 мм);
б) промыть распылитель и сопловой наконечник в чистом бен-
зине, а затем в чистом дизельном топливе, при этом необходи-
мо следить, чтобы грязное топливо не попало во внутренние топ-
ливоподводящие каналы форсунки. Для промывки распылителей
лучше всего использовать отдельную ванну. Все остальные дета-
ли промыть в чистом дизельном топливе и обдуть воздухом, про-
тереть насухо чистыми безворсовыми салфетками. Осмотреть кор-
пус и детали форсунки. Детали бракуются, если имеют трещины
любого размера и расположения;
в) при износе тарелки и штанги в месте контакта с пружиной
более 0,1 мм торцовые поверхности притереть с помощью дово-
дочных паст (микропорошок М20—М28), при этом толщина бур-
тов должна быть не менее 3 мм;
г) торцовые поверхности корпуса форсунки, корпуса распыли-
теля, соплового наконечника распылителя и пружины при необхо-
димости притереть с помощью доводочных паст. Притертые мес-
та деталей должны иметь блестящие полированные поверхности и
отклонение от плоскостности — не более 0,0008 мм (см. приложе-
ние Ф[1], приложение Л [2, 3]);
д) распылитель — игла распылителя (прецизионная пара),
см. п. 2.22.2.
Работоспособность форсунки зависит в основном от состояния
распылителя, наиболее характерными повреждениями которого яв-
ляются: потеря герметичности запорного конуса; износ прецизион-
ных поверхностей; засорение и износ распыливающих отверстий.
Герметичность запорного конуса (подтекание) определяют опрес-
совкой на стенде см. п. 4.1.32.2.5. Опытным путем установлено,
что из-за этой неисправности при каждом плановом снятии фор-
сунок до 10 % форсунок приходится разбирать и ремонтировать.
Износ прецизионных поверхностей распылителя вызывается
в основном действием содержащихся в топливе абразивных частиц.
Об этом износе, как и износе деталей плунжерной пары ТНВД, су-
дят по плотности. По мере снижения гидравлической плотности,
т.е. роста зазора между иглой и корпусом распылителя, увеличи-
вается утечка топлива между ними. Так, при плотности форсун-
ки 3 с (что соответствует зазору между иглой и корпусом рас-
239
пылителя 0,011 мм) производительность форсунки снижается до
3 % на номинальном режиме работы ДГУ, а утечка топлива возра-
стает до 5 г/мин.
У нормального распылителя прецизионные поверхности дета-
лей имеют зеркальный вид с ровным отблеском, с едва заметными
штрихами. У такой пары игла, вынутая на 1/3 длины из корпуса
распылителя (наклоненного к горизонту под углом 45°), свободно
под собственным весом опускается на свое место при любом по-
вороте вокруг собственной оси. Детали распылителя с признака-
ми схватывания, рисками и другими заметными на глаз изъянами
прецизионных поверхностей заменить.
В случае подтекания топлива при прокачке форсунки, а так-
же повреждения или увеличения ширины уплотнительного пояс-
ка запирающего конуса иглы и корпуса распылителя произвести
притирочные работы с помощью кольцевых притиров и микропо-
рошков (доводочных паст). Притиры изготавливаются из мягкого,
серого отожженного чугуна. Для выполнения притирочной рабо-
ты удобнее использовать типовой станок ПР279.01-1 с комплек-
том приспособлений и пасты заводского изготовления М28, М20,
М14 — предварительная доводка деталей плунжерных пар и рас-
пылителей, а также паста корундовая коричневого цвета — сред-
няя, паста М10, М7 тонкая, светло-коричневого цвета чистовая
доводка деталей прецизионных пар топливной аппаратуры. Паста
из окиси алюминия М5, М3 — плунжерная светло-серого цвета.
М1 — микропаста белого цвета. Если вместо паст в наличии име-
ются микропорошки, то они разводятся на авиационных маслах ма-
рок МС-20, МК-22. Притир закрепляется в патрон станка, прове-
ряется прилегание конуса притира по шаблону с углом 59°, разре-
шается припилить конус притира по шаблону.
Подтекание распылителя по запорному конусу вызывается об-
разованием микроскопических ямок и канальчиков вследствии де-
формации металла и попадания абразивов. Необходимо помнить,
что распылители по цилиндрическим поверхностям при эксплуа-
тации практически не изнашиваются. Потеря плотности происхо-
дит из-за некачественного ремонта конуса в корпусе распылителя
вследствие попадания при этом пасты на цилиндрическую повер-
хность. Установлено, что износ иглы и корпуса распылителя в за-
порной части достигает всего 0,003 мм за 300 тыс. км пробега теп-
240
ловоза. Учитывая это обстоятельство, нельзя при удалении при-
тиркой микроскопических ямок и канальчиков применять грубые
шлифовальные порошки, притирку вести со слишком активной
подбивкой иглы о корпус распылителя и вращать шпиндель стан-
ка со скоростью более 500 об/мин. Поспешность в данном случае
только вредит качеству состояния поверхностей запорного конуса
иглы и корпуса распылителя;
е) запустить станок с закрепленным притиром в патроне, смазать
притир дизельным маслом, надеть корпус распылителя на притир
и слегка ударить 3—4 раза распылителем по притиру (выполнить
подбивку). Определить, в какой части конуса притира наибольшее
прилегание. Затем на участок наибольшего прилегания конуса при-
тира нанести пасту и выполняя подбивку с одновременным пово-
ротом корпуса распылителя против вращения притира. В этот мо-
мент притирается (восстанавливается) конус в корпусе распылите-
ля. Длительное прижатие распылителя к притиру не рекомендует-
ся. Притирается корпус распылителя до такого состояния, чтобы
на всей длине конуса поясок был ровным, чистым с зеркальным
блеском, без вмятин и отдельных рисок и неровностей. Чистота и
прямолинейность конуса контролируются визуально. Для получе-
ния требуемой геометрии конуса распылителя необходимо перио-
дически припиливать конус притира по шаблону.
После притирки конуса распылитель обязательно промыть в
бензине в ванночке с помощью волосяной щеточки до полного
вымывания пасты;
ж) чистую насухо протертую иглу зажать в патроне станка.
Частота вращения шпинделя станка не должна превышать
500 об/мин. После запуска станка на рабочую часть конуса иглы (со
стороны вершины конуса) нанести тонкий слой пасты, а цилин-
дрическую поверхность иглы смазать свежим дизельным маслом,
затем на иглу осторожно надвинуть корпус распылителя. «Ожив-
ление» притирочных фасок вести с легким нажатием корпуса на
иглу с незначительной подбивкой. Не следует увлекаться излиш-
ним употреблением пасты. Нужно помнить, что данная операция
предназначена лишь для удаления с поверхностей притирочных
фасок микроскопических неровностей. Достаточно данную опера-
цию повторить один-два раза. Окончательную доводку необходи-
мо вести на чистом масле. Притирочный поясок должен распола-
241
гаться у основания конуса иглы и должен быть блестящим шири-
ной от 0,1 до 0,4 мм (см. приложение А).
В случае необходимости притирается на плите с помощью пас-
ты последовательно большой и малый торец распылителя, торец
корпуса форсунки и сопла до полного вывода неровностей, шеро-
ховатостей, рисок, а также местных неприлеганий. Торцы указан-
ных деталей притираются плавными возвратно-поступательным
движением рук.
Промываются все притертые детали в осветительном кероси-
не или чистом дизельном топливе, а затем продуваются сжатым
воздухом;
и) контроль подъема иглы распылителя можно измерить с по-
мощью индикаторного приспособления. При взаимном притира-
нии конусов распылителя, а также во время его работы в эксплу-
атации из-за износа рабочего пояска происходит просадка иглы.
Подъемом иглы определяется количество и качество впрыска топ-
лива. При подъеме иглы под ней образуется кольцевая щель, ес-
ли она мала (подъем иглы менее 0,70 мм), то порция топлива, по-
данная насосом, не успевает пройти через эту щель, давление топ-
лива перед иглой возрастает, а после иглы значительно понизится,
т.е. будет происходить дросселирование топлива, что сильно ухуд-
шает качество распыливания и сгорание его в цилиндре. При подъ-
еме иглы более 0,90 мм возрастает работа удара при посадке иглы,
вызывающая деформацию деталей в местах их контакта. Допусти-
мый подъем иглы при его увеличении на 0,10—0,25 мм восстано-
вить путем шлифования торца корпуса распылителя на плоскош-
лифовальном станке с последующей притиркой торцовой уплотни-
тельной поверхности на доводочных чугунных плитах.
4.1.32.2.4. Сборка
При сборке форсунки важно, чтобы детали были чистыми, ка-
налы в корпусе форсунки и распылителя проверены магнитной
проволокой для удаления случайно попавших в них металличес-
ких частичек. Процесс сборки состоит из комплектации деталей,
собственно сборки и проверки качества сборки. При комплекта-
ции нужно придерживаться следующих рекомендаций: если детали
пригодны для дальнейшей эксплуатации, форсунку собрать с тем
комплектом деталей, которые стояли до разборки; вместо заменен-
242
ных подбирать такие детали, допуски на посадку которых находи-
лись бы в пределах норм; на один дизель ставить форсунки, уком-
плектованные распылителями примерно одинаковой плотности.
Сборку произвести в следующей последовательности:
а) корпус распылителя и игла, корпус щелевого фильтра и
фильтр заменяются только комплектно;
б) установить на корпус форсунки резиновое кольцо 5, рас-
пылитель, сопловой наконечник распылителя, смазав его поверх-
ность, сопрягающуюся с колпаком 4 дизельным маслом и завернуть
колпак рукой до выхода лыски соплового наконечника из колпа-
ка, при этом лыска соплового наконечника должна располагаться
перпендикулярно большой оси фланца корпуса форсунки и нахо-
диться слева, если смотреть на форсунку со стороны маркировки
при положении щелевого фильтра сверху;
в) установить форсунку в приспособление Д49.181.119спч. Лыс-
ку соплового наконечника расположить против плоскости подвиж-
ного сухаря и в таком положении зафиксировать сопловой нако-
нечник распылителя поворотом эксцентрика. Завернуть предва-
рительно колпак ключом длиной не более 200 мм или моментом
70 ± 10 Н·м (7 ± 1 кгс·м) до полного прилегания всех торцов, за-
тем довернуть колпак на пять-шесть делений, нанесенных на кол-
паке, относительно отметки на корпусе форсунки;
г) смазать дизельным маслом головку щелевого фильтра, уста-
новить щелевой фильтр и закрепить его моментом 100 + 10 Н·м
(10 + 1 кгс·м);
д) установить на место штангу 6, пружину 8, тарелку 10 и за-
вернуть предварительно регулировочный винт 11.
Внимание! Необходимо убедиться в правильности установки со-
плового наконечника распылителя форсунки. Лыска соплового на-
конечника распылителя должна находиться слева, если смотреть на
форсунку со стороны маркировки при положении щелевого филь-
тра сверху;
е) контроль износа распыливающих отверстий или проверка
пропускной способности форсунки. Проходное сечение распыли-
вающих отверстий уменьшается из-за отложения нагара на кон-
чике соплового наконечника при подтекании топлива. Износ от-
верстий вызывается наличием в струе впрыскиваемого форсункой
топлива мельчайших абразивных частиц. Скорость струи топлива
243
достигает 250—300 м/с. Изменение проходного сечения распыли-
вающих отверстий отрицательно влияет на процесс топливопода-
чи форсункой. Увеличение его приводит к снижению давления и
продолжительности впрыска топлива. Например, увеличение диа-
метра отверстия соплового наконечника с 0,35 до 0,40 мм вызыва-
ет снижение давления впрыска на 15 %. Засорение отверстий ока-
зывает обратное действие на процесс топливоподачи. Определить
износ отверстий соплового наконечника распылителя каким-ли-
бо контактным инструментом в условиях ремонтного депо не уда-
ется. Об этой неисправности косвенно можно судить по времени
истечения определенного количества топлива в мензурку. Для это-
го необходим стенд с топливоподкачиващей помпой (насосом) для
создания давления топлива от 0,3 до 0,4 МПа (3—4 кгс/см2), ко-
торое проливается через форсунку в установленное время в мен-
зурку определенного объема при ослабленной до минимума пру-
жине форсунки. Время для наполнения мензурки устанавливается
проливом топлива через распыливающие отверстия нового сопло-
вого наконечника. Данный способ проверки пропускной способ-
ности соплового наконечника является наиболее производитель-
ным и несложным. Еще существует способ определения увеличе-
ния распыливающих отверстий сопловых наконечников. Это мож-
но сделать ротаметром (длинномером) [5].
Завод-изготовитель рекомендует проверку пропускной спо-
собности сопловых наконечников форсунок производить на ти-
повом стенде А2275.01, стенд для обкатки и регулировки ТНВД
(см. п. 4.1.32.1.6). Для этого необходимо на стенд установить отре-
гулированные насосы спч-2 или спч-4.
4.1.32.2.5. Проверка работы форсунки на стенде
Качество ремонта и сборки форсунки необходимо контролиро-
вать на стенде 30Д.181.61спч-01 или универсальном стенде А106.02
с топливным аккумулятором или без него. Для качественного кон-
троля форсунок на стенде необходимы следующие условия: доста-
точно высокая плотность ТНВД самого стенда и герметичность его
нагнетательного клапана по запорному конусу; отсутствие каких-
либо признаков заедания между деталями насоса и его привода;
заполнение бака стенда чистым топливом и хорошая его очистка
фильтрующими элементами стенда. В зажимное устройство стенда
244
устанавливается сменная колодка, соответствующая размеру про-
веряемой форсунке, затем пневмоцилиндр прижимает форсунку
к конусному штуцеру топливоподводящей трубки, завинчивается
гайка на штуцер форсунки.
Последовательность операций при проверке работы форсунки
на стенде:
Внимание! При проверке форсунок на стенде необходимо соблю-
дать правила безопасности, так как топливо, выходящее из сопло-
вого наконечника под высоким давлением, может повредить кож-
ный покров слесаря и привести к несчастному случаю.
а) внутренние полости форсунки промываются, если она снята
с дизеля для последующей проверки на стенде, у форсунки, уста-
новленной на стенд после разборки, ремонта и сборки внутренние
полости промывать не обязательно. Порядок промывки форсунки
следующий: необходимо ослабить пружину 8, если стенд с акку-
мулятором, рычаг насоса (ТНВД) стенда закрепить вверху, вклю-
чить электропривод насоса аккумулятора, открыть вентиль подвода
топлива к форсунке, промыть форсунку в течение 10—15 с. Про-
мывка на стенде без аккумулятора осуществляется подачей топли-
ва насосом высокого давления с помощью рычага стенда (десять—
двенадцать качков);
б) для контроля герметичности запорного конуса распылите-
ля необходимо, постепенно зажимая пружину форсунки и подка-
чивая рычагом насоса стенда топливо, создать давление 30 МПа
(300 кгс/см2). Такое давление поддерживать в течение 20 с, если
за это время на носике соплового наконечника не появится кап-
ля топлива (допускается его увлажнение без видимого объема),
то герметичность запорного конуса распылителя считается удов-
летворительной. Повторить дважды. Невыполнение требований
по герметичности приводит к повышенному закоксовыванию со-
пловых отверстий и постепенному выходу из строя форсунки;
в) при проверке плотности форсунки нужно учитывать время
падения давления в системе стенда на 5 МПа (50 кгс/см2) от на-
чального. Определить эту величину следующим образом. Ослабив
затяжку пружины форсунки, сделать несколько впрысков топлива.
Затем увеличивать затяжку пружины, пока давление не достигнет
26,5 МПа (270 кгс/см2), после этого подкачку топлива прекратить
и заметить по секундомеру время снижения давления в системе
245
стенда с 25 МПа (250 кгс/см2) до 20 МПа (200 кгс/см2). Падение
давления должно происходить в течение не менее 4 с. Операцию
повторить дважды. При меньшем времени падения давления фор-
сунку разобрать и проверить качество сопрягаемых плоскостей со-
плового наконечника, распылителя и корпуса форсунки. В случае
необходимости притереть поверхности сопряжения доводочной пас-
той или заменить распылитель.
Для исключения влияния объема и вязкости топлива при про-
верке плотности на стенде пригодность распылителя допускается
определять путем сравнения полученной плотности с величиной
плотности форсунки, собранной с распылителем, имеющим ми-
нимально допустимое ее значение;
г) затяжку пружины форсунки для регулировки давления на-
чала впрыскивания (или давление начала подъема иглы) отрегу-
лировать поворотом регулировочного винта 11 таким образом,
чтобы при медленном нажатии на рычаг стенда впрыск топлива
произошел (игла начала подниматься) при давлении 32 + 1 МПа
(320 + 10 кгс/см2).
Внимание! У форсунки, снятой с дизеля при плановых ТО или
ТР для проверки на стенде давление начала открытия может со-
ставлять менее 32 МПа (320 кгс/см2) до 26 МПа (260 кгс/см2), это
свидетельствует о просадке пружины, в этом случае затяжкой ре-
гулировочного винта установить давление начала впрыскивания
32 + 1 МПа (320 + 10 кгс/см2);
д) качество распыливания и отсечки топлива форсункой кон-
тролировать визуально. Для этого в минуту сделать примерно
30 равномерных впрысков топлива. Нормально работающая фор-
сунка впрыскивает топливо в туманообразном виде, длина и фор-
ма струй (факелов) из всех ее распыливающих отверстий одина-
ковы. Начало и конец каждого впрыска сопровождается четким и
резким звуком, факел топлива как бы отсекается от распылителя.
Кроме того, после 4—6 впрысков на кончике соплового наконеч-
ника не должна появляться капля топлива. Подтекание топлива
в виде капель или «подвпрысков» в виде слабых струй указывает
на неудовлетворительное распыливание и плохую отсечку топли-
ва форсункой. Наглядным признаком правильной сборки форсун-
ки служит так называемый «дробящий впрыск», т.е. когда при мед-
ленном опускании рычага стенда происходят частые, следующие
246
один за другим четкие впрыски топлива. При удовлетворительных
распыливании и отсечке топлива отсутствие «дробящего впрыска»
не является признаком негодности форсунки. Соединить трубкой
Д49.181.58спч штуцер 15 форсунки с нажимным штуцером стенда
30Д.181.61спч-01 или стенда А106.02 и создать давление 0,5 МПА
(5 кгс/см2). Течь топлива между гайками и корпусом, корпусом и
колпаком, сопловым наконечником и колпаком не допускается.
Внимание! 1. Контроль форсунки (форсунок) производить
при температуре топлива 291—298 °К (18—25 °С) и вязкости
5,6—6,0 сСт (5,6 — 6,0 мм2/с). (Определяет химическая лаборато-
рия ремонтного депо.)
2. После всех операций регулировочный винт 11 закрепить гай-
кой 13, а штуцер 15 и входное отверстие щелевого фильтра закрыть
заглушками, а сопловой наконечник распылителя колпачком.
4.1.32.2.6. Регулировка пропускной способности форсунки
Данную регулировку производить на специальном стенде по ре-
жимам, указанным в табл. 25.
Таблица 25
№ Частота вращения кулачкового Пропускная способность
режима вала стенда, об/мин форсунки
1 175 ± 2 (70 ± 7) г/875 циклов
2 500 ± 5 (565 ± 10) г/500 циклов
247
4.1.32.2.7. Установка на дизель форсунки и топливопровода
высокого давления
Снять колпачок закрытия соплового наконечника, проверить
состояние уплотнительного кольца, смазать его дизельным маслом
и установить форсунку в крышку. Гайки крепления форсунки за-
крепить ключом моментом 100 ± 20 Н·м (10 ± 2 кгс·м). Снять за-
глушки со щелевого фильтра и со штуцера отвода топлива и под-
соединить к ним топливопровод высокого давления и трубки от-
вода просочившегося топлива. Установку топливопроводов высо-
кого давления и их крепление произвести в следующем порядке:
а) навернуть вручную до упора гайки на штуцеры форсунок, при
этом допускается подгибка трубок высокого давления по месту;
б) закрепить топливопровод ряда А (левого ряда) к крышкам за-
крытия крышек планками с резиновыми амортизаторами на труб-
ки высокого давления ряда В установить и закрепить прижимы с
резиновыми уплотнениями;
в) завернуть гайки моментом 100 + 20 Н·м (10 + 2 кгс·м). После
прикрепления топливопроводов высокого давления к топливным
насосам и форсункам они не должны касаться верхних частей га-
ек и других деталей, кроме мест крепления.
Внимание! Ослабление крепления топливопроводов высокого
давления приводит к их поломке и появлению течи топлива.
4.1.32.3. Фильтр грубой очистки топлива (см. рис. 10)
Зазоры между деталями прецизионных пар ТНВД и форсунок раз-
мером 0,002—0,003 мм предъявляют повышенные требования к тон-
кости фильтрации топлива. Механические примеси в топливе при-
водят к износу и заметным повреждениям рабочих поверхностей,
вплоть до возникновения задиров и поэтому недопустимы. Для нор-
мальной работы прецизионных пар топливных приборов применя-
ют фильтры грубой (с очисткой частиц до 0,045 мм) очистки и тон-
кой (с очисткой до 0,003—0,005 мм) очистки. Фильтр грубой очист-
ки установлен вне дизеля перед топливоподкачивающим насосом,
фильтр тонкой очистки установлен на дизеле перед топливным кол-
лектором насосов высокого давления. В соответствии с требования-
ми Руководства по ТО и ТР тепловозов с дизелями Д49 топливные
фильтры должны периодически сниматься с тепловоза для очист-
ки или смены фильтрующих элементов на плановых ТО-3 или ТР.
248
4.1.32.3.1. Разборка
Разборку произвести в следующей последовательности:
а) перекрыть подачу топлива в фильтр;
б) слить оставшееся топливо из фильтра;
в) отвернуть гайки крепления крышки 1 и снять крышку сов-
местно с фильтрующими элементами;
г) открепить гайку 11 и снять шайбу 12.
4.1.32.3.3. Сборка
Элементы с разорванной сеткой к сборке не допускаются.
Заменить новыми фильтрующие элементы, у которых полезная
площадь сеток уменьшена более чем на 15 %. Сборку произвести
в следующей последовательности:
а) установить промытые фильтрующие элементы на трехгран-
ный стержень в количестве до 30 шт.
б) поставить шайбу 12, завернуть гайку 11 так, чтобы поверх-
ность Г нижнего фильтрующего элемента заняла положение
± 3 мм относительно торца Д стержня 13. От этого положения
гайку 11 завернуть на 5 мм и дотянуть до отверстия под шплинт;
в) проверить щупом плотность прилегания стыков фильтрую-
щих элементов. Щуп толщиной 0,08 мм в стыках элементов не
должен проходить;
г) зашплинтовать гайку 11;
д) негодное уплотнительное кольцо 2 заменить новым;
е) установить крышку с фильтрующими элементами в корпус,
смазать дизельным маслом резьбу гаек и шпилек, закрепить крыш-
ку гайками моментом 30 + 10 Н·м (3 + 1 кгс·м).
249
4.1.32.3.4. Испытание
Проверить на герметичность фильтр давлением топлива 0,5 МПа
(5 кгс/см2). Течь топлива не допускается.
4.1.32.4. Фильтр тонкой очистки топлива
Для обеспечения нормальной работы и увеличения срока служ-
бы фильтр должен своевременно обслуживаться на соответствую-
щих видах ТО и ТР:
– периодический слив отстоя;
– своевременная замена фильтрующих элементов.
Слив отстоя производить поочередно из каждого сосуда-корпу-
са путем отвертывания накидной гайки на два-три оборота.
При достижении перепада давления топлива 0,15 МПа
(1,5 кгс/см2), при номинальном режиме работы дизеля необходи-
мо на плановом ТО или ТР произвести замену фильтрующих эле-
ментов в следующем порядке:
– отвернуть болт продувочного вентиля и накидную гайку на
два-три оборота и слить топливо из корпуса в подготовленную ем-
кость;
– вывернуть стяжной болт из крышки. Корпус фильтра при-
держивать рукой, вынуть из корпуса фильтрующие элементы, при
этом не допускать выпадания стяжного болта из отверстия корпуса;
– протереть корпус фильтра чистой технической салфеткой;
– установить на стяжной болт в корпус фильтра новые филь-
трующие элементы, уплотнительные кольца. Корпус со встав-
ленными в него элементами установить на крышку и завер-
нуть стяжной болт, направив корпус в уплотнительную проточку
в крышке. Завернуть накидную гайку;
– кольца, имеющие дефекты геометрии и механические пов-
реждения, заменить новыми.
В таком же порядке заменить фильтрующие элементы второй
секции фильтра тонкой очистки. После замены фильтрующих эле-
ментов и крепления корпусов фильтра включить электрический
привод топливоподкачивающего агрегата для проверки отсутствия
утечки топлива, при этом через продувочный вентиль вначале вы-
пустить воздух из корпусов секций фильтра. Перепад давления
топлива до фильтра и после фильтра не должен превышать 0,03—
0,05 МПа (0,3—0,5 кгс/см2).
250
4.1.32.5. Насос топливоподкачивающий
В данной работе рассматривается снятие, разборка и ремонт на-
соса, установленного на приводе насосов, т.е. насоса с механичес-
ким приводом.
4.1.32.5.1. Снятие
Для демонтажа насоса снять трубопроводы топлива и масла,
слить топливо в подготовленную емкость, открепить и снять на-
сос с дизеля. Снять шлицевой валик. Обернуть бумагой и обвязать
шпагатом открытые места соединений труб.
4.1.32.5.2. Разборка
Перед разборкой при отсутствии меток на стыках корпуса с
кронштейном и с крышкой против одного из штифтов нанести
риски. При последующей сборке метки должны быть совмеще-
ны. Несоблюдение этого требования может привести к поврежде-
нию деталей насоса при сборке и выходу их из строя в эксплуата-
ции. Разборку насоса произвести в отделении по ремонту топлив-
ной аппаратуры ремонтного депо в следующей последовательности:
а) у насоса, удобно уложенного на слесарном столе (верстаке), от-
вернуть гайки крепления крышки и корпуса насоса к кронштейну и,
ввертывая отжимные болты М10 в резьбовые отверстия крышки, де-
монтировать ее со штифтов, запрессованных в корпус и кронштейн;
б) вынуть ведомую шестерню;
в) снять ведущую шестерню и вынуть шпонку из шпоночного
паза ведущего вала;
г) расстопорить шайбы, отвернуть гайки и снять фланец вмес-
те с валом и напрессованным на него подшипником с помощью
легких ударов молотка через свинцовую или медную выколотку по
торцу вала со стороны насосной части;
д) вынуть втулку с манжетой и прокладку;
е) снять запорные кольца щипцами С311.10.74спч и демон-
тировать манжеты из кронштейна с помощью приспособления
Д42.181.80спч-02, а из втулки — ударами молотка через металли-
ческий пруток диаметром 8—10 мм;
ж) при выработке торцовой поверхности кронштейна демонти-
ровать корпус насоса со штифтов, ввертывая отжимные болты в
резьбовые отверстия корпуса.
251
4.1.32.5.3. Осмотр, ремонт
При ремонте необходимо выполнить следующие операции:
а) все детали промыть чистым дизельным топливом, детали с
внутренними каналами продуть сжатым воздухом. Все детали про-
тереть насухо, осмотреть. Обнаруженные забоины и заусенцы за-
чистить шабером;
б) удалить с помощью шабера герметик и остатки бумажной
прокладки с сопрягаемых поверхностей крышки, корпуса и крон-
штейна;
в) проверить глубину выработки на торцах кронштейна и крыш-
ки в местах контакта с шестернями. С помощью индикатора опре-
делить величину зазора. Если зазор превышает 0,03 мм, устранить
выработку посредством шабровки и притирки торца на притироч-
ной плите с помощью притирочных паст;
г) определить зазоры во втулках при помощи микрометра и пас-
симетра, которые должны быть 0,04—0,18 мм (см. приложение А).
При необходимости изношенные детали заменить.
Примечание. Пассиметр — от французского раssеr — проходить — это нут-
ромер, который построен на принципе трехконтактной схемы. Он отличает-
ся тем, что у него есть два наконечника, которые не двигаются, и один под-
вижный наконечник. Диапазон измерений такого нутромера составляет от 1
до 120 мм. Нутромеры такого типа нуждаются в настройке, и совершается она
по установочным кольцам;
д) проверить состояние рабочих поверхностей зубьев шестерен
и шлицев;
е) при наличии питтинга (см. 4.1.22.4) на рабочей поверхности
зубьев глубиной 0,75 мм и площадью поражения более 10 % шес-
терни заменить;
ж) при износе рабочей поверхности шлицев более 0,2 мм веду-
щий вал и промежуточный шлицевой валик заменить;
и) проверить зазор между вершинами зубьев шестерен ведущей
и ведомой и кронштейном, который должен быть не более 0,25 мм;
к) керамическое покрытие ведущего вала не должно иметь вы-
крашиваний и трещин. Проверить легкость и равномерность вра-
щения вала в подшипнике. О «ходе» подшипника судят по издава-
емому им шуму при вращении от руки, степени торможения и «от-
даче в руку». В случае ненормального вращения подшипник про-
мыть вторично и вновь проверить;
л) манжеты насоса заменить новыми.
252
4.1.32.5.4. Сборка
Перед сборкой:
– проверить по краске прилегание сопрягаемых поверхностей
корпуса, крышки, кронштейна и, при необходимости, устранить
выработку посредством шабровки и притирки торца на притироч-
ной плите с помощью притирочных паст;
– рабочие поверхности новых манжет (наружный диаметр
и рабочая кромка) и сопряженные с ними поверхности кронштей-
на, втулки протереть безворсовым тампоном, смоченным в уайт-
спирите, для удаления загрязнений и после выдержки до испаре-
ния уайт-спирита смазать дизельным (моторным) маслом.
Сборку насоса произвести в следующей последовательности:
а) установить в кронштейн, кольцо, новые манжеты (3 шт.)
и проставочное кольцо между манжетами, вставить запорное коль-
цо и заполнить полость между манжетами солидолом марки С или
Ж в количестве 0,02 кг;
б) после установки новых манжет установить во втулку запор-
ное кольцо;
в) надеть на ведущий вал с подшипником втулку с манжетой до
соприкосновения бурта втулки с наружной обоймой подшипника;
г) установить в кронштейн бумажную прокладку толщиной от
0,3 до 0,5 мм, смазав ее предварительно дизельным маслом;
д) вставить ведущий вал с втулкой и манжетой в кронштейн;
е) установить фланец на шпильки кронштейна, совместив фре-
зеровку на его цилиндрической поверхности с отверстием для под-
вода смазки в кронштейне;
ж) установить стопорные шайбы, смазать резьбу гаек дизельным
маслом, завернуть гайки и застопорить их отгибом шайб;
и) поставить шпонку в паз ведущего вала и установить ведущую
и ведомую шестерни во втулки кронштейна;
к) собрать кронштейн с корпусом и крышкой по меткам. Меж-
ду корпусом, кронштейном и крышкой установить бумажные про-
кладки толщиной 0,07—0,1 мм;
л) с помощью индикатора определить зазоры в зубчатом зацеп-
лении шестерен, между корпусом и вершинами зубьев (см. прило-
жение А);
м) снять бумажные прокладки, смазать их герметиком с обеих
сторон и установить их между крышкой и корпусом, корпусом и
кронштейном;
253
н) смазать резьбу гаек и шпилек дизельным маслом, завернуть
гайки на шпильках, стягивающих крышку, корпус и кронштейн.
У собранного насоса вал ведущий должен вращаться от усилия руки.
4.1.32.5.5. Испытание насоса на стенде
1. Испытание насоса удобнее производить на типовом стенде
А2349.00.00, на котором производится испытание насоса, работа-
ющего с приводом от электродвигателя (топливоподкачивающе-
го агрегата).
2. Стендовые испытания ведутся на топливе, применяемом для
дизелей тепловозов по ГОСТ 305-82 при температуре 10—20 °С,
и должны соответствовать условиям работы на тепловозе.
3. На всасывающей магистрали должен быть установлен фильтр,
применяемый на тепловозе.
4. Противодавление на выходе создавать частичным перекрыти-
ем сечения в нагнетательной магистрали и замерить манометром,
включенным в нагнетательную магистраль.
5. Обкатка и контрольно-сдаточные испытания должны произ-
водиться с общей продолжительностью 30 мин с различными ре-
жимами по частоте вращения вала насоса.
Номер режима 1 2 3
Частота вращения вала насоса, об/мин 520 870 1350
Противодавление на выходе, МПа (кгс/см2) 0,2 (2) 0,4 (4) 0,6 (6)
Время работы, мин 5 20
Производительность, не менее, л/мин Не замерять 42
256
шлифовкой с последующей полировкой. При необходимости пру-
жину заменить.
4.1.32.7.2. Сборка клапана
Клапан собрать после промывки и осмотра деталей в порядке,
обратном разборке. Прокладку уплотнительную между корпусом и
штуцером заменить на новую. После сборки клапан испытать на
стенде для регулировки давления открытия и проверки отсутствия
течи топлива между штуцером и корпусом.
Давление открытия регулируется набором прокладок 6. Про-
кладка толщиной 1 мм изменяет давление открытия клапана на
0,05 МПа (0,5 кгс/см2), т.е. для увеличения давления прокладку
поставить, для снижения давления прокладку убрать.
4.1.32.7.3. Установка клапана в топливную систему
Клапан установить на место, завернуть гайки на топливных тру-
бах усилием 15—18 кгс·м, включить топливоподкачивающий на-
сос, через пробки в верхней части корпуса фильтра тонкой очис-
тки топлива удалить воздух из системы. Проверить давление топ-
лива по манометрам топливной системы, отсутствие течи топлива
по соединениям трубопроводов. После запуска дизеля повторить
операцию для предохранительного клапана на трубопроводе пос-
ле механического ТН.
4.1.33. Масляная система дизеля
На плановых видах ТО и ТР в соответствии с требованиями
Руководства по ТО и ТР тепловозов с дизелями Д49 из масляной
системы при работающем дизеле работниками деповской хими-
ческой лаборатории отбирается масло для проведения химическо-
го анализа по основным свойствам, таким как вязкость кинема-
тическая; температура вспышки; загрязненность или оптическая
плотность; содержание механических примесей; щелочное чис-
ло; содержание воды; диспергирующая способность масла и еще
ряда проверок, включая такую важную, как спектральный ана-
лиз масла. На основе опыта эксплуатации тепловозов с дизелями
Д49 установлено, что при соблюдении требований по температур-
ному режиму эксплуатации дизеля и иных условий смена масла
М14Г2ЦС по заключению химической лаборатории производится
257
через 100—120 тыс. км пробега тепловоза. При этих условиях дав-
ление масла в системе в режиме х.х. составляет не менее 0,01 МПа
(1,0 кгс/см2), и поэтому демонтаж главных масляных насосов це-
лесообразно производить на ТР-3.
4.1.33.1. Главный масляный насос
258
ки к шестерням с указанием номера комплекта и насоса, с которого они сняты.
2. Замаркировать штифты по соответствующим отверстиям в крышках.
3. Не допускается снимать с корпуса насоса крышки до выемки штифтов.
4. При необходимости проверки работы перепускного клапана снять с кор-
пуса насоса только корпус клапана, при этом насос с привода не снимать.
Внешний торец крышки при этом закрыть бумагой;
Внимание! При ревизии насоса для осмотра бронзовых опорных
втулок или зубьев и шеек шестерен разборка ограничивается сня-
тием внутренней крышки, при этом крышку наружную и корпус
клапана от корпуса насоса не снимать.
Для разборки клапана:
и) снять пломбу и проволоку;
к) вывернуть две диаметрально противоположные шпильки,
крепящие крышку к корпусу клапана. Вместо этих шпилек ввер-
нуть длинные шпильки из комплекта приспособлений 74976-50-01
(М10×120), навернуть на них гайки до конца резьбы, закрепив ими
крышку ключом РИ 303.02.74-12-01;
л) отвернуть гайки на оставшихся двух штатных шпильках креп-
ления крышки;
м) под действием пружины клапана крышка будет отжимать-
ся до упора в гайки технологических шпилек. Постепенно отвер-
тывая эти гайки, происходит снижение сжатия пружины до нуля.
Внимание! Крышка находится под действием сжатой усилием
9 кгс пружины. Поэтому разборку клапана по условиям личной
безопасности производить с помощью длинных технологических
шпилек, поставляемых к каждому дизелю Д49 вместе с приспо-
соблениями спч;
н) снять крышку, прокладку и вынуть пружину, затем вынуть
клапан.
При разборке корпуса клапана замерить толщину набора регу-
лировочных колец. Величина измерения должна совпасть с марки-
ровкой на торце фланца, набор колец привязать к корпусу клапа-
на для последующей установки при сборке.
4.1.33.1.3. Осмотр
Все снятые детали промыть в дизельном топливе, промыть внут-
ренние полости корпуса насоса, продуть сжатым воздухом масля-
ные каналы и отверстия. Детали протереть насухо, внимательно ос-
мотреть. Если при осмотре деталей насоса обнаружены:
259
а) поломка или обмятие одного или нескольких зубьев шесте-
рен, а также сколы на зубьях;
б) поломка или деформация шлицев на валу и на ведущей шес-
терне;
в) риски глубиной более 0,5 мм и задир наружных диаметров
цапф ведущей шестерни и аналогично на оси;
г) течь масла через стенки корпуса насоса.
Во всех перечисленных случаях детали подлежат замене новы-
ми или заменяется целиком насос.
Примечание. В случае течи масла через стенки корпуса допускается разде-
лка места течи в корпусе с последующей заваркой или наплавкой дефектного
места. Операция по сварочно-наплавочным работам должна быть выполнена
в соответствии с требованиями инструкции ЦТ-336 «По сварочным и напла-
вочным работам при производстве ремонта локомотивов».
4.1.33.1.4. Ремонт
Осматривая детали, обратить внимание на следующее:
а) при наличии торцовых рисок шестерен, если остальные па-
раметры шестерен не нарушены, разрешается шабровка или шли-
фовка этих торцов, при этом следует сохранить торцовый зазор
между шестернями и крышками не более 0,57 мм (с учетом про-
кладок). Биение торцов шестерен относительно цапф должно быть
не более 0,03 мм;
б) при обнаружении торцевых рисок крышек глубиной не более
1,5 мм торцы прошлифовать и после этого вышабрить так, чтобы
было равномерное прилегание по краске общей площадью не ме-
нее 75 %;
в) при обнаружении рисок на цапфах шестерен, на неподвижной
оси удалить их с помощью шлифовки и последующей полировки,
при этом необходимо обеспечить диаметральный зазор между шей-
ками ведущей шестерни и втулками не более 0,28 мм;
г) если в полостях корпуса насоса, где размещаются шестер-
ни, обнаружены грязевые кольцевые риски или выработка от пос-
тороннего металлического предмета глубиной до 2 мм, шириной
не более 3 мм, количеством на каждой поверхности не более пяти
рисок, то эти дефекты зачистить, острые кромки скруглить. Такой
корпус насоса пригоден к дальнейшей эксплуатации;
д) если обнаружено зависание или подклинивание поршня кла-
пана, то после разборки клапана зачисткой и полировкой устра-
260
нить причину дефекта. Допускается диаметральный зазор по поса-
дочным поверхностям поршня и корпуса не более 0,09 мм;
е) осмотреть состояние пружины. Цельность витков, отсутствие
трещин и отклонение оси от перпендикуляра к торцовой плоскости;
ж) если при разборке насоса обнаружен задир бронзовых вту-
лок, то втулки заменить новыми;
з) дефектные втулки удалить режущим инструментом на стан-
ке или выпрессовать. Перед сборкой зачистить все забоины и за-
усенцы, притупить острые кромки;
и) осмотреть внутренние диаметры втулок и места, где распо-
ложены шестерни в корпусе насоса, зачистить риски и острые
кромки. Отсутствие или частичное стирание оловянно-свинцовис-
того покрытия на поверхностях втулок не является браковочным
признаком;
к) осмотреть торцы крышек со стороны шестерен, обнаружен-
ные сильные натиры зачистить, а глубокие риски притупить и за-
чистить. В случае торцового задира крышку прошлифовать и от-
шабрить. Отклонение от плоскости при этом должно быть не бо-
лее 0,003 мм;
л) проверить чистоту и состояние шлицев ведущей шестерни
и зубьев ведущей и ведомой шестерен.
4.1.33.1.5. Сборка
Сборку насоса произвести в следующей последовательности:
а) установить на корпус насоса крышку внутреннюю, установить
по маркировке контрольные штифты, закрепить к корпусу крыш-
ку, при этом установить стопорную планку;
б) осмотреть посадочную поверхность центрирующей втулки,
забоины, заусенцы, риски и острые кромки зачистить. Устано-
вить втулку на крышку внутреннюю и закрепить втулку предвари-
тельно. Проверить прилегание опорного бурта втулки к крышке,
в стык не должен проходить щуп 0,05 мм, затем окончательно за-
крепить втулку;
в) установить в крышку ось;
г) соединить шестерни согласно ранее выполненной маркиров-
ке для сопряжения шестерен, шестерни установить в тот же насос,
из которого были вынуты;
д) смазать дизельным маслом ось и шейки ведущей шестерни.
Установить шестерни в корпус насоса;
261
е) установить на корпус прокладку и крышку наружную, уста-
новить по ранее нанесенной маркировке контрольные штифты;
ж) проверить, чтобы прокладка не перекрывала окна и разгру-
зочные канавки на торце крышки. При необходимости обрезать
края прокладки;
и) установить на крышку наружную прокладку, проверить
отсутствие свисания кромок прокладки в окна крышки;
к) установить на крышку наружную корпус перепускного клапа-
на (в сборе с поршнем) и прикрепить корпус и крышку наружную
к основному корпусу. Произвести затяжку шпилек крепления кры-
шек, корпуса клапана и втулки согласно табл. 26 и схеме на рис. 35;
л) проверить легкость вращения шестерен, вращая приводным
валиком ведущую шестерню усилием одной руки. Вращение долж-
но быть плавным, без заеданий и подклинивания;
м) установить насос в сборе так, чтобы полость нагнетания была
внизу. Произвести сборку клапана в следующей последовательности:
н) проверить состояние поверхностей под поршень в корпусе.
Натиры, риски, забоины зачистить и заполировать;
п) проверить состояние посадочных поверхностей поршня, со-
прягаемых с поверхностями корпуса клапана. Натиры, острые кром-
ки, риски и забоины заполировать;
р) смазать посадочные диаметры поршня дизельным маслом и
проверить легкость перемещения поршня в корпусе. Поршень дол-
жен опускаться в корпус под действием собственного веса, провер-
ку выполнить три—четыре раза каждый раз поворачивая поршень
на 40—50° вокруг своей оси. Вынуть поршень из корпуса;
с) установить на корпус прокладку и фланец и закрепить их, ус-
тановить в корпус поршень, установить пружину, ввернуть в кор-
пус две технологические длинные шпильки 74976.50-01 для сжа-
тия пружины.
Внимание! Без указанных шпилек собирать клапан запрещает-
ся. Усилие сжатия пружины может нанести травму;
т) установить прокладку и крышку, установить ранее снятый
набор регулировочных колец;
у) сжать пружину гайками, навернутыми на технологические
шпильки, до полного прилегания крышки и прокладки к корпусу;
ф) закрепить крышку двумя штатными шпильками, вывернуть
технологические шпильки, ввернуть на их место штатные шпиль-
ки и закрепить окончательно крышку;
262
х) при сборке клапана не допускать засорение полостей корпу-
са клапана;
ц) при необходимости проверить правильность регулировки кла-
пана, при этом масло под давлением подводить в полость корпу-
са клапана. Регулировку начала открытия клапана выполнить из-
менением толщины (количества) колец. Удобнее работу по регу-
лировке открытия клапана выполнять с использованием приспо-
собления Д49.181.127спч;
щ) после окончательной сборки клапана установить пломбу;
э) если изменена суммарная толщина колец, замаркировать на
торце фланца ее новое значение высотою цифр не менее 5 мм.
Примечание. В случае механической обработки торцов крышек обеспечить
отклонение от перпендикулярности поверхностей к указанным торцам не бо-
лее 0,03 мм.
4.1.33.1.6. Испытание
С целью проверки плотности стыков деталей насоса рекомен-
дуется собранные насосы испытать моторным (дизельным) мас-
лом с температурой 65—75 °С в течение не менее 3 мин давлением
1,2 МПа (12 кгс/см2). Потение и течи через стенки и стыки не до-
пускаются. Ремонтному локомотивному депо, производящему ре-
монт масляных насосов дизелей, необходимо иметь стенд для ис-
пытания насосов, на котором насос подвергается опрессовке, ука-
занном выше способом, а также для обкатки и проверки произво-
дительности насоса.
Насос обкатать в течение 5 мин при частоте вращения привод-
ного вала от 700 до 1100 об/мин и 10 мин при частоте вращения
1550 об/мин. Давление масла при его температуре 65—75 °С
в нагнетательном трубопроводе должно быть 0,4—0,55 МПа
(4—5,5 кгс/см2), контролируется по манометру стенда. Производи-
тельность насоса определять по шкале мерного бака стенда объемом
не менее 1 м3 при закрытом вентиле на перепускном трубопрово-
де. Производительность насоса дизеля 5Д49 при частоте вращения
вала 1550 об/мин должна быть 0,9 м3 в течение 30 с. При отсутст-
вии стенда опрессовку насоса производить на работающем дизеле.
Примечание. Число оборотов вала насоса на стенде можно регулировать на-
пряжением электрического тока, подведенного к коллектору злектродвигателя.
При установке масляного насоса на привод насосов затяжку га-
ек крепления насоса произвести в три этапа согласно рис. 35, 36
и табл. 26, 27.
263
5 6
1 9
Таблица 26
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
этапа Н·м (кгс·м)
1 40+10(4+1) 7-3-8, 4-2, 6-1, 5-9
2 80+10(8+1) 8-3-7, 2-4, 9-5, 1-6
3 80+10(8+1) 1-9
264
17 1
2
16
3
15
14
5
13
6
12
7
11
10 9
Таблица 27
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки
этапа Н·м (кгс·м)
1 30+10(3+1) 5-13, 4-12, 6-14, 9-17-1, 7-15, 3-11, 2-10, 8-16
2 70+10(7+1) 13-5, 14-6, 12-4, 1-17-9, 11-3,15-7,16-8,10-2
3 70+10(7+1) 1, 2…17
4.1.33.2.1. Снятие
Перед снятием насоса отсоединить провода от клеммной короб-
ки электродвигателя и масляный трубопровод от насоса, открепить
265
корпус агрегата (насос совместно с электродвигателем) от поста-
мента настильного листа рамы кузова или рамы дизеля (1А-9ДГ-2),
застопорить агрегат чалкой подъемного механизма, транспортиро-
вать в дизель-агрегатный цех ремонтного депо.
4.1.33.2.2. Разборка
Разборку произвести в следующей последовательности:
а) открепить насос от кронштейна 20 и снять его вместе с по-
лумуфтой 16;
б) вывернуть стопорный винт 18 и снять полумуфту 16;
в) отсоединить заднюю крышку 1;
г) отсоединить фланец 9, вынуть манжету 8 с пружиной 21, от-
соединить переднюю крышку 7;
д) вынуть шестерни ведущую 5 и ведомую 4 из корпуса 2, снять
втулки 3 и 6;
е) отвернуть колпачок 22, снять крышку 24 клапана с винтом
регулировочным 23, вынуть пружину 26 клапана и клапан 27;
ж) разобрать шариковый клапан, для этого вывернуть пробку
29, вынуть пружину 30, шарик 31.
4.1.33.2.3. Осмотр
После разборки детали насоса промыть в ванне с чистым дизель-
ным топливом, масляные каналы продуть сжатым воздухом, детали
протереть насухо и произвести их осмотр и обмеры. Обнаружен-
ные на торцовой поверхности при осмотре шестерен 4 и 5, втулок
3 и 6 следы прижогов, а также мелкие кольцевые риски зачистить.
Замерить суммарный торцовый зазор между шестернями и втул-
ками, который должен быть 0,16—0,33 мм. Если зазор не соответс-
твует указанному, восстановить его шлифовкой (шабровкой) торца
корпуса 2 или заменить втулки 3 и 6. Заменить манжету 8 с пружи-
ной 21, амортизаторы муфты и все паронитовые прокладки.
4.1.33.2.4. Сборка
Сборку насоса произвести в следующей последовательности:
а) поставить шарик 31, пружину 30 и завернуть пробку 29 ;
б) поставить предохранительно-перепускной клапан 27, пру-
жину 26 клапана, крышку 24 с регулировочным винтом, завернуть
колпачок 22;
266
в) установить втулки 3 и 6 на шестерни 4 и 5, вставить шестер-
ни в корпус 2;
г) установить крышку 7 и закрепить ее;
д) установить манжетное уплотнение, фланец 9 и закрепить их;
е) установить крышку 1 и закрепить ее;
ж) проверить вращение шестерен. Шестерни должны вращать-
ся усилием одной руки легко и без подклинивания;
и) опрессовать насос давлением масла 0,9 МПа (9 кгс/см2). Течь
масла в соединениях не допускается;
к) установить полумуфту 16 на вал ведущей шестерни 5 и за-
стопорить ее винтом 18 ;
л) установить насос на кронштейн 20, соединив болты с рези-
новыми амортизаторами полумуфты 16 с полумуфтой, находящей-
ся на валу электродвигателя, закрепить насос;
м) через окно в кронштейне проверить вращение шестерен, ко-
торое должно быть плавным, без заклинивания.
Примечание. Перед установкой паронитовые прокладки, уплотняющие
крышку 24, колпачок 22 и пробку 29, смазать герметиком с двух сторон.
4.1.33.2.5. Испытание
При наличии в ремонтном депо стенда проверить на стен-
де подачу насоса, которая должна быть не менее 0,27 м3/мин
(16,0 м3/ч) при давлении в нагнетательной магистрали 0,5 ± 0,05 МПа
(5 ± 0,5 кгс/см 2 ), при частоте вращения вала электродви-
гателя 1500 об/мин. Регулировку открытия перепускного кла-
пана производить регулировочным винтом 23 на давление
0,6 ± 0,05 МПа (6 ± 0,5 кгс/см2). При отсутствии стенда допуска-
ется производить проверку параметров насоса по пусковым харак-
теристикам ДГУ. При этом насос должен обеспечивать предпуско-
вую прокачку и пуск ДГУ в течение 60 с.
4.1.33.2.6. Установка на дизель (на постамент настильного листа
рамы кузова)
Застопорить и установить насос в сборе с электродвигателем,
закрепить его.
Присоединить к насосу трубы и закрепить их. Подсоединить
провода в клеммной коробке корпуса электродвигателя. Включить
тумблер ручной прокачки масла и проверить правильность враще-
ния вала электродвигателя.
267
4.1.33.3. Охладитель водомасляный
Охладитель (охладители ДГУ 2А-9ДГ-02) демонтируются в со-
ответствии с требованиями Правил ремонта тепловозов с дизеля-
ми 5Д49, а также в случае обильного количества содержания воды
в маслосборнике поддизельной рамы, когда течь воды по уплотне-
нию блока и цилиндровым комплектам не найдена.
Примечание. Наличие воды в масле обязательно проверять на каждом
ТО-2 путем отвинчивания вентиля с любой стороны тепловоза на трубоп-
роводе маслосборника поддизельной рамы. Браковочным количеством воды
является содержание воды в масле более 0,06 %, для общего объема масла
1220 кг дизеля 5Д49 это количество воды более 8 л.
269
1
16 2
15 3
14 4
13 5
12 6
11 7
10 8
9
Таблица 28
№ Момент затяжки,
Последовательность затяжки гаек
этапа Н·м (кгс·м)
1 40+10(4+1) 1-9, 13-5, 12-4, 6-14, 8-16, 2-10, 3-11, 7-15
2 80+10(8+1) 1-9, 13-5, 12-4, 6-14, 8-16, 2-10, 3-11, 7-15
9 10 11 12
2 5 7 4
6 1 3 8
270
Таблица 29
№
Момент затяжки, Н·м (кгс·м) Последовательность затяжки гаек
этапа
1 100 ± 10 (10 ± 1) См. схему крепления охладителя
2 150 ± 15 (15 ± 1,5)
3 200 ± 20 (20 ± 2)
4.1.33.4.1.