Вы находитесь на странице: 1из 250

РЕМОНТ а в т о м о б и л е й

КрАЗ-256

КрАЗ-256Б
А. С. ФРЕЙДЛИН

РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ
КрАЗ-256 и КрАЗ-256Б

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1975


УДК 629.113.004.67

Ремонт автомобилей КрАЗ-256 и КрАЗ-256Б. Ф р е й д -


л и н А. С. М., «Транспорт». 1975, 248 с. Рис. 168, табл. 69.
В книге рассмотрены современные методы восстановления
деталей и узлов автомобиля, приведены технические требова­
ния на ремонт и сборку агрегатов и деталей, указаны способы
их восстановления; приведено оригинальное нестандартное
оборудование и приспособления, применяемые на передовых
авторемонтных предприятиях. В книге уделено особое внима­
ние способам восстановления изношенных деталей, сборке и
испытанию агрегатов; изложен передовой опыт авторемонтных
предприятий по каП|Итальному ремонту автомобилей КрАЗ.
Книга предназначена для 1инженерно-техничеоких работни­
ков авторемонтных заводов и автотранспортных 'предприятий,
занимающихся ремонтом автомобилей КрАЗ и МАЗ.

0419(01 )-75,

(© Издательство «Транспорт», 1975


Глава I
ТЕХНОЛОГИЯ РАЗБОРОЧНО-МОЕЧНЫХ РАБОТ

§ 1. РАЗБОРКА АГРЕГАТОВ АВТОМОБИЛЯ

На передовых авторемонтных предприятиях разборка автомо­


биля выполняется в несколько этапов.
На посту предварительной разборки снимаются: электрообо­
рудование и приборы системы питания, кузов, кабина, капот, об­
лицовка радиатора, крылья. Подразобранный автомобиль подает­
ся в моечную камеру, где он частично промывается и при помощи
конвейера или тяговой цепи подается к постам разборки, на кото­
рых снимаются узлы и агрегаты.
Повторная мойка агрегатов в большинстве случаев произво­
дится в однокамерных моечных машинах с подвесным конвейером
различных конст])укцнй. В качестве моющей жидкости применяет­
ся горячая вода (70—80° С) или водный раствор, содержащий
3 г/л сульфонала н 2,5 г/л жидкого стекла. Нейтральность приме­
няемого раствора исключает необходимость последующей промыв­
ки агрегатов чистой водой.
НИИАТ рекомендует для этой цели применение новых эффек­
тивных средств, составы которых приведены в табл. 1. Темпера­
тура этих растворов должна быть не ниже 70—80° С.
Подвеска агрегатов на конвейер моечной машины и их съем
осуществляются при помощи краи-балок, мостовых кранов или
монорельсов с тельфером грузоподъемностью не менее 1,5 т. Аг­
регаты, которые не имеют в картерах масла (передний мост, ба­
лансир задней подвески и т. д.), после предварительной мойки по­
даются на посты разборки. Задние и средние мосты, коробки пе­
редач, раздаточные коробки, двигатели поступают на посты
нодразборки, на которых снимают с задних и средних мостов
фланцы полуосей и полуоси, с коробок передач и раздаточных ко­
робок крышки.
Подразобранные агрегаты устанавливают на специальные те­
лежки и подают в камеру для слива масла и выпарки.
После установки на агрегаты специальных фланцев для по­
дачи в них пара вывертывают сливные пробки и открывают вен­
тили наропоовода. Масло и конденсат через сливные воронки и
специальный трубопровод подаются в резервуар.
На рис. 1 приведена схема выпарочной установки, действую­
щей на Днепропетровском авторемонтном заводе № 1. Выпари­
вание производится острым паром с продолжительностью выпар­
ки одного комплекта агрегатов 20 мин. Выпаривание агрегатов
Таблица I
Рецепт

Наименование

Тракторим 10 г/л
МЛ-Г)! 10—15 г/л
1 1 п м ( ' | ) . \ | | ( и г11() ; 1 к г 1 1 т к ) ( ' 1 и ч 1 и ч ' т п о 3 - 5 г/л 3—5 г/л
Ио;1.;| Остальное Остальное

значительно улучшает условия труда разборщиков и в значитель­


ной степени предупреждает загрязнение раствора маслом в моеч­
ных машинах.
Промытые и выпаренные агрегаты подают на конвейер или раз-
борочные посты, где производят окончательную их разборку.
Наиболее совершенной формой организации разборочных ра­
бот является поточный метод, при котором создаются благопри­
ятные условия для механизации процессов. При поточном мето­
де оборудование и рабочие посты расположены последовательно
в порядке выполнения операций. Такая организация способству­
ет специализации разборщиков, что значительно повышает их
производительность труда.
Около 70% всех соединений автомобиля являются резьбовые.
Трудоемкость разборки резьбовых соединений составляет около
50% общей трудоемкости разборочных работ. Практика показы­
вает, что применение механизированных инструментов при раз­
борке значительно сокращает рабочее время и повышает в 3—
4 раза производительность труда. Кроме того, использование ме­
ханизированных инструментов способствует сохранению значи­
тельного количества крепежных деталей, пригодных для повторно­
го использования.
Основными механизированными инструментами для выполне­
ния разборочных работ являются гайковерты. Наиболее широкое
распространение получили пневматические, электрические и элек­
тромеханические гайковерты.
Пневматические гайковерты работают на сжатом воздухе при
давлении 5—6 кгс/см^. К недостаткам пневматических инструмен­
тов необходимо отнести сильный шум, утомляющий рабочего, низ­
кий КПД (7—11%) и значительные эксплуатационные затраты для
очистки сжатого воздуха, дозирования смазки и ремонта.
Однако, высокая надежность, простота и безопасность в работе
позволяет широко их использовать.
Электрические гайковерты имеют некоторые преимущества пе­
ред пневматическими, так как создают меньше шума, имеют высо­
кий КПД, значительно меньшие эксплуатационные расходы и полу­
чают питание непосредственно от силовой или осветительной ли­
нии. К недостаткам электрических гайковертов следует отнести, в
Рис. 1. Схема установки для выпарки агрегатов:
/ паровые вентили; 2 — паропровод; 3 — вытяжной зонт; 4 — шланги для подключения
пара к ведущим мостам; 5 — шланги для подключения пара к двигателю; 5 — шланги для
подключения пара в коробку передач и раздаточную коробку; 7 — сточный трубопровод;
8 — воронки для стока масла и конденсата; Р — тележки для установки агрегатов- /О— узко­
колейный путь
первую очередь, чувствительность электродвигателей к перегруз­
кам, необходимость подавать электрический ток повышенной час­
тоты (180—200 Гц).
Таблица 2
Моменты затяжки основных резьбовых соединений

Крутящий момент,
крепежные работы кгс- м

Силовой агрегат

Затяжка болтов крепления крышек коренных подшипников 30—32


» » » » шатунов 16—18
» » » картера махов1Ика 8— 10
» » » передней опорыдвигателя 9—11
» » » маховика 20— 22
» гаек шпилек крепления головок цилиндров 22—24
» болтов крепления осей коромысел 12—15
» гаек окоб крепления форсунок 5— 6
» » крепления муфты опережения впрыска 10— 12
» штуцеров топливного насоса высокого давления 10— 12
» гаек крепления форсунок 7— 8
» штуцера форсунки 8— 10
» гайки крепления шестерни распределительного вала 2 7 -3 2
» болтов крепления картера сцепления .к картеру 14—16
коробки передач
Затяжка болтов крепления картера сцепления к картеру ма­ 9 -1 1
ховика
Трансмиссия

Затяжка болтов крепления переднего н заднего картеров раз­ 23—27


даточной коробки
Затяжка гаек крепления фланцевых соединений карданных 3—3,5
валов
Затяжка гаек крепления промежуточной опоры карданного 12-14
вала к балке среднего моста
Затяжка гаек крепления фланцев полуосей 12—14
Затяжка гаек крепления крышек подшипников дифферен­ 30—36
циала
Затяжка гаек крепления редукторов к картеру моста 12-14
Агрегаты и узлы

Затяжка гаек крепления кронштейнов реактивных штанг 8— 10


к четвертой поперечине
Затяжка гаек шаровых пальцев реактивных штанг 60 не менее
» » стремянок передних рессор 30—36
» » » задних » 60 не менее
Затяжка болтов крепления кронштейнов задней балансирной 12—14
подвески
Затяжка гаек шаровых пальцев рулевых тяг 16—19
Затяжка болтов крепления кронштейнов тормозных цилинд­ 12—14
ров
Затяжка гаек крепления тормозных цилиндров 12-14
» » резервуара амортизатора 15
» » крепления головки цилиндров компрессора 1 ,2 -1 ,7
Рнс. 2. Подвесной передвижной электрогайковерт:
а — общий вид; 6 — редуктор со шпинделем

Наиболее рациональным и перспективным является использова­


ние в качестве гайковертов электрических машин на базе асин­
хронных короткозамкнутых электродвигателей повышенной часто­
ты тока (200 Гц при напряжении 36 В и 180 Гц при напряжении
220 В). Эти электродвигатели имеют жесткую характеристику и
значительно снижают число оборотов при увеличении нагрузки.
Гайковерты выбирают в зависимости от развиваемого ими кру-
тящ.его момента.
Моменты затяжки основных резьбовых соединений автомобиля
КрАЗ приведены в табл. 2. Для отвертывания гаек усилие необхо*
7
димо увеличить на 20—25%, а для соединений, которые подверга­
лись коррозии, — в 1,5—2 раза.
При разборке узлов и агрегатов автомобиля применяют также
различные конструкции электромеханических гайковертов. На
рис. 2 показан электрический гайковерт для разборочно-сборочных
работ конструкции Ярославского моторного завода. Передвижение
гайковерта по двутавровой балке стрелы консольно-поворотного
крана осуществляется при помощи тележки 1. Шпиндель 4 полу­
чает вращение от электродвигателя 2 через зубчатый редуктор 3.
Шлицевой вал 5 шпинделя с торцовой головкой 9 имеет возвратно­
поступательное движение. Опускают вал вручную при помощи
штурвала <8, а поднимают — пружины 5, надетые на штанги 7.
Техническая характеристика гайковерта:
Развиваемый крутящий момент. . ....................... 32 кгс-м
Вращение ш п и н д е л я ................................................. реверсивное
Частота вращения шпинделя...................................... 200 об/мии
Ход рабочего шпинделя............................................. 200 мм
Рис. 4. Стационарный электромеханический гайковерт для разборки реактивных
штанг:
/ — I гаппна; 2 — отвертка; 3 — редуктор ведущего моста КрАЗ; 4 — механизм подвода от-
|и'1 ) 1 кн; 5 — винт подъема отвертки при отвертывании; 5 — двухступенчатая коробка пере­
дач; 7 — клиноременная передача; 8 — электродвигатель

Этот ТИП гайковерта удобен в работе и применяется при раз­


борке и сборке головок цилиндров, крышек коренных подшипников
двигателя, тормозных барабанов и ступиц передних и задних мос­
тов и т. д.
Стационарная установка с электромеханически1М гайковертом
для отвертывания гаек стремянок ресвор показана на рис. 3. На
колонне 1 смонтирована поворотная площадка 2 с установленными
на ней электродвигателем 3 и силовой головкой. Силовая головка
СОСТОИТ ИЗ двухскоростиой коробки передач 4 и вертикального
шпинделя 5, в котором закреплен ключ 6 для отворачивания гаек.
Колонна (' ноиоротнон н/ютадкой имеет возможность переме-
шам.ея н Iорнзоталыюм нанраиленнн на тележке по направляю-
1инм.
Техническая характеристика:
Макс11мпл1.111)1Г1 момсмт отвсртывання 222 кгс-м (Г1и1= 27 об/мип)
Минимальный » » 67,5 » (Пш = 90 об/мии)
Электродвигатель силовой головки 7 кВт (П=1400 об/м'ип)
Одной из тяжелых операций разборочных работ является раз­
борка реактивных штанг задней подвески. В процессе эксплуата­
ции резьбы на пробках наконечников коррозируются и требуется
значительное усилие для их отвертывания. На рис. 4 показан
стационарный электромеханический гайковерт для разборки реак­
тивных штанг.
Постоянное прижатие отвертки 2 к прорези пробки наконечника
здесь достигается за счет перемещения шпинделя при отвертыва­
нии пробки с помощью винта 5, имеющего шаг резьбы равным ша­
гу резьбы наконечника реактивной штанги.
Для разборки агрегатов на узлы и детали применяют различ­
ные стенды и приспособления.
Стенд для разборки двигателей ЯМЗ-238 вилочной конструкции
(рис. 5) представляет собой сварную конструкцию из швеллеров,
основными узлами которого являются поворотная рама /, станина
5, подшипниковый узел 3 и червячный редуктор 4.
Двигатель устанавливают на поворотную раму и крепят к ней
четырьмя винтами 2. Поворот двигателя осуществляют рукояткой,
надетой на вал червжка редуктора.
Для частичной разборки двигателей применяют также поворот­
ные стенды, показанные на рис. 6.
На раме четырехколесной тележки 1 установлены четыре же­
лобчатых ролика 9, вращающихся на осях 8. На ролики опирается
поворотное устройство, представляющее собой два кольца 2 диа­
метром 1250 мм, связанных
между собой трубчатыми тра­
версами 10. К траверсам при­
варены четыре кронштейна 5
с в'иитовыми фиксаторами 6.
Двигатель устанавливают
на стенд и закрепляют фикса­
торами, входящими в гнезда
предварительно удаленных за­
глушек рубашки охлаждения.
Двигатель можно поворачи­
вать на стенде в удобное для
работы положение и фиксиро­
вать штифтами 7. Для удобства
Рис. 5. Стенд для разборки двига­ работ кольца 2 делают разъем­
теля ЯМЗ-238 ными.
10
Рис. 7. Стенд для разборки шатунио-поршиевой группы:
/ - млпгоуловитель; 2 — масляный резервуар; 3 — пневматический кран; 4 — пресс; 5 — нако-
пнюль; 6 — СКЛИЗ; 7, 8 — ящики; 9 — стол; ^0 — сиденье; И '— педаль переключения пневмо­
крана
Рис. 8. Стенд для разборки цилиндров подъемного механизма:
рама; — пневмоцилпндры; 3 — палец; 4 — воздушный трубопровод; 5 — пневматические
краны; 6 — трос; 7 — направляющие ролики

Съемные дуги 4 установлены на штифтах и закреплены откидными


болтами 3 с гайками.
При разборочных работах применяют разборочные стенды с ис­
пользованием сжатого воздуха от заводской магистрали. Рабочие
цилиндры этих стендов имеют диаметр до 300 мм и развивают
усилие до 5 тс.
Для получения больших усилий при сравнительно малых диа­
метрах рабочих цилиндров часто применяют сдвоенные, строенные
пневматические цилиндры. Разделение цилиндра на две части
осун;ествляется за счет установки между ними промежуточной пли­
ты. Подачу воздуха осуществляют одновременно в две секции
цилиндра и поэтому усилия, развиваемые каждым цилиндром в
отдельности, суммируются.
На рис. 7 показан стенд для разборки шатунно-поршневой груп­
пы двигателя, на котором использован спаренный цилиндр диамет­
ром 228 мм. Шток цилиндра шарнирно соединен со штоком пресса.
Разница в размере плеч рычага позволяет увеличить усилие раз­
борки до 8—10 тс. Для удобства работы целесообразно использо­
вать ножное управление пневмокраном. При нажатии на педаль
воздух из сети подается в нижние полости цилиндров, поршни дви­
жутся вверх, а шток с оправкой совершает рабочий ход. При отпу­
щенной педали пружина возвращает рычаг пневмокрана в исход-
12
нос положение и воздух посту­
пает в верхнюю часть цилинд-
|)()в, заставляя двигаться порш­
ни вниз. Шток должен осна­
щаться быстросменным патро­
ном для закрепления оправок.
Па таком стенде удобно
производить выпрессовку
но|)1т 1свых пальцев из порш-
н(‘н II втулок из верхией голов­
ки шатуна.
Лиалогичио может быть из-
юговлеи стенд для разборки
головок цилиндров двигателя.
Г(\\1 юл огня разборки головки
цилиндров заключается в том,
•ГК) на головку накладывается
сш'цна.чьная планка с восемью
()тв(‘рстням11 под клапаны. При
нажагнн штока стенда на
планку она, в свою очередь,
через гарелкн клапанов нажи- Рис. 9. Съемник для снятия подшип­
ма 1‘т на пружины И таким о б ­ ника с чашки дифференциала ведуще­
разом создается возможность го моста:
плита; 2 — планка; 3 — направляющие
<нятня всех клапанов. ножей; 4 , 5 — ножи; 5 — клин; 7 — оправка
11()н помощи стенда с дву­
мя пневматическими цилинд-
рамн механизирована такж е.
трудоемкая работа по выемке
штоков с поршнями из гидро-
цнлиндров подъемного меха­
низма (рис. 8).
Гндроцнлнндры, подлежа­
щие разборке, устанавливают
на стол стенда н укрепляют
ч(‘|)ез проушины при помощи
пальцев. Штоки гидроцилинд­
ров соединяют посредством
г|)осов через направляющие
ролики с пневмоцилиндрами, Рис. 10. Съемник для выпрессовки
ра(’положенными под столом наружных обойм подшипников с бо­
( 1Ч'нл.а. Подачу сжатого возду­ ковых крышек редуктора
ха осуществляют при помощи
нш'вмокрана. Стенд снабжен противнем для слива остатков масла
II I гидравлических цилиндров.
Из всех разновидностей соединений деталей в автомобиле около
'20 составляют прессовые. При подборе пресса необходимо учи­
ни вать усилие запрессовки. Усилие, необходимое для выпрессовки,
обычно превышает усилие запрессовки в 1,5—2 раза.
13
Рис. и. Съемник для снятия подшипника с ведущей конической шестерни:
/ — ползун; '2 — пружина; 5 — ось; 4 — стойка; 5 — нижний клин; 5 — держатель; 7 — основа­
ние; &— подвижная опора; 9 — верхний клин

При выполнении разбороч.ио-сборочных работ широко приме-


няются гидравлические прессы усилием 20, 40 и 100 тс.
На рис. 9 показан съемник для снятия подшипника с чашки
дифференциала редуктора заднего моста. Чашку дифференциала
устанавливают на плиту 1 съемника и под внутреннюю обойму
подшипника подводят ножи 4 и 5, которые фиксируют при помощи
клина 6. В отверстие чашки дифференциала устанавливают оп­
равку 7, при помощи которой прессом выпрессовывают чашку из
подшипника.
Снятие наружной обоймы комического подшипника из боковой
крышки редуктора осуществляют под прессом при помощи съемни­
ка (рис. 10), который состоит из подставки У, двух полуколец 2 и
пуансона 3. В крышку редуктора с запрессованной наружной обой­
мой конического подшипника вставляют полукольца и пуансон.
Собранный узел устанавливают на подставку 1 и при помощи што­
ка гидропресса крышку выпрессовывают из обоймы.
Для снятия конического подшипника с ведущей конической
шестерни редуктора заднего моста на авторемонтных предприяти­
ях создавалось много конструкций съемников, однако высокопроиз­
водительного и надежного съемника пока еще не создано.
Конструктивным недостатком этого узла заднего моста автомо­
биля КрАЗ является то, что между головкой ведущей комической
шестерни и внутренней обоймой конического подшипника очень мал
зазор (2—3 мм).
На рис. 11 показана одна из более удачных конструкций такого
съемника.
Ведущую коническую шестерню устанавливают иа нижний клин
съемника таким образом, что острие клина входит в зазор между
головкой шестерни и внутренней обоймой подшипника, а хвостовик
поддерживается в горизонтальном положении, опираясь на пружин­
ную опору. Нажатием штока пресса на ползун съемника подвижной
14
и .1*4111111 клип входит в зазор
мг/к'|\ головкой шестерни и
и*;|111111111ик()м, что обеспечи-
(,|г| ( '11011 обоймы от голов-
11 0.1 К) 12 мм. Дальней-
11,10 см'мка конического
1м '|м т т т к .'1 с шестерни уже
и 11 ргдгга вл яет сложно-
* I II --------

иг 1‘ большее применение
ф Х
им 1\чак)т в настоящее вре-
то •5'
мо 111Д1)ав.'1ические стенды -—

I го ра {бо|)ки прессовых сое-


11111(111111 автомобиля, кото­ с
рые работают при давлении - Э --------------------
/М1 1ког ги 200—300 кгс/см^ ь
С
и. ( ледовательио, развивают [ ------ Г-
(м* 1Ы1ми‘ усилия. На авторе-
ММ11111ЫХ ИрСДПрИЯТИЯХ ДСЙ-
( 111\ 1()т гидравлические стен­ Рис. 12. Стенд для разборки оси балан­
ам, развивающие рабочее сира задней подвески
\ ('11.'11К‘ до 120—150 тс.
( 1Г11Д для разборки ба-
ааисиро!^ задней подвески развивает усилие 140 тс. Назначение
( К) раз|)ушение сварных швов и снятие кронштейнов с балансир­
ных осей, требующих ремонта (рис. 12).
( ДЧЧ1Д состоит из гидроцилиндра /, гидрокрана 2, пусковой
кнопки Я, бака для масла 4, гидропривода 5, трубопровода 6, ра­
мы /, манометра 8. Рама 7 сварена из швеллеров и стальной плиты
ю.'шитой 30—35 мм, к последней приварены кронштейн для уста­
новки гидроцилиндра и упор кронштейна балансира.
На ск'иде установлен плунжерный иасос марки Н-400, разви­
вающий давлсчтс до 200 кгс/см'-^.
Ьалаисириую ось с к|)ои1итейиами устанавливают па стол стенда
гак, чтобы кронштейн балансирной оси упирался в упоры стола
сгсида. При помощи гидрокрана, снабженного предохранительным
к. /1аиаиом, масло из бака насосом подается в заднюю полость гид-
роцилипдра, передвигая поршень со штоком вперед.
Шток цилиндра упирается в торец оси балансира, срывает свар­
ной шов и выжимает ось балансира из кронштейна. Снятие с оси
вгорого кронштейна осуществляется аналогично.
Широкое применение получили также гидравлические стенды
Д.1Я выпрессовки и запрессовки кожухов полуосей задних и средних
мостов автомобиля. На станине стенда (рис. 13) установлены два
гидроцилиндра диаметром 230 мм. Один из них предназначен для
выпрессовки кожуха полуоси из картеров заднего моста, а второй
Д.1Я запрессовки нового.
Картер заднего (среднего) моста при разборке устанавливают
МВ гидравлический цилиндр, предназначенный для выпрессовки ко-
15
Рис. 13. Стенд для выпрессовкн и запрессовки кожуха полуоси заднего (среднего)
моста:
7 — станина; I? — гидравлический кран; 3 — манометр; 4 — пусковая кнопка; 5 — плита гидро­
цилиндра; 6 — гидроцилиндр для запрессовки кожуха; 7 — оправка для запрессовки кожуха;
8 — оправка для выпрессовкн кожуха; 5 — гидроцилиндр для выпрессовкн кожуха полуоси

жуха полуоси, и центруют на специальном диске, диаметр которого


на 4—5 мм меньше диаметра отверстия под редуктор в картере зад­
него моста. В кожух полуоси заднего моста, подлежащего выпрес-
совке, предварительно вставляют оправку с пятачком, диаметр ко­
торого меньше диаметра кожуха на 2—3 мм.
При подаче масла в заднюю полость гидравлического цилиндра
шток, передвигаясь вперед, давит в торец оправки и выжимает ко­
жух полуоси из картера моста. Для предохранения крышки гидро­
цилиндра от срыва болтов крепления поршень цилиндра снабжен
специальным предохранительным клапаном, принцип действия ко­
торого показан на рис. 14.
При подходе поршня к крыш­
ке цилиндра стержень клапана
открывает перепускное отверстие
и масло перегоняется с полости
высокого давления в полость низ­
кого давления, в результате чего
давление на крышку резко
уменьшается, предохраняя ее от
срыва.
Большое давление на крышку
может создаться также при упо­
ре поршня в дно цилиндра. Пре­
дохраняет от этого также предо­
хранительный клапан, пружина
которого рассчитана так, что кла­
Рис. 14. предохранительный клапан пан при возвратном движении
стенда: штока открывается уже при дав­
/ — шплинт; 2 — шайба; 3 — пружина; 4-^
предохранительный клапан лении 6—8 кгс/см^.
16
Пл стспле установлен плунжерный насос Н-400. Максимальное
\ч'11лнс, развиваемое гидроцилиндром, 83 тс. Серьезное внимание
мл литоремонтных предприятиях уделяется механизации разборки
дм(|)(|)(‘рс11циала редуктора заднего (среднего) моста как одной из
СЛМ1.1Х трудоемких операций. На рис. 15 показан стенд для скалы-
ил имя головок заклепок дифференциала редуктора. Стенд состоит
М1 рлм1,1 3, тумбы 2 с двумя резцедержателями б, редуктора зад-
м(чо моста автомобиля КрАЗ со снятым дифференциалом 1 и при-
иодл.
Передача вра1цения малой цилиндрической шестерни дифферен­
циала осуществляется от привода, состоящего из электродвигате-
./1я 4 II червячного редуктора 5.
Дифференциал, подлежащий разборке, вставляется в гнезда ре­
дуктора и прижимается крышками. В одном резцедержателе стен­
да устанавливается упорная термически обработанная пластина до
умора в венец большой цилиндрической шестерни, а в другом — ре-
к ‘ц до упора в чашку дифференциала под головку заклепки. При
тч./почении стенда дифференциал вращается и головки заклепок,
исгречая на своем пути неподвижный резец, скалываются.
Характеристика привода следующая: электродвигатель — М =
4,5 кВт, м= 730 об/мин; червячный редуктор РЧН-120, 1 = 31. Час-
юга вращения дифференциала при скалывании заклепок состав-
. 1Я('т приблизительно 3 об/мин.
Резец изготовлен из стали У8А, термически обработан до твер­
дости Я ^С 52—56. Скалывание всех заклепок дифференциала осу­
ществляется за 20 с.
Дифференциал со сколотыми с одной стороны головками закле­
пок устанавливают на подставку под 100-тонный гидравлический
м|)ссс и при помощи специальной оправки, упирающейся в шестер-
мю полуоси дифференциала, из большой цилиндрической шес-
тс'рпи выпрессовывают все заклепки совместно с чашкой диф-
(|к‘р(Ч1цмалп.
11а Александрийском авторемонтном заводе на стенде для ска­
лывания заклепок в резцедержатели вставляют два резца и скалы­
вают одновременно головки заклепок с двух сторон. После разбор­
ки дефференциала остатки заклепок выпрессовывают или выби­
вают из большой цилиндрической шестерни.
Распространение получили также различные стенды для разбор­
ки тяг, надрамников подъемных механизмов и т. д.
Механизация прессовых работ также включает применение раз­
личных переносных съемников. В практике ремонта автомобиля
встречаются пневматические, гидравлические и винтовые перенос­
ные съемники. Гидравлические съемники работают при давлении
масла 50 кгс/см^ и более. Применение гидравлических съемников
значительно повышает производительность труда разборщиков и
исключает возможность повреждения деталей разбираемого узла.
Для получения высокого давления рабочей жидкости, питающей
I идравлические съемники, на разборвчных нвймеыают
гидравлические станции.
Рис. 15. Стенд для скалывания головок заклепок
дифференциала
1'|Ц'. 1Г). Съемник для снятия переднего противовеса и шестерни с коленчатого
вала:
у — съемник; 2 — передний противовес; 3 — шестерня; 4 — коленчатый вал

Очень многочисленны и разнообразны по своей конструкции


типовые съемники. На рис. 16 показана конструкция ручного съем­
ника для снятия переднего противовеса и шестерни с коленчатого
вала двигателя. Выпрессо'вку седел впускных клапанов из голов­
ки цилиндров двигателя производят при помощи съемника, пока­
занного на рис. 17. Для снятия рулевого колеса применяют съем­
ник, показанный на рис. 18.
Все вышеуказанные конструкции стендов, съемников и других
нрнснособлений дают возможность быстро и качественно произво­
дить разборку различных узлов и агрегатов автомобилей при их
ргмонте.
§ 2. ОЧИСТКА И М О ЙКА ДЕТАЛЕЙ

От качества очистки деталей автомобиля от накипи, нагара ма-


(•(‘.'1 11других загрязнений в большой мере зависят надежность и
ргсурс отремонтированных автомобилей.
Гак, например, плохая организация работ по удалению из ру-
()ан1кн охлаждения блока и головок цилиндров накипи нарушает
пмкмоиои режим работы двигателя, что приводит к резкому сокра-
иичимо работоспособности двигателя.
Па работу двигателя оказывает также влияние качество очист­
ки масляных каналов и грязеуловителей. Плохо очищенные и про-
м1.| гы(‘ дегали, установленные на агрегаты автомобиля, являются
()Д1101'| 113 причин интенсивного ИХ износа, а следовательно, сокра-
щ('1М1я нормы пробега автомобиля в целом.
Кроме того, при некачественной мойке невозможно произвести
иад.'к жащнй контроль деталей и обеспечить высокую точность сбор-
19
Рис. 18. Съемник рулевого
дел клапанов с головки цилиндров колеса:
двигателя: / и 4 — лапы; 2 — рукоятка; 3 — винт; 5 —
/ — гайка; 2 — опорная шайба; 5 — скоба;
4 — цанговый зажим; 5 — захваты; 5 — сед­ пята; 3 — накидное кольцо; 7, 3 — левый и
ло клапана правый захваты

ки. Только П'ри хорошем качестве очистки и 1Моики деталей можно


улучшить культуру авторемонтных работ, повысить производитель­
ность труда и обеспечить надежную работу отремонтированных уз­
лов и агрегатов автомобиля.
Несмотря на наличие многообразного количества конструкций
моечных машин, выварочных ванн, способов удаления накипи и
нагара, различных моющих жидкостей, в настоящее время эффек­
тивность моечно-очистительных работ недостаточная и остается од­
ним из самых узких мест в авторемонтном производстве.
Качество мойки зависит от укладки деталей на транспортер мо­
ечной машины, температуры раствора, давления жидкости в гид­
рантах и от состава раствора.
Раскладку деталей на транспортер моечной машины необходи­
мо производить таким образом, чтобы моющая жидкость могла
омывать детали со всех сторон. Крупные детали укладываются не­
посредственно на ленту транспортера, так чтобы раствор не накап­
ливался в углублениях деталей и не уносился с ними из моечной
машины, но вместе с тем обеспечивал бы мойку деталей со всех сто­
рон.
Мелкие детали укладывают в сетчатые корзины. Необходимо
отметить, что на крупных авторемонтных и автотранспортных пред­
приятиях, особенно там, где в основном ремонтируются автомобили
большой грузоподъемности, масса деталей, подлежащих мойке, до-
20
••им |и :;о Г)0 т и смену. Для решения этой трудоемкой работы не*
М1МП оо.ммне уделять внимания механизации процессов транс-
||'•I• I|||нм»ат1я деталей к моечным машинам и укладки их непосред-
< 11И111К) на |'|)анено|)тер.
II|•аI^Iнка мойки деталей «навалом» в корзинах с большой ем-
I 'м пап. ||\ 1(‘1()|цая место на многих авторемонтных предприятиях, не
ЛКП1И 1 п(кч'1К‘чить хорошего качества очистки.
I « 1('гпич1но, повышение температуры моюпхего раствора улуч-
11МГ1 к.|-ич‘ти() мойки. Оптимальной температурой моющего раство­
ра и р том о считать 70—90° С.
1м),||ан(н‘ значение при мойке деталей имеет ударная сила струи
ам1 1КПСП1, падающей на деталь. Установлено, что чем выше давле-
|||ь ачи/ичостн, исходящей из сопел гидранта, тем качество мойки де-
|а и м лучше. Давление моющей жидкости должно быть не менее
I 1Лс/сМ''.
11сма.'К)важное значение имеет скорость подачи ленты транспор-
и ра Слишком высокая скорость движения ленты ухудшает ка­
мее т о мойки. Практика показала, что наилучшие результаты по-
|\чаются при скорости ленты транспортера 0,25—0,30 м/мин. При
•1П.М н1)одолжительность обработки детали составляет 25—30 мин.
Г» 1чачсстве моечной жидкости в большинстве случаев применяют
•» (')“/) водный раствор каустической соды. Основным недостатком
•пнч) раствора является его агрессивность и необходимость после-
|,\ ющей промывки деталей в чистой воде.
Новым эффективным препаратом, который может быть рекомен­
дован вместо каустической соды, является тракторин, разработан-
ИЫ11 ГОСНИТИ. В состав препарата входит: металлосиликат нат­
рия -53%; углекислый натрий--32% ; тринатрийфосфат— 1—
1,Г)7о ; активное вещество ДС-РАС — 2,5—3%- Тракторин использует­
ся в виде водных растворов при концентрации 20—40 г/л, которые
ютовят непосредственно в емкости моечной машины. Время раст-
|и)рсмия 10—20 мин.
Для лучшей очистки сильно загрязненных деталей в ванны с
раствором тракторина, имеющего концентрацию 40 г/л при темпе-
1)атуре раствора 75—85° С, через каждые 4—6 ч работы добавляют
в раствор 0,3%' керосина или 5—15 г/л каустической соды. В рас-
пюре тракторина хорошо промываются не только детали из черных
металлов, но и детали из алюминиевых сплавов.
В настоящее время внедряются эффективные моющие средства
,Мабамид-101 и Лабамид-103. Препараты нетоксичны и промытые
В них детали не требуют дополнительного ополаскивания.
В случае обезжиривания деталей растворами, содержащими ка-
\'стическую соду, создается необходимость в дополнительной емко­
сти для ополаскивания с целью удаления остатков щелочи.
Поэтому для обезжиривания и мойки деталей автомобиля КрАЗ
повсеместно применяются двухкамерные машины с общим транс­
портером шириной не менее 1200—1300 мм.
Встречаются моечные машины с нижним и верхним расположе­
нием емкости. Более экономичными являются машины с верхним
21
Рис. 19. Спаренная установка мосчны.х манлш АКТБ-114 и АКТБ-118:
/ — Л К Т Б - 114; — АКТБ -118

расположением резервуаров, позволяющие многократно использо-


вать моющий раствор.
Для мойки деталей автомобиля КрАЗ можно использовать спа­
ренные установки однокамерных моечных машин АКТБ-114 и
АКТБ-118 (рис. 19). Однокамерная моечная машина АКТБ-114
имеет качающие кольцевые гидранты, верхнее расположение баков
и напольный пластинчатый транспортер. Давление моющей жидко­
сти составляет 4—6 кгс/см^. При спаренной работе в машине
АКТБ-114 проходит мойка деталей раствором каустической соды,
а в машине АКТБ-118, имеющей щелевые гидранты п ппжнее рас­
положение емкости, — ополаскивание деталей чистой водой.
В целях экономии каустической соды периодически наполняют­
ся баки машины АКТБ-114 за счет перекачки раствора из бака ма­
шины АКТБ-118, в которой накапливается каустическая сода, уне­
сенная деталями.
Смену воды в машине АКТБ-118 рекомендуется производить не
реже одного раза в сутки, что обеспечивает полное удаление рас­
твора каустической соды с деталей и создает безопасные условия
работы при контроле и сортировке деталей.
Мойка деталей в струйных моечных машинах даже с примене­
нием синтетических моющих средств не обеспечивает должной сте­
пени очистки деталей от некоторых видов загрязнений (нагар, на­
кипь, осмоление). Кроме того, почти не промываются внутренние
полости деталей, как, например, масляные каналы блока цилинд­
ров и коленчатого вала двигателя. Для удаления накипи перед мой­
кой в моечных машинах блок и головки цилиндров двигателя вы­
варивают в ваннах при температуре 70—90° С в растворе синтети­
ческих моющих средств (тракторин, МЛ-5) или 10%-ом растворе
каустической соды. Ванны для выварки снабжаются барбатером
22
I п1 пи 1гмг11т 1()Г() перемешивания раствора. Продолжительность
П1.1м.1рк11 ’Л ч.
и ||; 1Г1()Я1цсс время для удаления накипи все чаще и чаще при-
м. МЧСИ Я способ обработки деталей в кислотных растворах. Наи­
тии,>(|)(|нмчтпвпой и дешевой является соляная кислота. Для пред-
м| |1|).|Щ(‘|| 11я усиленной коррозии обрабатываемых деталей в рас-
шор с().'1япоп кислоты добавляются ингибиторы.
11.111.'1уч1пей комбинацией компонентов для такого раствора, по
1М111(му мнению, является раствор, содержащий:

( ^^|•,||1ля кислота (ГОСТ 382—42)...................... 7л


11III ибитор П В -5.............................................. 0,2—0,3 кг
\ |ииронии технический..................................... 2,5 кг
( Млчиватель ОП-7 при ОП-10 ......................... 0,2—0,3 кг
IГ иогаситель (скипидар, амиловый спирт) . . . . 0,1 кг
1^одл................................................................. 100 л
Для удаления накипи раствор прокачивается через рубашку
о\л; 1ждсния блока или головки цилиндров на специальных стендах.
1 ом11сратура раствора должна быть в пределах 40—50°С. Время
очистки 30—60 мин. После очистки накипи блок необходимо про-
Л11.1 Г1» нейтрализующим раствором, в состав которого входит 5 г/л
к;1Л1»цинированнон соды и 5 г/л двуххромовокислого калия. Тем-
||(‘ра гура нейтрализующего раствора должна быть 80—85°С.
У1,ля удаления накипи иногда применяют 3—5% раствор три-
натрннфосфата, подогретого до температуры 60—80° С. Накипь
ЛИМ |)аст1и)ром можно удалить как окунанием в ванну с после­
дующей промывкой проточной водой, так и способом перекачки
раствора через рубашку охлаждения на специальном стенде.
Для разрушения накипи применим также так называемый ке-
1)()С1ню вый контакт (контакт Петрова), который обладает способ­
ностью расщеплять жиры и образовывать с водой растворы, имею­
щ и е высокие моющие свойства.
Удаление накипи кислотными растворами и керосиновым кон­
тактом мало распространено из-за необходимости применения ванн
с кислотоупорной футеровкой и керамических насосов для подачи
раствора в блок и головку цилиндров.
Качественную очистку нормалей (болты, штифты, шайбы, суха-
рики и т. д.) можно осуществить во вращающихся барабанах с
жидким наполнителем. В качестве жидкого наполнителя исполь­
зуется одно из следующих моющих средств: тракторин, керосин,
дизельное топливо. Барабан загружают деталями на 75% его
объема. В рабочем положении он должен быть погружен на ^/з—
'74 своей высоты в бак с моющим раствором. Скорость вращения
барабана не должна превышать 30 об/мин, так как при большей
скорости могут повредиться поверхности очищаемых деталей.
На многих авторемонтных предприятиях при очистке и мойке,
поверхностей мелких деталей сложной конфигурации, например
деталей топливной аппаратуры, применяют ультразвук. В основе
этого способа очистки лежит явление ультразвуковой кавитации,
происходящей на поверхности очищаемых деталей под действием
23
Рис. 20. Станок для механизированной очистки клапанов от нагара:
/ — пневмокран; 2 — тормозная камера; 5 — шток; V— нажимная втулка; 5 — подшипник;
6» — толкатель; 7 — корпус; 8-— шпиндель; 5 — пружина; /^ — цанговый патрон; / / — щетка;
/^ --супп ор т; /^ — станина

упругих колебаний большой частоты в жидкости. Жировая пленка


при этом разрушается, загрязнения превращаются в эмульсию и
уносятся с моющей жидкостью.
Очистка и обезжиривание в ультразвуковых ваннах продолжа­
ется в течение 1—5 мин в зависимости от размеров и формы дета­
лей. При СНЯТИИ нагара время очистки доходит до 20 мин. После
ультразвуковой очистки детали промывают горячей водой.
Качество очистки деталей ультразвуком зависит от состава
моющей жидкости, температуры и интенсивности ультразвуковой
энергии.
Детали из стали и алюминиевых сплавов хорошо очищаются от
жировой пленки ультразвуком при использовании водно-щелочно­
го раствора, содержащего 30 г/л тринатрийфосфата и 3 г/л эмуль­
гатора ОП-7 или ОП-10 при температуре раствора 50—60° С. Ин­
тенсивность ультразвуковой энергии рекомендуется 2—5 Вт/см^.
Одним из важных вопросов очистки деталей является удаление
нагара, образовавшегося в процессе эксплуатации. Очистку от на­
гара головки цилиндров, клапанов и других деталей двигателя
производят ручным, механическим и химическим способами.
Нагар удаляют с помощью металлических щеток и скребков,
косточковой крошкой, металлической дробью и т. д. Очистка нага­
ра с помощью металлических щеток и скребков вручную малопро­
изводительна и не обеспечивает качественной очистки. Увеличить
24
производительность таких работ можно за счет механизации про-
цгсса очистки.
На рис. 20 локазан станок для механизированной очистки кла-
и.'июв. Клапан закрепляют в шпинделе при помощи пневматическо­
го цангового патрона, а щетку — в суппорте станка.
Нагар удаляют с вращающегося клапана щеткой. Производи­
тельность станка 100—110 клапанов/ч.
Одним из эффективных способов очистки деталей от нагара
является очистка косточковой крошкой. Этот способ целесообразно
использовать для удаления нагара с поверхностей крупных дета­
лей (головок цилиндров, маслофильтров, впускных и выпускных
трубопроводов и т. д.). Суть способа заключается в том, что на
деталь под давлением 4—5 кгс/см^ направляют дробленую скор­
лупу фруктовых косточек.
При очистке деталей косточковой крошкой необходимо следить,
чтобы косточковая крошка не оставалась в каналах или углубле­
ниях деталей, для чего на последние устанавливаются заглушки.
Новым перспективным способом удаления накипи, нагара, осмо-
леиия, лакокрасочных и полимерных покрытий, литейных пригаров,
стержневых остатков является технологический процесс очистки в
расплаве солей и щелочи, разработанный ГОСНИТИ.
Состав расплава следующий: едкий натр (каустическая сода) —
65%, азотнокислый натрий (натриевая селитра)— 30%, поварен­
ная соль — 5%, удельная масса расплава — 1,7 г/см^, температура
плавления солей — 250° С, рабочая температура расплава 380—
400° С.
Очистке в расплаве солей могут быть подвергнуты детали, из­
готовленные из стали, чугуна и цветных металлов. Перед очисткой
и расплаве солей детали должны быть промыты в эффективных
моющих растворах для удаления части загрязнений. Процесс очи­
стки деталей в расплаве солей состоит из обработки их в самом
расплаве, промывки в холодной проточной воде, травлении в рас­
творе соляной кислоты и вторичной промывки в горячей воде.
Одна из таких установок действует па Горловском авторемонт­
ном заводе (рис. 21).
Ванна 1 с расплавом солей подогревается при помощи электри­
ческих спиралей, ванны травления и промывки горячей водой —
паром.
Технологический процесс очистки деталей в расплаве солей сле­
дующий:
Промывка деталей в 5—10% растворе каустической соды при температуре
раствора 85—90° С.
Промывка деталей в 8—10% растворе кальцинированной соды с температу­
рой раствора 65—70° С.
Очистка деталей в жидком расплаве солей с предварительным просушива­
нием и подогревом в течение 2—8 мин перед погружением в ванну. Процесс
очистки деталей в расплаве сопровождается активным бурлением, выделением
черного дыма с образованием пламени.
Промывка деталей в холодной проточной воде.
Травление в 50% растворе соляной кислоты (ингитированной) при темпера­
туре 50° С. Время травления 5—10 мин.
25
Рис, 21. Установка для очистки деталей и расплаве солей:
/ — ванна с расплавом солей; 2 — ванна для холодной воды; 3 — ванна для кислотного рас­
твора; 4 — ванна для горячен воды; 5 ^ вентиляционный воздухопровод; 6 — захват для д е­
талей; 7 — монорельс; в — электроталь

Промывка деталей в горячей воде для удаления с их поверхности остатков


очистных средств и кислотного раствора. Температура воды 80—90° С. Время про­
мывки 5—15 мин.
При промывке в горячей воде детали нагреваются, что способствует их
быстрому высыханию после выгрузки из ванны и предохранению от коррозии.

Практика эксплуатации установки для очистки деталей в рас­


плаве солей и щелочи па Горловском авторемонтном заводе пока­
зала, что во избежание резкого снижения тем1пературы расплава
необходимо, чтобы масса расплава в ванне была не менее чем в
10 раз больше веса очищаемых деталей. Для нормальной работы
двигателя необходимо также тщательно очистить масляные каналы
блока цилиндров и коленчатого вала от смоляных отложений.
Опытные многократные мойки блоков цилиндров двигателя в
моечных машинах не дали положительных результатов, так как
при этом в его масляных каналах осталось много отложений. По­
этому на большинстве авторемонтных предприятий производят до­
полнительную очистку и мойку масляных каналов в блоках цилинд­
ров и коленчатых валах. Для очистки масляных каналов в блоках
цилиндров открывают все пробки каналов, а с коленчатого вала
выпрессовывают заглушки грязеотстойников. Очистку производят
вручную при помощи металлических ершей и керосина.
Для промывки масляных каналов используют установки раз­
личных конструкций, разработанных авторемонтными предприя­
тиями. Работа большинства этих установок основана на принципе
непрерывной прокачки моющей жидкости через масляные каналы.
На рис. 22 показана конструкция установки для промывки масля-
26
Рис. 22. Установка для промывки масляных каналов в блоках цилиндров двига­
телей:
/ — насосная установка; 2 — ванна; 3 — пневмокран; 4 — пневмоцилиндры прижима блоков;
5 — пневмоцилиндр крышки; 6 — крышка; 7 — уплотнители масляных каналов блока

пых каналов в двух блоках цилиндров двигателя ЯМЗ-238. В ван­


ну 2 на направляющие устанавливают при помощи тельфера два
блока цилиндров с предварительно очищенными вручную масляны­
ми каналами. При помощи пневмоцилиндров 4 через пневмокран 3
блоки цилиндров прижимаются местами выхода центральных ка­
налов к нагнетающей системе установки. Плотность прижима обес-
27
печивается специальными резиновыми уплотнителями 7 из бензо-
маслостойкой резины. Моющий раствор, состоящий из смеси керо­
сина с водой, подается в масляные каналы блоков при помощи
гидравлического насоса производительностью 180 л/мин и "давле­
нии 35 кгс/см^. Продолжительность мойки 5—6 мин.
Для обезжиривания и мойки точных деталей (подшипники ка­
чения, детали топливной аппаратуры, клапаны системы смазки)
применяют чистый бензин, керосин или дизельное топливо.
Мойку прецизионных деталей производят в отдельных ванноч­
ках, при этом тщательно оберегают от повреждений рабочие по­
верхности деталей. Браться не защищенными руками за рабочие
поверхности прецизионных деталей не рекомендуется, так как в
местах соприкосновения возможно появление коррозии.
Детали, поступающие на сборку в законсервированном виде, на
участке мойки подвергают расконсервации. Для этого детали по­
гружают в ванну с маслом, нагретым до 85—95° С. При расконсер­
вации детали обезжиривают щелочным раствором. Расконсерва­
цию прецизионных пар (распылитель, плунжерная пара) произво­
дят в профильтрованном бензине, перемещая одну деталь
относительно другой. Операцию повторяют в чистом бензине и
профильтрованном дизельном топливе.
§ 3. КОНТРОЛЬ и СОРТИРОВКА ДЕТАЛЕЙ

Контроль деталей производят для определения технического


состояния и сортировки их в соответствии с техническими условия­
ми на годные, требующие восстановления и подлежащие замене.
К годным относятся детали, износ которых лежит в пределах
допустимых величин. Детали этой группы после контроля направ­
ляются в склад деталей при комплектовочных отделениях сбороч­
ного цеха или участка.
Детали, износ которых выше допустимого, но могут быть исполь­
зованы после ремонта, направляются в склад деталей, ожидающих
ремонта, и далее по соответствующим цехам для восстановления.
В процессе контроля на изношенные поверхности этих деталей
желтой краской наносится метка, позволяющая быстро определить
дефект при ремонте.
В утиль отсортировываются детали, непригодные для использо­
вания вследствие полного их износа или серьезных дефектов. Вос­
становление этих деталей практически невозможно или экономи­
чески нецелесообразно. Эти детали при контроле метят красной
краской.
При разборке, контроле и сортировке все детали двигателя и
агрегатов автомобиля могут быть обезличены за исключением
блока цилиндров и крышек коренных подшипников двигателя;
шатуна и крышки шатуна двигателя;
шестерен распределения двигателя;
прецизионных пар (гильза — плунжер топливного насоса, игла — корпус рас­
пылителя форсунки);
28
заднего картера раздаточной коробки (дет. 210-1802014) и крышки (дет.
210-1802020Б);
картера редуктора заднего и среднего мостов с крышками крепления диффе­
ренциала;
чашек дифференциала редуктора заднего моста;
ведущей и ведомой конических шестерен редуктора заднего моста;
червяка и сектора рулевого управления.
Отдельные агрегаты или приборы, например, топливные, масля­
ные, водяные насосы, форсунки, стартеры, генераторы после общей
разборки двигателей перед дефектовкой их деталей обязательно
проверяются на соответствующих испытательных стендах. Разби­
рать их на детали для контроля и сортировки нужно только после
установления непригодности этих агрегатов в сборе в соответствии
с техническими условиями на их испытание после капитального
ремонта.
При установлении годности указанных агрегатов они подлежат
переборке, осмотру деталей без раскомплектования сопряженных
пар, промывке, сборке и повторному испытанию.
Контроль деталей производят наружным осмотром для выяв­
ления явно выраженных дефектов (трещин, вмятин, пробоин, за-
диров, срывов резьб и т. д.) или с помощью специальных приборов,
приспособлений и инструментов, которые позволяют обнаружить
скрытые дефекты (поверхностные и внутренние трещины, потерю
упругости и т. д.), либо установить отклонение от номинальных
размеров и правильности геометрической формы (овальность, ко­
нусность и т. д.).
Износ деталей можно проверить либо универсальными инстру­
ментами (микрометром, штангенциркулем, индикаторным нутро­
мером, глубомером и т. д.), либо специальными предельными одно­
мерными инструментами (скобы, пробки, шаблоны и т. д.).
Проверка предельными одномерными инструментами более про­
изводительна и обеспечивает надежный контроль деталей при ус­
ловии организации на предприятии периодического контроля изме­
рительной оснастки и наличия контрольного комплекта ее.
В табл. 3 приведены основные предельные размеры деталей,
допустимые для постановки их без ремонта и рекомендуемые одно­
мерные инструменты для контроля деталей двигателя ЯМЗ-238.
Контроль шестерен. Общими дефектами шестерен являются из-
носы зубьев по толщине и длине, выкрашивание цементованной
рабочей поверхности зубьев и раковистая сыпь на ней, ступенча­
тая выработка зубьев, трещины и отколы отдельных зубьев, износ
шпоночных канавок и шлицевых впадин. Выявление таких неис­
правностей, как выкрашивание, трещины, отколы отдельных зубьев
и раковистую сыпь производят наружным осмотром.
Шестерни двигателя, не имеющие дефектов по внешнему осмот­
ру, проверяют в беззазорном зацеплении с контрольной (эталон­
ной) шестерней, имеющей толщину зуба по дуге делительной
окружности 3,927 мм. Уменьшение расстояния между осями против
теоретического для всех шестерен двигателя допускается не более
0,26 мм.
29
Таблица 3
Предслы 1ыс размеры деталей двигателя и рекомендуемые одномерные
инструменты
Размер, мм
Измеряемый параметр Наименование предельного
допустимый мерителя
номинальный без ремонта

2 3 4

Блок цилиндров

Отверстие под втулку рас­ 68+0.030 6 8 ,0 5 Пробка листовая


пределительного вала
Гнездо под подшипник вала 62+0,030 6 2 ,0 4 То же
шестерни топливного насоса
Гнездо под подшипник топ­ 52+0,030 5 2 ,0 4
ливного наооса
Отверстие под втулку оси 30+0,030
3 0 ,0 5
толкателя
Отверстие втулок под шейки 54 +0,030 5 4 ,0 6 »
распределительного вала
Крышка шестерен
распределения

Отверстие под сальник 95+0,07 95,12


Отверстие под подшипник 100
1 0 0 ,0 5
привода вентилятора
Гх)ловка цилиндров

Отверстие посадки седла вы­ 55+ 0,03


5 6 ,0 5
пускного «лапана
Отверстие направляющей 12+0.019
1 2 ,0 6 »
втулки клапана
Отверстие под направляющую 19+0,023 1 9 ,0 3 0 »
втулку клапана
Шатун

Ширина нижней головки ша­ 41 4-0.075 41 Шаблон


туна ~0,115
Отверстие верхней головки 5 6 + 0,03
5 6 ,0 8 Пробка листовая
шатуна
Расстояние между осями го­ 2 6 5 + 0.05
2 6 4 ,5 Шаблон
ловок
Шестерня коленчатого вала

Диаметр отверстия шестерни 72+0,030


7 2 ,0 3 5 Пробка листовая
Ширина шпоночного паза Ю+0,075 1 0 ,2 Шаблон
^ + 0 ,0 2 0
Шкив коленчатого вала
Диаметр отверстия шкива 50+0.039
5 0 ,0 4 Пробка листовая
30
продолжение табл. 3

1 2 3 4

Ширина шпоночного паза 1л4-0,075 10,15 Шаблон


^^4-0,120
Вал коленчатый
Диаметр шатунных шеек 0,01
86,485 Скоба
» коренных » 108,485 »
0,015
Длина задней коренной шейки 56+0,06 56,11 Шаблон
Длина шатунной шейки 83+0,014 83,84 »
/Диаметр шейки под шкив С0+0,035 50,016 Скоба
79 +0,055 72,00 »
» » » шестерню '^+0,035
7 1 + 0 ,065 71,035 »
Диаметр шейки под передний ' Ч0,045
противовес
Диаметр шейки под передний 63,50 »
64_ о,2
сальник
Диаметр отверстия под на­ 99—0,019 21,99 Пробка
^^—0,042
правляющие штифты
Маховик
2 2 “ЬО,023 22,04 » листовая
Диаметр отверстия под уста­
новку штифтов
Диаметр гнезда под подшип­ 52,01 Пробка листовая
0,030
ник
Вал распределительный
с4 - 0,065 53,89 Скоба
Диаметр опорных шеек 0^105
оА“Ь9,052 36,032 »
Диаметр шейки под шестерню •^^+0,035
Шестерня распределительного
вала
36 + 0,027 36,03 Пробка листовая
Диаметр отверстия шестерни
4^4 0,065 6,2 Шаблон
Ширина шиоиочиого паза ^^+ 0.015
Клапаны
19—0,030 11,92 Скоба
Диаметр стержня впускного ^^—0,055
клапана
19-0,070 »
Диаметр стержня выпускно­ ^^—0,095 1 1 ,8 8
го клапана
Коромысло клапана

Диаметр оси коромысла 2 о_о 014 24,96


9с+0,030
Диаметр отверстия во втулке -^^+0,008 25,040 Пробка листовая
27+9,023
Диаметр отверстия под втул­ 27,028 То же
ку
Штанга толкателя

Длина штанги 41915;^ 417,4 Шаблон


31
2 3 4

Радиус сферической поверх­


ности наконечника “-0.1 Шаблон

Толкатель
Диаметр отверстия под втул­ 24+0,023
24,030 Пробка листовая
ку
Диаметр отверстия втулки 99+0,030
+0,008 22,060 То же
Диаметр отверстия под ось 10,985 Пробка
^^-0,003
Радиус пяты толкателя ^~6_о 1 Шаблон

Таблица 4
Параметры зубьев шестерен коробки передач
Толщина зуба, мм
Высота
Наименование зуба, мм допустимая
номинальная без ремонта

Зубчатый венец промежуточного 6,01 7,9001“;}» 7,53


вала
Шестерня первой передачи и задне­ 2,58 5,4371“;“ 4,96
го хода
Блок шестерен заднего хода 2 = 25 4,79 7 , 1041“;““ 6.775

Блок шестерен заднего хода, 2= 24 6,10 7,9051“;?^ 7,585

Шестерня второй передачи проме­ 7.00 8,3791“:“з^ 8,050


жуточного вала
Шестерня второй передачи ведомо­ 4,13 6 ,6751 “;»“ 6,255
го вала
Шестерня третьей передачи проме­ 5,86 7 ,7671“;““ 7,405
жуточного вала
Шестерня третьей передачи ведо­ 5,51 7 .5541 “;““ 7,195
мого вала
Шестерня пятой передачи промежу­ 4,08 6 ,6751 “;»! 6,260
точного вала ЯМЗ-236Н
Шестерня пятой передачи ведомого 7.32 8.644Го
®;?^ 8,315
вала коробки передач ЯМЗ-236Н
Зубчатый венец ведущего вала ко­ 4,57 7 ,0671“;““ 6,715
робки передач ЯМЗ-236Н
Шестерня привода промежуточного 4,56 7,068Г?;!< 6,665
вала коробки передач ЯМЗ-236Н
Шестерня отбора мощности 3.33 6 .671 “;»“ 6,270

32
Мри обезличенном ремонте не- ^ ^ ^
ми холимо шестерни двигателя про-
1и р'/гп> также по пятну касания зубь-
. и Пятно касания должно быть в
.. р('Л1111е зуба и занимать площадь
11с менее 407о его длины и 45% вы-
1 ()1 ы, так как шестерня распредели-
И 1Ы10 Г0 вала, промежуточная шес-
и'рия привода масляного насоса и
игдущая шестерня привода топлив­
н о ю насоса имеют бочкообразный
м\ о.
Контроль износа зубьев по тол­
щине шестерен коробки передач и
раздаточной коробки производят
аубомером в нормальном сече- Рис. 23. Роликовый калибр:
ннн. / — корпус; 2 — ролик; 3 прижим.; —
В табл. 4 приведены параметры
аубьев коробки передач.
Износ ступиц шестерен второй, третьей и пятой передач ведо­
мого вала по торцам допускается до следующих размеров ширины
ступицы:
Для и1естс|)1Н1 втором передачи........................................ 42,55мм
» » треп.ей » 43,55»
» » пятом » 39,75»

Заме]) производят штангенциркулем или специальной скобой.


Допускается установка шестерен для дальнейшей эксплуата­
ции, если раковистая сыпь охватывает не более 15% рабочей по-
(К'рмюсти зубьев.
Внутренние зубья зубчатых муфт ведущего и шестерен ведо­
мого валов могут иметь износ (по толщине зуба и по длине с торца
вк.’почепия). Допускается износ по длине до размера зуба 8,5 мм.
Замер износа зубьев по толщине производят специальными роли­
ковыми калибрами (рис. 23).
Предельные роликовые калибры для замера износа зубьев
шестерен внутреннего зацепления коробки передач и раздаточной
коробки приведены в табл. 5.
Ввиду необходимости гарантировать работу шестерен в течение
м('жремонтного периода отколы па зубьях, выкрашивание их ра­
бочих поверхностей не допускаются.
Контроль валов. Наиболее часто встречающимися неисправно­
стями валов являются: износ опорных поверхностей шеек под под-
шннннкн, износ шлицев или шпоночных пазов, резьб. Для контро­
ля диаметральных размеров посадочных шеек валов при разбра­
ковке применяются микрометры или предельные скобы. Контроль
шлицев и шпоночных канавок по ширине производится также пре­
дельными скобами.

2—3324 33
Таблица 5
Параметры предельных роликовых калибров для зубьев шестерен
внутреннего зацепления
Размеры калибра, мм

Наименование шестерен Диаметр Размер между


{юлика роликами

Коробка передач
Шестерня второй передачи ведомого вала — 7.144 119.75
[утренние зубья
"естерня пятой передачи ведомого вала — 7.144 69,06
внутренние зубья
Шестерня третьей передачи ведомого вала — 7.144 119.75
внутренние зубья
Раздаточная коробка
Шестерня низшей передачи промежуточного 6 127,6
вала — внутренние зубья
Шестерня высшей передачи промежуточного 6 127,8
вала — внутренние зубья

В табл. 6 приведены номинальные и предельные размеры валов


раздаточной коробки.
Таблица 6
Номинальные и предельные размеры валов раздаточной коробки
Размер, мм
Рекомендуемые меритель­
Измеряемый параметр допустимый ные инструменты
номинальный без ремонта

1 2 3 4

Ведущий вал раздаточной коробки


Ширина шлицев под 0—0,03 8,75 Скоба
-0,09
фланец
Диаметр шейки под 60±0,01 59,98 Скоба или микро­
шарикопод шипник метр
Диаметр шейки под г;п-1 0,027 50,00 То же
0,009
роликоподш'и пн ик
Ширина шпоночного Н^-0,020 16,00 Калибр
^^-0,075
паза
Диаметр шейки под ше­ лп 4-0,005 69,04 Скоба или микро­
^^-Р0,045
стерню низшей передачи метр
ведущего вала
Диаметр шейки под «О с;4-0,065 69,54 То же
^^’^-р0,045
шестерню отбора мощно­
сти
Диаметр шейки под 70 + 0,065 70,04
'^+0,045
шестерню высшей пере­
дачи

а4,
Продолжение табл. 6

Промежуточный вал раздаточной коробки


Диаметр шейки под пе- 55±0,01 54,98
|*Г11111Й роликоподшипник
Диаметр шейки под 73,88_о 03 73,76
иигтерню высшей пере-
аачи
Диаметр шейки под ^^^+0,003 110,00
гриди ИЙ роликоподшип­
ник
^^ + 0,009 50,00

0-0,015 8,00 Калибр плоский


Ширина шпоно ' ®-0,065
иааа
п-0,03 8,85 Скоба
Толщина шлицоЕ 1 ^-0,009
м\(|)ту блокировки

Крестовина дифференциала

Диаметр шеек кресто- 34,82 Скоба или микро­


иииы метр
Ширина шпоночных 8+°;| 8,45 Калибр плоский
на ИОВ
Вал привода среднего моста

Диаметр шейки под СП+0Д27 50,00 Скоба или микро­


^^ + 0,009
роликоподшипник метр
Диаметр шейки под 55±0,01 54,98 То же
шарикоподшипник
Диамет|) шейки под 7(\ 10,065 70,02
0,04")
шестерню
О—О.оа 8,75 Калибр плоский
Толщина шлицев ^-0,09
1^-0,020 16,00
Ширина шпоночного 16-0,075
паза

Вал привода заднего моста

Диаметр шейки под ^^ + 0,009 50,00 Скоба или микро­


роликоподшипник метр
Диаметр шейки под 55±0,01 54,98 То же
шарикоподшипник
Диаметр шейки под -7А+ 0,065 70,02
^^ + 0,045
шестерню
0-0,03 8,75 Калибр плоский
Ширина шлицев ^-0,09
шпоночного 1^-0,020 16,00 То же
Ширина 10-0,075
паза

2* ,35
Рис. 24. Схема приспособления для контроля и правки валов:
/ — тележка; 2 — гидравлический пресс; 3 — ролики; 4 — опорные плиты; 5 — подшипники;
5 — угольник; 7 — индикатор; 5 — кронштейны тележки; Р — шарикоподшипники; — плита,
И — рама

Контроль изгиба и правку валов производят под прессом на


специальном приспособлении. Схема приспособления для контроля
и правки коленчатых и распределитель­
ных валов приведена на рис. 24.
Контроль пружин. В процессе эксплу­
атации пружины теряют упругость и ли­
нейные размеры вследствие появления
остаточных деформаций. Дефекты пру­
жин выявляются осмотром. У пружин
обязательно проверяют упругость путем
замера усилия пружины, сжатой до рабо­
чей длины (рис. 25).
Длина пружин в свободном состоянии
может быть измерена высотомером или
штангенциркулем. Пружины считаются
годными, если: поверхность витков ров­
ная и гладкая без следов коррозии, тре­
щин и надломов, опорные торцы плоские
и перпендикулярные к оси пружины.
Отклонение от перпендикулярности
цля пружин клапанов'Двигателя ЯМЗ-238
допускается не более 2 мм на 100 мм
длины, а для остальных пружин — не бо­
лее 3 мм.
Неравномерность шага витков не
должна превышать 20%. Технические
Рис. 25. Приспособлением
для контроля упругости ^ условия на контроль пружин двигателя
пружин [^1 ЯМЗ-238 приведены в табл. 7.
36
Технические условия на контроль пружин двигателя ЯМЗ-238

Длина пружи- Усилие пружины на


ны. мм рабочей длине, кгс

№ летали Наименование Марка стали


Диаметр Диаметр Число 2 кл ж
со
проволоки, мм пружины, мм витков 2 я 2
<и я 5 Я
\0
о ж
о о
к 51о
\о лч2
н
о(=и ^
н 55 и ос
си
о
сь о
во в ои X

4 0-1-0,05
236-1007020 Наружная пружина Сталь 50ХГА ^ ’® -0,03 Внутренний 8±0,15 74 56 25±1,5 21
клапана 35,25±0,25
Внутренняя пружина То же о с 4-0,05 Внутренний 9 Т;9,15 63 50 12,8±0,75 10,5
236-1007021
клапана 24,5±0,2'
9 о-Ь0.05 18 52 14-;-17,2
236-1011057 Пружина сливного кла­ Сталь 65Г Наружный 64 12
пана ^"^-0,5

236-1011058Б Пружина редукцион­ Проволока 2,5± 0,03 Наружный 17 63 52 17,3^22,5 14


ного клапана нагнета­ пружинная ^ ^ -0,5
тельной секции
1 4 -го.04 Нару жный 17 62,5 50,5 2,4-т-3,5 2
236-1011368Б Пружина предохрани­ Сталь 65Г П ^ _ 0 ,0 2
тельного клапана ^^-0,5
О о -Ь0,05 Внутренний 6 20 15 4,3—7,4 3,5
236-1012121 Пружина стержня мас­ То же
ляного фильтра 16,5

210-1601097Б Пружина нажимного Проволока 2 ± 0 ,3 Наружный 9 34,5 24 6,5 6,0


диска пружинная 20-гО,О2
Рис. 26. Приспособление для контроля осевого зазора подшипников:
/ — индикатор; 2 — проверяемый подшипник; 3 — оправка; 4 — зажимная план­
ка; 5 — пружина; 5 — корпус; 7 — рычаг

Контроль подшипников. Подшипники подвергаются тщательно­


му осмотру на наличие трещин, цветов побежалости, следов за­
щемления, выкрашиваний, отслаиваний, шелушений, раковин, а
также царапин или глубоких рисок на беговых дорожках, шариках:
или роликах. Подшипники с вышеуказанными дефектами бракуют..
При отсутствии указанных дефектов шарикоподшипники про­
веряют на шум и легкость вращения от руки. При вращении от
руки подшипник должен иметь ровный ход без заедания и неболь­
шой шум.
Проверку производят путем сравнения с эталоном, утвержден­
ным ОТК завода.
Подшипники, годные по проверке на легкость и шум, подаер^
гаются контролю радиального и осевого люфта.
Для определения величины радиального люфта проверяемый'
подшипник надевают на оправку, имеющую небольшой конус, И',
вместе с ней устанавливают на центра.
К наружному кольцу подшипника подводят наконечник инди­
катора. Сообщая наружному кольцу колебательные движения в*,
вертикальном направлении по отклонению стрелки индикатора,,.'
определяют радиальный зазор подшипника.
Осевой зазор проверяют на приспособлении, показанном на=
рис. 26.
Проверяемый подшипник 2 наружным кольцом устанавливают'
на опорную плоскость корпуса 6 приспособления и фиксируют за­
жимной планкой 4. При нажатии рукой на внутреннее кольцо под­
шипника оно получает возвратно-поступательное движение вниз и:
вверх. При этом показания индикатора указывают величину осе­
вого зазора. У конических роликоподшипников одним из дефектов^
в процессе эксплуатации является выработка сепаратора до со-
38
стояния, угрожающего выпадению роликов. Восстановить такие
подшипники можно при помощи специального приспособления.
На рис. 27 показаны матрица и пуансон для обжатия сепара­
торов конических роликоподшипников автомобиля КрАЗ и приве­
дены их исполнительные размеры в табл. 8 и 9.
Таблица 8
Исполнительные размеры матриц, мм

>6 подшип­
ников О ^1 1 Н л а а а
Число
гнезд

807713 190 133,4 64,5 54,5 17 13°40' 24° 8 15


7718К 200 148,2 58 48 16 14°40' 20° 9 18
7613 180 124,4 59 49 17 12°20' 24° 8,4 15
7610 150 97 52 42 15 НПО' 27°40' 7 ,4 13
7306 ПО 62,5 31,5 21,5 9 12°40' 27°40' 5 13
7307 115 69,5 32 22 11 12° 30° 6 12
7712 169 112,5 54 44 13,5 12°30' 22°ЗЭ' 7 ,5 16

Таблица 9
Исполнительные размеры пуансонов, мм

>6 подшипников О а а ^1

807713 133,4 113 13°40' 64 44


7718К 148,2 132 14°40' 89 70
7613 124,4 107 12°20' 64 44
7610 97 80 11°10' 49 30
7306 62,5 52 12°40' 29 —

7307 69,4 59 120 34 —

7712 95 75 12°30' 59 39

Контроль метизов. Болты, винты и гайки с сорванной резьбой


более двух ниток, а также болты и гайки с изношенными гранями
более 0,5 мм и винты с забитыми прорезями головок бракуются.
39
На рис. 28 показана схема
установки для механизированной
сортировки шайб и гаек различ­
ных размеров, применяемая на
/ Московском авторемонтном заво­
де № 5.
МП о о о о о о о о о о о Установка состоит из стола /,
'Й о о о о о о
о о о о о о
о о о о о о
о о о о о
о о о о о
о о о о о
на котором по направляющим
о о о о о о о о о о о движется тележка 5 с набором
г о о о о о о о о о о о сменных лотков — сит. В верхнем
о о о о о о о о о о о лотке отверстия сита большие, а
* в нижнем самые маленькие. Те­
лежка с ситом приводится в возв­
Рис. 28. Схема установки для меха
низированной сортировки метизов ратно-поступательное движение
от электродвигателя 4 при помо­
щи клиноременной передачи ко­
ленчатого вала 3 и шатуна 2. Загруженные в верхний лоток шайбы
или гайки при движении тележки сортируются, накапливаясь в со­
ответствующих лотках.
Контроль корпусных деталей. К основным дефектам, по кото­
рым отбраковываются корпусные детали автомобиля, можно отне­
сти следующие:
В блоке цилиндров двигателя пробоины и трещины на перемыч­
ках между цилиндрами, на перемычках опор и гнезд коренных
подшипников, на гнездах подшипников привода топливного насоса
высокого давления, трещины, проходящие через отверстия под
втулки распределительного вала и осей толкателей, трещины и про­
боины в каналах масляной системы. В картерах коробки передач
и раздаточной коробки — трещины, проходящие через посадочные
места подшипников.
В табл. 10 приведены номинальные и допустимые без ремонта
размеры посадочных мест корпусных деталей.
Контроль коробления привалочных плоскостей корпусных дета­
лей производят при помощи индикаторных приспособлений.
Приспособление для контроля привалочных поверхностей
(рис. 29) представляет собой линейку, собранную из двух плас­
тин 1. Верхняя и нижняя плоскости липепкп параллельны. На
верхней плоскости установлен скользящий ползун 2 с индикато­
ром 3, наконечник которого находится в постоянном контакте с
проверяемой поверхностью детали. Ползун прижимается к линейке
пружинами 4. Нижней плоскостью линейку устанавливают на
контролируемую поверхность и, пере.мещая ползун с индикатором,
фиксируют возможное коробление поверхности. Неплоскостпость
поверхности блока под головки цилиндров допускается не более
0,08 мм на длине поверхности.
Контроль балки передней оси. Погнутость и скручивание балки
проверяется на стенде, показанном на рис. 30.
При обнаружении дефекта тут же производится правка балки.
Усилие, необходимое для правки балок, развивается гидравличе-
40
Таблица 10
Номинальные и допустимые без ремонта размеры посадочных мест
корпусных деталей
Размеры, мм

Замеряемый параметр лоиустимыи


номинальный без ремонта

Блок цилиндров двигателя

Диаметр отверстия под вкладыши коренных 115+0,021


шеек
Диаметр отверстия под втулку распределитель­ 68+0,030 68,05
ного вала
Диаметр гнезда под подшипник вала шестерни 02"^о ,030 62.04
топливного насоса
Диаметр гнезда под подшипник топливного на ^2+0,030 52.04
с оса
Отверстие под втулку оси толкателя 30 + 0,030 30.05
Картер коробки передач

Диаметр отверстия под задний нодшипник ведо-1 140+о.мо 140,08


мого вала
Диаметр отверстия под роликовый подшипник дЗ+0,035 1 90,07
Диаметр отверстия под задний подшипник про-1 120 + 0,035 1 120,07
межуточного вала
Диаметр отверстия под переднюю шейку оси | 20+0,023 1
1 26,045
блока промежуточных шестерен заднего хода
Диаметр отверстия под заднюю шейку оси бло­ 32 +0,027 32,05
ка промежуточных шестерен заднего хода
Картер раздаточной коробки передний

Диаметр отверстия под средний подшипник про-1 -0,027


|80""-0,014 180,05
межуточного вала
Диаметр отверстия под передний подшипник | 140 + 0,040 140,08
промежуточного вала
Диаметр отверстия под задний подшипник веду-1 1,0-^0,009 110,02
11^_0,026
щего вала
Диаметр отверстия под передний подшипник ве-1 150 -0,040 150,08
дущего вала

Картер раздаточной коробки задний

Диаметр отверстия под передние подшипники | , ,п-ь0,009 100,02


^^'^-0,026
валов привода среднего и заднего мостов
Диаметр отверстия иод средний подшипник про-1 1о^_0,014 180,05
межуточного вала

41
продолжение табл. 10

1 2 3

Картер коробки отбора мощности

Диаметр отверстия под подшипник 90 + 0,035 90,07

» » » шток 10+0,130 19,5


+0,060
Расстояние между внутренними торцами бобы­ ]00+0,23 100,5 '
шек под ось промежуточной шестерни

Картер редуктора среднего и заднего мостов

Диаметр отверстия под подшипники дифферен­ 160 + 0,027 160,03


‘Ои_о,0)4
циала
Диаметр отверстий под картер подшипников 165+0,063 165,10
вала ведущей конической шестерни
Диаметр отверстия под боковые крышки 165 + 0,063
165,11

Картер среднего и заднего мостов

Диаметр отверстия под редуктор 395+0'25 395,5


» » » шейку кожула полуоси 88+0,07 88,09
Диаметр отверстия под шейку кожуха полуоси 85+0,07 85,09

Рис. 29. Приспособление для контроля коробления привалочны.х плоскостей голов­


ки II блока цилиндров двигателя
42
и 13 и одним горизонтальным 5. Балку помещают на опорные ку­
лаки 3 \\ 8, установленные на станине 14, и крепят винтовыми
зажимами^, б и 7. Посредством шкворней балку связывают со смен­
ными кулаками 2 и 11, укрепленными на штоках крайних верти­
кальных цилиндров. Величину и характер деформации балки опре­
деляют по положению отвеса 9, занимаемому им относительно
контрольного диска 10, п сообразно с этим приводят в действие со­
ответствующие цилиндры.
При отсутствии стенда погнутость балки проверяют в приспо­
соблении, изображенном на рис. 31, с последующей правкой под
прессом.
Балку следует править в холодном состоянии. Стрела прогиба
балки в горизонтальной плоскости на длине между серединами
площадок рессор допускается не более ± 3 мм.
При обнаружении трещин балку бракуют.
При контроле большое внимание необходимо уделять выявле­
нию скрытых дефектов деталей, (которые могут стать причиной
снижения надежности и долговечности работы автомобиля. Боль­
шая часть поломок деталей автомобиля связана с усталостными
явлениями, вызванными знакопеременным характером их нагруже­
ния при эксплуатации.
Одним из наиболее явных признаков проявления усталости ма­
териала детали является возникновение макро- и микротрещин,
которые чаше всего появляются на их поверхности.
43
Для выявления усталост­
ных трещин деталей в на­
стоящее время используют­
ся такие физические методы,
как магнитная, люмине­
сцентная, магнитолюмине­
сцентная, цветная и ультра­
Рис. 31. Приспособление для проверки балки звуковая дефектоскопия,
передней оси:
/ — проверяемая балка; 2 — опора; 5 — установоч­
рентгенография, просвечива­
ная ось; 4 — угольник; 5 — основание ние гамма-лучами и т. д.
На авторемонтных пред­
приятиях наиболее широко распространена магнитная дефектоско­
пия. Чаще всего ее выполняют с помощью магнитных дефектоско­
пов и суспензии. Этот метод надежен, достаточно производителен
и позволяет обнаружить трещины на деталях самой различной фор­
мы и размеров.
На рис. 32 показан магнитный дефектоскоп конструкции Яро­
славского моторного завода для контроля коленчатых валов дви­
гателя ЯМЗ-238.
Он состоит из станины 1, на которой установлены два суппор­
та 2 с контактами из красной меди, и двух призм 3 для установки

44
коленчатого вала. Суппорты и призмы изолированы от станины
прокладками из текстолита. К контактам суппорта при помощи
шин подведен ток через трансформатор, понижающий напряжение
с 380—220 В до 5—8 В. В станине установлен бачок с электриче­
ским эмульсионным насосом 4, предназначенный для накопления и
подачи суспензии на шейки коленчатого вала при магнитной де­
фектоскопии.
При дефектоскопии сила переменного намагничивающего тока
должна составлять не ме-нее 850 А.
После установки коленчатого вала на призмы дефектоскопа и
подводки к его торцам контактов включают намагничивающий ток
и производят поливку контролируемой поверхности суспензией при
помощи шланга, соединенного с эмульсионным насосом. Все конт­
ролируемые поверхности вала поливают суспензией в течение не
менее 30 с для каждой.
Через 10 с после окончания поливки намагничивающий ток вы­
ключают. При наличии трещин и других дефектов магнитный по­
рошок откладывается на проверяемой поверхности в виде рисок
или полос.
Продольные волосовины и мелкие единичные неметаллические
включения допускаются: на шейках под шкив, передний сальник,
передний противовес и шестерню — не более трех, длиной не более
3 мм на каждой шейке; на шейке под задний сальник и маховик —
не более четырех, длиной не более 4 мм без выхода на торец зад­
ней коренной шейки под упорный подшипник; на коренных шейках
не более трех, длиной не более 3 мм на расстоянии от торцов каж­
дой коренной шейки на 12 мм и от масляных каналов не менее
13 мм.
Дефекты не допускаются на шатунных шейках, галтелях шеек,
поверхностях масляных каналов, а также не допускаются неметал­
лические включения и волосовины, расположенные под углом 20®
к оси вала.
При наличии трещин, превышающих вышеуказанные по коли­
честву или размерам, определяют их глубину путем расшлифования
бормашинкой и обезжиривания с последующим контролем вала на
магнитном дефектоскопе. Неглубокие трещины и волосовины выво­
дят последующим перешлифовыванием на ближайший ремонтный
размер. Мелкие трещины в местах раззенковки смазочных кана­
лов коренных и шатунных шеек выводят путем местной разделки
отверстий радиусом до 3 мм, не превышающих 5 мм от кромки от­
верстия с сохранением плавных переходов поверхностей.
Коленчатые валы подлежат замене, если трещину или волосо­
вину не удается вывести перешлифованием на ремонтный размер.
Коленчатые валы после циркулярного намагничивания перемен­
ным током не сохраняют остаточной намагниченности и не требуют
после дефектоскопии дополнительного размагничивания.
Для обнаружения дефектов могут применяться масляная, керо­
синовая или водная суспензии (25—30 г магнитного порошка на
1 л жидкости).
45
Для приготовления водяной суспензии рекомендуется:
СОз ( с о д а ) ............................................................................ 10г/л
К2СГ2О2 (хромпик) .............................................................. 5»
Эмульгатор О П - 7 .................................................................. 5»
Магнитный п о р о ш о к......................................................... 25—30 л/г
Г лицерин............................................................................ 5 г/л
В о д а .................................................................................... 1л
Прежде чем начать работать с магнитной суспензией, необхо­
димо проверить ее качество с помощью эталонного вала. Если на
эталонном валу в месте дефекта оседает магнитный порошок, то
можно начинать контроль валов.
Если чувствительность магнитной суспензии недостаточна, в
нее следует добавить магнитный порошок. Увеличение количества
магнитного порошка в суспензии не ухудшает ее качество.
Меняют магнитную суспензию по мере ее загрязнения, но не
реже одного раза в 1—2 недели.
Дефектоскопическому контролю необходимо подвергать в обя­
зательном порядке детали, влияющие на безопасность движения
(поворотные цапфы, рычаги рулевой трапеции, шаровые пальцы
рулевых тяг, валы и червяки рулевого управления в сборе и т. д.).
На ремонтных предприятиях наиболее целесообразно использо­
вать универсальный магнитный дефектоскоп М-217 челябинского
электромеханического завода.
Для контроля деталей автомобиля можно использовать и дру­
гие дефектоскопы, выпускаемые нашей промышленностью. К чис­
лу их относится стационарный универсальный магнитный дефекто­
скоп МЭД-2 конструкции Ленинградского филиала НИИАТ, кото­
рый рассчитан на контроль деталей диаметром до 90 мм и длиной
до 900 мм, переносной магнитный дефектоскоп 77-ПМД-ЗМ, а так­
же переносной полупроводниковый дефектоскоп ППД. Последние
два дефектоскопа позволяют контролировать как снятые, так и
неснятые детали в доступных местах независимо от их длины.
Кроме вышеуказанных методов выявления скрытых дефектов,
на авторемонтных предприятиях применяют для этих целей также
гидравлический, пневматический и пиевмогидравлический методы.
Гидравлический метод (опрессовка) контроля применяется для
выявления трещин в корпусных деталях (блок и головка цилинд­
ров, воздушные баллоны).
На рис. 33 приведена одна из конструкций стенда для опрессов­
ки головки блока двигателя ЯМЗ-238.
На станине стенда 6 смонтированы: цилиндр пневмогидроуси­
лителя 10, два трехпозиционных пневмокрана 9 й 11, диафрагмен­
ный регулятор давления 8 типа В57-1 Московского завода пневмо­
аппаратов и пневмоавтоматики и пневматический регулятор скоро­
сти игольчатого типа 12.
На поворотном столе 1 установлены два пневмоцилиндра 5
диаметром 150 мм и три пневмоцилиндра 4 диаметром 70 мм. Фик­
сация стола в горизонтальном положении осуществляется ножной
педалью при помощи фиксатора. Регулятор давления В57-1 под-
46
Рис. 33. Стенд для опрессовки головок цилиндров

держивает постоянное давление воздуха в цилиндре пневмогидро­


усилителя, а следовательно, и давления воды в головке цилиндров
после подпрессовки.
Испытания производят следующим образом: головку цилиндра
привалочной плоскостью устанавливают на поворотный стол 1, при*
жимы 2 сдвигают на верхнюю плоскость головки до упора.
При включении пневматического крана И прижимы 3, снабжен­
ные уплотнительными прокладками из маслобензостойкой резины,
при помощи пневмоцилиндров 4 прижимают головку блока к упо­
рам 13.
В дальнейшем под влиянием регулятора скорости 12, пневмоци­
линдров 5 и прижимов 2 головка цилиндров окончательно прижи­
мается к резиновым прокладкам поворотного стола.
Для выпуска воздуха из полости рубашки охлаждения головки
цилиндров и заполнения ее водой необходимо открыть игольчатый
краник, находящийся на прижиме 3, а затем открыть водопровод­
ный кран 14. После появления воды в игольчатом кранике прижи­
ма оба крана закрывают.
Поворотом рукоятки пневмокрана 9 включается в работу пнев­
могидроусилитель 10 и в головке цилиндров создается давление
воды 4 кгс/см^.
Поворачивая стол 1 с головкой цилиндров вокруг горизонталь­
ной оси, осматривают головку на отсутствие течи воды. После око«н-
чания опрессовки воду с головки сливают в корыто 7.
47
На принципе опрессовки при помощи пневмогидроусилителя
действуют конструкции стендов для опрессовки блоков цилиндров и
воздушных баллонов.
Пневматический метод используют для выявления дефектов в
радиаторах и топливных баках.
Радиатор погружают в ванну с водой <и подают в него воздух
под давлением 0,5—1 кгс/см^. Пузырьки выходящего воздуха ука­
зывают на то, что у контролируемого радиатора есть дефекты.
Стенды для контроля радиаторов широко освещены в литературе.
Для выявления повреждений топливного бака в него подкачи­
вают воздух от заводской пневмосети, через регулятор давления,
отрегулированного на определенное давление, а на участках воз­
можных трещин (сварные швы, соединение штуцера с баком) на­
носят мыльный раствор. Нарушение герметически выявляют по
выступающим в местах повреждений пузырькам мыльного раствора.
Закачку воздуха в топливный бак можно производить также при
помощи ручного насоса.

Глава II
ТЕХНОЛОГИЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ

§ 1. РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ

Блок цилиндров. Блок цилиндров отлит из специального леги­


рованного чугуна, имеющего следующий химический состав в про­
центах: 3,2—3,5 С; 0,15—0,4 Си; 2,0—2,5 51; до 0,12 5; до 0,2 Р
0,6—0,8 Мп; 0,3—0,4 Сг; до 0,12 N1; 0,03—0,8 Т. Твердость отливки
НВ 170—241.
Основными дефектами блока цилиндров, возникающими в про­
цессе эксплуатации, являются трещины и обломы различного ха­
рактера и расположения, износ гнезд под В1кладыш подшипников
коленчатого вала, износ отверстий под втулки распределительного
вала, ИЗНОС о’гверстий во втулках под опорные шейки распредели­
тельного вала, износ гнезд под подшипники вала ведомой шестерни
привода топливного насоса высокого давления, ослабление посадки
шпилек крепления головки цилиндров, срыв или износ резьбы в
отверстиях, кавитационные разрушения нижних поясов цилиндров.
Трещины и пробоины в зависимости от величины и места рас­
положения могут быть устранены путем заварки, постановки ввер-
тышей, постановки заплат или заделки эпоксидными пастами.
Технология заварки трещины включает следующие процессы:
слесарную подготовку трещины под заварку; заварку трещины; сле­
сарную обработку после заварки и контроль шва.
Слесарная обработка заключается в очистке поверхности блока
по обе стороны трещины, керновке и сверлении отверстий по краям
трещины и разделке трещины.
48
Очистку поверхности бло­
ка по обе стороны треи^ины
производят шириной 12—
15 мм до металлического
блеска при помощи шлифо­
вальной машинки ИП-2002
(П2020) шлифовальным кру­
гом ПП100Х20Х20КЗ-Б
(ГОСТ 2424—67). '
При сверлении отверстий
отступают от начала и кон­
ца трещины по 10 мм н кер-
нят центры двух отверстий
с последующим сверлением
отверстий диаметром 6 мм Рис. 34. Виды трещин и обломов на ио-
вер.чности крепления поддона:
на глубину 2/з толщины стен­ а — трещина, проходящая по полке; б — тре­
ки (допускается сверление щина, проходящая через резьбовое отверстие;
в — облом полки
сквозных отверстий).
Трещины разделывают,
согласно ГОСТ 5 2 6 4 — 6 9 , иод углом 9 0 ° на глубину ^ / з толщины
стенки шлифовальным кругом Ч П 1 0 0 х 8 х 2 0 Э Б - К и крейцмеселем
1 0 x 6 0 мм. Не допускается разделка трещин пламенем газовой го­
релки.
Заварку трещины осуществляют обратно-ступенчатым швом на
постоянном токе прямой полярности величиной 9 0 —ПО а. Сварку
ведут электродами ЦЧ-4, ОЗЧ-1 или медно-стальными электродами
с обмазкой УОНИ-13 короткими участками длиной не более
30—35 мм. Каждый последующий участок заваривают только пос­
ле охлаждения предыдущего до температуры не выше 6 0 —70° С.
Перед наплавкой каждого последующего участка предыдущий уча­
сток зачищают от шлака.
Температура воздуха при сварке должна быть не ниже -М0°С.
Раковины, норы, шлаковые включения н трещины в наплавленном
металле не допускаются.
Диаметр электродов выбирают в зависимости от толщины сва­
риваемых стенок в пределах 3—5 мм.
При слесарной обработке после заварки поверхность шва зачи­
щают заподлицо с основным металлом шлифовальным кругом
ПП100Х20Х20 КЗ-Б и зубилом. В труднодоступных местах поверх­
ность шва заподлицо с основным металлом допускается не зачи­
щать.
Проверку сварочного шва производят керосином и контролиру­
ют при помощи лупы (ГОСТ 484—57). Течь и потение сварочного
шва не допускаются.
На рис. 34 показаны виды трещин и обломов на поверхности
крепления поддона.
Обломы на плоскости крепления поддона картера зачищают зу­
билом и шлифовальным кругом, снимают фаски 4X45° на кромке
облома под приварку вставки.
49
в качестве вставки может быть использована аналогичная часть
из другого (утильного) блока |Или чугунная вставка, подогнанная
по месту, с последующей приваркой и наплавкой места облома до
первоначального контура с припуском 1,5-^2 мм на обработку. При­
варку производят газовой горелкой ГС-53 с наконечником № 2—3;
присадочным материалом служит пруток из серого чугуна с содер­
жанием 2,5% кремния; в качестве флюса используют буру. Затем
шлифовальным кругом и личным напильником зачищают свароч­
ный шов и место наплавки заподлицо с основным металлом.
Если трещина или облом захватывает отверстие, то после на­
плавки и зачистки размечают отверстие по шаблону, иакернивают
центр и сверлят отверстие с последующей нарезкой резьбы.
Пробоины в стенке рубашки охлаждения и в картере блока ци­
линдров ремонтируют постановкой заплаты. При постановке запла­
ты трещины, отходящие от острых углов пробоины, ограничивают
сверлением отверстий, а острые углы стенки пробоины запиливают
до дуги радиусом /? = 6 мм.
Заплата должна перекрыть контур пробоины на 30—40 мм и
иметь закругления на углах радиусом не менее 20 мм. Заплату
изготавливают из отожженной низкоуглеродистой стали толщиной
2,5—3 мм. Перед приваркой ее зачищают по контуру до металли­
ческого блеска и подгоняют до полного прилегания к поверхности
блока. Заплату также можно установить на болтах. В этом случае
под заплату подкладывают прокладку из брезента, пропитанную
суриком или шеллаком.
Для заделки трещины и пробоин чаще всего применяют эпоксид­
ные пасты, основным компонентом которых является эпоксидная
смола ЭД-6 или Э-40. Наибольшее распространение получили эпок­
сидные пасты следуюи-^его состава (в единицах массы):
Рецепт 1 Рецепт 2

Эпоксидная смола Э Д -6...................................... 100 100


Дибутилфталат..................................................... 20 20
Алюминиевая п у д р а .......................................... 50 —
Графит.................................................................... 40 20
Полиэтилеиполиамин........................................... Ю 10
Железный порош ок............................................. — 160
Изготовление эпоксидных паст производят в следующей после­
довательности: эпоксидную смолу нагревают (в горячей воде) до
60—80° С, затем, тщательно перемешивая, в нее вводят дибутол-
фталит. В полученную смесь добавляют наполнитель при посто­
янном перемешивании в течение не менее 5 мин. В герметически
закрытой посуде смесь может храниться длительное время.
Отвердитель (полиэтиленполиамин) вводят перед употребле­
нием пасты. Срок технической пригодности пасты после введения
в нее отвердителя не превышает 20 мин.
Перед нанесением пасты поверхность с трещиной тщательно
очищают от коррозии и загрязнений. Удаляют нефтепродукты и
жиры уайтспиритом, ацетоном или бензином Б-70. Поверхность
вокруг трещины зачищают наждаком до металического блеска на
50
ши'рине 20—30 мм, а «а концах трещины сверлят отверстия диамет­
ром 2—3 мм. По длине трещины разделывают канавку под углом
1)0—120° глубиной 2—3 мм. Отверстия на концах трещин заделы­
вают пастой или постановкой на резьбе медных штифтов.
В целях лучшего заполнения трещины пастой подготовленные к
заделке участки подогревают до температуры 70—80° С. Нагрев
производят € помощью инфракрасной лампы или в термопечи.
После проведения всех подготовительных работ на поврежден­
ный участок шпателем, смоченным водой, наносят эпоксидную па­
сту. Избыток пасты удаляют сразу после нанесения. После нанесе­
ния пасты блок выдерживают в течение 24 ч при температуре 20° С
до полного затвердения пасты. Срок затвердения пасты можно
сократить за счет повышения температуры сушки. Затвердевшую
пасту зачищают напильником, шабером или наждачным кругом
так, чтобы края пасты сравнялись с поверхностью детали.
Пробоины в стенке рубашки охлал^дения и в картере блока
цилиндров также ремонтируют путем постановки заплаты, при­
крепленной эпоксидными пастами.
На предварительно зачищенные и обезжиренные края пробоины
наносят пасту, которой приклеивается заплата из стеклоткани с
перекрытием на 10—15 мм. Общее число слоев стеклоткани может
быть от одного до восьми в зависимости от толщины стеклоткани
и размеров пробоины, причем последующий слой перекрывает пре­
дыдущий на 10—15 мм; место наложения каждого слоя заплаты
покрывают пастой. Все слои прокатывают роликом. Последний слой
также покрывают пастой для защиты от повреждения.
Диаметр гнезд под вкладыши подшипников коленчатого вала
допускается без ремонта в пределах 115,99—116,03 мм при условии,
что среднее арифметическое диаметров в двух взаимноперпендпку-
лярных плоскостях находится в пределах 116,00—116,021 мм. Если
диаметр больше допустимых величии, гнезда восстанавливают до
номинального размера. Для этого с дефектных гнезд снимают
крышки подшипников и шлифуют плоскости ,разъема крышки на
глубину 0,3-!-0,5 мм, сохраняя параллельность их поверхностей в
пределах 0,05 мм.
Шлифование производят на плоско-шлифовальном станке шли­
фовальным кругом ЭБ 40-25 СТ2К в приспособлении (рис. 35) или
на магнитной плите в два приема. Сначала подготавливается база,
а потом шлифуется плоскость разъема. При необходимости углуб­
ляют в крышке канавку под усик вкладыша.
Изношенное гнездо в блоке наплавляют латунью газосваркой с
присадкой буры. Для расточки гнезд под вкладыши коренных
подшипников коленчатого вала на наплавленные гнезда устанав­
ливают крышки, ранее прошлифованные, и затягивают болты клю­
чом с динамометрической рукояткой. Момент затяжки болтов
30—32 кге-м.
Блок с крышками устанавливают на стол горизонтально-расточ­
ного станка на технологические площадки между развалами ци­
линдров. На плоскость разъема устанавливают рамку с борштан-
51
Рис. 35. Приспособление для шлифования крышек коренных подшипников блока
цилиндров:
7 — основание; 2 — прижим; 5 — ось; 4 — палец; 5 — фиксатор; ^ — болт; 7 - рукоятка;
8 — гайка; 9 — шпилька; /О — пружина

ГОЙ, которую крепят к блоку шестью болтами. Для центрования


борштанги в крайние гнезда укладывают два полукольца, которые
обеспечивают соосное расположение борштанги. После центрова­
ния борштанги приспо'сболение закрепляют и извлекают полу­
кольца.
Гнезда растачивают под номинальный размер 116+®'°^^ мм. Рас-
точк<и должна обеспечить шероховатость поверхности под вклады­
ши не ниже 7 кл., конусность — не более 0,01 мм.
При наличии кавитационного разрушения нижних поясов ци­
линдров в виде грубой шсроховатосТ|И и неглубоких выемок, рас­
пространившихся не ниже 205 мм от привалочной плоскости под
головку цилиндров — блоки считают годными.
Если кавитационное разрушение распространилось ниже 205 мм
от верхней привалочной плоскости, блок цилиндров ремонтируют.
Посадочные гнезда под нижний пояс гильзы восстанавливают
или эпоксидными пастами, или постановкой ремонтных втулок. При
ремонте посадочного гнезда под нижний пояс гильзы эпоксидной
пастой необходимо тщательно зачистить его от коррозии. Зачищают
шлифовальной шкуркой и шабером. После обмазки гнезда эпоксид­
ной пастой в него вставляют специальную центрирующую оправку,
смазанную минеральным маслом. Блок вместе с вставленной в него
оправкой проходит сушку до полного затвердения пасты.
Для постановки ремонтной втулки блок устанавливают на стол
вертикально-расточного станка, на стационарную подставку, обес­
печивающую вертикальное положение группы цилиндров.
В шпиндель станка устанавливается оправка с двумя резцами
с пластинками твердого сплава ВК6.
На рис. 36 показана установка блока для расточки посадочного
гнезда под нижний пояс. Расточку производят до диаметра
156-Н0-04 3 расточенное гнездо запрессовывают на сурике заго­
товку ремонтной втулки заподлицо с основным металлом со сторо­
ны картера блока и фиксируют тремя стопорными винтами. Окон­
чательную расточку гнезда производят на том же приспособлении
52
^0
5 -

Рис. 36. Расточка блока цилинд­ Рис. 37. Посадка ремонтной втулки в
ров под нижний посадочный пояс блок цилиндров под нижний посадочный
гильзы. пояс гильзы
1 — установочное кольцо; 2 — оправка
с резцовой головкой; 3 — штифт уста­
новочный; 4 — подставка

с обеспечением точности установки борштанги с резцами по уста-


новочному кольцу с точностью 0,03 мм. Размеры заготовки ремонт­
ной втулки и диаметр окончательной расточки показаны на рис. 37.
Ремонт прослабленных отверстий под шпильки крепления го­
ловки цилиндров производят на радиально-сверлильном станке с
применением аналогичной подставки, показанной на рис. 36.
Прослабленные отверстия рассверливают под ремонтный раз­
мер шпильки (рис. 38).
Рис. 40. Оправка для запрес­ Рис. 41. Ре.монт отверстий в блоке
совки втулок распределитель­ цилиндров иод вал ведомой шестерни
ного вала топливного насоса высокого давления

При износе ИЛИ срыве резьбы в отверстиях под болты крепле­


ния крышек коренных подшипников рассверливают отверстия, на­
резают резьбу М 27хЗ и ввертывают резьбовые ввертыши (рис. 39).
При срыве более двух ниток или износе резьбы в 'Отверстиях
крепления агрегатов, узлов или отдельных деталей к блоку цилинд­
ров рекомендуется постановка ввертышей. Ввертыши устанавлива­
ют заподлицо с поверхностями, в которые они ввернуты и надежно
стопорят. Размеры ввертышей приведены в табл. 11.
Таблица 11
Размеры отверстий под ввертыши

Диаметр сверления под впертыш,


Резьба мм Резьба иол ввертыш

М8 10,4 М 12X1,75 тугая


М10 14,1 М16Х2 »
М12 16,1 М18Х2 »
М14 18,1 М20Х2 »

Диаметры отверстий под втулки оси толкателей, вышедшие за


пределы, допустимые к постановке без ремонта, растачивают до
. размера 30,25+®'°^° мм под постановку ремонтной втулки. Втулки,
имеющие диаметр отверстия под опорные шейки распределитель­
ного вала более 54,06 мм, подлежат замене. Новые втулки запрес­
совывают оправкой (рис. 40) с натягом в пределах 0,06—0,10 мм,
обеспечив совпадение отверстий во втулках с отверстиями масля­
ных каналов в блоке цилиндров и торцов втулок заподлицо с тор­
цами перегородок блока цилиндров.
Размеры втулок под номинальный и ремонтные размеры приве­
дены в табл. 12. При ослаблении посадки втулки распределитель­
ного вала в отверстии блока цилиндров необходимо подобрать
новую втулку с натягом не менее 0,05 мм. Если же подобрать втул-
54
Т а б л'И ц а 12
Номинальные и ремонтные размеры отверстий во втулках
распределительного вала

У меньшение Увеличение
Размер лиаметра, мм диаметра, мм Диаметр отверстия, мм

54-ьо.оз
Номинальный
1- й ремонтный 0,2 53,8+®’^^
2- й» 0,4 53,6+^’^^
3- й» 0,6
53,44-0.03
5 3 , 2 -1- 0 . 0 3
4- й» 0,8
1.0 53-ьо,оз
5- й»
6- й» 0,25 54,25+°’^^"^
7- й» 0,50 54,50+^*03

ку не представляется возможным, то отверстия в блоке растачивают


до диаметра 68,2+о>оз под ремонтные втулки.
При износе гнезд под наружный или внутренний подшипники
вала ведомой шестерни топливного насоса более допустимых их
восстанавливают постановкой втулок (рис. 41). Для этого блок ци­
линдров устанавливают плоскостью крепления картера маховика
на стол радиально-сверлильного станка, а на передний торец блока
накладывают и крепят кондукторную плиту со сменными втулка­
ми, базируя ее относительно отверстий под втулки распределитель­
ного вала и под переднюю втулку оси толкателя.
Гнезда обрабатывают специальными зенкерами, оснаихенными
пластинками твердого сплава ВК8, до диаметра 56,9+^’°® мм и
6 6 ,9 +0.06 с последующим развертыванием до диаметра 57+°'°^ мм
и 6 7 +®’°з После запрессовки втулок, изготовляемых из стали 20,
гнезда окончательно обрабатывают до номинальных диаметров
5 2 + 0 .0 3 п 62 + ® ’Оо м м . Чистота поверхности гнезд после обработки
должна быть У 7 и несоосность поверхностей — не более 0,025 мм.
Расстояние между осями поверхности втулок распределительного
вала и гнезд под подшипники вала ведомой шестерни привода топ­
ливного насоса должно быть 186,20+°*°® мм.
Коленчатый вал. Коленчатый вал изготовлен из стали 50Г. Ша­
тунные и коренные шейки подвергнуты поверхностной закалке на­
гревом ТВЧ на глубину 3,5—4,5 мм, а шейки под передний и задний
сальник на глубину 1—2 мм до твердости НКС 52—62.
Основные дефекты: износ поверхностей коренных и шатунных
шеек; износ поверхностей Под шкив, передний противовес, шестерню
коленчатого вала и передний сальник, износ отверстий под направ­
ляющие штифты, износ гнезда под подшипник направляющего
конца ведущего вала коробки передач.
При износе поверхностей коренных и шатунных шеек их пере­
шлифовывают на ремонтный размер.
55
Перешлифовка шеек на большинстве авторемонтных предприя­
тий производится на шлифовальном станке модели ЗА423. На шли­
фование коленчатые валы поступают без заглушек грязеуловителей.
Ярославский моторный завод, улучшая конструкцию двигателя,
произвел ряд конструктивных иЗ]Менений и по коленчатым валам.
Коленчатые валы (дет. 238-1005015 и 238-1005015Б) имели диа­
метры коренных шеек 105 мм и шатунных 85 мм, а коленчатые
валы (дет. 238-1005015В) имеют диаметры коренных шеек 105 мм
и шатунных 88 мдк
В настоящее время выпускаются коленчатые валы (дет.
238-1005015Г) с коренными шейками ПО мм и шатунными 88 мм.
Изменился также диаметр отверстий грязеуловителей с 35 мм на
30 .мм.
В связи с те.м что на ремонт поступают двигатели с валами всех
модификаций в табл. 13 и 14 приведены ремонтные размеры корен:
ных и ш ату н н ы х п^еск этих в ал о в .
Таблица 13
Ремонтные размеры коренных шеек
Диаметр коренных шеек, мм

Уменьшение
Размер диаметра, мм 238-1005015
238-1005015Б 238-100-015г
238 100'015В

Номинальный — П5_о 015 ^^^-0,015


1-й ремонтный 0,25 ]О4,75_0 0 ^ .; 1О9,75_0
2-й » 0,50 1О4,5О__0 1О9,5О._0 01.^
■3-й » 0,75 1О4,25_0 1О9,25_0 0^3
4-й » 1,00 10^^«0-0,015 1О9,ОО_0О15
5-й » 1,25 1О8,25_0 0^3
6-й » 1,50 1ОЗ,5О_0 1О8,5О_0 0,з

-Таблица 14
Ремонтные размеры шатунных шеек
Диаметр шатунных шеек, мм
Уменьшснис
Размер диаметра, мм 238-100'01Г) 238-10:)5015В
238-10050155 238-100 5015 г

Номинальный —
. ^^-0,01.5 ^^-0,015
1-й ремонтный 0,25 ^^»^5_0 015 87,75_0 013
2-й » 0,50 « ^ .5 О _ 0 0 1 з 87,5О_0 013
3-й 0,75 84,25_ о 015 87,25_0 013
4-й » 1,00 84,ОО_0^013 87,ОО_0 013
5-й » 1,25 83,75_0 013 86 ,75_0 013
6-й » 1,50 83,5О_0 013 -5^ -0.015

56
При шлифовании нельзя допускать образования ступенек на
переходе цилиндрических участков шеек в радиусные части галте­
лей. Переход должен быть плавным без рисок и забоин.
Конусность и овальность коренных и шатунных шеек коленча­
того вала допускают не более 0,01 мм, а биение по средней шейке
не более 0,06 мм. Оси коренных и шатунных шеек должны быть
параллельны оси вала, отклонение допускается не более 0,02 мм
на длине шейки.
При шлифовании необходимо обязательно выдерживать радиус
галтелей = и остерегаться увеличения длины коренных и
шатунных шеек более допустимых при ремонте. Длина пятой корен^
ной шейки должна быть в пределах 56+°»^ мм, а остальных 56+°’"^мм.
Длина шатунных шеек 83+°’®"^ мм.
Все коренные шейки шлифуют под один ремонтный размер, ко­
торый может быть независим от ремонтного размера шатунных:
шеек.
Рекомендуются следуюпдие режимы шлифования:
Частота вращения шлифовального круга — 750 об/мин.
Частота вращен'ия коленчатого вала:
при шлифовании коренных шеек — 62 об/мин,
» » шатунных » — 42 об/мин.
Поперечная подача круга — 0,06 мм/оборот вала.
В целях повышения срока службы коленчатых валов авторе­
монтные заводы в настоящее время не ограничиваются шлифова­
нием шеек, а производят их полировку на специальных доводочных
станках до получения зеркально гладкой поверхности шеек 9—10 кл.
чистоты.
Два коленчатых вала устанавливаются в центре станка (рис. 42),
и на все коренные и шатунные шейки одеваются под пружинные
двусторонние жимки 1 и 2. Полирование производится пастой ГОИ.
Частота вращения коленчатых валов 225 об/мим.
Коленчатый вал с отполированными шейками необходимо тща­
тельно промыть от осадка абразивного порошка и металлической
стружки. Особое внимание обращается на промывку и про­
дувку сжатым воздухом масляных каналов коренных и шатун­
ных шеек.
Перед постановкой новых заглушек в отверстия грязеуловите­
лей необходимо шабером зачистить в отверстиях следы от керна.
Заглушки запрессовывают на глубину 2 мм от кромки отверстия и
кернят в трех точках по фаске отверстия. Установка старых заглу­
шек категорически запрещается.
Шейки коленчатых валов под шкив, передний противовес, ше­
стерню коленчатого вала, передний сальник, вышедшие за пределы
размеров, допустимых к постановке без ремонта, восстанавливают
хромированием или наплавкой под слоем флюса с последующим
шлифованием под номинальный размер.
Отверстия под направляющие штифты восстанавливают развер­
тыванием под ремонтный размер и постановкой штифтов ремонт­
ного размера.
57
Рис. 42. Станок для полирования шеек коленчатых валов:
/ — жимки для шатунных шеек; 2 — жнмкн для коренных шеек; 5 — задняя бабка; -^ — пе­
редняя бабка; 5 — шестеренчатая передача; 6'— клнноремсиная передача; 7 — электродвига­
тель; 8 — станина

При износе гнезда под опору переднего подшипника ведущего


вала коробки передач до диаметра более 52,03 мм его восстанав­
ливают постановкой втулки (рис. 43).
Коленчатый вал устанавливают передним концом в трехкулач­
ковый патрон токарного станка, а задним концом (шейкой под ма­
ховик) в люнет и проверяют биение по шейке под сальник (биение
должно быть не более 0,03 мм). Изношенное отверстие растачивают
до диаметра 58+°’°^ мм на длину 15 мм, обеспечивая чистоту по­
верхности V 6.
В расточенное отверстие запрессовывают ремонтную втулку с
натягом 0,05”®’°^ мм. Запрессованную втулку подрезают заподлицо
58
с торцовой поверхностью вала, рас­
тачивают отверстие до диаметра
5 2 + 0,030 снимают центровую
фаску под углом 60°. Биение поверх­
ности втулки после расточки долж­
но быть не более 0,05 мм относи­
тельно крайних коренных шеек.
Поврежденную резьбу М24Х2 в
отверстии под болт крепления шки­
ва коленчатого вала восстанавлива­
ют нарезкой резьбы ремонтного раз­
мера М27х2. Для этого коленчатый
вал фланцем под маховик устанав­
ливают в-трехкулачковый патрон то­
карно-винторезного станка, а шей­
кой под шестерню — в неподвижный
люнет. После постановки вала бие­
ние по шейке под передний сальник
должно быть не более 0,05 мм. Рис. 43. Постановка втулки в
коленчатый вал под подипишик
Изношенное резьбовое отверстие направляющего конца ведуще­
растачивают до диаметра 24,9+°’^мм го вала коробки передач.
на длине 70 мм, а затем нарезают
метчиком резьбу М 27х2 на длине 55 м.
Поврежденные резьбовые отверстия М16х1,5 под болты крепле­
ния маховика восста11авл1Ивают постановкой ввертышей. Коленча­
тый вал устанавл-ивают в приспособлении на стол радиально-свер­
лильного станка так,^'^Л^^^дрланец крепления маховика был
направлен вверх, и раЯИш ивают поврежденное отверстие до
диаметра 20,4 мм на гл у б ^^ 37 мм, зенкуют фаску 1X45° и наре­
зают резьбу М22Х 1,5 на длину 28 мм.
Ввертыши ввертывают заподлицо с торцом вала и керият в
двух противоположных точках.
При ослаблении посадки противовеса бормашинкой удаляют
контровочную сварку и подтягивают болты с последуюьдей их при­
варкой.
Новые коленчатые валы балансируют динамически относитель­
но общей оси крайних коренных шеек на заводе-изготовителе. На
авторемонтных предприятиях при перешлифовке шеек на ремонт­
ные размеры дополнительная балансировка не требуется.
Вышедшие из ремонтных размеров коренные и шатунные шейки
восстанавливают наплавкой под слоем флюса, легированного гра­
фитом и феррохромом в следующей пропорции:
Флюс АН 348А.......................... 100 частей массы
Литейный серебристый графит , 2 » »
Феррохром № 6 ....................... 2 » »
Жидкое с т е к л о .......................... 2 л /100 кг флюса

Перед наплавкой необходимо графитовыми пробками или проб­


ками из асбеста плотно закрыть масляные каналы и тщательно
59'
Вид А

Рис. 44. Цс'нтросмеситель для наплавки шатунных шеек коленчатого вала:


а — передний; б — задний;
/ — фиксатор; 2 — поворотный диск; 3 — планшайба; 4 — корпус; 5 — поворотный диск; 6 —
• центровое гнездо

зачистить шлифовальной шкуркой шейки вала от прилипшего остат­


ка асбеста :и жировых пятен.
Рекомендуются следующие режимы наплавки:
Н апряж ен ие.................................................................. 25—28 В
Сила т о к а .................................................................... 190—200 А
Частота вращения в а л а ............................................ 4,4 об/мин
Скорость подачи сварочной проволоки................... 2,3 м/мпп
Наплавку ведут пружинной проволкой II группы диаметром
1,6 хмм.
При наплавке шатунных шеек применяются цснтросмесители,
показанные на рис. 44.
Головка цилиндров отлита из специального чугуна по химиче­
скому составу, аналогичному отливке блока цилиндров. Твердость
НВ 183—235.
Основными дефектами головок цилиндров являются трещины и
выработка седел клапанов, износ отверстий в направляющих втул­
ках клапанов, ослабление посадки направляющих втулок в голов­
ке цилиндров, погнутость и ослабление посадки шпилек.
Трещины, проходящие по поверхности отверстии под шпильки
крепления головки цилиндров, устраняют установкой ремонтной
втулки. Для этого отверстие развертывают до диаметра 22+^°^^ мм
и ремонтную втулку, смазанную нитрошпаклевкой АШ-30, запрес­
совывают в обработанное отверстие с натягом 0,03—0,08 мм.
Трещины в рубашке охлаждения устраняют по методу, изло­
женному при ремонте блока цилиндров, т. е. заваркой без предва­
рительного нагрева или эпоксидными пастами.
Трещины, проходящие на поверхности прилегания головки к
блоку цилиндров, заваривают методом предварительного нагрева.
60
Перед нагревом головку цилиндров полностью разбирают и все
обработанные поверхности головки смазывают меловым раствором
с шамотной глиной, а резьбовые отверстия в зоне сварки глушат
асбестом. Трещины к заварке подготавливают так же, как и при
ремонте блоков цилиндров.
Головку цилиндров подогревают в электрической печи предва­
рительно до температуры 200—250° С в течение 20—25 мин, затем
окончательно до 600—650° С в течение 15—20 мин. Нагретую го­
ловку цилиндров устанавливают в термоизоляционный кожух сва­
рочного стенда и заваривают трещину плотным швом. Сварку сле­
дует производить быстро, сплошным швом, не допуская охлаждения
головки в процессе заварки до температуры ниже 350° С. В случае
недостатка времени для заварки трещин нагрев головки цилиндров
повторяют.
Заварку ведут горелкой ГС-53 с наконечником № 4—5. В каче­
стве присадочного материала применяют прутки серого чугуна диа­
метром 8—10 мм марки А или использованные поршневые кольца,
предварительно тщательно обезжиренные (флюсом служит бура).
Для снятия сварочных напряжений головку цилиндров после
заварки нагревают в течение 10—12 мин, а затем охлаждают в тер­
мостате. При замене направляющих втулок клапанов их предвари­
тельно пропитывают маслом (веретенное 3) в течение 3 ч не менее,
а головку цилиндров нагревают до температуры 90° С в кипящей
воде. Запрессовку направляющих втулок клапанов производят с
натягом 0,03—0,06 мм. После запрессовки втулки развертывают
под номинальный 12+0’0^^ мм или ремонтный 11,6+°’*^^^ мм размер.
При износе отверстия в головке цилиндров под направляющую
втулку более 19,03 мм отверстие развертывают до диаметра
19,2+0,023 ц запрессовывают ремонтную втулку. Втулки запрессо­
вывают с верхней стороны головки цилиндров при помощи оправки.
Высота втулки над поверхностью выточки под опорную шайбу
должна быть 31 мм. Коробление поверхности сопряжения головки
с блоком цилиндров более 0,1 мм устраняют шлифованием на плос-
ко-шлифовалыюм станке. Вследствие тяжелых условий работы ра­
бочие поверхности клапанных гнезд изнашиваются и подлежат
ремонту. Рабочие фаски седел выпускных клапанов шлифуют под
угол конуса 90°, рабочие фаски седел впускных клапанов шлифуют
под угол конуса при вершине 120°. Для сужения Ширины рабочей
фаски седла впускного клапана после шлифования применяется
абразив с углом конуса при вершине 60°.
Шлифовать надо всухую без применения каких-либо притироч­
ных паст, так как они снижают эффективность шлифования и за­
масливают камень. Не следует при шлифовании сильно нажимать
на камень, легкое прерывистое касание камнем с принудительным
отжимом его пружиной дает наилучшие результаты. После шлифо­
вания ширина рабочей фаски седла под выпускной клапан должна
быть 1,5—2,3 мм, а седла под впускной — 2,0—2,5 мм.
Наиболее производительное и качественное шлифование .седел
клапанов получается при шлифовании их планетарно-шлифоваль-
61
НОЙ машиной. После шлифова-
ния поверхность рабочих фасок
должна быть концентрична по­
верхности отверстий направля­
ющей втулки с точностью
0,03 мм, не более. Если шлифо­
ванием невозможно получить
требуемых фасок, заменяют
седло выпускаемого клапана и
ставят ремонтное кольцо для
седла впускного клапана. Сед­
ло выпускного клапана удаля­
ют съемником (см. рис. 17),
При запрессовке нового сед­
ла головку цилиндров нагрева­
ют в кипящей воде до 90° С.
Рис. 45. Ремонтные седла клапанов: Седло запрессовывают специ­
а — выпускного; б — впускного альной оправкой или легкими
ударами молотка через мед­
ную или латунную прокладку, обеспечив натяг не менее 0,02 мм.
Прилегание седла к головке цилиндров проверяют щупом. Щуп
толщиной 0,05 мм не должен проходить.
Гнездо впускного клапана под ремонтное вставное кольцо рас­
тачивают до диаметра 65-|о’ш5 мм на глубину 5,5 мм. Ремонтное
седло впускного клапана (рис. 45) запрессовывают до упора в то­
рец гнезда с натягом 0,05—0,08 мм. Изготовляют его из чугуна, по»
химическому составу близкому составу чугуна головки цилиндров.
При износе или срыве резьбы в резьбовых отверстиях головки
цилиндров нарезают резьбу ремонтного размера или ставят ввер-
тыши. В головке цилиндров нарезают резьбы под ремонтные шпиль-
ш следующих размеров: водораспределительной трубы М 10х1,5Т
на глубину 14 мм, впускного и выпускного трубопроводов
М12Х1,75Т на глубину 15 мм, скобы форсунки М14Х2Т на глуби­
ну 22 мм.
При ремонте резьбовых отверстий постановкой ввертышей рас­
сверливают отверстие с дефектной резьбой н нарезают резьбу под
ввертыш.
Ввертыш, смазанный суриком, ввертывают в резьбовое отвер­
стие до отказа, запиливают торец заподлицо с плоскостью головки,
закернивают ввертыш в трех точках и калибруют резьбовое отвер­
стие ввертыша.
Шатун. Шатун и крышка шатуна изготовлены из стали 40Х.
Твердость после термообработки составляет НВ 229—269. Основ­
ными дефектами шатуна являются: изгиб или скручивание, износ
отверстий верхней головки шатуна под втулку, износ отверстия
нижней головки шатуна под вкладыши.
Перед началом ремонта шатун проверяют на отсутствие трещин
на магнитном дефектоскопе при силе тока 800 а. Методика провер­
ки изложена в разделе «Коленчатый вал». При наличии трещин
62
шатун захменяют. Скручивание или изгиб шатуна проверяют на
приборе. Непараллельность осей отверстий верхней и нижней го­
ловок шатуна (изгиб) без ремонта допускается не более 0,08 мм
на длине 100 мм, а отклонение осей указанных отверстий от поло­
жения в одной плоскости (скручивание) не более 0,1 мм на длине
100 мм.
Непараллельность и скручивание шатунов устраняют путем рас­
точки новой втулки верхней головки шатуна. При расточке базой
служит поверхность нижней головки шатуна. Правка шатуна не
допускается.
Отверстие верхней головки шатуна под втулку, изношенное
более диаметра 56,04 мм, растачивают под ремонтную втулку до
одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 15.
Таблица 15
Ремонтные размеры верхней головки шатуна

! 0,03
Диаметр отверстия верхней о () 56,25 56,5+^’^^
головки шатуна под втулку
Наружный размер втулки 5(3 >0,1Г0 56,25;^;^'^9^ 56,5+04^0
ЬО.090 ^ + 0,090

Внутренний диаметр нижней головки шатуна проверяют инди­


каторным нутромером после контрольной затяжки шатунных бол­
тов моментом 16—18 кгс-м. Предельно допустимый диаметр допу­
скается до 92,98—93,05 мм, если среднее арифметическое диамет­
ров в плоскости стыка и сечении, перпендикулярном стыку, не
выходит за пределы 93,00—93,021 мм.
При износе отверстия нижней головки шатуна под вкладыши,
более указанного, шатун восстанавливают на авторемонтных пред­
приятиях либо фрезерованием гребешков крышки шатуна, либо хо­
лодным осталиванием. Восстановление нижней головки шатуна
методом фрезерования гребешков заключается в том, что гребешки
стыка крышки фрезеруют (углубляют) на 0,3—0,5 мм на приспособ­
лении (рис. 46). Приспособление основанием устанавливают на
стол горизонтально-фрезерного станка и фиксируют перпендику­
лярно оси фрез при помощи двух сухариков, входящих в паз
станка.
Крышки площадками под болты упираются на подпружиненные
направляющие приспосболения и центрируются относительно фрез
при помощи откидного шаблона с гребешками, аналогичными гре­
бешкам шатуна. После центровки крышки окончательно крепятся
винтом прижима и шаблон откидывается в сторону.
Фрезеруют крышки специальной наборной фрезой (рис. 47),
которая крепится на оправке в шпинделе станка.
63
Рис. 46. Приспособление для фрезерования гребешков одновременно в трех крыш­
ках шатуна:
/ — установочная планка; 2 — основание; 3 — плаваютш! упор; 4 — упор; 5 — прижим;
6 — к])општейп; 7 — винт зажима

Рис. 47. Фреза для фрезерования гребешков на крышках шатуна

Фрезы / и 5 ставят на корпус 3 и крепят при помощи шпонок 6


и гаек 2. Между гайкам'и и фрезами устанавливают медные про­
кладочные кольца 4. Фрезы должны быть изготовлены таким обра­
зом, чтобы размер от торца правой фрезы до первой впадины и от
торца левой фрезы до второй впадины был в пределах 13± 0,007 мм.
Крышку после фрезерования устанавливают на шатун, с кото­
рого она была снята. Крышку к шатуну крепят шатунными болтами
ключом с динамометрической рукояткой. Момент затяжки
16—18 кге-м.
После фрезерования и сборки нижнюю головку шатуна растачи­
вают на алмазно-расточном станке до диаметра 9 2 , 9 5 мм и затем
хонингуют брусками Э Б М 2 8 С Т 1 Б 9 x 6 3 x 8 мм на хонинговальном
станке до диаметра 93+°»^21 Овальность и конусность после хо-
64
нингования должны быть не бо­
лее 0 , 0 1 2 мм, чистота поверхно­
сти У 8 .
Основные недостатки этого
метода; нарушение расстояния
между осями верхней и нижней
головки шатуна (2б5±0,05 мм) и
черноты на поверхности нижней
головки, остаюидиеся после рас­
точки.
Более качественный ремонт
шатуна производится Днепропет­
ровским авторемонтным заводом
№ 1. Здесь внедрен эффективный
технологический процесс восста­
новления внутренней поверхности
нижней головки шатуна холод­
ным осталиванием на ассиметрич-
ном переменном токе с последую­
щей ее расточкой до номинально­
го размера. Ввиду необходимости
расточки отверстия покрытие
должно обладать невысокой твер­
достью. Это достигается ведением Рис. 48. Подвеска для осталивания
процесса осталивания на мягком шатунов:
режиме. 1 — тек стол и тов ая плита; 2 — латунная

Шатун, подлежащий восста­ сшттоайнкгаа;; 55 —— пт ое кд вс те со кл аи т о(вкаряа с ншааяй бма ;е д 5ь )—; т4е к—.­
новлению, направляется на хо­ с(ст то .л 3и );т о в 5а я— пвлтаунлккаа ; ( л7а —т у ншьа) ;й б а10; —8 н—а парнаовд­
лодное осталивание с старой л я ю щ и й с т ер ж ен ь (л а т у н ь )

бронзовой втулкой в верхней го­


ловке шатуна и зажатой (момент 16—18 кгс-м) крышкой нижней
головки.
Технологический процесс восстановления нижней головки шату­
на холодным осталиванием на ассиметричном токе выполняется в
следующей последовательности: после тщательной промывки и уда­
ления с поверхностей масла шатуны дополнительно обезжиривают
химическим способом в растворе следующего состава (г/л): кау­
стическая сода — 1 0 0 , тринатрийфосфат — 2 0 , кальцинированная
сода — 2 0 , жидкое стекло — 5. Обезжиривание шатунов производят
в металлических сетчатых корзинах при температуре 80—90° С в
течение 20—30 мин.
После обезжиривания шатуны промывают в холодной проточ­
ной и горячей водах и монтируют по 3 шт. на подвески, показанные
на рис. 48.
Собранные на подвески шатуны подвергают пассивированию с
целью защиты покрываемых железом поверхностей от окисления.
Ванна пассивирования питается постояным током от генератора или
выпрямителя. Электролит для пассивирования представляет собой
30—40%-ный раствор серной кислоты, в которой добавляется
3—3324 65
Рис. 49. Приспособление для одновременной расточки верхней и нижней головок
шатуна

5—20 г/л сернокислого железа. Пасоив^ирование производится на


анодной силе тока 150 а, -напряжении 12 в течение 1 мин. После
пассивирования подвески с шатунами промывают в холодной воде
и опускают в ванну для осталивания.
Для осталивания используют обычный хлористый электролит с
добавкой йодистого калия (5—10 г/л).
Чтобы получить осадки, обладающие высокой сцепляемостью с
основным металлом шатуна, осталивание производится по разгон­
ному циклу. Необходимая толщина осадка железа при осталивании
шатунов должна быть 0,2—0,3 мм на сторону.
После осталивания шатуны промывают в холодной, а затем в
горячей воде и демонтируют с подвесок. После осталивания из ша­
туна выпрессовывают старую и запрессовывают новую втулку верх­
ней головки.
Перепрессовка втулок производится на пневматическом прессе
с усилием 5 тс, не менее. При запрессовке новой втулки необходимо
обеспечить натяг не менее 0,05 мм.
66
Подготовка шатуна к расточке заключается в притирке базовых
поверхностей верхней и нижней головок шатуна вручную на плос­
кости шлифовального круга 0 700 мм и зачистки фасок нижней го­
ловки.
На Днепропетровском авторемонтном заводе № 1 расточку вы­
полняют на отделочно-расточном станке модели ОС-1603 Одесского
завода радиально-сверлильных станков с применением приспособ­
ления для одновременной расточки верхней и нижней головок ша­
туна (рис. 49).
Приспособление состоит из корпуса 2, фиксаторов 6 и 9, двух
пневмоцилиндров 7 фиксаторов, прижимной планки 5, пневмоци­
линдра 8 зажи 1ма шатуна и двух пневмокранов 1 и 3.
Шатун устанавливают верхней и нижней головками на фикса­
торы 6 и 9 и прижимают к поверхности корпуса прижимной планкой
5 при помощи пневмокрана 3 пневмоцилиндром 8. Усилие, разви­
ваемое пневмоцилиндром §, значительно больше усилия пневмоци-
лиидров 7 фиксаторов, вследствие чего фиксаторы утопают в
направляющих втулках корпуса. После прижатия шатуна к плос­
кости приспособления фиксаторы отводят переключением пневмо­
крана 1 и производят одновременную расточку верхней и нижней
головок шатуна.
Расточка нижней головки шатуна производится оправкой 4 при
582 об/мин, верхней оправкой 10 при 1680 об/мнн, подача составля­
ет 30 мм/мин.
Расточка должна обеспечить чистоту поверхностей головок ша­
туна V 8 , овальность и конусность верхней головки не должна пре­
вышать 0,004 мм, а нижней — 0,012 мм.
Описанный технологический процесс позволяет восстанавливать
шатуны, сохраняя неизменным расстояние между осями головок
независимо от того, сколько раз эти детали подвергались ремонту.
После расточки масляные каналы шатуна продувают сжатым воз­
духом и шатун проверяют на соосность отверстий на приборе.
Значительное количество шатунов, поступающих на ремонт,
имеют овал нижней головки в направлении уменьшения диаметра
в плоскости, перпендикулярной разъему шатуна и крышки. Име­
ются случаи, когда диаметр отверстия нижней головки уменьшает­
ся на 0,15—0,20 мм. Такое явление вызвано тем, что в эксплуата­
ции затяжку болтов шатуна производят до отказа без применения
динамометрических ключей, в результате чего гребешки шатуна и
крышки сминаются.
Шатуны, имеющие овальные отверстия нижней головки до
0,08 мм, осталивать и растачивать нецелесообразно. Значительно
дешевле восстановление их про1Изводить на вертикально-расточном
станке путем доводки чугунным притиром с применением алмазной
пасты или наждачного порошка.
Конструкция чугунного притира показана на рис. 50. Чугунный
притир имеет один сквозной продольный прорез и три продольных
канавки, что позволяет регулировать его размер на диаметр
9 3 -ьо,о21 при помощи гайки 4.
3* 67
Фб5

&
тI

т.
"" ' -ом
фЗЗ-0,01

Рис. 50. Притир для Рис. 51. Приспособление Рис. 52. Ремонт ра­
доводки нижней го­ для обжатия втулок бочей поверхности
ловки шатуна: шатунов маховика
/ — оправка; 2 — притир;
5 — ш айба; 4 — гай к а

Втулка шатуна изготовлена из бронзы БР ОЦС-5-5. Основными


дефектами втулок являются износ отверстия под поршневой палец
и износ наружной поверхности. Изношенные втулки восстанавли­
вают меднением с последующим обжатием по наружному диамет­
ру до номинального или одному из ремонтных размеров. Перед
меднением наружную поверхность втулки полируют волосяным
кругом и пастой ГОИ.
Обжатие втулок производят при помощи приспособления (рис.
51) на лидравлическом прессе.
Приспособление состоит из калибрующей матрицы 1 и пуансо­
на 2. Пуансон и матрица изготовляются из стали ХВГ (или У12А)
и термически обрабатываются НЯС 58—60. Окончательно отвер­
стие втулки до диаметра 50+о!ои мм обрабатывают в сборе с ша^
туном.
Маховик в сборе. Маховик отлит из серого чугуна С4 21-40, зуб­
чатый обод изготовлен из стали 45.
Рабочая поверхность зубьев обода маховика подвергнута за­
калке ТВЧ на глубину 0,5—1,25 мм.
Особенно часто встречающиеся дефекты маховика следующие:
задиры или выработка на плоскости под ведомый диск сцепления;
износ отверстий под установочные штифты коленчатого вала, по­
вреждение резьбы под болты крепления кожуха сцепления и креп­
ления обода маховика, износ зубьев обода по толщине и длине.
Задиры и неравномерная выработка рабочей поверхности махо­
вика устраняют подрезкой рабочей поверхности «как чисто», вы-
68
держивая размер а = 73 мм, не более. В том случае, когда обработ­
ка рабочей поверхности не обеспечивает размер 73 мм, обрабаты­
вают поверхность А, выдерживая размер а = 72±0,1 мм (рис. Ь2 ).
Подрезку рабочей поверхности маховика под ведомый диск сцеп­
ления производят на токарном станке на оправке или планшайбе.
При необходимости углубляют также резьбовую часть отверстий
под болты крепления кожуха сцепления на соответствующую глу­
бину.
Чистота рабочей поверхности должна быть V 6 . После ремонта
на ней допускаются следующие дефекты: наличие раковин в коли­
честве не более 5, шириной не более 5 мм, с расстоянием между
ними не менее 3 мм; скопление мелких точечных раковин на сум­
марной площадке не более 500 мм^; наличие радиальных, несквоз­
ных видимых трещин шириной до 0,4 мм и незначительной сетки
растрескивания в разных направлениях.
Изношенные до диаметра более 22,04 мм отверстия под ус;^‘а-
новочные штифты коленчатого вала зенкеруют и развертывают под
ремонтный размер 22,25 мм. При износе или повреждении резьбы в
отверстиях под болты крепления кожуха сцепления или болты
крепления обода маховика ставят ввертыши. Ввертыши должны
быть завернуты заподлицо с плоскостью маховика и раскернены
в трех равнорасположенных точках.
Зубчатый обод, имеющий износ или выкрашивание зубьев с
торца включения с длиной зуба более 2 0 мм, не снимая с махов/ика,
зачищают при помощи электрической шлифовальной машины с
гибким валом.
Если зубья имеют длину менее 20 мм, зубчатый обод заменяют.
После установки торец зубчатого обода должен плотно прилегать
к торцу маховика. Допускается прохождение щупа 0,07 мм, не бо­
лее чем в трех точках, расположенных под углом 1 2 0 ° по окруж­
ности.
Вал распределительный. Распределительный вал изготовлен из
стали 45. Опорные шейки, кулачки и торцовая поверхность перед­
ней шейки подвергнуты закалке ТВЧ на глубину 2,5—3,5 мм до
твердости НЯС 52—56.
У распределительного вала могут быть следующие дефекты: из­
нос опорных шеек и кулачков по высоте, износ шейки под распре­
делительную шестерню, повреждение резьбы под гайку крепления
шестерни, изгиб вала и износ шпоночной канавки по ширине.
Перед шлифованием валы проверяют на изгиб и при необходи­
мости правят под гидравлическим прессом на призмах, установлен­
ных под крайние опорные шейки.
Контроль биения вала производят по средней шейке индикато­
ром. Допускается изгиб не более 0,05 мм. При повреждении задне­
го центрового отверстия его исправляют на токарном станке, уста­
новив вал шейкой под распределительную шестерню в трехкулач­
ковый патрон, а заднюю опорную шейку — в люнет. Изношенные
опорные шейки шлифуют под один из уменьшенных ремонтных раз­
меров или наплавляют (табл. 16). Шл!ифование шеек производят на
69
Таблица 16
Номинальный и ремонтные размеры опорных шеек распределительного вала

Уменьшение Увеличение
Размер диаметра, мм диаметра, мм Диаметр шеек, мм

г ^ —0,065
Номинальный ^^-0,105
0 — 0,065
1- й ремонтный 0,2 ^'^*°-0,105
его с —0,065
2- й» 0,4 О0,0_о^о5
1^*3 д — 0,065
3- й» 0,6 00,4_одо5
ЕГО 9 —0,065
4- й» 0,8 Ю
Г)
5- й» 1,0
0,065
6- й» 0,25 54,253^-^®^
0,105
5 4 , 5 0 - 0 ,0
0,065
65
7- й» 0,50 0,105

кругло-шлифовальном станке модели ЗА-423 кругом Э25-16


СМ 1 -СМ2 К. Биение вала выверяют по шейке под распределитель­
ную шестерню с точностью 0 , 0 2 мм.
После шлифования шейки вала при помощи жимков полируют
пастой ГОИ №10 до получения зеркальной поверхности. Овальность
и конусность всех шеек должна быть не более 0 , 0 2 мм, чистота
поверхности — не менее V 9. Диаметры шлифованных опорных ше­
ек должны соответствовать одному ремонтному размеру.
Опорные шейки, вышедшие за пределы ремонтных размеров,,
подвергают вибродуговой наплавке или наплавке под слоем флюса
с применением легированного флюса (смесь флюса АИ-348 и 2%
серебристого графита, связанная жидким стеклом). Перед наплав­
кой опорные шейки шлифуют «как чисто». Наплавку производят про­
волокой ОВС или ПК диаметром 1 , 6 мм до диаметра шейки 56 мм.
Режимы наплавки шеек под слоем флюса следующие:
Сила тока, А ........................................................................ 180—220
Скорость подачи проволоки, м/ч .............................. 71
Частота вращения вала, об/мин...................................... 1
Подача суппорта, мм/об................................................. 6
Скорость наплавки, м /ч ................................................. 9,5
При наплавке следят за тем, чтобы не перегревались кулачки
вала, так как это может привести к снижению их твердости.
Наплавленный слой должен быть плотным, трещины любого ха­
рактера и расположения не допускаются. Твердость наплавленного
слоя должна быть НЯС 52—56.
После наплавки опорные шейки шлифуют начерно до диаметра
55 мм. Окончательное шлифование производят под один из увели­
ченных ремонтных размеров.
70
Изношенную шейку под шестерню распределения до диаметра
менее 36,032 мм восстанавливают наплавкой до диаметра 40 мм.
Наплавку производят проволокой СВ-08, не заплавляя шпоночную
канавку.
После окончательного шлифования шейка под шестерню распре­
деления должна иметь диаметр 36+о|оз5 мм. Овальность и конус­
ность шейки после шлифования должна быть не более 0 , 0 2 мм, чис­
тота поверхности V 7.
При износе впускных и выпускных кулачков по высоте до раз­
мера менее 42,0 мм их ремонтируют путем шлифования профиля ку­
лачка на копировально-шлифовальном станке модели 3433. Шли­
фование производят «как чисто» шлифовальным кругом Э25-15СМ1,
СМ2 К при обильной подаче охлаждаюидей жидкости. В качестве
охлаждающей жидкости применяют водный раствор 1 ,2 % эмульсо-
ла (ГОСТ 1975—53) и 0,6% 'кальцинированной соды (ГОСТ
5100—64).
После шлифования цилиндрическая часть кулачков должна вы­
ступать над телом вала не менее чем на 0,15 мм. Шлифованную по­
верхность кулачков полируют до чистоты V 9. Полирование произ­
водят с применением пасты ГОИ. Поверхность кулачков после
шлифования проверяют на твердость, которая должна быть не ме­
нее НЯС—50 на уголках вершин кулачков па расстоянии 3 мм от
края.
Сорванную или изношенную резьбу под гайку крепления шес­
терни распределительного вала восстанавливают наплавкой, про­
точкой на токарном станке до диаметра мм и нарезкой резь­
бы М27Х2.
Крышка шестерен газораспределения. Крышка изготовлена из
алюминиевого сплава МКЦС. Дефекты крышки могут быть: трещи­
ны и обломы, коробление поверхности, сопряженной с блоком
цилиндров, износ отверстий под сальник и подшипник привода вен­
тилятора, повреждение резьбы в отверстиях под шпильки и во ввер-
тышах под болты крепления поддона картера.
При наличии коррозионного разрушения водяного канала его ре­
монтируют при помощи эпоксидной пасты следующего состава (в
весовых частях):
Эпоксидная смола ЭД-5 (ВТУ М-688—5 6 ) ........... 100
Пластиф|икатор: дибутилфталат (ГОСТ 3863—47) . . . 10-1-15
Отвердитель: полиэтиленполиампн (ВТУ П—57) . . . . 10
Наполнитель: алюминиевая пудра.......................... 15
Двуокись т и т а н а ..................................................... 404-55
Ц ем ент........................................................................ 404-65

После затвердения пасты поверхность тщательно зачищают за­


подлицо с основной поверхностью.
Дефекты на привалочных поверхностях и сквозные разрушения
исправляют заваркой, предварительно расфасовав трещину. Завар­
ку производят алюминиевым сплавом АЛ-10, газовой горелкой и на­
конечником № 4 с применением флюса АФ-4А. Сварочный шов
71
зачищают заподлицо с поверхностью крышки. После заварки по­
лость рубашки охлаждения подвергают гидравлическому испыта­
нию водой под давлением 4 кгс/см^ в течение 2 мин. Потение и течь
воды не допускаются.
Крышки, имеющие обломы, проходящие через отверстия под
болты крепления их к блоку, под болты крепления поддона картера
и под шпильки крепления корпуса привода вентилятора, восстанав­
ливают наплавкой или приваркой обломанной части, предваритель­
но зачистив места облома и кромки под углом 45°. В качестве встав­
ки используют аналогичную часть с утильной крышки, подогнан­
ную к месту.
Вставку приваривают с двух сторон, затем зачищают сварочный
шов заподлицо с основным металлом.
Коробление поверхности сопряжения с блоком цилиндров устра­
няют обработкой поверхности «как чисто» на вертикально-фрезер­
ном станке. Фрезерованная поверхность должна быть плоской, от­
клонение не более 0,05 мм на всей длине. Изношенные отверстия под
сальник до диаметра более 95,12 мм и подшипник привода венти­
лятора до 100,05 мм восстанавливают до номинального размера пу­
тем постановки втулок.
Предварительно отверстия под сальник растачивают до диамет­
ра 1 0 1 +°’°^^ мм, а отверстия под подшипник — до диаметра
106+°’°^^ мм. При расточке крышку центрируют в приспособлении
двумя технологическими отверстиями диаметром 1 2 +о’о12 мм.
Втулки изготовляют из стали 20 и запрессовывают заподлицо
с плоскостью крышки. Во избежание провертывания втулку кернят
в двух точках. После запрессовки отверстия во втулках обрабаты­
вают до номинального размера (отверстие во втулке под подшип­
ник привода вентилятора для диаметра 1 0 0 +°'°^^ мм, а отверстие во
втулке под сальник до диаметра 95+°»°^ мм).
При срыве или износе резьбы более двух ниток в отверстиях
под шпильки крепления крышки блока цилиндров, водяного насоса
и привода вентилятора ставят ввертыши с резьбой номинального
размера. Ввертыши с резьбой М16Х2Т устанавливают на сурике
заподлицо с поверхностью крышки, предварительно нагрев крышку
до температуры 60° С. При износе резьбы в отверстиях под болты
крепления поддона картера ввертыши меняют.
Клапаны. Впускной клапан изготовлен из стали 4Х10СМ2. Твер­
дость после термообработки составляет: стержня Я/?С 35—40 и
торца на глубине 2—3 мм до НР^С 50—57.
Выпускной клапан изготовлен из стали 4Х14Н14В2М, а торец
его из стали 40ХН. Твердость после термообработки составляет:
головки НРС 25—30, торца стержня НРС 50—57.
Основные дефекты клапанов: износ или выгорание рабочей фас­
ки, изгиб или износ стержня по диаметру, износ торца стержня
клапана.
Износ поверхности стержня по диаметру устраняют шлифова­
нием. Обычно перед шлифованием клапан проверяют на изгиб. Не-
прямолинейность образующей стержня клапана должна быть не
72
более 0 , 0 1 мм. Пр'И необходимости клапаны правят легкими удара­
ми деревянного или свинцового молотка.
При износе стержня выпускного клапана до диаметра менее
11,88 мм и впускного до 11,92 мм их перешлифовывают на ремонт­
ный размер. Шлифование производят на бесцентровошлифовальном
станке методом врезания. После шлифования стержень полируют
до чистоты поверхности V 10. Овальность и конусность образую­
щей поверхности стержня допускается не более 0,01 мм. Ремонтные
размеры стержней клапанов приведены в табл. 17.
Таблица 17
Ремонтные размеры стержней клапанов
Д и а м е т р стер ж н я , м м

К л ап ан
Н о м и н а л ьн ы й 1-й р ем о н т н ы й 2 -р ем о н т н ы й

■19— 0 ,0 3 0 1 1 Я— 0 ,0 3 0 1 1 с — 0 ,0 3 0
Впускной ^ ^ - 0 ,0 5 5 1 1 ,0 _ 0 ,0 5 5 АА,0_о,о55
1 9 — 0 ,0 7 0 11 Я — 0 ,0 7 0 11 « — 0 ,0 7 0
Выпускной ^ " ^ -0 ,0 9 5 А А . 0 — 0 ,0 9 5 ^ ^ >^— 0 ,0 9 5

Изношенные стержни клапанов восстанавливают осталиванием


с последующим шлифованием до номинального диаметра. Изношен­
ный торец стержня клапана шлифуют и полируют до чистоты по­
верхности V 9. Если расстояние от кольцевой канавки до стержня
клапана менее 7,2 мм, торец наваривают электродом марки Т-590
или проволокой из стали У8 , с последующим шлифованием калкой
до твердости ННС 50—57 и полировкой. Рабочую фаску шлифуют
«как чисто» до чистоты V 8 на станке модели МШ-29 шлифоваль­
ным кругом Э46-25С1—СТ1К. При высоте циЛ|Индр1Ической части
головки менее 0,75 мм клапан бракуют. Рабочая фаска выпускного
клапана должна иметь угол 91°-Ь30', а впускного — 121° + 30'.
Пружины клапанов изготовлены из стали 50ХФА. Дефекты пру­
жин: потеря упругости. В зависимости от выдерживаемой нагрузки
сжатием все пружины делятся на четыре группы (табл. 18). Жест­
кость пружин восстанавливают наклепом при помощи ролика или

Таблица 18
Группы пружин клапанов
Нагрузка, кгс

№ группы Характеристика пружин


наружная внутренняя

0 23,5—26,5 12,05—13,55 Годные


I 2 1 ,0 -2 3 ,4 10,0—12,04 Восстанавливать
II 18,0—20,0 8,0—9,9 »
III Менее 18 Менее 8 Браковать

73
Рис. 53. Приспособление для восстановления
жесткости пружин:
а — роликом;
/ — корпус; 2 — ролик; ^ — восстанавливаемая пру­
жина; -/ — оправка; 5 — тарированная пружина;
6 — резьбовая втулка;
б— пневматическим молотком;
/ — пневматический молоток; 2 — восстанавливае­
мая пружина; 3 — оп 1)авка; 4 — опорный ролик;
5 — задняя бабка

пневматического молотка. На рнс. 53 показано при1Способление для


восстановления жесткости пружины обкаткой роликом. Восстанав­
ливаемую пружину надевают на оправку, диаметр которой прини­
мают равным внутреннему диаметру пружины. На оправке пружи­
ну фиксируют шпилькой диаметром 5 мм, которую устанавливают
между первым и вторым витками пружины в отверстие оправки.
Оправку, изготовленную из стали ШХ15 и закаленную до ННС
60—62, закрепляют с одной стороны в трехкулачковый патрон то­
карного станка, а с другой поджимают центром.
Нажимное устройство, устанавливаемое на суппорте станка, со­
стоит из :Корпуса, в котором находится державка с нажимным ро­
ликом, изготовленным из стали ХИЛ5 и термически обработанным
до ННС 40—42. На державку надета тарированная пружина, упи­
рающаяся с одной стороны в резьбовую втулку, а с другой — в вы­
точку на державке. Ролик приспособления вводят в зацепление с
вторым витком пружины.
Подачу суппорта (шаг накатки) выбирают в зависимости от
группы пружины:
Шаг накатки, мм
группа 11 группа
Наружная п р у ж и н а ...................................... 24 28
Внутренняя п р у ж и н а ...................................... 18 20
Частота вращения шпинделя принимается 90—100 об/мин
Давление ролика на пружину....................... 350—400 кг

После накатки производят динамическое обжатие пружины. Для


этого ее устанавливают на оправку и на ручном реечном прессе
производят резкое двукратное обжатие до полного соприкоснове­
ния витков. Остаточной деформации при этом не должно быть.
Ось коромысла изготовлена из стали 45. Поверхность шейки
подвергнута закалке ТВЧ на глубину 1,5—2 мм Я/?С 53—58. Ос-
74
Рис. 54. Приспособление для шлифования оси коромысла:
/ — у стан ов оч н ая ш пилька; 2 — оп равк а; 3 — п ов одок ; 4 — в р ащ аю щ и й ся цен тр

новными дефектами оси являются: износ по наружному диаметру


и ослабление посадки установочных штифтов.
Ось коромысла, изношенную по наружному диаметру, шлифуют
под один из ремонтных размеров (табл. 19).
Таблица 19
Номинальные и ремонтные размеры оси коромысла

Уменьшение у вёличение
Размер диаметра, мм диаметра, мм Диаметр оси, мм

Номинальный — —
25_о 014
1-й ремонтный — 0 ,1 2 5 , 1 _ о,014
2-й » — 0 ,2 2 5 , 2 _ о^014
3-й » — 0 ,3 2 5 ,3 _ о 014
4-й » 0 ,1 -- 2 4 ,9 _ о 014
5-й » 0 ,2 — 2 4 , 8 _ о.014

Шлифование оси производят на круглошлифовальном станке


шлифовальным кругом Э25-16СМ1-СМ2К в приспособлении, пока­
занном на рис. 54. Ось коромысла устанавливают на приспособле­
ние таким образом, чтобы штифты оси вошли в отверстия приспо­
собления.
Ось должна быть параллельна поверхности опорной площадки.
Допускается отклонение не более 0,015 мм на крайних точках. Из­
ношенные оси восстанавливают также хромированием или холод­
ным осталивамием с последующим шлифованием под номинальный
или один из ремонтных размеров. При ослаблении посадки устано­
вочных штифтов в корпусе оси отверстия развертывают до диа­
метра 6 , 1 1 Го,о55 мм на глубину 1 0 мм с последующей запрессовкой
ступенчатого штифта с натягом не менее 0 , 0 2 мм. Штифты должны
выступать над поверхностью опорной площадки не более 5 мм.
75
Рис. 55. Коромысло клапана

Коромысло клапана (рис. 55) изготовлено из стали 45, а втулка


из бронзы БрОЦС4—4—2,5. Поверхность носка коромысла под­
вергнута закалке ТВЧ на глубину 2—5 мм до твердости ИКС 56—
63. Основные дефекты коромысла: износ отверстия во втулке под
ось коромысла, ослабление посадки втулки в коромысле и износ
поверхности носка.
При износе отверстия во втулке до размера, позволяющего об­
работку ПОД один из ремонтных размеров, приведенных в табл. 20,
отверстия прошивают специальной прошивкой (рис. 56) на гидрав­
лическом прессе.
Параметры прошивок приведены в табл. 21. Чистота поверхно­
сти отверстия втулки должна быть V?. При ослаблении посадки
втулки в коромысле подбирают новую втулку, обеспечивая посадку
с натягом не менее 0,07 мм.
Износ поверхности носка коромысла проверяют шаблоном, име­
ющего радиус образующей сферы 15_о,1 мм, с пспользованпем щу­
па. Щуп толщиной 0 , 2 мм не должен проходить между образующей
поверхностью носка и шаблона.
Таблица 20
Номинальный и ремонтные размеры отверстия во втулках коромысла клапана

Уменьшение внутрен­ Увеличение внутрен­ Диаметр отверстия,


Размер него диаметра, мм него диаметра, мм мм

9-4-0,030
Номинальный — —
^^^-ЬО.008
0,1 9 г 14-0,030
1-й ремонтный — ^4-0,008
2-й » — 0,2 4-0,008
3-й » — 0,3 ^ ' 4-0,008
4-й » 0,1 — 24,9-1-0.030
’ 4-0,008
0,2 2 4 , 8 +о»озо
5-й » —
* 4-0,00&

76
Указанный дефект устраняют шлифованрюм. Если высота носка
стала меньше чем 19 мм, поверхность У?=15 мм наплавляют элект­
родом марки Т-590, который обеспечивает твердость ННС 50.
Толкатель (рис. 57) изготовлен из стали 45, пята и ролик из
стали ШХ15, ось ролика — из стали 15ХФ, втулка из бронзы
Бр ОЦС4—4—2,5.
Основными дефектами толкателя являются: ослабление посадки
и износ сферической поверхности пяты, износ отверстий во втулках
под ось толкателя, ослабление посадки втулок в толкателе, ослаб­
ление и люфт роликов на оси.
При ослаблении посадки или износе сферической поверхности
пяту меняют на новую, с обеспечением натяга не менее 0,005 мм.

Таблица 21
Параметры ремонтных прошивок
Д и ам етры зу б ь ев . мм

В ы глаж ива­
Р е ж у щ а я часть
Р азм ер о ние зу б ь ев
Ох
1 2 3 4 5 6 7 8

о с — 0 .0 1 3
1-й ремонтный ^ ^ - 0 ,0 2 0 25,02 25,05 25,08 25,11 25,13 25,13 25,14 25,14 25,10
ос -1— 0 ,0 1 3
2-й > ^О,1_о 020 25,12 25,15 25,18 25,21 25,23 25,23 25,24 25,24 25,20
ос 0 — 0 ,0 1 3
3-й > 25,22 25,25 25,28 25,31 25,33 25,33 25,34 25,34 25,30

77
/1-А

Рис. 57. Толкатель в сборе:


/ — толкатель; — ролики; 5 — иглы; -/ — ось; 5 — пята; б — втулка

При запрессовке пяту располагают таким образом, чтобы канавка


на ее торцевой поверхности расположилась вдоль продольной оси.
Изношенные отверстия во втулках под ось толкателя более диа­
метра 22,06 мм развертывают под ремонтный размер (табл. 2 2 )..
При развертывании втулок необходимо обеспечить перпендикуляр­
ность оси отверстия относительно поверхности Р с точностью до
0,03 мм (см. рис. 57).
Т а б л и ц а 22
Номинальный и ремонтный размеры отверстий во втулках под ось толкателя

«1
яX* *X2..
оX (0 Диаметр Диаметр
Размер
Xаси
> отверстия, мм Размер | а(Ц
X отверстия, мм

>) о. 1 “а

9 9 + 0 ,0 3 0 9 9 9 + 0 ,0 3 0
Номинальный — ^ ^ + 0 ,0 0 8 2-й » 0,2 -^ -^ > -^ + 0,008

1-й ремонтный 0.1 99 1 + 0 ,0 3 0


3-й » 0,3 99 о + 0 ,0 3 0
^ 0 ,0 0 8 '^ + 0 ,0 0 8

При постановке новых втулок их запрессовывают так, чтобы


стык втулок был направлен в сторону ребра толкателя. Втулки
должны быть запрессованы с натягом не менее 0,13 мм. При ослаб­
лении посадки оси ролика в ушках толкателя, а также при заеда­
нии и люфте ролика на оси полностью разбирают этот узел. Изно­
шенные отверстия в ушках толкателя заваривают электродом
УОНИ-13/45 с последующей обработкой (сверление и развертыва­
ние) обоих отверстий в линию по кондуктору до номинального диа-
1 1 —0,015
метра 11 -о,оз4 мм.
Ось ролика, изношенную до размера менее 10,99 мм, заменяют.
Толкатель собирают в следующей последовательности. Набирают
в отверстия ролика 26 игл одной группы с разностью диаметров для
78
Рис. 58. Приспособление для обработки корпуса нагнетательной секции масляного
насоса:
1 — корпус; 2 — прихват; 3 — установочная плита; 4 — гайка

ОДНОГО ролика не более 0,005 мм, предварительно смазанных соли­


долом, вставляют под собранный ролик между ушками, запрессо­
вывают ось и чеканят ее в отверстиях ушков толкателя с обеих
сторон. Глубина чеканки должна быть не менее 1 мм.
Корпусы нагнетательной и радиаторной секций масляного на­
соса. Корпусы нагнетательной и радиаторной секций масляного на­
соса изготовлены из серого чугуна СЧ 15—32. Основные дефекты
корпусов: трещины или обломы на фланцах крепления; износ от­
верстий во втулках под валик масляного насоса и под ось ведомых
шестерен, ослабление посадки втулок в отверстия корпусов н износ
торцовой поверхности гнезд под ведущую и ведомую шестерню.
Облом на фланце крепления ремонтируют приваркой аналогич­
ной части с утильного корпуса или чугунной пластины по контуру
облома с последующей механической обработкой для придания
первоначального контура.
При обломе фланца крепления корпуса нагнетательной секции
к крышке коренных подшипников необходимо после приварки и об­
работки обеспечить размер 47,75±0,05 мм от плоскости фланца до
оси отверстия под ведущий валик масляного насоса.
При износе отверстий во втулках под валик масляного насоса
н ось ведомых шестерен более 16,08 мм их меняют на новые.
Если глубина гнезда под шестерни в корпусе нагнетательной
секции будет более 55,07 мм или имеются риски и задиры на тор­
цовой поверхности гнезд под ведущую и ведомую шестерню, необ­
ходимо обработать гнезда под номинальный размер. Обработку
производят на токарном станке в приспособлении (рис. 58).
Корпус в приспособлении центрируют при помощи установочных
штифтов корпуса. При изготовлении приспособления необходимо
79
обеспечить перпендикулярность поверхности Б относительно оси
вращения и произвести балансировку совместно с установленным
корпусом. Обработку торцовых поверхностей гнезд корпуса произ­
водят «как чисто», выдерживая одинаковую глубину от плоскости
разъема и чистоту обработки V 6.
Окончательную глубину гнезда получают за счет подрезки пло­
скости разъема корпуса, базируясь на проточенные ранее торцовые
поверхности гнезд. Глубину гнезд выдерживают 55+®’°'*® мм. При из­
носе или наличии задиров на боковых поверхностях гнезд изношен­
ные поверхности наплавляют латунью и обрабатывают в приспо­
соблении до номинального диаметра 43+®’®®° мм. Аналогично обра­
батывают корпус радиаторной секции при глубине гнезда под
шестерню более 10,05 мм. После окончательной обработки глубина
должна быть 10+®’®^^ мм и чистота поверхности — V 6.
При обработке гнезд корпусов необходимо соблюдать следую­
щие условия: оси поверхностей гнезд должны быть перпендикуляр­
ны поверхности разъема.
Торцовая поверхность гнезда и поверхность разъема должны
быть взаимно параллельны, допускается отклонение не более
0,03 мм на длине 100 мм.
Корпус масляного фильтра. Корпус масляного фильтра грубой
очистки масла изготовлен из чугуна СЧ 15-32. Основные дефекты:
трещины на 1Корпусе, обломы буртика кольцевой канавки, забоины
на торцовой поверхности колпака.
Трещины на корпусе заваривают биметаллическим электродом,
предварительно подготовив и разделав места под заварку, анало­
гично разделки трещин на блоке цилиндров двигателя. После за­
варки шов зачищают шлифовальным 'кругом заподлицо с основным
металлом.
При обломе буртика кольцевой канавки под колпак производят
наплавку обломанной части биметаллическим электродом и зачист­
ку наплавленной части заподлицо с наружной поверхностью. Рас­
точку каиав'ки производят на токарном станке, выдерживая шири­
ну канавки 3 мм и глубину 6 мм со снятием фаски 1X45°. Внут­
ренний диаметр канавки должен быть 1 2 2 1 о!4о мм; наличие уступа
и других дефектов не допускается.
После заварки корпус фильтра испытывают на герметичность
воздухом под давлением 4—5 кгс/см^ в воде.
Фильтрующий элемент. Фильтрующий элемент имеет каркас,
выполненный из стальной ленты с пробитыми в ней отверстиями,
стальную сетку жесткости и латунную фильтрующую сетку.
Основные дефекты: прорывы, пробоины и вмятины фильтрую­
щей сетки. Заводом-изготовителем устанавливается фильтрующая
сетка повышенной прочности с прямоугольными ячейками № 014
(ТУ МЖ12—71). Прорывы, пробоины и вмятины фильтрующей сет­
ки запаивают припоем ПОС-30 или ПОС-40 (ГОСТ 1499—70). Об­
щая площадь запаянных мест не должна превышать 15 см^. Если
площадь повреждений сетки более 15 см^, рекомендуется ее заме­
нить.
80
Перед установкой новой сетки тщательно промывают элемент
и удаляют 'ИЗ него все отложения. Новую сетку припаивают одним
продольным и двумя кольцевыми швами. Допускается применение
латунной сетки с квадратной ячейкой № 0125 (ГОСТ 6613—63) или
изготовленной из фосфористов бронзы или никелевых сплавов с тем
же размером отверстий (0,125X0,125 или 0,14X0,14 мм).
Колпак фильтра. Колпак фильтра изготовлен из стали 08КП
толщиной 2+0,15 мм. Основные дефекты: вмятины и трещины на
конусной части колпака, забоины на торцовой поверхности.
При наличии вмятины и небольших трещин на конусной части
горловину восстанавливают наплавкой или приваркой к горловине
кольца. Проточку наплавленной горловины производят на токарном
станке на оправке. После проточки высота колпака должна быть
224-0,6 мм, а расточенное отверстие диаметром 19+^»^^ мм.
Торцовые поверхности горловины и основания колпака должны
быть параллельны с отклонением не более 0,2 мм на длине 100 мм,
а поверхность отверстия в горловине концентрично поверхности
внутреннего диаметра основания колпака с отклонением не более
0,5 мм.
При наличии забоин на торцовой поверхности колпака диамет­
ром 122+°’^^ мм их устраняют подрезкой на глубину не более 1 мм.
Ось ротора центробежной очистки масла. Ось ротора изготовле­
на из стали 35. Шейки под втулки ротора подвергнуты поверхност­
ной закалке ТВЧ на глубину 0,6—1,5 мм. Твердость после термооб­
работки НЦС 44—52.
Основные дефекты: износ шеек под втулки ротора, износ шейки
под подшипник, срыв резьбы под колпачковую гайку. При износе
шеек под втулку до диаметра менее 15,92 мм их восстанавливают
хромированием или осталиванием, предварительно прошлифовав до
диаметра 15,8+°«®^ мм. После хромирования (осталивания) диаметр
шейки должен быть не менее 16,05+°’^^^ мм.
Шлифование шеек производят на круглошлифовальном станке
на длине 1 6 мм до номинального диаметра 1б 1о д 5 5 мм. Чистота по­
верхности должна быть V 8.
Изношенную шейку под подшипник до размера менее 16,95 мм
восстанавливают до номинального диаметра 17_о,оз5 мм и чистоты
поверхности V 8, аналогично восстановлению шеек под втулки.
Биение поверхностей шеек под втулки и подшипники не должно
быть более 0,02 мм.
Изношенную или сорванную резьбу под колпачковую гайку на­
плавляют II обрабатывают до номинального диаметра резьбы
М12х1,5. Резьбу нарезают на длине 26 мм.
Ротор фильтра центробежной очистки. Ротор изготовлен из алю­
миниевого сплава АЛ-10В. Основные дефекты: износ отверстий во
втулках под ось ротора, ослабление посадки втулок в корпусе, износ
или повреждение резьбы в корпусе ротора под сопло.
При износе отверстий во втулках под ось ротора до диаметра
более 16,04 мм втулки выпрессовывают и заменяют новыми. Для вы-
прессовки втулки рекомендуется использовать метчик М16, который
81
нужно ввернуть во втулку и
вместе с втулкой выпрессо-
вать из корпуса. Новые втул­
ки ротора запрессовывают
в резьбовую втулку корпуса
до упора, а вторую втулку
со стороны торца фланца
заподлицо с торцом рас­
точки.
Развертывания втулок в
одну линию до диаметра
16+0,019 производят раз­
верткой с обеспечением чис­
тоты поверхности У7. Вза­
имное биение поверхностей
втулок допускается не более
0,015 мм. При износе отвер­
стий под втулку в корпус
запрессовывают новые, уве­
личенные по наружному
диаметру втулки с обеспече­
нием посадки с натягом не
менее 0,05 мм. При срыве
или износе резьбы в корпу­
се ротора под сопло нареза­
ют резьбу ремонтного раз­
мера М10Х1 кл. 2 на глуби­
ну 9 мм.
Корпус водяного насоса.
Корпус водяного насоса из­
готовлен из серого чугуна
СЧ 15-32.
Основными дефектами
корпуса являются: задиры и
риски на поверхности втул­
ки под упорное кольцо сальника, износ гпсзд под подшипники^
повреждение резьбы в отверстиях.
Задиры и риски на поверхности втулки устраняют обработкой
«как чисто» на токарном станке, шлифованием шкуркой зернисто­
стью 320—340 и полированием пастами ГОИ до чистоты поверхно­
сти V 10.
Базой для обработки поверхности упорной втулки служит по­
верхность гнезда под передний подшипник.
Если после обработки расстояние от рабочей поверхности втул­
ки по плоскости прияегания крышки корпуса более 44,0 мм, втулку
выпрессовывают и заменяют новой. Запрессовывают новую втулку
до упора с обеспечением натяга не менее 0,005 мм.
Если диаметры отверстий корпуса под подшипники превышают
47,035 мм и 40,027 мм, их восстанавливают постановкой втулок
82
Рис. 60. Ремонт корпуса привода вентилятора;
а — втулка под передний подшипник; б — втулка под задний подшипник

(рис. 59). Для ЭТОГО корпус устанавливают в трехкулачковый пат­


рон с сырыми кулачками, которые предварительно обтачивают до
диаметра 90 мм, или на специальную цанговую оправку и растачи­
вают соответственно отверстия под подшипники до диаметров
5 1 +0,06 40+0,05 Чистота поверхности для обоих гнезд долж­
на быть V 6.
Запрессовку ремонтных втулок, изготовленных из стали 35 или
чугуна СЧ 15-32, производят с предварительным нагревом корпуса
в масле до температуры 80—100° С. После запрессовки в корпус
внутренние диаметры втулок растачивают соответственно до разме­
ров 471^0,’Ж мм и 40^0,008 мм, выдерживая при этом концентричность
внутренних диаметров втулок с точностью 0,02 мм. Чистота поверх­
ности для обоих гнезд должна быть V 6.
При повреждении резьб отверстия ремонтируют либо постанов­
кой ввертышей, либо нарезкой ремонтных резьб и постановкой сту­
пенчатых шпилек.
Корпус привода вентилятора. Корпус привода вентилятора из­
готовлен из алюминиевого сплава АЛ-10В. Основными дефектами
корпуса являются: износ гнезд под наружные обоймы шариковых
подшипников, срыв или износ резьбы под болты крепления упорно­
го фланна.
Изношенные гнезда под передний подшипник до размера более
52,03 мм и под задний подшипник более 62,03 мм восстанавливают
постановкой втулок (рис. 60).
Гнездо под передний подшипник растачивают до диаметра
5 6 +0.06 выточку под бурт ремонтной втулки до диаметра
58+°’^ мм иа длину 2 , 5 мм. После запрессовки ремонтной втулки
до упора с натягом в пределах 0,04—0,075 мм ее торцуют заподли-
цо и растачивают до диаметра 5 2 - о , о ю м м .
Гнездо под задний подшипник растачивают до диаметра
6 6 +0,06 длину 16,5+^’^ мм и запрессовывают втулку до упора с
83
Рис. 61. Приспособления для ремонта гнезд подшипников корпуса привода венти­
лятора:
а — переднего подшипника; 5 — заднего подшипника;
у — хвостовик; 2 — планшайба; 3 — стойка; 4 — прихват; 5 -1 гайка

натягом 0,04—0,09 мм. После запрессовки отверстие во втулке рас­


тачивают под номинальный диаметр 6 2 1 о;о1о мм, чистота поверхно­
сти для обоих втулок должна быть V 6 .
Базой при расточке 1Втулок служит торец А и поверхность Б.
Отверстия под подшипники растачиваются в линию. Взаимное
биение поверхностей под обоймы подшипников должно быть не бо­
лее 0,02 мм. Поверхность гнезда под задний подшипник должна
быть концентрична поверхности 5, допустимое биение не более
0,04 мм. Поверхность А должна быть перпендикулярна оси поверх-
ностн под задний подшипник, допустимое биение не более 0,03 мм
на диаметре 1 0 0 мм. На рис. 61 поназаны конструкции приспособ­
лений для ремонта гнезд под подшипники. При срыве или износе
резьбы нарезают резьбу ремонтного размера М10Х1,5 на глубину
18 мм или нарезают новые резьбовые отверстия М8х1,25, сместив
их на ЭО"" по окружности.
Корпус топливного насоса высокого давления изготовлен из алю­
миниевого сплава АЛ-10В твердостью НВ 80—120.
Основными дефектами корпуса, ремонт которого считается це­
лесообразным и технологически выполнимым в условиях авторе­
монтных заводов, являются износ отверстий под крышку подшип­
ника кулачкового вала и установочную шейку корпуса регулятора,
ослабление посадки втулок или износ во втулках рейки топливного
насоса, трещины, не проходящие и не захватывающие резьбовые
отверстия под штуцера, износ отверстий под толкатели.
Корпус топливного насоса рекомендуется ремонтировать без
применения нагрева.
При нагреве возможна деформация и нарушение соосности по­
садочных поверхностей.
При наличии трещин на корпусе их заделывают эпоксидной па­
стой по общей технологической последовательности: разделка тре­
щин и засверливание концов трещин, обезжиривание, нанесение па­
сты и сушка. После заделки трещин на головке корпуса насоса
84
корпус опрессовывают при по1Мощи ке­
росина (давление 3 кгс/см^) в течение
2 мин.
Отверстия под крышку подшипника
кулачкового вала и установочную шей­
ку корпуса регулятора ремонтируют
при диаметре более 60,05 мм.
Для восстановления размера от­
верстия могут быть предложены два
метода: эпоксидными пастами и поста­
новкой втулки.
При ремонте постановкой втулки
отверстие растачивают до диаметра
6 5 +0.06 да длину 19 мм. Чистота по­
верхности должна быть У6 (рис. 62).
После запрессовки ремонтных вту­
лок с натягом 0,02—0,07 мм отверстия
растачивают до номинального размера
6 0 +0 ’^з обеспечив чистоту поверх­
ности V?.
Перед расточкой отверстия в каж­
дом отдельном случае необходимо вы­
ставить корпус по отношению к шпин­
делю станка индикаторным приспособ­
лением так, чтобы торцовая поверх­
ность корпуса на диаметре 80 мм име­
ла биение не более 0,02 мм.
При износе отверстий во втулках Рис. 62. Ремонт корпуса топ­
рейки до диаметра более 14,12 мм их ливного насоса высокого дав­
заменяют. Втулки выпрессовывают ления (ТНВД)
следующим образом: во втулку ввер­
тывается метчик и ударом оправки по метчику с другой стороны
канала выпрессовывают втулку.
Втулка рейки изготовлена из металлокерамики. В случае отсут­
ствия металлокерамических втулок допускается применение брон­
зовых.
Втулки рейки запрессовывают в корпус оправкой и развертыва­
ют в одну линию. При развертывании базой кондуктора должно
быть отверстие под крышку подшипника кулачкового вала. Втулки
развертывают до размера 14+°’®^^ мм. При износе отверстия под
толкатель их развертывают на увеличенный размер до диаметра
28,1+0.023
При развертывании отверстий под толкатель базой для раз­
вертки является отверстие под втулку плунжера. Отверстия развер­
тывают со стороны нижней крышки корпуса насоса. Овальность и
конусность отверстий не должна превышать 0,01 мм и чистота дол­
жна быть V 8.
При износе или повреждении двух ниток резьбы ремонтируют
постановкой ввертышей для резьбовых отверстий М5, Мб, М8.
85
Т а б л и ц а 23 Ввертыши изготавливают из
Номинальный и ремонтные размеры
латуни и ставят на эпоксидной
шеек под опору кулачкового вала смоле ЭД-5. Диаметр ввертышей
должен быть соответственно М8.
Диаметр шейки, М10, М12.
Размер мм Кулачковый вал топливного
насоса. Кулачковый вал изготов­
97 с —0,04 лен из стали 18ХГТ. Опор1Ные
Номинальный шейки вала и кулачки цементиро­
1- о —0,04
й ремонтный 9 7 »'5_0,07 ваны на глубину 1,2ч-1,6 мм, а
97 1 0,04
конусные шейки на глубину 0,4—
2-й » —
, А-0,07 0,9 мм и термически обработаны
до твердости НЯС 53—62. Основ­
ные дефекты кулачкового вала:
изгиб вала, износ шеек под подшипники, износ шейки под опору
кулачкового вала, износ кулачков по высоте и износ резьбы под
гайки. Изгиб вала устраняют правкой под гидравлическим прессом
на призмах. При правке вал устанавливают шейками *под подшип­
ник на призмы. После правки биение средней шейки должно быть
не более 0,02 мм. Восстановление шеек под подшипники произво­
дят хромированием, осталиванием или вибродуговой наплавкой.
При наплаве галтель радиусом 1,5—0,5 мм не нарушают, а наплав-
ку производят, не доходя до галтели на 2 мм.
Шлифование шеек под подшипники производят под номиналь­
ный размер 201о\т мм. При износе опорных шеек до диаметра
менее 27,39 мм их шлифуют под ремонтный размер (табл. 23).
При наличии на кулачках рисок, задиров или неравномерного из­
носа, кулачки шлифуют на копировально-шлифовальных станках.
После шлифования общая высота кулачка должна быть не ме­
нее 41 мм. Резьбовые концы вала ремонтируют при износе или по­
вреждении более двух ниток путем наплавки, проточки и нарезки
резьбы М14Х 1,5.

§ 2. РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКИ

Картер коробки передач. Картер коробки передач изготовлен из


серого чугуна СЧ 21-40. Неисправностями картеров могут быть
различного рода трещины и обломы, износы посадочных поверхно­
стей в гнездах под подшипники качения, износ поверхности картера
торцом блока шестерен заднего хода, срывы резьб в отверстиях.
При наличии на картере не более двух трещин суммарной дли­
ной до 100 мм, не проходящих через отверстия под подшипники и
отверстие под ось шестерен заднего хода, их заваривают. Перед за­
варкой трещин, проходящих вблизи резьбовых отверстий, послед­
ние заглушают асбестом. Подготовка поверхности картера к завар­
ке заключается в зачистке поверхностей шириной 12—15 мм по обе
стороны трещины до металлического блеска, сверлованием отвер­
стий по краям трещин и разделки трещины.
-86
Очистку поверхности карте­
ра производят при помощи
шлифовальной машины ИП2002
(П2020) шлифовальным кругом
ПП100Х20Х20 КЗ-Б (ГОСТ
2424—67). При сверлении отвер­
стий отступают от начала и кон­
ца трещины по 10 мм и кернят
центры двух отверстий с последу­
ющим сверлением отверстий диа­
метром 4—6 мм иа глубину 2/э
толщины стенки (допускается
сверление сквозных отверстий).
Разделку трещины произво­
дят, согласно ГОСТ 5264—69, под
углом 90° на глубину ^/з толщины
стенки шлифовальным кругом
ЧП100Х8Х20ЭБ-К и крейцмесе-
лем 10x60°. Не допускается про­
изводить разделку трещин пламе­
нем газовой горелки.
Заварку трещины более ра­
ционально вести в термостатах.
Заварку трещин без применения
термостатов производят с предва­
рительным нагревом картера в
термической печи до температуры
6004-650° С. Заварку ведут ацети­
лено-кислородным пламенем, при­
меняя в качестве присадочного
материала прутки А или серый
чугун с повышенным содержани­ Рис. 63. Приспособление для вневаи-
ем кремния. иого осталивания отверстий картера
Заварку трещин можно вести коробки передач;
также электродуговым способом ; —ка;эбонитовая втулка; 2 — анод; 3 — план­
4 — прижим; 5 — стол с контактом
комбинированным медно-сталь­
ным электродом диаметром 4 мм
с обмазкой УОНИ-13, дугой постоянного тока при обратной поляр­
ности. Сила тока— 150—160 А. После заварки картер медленно
охлаждают совместно с термопечью или в сухом песке.
Раковины, поры, шлаковые включения и трещины в наплавлен­
ном металле не допускаются.
После заварки производят зачистку поверхности шва заподлицо
с основным металлом шлифовальным кругом ПП100Х20Х20 КЗ-Б,.
приводимым во вращение от электродвигателя с гибким валом.
В труднодоступных местах зачистку поверхности шва заподлицо с
основным металлом разрешается не производить.
Проверку качества сварочного шва производят керосином. Течь
и потение шва не допускаются.
87
Восстановление отверстий под подшипники качения проиэводят
вневанным осталиванием, постановкой дополнительных деталей- -
втулок, электроискровой наплавкой. Наиболее эффективным мето­
дом восстановления отверстий является вневанное осталивание
(рис. 63).
Осталивание производят в электролите, содержащем 500—
550 г/л хлористого железа и 2 —3 г/л соляной кислоты. Режим ра­
боты Д к= 10—15 а/дм^, 1= 30—45°С. За I мин при вневанном оста-
ливании наращивается слой железа толщиной 0,005 мм (по диамет­
ру 0,01 мм), имеющий твердость НВ—550.
Номинальные и допустимые без ремонта диаметры отверстий
картера коробки передач приведены в табл. 24.
Т а б л и ц а 24
Номинальные и допустимые без ремонта размеры отверстий под подшипники
картера коробки передач

Диаметр, мм

Параметр допустимый
номинальный без ремонта

150+0,04 150,08
Диаметр отверстия под шарикоподшипник
ведущего вала
140+ 0.04 140,06^
Диаметр отверстия под шарикоподшипник
ведомого вала
Диаметр отверстия под задний подшип­ 120 120,07
ник промежуточного вала
90+ 0,035 90,07
Диаметр отверстия под передний подшип­
ник промежуточного вала
32+0,027 32,05
Диаметр наружного отверстия под ось
блока шестерен заднего хода
20+0.023
Диаметр внутреннего отверстия под ось 26,045
блока шестерни заднего хода

При износе поверхности картера торцом блока шестерен задне­


го хода на место выработки устанавливают шайбу толщиной, соот­
ветствующей величине выработки, и в нескольких местах по пери­
метру приваривают к картеру. Отверстия под установочные штиф­
ты, имеющие износ более 14,03 мм, восстанавливают развертывани­
ем под ремонтный размер 14,2+о,ооб мм или путем постановки втулки
с последующей разверткой под номинальный размер 14+0,006 мм.
Восстановление сорванной или изношенной резьбы в отверстиях
под болты крепления картера сцепления к картеру коробки пере­
дач, крышки подшипника ведущего вала, крышек подшипников ве­
домого и промежуточного валов, кронштейна задней опоры произ­
водят постановкой ввертышей. Сверление отверстий под ввертыши
производят на радиально-сверлильном станке, желательно с при­
менением кондуктора.
58
Ремонт резьб под пробку уровня смазки К V /' и под маслоза­
ливную пробку К V /' производят путем нарезки ремонтной резьбы.
Резьбовые отверстия под болты крепления верхней крышки и мас­
лозаборника, требующие ремонта, заваривают.
После зачистки плоскости производят разметку и керновку цент­
ров отверстий под резьбу, сверление отверстий и нарезку резьбы
М10.
Крышка коробки передач. Крышка изготовлена из серого чугу­
на СЧ 15-32. Основные дефекты: обломы и трещины, износ отвер­
стий под штоки, установочные штифты центровки крышки относи­
тельно картера коробки передач, под предохранитель и ось повод­
ка, срыв или износ резьб.
Обломы или трещины, выходящие на обработанную поверх­
ность, кроме трещин, проходящих через отверстия под штоки пере­
ключения передач, захватывающие не более половины отверстия
под болт, шпильку или резьбовое отверстие, а также трещины на
необработанной поверхности в количестве до двух и суммарной
длиной до 80 мм, ремонтируют заваркой.
Изношенные отверстия под штоки переключения передач до
диаметра более 22,40 мм ремонтируют постановкой втулок и раз-
вертыванием в них отверстии номинального размера 2 2 + о , 1 4 М м .
Отверстия под установочные штифты, центрующие крышку от­
носительно картера коробки передач, изношенные до диаметра бо­
лее 14,2 мм, восстанавливают разверткой до ремонтного размера
1 4 ,3 +0,18 путем постановки втулки с последующей разверт­
кой ее под номинальный размер 14+°»^® мм. Отверстия под предо­
хранитель с диаметром более 8,07 мм и отверстие под ось поводка
с диаметром более 12,04 мм восстанавливают разверткой под ре­
монтные размеры 8 ,2 +°’°^® мм и 1 2 ,2 +°’®^^ мм.
Резьбы под заливную пробку и стакан пружины предо­
хранителя М18Х1>5 восстанавливают постановкой ввертышей с
номинальной резьбой. При срыве или износе резьбы в отверстиях
под шпильки крепления картера рычага (М10) их перерезают на
ремонтный размер М12.
Синхронизаторы 2 -й и 3-й передачи, 4-й и 5-й передачи. Синхро­
низаторы служат для безударного включения 2, 3, 4 и 5-й передач
коробки. Каретки синхронизаторов, соединенные шлицами со вто­
ричным валом при включении передач, входят своими зубьями во
внутренний венец шестерни и блокируют шестерню со вторичным
валом.
На рис. 64 показан синхронизатор 4-й и 5-й передач, синхрони­
затор 2-й и 3-й передачи устроен аналогично.
Основные дефекты синхронизаторов: выработка зубьев каретки,
местные выработки под шарики в обойме конусных колец; износ ра­
бочих поверхностей конусных колец, выработка гнезд отверстий
диаметром 9 мм под штифты в муфте включения синхронизатора,
расшатывание штифтов.
Для ремонта синхронизатор подлежит разборке. Разборку про­
изводят в следующем порядке: срезают головки заклепок крепле-
89
А~А

Рис. 64. Синхронизатор 4-й и


5-н передач:
/ — шарик фиксатора каретки; 2 —
иружииа фиксатора; каретка;
— обойма конусных колец; 5 —
муфта; 6 — штифт обоймы; 7 — ко­
нусные кольца; 5 — заклепка креп­
ления конусного кольца; 9 — шип
каретки; /О — фигурный паз обоймы

ния конусных колец и выбивают заклепки, выпрессовывают конус­


ные кольца 7, высверливают сверлом диаметром 8 мм четыре штиф­
та, спрессовывают муфты 5, снимают каретку 3 с пружинами и
шариками 1 из обоймы 4.
Из бобышек каретки 3 извлекают остатки штифтов. Выпрес-
совку конусных колец производят при помощи специального
съемника.
Каретка синхронизатора. Каретка синхронизатора изготовлена
из стали 15ХФ. Цементирована на глубину 0,9—1,2, твердость по­
верхности НЯС 58—64, а сердцевины ЯУ?С 20 не менее.
Каретку, имеющую износ зубьев, желательно заменить новой.
На многих авторемонтных предприятиях их реставрируют путем за-
плавки изношенных зубьев и долбежки новых.
Технология ремонта состоит в том, что специально обтянутыми
прутиками из стали 15ХФ газосваркой заплавляются изношенные
зубья с последующим отжигом.
Механическую обработку кареток производят в следующем по­
рядке: токарная обработка, долбежка зубьев на зубодолбежном
станке, закругление зубьев на зубо-закругляющем станке и слесар­
ная зачистка.
После механической обработки каретки цементируют при тем­
пературе 780—800° С с последующей закалкой в масле. Четыре бо­
бышки под штифты дополнительно отпускают ТВЧ. Внутренние
шлицы калибруют прошивкой до номинального размера.
90
Обоймы конусных колец (см. рис. 64)
изготовлены из стали Ст. 45. Контуры четы­
рех пазов и четыре участка шириной 14 мм
под шарики термически обрабатываются
ТВЧ. Глубина закаленного слоя не менее
1,5 мм и твердость НЯС 52—63. Наплавку
круговой канавки в местах выработки ее Рис. 65. Размер канав­
шариками производят газосваркой прутко­ ки в обойме синхрони­
вым сормайтом № 1 или пружинной прово­ затора
локой Морок 65Г. Наплавленную канавку
шлифуют до размеров, указанных на рис. 65.
Конусные кольца отлиты из бронзы Бр. ОЦС-5-5-5. Износ конус­
ной поверхности кольца устраняют обжимкой по наружному диа­
метру с последуихим их меднением до номинального размера. Об­
жимку колец синхронизатора 2-й и 3-й передач производят до диа­
метра 159,5 мм, а колец 4-й и 5-й передач до диаметра 139 мм.
После гальванического меднения наружный диаметр колец синхро­
низатора 2-й и 3-й передач должен быть 160|о,’1%1м, а колец 4-й и
5-и передач 130-ю,105 мм.
Муфты включения синхронизатора изготовлены из стали 15ХФ,
цементированы на глубину 1,0—1,3 мм и закалены до твердости
НКС 52—62.
Ремонт муфт заключается в рассверловке гнезд под штифты
синхронизатора до диаметра 11,5—12 мм.
Рассверловку гнезд производят твердосплавным сверлом ВК6
на настольно-сверлильном станке при помощи Г-образной сверлиль­
ной головки.
Сборка синхронизаторов. При сборке синхронизатора каретку в
сборе с пружинами и шариками диаметром вставляют в обой­
му конусных колец, надевают муфту включения синхронизатора и
устанавливают четыре штифта, изготовленных из стали 40Х.
Штифты последовательно нагревают до температуры 700° С и
обжимают в отверстиях синхронизатора на прессе с усилием 25—
40 тс. После запрессовки двух бронзовых конусных колец произ­
водят сверление в них отверстий диаметром 5,2 мм через отверстия,
имеющиеся в обойме синхронизатора. Зенкование гнезд под заклеп­
ки диаметром 7 мм в конусных кольцах производят при помощи
Г-образиой сверлильной головки (рис. 66).
После установки и обжима заклепок синхронизатор окончатель­
но обрабатывают на товарном станке при помощи приспособления
(рис. 67).
Механическую обработку производят в следующем порядке: со­
бранный синхронизатор устанавливают на оправку 1 и прижимают
упорным кольцом 3 при помощи шайбы 4 и гайки 5. Расточку на­
ружного кольца производят под углом 7°30' до большего диаметра
конуса для синхронизаторов 2-й и 3-й передач 150, 975 мм, а для
синхронизаторов 4-й и 5-й передач до диаметра 119, 475 мм. Одно­
временно производят зачистку муфты включения синхронизатора
в местах запрессовки штифтов.
91
Рис. 66. Сверлильная головка для Рис. 67. Приспособление
рассверловки гнезд в муфтах синхро­ для обработки
низаторов:
7 — подставка; 2 — призма; 3 — фланец;
собранных
4 — сверлильная головка; 5 — сверло с твер­ синхронизаторов
досплавной напайкой

Второе конусное кольцо растачивают на той же оправке с до­


полнительной установкой конусной обоймы 2. На приспособлении
можно производить расточку синхронизаторов 2-й и 3-й передач и
синхронизаторов 4-й и 5-й передач путем замены деталей 2 и 3.
Ведущий вал. Ведущий вал коробки передач изготовлен из ста­
ли 15ХГНТА, цементирован и имеет твердость поверхности зубьев
НЯС 58—62, а твердость сердцевины зубьев Н^С 30—45.
Основные дефекты, подлежащие ремонту: износ отверстия под
роликовый подшипник, износ поверхностей шеек под шариковые
подшипники, износ шлицов по ширине, износ или срыв резьбы под
гайку крепления подшипника.
Отверстие под роликовый подшипник, изношенное до диаметра
более 77,62 мм, восстанавливают до номинального диаметра
77,5+°’°2 мм хромированием или осталиванием.
Хромированием или осталиванием восстанавливают также шей­
ку под подшипник ГПЗ-50314, имеющую диаметр менее 69,98 мм, и
шейку под шарикоподшипник коленчатого вала двигателя, изношен­
ную до диаметра менее 24,95 мм. Технология хромирования: все
места, не подлежащие хромированию, изолируют путем нанесения
на них двух-трех слоев хлор-винилового или цапон-лака. После
нанесения двух-трех слоев лака вал подвергают сушке в течение
2—3 ч при температуре 40—60° С.
Неизолированные места, загрязненные лаком, зачищают шли­
фовальной шкуркой. Поверхности, подлежащие хромированию, про­
мывают органическими растворителями (бензин, ацетон или уайт-
спирит) и просушивают на воздухе. При мон'хаже деталей на под­
вески следят, чтобы они не перекрывали друг друга и контактные
поверхности были бы тщательно зачищены.
Обезжиривание поверхностей, подлежащих хромированию, про­
изводят в растворе следующего состава: серная кислота — 175±
±25 г/л, эмульгатор ОП-7 — 4±1 г/л. Температура раствора 60—
92
70° с. Время выдержки 5—10 мин. Производят промывку в горячей
воде (80—90°С), а затем в холодной проточной воде. Время про­
мывки 9—10 с в каждой ванне.
Декапирование валов производят на аноде в хромовом электро­
лите при температуре, соответствующей процессу хромирования,
при анодной плотности тока 20—40 в течение 50—90 с.
При хромировании детали завешивают на катодную штангу
ванны и прогревают без тока в течение 3—5 мин. После чего вклю­
чают полный ток. Плотность тока должна быть 50—100 а/дм^, а
температура электролита 55—60° С.
Через каждый час деталь поворачивают на 90° относительно на­
чального положения. Завешенные в ванну детали должны нахо­
диться в вертикальном положении. Перерывы тока в процессе хро­
мирования не допускаются. Состав и характеристика электролита:
хромовый ангидрид— 150—180 г/л, серная кислота — 1,5—1,8 г/л.
После хромирования слой хрома должен быть ровным, плотным,
без пористости и отслаивания.
Обезводороживание деталей производят путем нагрева их в
сушильном шкафу или масляной ванне до температуры 150—200° С
в течение 2—3 ч.
При износе шлицев по ширине до размера менее 5,70 мм их на­
плавляют под слоем флюса или в среде углекислого газа с после­
дующей обработкой до номинального размера 61о,15 мм. Изношен­
ную или сорванную резьбу под шейку крепления подшипника ре­
монтируют наплавкой и нарезкой новой резьбы номинального
размера М 70х2 кл. 2, левая.
Промежуточный вал. Промежуточный вал коробки передач из­
готовлен из стали 15ХГНТА, цементован и имеет твердость поверх­
ности зубьев НЯС 58—62, а твердость сердцевины зубьев Я/?С
25—40.
Основные дефекты, подлежащие ремонту: износ поверхностей
шеек под подшипники и шестерни, износ шпоночных пазов по ши­
рине, срыв или износ резьбы под болты крепления шайбы.
Восстановление диаметров шеек под подшипники и шестерни
производят наплавкой, хромированием или осталиванием. Хроми­
рование производят аналогично хромированию ведущего вала. Но­
минальные размеры шеек приведены в табл. 25. При износе шпо­
ночных пазов по ширине до размера более 10,01 мм их заваривают
и фрезеруют новые шпоночные пазы с осью, расположенной под
углом 90° к оси изношенных пазов.
Срыв или износ резьбы в отверстиях под болты крепления шай­
бы восстанавливают постановкой ввертышей или нарезанием резь­
бы номинального размера М12Х1»25 с осью, смещенной под углом
90° к оси отверстий с изношенной резьбой.
Ведомый вал. Ведомый вал коробки передач изготовлен из ста­
ли 15ХГНТА, цементован и имеет твердость шлицев Я7?С 58—62, а
твердость сердцевины шлиц 25—40.
Основные дефекты, подлежащие ремонту: износ поверхностей
шеек под подшипники, втулки и шестерни; износ шлицев по шири-
93
Таблица 2^
Номинальные и допустимые без ремонта диаметры шеек промежуточного вала
Допустимый размер, мм
Номинал?)Ный
Параметр размер, мм
без ремонта для ремонта

лг\ -(-0,008
Диаметр шейки под внутрен ^^^-0,008 39.98 Менее 39,98
нюю обойму переднего ролико
подшипника
дс-Ь0,008
Диаметр шейки под внутрен­ ^^-0,008 44.98 Менее 44,9&
нюю обойму заднего шарико­
подшипника
сг-(-0.045 55.04
Диаметр шейки под демфер- ^^4-0,065 Менее 55,04
ную шестерню
сп+0,045
Диаметр шейки под шестер­ ^^-(-0,065 60.04 Менее 60,04
ню привода коробки отбора
мощности
^ - -(- 0,045
Диаметр шейки под шестерню -1-0,065 65.04 Менее 65,04
5-й передачи
-(-0,045
Диаметр шейки под шестер­ -1-0,065 68.04 Менее 68,04
ню 3-й передачи
Диаметр шейки под шестер­ ОО»^+0,065 68,24 Менее 68,24
ню 2-й передачи

не ПОД фланец, износ шпоночного паза по ширине; срыв или износ


резьбы под гайку. Восстановление диаметров шеек под подшипни­
ки, шестерни и втулки производят аналогично другим валам короб­
ки передач наплавкой, хромированием или осталиванием. Номи­
нальные и допустимые без ремонта диаметры шеек ведомого вала
приведены в табл. 26.
Т а б л и ц а 26
Номинальные и допустимые без ремонта диаметры шеек ведомого вала
Допустимый размер, мм
Номинальный
Параметр размер, мм
без ремонта аля ремонта

4П + 0,008
Диаметр шейки под ролико­ ^^^-0,008 39,98 Менее 39,98
вый подшипник
с;«-1-0,010
Диаметр шейки под втулку ^^ -0,010 55,98 Менее 55,98
шестерни 5-й передачи
«5+0,010
Диаметры шейки под втулку ^^—0,010 65,98 Менее 65,98
шестерни 3-й передачи
'70—0,095 77,80
Диаметр шейки под шестер­ '° - 0 ,1 4 5 Менее 77,80
ню 2-й передачи
сг + О.ОЮ
Диаметр шейки шарикопод­ ^ ^ -0,010 54,98 Менее 54,98
шипника

94
Изношенные шлицы по ширине под фланец до размера менее
8,8 мм наплавляют под слоем флюса в среде углекислото газа или
восстанавливают вибродуговой наплав1КОй с последующей механи­
ческой обработкой до номинального размера 91гП:о мм.
Шпоночный паз, имеющий ширину более 8,02 мм, заваривают и
фрезеруют новый паз с осью, расположенной под углом 180° к оси
изношенного шпоночного паза. Номинальная ширина шпоночной
канавки — 81о.об5 мм. При срыве или износе резьбы под гайку
М 39х2 резьбу наплавляют с последующей проточкой и нарезкой
резьбы номинального размера.
Картер сцепления. Картер сцепления отлит из серого чугуна
СЧ 15-32. Основными дефектами картеров сцепления являются
различного рода трещины, износы отверстий под вал вилки выклю­
чения сцепления и масляный насос, выработка поверхности карте­
ра в месте прилегания шестерен масляного насоса.
Трещины, проходящие не более чем через одно отверстие креп­
ления коробки передач, через три несмежных или два смежных от­
верстия крепления к картеру маховика, захватывающие не более
7 4 длины окружности и не углубляющиеся в стенку картера, зава­
ривают.
При износе отверстий во втулках под вал выключения сцепле­
ния до диаметра более 28,2 мм втулки заменяют новыми путем пе-
репрессовкн и развертки их в линию до номинального размера
2 8 + о,’о85 мм . Изношенные отверстия под втулки вала вилки вклю­
чения до диаметра более 31,06 мм (номинальный диаметр
31+0,05 развертывают под один из ремонтных размеров 31,25+°’®®
и 31,5+°’°® мм с последующей запрессовкой втулок с увеличенным
наружным диаметром и разверткой их в линию под номинальный
размер.
Изношенное отверстие во втулке под вал масляного насоса до
диаметра более 14,06 мм ремонтируют путем перепрессовки втулки
„ . . +0,016
И развертывания под номинальный размер 14+о,040 мм.
Изношенное отверстие под втулку вала масляного насоса до
диаметра более 15,69 мм развертывают до ремонтных размеров
10+0,027 16,5+°’°^^ мм с последующей запрессовкой ремонтной
втулки с увеличенным наружным диаметром.
При выработке или больших задирах на внутренней поверхно­
сти картера в месте прилегания ведущей шестерни масляного насо­
са место выработки обрабатывают «как чисто» на токарном станке
При толщине стенки картера сцепления менее 12,5 мм он подле­
жит выбраковке.
Ведомые диски сцепления. Основные дефекты: износ, выкраши­
вание или обгорание фрикционных накладок, износ шлицев в сту­
пице, ослабление заклепок, крепящих ступицу, коробление диска.
При капитальном ремонте старые фрикционные накладки заме­
няют. Во время приклепывания новых накладок необходимо соблю­
дать осторожность, чтобы не повредить диск и поверхность накла­
док.
95
Фрикционные накладки лучше
всего крепить медными трубча­
тыми заклепками, при этом го­
ловки заклепок надо поочередно,
в шахматном порядке, установить
с одной и другой стороны диска,
как показано на рис. 68. Головки
заклепок должны быть утоплены
от поверхности накладок не ме­
нее, чем. на 1,2 мм.
Толщина ведомого диска в сбо­
ре с новыми накладками должна
быть мм, причем колебание
толщины одного диска допускает­
ся в пределах 0,1 мм.
Рис. 68. Наладки ведомого диска сцеп­ Поверхности накладок долж­
ления ны быть плоскими, допускается
отклонение не более 0,3 мм, а раз­
ность толщин накладок после шлифования не должна превышать
0,2 мм.
Биение ведомого диска сцепления проверяют на шлицевой оп­
раве.
В качестве оправки при проверке можно использовать ведущий
вал коробки передач.
Коробление ведомого диска устраняют правкой. При износе
шлицев ступицы по ширине канавки до размера более 6,25 мм сту­
пицу заменяют.
Ослабление заклепок ступицы проверяют простукиванием мо­
лотком. Ослабленные заклепки заменяют. В случае износа отвер­
стий под заклепки в ступице ее заменяют или ремонтируют завар­
кой изношенных отверстий и сверлением новых номинального раз­
мера.
Нажимный диск сцепления. Нажимный диск сцепления изготов­
лен из специального чугуна.
Твердость НВ 170—229. Основные дефекты: риски, надиры, из­
нос рабочей поверхности диска, износ отверстий под ось оттяжного
рычага.
Диски, имеющие риски, надиры и износ рабочей поверхности,
ремонтируют протачиванием или шлифованием «как чисто».
Изношенные отверстия под ось оттяжного рычага до размера
более 10,85 мм восстанавливают постановкой втулки с последующей
разверткой под номинальный размер 10,8+®’^^^ мм.
Картер раздаточной коробки передний. Картер раздаточной ко­
робки передний изготовлен из чугуна СЧ 21—40. Основные дефек­
ты: трещины на картере, износ отверстий под шарикоподшипник
ведущего вала, под передний шарикоподшипник промежуточного
вала, под шарикоподшипник промежуточного вала, под шток, под
штифт, срыв или износ резьбы в отверстиях под крепежные болты.

96
Трещины, не проходящие через отверстия под подшипники об­
щей длиной не более 150 мм, заваривают аналогично трещинам из
картера коробки передач.
Изношенные отверстия под шарикоподшипник ведущего вала до
диаметра 150,08 мм, под передний шарикоподшипник промежуточ­
ного вала до диаметра 140,08 мм, под роликоподшипник ведущего
вала до диаметра 110,025 и под шарикоподшипник промежуточного
вала до диаметра 180,05 мм ремонтируют виеванным осталиванием,
электроимпульсной наплавкой или постановкой втулок.
Отверстие под шток, изношенное до диаметра более 20,2 мм, вос­
станавливают эпоксидными пастами или постановкой втулки номи­
нального размера 19-о,обо мм. Изношенное отверстие под штифт до
диаметра более 10,05 мм развертывают до ремонтного размера
1 1 +0,016 0 установкой при сборке ступенчатого штифта. Резьбы
Мб, М10, М12 и М20Х 1,5, требующие ремонта, восстанавливают
нарезкой резьб ремонтного размера М8 , М 1 2 , М14 и М22Х1,5 или
постановкой ввертышей. Конусную резьбу К ИД'' под пробку вос­
станавливают углублением резьбы.
Картер раздаточной коробки задний. Картер отлит из чугуна
СЧ 21-40 {НВ 170—241). Основные дефекты: трещины на картере,
износ отверстий под средний роликоподшипник промежуточного ва­
ла, износ отверстий под роликоподшипники валов привода заднего
и среднего мостов, износ отверстия под штифт, срыв или износ
резьб под крепежные болты.
Трещины, не проходящие через отверстия под подшипники об­
щей длиной не более 150 мм, ремонтируют электродуговой ручной
заваркой.
Изношенные отверстия под средний роликоподшипник промежу­
точного вала до диаметра более 1 8 0 ,0 5 мм и под роликоподшипники
валов привода заднего и среднего мостов до диаметра более
1 1 0 , 0 2 0 мм ремонтируют вневанным осталиванием, электроимпульс­
ной наплавкой или постановкой ремонтных втулок с последующей
расточкой под номинальные диаметры 1 8 0 -о ,о и мм и П О --о, 02б мм.
Отверстие под штифт, имеющее диаметр более 1 2 , 0 2 мм, раз­
вертывают под ремонтный размер 131о,’оз4 мм.
Отверстия с сорванной или изношенной резьбой М12Х1,5 вос­
станавливают постановкой ввертышей или нарезкой резьбы ре­
монтного размера М14Х 1,5 кл. 2 .
Крышка заднего картера. Крышка заднего картера раздаточной
коробки отлита из чугуна СЧ 21-40 {НВ 170—241). Основные де­
фекты: трещины на крышке, износ отверстий под задний ролико­
подшипник промежуточного вала и шарикоподшипники валов при­
вода среднего и заднего мостов, износ отверстий под штифт, износ
отверстий под валик вилки, срыв или износ резьбы в отверстиях
крышки под крепежные болты.
Трещины на крышке, не проходящие через отверстия под под­
шипники общей длиной не более 150 мм, заваривают электродуго­
вой ручной сваркой. Отверстия под задний роликоподшипник про-
4—3324 97
межуточного вала, имеющего диаметр более 110,025 мм, и под
шарикоподшипник валов привода среднего и заднего мостов — бо­
лее 140,08 мм, ремонтируют вневанным осталиванием, электроим-
пульсной наплавкой или постановкой втулок с последующей обра­
боткой до номинальных диаметров ПО 1о,’ом мм и мм.
Отверстие под штифт, имеющее размер более 12,1 мм, развер-
Г) “Ь0)0Пб мм для постановки сту-
тывают до ремонтного размера 13+о,озо
пенчатого штифта.
Изношенные отверстия под валик вилки до диаметра более
24,24 мм развертывают до ремонтного размера 25+^44о
Сорванные резьбы под крепежные болты Мб, М8, М10, М14 ре­
монтируют нарезкой резьбы под ремонтные размеры М8, М10,
М12иМ16.
Ведущий вал раздаточной коробки. Вал изготовлен из стали
15ХГНТА. Твердость после термической обработки составляет
НВ 241—286. Дефекты вала: износ шлицевых выступов по толщи­
не, износ шеек под шарикоподшипники и роликоподшипники, износ
шеек под шестерни, износ шпоночной канавки по ширине, срыв
или износ резьбы под гайку крепления фланца.
Шлицевые выступы, изношенные до размера менее 8,75 мм, вос­
станавливают автоматической электродуговой наплавкой с после­
дующей обработкой до номинальной толщины ЭНодэо мм.
Изношенные шейки под передний шарикоподшипник ведущего
вала до диаметра менее 59,98 мм, задний под роликоподшипник
ведущего вала менее 50,00 мм, под шестерню низшей передачи ве­
дущего вала — менее 69,04 мм, под шестерню высшей передачи —
менее 70,04 мм и под шестерню отбора мощности — менее 69,54 мм
восстанавливают осталиванием, хромированием или вибродуговой
наплавкой с последующим шлифованием под номинальные раз­
меры.
При износе шпоночной канавки по ширине более 16,01 мм фре­
зеруют канавку на новом месте со смещением по окружности на
90° или 180° от изношенной. Сорванную резьбу под гайку крепле­
ния фланца М39Х2 восстанавливают нарезкой резьбы ремонтного
размера М 36х2 кл. 2 или наплавкой с последующей проточкой и
нарезкой резьбы номинального размера.
Промежуточный вал раздаточной коробки. Вал изготовлен из
стали 45 «селект» и подвергнут поверхностной закалке ТВЧ. Глу­
бина слоя 1,4 мм (на шлицах 4—6 мм). Основные дефекты: износ
шеек под подшипники, шестерни и крестовину дифференциала, из­
нос шлицевых выступов по толщине, износ шпоночных канавок по
ширине, срыв или износ резьбы под прорезные гайки.
Изношенные шейки под передний шарикоподшипник промежу­
точного вала до диаметра менее 54,98 мм, под средний роликопод­
шипник промежуточного вала — менее 100,00 мм, под шестерню
привода среднего и заднего моста — менее 73,76 мм, под крестови­
ну дифференциала — менее 67,98 мм, под задний роликоподшипник
промежуточного вала — менее 50,00 мм восстанавливают осталива-
98
нием, хромированием или виброду-
говой наплавкой с последующим
шлифованием под номинальные раз­
меры.
Шлицевые выступы, изношенные
по толщине до размера менее
8,75 мм, восстанавливают автомати­
ческой электродуговой наплавкой с
последующей обработкой под номи-
нальныи размер 9-,о,о9о мм. Изно­
шенную шпоночную канавку до ши­
рины более 8,01 мм восстанавлива­
ют фрезеровкой канавки на новом
месте со смещением по окружности
на 90° или 180° от изношенной. Сор­
ванную или изношенную резьбу Рис. 69. Реставрация шестерни
М 39х2 кл. 2 под прорезные гайки высшей передачи промежуточ­
перерезают на ремонтный размер ного вала раздаточной короб­
ки:
М36Х2 или наплавляют с последу­ 1 — шестерня; 2 ^ новый венец
ющей обработкой под номинальный
размер.
Шестерня высшей передачи промежуточного вала раздаточной
коробки. Шестерня изготовлена из стали 15ХГНТА. Цементованная
глубина слоя на зубьях составляет 0,9—1,2 мм, твердость поверх­
ности зубьев — ННС 58—63, сердцевины зубьев — НкС 30—45.
Основной дефект шестерни: износ внутренних зубьев по ширине
впадин.
Практика работы Днепропетровского авторемонтного завода
№ 1 и других предприятий показала, что ремонт указанного дефек­
та возможен путем срезки изношенного венца и замены его новым
(рис. 69). Технологический процесс восстановления шестерен выс­
шей передачи следующий. Изношенный венец с зубьями внутренне­
го зацепления срезают на токарном станке до диаметра 98,5+°»^ мм
на длине 42+°-^ мм от торца и шлифуют до диаметра 98 + о ,о 8 5 мм на

г д и

Рис. 70. Цанговая оправка для обработ­ Рис. 71. Балка перед­
ки шестерни высшей передачи промежу­ него моста
точного вала раздаточной коробки:
/ — оправка; 2 — цанга; 3 — разжимный конус;
4 — гайка

99
круглошлифовальном станке. Цанговая оправка для шлифования
приведена на рис. 70.
Изготовленный и термически обработанный новый венец из ста­
ли 15ХГНТА шлифуют по внутреннему диаметру до размера
98+0,035 ^ напрессовывают на шестерню на гидравлическом прес­
се. Венец приваривают электродуговой сваркой электродами СМИ.
Катет шва — 6 мм.
Шлифование конуса под углом 7°30' производят на круглошли­
фовальном станке на цанговой оправке.
Поверхность конуса должна быть концентрична поверхности от­
верстия шестерни с точностью 0,03 мм.

§ 3. РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ

Балка передней оси (рис. 71). Балка передней оси изготовлена


из стали 40 и имеет твердость НВ 241—285. Наиболее частыми де­
фектами балки передней оси являются: изгиб или скручивание бал­
ки, износ верхнего торца бобышек под шкворень, износ сферической
поверхности под установочную шайбу шкворня, износ отверстия под
шкворень, износ отверстия под центровочный болт и отверстий под
стремянки рессор.
При изгибе или скручивании балку правят вхолодную на стен­
де для проверки и правки показанного на рис. 30, или под гидрав­
лическим прессом.
Выправленная балка должна иметь угол наклона оси шкворней
8° II оси отверстий должны лежать в продольной плоскости симмет­
рии балки с точностью 1 мм на 100 мм длины.
Износ верхнего торца бобышки с отверстием под шкворень ком­
пенсируется торцовкой на вертикально-фрезерном станке и поста­
новкой при сборке стальных шайб. При размере высоты бобышки
менее 93 мм балку бракуют. Изношенную сферическую поверхность
под установочную шайбу шкворня ремонтируют обработкой по­
верхности «как чисто» фрезой с радиусом сферы 100 мм. Фрезеров­
ку производят на вертикально-фрезерном станке.
При износе конусного отверстия под шкворень, когда конусный
калибр 1: 10с большим диаметром конуса 50 мм утопает более чем
на 1,5 мм, допускается развертывание отверстия под ремонтный раз­
мер; с постановкой увеличенного размера шкворня. Номинальный
и ремонтный размер отверстия
Т а б л и ц а 27 ПОД шкворень даны в табл. 27.
Номинальный и ремонтный размер
Отверстия под центровочный
отверстия под шкворень болт и стремянки рессор, имею­
щие диаметр более 24 мм, зава­
ривают и затем сверлят новые
Размер Номинальный Ремонтный
отверстия под поминальный диа­
метр 23 мм.
-О, мм 50,0 50,5 Поворотная цапфа правая
(левая). Поворотная цапфа изго-
100
Рис. 72. Приспособление для протяжки отверстий во втулках поворотных цапф:
/ — эксцентрик; 2, 5 — центрирующие втулки; 4 — корпус; 5 — прижим; 5 — втулка; / — под­
вижный прижим

товлена из стали 40Х, имеет твердость после термообработки


НВ 241—285.
В поворотных цапфах изнашиваются: шейки под наружный и
внутренний подшипники, отверстия втулок под шкворень, отвер­
стия под втулки шкворня, отверстия под крепление переднего суп­
порта, резьба на хвостовике, шпоночный паз.
Изношенные шейки под внутренний подшипник до диаметра ме­
нее 64,93 мм и шейки под наружный подшипник до диаметра ме­
нее 49,94 мм восстанавливают хромированием или осталиванием с
последующим шлифованием до номинального размера. При этом
необходимо выдержать радиус галтели не менее 6 мм. Подрезы и
риски на галтели не допускаются. Если радиус получился менее
6 мм цапфу бракуют.
Диаметр шейки под внутренний подшипник должен быть
65 - 0 049 мм, а под наружный — 5()-о,о27 мм.
При ремонте поворотных цапф все втулки шворня, бывшие в
эксплуатации, выпрессовывают.
Новые втулки запрессовывают в отверстия поворотной цапфы с
натягом не менее 0,09 мм и протягивают на горизонтально-протяж­
ном станке до номинального размера 50+°>о2^ мм.
При запрессовке в поворотную цапфу втулок шкворня концы ка­
навок для смазки должны быть вверху, а отверстия для смазки в
поворотной цапфе и во втулках совмещены. Допускается несовме-
щение этих отверстий не более половины диаметра отверстия. Про­
тяжку отверстий во втулках производят на приспособлении
(рис. 72), которое устанавливают и крепят на опорной плите гори­
зонтально-протяжного станка.
Поворотную цапфу устанавливают в приспособление так, чтобы
она центрировалась отверстиями под втулки шкворня упорными
втулками приспособления 2 и 3. При помощи эксцентрика 1 цапфу
зажимают в приспособлении подвижным прижимом 7. После ус-
101
Рис. 73. Протяжка для ремонта отверстий во втулках поворотной ципфы:
а — профиль режущих зубьев с 1 по 32; б — профиль калибрующих зубьев с 33 по 36; в_:—
профиль сглаживающих зубьев с 37 по 41

тановки И фиксации поворотной цапфы в приспособление вставля­


ют протяжку и производят протягивание отверстий во втулках
шкворня. После протягивания оси отверстий должны лежать на од­
ной прямой с точностью 0,015 мм.
Протяжка (рис. 73) для отверстий во втулках поворотной цап­
фы изготовлена из двух частей: хвостовая часть из стали 40Х, а ре-
жуихая — из стали ХВГ. Хвостовая часть термообработана до твер­
дости НЯС 36—40, а режущая до НЯ.С 62—65.
Режущая часть протяжки имеет режущие, калибровочные и
сглаживающие зубья. На режущих зубьях в шахматном порядке
шлифуются стружко-разделяющие канавки. Размеры протяжки
приведены в табл. 28.
При отсутствии протяжного станка можно пользоваться приспо­
соблением, показанном на рис. 74. В комплект приспособления вхо-

^1

Рис. 74. Приспособление для развертывания отверстий во втулках поворот­


ных цапф:
а — развертывание верхнего отверстия; б — развертывание нижнего отверстия.
102
дят развертка, вороток и направляющая втулка. Порядок выпол­
нения работ следующий. В одну из шеек поворотной цапфы запрес­
совывают бронзовую втулку 1у а во вторую устанавливают
направляющую втулку 2. После развертывания бронзовой втулки
разверткой 8 направляющую втулку извлекают и на ее место за­
прессовывают вторую бронзовую втулку. При развертывании вновь
запрессованной бронзовой втулки режущую часть развертки пропу­
скают через развернутую втулку.
Изношенные отверстия в поворотных цапфах под втулки шквор­
ня диаметром более 53,10 мм развертывают (протягивают) с одной
• Таблица 28
Исполнительные размеры протяжки

Допуск, мм ± 0,01

Диаметр, мм 48,70 48,80 48,90 48,95 49,00 49,04 49,08 49,12

Л® зубьев 1 2 3 4 5 6 7 8

Продолж. табл. 28

± 0,01

49,16 49,20 49,24 49,28 49,32 49,36 49,40 49,44 49,48 49,52 49,56

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Продолж. табл. 28

± 0,01

49,60 49,64 49,68 49,72 49,76 49,80 49,84 49,88 49,92 49,96 50,00

20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Продолж. табл. 28

± 0,01 + 0 ,0 0 8

50,04 50,08 50,08 50,08 50,08 50,08 50,10 50,11 50,12 50,12 50,12

31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

103
Таблица 29
Ремонтные размеры отверстий и втулок шкворней поворотных цапф
Размер, мм

Диаметр
номинальный 1-й ремонтный 2-й ремонтный

53-1-0,06 53,25+°’“ 53,5+®’®®


Диаметр отверстия под втулку
шкворня
соЧ-0,21
Наружный диаметр втулки шквор­ ^’^-р0,15 53,25+°;21 53,5+®’2 ^-
^+0,15
ня

постановки до одного из ремонтных размеров, с последующей за­


прессовкой в них ремонтных втулок шкворней. Ремонтные размеры
отверстий и втулок шкворня приведены в табл. 29. При износе от­
верстий под болты крепления переднего суппорта более 17 мм их
рассверливают под ремонтный диаметр 18,5 мм.
Рычаг рулевой трапеции левый (правый). Рычаг рулевой тра­
пеции изготовлен из стали 40ХН и термически обработан до
НВ 241—263. Основные дефекты: погнутость рычага, износ конус­
ного отверстия под шаровой палец, износ головки рычага по высо­
те, забитость резьбы. Погнутый рычаг подлежит правке под прес­
сом по шаблону. Проверку конфигурации рычага производят шаб­
лоном. Отклонение от шаблона не допускается.
Изношенное конусное отверстие под шаровой палец, когда ко­
нусный калибр 1:8 с большим диаметром конуса 28 мм имеет осе­
вое смещение более 1 мм восстанавливают путем осадки до номи­
нального размера. Осадку производят в штампе под кузнечным
молотом. При износе головки рычага по высоте до размера менее
30,5 мм его наплавляют и обрабатывают под номинальный размер
32±0,5 мм. Отремонтированный рычаг в обязательном порядке под­
лежит проверке на наличие трещин.
Рычаг продольной рулевой тяги. Рычаг изготовлен из стали
40ХН с последующим улучшением до НВ 241—286. Основные де­
фекты: погнутость рычага, износ конусного отверстия под шаровой
палец, уменьшение высоты головки, забитость резьбы. Погнутость

Таблица 30
Номинальный и ремонтный размер
шкворня
Размер, мм
56 ^
Параметр
номинальный ремонтный \78
п
1=Л ^ А 110 %
1 78 83
90 85 Рис. 75. Шкворень
поворотной цапфы
104
рычага устраняют правкой с последующей проверкой на наличие
трещин. Конусное отверстие под шаровой палец, у которого конус­
ный калибр 1 : 8 с большим диаметром 28 мм смещается более чем
на 1 мм, ремонтируют осадкой на штампе. При уменьшении высоты
головки менее 30,5 мм допускается наплавка ее с последующей об­
работкой до номинального размера 32+0,62 мм. Забитую резьбу
М30Х2 кл. 2 калибруют леркой.
Шкворень поворотной цапфы (рис. 75). Шкворень изготовлен из
стали 45 и термически обработан ТВЧ на глубину 2—4 мм, твер­
дость поверхности ИКС 56—63.
Основные дефекты: износ шеек и забитость резьбы. При износе
малой шейки до диаметра менее 38,99 мм, большой шейки до диа­
метра 49,97 мм и конусной шейки до смещения конусного отверстия
1 : 10 с большим диаметром конуса 50 мм более 1 мм шкворень
восстанавливают хромированием или осталиванием с последующим
шлифованием под номинальный или ремонтный размер. Номиналь­
ный и ремонтный размер шкворня приведен в табл. 30.
После шлифования биение на шейках диаметром 50Го’,о2? и
3 9 ± 0,008 мм допускается не более 0,05 мм.
Ступица переднего колеса. Ступица отлита из ковкого чугуна
КЧ 37-12.
Основные дефекты, подлежащие ремонту: износ отверстий под
наружные кольца внутреннего и наружного конусных подшипников
колеса, износ отверстий под болты крепления тормозного бара­
бана.
Изношенные отверстия под наружное кольцо наружного под­
шипника более 110,00 мм и внутреннего более 139,98 мм восстанав­
ливают электроимпульсной наплавкой или постановкой ремонтных
втулок с последующей расточкой на токарном станке до номиналь-
1 1 /л-~0«®24
ПЫХ диаметров ИО-одзэ и 1140—
л л ^—
0,028
о.обз мм. т—
г
После расточки поверхно­
сти диаметров ПО и 140 мм должны быть концентричны, биение
допускается ие более 0,1 мм.
Ремонт отверстий под шпильки колес, изношенных до диаметра
более 20,06 мм, можно производить путем постановки втулок и раз­
вертывания их после запрессовки под номинальный размер
20+0,045 Изношенные отверстия под болты крепления тормозного
барабана до диаметра более 13 мм рекомендуется заварить и свер­
лить новые отверстия номинального диаметра 12,5 мм.
§ 4. РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ ЗАДНЕГО И СРЕДНЕГО МОСТОВ

Картер заднего (среднего) моста. Картер изготовлен из стали


40Л—П. Основные дефекты картера в сборе с кожухами полуосей и
суппортами следующие: трещины на картере, поломки на фланце
крепления суппорта, износ резьбы крепления подшипников ступицы
на концах кожухов полуоси, износ паза под стопорную шайбу на
кожухе полуоси, погнутость маслоотражателя, износ отверстий в
ушках крепления реактивных штанг, срыв или износ резьбы в от-
105
Рис. 76. Реставрация отверстий под ша­ Рис. 77. Реставрация отверстий в суп­
ровой палец реактивных штанг на карте­ порте под ось тормозных колодок
ре ведущего моста

верстиях под шпильки крепления картера редуктора, под болты


крепления кронштейнов тормозных камер и ограничителей качания
мостов, износ отверстий в суппортах под оси тормозных колодок.
Трещины на картере моста количеством не более двух, суммар­
ной длиной до 100 мм, захватывающие не более одного отверстия
под болты, заваривают электродуговой сваркой и зачищают при
помощи шлифовальной машины с гибким валом.
Кожухи полуосей, имеющих износ резьбы крепления подшипни­
ков ступиц, износ посадочных мест под подшипники и сальники по­
луосей, выпрессовывают из картера и направляют на ремонт.
При износе отверстий в ушках крепления реактивных штанг,,
когда конусный калибр с конусностью 1 :8 и большим диаметром
45 мм утопает более чем на 0,6 мм, их ремонтируют рассверливани­
ем и постановкой втулок с последующей электродуговой сваркой.
На рис. 76 показаны размеры гнезд под втулки и размеры втулок
для реставрации отверстий под шаровой палец реактивных штанг.
Отверстия в суппортах под оси тормозных колодок, имеющих
диаметр более 32,10 мм, восстанавливают расточкой отверстий в
линию до диаметра 35,9 мм и развертыванием отверстий до размера
30+0,027 После запрессовки втулок отверстия в суппорте развер­
тывают в линию под номинальный диаметр 32+°’°^ мм. На рис. 77
показаны размеры отверстий в суппорте и размеры втулок под оси
тормозных колодок.
Рассверливание гнезд под пальцы реактивных штанг и растачи­
вание отверстий под оси тормозных колодок производят на горизон­
тально-расточном станке.
Картер заднего моста устанавливают на призмы приспособле­
ния (рис. 78) и фиксируют в положении, когда отверстия в суппор­
те под оси тормозных колодок располагаются горизонтально. Фик­
сатор приспособления устанавливают в отверстие под втулку раз­
жимного кулака суппорта. Окончательно картер заднего моста
крепят хомутами призм за поверхности кожухов.
При срыве или износе резьбы М16 кл. 2 в отверстиях под шпиль­
ки крепления картера редуктора, под болты крепления кронштей-
106
Рис. 78. Приспособление для ремонта отверстий картера ведущего моста:
/ — основание; 2 — фиксатор; 3 — прижимные призмы

НОВ т о р м о з н ы х к а м е р и о г р а н и ч и т е л е й к а ч а н и я м о с т о в н а р е з а ю т
р е з ь б у р е м о н т н о г о р а з м е р а М18 к л . 2 и л и с т а в я т в в е р т ы ш и с н о м и ­
нальной резьбой.
Кожух полуоси заднего моста правый (левый). Кожух полуоси
изготовлен из стали 40ХН, твердость после термообработки состав­
ляет НВ 241—269. Дефекты: износ резьбы под гайку подшипников,
износ паза под стопорную шайбу, износ посадочных мест под кар­
тер, суппорт и подшипник ступицы, износ поверхности гнезда под
сальник полуоси, изгиб кожуха.
При износе или срыве резьбы под гайку подшипников произво­
дят наплавку с последуюш,ей нарезкой резьбы номинального раз­
мера М85Х2 кл. 2 и фрезеровкой паза под стопорную шайбу шири­
ной 10+°-^^ мм. Поверхность гнезда под сальник полуоси с диамет­
ром более 80,056 мм наплавляют и растачивают до номинального
диаметра 80+°*°® мм.
Посадочную поверхность шейки под картер заднего моста на
внутреннем конце кожуха, изношенную до диаметра более 85,05 мм,
восстанавливают хромированием, осталиванием или наплавкой с
последующим шлифованием под номинальный размер 85^о!1б мм.
Аналогично восстанавливают и другие изношенные шейки кожуха
полуоси. Номинальные размеры этих шеек приведены в табл. 31.

Т а б л и ц а 31
Номинальные размеры шеек кожуха полуоси
Размер, мм

Параметр
номинальный без ремонта для ремонта

оо 4-0,09
Шейка под картер заднего моста °°4-0,16 88,05 Менее 88,05
014-0.060
Шейка под внутренний конец суп­ ^^4-0,085 91,05 Менее 91,05
порта тормоза
лл—0,040
Шейка под наружный конец суп­ ^ ^ -0,075 89,925 Менее 89,925
порта тормоза, упорную втулку и
подшипник ступицы

107
Рис. 79. Приспособление для плани­ Рис. 80. Штамп для обжимки фланца
ровки плоскости картера редуктора полуоси (конструкция Днепропетров­
ведущего моста ского авторемонтного завода № 1)

Картер редуктора заднего моста. Картер отлит из ковкого чугу­


на КЧ 37—12. Неисправностями картера являются: треш,ины, износ
отверстий под картер подшипников и гнезд под подшипники веду­
щей цилиндрической шестерни, износ конусного отверстия под ша­
ровой палец реактивной штанги, износ посадочного пояска под кар­
тер заднего или среднего мостов, износ отверстий под шпильки,,
срыв, износ или забитость резьб.
Трещины, не выходящие на обработанные поверхности, длиной
не более 150 мм заваривают электродуговой ручной сваркой. Раз­
делка трещин аналогична разделке трещин на блоке цилиндров
двигателя и картере коробки передач.
Изношенные отверстия под картер подшипников ведущей кони­
ческой шестерни и крышки подшипников ведущей цилиндрической
шестерни до диаметра более 165,1 мм ремонтируют постановкой
втулок. Номинальный размер этих отверстий должен быть
165+°'°®^ мм.
Конусное отверстие под шаровой палец реактивной штанги при
износе, когда конусный калибр с конусностью 1 : 8 с большим диа­
метром 45 мм опускается более чем на 2 мм, ремонтируют поста­
новкой втулки (см. рис. 76). Вставленную в отверстие втулку из
стали 20 обваривают электродуговой сваркой.
Посадочный поясок под картер заднего или среднего моста^
имеющий диаметр менее 394,4 мм и отверстия под шпильки креп­
ления редуктора, изношенные до диаметра более 17,5 мм, восста­
навливают путем наплавки пояска и заварки изношенных отвер­
стий электродами из монель-металла с последующей планировкой
торца и проточкой пояска до номинального диаметра 395—0,12 мм
на приспособлении (рис. 79).
Базой для планировки торца и проточки пояска является по­
верхность гнезда под подшипники дифференциала и шпильки креп­
ления крышек дифференциала. Сверление новых отверстий диамет­
ром 17 мм под шпильки крепления редуктора производят в кондук­
торе.
108
Рис. 81. Приспособление для расточ­ Рис. 82. Цанговая оправка для плани­
ки фланца полуоси; ровки фланца полуоси;
1 — .хвостовик; 2 — винт; 3 — планшайба; /- к о н у с н а я оправка; 2 — цанга; 5 — шай­
4 — винт крепежный; 5 — гайка ба; 4 — винт

Для улучшения обработки заплавленных отверстий картер не­


обходимо отжечь в термической печи при температуре 350—400° С.
При срыве или износе резьб М14Х2 под шпильки крепления
гнезд подшипников и М22Х2,5 под шпильки крепления подшипни­
ков дифференциала их ремонтируют нарезкой резьб ремонтных
размеров М16Х2 и М24><2,5 или постановкой ввертышей с резьбой
номинального размера.
Фланец полуоси. Фланец изготовлен из стали 40 и термически
обработан НВ 241—285. Основной дефект фланцев, бывших в экс­
плуатации, — износ шлицев по толщине.
Наиболее эффективным методом восстановления фланцев полу­
оси в настоящее время является горячая обжимка его в штампе
(рис. 80) под 160-тонным прессом или кузнечным молотом, расточ­
ка отверстия и протяжка в нем новых шлицев. Фланец, из которого
предварительно выбивают заглушку, нагревают до ковочной темпе­
ратуры в кузнечной печи. На поступающем на обжимку фланце
перед установкой в штамп необходимо охладить обод во избежание
его коробления при обжимке. Обод фланца охлаждают в противне
с водой.
Установленный на матрицу 4 фланец при помощи клинового
прижима 2 и замочной плиты 3 зажимается в штампе и обжимает­
ся по наружной поверхности пуансоном 1 за несколько ударов фрик­
ционного пресса. Обжатый фланец подвергается отжигу и поступа­
ет на механическую обработку. Расточку отверстия под шлицы и
планировку торца фланца производят на токарном станке. Отвер­
стие во фланце растачивают до диаметра 56,8+°’^ мм на приспособ­
лении (рис. 81), установленном в шпиндель станка. Одновременно
с расточкой отверстия протачивают также канавку для установки
заглушки.
Планировку торца фланца производят на цанговой оправке
(рис. 82). После планировки торец обода фланца должен быть пер­
пендикулярен оси отверстия. Биение торца на крайних точках до­
пускается не более 0,05 мм. Толщина обода после проточки не
1С9
должна быть не менее 12 мм. Новые шлицы в отверстии фланца по­
лучают протяжкой на горизонтально-протяжном станке.
На окончательно обработанный фланец электросваркой прива­
ривают новую заглушку.
Полуось заднего моста левая (правая). Полуоси изготовлены из
легированной стали 40ХНМА «Селект» и термически обработаны
до НВ 340—460. Основные дефекты полуосей: погнутость полуоси,
износ шлицев и износ или задиры на поверхности под сальник. При
биении полуоси более 0,5 мм ее правят под гидравлическим прессом
на призмах. Контроль биения производят индикатором.
Изношенные шлицы восстанавливают по следующей технологии:
заварка изношенных шлицев, протачивание и фрезерование новых
шлицев. Заварку шлицев производят автоматической наплавкой
под слоем флюса или в среде углекислого газа, электродуговой на­
плавкой электродами ОЗН-300 или УОНИИ 13/55 диаметром 4—
5 мм. Перед заваркой тщательно очищают шлицы от жира и кор­
розии. Заваривая шлицы, одну из впадин не доваривают до торца
на 15—20 мм, для настройки фрезы при фрезеровании новых шли­
цев по старым впадинам.
Наваренную часть полуоси обтачивают на токарном станке до
диаметра 62_о,2 мм. Нарезку шлицев производят на зубофрезерном
станке шлицевыми червячными фрезами. При замере обработанных
шлиц мерительными роликами диаметром 6,210+®>°^^ мм размер
должен быть в пределах 68,1+о,05о мм. Изношенную поверхность
под сальник восстанавливают шлифованием «как чисто» до диамет­
ра не менее 61,5 мм. При больших износах эту поверхность остали-
вают или наплавляют вибродуговой наплавкой с последующим
шлифованием до минимального размера 62^о,2 мм. После окончания
механической обработки полуоси термически обрабатывают до
НВ 340—460.
Чашка дифференциала. Чашка дифференциала редуктора зад­
него (среднего) моста изготовлена из стали 40. Основными неис-
Т а б л и ц а 32
Ремонтные размеры чашек дифференциала
Размер, мм

Параметр
номинальный 1-й ремонтный 2-й ремонтный 3-й ремонтный

Диаметр сферической 203,2 203,4 203,6


^^'^+0,15
поверхности под шайбу
сателлитов
Глубина чашки диффе­ с с —0,05
^^—0,20 55,2__0’2о 65.41§;°^ 55,61§;^2о
ренциала под шайбы ше­
стерни полуоси
Толщина шайб под 1,5 Ь 7 _ о.1 ^ 0,1 2 П _ о,1
сателлиты и шестерни
полуоси

ПО
правностями чашки дифференциала
являются: износы сферической поверх­
ности под сателлиты и поверхности
торца под шестерню полуоси, шейки
под подшипник и отверстия под шипы
крестовин дифференциала, а также от­
верстия под заклепки.
При наличии задиров, рисок или не­
равномерного износа сферической по­
верхности под шайбы сателлитов и по­
верхности под шестерню полуоси их
протачивают «как чисто» под один из
ремонтных размеров, приведенных в
табл. 3 2 , с постановкой при сборке
утолщенных шайб. Базами при проточ­
ке принимают поверхность шейки под
ведомую цилиндрическую шестерню
диаметром 242_о ,о з мм и торец фланца
чашки или поверхность под подшип­
ник. При выборе за базу поверхность
под подшипник перед расточкой про­ Рис. 83. Ремонт шейки под
изводят проверку на биение диаметра подшипник в чашке диффе­
ренциала способом давления
242-0,03 мм. Чистота обработки по­
верхностей должна быть У6.
Изношенную шейку под подшипник до диаметра менее 89,99 мм
ремонтируют хромированием, осталиванием или способом давле­
ния — раздачей шейки с последующим шлифованием под номиналь­
ный размер. При ремонте шейки под подшипник путем раздачи
чашку дифференциала устанавливают под пресс или кузнечный мо­
лот и проталкивают сквозь отверстие бочкообразный или конусный
пуансон (рис. 83). Раздачу производят до диаметра шейки
90,2+°’^ мм в один-два прохода путем смены пуансонов. Шейку шли­
фуют до номинального размера 90+о,’ооз мм на круглошлифоваль­
ном станке.
Отверстия под шипы крестовины, изношенные до диаметра
30,1 мм, восстанавливают развертыванием до ремонтного размера.
На многих авторемонтных заводах указанный дефект устраняют
сверлением новых отверстий между старыми. Сверление произво­
дят в кондукторе (рис. 84) одновременно в правой и левой чашке
до диаметра 29,9 мм.
После сверления отверстия развертывают под номинальный раз-
мер 30+ 0,04 мм. При сверлении и развертывании отверстии под один
из уменьшенных ремонтных размеров необходимо также прошлифо­
вать шипы крестовины дифференциала под тот же ремонтный раз­
мер.
В табл. 33 приведены ремонтные размеры отверстия под шипы
крестовины в чашках дифференциала.
При износе отверстия под заклепки крепления ведомой цилинд­
рической шестерни более диаметра 14,6 мм в чашках дифференциа-

Рис. 84. Кондуктор для сверления отверстий под шипы крестовины в чаш­
ках дифференциала:
I — кронштейн; 2 — кондуктор; 3 — фиксатор; 4 — опорная призма; 5 — плита

Т а б л и ц а 33
Ремонтные размеры отверстий под шипы крестовины в чашках дифференциала

Диаметр отвер­
Размер Диаметр отверстия, мм Размер стия, мм

Номинальный зо+“о;о4 3-Й ремонтный 30,75+°;“


90 7 ^ 4 - 0 ,0 8
1-й ремонтный 30.25+0;°^ 4-й 7> /0^0,04
30.50+0;“ 5-й » 90 сг) + 0,0 8
2-й » ^у,ои_|_0 04

ла между изношенными отверстиями сверлят новые отверстия но­


минального диаметра мм.
Сателлит дифференциала. Сателлит дифференциала изготовлен
из стали марки 15ХГНТА. Глубина слоя цементации* на поверхно­
сти зубьев 0,9—1,2 мм, твердость поверхности зубьев Я/?С 58—63,
сердцевины Н1^С 27—40. Основные дефекты: задиры и износ от­
верстия под шип крестовины дифференциала до диаметра более
30,22 мм.
Т а б л и ц а 34
Ремонтные размеры отверстия в сателлитах

Диаметр отверстия,
Размер мм Размер Диаметр отверстия, мм

оп -1-0,06
Номинальный *^^+0,13 2-й ремонтный 30,50+°;“

1-й ремонтный 30.25+°;“ 3-й » 30,75+°;“

112
Ремонт изношенного отвер­
стия производится шлифовани­
ем под один из ремонтных раз­
меров, указанных в табл. 34.
На рис. 85 показан патрон для
шлифования отверстий в сател­
литах дифференциала на внут'
ришлифова льном станке
Центровка сателлита в патро­
не производится по зубьям при
помонди обоймы с шестью ша­
риками диаметром 16,71 мм.
Чистота обработки отверстия
должна быть У 8 , а биение от­
носительно делительного кону­
са 0,15 мм, не более.
Картер подшипников веду­ Рис. 85. Патрон для шлифования от­
щей конической шестерни. Кар­ верстий в сателлитах дифференциала:
тер подшипников' ведущей ко­ / — к ор п ус; 2 — гай к а за ж и м а ; 5 — ш ари к
0 16,71 м м ; 4 — сепаратор; 5 — винт; 6 —
нической шестерни отлит из сф ерическая опорная ш айба

ковкого чугуна КЧ 37—12. Де­


фекты, подлежащие восстановлению: износ отверстий под большой
и малый роликоподшипники, износ шейки, срыв, износ или заби­
тость резьбы в отверстиях под болты крепления крышки.
При износе отверстий под больший роликоподшипник до диа­
метра более 150,02 мм и под малый роликоподшипник до диаметра
1 2 0 , 0 1 мм их восстанавливают вибродуговой наплавкой или поста­
новкой ремонтных втулок.
Втулки должны быть запрессованы заподлицо с поверхностью
и застопорены. После окончательной обработки поверхности этих
отверстий должны быть концентричны. Биение этих поверхностей
допускается не более 0,05 мм.
Изношенную посадочную шейку под картер редуктора до диа­
метра менее 164,94 мм восстанавливают вибродуговой наплавкой с
последующей проточкой под номинальный диаметр 165—0,027 мм.
Базой для проточки служат отверстия под роликоподшипники. Сор­
ванную или изношенную резьбу в отверстии под болт крепления
крышки М 1 0 кл. 2 ремонтируют постановкой ввертышей или нарез­
кой резьбы ремонтного размера М 1 2 кл. 2 . Допускается электроду-
говая ручная заплавка отверстий и нарезка резьбы номинального
размера.
Ведущая шестерня редуктора коническая. Шестерня изготовле­
на из стали 15ХГНТА, глубина слоя цементации на зубьях 1,2—
1,5 мм, твердость поверхности зубьев НЯС 58—63, шлицев НЯС
52—62. Дефекты, подлежащие восстановлению: износ большой и
малой шеек под роликоподшипники, износ шлицев по толщине, срыв
или износ резьбы на конце шестерни.
Изношенные большую шейку под роликоподшипник до диаметра
менее 64,99 мм и малую до диаметра менее 59,98 мм восстанавли-
113
вают хромированием, осталиванием или вибродуговой наплавкой с
последующим шлифованием под номинальные диаметры 65+о!ооз и
6 0 ^ ,020 ММ.
Шлицы, изношенные по толщине менее 8,87 мм, наплавляют ав­
томатической дуговой наплавкой и фрезеруют под номинальный
г . - 0,030
размер 9 _ о,о9о мм .
Сорванную или изношенную резьбу на конце шестерни М39Х2
кл. 2 ремонтируют вибродуговой наплавкой и нарезкой новой резь­
бы. Допускается нарезка резьбы ремонтного размера М36Х2 кл. 2 .
Шестерня редуктора заднего моста цилиндрическая, ведущая.
Шестерня изготовлена из стали 20ХГНТА, слой цементации на зубь­
ях 1,2—1,5 мм, термообработка НЯС 58—63..
Дефекты, подлежащие ремонту: износ шейки под ведомую ко­
ническую шестерню заднего моста, износ шпоночной канавки по
ширине, износ шеек под роликоподшипники.
Изношенную шейку до диаметра менее 70,06 мм восстанавлива­
ют хромированием, осталиванием или вибродуговой наплавкой с по­
следующим шлифованием под номинальный диаметр УО^о.'оэ мм.
При' износе шпоночной канавки по ширине более 15,99 мм фрезеру­
ют канавку на новом месте со смещением по окружности на 1 2 0 "^ от
изношенной или заваривают электродуговой сваркой и фрезеруют
0.020
канавку номинального размера 1 6 _о,от5 мм.
Ступица заднего колеса. Ступица отлита из стали 35Л. Дефек­
ты ступицы: трещины, износ посадочных мест под наружный и
внутренний подшипник, износ отверстий под болты крепления тор­
мозного барабана, срыв или износ резьбы в отверстиях крепления
фланца полуоси.
Трещины, не проходящие через посадочные места, заваривают
электродуговой сваркой.
Посадочные места под наружный и внутренний подшипники,
изношенные до диаметра более 159,99 мм, восстанавливают элек-
троимпульсной наплавкой, осталиванием или запрессовкой ремонт­
ной втулки с последующим растачиванием до номинального диа­
метра 160Го,об8 мм. Посадочные места под наружный или внутрен­
ний подшипник растачивают на токарном станке в приспособлении,
обеспечивающим их концентричность. Базой для расточки отвер­
стий берут посадочные поверхности под тормозной барабан. Чисто­
та обработки должна быть не менее V 6 .
При износе отверстий под болты крепления тормозного бараба­
на до диаметра более 20,06 мм их рассверливают до диаметра
25+0,027 ^ запрессовывают ремонтные втулки с последующим
развертыванием их под номинальный диаметр 20+°-°^^ мм. При сры­
ве или износе резьбы в отверстиях под крепление фланца полуоси
между ними сверлятся новые отверстия. Сверление отверстий про­
изводят по кондуктору, установленному по отверстию под наруж­
ный роликоподшипник.
Крестовина дифференциала. Крестовина дифференциала изго­
товлена из стали 15ХГНТА, глубина слоя цементации 1,0—1,3 мм,
114
твердость шлифованных поверхностей НЯС 58—63. Основной де
фект: износ шипов крестовины под сателлиты. Изношенные шипы
крестовины до диахметра менее 29,95 мм ремонтируют перешлифо-
выванием на уменьшенный ремонтный размер или наплавкой с по­
следующей обработкой до номинального или увеличенного ремонт­
ного размера (табл. 35).
Та б л ица 35
Ремонтные размеры шипов крестовины

Размер Диаметр Размер Диаметр

Номинальный ^^—0,021 3- й ремонтный ЗО,75_0 021


1- й ремонтный ЗО,25_0 021 4-й » 29,75_0 021
2-й » ЗО,5О_0 021 5-й » 2 9 ,5 О _ _ 0 021

Перед началом шлифования в обязательном порядке проверяют


и при необходимости исправляют центровые отверстия шипов. Шли­
фование производят па круглошлифовальном станке в центрах.
У шлифованной крестовины дифференциала оси поверхности шипов
должны лежать в одной плоскости с точностью 0,075 мм и быть
перпендикулярны между собой. Кроме того, оси поверхностей ши­
пов должны пересекать ось центрального отверстия с точностью
0,075 мм и быть перпендикулярны ей с точностью 0,05 мм на 100 мм
длины. Чистота обработки шипов должна быть V 8.
Лыски на шипах крестовины шлифуют на плоскошлифовальном
станке.
Для шипов, восстановленных наплавкой, допускается снижение
твердости до ЯУ?С 50, не менее.
§ 5. РЕМОНТ ДЕТАЛЕН ТОРМОЗОВ

Тормозные барабаны ножных тормозов. Тормозные барабаны


ножных тормозов передние и задние отлиты из титано-медистого
чугуна. Основные дефекты: задиры и выработка на рабочей по­
верхности тормозных барабанов. Задиры и выработку на рабочей
поверхности тормозных барабанов устраняют расточкой их до оче­
редного ремонтного размера (табл. 36).
Та б л и ца 36
Ремонтные размеры тормозных барабанов

Внутренний лиаметр Внутренний диаметр


Размер тормозного барабана, Размер тормозного барабана,
мм мм

Номинальный 440+0,25 3-Й ремонтный 443■^0.25


1-й ремонтный 4 4 .1 + 0|25
4-й » 444+0.25
2-й » 442+0.2'^’

115
Тормозные барабаны
растачивают на токарных
станках резцами с пла­
стинками твердого сплава
ВК6. Передний тормозной
барабан растачивают на
глубину 120 мм, а зад­
ний— 158 мм. Чистота
обработки рабочей по­
верхности должна быть
У6.
На авторемонтных
предприятиях тормозные
барабаны растачивают
совместно со ступицами
колес иа специальной оп­
равке. Базой для уста­
новки барабана при рас­
точке под ремонтный раз­
мер служат наружные
обоймы переднего и зад­
него комических подшип­
ников ступиц колес. Бие­
ние рабочей поверхности
Рис. 86. Кондуктор для сверления отверстий но отношению баз не
в накладках колодок задних ножных тормо­ должно быть более
зов 0,15 мм.
Колодки заднего (пе-
реднего) ножного тормоза в сборе. Колодки тормозов отлиты из
чугуна СЧ 21-40. Накладки изготовлены из фрикционного материа­
ла. Основные дефекты: поломки на опорной поверхности под су­
харь, износ поверхности отверстия под втулку, износ поверхности
втулки, износ накладок по толщине, износ рабочей поверхности су­
харя по высоте, износ или срыв резьбы под винт крепления су­
харя.
Надломы на опорной поверхности сухаря колодки, не захваты­
вающие стенку колодки, устраняют наплавкой с последующей за­
чисткой шлифовальным кругом. Если отверстие колодки под втулку
оси колодки имеет диаметр более 35,07 мм, в него необходимо за­
прессовать втулки под ось колодки с увеличенным наружным диа­
метром.
Внутренний диаметр отверстия во втулке под ось колодки дол­
жен быть не более 32,2 мм. При диаметре отверстия более 32,2—
втулки меняют и развертывают под номинальный размер. Фрикци­
онные накладки, имеющие износ по толщине, при которой головки
стяжных винтов утопают в накладке менее чем па 6 мм, а также
имеющие выкрашенные места, заменяют.
Сверловку и зенковку гнезд в отверстиях фрикционных накла­
док на передовых автотранспортных предприятиях производят сту-
116
пенчатым сверлом за один проход. На рис. 86 показана одна из>
конструкций кондуктора для сверления отверстий в фрикционных,
накладках колодок заднего тормоза. Накладку устанавливают на
кондукторную плиту 3 и крепят при помощи откидной пластины 1 с
винтом 2 и упоров 4. Передвигая кондукторную плиту по наклон­
ной плоскости основания 5, последовательно сверлят и зенкуют все
четыре отверстия в накладке.
Аналогично устроен кондуктор для сверления и зенковки отвер­
стий в фрикционных накладках колодок передних ножных тормо­
зов. Сухари, изношенные по высоте до размера менее 6,2 мм, заме­
няют. Отверстия с сорванной резьбой под винт крепления сухаря
восстанавливают заваркой и обработкой до номинального размера
М8Х30 или постановкой ввертыша.
Сборку колодки с фрикционными накладками рационально про­
изводить при помощи пневмо- или электрогайковерта. Собранные-
колодки тормозов попарно (правая и левая) протачивают на номи­
нальный или один из ремонтных размеров на токарном станке в^
приспособлении (рис. 87). Колодки устанавливают на две цанговые
оправки 1 приспособления и сухарями прижимают к стойке 6. При:
помощи болтов 4 цанги 2 и шайб 3 фиксируют колодки по отвер­
стиям под ось колодок. Для жесткого крепления колодок при про­
точке на планшайбе 5 их дополнительно крепят между собой при;
помощи специальной растяжки с левой и правой резьбой.
Проточенная поверхность фрикционных накладок должна быть
параллельна образующим поверхностям под оси колодок с точно-
стью 0,2 мм на длине 100 мм. Чистота обработки фрикционных на­
кладок должна быть V 4.
Номинальный и ремонтные размеры колодок ножных тормозов-
приведены в табл. 37.
ит
Т а б л и ц а 37
Номинальные и ремонтные размеры колодок ножных тормозов

Наружный диаметр Наружный диаметр


Размер колодки, мм Размер колодки, мм

Номинальный 440~®Т9 3- Й ремонтный 4 4 3 - 0 ,1 9


^^'^-0,57
1- й ремонтный 441 -- 00 ,, 15 97 4-й » 44^-0.19
^^^-0,57
2-й » ^^^-0,57

Суппорт переднего тормоза правый (левый). Суппорт переднего


тормоза изготовлен из ковкого чугуна КЧ 37—12. Основные дефек­
ты: износ отверстий под болты крепления суппорта, износ отвер­
стий под оси колодок, износ отверстий под втулку разжимного ку­
лака.
Отверстия под болты крепления суппорта, имеющие диаметр
более 17 мм, ремонтируют рассверлованием их под ремонтный диа­
метр 18,5 мм или заваркой и рассверлованием под номинальный
размер 16,5 мм.
Изношенные отверстия под оси колодок до диаметра 32,1 мм
рассверливают на радиально-сверлильном станке до диаметра
35,9 мм и развертывают до размера 36+®>°^^ мм. После запрессовки
■отверстия ремонтных втулок развертывают в линию под номиналь­
ный размер 32+°'^^ мм.
Отверстие под втулку разжимного кулака, имеющего диаметр
►более 41,08 мм, ремонтируют либо развертыванием под ремонтный
размер 41,2+®»^^ мм и постановкой ремонтной втулки, либо рассвер-
.ливанием и развертыванием отверстия до диаметра 45+°>°2^ мм и
запрессовкой втулки из стали 20 и развертыванием ее отверстия
;под номинальный размер 41+°»°^ мм.
Кулак разжимной переднего тормоза. Разжимной кулак перед­
него тормоза правый (левый) изготовлен из стали 40. Профиль ку-
.лака и шейки обработаны ТВЧ, глубина слоя 1,5—4 мм, твердость
поверхности ННС 48—56. Основные дефекты: износ опорных шеек,
износ шлицев по толщине. Опорные шейки, имеющие диаметр менее
37,75 мм, наплавляют на виброконтактной установке или под слоем
флюса с последующим шлифованием на круглошлифовальном
станке до номинального диаметра 38-о,’115 мм. Шлицы, имеющие
размер менее 5,6 мм, наплавляют под слоем флюса или в среде уг­
лекислого газа, протачивают по наружному диаметру на токарном
станке и фрезеруют на зубофрезерном или шлицефрезерном стан­
ке шлицевыми червячными фрезами. Номинальный размер шлица
.должен быть 61 о,’1оо мм. Замер производится скобой или штанген-
зубомером.
Барабан ручного тормоза. Барабан ручного тормоза отлит из
специального чугуна. Основные дефекты: неравномерный износ
118
Т а б л и ц а 38 Т а б л и ц а 39>
Ремонтные размеры барабана Номинальный и ремонтные размеры
ручного тормоза колодок ручного тормоза

Диаметры обода Диаметры колодок


барабана, мм по накладкам, мм
Размер Размер
Наружная Внут ренняя-
наружный внутренний колодка колодка

335+0,215
Номинальный 356- 336— Номинальный 356_о 215
0,215 0,215
337+0,215-
1- 355—
й ремонтный 337— 1-й ремонтный ^^^-0,215
0,215 0,215
333+0,215-
2-й » 354— 338— 2-й » 354_ о^215
0,215 0,215

внутренней и наружной поверхности под колодки ручного тормоза,,


износ отверстий крепления барабана.
Изношенные поверхности барабана под наружную и внутрен­
нюю колодку ручного тормоза ремонтируют проточкой под один из
ремонтных размеров, приведенных в табл. 38. Барабан, изношенный
до толщины стенок менее 8 мм, подлежит замене. Проточку рабочих
поверхностей барабана ручного тормоза производят на токарном
станке. Базами при проточке служат наружная торцовая поверх­
ность и отверстие посадки барабана на фланец. Чистота обработки
поверхностей должна быть V 6. При износе отверстий креплении
барабана до диаметра 10,5 мм их рассверливают под ремонтный
диаметр 12,2—12,3 мм.
Внутренняя и наружная
колодка ручного тормоза.
Внутренняя и наружная ко­
лодки ручного тормоза отли­
ты из ковкого чугуна марки
КЧ 35—10, накладки изго­
товлены из фрикционного
материала.
Характерные неисправ­
ности колодок: поломки,
трещины и износ фрикцион­
ных накладок, износ отвер­
стий под оси и эксцентрико­
вые пальцы.
При поломке, трещинах
или износе фрикционных
накладок, когда головки Рис. 88. Планшайба для одновременной
заклепок утопают менее проточки трех наружных или внутренних
чем на 0,5 мм, их заменяют колодок ручного тормоза:
/ — палец 0 19 мм; 2 — планшайба; 3 — палец
новыми. 0 25 мм; 4 — шайба; 5 — гайка
119
Переклепанные колодки ручного тормоза протачивают под но-
миналыный или один из ремонтных размеров, под который проточен
‘барабан ручного тормоза. Номинальные и ремонтные размеры ко­
лодок ручного тормоза приведены в табл. 39. Колодки протачивают
на токарном станке на приспособлении (рис. 88).
Наружные колодки устанавл1ивают на два пальца У, располо­
женных по диаметру 400 мм, ,и палец под ось колодки 3 и крепят
при помощи гаек 5, а внутренние колодки на два пальца У, пере­
ставленные в отверстия, расположенные по диаметру 292 мм. Чи­
стота обработки фрикционных накладок должна быть V 4. Эта
планшайба применяется также при изготовлении новых колодок
ручного тормоза для предварительной проточки по диаметру чугун­
ных колодок и окончательной проточки колодок с фрикционными
накладками.
При износе отверстий под эксцентриковые пальцы и пальцы ры-
иагов затяжки колодок до диаметра 19,4 мм, а отверстия под ось
наружной колодки до диаметра 25,3 мм, колодки ремонтируют
постановкой ремонтных втулок, изготовленных из -стали 20 и раз­
вертыванием их после запрессовки под номинальные диаметры
1 ,тж о г + 0.21
^'У+0,14 'И 2 о + 0,07 м м .

§ 6. РЕМОНТ РАМЫ

Основными дефектами рам являются: перекосы, деформации,


трещины на продольных балках^и поперечинах, ослабление закле­
почных соединений.
При капитальном ремонте автомобиля раму полностью разби­
рают независимо от характера дефектов. Это дает возможность
более полно проконтролировать все детали рамы и, следовательно,
П О В Ы С И Т Ь качество ремонта.
Детали, снятые с рамы, восстанавливают или заменяют новы­
ми. При обломе продольных балок (не более одного облома) одну
из них заменяют, а вторую восстанавливают приваркой -новой части
встык и упрочнением наклепом зоны термического влияния шва.
При наличии поперечных трещин на продольной балке, но не
более двух, в том числе не более одной трещины, захватывающей
более половины сечения балки, про*изводят электродуговую завар­
ку и упрочнение наклепом.
На поперечинах допускается не более одной трещины, захваты­
вающей менее половины поперечного сечения.
При наличии трещины более одной или при наличии трещин,
захватывающих более половины поперечного сечения, поперечину
заменяют.
Погнутые продольные балки и поперечины правят в холодном
•состоянии на прессе или на специальных приспособлениях.
После правки кривизна продольной балки в плоскости верти­
кальной стенки должна быть не более 20 мм на всей длине балки, а
прогиб поперечин не более 2 мм на длине 1000 мм. *
120
Ремонт продольных балок, имеющих вертикальную толщину, не
проходящую через отверстия, производят в следующей последова­
тельности: определяют видимые концы трещин, производят раздел­
ку кромок трещины, зачищают поверхность под сварку, заваривают
трещину (Иупрочняют наклепом околошовную зону.
Разделку кромок трещины производят по ГОСТ 5264—69: угол
разделки — 60°±5°, зазор в стыке — 0-^2 мм, притупление кромок
о—2 мм. Разделку кромок производят на 30—50 мм далее види­
мого конца трещины. Трещины разделывают при помощи шлифо-"
вальной машинки с гибким шлангом или крейсмесселя. Шлифо­
вальной машинкой также зачищают поверхности шириной 15—20 мм
от кромок трещины.
Трещины заваривают встык на медной подкладке ручной элект-
родуговой сваркой или полуавтоматической сваркой в среде угле­
кислого газа. Электроды и режимы ручной электродуговой сварки,,
рекомендуемые для сварки рам, приведены в табл. 40.
Т а б л и ц а 40
Электроды и режимы сварки, рекомендуемые для восстановления деталей рам
Электроды Сила тока, А

Диаметр, Род тока Вертикальное


Марка мм Нижнее положение положение

ОЗС-6 4 Постоянный И пере­ 170-240 130-170


менный
ОММ-5А 4 Постоянный и пере­ 160-200 140-180
менный
ВН-48 4 Постоянный и пере­ 160-190 130-150
менный
УОНИ-13/55У 4 Постоянный и пере­ 130-160 130-140
менный
УОНИ-13/55 4 Постоянный 130-150 130-150

Применение других электродов не допускается. Перед сваркой


электроды сушат в течение 1 ч при температуре 140—160° С, что
дает возможность избежать возникновения пор из-за влажности
обмазки электродов. К сварке допускают только дипломированных
сварщиков, имеющих допуск к сварке ответственных деталей. Полу­
автоматическую сварку в среде углекислого газа производят полу­
автоматами А-825, А-537 и другими. Режимы сварки следующие:
Т о к ......................................................................
постоянный обрат­
ной полярности
Сила тока, А ............................................................. 140-^-160
Напряжение дуги, В ............................................... 20-^22
Проволока м а р к и ............................................. СВ-08Г2С
Диаметр проволоки, мм;
для полуавтомата А-825 ................................... 1,2
» » А-537 ................................... 1,6
Скорость с в а р к и ............................................. 25—30 м/ч
Расход углекислого г а з а .................................. 800 л/ч
121
Для повышения усталостнон
пр04 ности СВа р ного соед инения
до прочности свариваемого ме­
талла производят наклеп около-
шовной зоны (3—4 мм) бойком с
механическим или электрическим
приводом. При наклепе ударным
способом каждый отпечаток бой­
ка должен быть хорошо заметен.
Соседние отпечатки должны пе­
рекрываться. Радиус рабочей
сферы бойка для наклепа пневма­
тическим молотком принимается
4,5 мм, а диаметр отпечатка не
должен превышать 3 мм.
Допускается упрочнение шва
Рис. 89. Схема установки вставки ручным молотком. Если верти­
при ремонте продольной балки кальная тренхина на продольной
балке проходит через отверстия,
их заваривают и ремонтируют трепхины, как указано выше. После
заварки трещины сверлят отверстие диаметром на 0,5 мм меньше
номинального и раздают его специальной конусной оправкой до но­
минального диаметра.
При прохожден1И1И трещины через отверстия для заклепок креп­
ления поперечин дефектный участок вырезают. Длину вырезанной
части рекомендуется принимать в пределах 400-1-450 мм. Из утиль­
ной продольной балки вырезают ремонтную вставку по размерам,
равную вырезанной части ремонтируемой балки. После разделки
кромок на вставке и продольной балке ремонтную вставку встав­
ляют в балку и производят приварку аналогично заварке трещины.
После сварки кромки продольной балки на длине 500 мм и зону
термического влияния шва упрочняют наклепом (рис. 89).
Усиливающие накладки приваривать не рекомендуется, так как
в местах резкого увеличения жесткости возникают условия для кон­
центрации напряжений.
При износе отверстий под заклепки до диаметра более номи­
нального на 1 мм отверстия рассверливают под установку закле­
пок увеличенного диаметра или заваривают элекхродуговой свар­
кой с последующим сверлением отверстий номинального диаметра.
Смещение осей отверстий от их номинального положения допускает­
ся не более 0,5 мм.
Сверление отверстий рационально производить на радиально-
сверлильном станке. Изношенные отверстия под болты восстанав­
ливают аналогично.
Передний буфер рамы ремонтируют правкой с последующей за­
варкой трещин и приваркой шайб на места, где выработаны отвер­
стия под болты. Сборку рамы производят на специальных стендах.
При сборке болтовых соединений применяют электрические или
пневматические гайковерты.
1-22
Клепку выполняют при помощи пневматических молотков или
гидравлических инструментов. Первый способ сопровождается силь­
ным шумом, создающим тяжелые условия работы, поэтому в на­
стоящее время широко применяют для клепки рам гидравлические
инструменты. Гидроклепальные скобы работают в условиях боль­
ших повторных нагрузок и поэтому должны обладать высокой
прочностью. Наибольшей прочностью обладают скобы, кованные из
прокатанного металла.
При сборке следят, чтобы все заклепочные соединения обеспечи­
вали плотное прилегание сопрягаемых поверхностей, а головки за­
клепок были плотно посажены в отверстия и полностью высажены.
Зазоры в соединительных поверхностях не должны превышать: в
местах между заклепками при расстоянии между ними до 60 мм —
1 мм, а при расстоянии более 60 мм— 1,5 мм; по контуру склепы­
ваемых деталей — 1,5 мм. Перекосы, наплывы и трещины на кром­
ках головок заклепок, трещины на деталях после клепки не допу­
скаются.
При ударной клепке (механической или ручной) заклепки пред­
варительно нагревают, а при клепке гидравлическими устройствами
нагрев заклепок необязателен.
При сборке буксирного прибора все шарнирные соединения
смазывают универсальной смазкой УС (ГОСТ 1035—51). Защелка
буксирного крюка должна открываться и закрываться без заеда­
ния. В закрытом положении зазор между торцами крюка и защелки
не должен превышать 2 мм, а в открытом положении — не менее
50 мм. Шплинт диаметром 6 мм должен свободно проходить в от­
верстие для стопорения защелки буксирного крюка.
После сборки рама не должна иметь перекосов. Скручивание
рамы по всей длине допускается не более 10 мм. Несимметрич­
ность рамы, замеренная по струне, натянутой через середину край­
них поперечин, не должна превышать 5 мм по всей длине рамы.
Ширина рамы должна быть в пределах 865—875 мм.

§ 7. РЕМОНТ КАБИНЫ

Кабины ремонтируют в следующей последовательности: снима­


ют двери и вырезают негодные панели; правят неровные поверх­
ности механическим способом, заваривают трещины и разрывы,
приваривают ремонтные детали, навешивают и подгоняют отремон­
тированные двери, зачищают сварные швы.
Все ремонтные операции по кабине выполняют на стенде или на
поточной линии, оборудованной тележечным конвейером. Отдель­
ные стенды или стенды-тележки конвейера сконструированы так,
что укрепленная на них кабина может поворачиваться в удобное
для работы положение.
Металлические детали и узлы кабины с вмятинами, трещинами,
разрывами, пробоинами, коррозийными разрушениями и прочими
дефектами ремонтируют правкой, заваркой, постановкой вставок,
123
накладок, заплат или
заменой поврежденных
частей дополнительны­
ми ремонтными дета­
лями с последующей
зачисткой сварных
швов и рихтовкой.
Деревянные детали
кабины, подлежащие
замене, изготовляют
из пиломатериалов
хвойных пород соответ­
Рис. 90. Оправка для навивки пружин сидений: ствующей сортности
^ — хвостовик; 2 — установочный винт; 3 — съемная часть (ГОСТ 8486—66). Дре­
оправки весина должна иметь
влажность в пределах
^2—18%.
Передние стойки каркаса, продольные брусья каркаса и попе­
речные стойки двери изготовляют только из фанерной плиты (ГОСТ
.8673—68). Лицевые поверхности деревянных деталей, видимых на
собранной кабине, должны быть простроганы.
При изготовлении металлических вставок, накладок, заплат и
дополнительных ремонтных деталей допускается использование
тонколистовой стали любых марок при условии, что физико-меха­
нические свойства применяемых материалов не ниже, чем у пре­
дусмотренных чертежами завода.
Детали, которые невозможно восстановить заваркой или нало­
жением заплат, заменяют.
Допускается наложение накладок с внутренней стороны каби­
ны для усиления мест связей. Накладки не должны мешать креп­
лению деталей в кабине.
Панели с поврежденными отверстиями под болты или винты
крепления деталей восстанавливают заваркой или постановкой
вставок, накладок, дополнительных ремонтных деталей с последую­
щей зачисткой сварных швов и обработкой новых отверстий.
Подушки сидений и спинок перебирают, пружины, потерявшие
упругость и имеющие надломы, заменяют повым1Н.
На рис. 90 показана конструкция оправок ддя навивки пружин
на токарно-винторезном станке, а их исполнительные размеры при­
ведены в табл. 41.
Обивку подушек и спинок сидений равномерно натягивают на
каркас без складок, надрезов и других повреждений. При сборке
кабины соединения деревянных деталей в узлах и соединение узлов
друг с другом должны быть плотными. Допускаются местные не­
сквозные зазоры шириной до 1,5 мм. Все металлические детали
оковки и облицовки кабины пригоняются к соответствующим дере­
вянным деталям (допускаются местные зазоры не более 1,5 мм).
Болтовые соединения затягивают надежно, но без трещин на
соединениях деревянных деталей. Головки гвоздей на соединениях
12А
Т а б л и ц а 41
Исполнительные размеры оправок для навивки пружин сидений, мм

Общее Число
№ чертежа пружины число рабочих Шаг Н
витков витков

214-6803070 6 22 130 45 135 105 90


214-6803072 5 22 115 50 125 97 82
214-6803074 3 22 100 50 120 90 75
214-6805070 3 17 65 50 97,5 72,5 52,5
214-6805072 3 17 52 50 96 66 46

облицовки, закрываемых накладками облицовки задка, утопляют-


ся заподлицо с основной поверхностью облицовки путем местной
вмятины. Стыки деталей облицовки, головки гвоздей и местные
вмятины для головок не должны быть ВИДИМЫМИ из-под накладок.
Накладки облицовки задка и крыши плотно подгоняют к обли­
цовке. Допускается волнистость накладок в местах прижима их шу­
рупами не более 1 мм.
Шурупы завертывают плотно и без перекосов. Проворачивание
шурупов в результате среза древесины не допускается. Сверление
отверстий под шурупы производится на глубину 7з от длины шуру­
па. Допускается наживление шурупа в отверстие путем легких уда­
ров молотка. Забивание шурупов не допускается. Сверление отвер­
стий под шурупы в фанерной плите производится на длину шурупа.
Двери кабины должны без заеданий легко открываться и закры­
ваться. Ползун замка и ручки двери должны без заеданий возвра-
гцаться в свое первоначальное положение после поворота ручек.
Ось рукояток наружных ручек замков устанавливают в гори­
зонтальной плоскости, допускается отклонение рукоятки от гори­
зонтали до 15° и люфт не более 8°.
Для остекления кабины применяют плоские безопасные стек­
ла (сталинит по ГОСТ 5727—57) или стекла безосколочные трех­
слойные на бутофольной прокладке (ГОСТ 8435—57). Толщина
стекол должна быть в пределах 5,5—6,5 мм. Для остекления ветро­
вого окна применяют стекла только 1-го сорта, а для остекления
окон двери и задка кабины применяют стекла как 1-го, так и 2-го
сортов.
Стекла должны перемещаться в направляющих желобках без
заеданий и стуков под действием привода стеклоподъемника и на­
дежно удерживаться в любом положении. Ветровые окна должны
свободно открываться и закрываться и надежно удерживаться ку­
лисами в полностью открытом, полуоткрытом и закрытом положе­
ниях.
Уплотнитель окон должен плотно прилегать к деталям проема
каркаса передка, плотность прилегания уплотнителя обеспечивает­
ся регулировкой положения кронштейнов барашков кулис. Бараш-
125
К'И кулис ветровых стекол должны заворачиваться без заеданий.
Уплотнение дверей, ветровых окон и прочих узлов должно надежно
обеспечивать защиту пассажиров от атмосферных осадков и ветра.
Необходимо, чтобы дверка вещевого ящика легко открывалась и
наделено закрывалась, самопроизвольное открывание дверки не
допускается. Крепление обивки кабины доллено быть прочным;
коробление и обвисание обивки не допускаются. Стыки обивки не>
обходимо делать плотными, зазор на стыке допускается не бо­
лее 2 мм.
Сиденье водителя долл^но легко передвигаться по направляю­
щим и надежно фиксироваться в заданном положении. Вентиляци­
онный люк должен закрываться плотно и надежно удерл<иваться в.
любом заданном открытом положении.

Глава III
ТЕХНОЛОГИЯ СБОРКИ И ИСПЫТАНИЯ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ

§ 1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО СБОРКЕ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ

Технологический процесс сборки агрегатов и автомобилей при


ремонте принципиально не отличается от процесса сборки при изго­
товлении, имея лишь некоторые особенности, обусловленные специ­
фикой авторемонтного производства, технологическая сторона про­
цесса остается почти неизменной.
Основными факторами, объективно обусловливающими высокое
и стабильное качество собранных агрегатов и высокую производи­
тельность труда на авторемонтных заводах, являются: применение
поточного метода сборки, использование методов полной взаимо­
заменяемости и селективного подбора, исключающих слесарную>
обработку и подгонку деталей; применение в возможно большей
степени сборку узлов и групп вне линии общей сборки агрегата;
всемерная механизация сборочных работ с применением специали­
зированных инструментов и приспособлений.
В авторемонтном производстве детали, поступающие на сборку^
имеют значительно большее различие в размерах, чем на автомо­
бильном заводе, так как используются детали, годные без восста­
новления (с допустимыми износами), восстановленные, изготовлен­
ные непосредственно на авторемонтном заводе, и новые (получен­
ные в качестве запасных частей) номинального и ремонтного
размеров.
Поэтому комплектование деталей при ремонте автомобилей
играет более важную роль в формировании качества, чем при про­
изводстве новых машин. Задача комплектовочных отделений преж­
де всего состоит в обеспечении сборочных постов деталями, полно­
стью соответствующими чертежам заводов-изготовителей и техни­
ческим условиям на контроль и сортировку.
126
На сборку 1не должны поступать стопорящие детали, бывшие
в употреблении (замковые шайбы и пластины, штифты, вязаль­
ная проволока ,и т. д.). Развод пруж1инных шайб должен быть не
менее 1,3 толщины шайб, на шайбах не должно быть трещин и
забоин. Не допускается постановка крепежных деталей с забитой
и сорванной резьбой более двух ниток, болтов и гаек с изношенны­
ми гранями, винтов с сорванными или забитыми прорезями.
При сборочных работах необходимо особое внимание уделять
основным правилам сборочных работ: порядку смазки деталей, за­
тяжки болтов, постановк1И подшипников и т. д.
Отверстия и масляные каналы в деталях, поступающих на сбор­
ку, необходимо тщательно прочистить и продуть сжатым воздухом.
Все детали, которые при эксплуатации автомобиля подлежат
смазке, должны быть смазаны соответствующими чистыми смазка­
ми. Смазочные материалы, применяемые для заполнения агрегатов
II смазки трущихся поверхностей, должны соответствовать ГОСТам
и техническим условиям.
Детали, имеющие в сопряжении подвижную посадку, после сбор-
должны иметь свободное относительное перемещение без зае­
даний.
Детали, имеющие в сопряжении переходные и прессовые посад­
ки, необходимо собирать под прессом с применением приспособле­
ний и оправок.
Подшипники качения перед постановкой должны быть очищены
от упаковочной смазки, промыты, просушены и смазаны. Во избе­
жание перекоса колец постановка подшипников качения произво­
дится усилием, совпадающим по направлению с осью подшипника.
Оправка должна упираться в запрессовываемое кольцо. Не разре­
шается нанесение ударов молотком непосредственно по запрессо­
вываемым деталям.
Шпонки устанавливают при помощи молотка и оправки из цвет­
ного металла. При установке шпилек необходимо обратить внима­
ние на то, чтобы они были ввернуты в резьбовые отверстия плотно
без люфта до упора в сбег резьбы. Детали на шпильки должны
надеваться без дополнительного усилия и без заеданий. Подгиба­
ние шпилек при надевании на них деталей не допускается.
Необходимо затяжку резьбовых соединений при креплении
узлов и деталей производить равномерно по периметру: сначала
предварительной затяжкой, а затем окончательно. Для всех гаек,
болтов и винтов данного соединения степень затяжки должна быть
одинакова.
При завертывании гаек и болтов необходимо пользоваться клю­
чом соответствующего размера, не нарушая граней болтов и гаек и
выдерживая требуемый момент затяжки.
Все стопорящие детали (пружинные и замковые шайбы, контр­
гайки, шплинты и т. д.) должны ставиться там, где это предусмот­
рено чертежами или спецификацией. Замена одной стопорящей де­
тали другой, например пружинной шайбы контргайкой, не допу­
скается. Болты необходимо ставить той длины, которая указана в
127
чертежах. Длина выступающей из гайми части болта должна со­
ставлять две-три нитки резьбы.
Недопустима постановка разводных шплинтов не того размера,
который указан в чертеже. Шплинты должны плотно сидеть в
отверстиях, не выступая над прорезями гаек. Концы шплинтов
необходимо разводить так, чтобы один конец ложился на болт, а
другой на гайку.
Собранные шарнирные соединения должны работать плавно и
без заеданий. Все уплотнительные детали (резиновые кольца, про­
кладки и др.) при сборке узла заменить новыми.
Картонные и паронитовые прокладки смазывают специальными
уплотнительными составами. Допускается постановка прокладок с
применением смазки 1-13 (ГОСТ 1631—^1). Прокладки должны
быть плотно зажаты и равномерно прилегать к сопрягаемым по­
верхностям. Нельзя допускать выступания прокладок за края
сопрягаемых поверхностей, а также перекрывания ими различных
каналов (масляных и др.).
Необходимо учитывать, что уплотнения из резиновых манжет
во всех случаях, за исключением особо оговоренных в технических
условиях, долл'Сны устанавливаться в агрегат или узел так, чтобы
маслоснимающая кромка манжеты была обращена внутрь поло­
стей с маслом. Уплотнительные манжеты необходимо устанавли­
вать с применением специальных оправок, предохраняющих ман­
жеты от поврежде^шя. Оправку и вал необходимо предварительно
смазать маслом индустриальным 12 (ГОСТ 1707—51).
Гнезда в корпусах под сальники также должны быть очищены
и покрыты тонким слоем масла индустриального 12. Все шланги и
трубки перед постановкой необходимо продуть сжатым воздухом.
Все отверстия после сборки агрегата необходимо закрывать дере­
вянными или резиновыми технологическими пробками и удалять
их только при пр|Исоединении к агрегатам и узлам шлангов или
трубопроводов.
Собранный агрегат необходимо испытать на стенде по режимам,
указанным в технических условиях.

§ 2. СБОРКА И ИСПЫТАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Сборка двигателя при ремонте аналогична сборке при изготов­


лении. Она подразделяется на сборку узлов и общую сборку, и все
требования, предъявляемые к сборке при производстве, такие же,
как и при ремонте.
На специальных постах вне линии общей сборки собирают сле­
дующие основные узлы; поршень с шатуном, головки цилиндров,
сцепление, коленчатый вал, топливный насос высокого давления,
масляный насос, привод вентилятора, водяной насос, распредели­
тельный вал и т. д.
Для обеспечения качественной сборки двигателя необходимо
выполнение следующих требований.
128
Все детали перед сборкой рекомендуется продуть сжатым воз­
духом, трущиеся поверхности тщательно протереть, промыть и сма­
зать маслом.
Окончательную затяжку резьбовых соединений (крепление го­
ловок цилиндров, крышек коренных и шатунных подш1ипников
и т. д.) выполняют с требуемым моментом и в соответствующей
последовательности.
Рекомендуется максимально механизировать сборочные про­
цессы.
При производстве двигателей некоторые сопряженные детали
(блок цилиндров — крышки коренных подшипников, шатун — крыш­
ка шатуна и т. д.) обработаны совместно, поэтому в процессе ре­
монта их нужно сохранять комплектно.
В целях повышения качества двигателей Ярославский моторный
завод произвел целый ряд конструктивных изменений узлов и дета­
лей.
Особенно большие конструктивные изменения произошли в кри­
вошипно-шатунном механизме двигателя.
Изменены диаметры коренных шеек с 105 мм на ПО мм, шатун­
ных шеек с 85 мм на 88 мм и соответственно размеры коренных и
шатунных вкладышей. Радиус противовеса на щеках вала увеличен
с 132,5 мм до 134,5 мм, отверстия грязеотстойников с диаметра
35 мм на 30 мм.
При установке измененного коленчатого вала взамен коленча­
тых валов старых выпусков необходима дополнительная обработка
старых маховиков (дет. 238-1005115-В или 238НБ-1005115) соответ­
ственно на 'Маховик дет. 238-1005115Д.
Передний противовес дет. 238-1005026 заменяется на противовес
дет. 238-1005026-Б с измененными величиной и направлением дис­
баланса.
При использовании старых и измененных деталей необходимо
руководствоваться требованиями, изложенными в комплектовочной
ведомости № ЯМ-1005-84 Яро-славского моторного завода.
Таблица 42
Размерные группы поршней и гильз

Внутренний Диаметр
Внутренний Диаметр диаметр юбки
г руппа диаметр юбки поршня, 1 группа гильзы, поршня,
гильзы, мм мм мм мм

А 130+о.ою 1 ЧП~^Т90
АААА или Г , о п - 0 , 1 б0
—0 , 2 0 0 ^•^^+ 0,030
1 ол + 0,050 14П—0.150
АА или Б ^'^^4 - 0 . 0 1 0 1^^_0,190 ААААА или Е А'^^^+ 0,040 1>5и_одбО
ААА или В 140“ *^' АААААА или Ж 140“ ®»^^^
^'^^ + 0 , 0 2 0 ^'^^-0,180 ^'^^+ 0,050 ^'^'^-0,150

Примечание. Ранее разбивка была на четыре размерные группы А, АА,


ААА, АААА.
5—3324 129
Сборка шатунно-поршне­
вой группы. Для обеспече­
ния нормального зазора
между юбкой поршня и
гильзой эти детали Ярос­
лавским моторным заводом
разбиты на шесть размер­
ных групп (табл. 42).
При сборке поршень и
гильзу подбирают одной
Рис. 91. Приспособление для взвешива­ размерной группы для каж­
ния шатунов дого отдельно взятого ци­
линдра двигателя. УстапЬв-
ка в цилиндр поршня и гильзы различных размерных групп катего­
рически запрещается. Клейма размерной группы ставят на днище
поршня и на верхнем торце гильзы.
При сборке шатунно-поршневой группы поршни и шатуны не­
обходимо подобрать по массе. Подбор поршней по массе выполняет­
ся на весах. Разница в весе поршней одного комплекта должна
быть не более 20 г.
Шатуны по весу подбирают на специальных весах, позволяющих
раздельно определить вес нижней и верхней головок. При отсутст­
вии специальных весов шатуны взвешивают на приспособлении
(рис. 91) на обычных циферблатных торговых весах. Разница в
весе комплекта шатунов не должна превышать 20 г.
Поршневой палец подбирается по отверстию на бобышках порш­
ня и верхней головки шатуна также по размерным группам
(табл. 43). Диаметры отверстий во втулке верхней головки шатуна
замеряют индикаторным нутромером с ценой деления 1 мкм или на
пневматическом приборе.
Перед сборкой поршень нагревают в масляной ванне до тем­
пературы 80—100° С. Подборка поршневых колец по гильзам и
канавкам поршня заключается в проверке наличия теплового зазо­
ра. Кольца после постановки в гильзу должны иметь тепловой
зазор в замках в пределах 0,45—0,65 мм. Разрешается производить

Т а б л и ц а 43
Размеры поршней, поршневых пальцев и шатунов, мм
г руппа

Параметр
Б ББ БББ

Диаметр пальца СП—0,006 со—0,003


^^^-0,012 ^^^-0,006 ^ ^ -0 ,0 0 3

Отверстие во втулке шатуна сп+0.017 СО“ЬО,020 со + 0,026


^^+0,014 ^^+0,017 ^^ + 0,020
» в поршне под палец с;п-0,018 сп-0,015 СП-0.012
^^-0,015 ‘^^—0,012 ^^^-0.006

130
припиловку стыков колец до наименьше­
го теплового зазора при условии обеспе­
чения параллельности стыковых поверх­
ностей замка.
Кольца в канавки поршня надевают
при помощи различных приспособлений.
На рис. 92 показана подставка для сбор­
ки поршня с шатуном и кольцами. При
надевании колец поршень устанавливают
на подставку торцом юбки так, что шатун
входит в прорез паза. Поршневые коль­
ца надевают на поршень при помощи кле­
щей (рис. 93). Эффективно также при­
способление для постановки колец, пока­
занное на рис. 94.
В приспособление вставляют оправку
до упора в заднюю стенку и легким раз­
жимом пальцами рук кольца по пазам
оправки устанавливают в пазы приспо­
собления. После удаления оправки в при­
Рис. 92. Подставка для сбор­
способление с установленными в нем ки поршня с шатуном и
кольцами вставляют поршень также до кольцами:
упора в заднюю стенку. / — упор; 2 — плита; 5 — оправ­
ка; 4 — направляющий конус
При подъеме поршня кольца попада­
ют в соответствующие канавки и снима­
ются с приспособления в сборе с порш­
нем. Во избежание потери давления, прорыва газов и для затруд­
нения проникновения масла в камеру сгорания замки колец распо­
лагают относительно друг друга под углом 180°. Кроме того, вто­
рое компрессионное кольцо устанавливают на поршень скошенной
стороной и клеймом вверх к головке поршня. Общая разница в весе
поршней с шатунами в сборе одного комплекта должна быть не
больше 20 г.
Размеры, зазоры и натяги основных сопряжений шатунно-порш­
невой группы приведены в табл. 44.

5 6

Рис. 93. Приспособле­


ние для установки
поршневых колец:
/ — корпус; 2 — винт; 3 —
пружина; 4 — ось; 5 — ру
коятка; 6 — серьга; 7 —
сухарь

131
Рис. 94. Приспособление Рис. 95. Привод топливного насоса в сборе;
для постановки поршне­ / — ведомая шестерня; 2 — шпонка; 5 — стопорная
вых колец: шайба; 4 — гайка; 5 — упорный фланец;
/ — корпус; 2 — оправка; 3 — в, 7 — подшипники; 8 — вал
направляющие; 4 — упор

Сборка привода топливного насоса (рис. 95). Привод топливно­


го насоса разбирают и собирают на приспособлении (рис. 96). Для
сборки привода приспособление устанавливают на стол гидравли­
ческого пресса. При помощи оправки на вал напрессовывают одно­
временно оба подшипника до упора в бурты. При напрессовке ве­
домой шестерни ее устанавливают так, чтобы палец 1 приспособле­
ния вошел в отверстие шестерни. Шестерню напрессовывают до
упора во внутреннюю обойму шарикового подшипника. Затяжку

Рис. 96. Приспособление для Рис. 97. Распределительный вал в сборе:


разборки и сборки привода / — гайка; 2 — замковая шайба; 3 — шестерня
топливного насоса: распределительного вала в сборе; 4 — упорный
фланец; 5 — распределительный вал; 5 — сег­
1 — палец; 2 — втулка; 3 — основа­ ментная шпонка
ние

132
Таблица 44
Размеры, зазоры и натяги основных сопряжений шатунно-поршневой группы

Размер, мм Зазор, натяг в сопряжении, мм

Сопрягаемые летали допустимый допустимый


номинальный без восстанов­ номинальный без восстанов­
ления ления

Поршень—диаметр от­ 50'-- 00 ,. 00 10 86 + 0 ,0 0 6 4-0,006


верстия под поршневой — 0,018 — 0,018
палец
Палец поршневой — 50 - 0,012
наружный диаметр
Палец поршневой — ^^-0,012 + 0 ,0 3 8 +0 ,0 3 8
наружный диаметр +0 ,0 1 4 + 0 ,0 1 4
сг) + 0 ,0 2 6
Втулка шатуна — внут­ ^ ^ -1 -0 ,0 1 4
ренний диаметр
Шатун — диаметр от­ 56 + 0 ,0 3 0
56,08 — 0,060 — 0,010
верстия под втулку — 0,150 — 0,070
+ 0 .1 5 0
Втулка шатуна — на­ ^^+0,090
ружный диаметр
о 1 + 0 ,0 4 0
Поршень — ширина ка­ ^ + 0 ,0 1 7 +0 ,1 2 9 + 0 ,1 2 9
навки под компрессион­ + 0 ,1 6 5 + 0 ,1 6 5
ные кольца
Кольцо компрессион­ ^ - 0 ,0 2 5
ное — высота кольца
Поршень — ширина ка­ 6,55+ 0,050
навки под маслосъемное
кольцо
« с — 0 ,0 1 3
+ 0 ,0 8 6 + 0 ,0 8 6
Кольцо маслосъемное— 0,0— 0,027 + 0 ,1 2 7 + 0 ,127
высота кольца

гайки производят моментом 14—18 кгс-м и шплинтуют при помощи


отгибки стопорной шайбы на грань гайки.
В табл. 45 приведены основные размеры сопряжения привода
топливного насоса.
Сборка распределительного вала (рис. 97). При сборке распре­
делительного вала предварительно собирают шестерню распреде­
лительного вала с ведущей шестерней топливного насоса. Сборку
шестерен производят на приспособлении (рис. 93). Перед сборкой
привалочные плоскости шестерен тщательно протирают хлопчато­
бумажной салфеткой. Сборку производят при помощи молотка с
медными бойками весом 0,5 кг и ключа со сменной головкой
(5 = 17 мм).
После затяжки болтов замковые шайбы отгибают на грани го­
ловок болтов. Сборка шестерен с использованием приспособления
5*— 3324 133
Таблица 45
Размеры, зазоры и натяги сопряжений привода топливного насоса
Размер, мм Зазор, натяг в сопряжении, мм

Сопрягаемые детали допустимый допустимый


номинальный без восстанов­ номинальный без восстанов­
ления ления

Шарикоподшипник — 25 - 0,010 —0,002 0,000


внутренний диаметр — 0,027 — 0,010
9 ^ + 0 ,0 1 7
Вал ведомый шестерни ^^+0,002 25.0
привода топливного на­
соса — диаметр шейки
Шестерня ведомая при­ 25- 0 , 0 2 3 25.01 — 0,002 Подбор
вода топливного насо­ — 0,040 без зазора
са — диаметр отверстия
Вал шестерни привода
9с^+0.017 25,0
"^^+0,002
топливного насоса — диа­
метр шейки
5 2 + 0 .0 3 0
Блок цилиндров — диа­ 62,06 0,000 0,000
метр гнезда под шарико­ + 0 ,0 4 3 + 0 ,0 7 3
вый подшипник
Шариковый подшип­ ^^—0,013
н и к— наружный диаметр
Блок цилиндров — диа­ 52+0.030 52,06 0,000 0,000
метр гнезда под шарико­ + 0 ,0 4 3 + 0 ,0 7 3
вый подшипник
Шариковый подшип­ 52 - 0 , 0 1 3
н и к— наружный диаметр

позволяет значительно ускорить процесс, так как отверстия под бол­


ты в шестернях расположены асимметрично.
Сборку распределительного вала с шестернями целесообразно
производить на приспособлении, показанном на рис. 99. Распреде­
лительный вал задней опорной шейкой устанавливают в подпятник
2, передней шейкой в прижим 4 и вращением рукоятки 3 закреп­
ляют вал. Для предохранения вала от проворачивания в верхней
плите 1 имеется призматический вырез, куда входит кулачок рас­
пределительного вала. На распределительный вал надевают упор­
ный фланец, вставляют шпонку в канавку и напрессовывают ше­
стерни в сборе на шейку вала до упора при помощи оправки. Уста­
навливают замковую шайбу и навертывают гайку. После затяжки
отгибают усы замковой шайбы на грани гайки.
В процессе сборки вала с шестернями необходимо проверять
зазор между торцом шейки вала и упорным фланцем, который дол­
жен быть в пределах 0,06—0,21 мм. Такой зазор обеспечивают
путем подбора упорного фланца соответствующей толщины, кото­
рый устанавливают на шейку вала так, чтобы после закрепления
фланца на передней стенке блока удлиненная часть его удерживала
бы ось толкателей от перемещения.
134
Рис. 98. Приспособление для сборки ше­ Рис. 99. Приспособление для раз­
стерен распределительного вала; борки и сборки распределитель­
1 — основание; 2 — кольцо; 3 — штифт; 4 —
ВИНТ; 5 — фиксатор; <?— палец; 7 — установоч­ ного вала
ная планка

Необходимо также помнить, что Ярославским моторным заво­


дом произведен целый ряд конструктивных изменений распредели­
тельных валов. Для устранения возможности самоотворачивания
гайки крепления шестерни распределительного вала изменена фик­
сация шайбы усом в шпоночный паз на фиксацию лысками.
Распределительный вал новой конструкции отличается наличием
двух лысок на переднем конце вала для установки замковой шай­
бы. В связи с установкой замковой шайбы на лыски, ступица ше­
стерни распределительного вала увеличена на 1 мм. Изменена
также величина момента затяжки гайки крепления шестерни рас­
пределительного вала с 14—18 на 27—32 кгс-м.
При замене как распределительного вала, так и шестерни сле­
дует использовать новую шайбу. Если с новым валом устанавли­
вается старая шестерня следует устанавливать дополнительную
шайбу толщиной 1 мм. Зазоры и натяги в сопряжениях распреде­
лительного вала приведены в табл. 46.
Сборка коленчатого вала (рис. 100). Коленчатый вал собирают
с передним выносным противовесом и шестерней коленчатого вала.
Передний и задний маслоотражатели коленчатого вала целесооб­
разно устанавливать после укладки вала в блок цилиндров, что
позволяет предохранить маслотражатели от повреждения.
Передний выносной противовес и шестерню коленчатого вала
напрессовывают, предварительно нагрев их до температуры 105° С
либо на специальном прессе, либо под прессом ГАРО с упором в
5** 135
Т а б л и ц а 46
Размеры, зазоры и натяги в сопряжениях распределительного вала
Размер, мм Зазор—натяг в сопряжении, мм

Сопрягаемые детали допустимый допустимый


номинальный без восста­ номинальный без восста­
новления новления

Шестерня ведущая топ­ 128+^>040 128,06


ливного насоса — диа­
метр отверстия
Шестерня распредели­ 100+0,022
^^^-0,018 127,96 +0,058 +0,100
тельного вала — диаметр
выступа -0 ,0 2 2 -0 ,0 2 2
Шестерня распредели­ зе+о.оэт — —0,008 Подбор
тельного вала — диаметр без зазора
отверстия -0 ,0 5 2
Вал распределитель­ —
ный — диаметр шейки
Втулка распредели­ 54+ 0,030

тельного вала — диаметр
отверстия
Вал распределитель­ пгд—0,065 53,87 +0,065 +0,065
'^^-0,105
ный — диаметр шейки +0,135 +0,160
Блок цилиндров — диа­ 58 + 0,030 68,05 —0,060 —0,040
метр гнезда под втулку —0,120 —0,070
распределительного вала
Втулка распредели­ 08 + 0,120
^^+0,090
тельного вала — наруж­

ный диаметр

передний несъемный противовес. Передний выносной противовес и


шестерню коленчатого вала напрессовывают удлиненными ступи­
цами в сторону первой коренной шейки до упора в бурт. При ком­
плектовке коленчатого вала с передним противовесом следует
8

Рис. 100. Коленчатый вал в сборе:


/ — противовес; 2 — шпонка; 5 — коленчатый вал; 4 — гайка; 5 — замочная шайба; 5 — перед­
ний маслоотражатель; 7 — шестерня коленчатого вала; 5 — заглушка; 9 — задний маслоот­
ражатель; 10 — штифт

136
Т а б л и ц а 47
Размеры, зазоры и натяги в сопряжениях коленчатого вала
Размер, мм Зазор— натяг в сопряжении, мм

Сопрягаемые детали допустимый допустимый


номинальный без восста­ номинальный без восста­
новления новления

Коленчатый вал — диа­ 71 —0,005 Подбор


'Ч0,035
метр шейки под проти­ —0,055 без зазора
вовес
Противовес коленчато­ 7^+0,030
го вала — диаметр от­
верстия
Коленчатый вал — диа­ ^70 ®1035 —0,005 Подбор
'^+0,055
метр шейки под шестер­ -0 ,0 5 5 без зазора
ню коленчатого вала
Шестерня коленчатого У2+0.030
вала — диаметр отвер­
стия

помнить о конструктивных изменениях, произведенных Ярослав­


ским моторным заводом.
Размеры, зазоры и натяги в сопряжении приведены в табл. 47.
Сборка головки цилиндров. Притирку клапанов по фаскам гнезд
головки цилиндров производят на притирочных станках. Процесс
притирки состоит из возвратно-вращательного движения клапана.
Для притирки клапанов используют специальную притирочную па­
сту, размешанную до сметанообразного состояния. Притирочная
паста состоит из следующих компонентов (по объему): микропоро­
шок КЗ-28 (ГОСТ 2.117—71); керосин осветительный (ГОСТ
4753—68); олеиновая кислота (ГОСТ 7580—55).
Перед употреблением притирочную пасту тщательно перемеши­
вают, так как микропорошок способен осаждаться. Притирку про­
изводят до тех пор, пока на фасках клапана и гнезда не появится
непрерывный матовый поясок шириной не менее 1,5 мм. Разрывы
матовой полоски и наличие рисок на ней не допускаются. После
окончания притирки клапана вынимают, отверстия во втулках за­
крывают тампонами, а головку промывают.
Сборку головок цилиндров производят на стенде (рис. 101).
После постановки клапанов в гнезда и крепления их планкой го­
ловку цилиндров поворачивают на 180°. При помощи приспособле­
ния для установки клапанных пружин пружины сжимают и встав­
ляют тарелки клапана, втулки и сухарики.
Перед установкой клапанов головку цилиндров и клапаны тща­
тельно продувают сжатым воздухом. Для проверки положения су­
хариков следует несколько раз ударить молотком с медным бойком
весом 0,5 кг по стержню клапана с целью посадки сухариков на
место. Между сухариками (в разрезе) должен быть зазор с обеих
137
Рис. 101. Стенд для сборки головки цилиндров:
/ — рама; 2, в — стойки; 3, 7 — опоры; 4 — прижим; 5 — гайка; 6 — упор рычага; 9 — направ­
ляющая; /9 — винт; / / — поижимная съемная планка; /2 — фиксатор

сторон. Сухарики должны плотно прилегать к канавке на хвосто­


вике клапана, а втулка тарелки клапана опираться в бурт та­
релки.
Контроль качества притирки производят путем заливки кероси­
на во впускные и выпускные окна головки цилиндров. Протекание
керосина между фасками гнезд и клапанов в течение 1,5 мин не
допускается. В случае обнаружения течи повторно притирают кла­
пана. При установке на головку впускного и выпускного трубопро­
водов прокладки предварительно смазывают консталином УТ-2
(ГОСТ 1957—52). После сборки все каналы и полости головки ци­
линдров продувают сжатым воздухом и устанавливают деревянные
пробки в отверстия для форсунок.
Размеры, зазоры и натяги сопряжений головки цилиндров при­
ведены в табл. 48.
Сборка блока цилиндров. При подсборке блока цилиндров за­
прессовывают установочные штифты под головки цилиндров, крыш­
ку шестерен распределения и картер маховика. Штифты запрессо­
вывают оправкой, которая обеспечивает их выступание над прива-
лочными плоскостями блока цилиндров не более чем на 10 мм.
Пробки горизонтального и вертикального масляных каналов
ввертывают на нитрошпаклевке АТ-30.
Переднюю втулку оси толкателей запрессовывают в отверстие
блока таким образом, чтобы обеспечить совпадение отверстия во
втулке с маслоподводящим каналом в блоке цилиндров и выдерж-
138
Т а б л и ц а 48
Размеры, зазоры и натяги основных сопряжений головки цилиндров двигателя
Размер, мм Зазор—натяг в сопряжении, мм

Сопрягаемые летали допустимый допустимый


номинальный без восста­ номинальный без восста­
новления новления

Втулка направляющая 12+0,019 12,060 +0,070 +0,180


клапана — внутренний +0,114
диаметр
Клапан выпускной — 1 9-0,070 11,880
диаметр стержня
^^-0,095
Втулка направляющая 22+0,019 12,060 +0,140
клапана — внутренний
диаметр
Клапан впускной — 19—0,030 11,920 +0,030
диаметр стержня ^^-0,055
+0,074
2 0 + 0 ,0 2 3
Головка цилиндров — 19,030 —0,009
диаметр отверстия под
втулку клапана
Втулка направляющая 10+0.062 —0,016
^^+0,039
клапана—наружный диа­ -0 ,0 6 2
метр
5 д + 0 ,0 3 0
Головка цилиндров — 56,050 -0 ,0 5 5
диаметр гнезда под сед­
ло выпускного клапана
гс+0,105
Седло выпускного кла­ ^^+0,075 —0,045
пана— наружный диа­ —0,105
метр

ки размера 7,5 мм от переднего торца блока до переднего торца


втулки. Втулку запрессовывают при помощи оправки.
Для запрессовки сальника вала ведомой шестерни привода топ­
ливного насоса высокого давления сальник устанавливают на оп­
равку (рис. 102), смазывают наружную поверхность дизельным
маслом и запрессовывают в блок цилиндров, выдерживая размер
69 мм от переднего торца блока цилиндров до торца сальника.

Рис. 102. Предохранительная


оправка при установке вала ве­
домой шестерни в сборе приво­
да топливного насоса в блок
цилиндров
Гильзы перед окончательной устанобкой подбирают по цилинд­
рам € прюверкой выступания бурта. Гильза без резиновых колец
должна садиться на место в блок от небольшого нажатия руки.
Выступание бурта гильзы над плоскостью блока цилиндров
должно быть в пределах 0,07—0,16 мм и проверяется приспособле­
нием (рис. 103). Приспособление основанием 6 устанавливают на
гильзу, и штифт У, перемещаясь вверх, повернет рычаг 2, который
через шток 3 передвинет ножку индикатора. Величина отклонения
стрелки индикатора от нулевого деления дает действительную ве­
личину выступания бурта гильзы.
Индикатор устанавливают во втулку 5, крепят винтом 4 и на­
страивают на нулевое деление при помощи установочного кольца 7.
Подобранную гильзу вынимают из цилиндра и устанавливают в ка­
навки гильзы резиновые уплотнительные кольца, смазанные ди­
зельным маслом ДП-11 (ГОСТ 8381—63). Для устранения кавита­
ционных разрушений посадочной поверхности блока под гильзу
конструктивными изменениями в настоящее время предусмотрена
постановка дополнительного третьего кольца, увеличенного по ши­
рине.
Для уплотнения гильз следует применять кольца только пре­
дусмотренного размера. Они должны создавать хорошее уплотне­
ние, но ни в коем случае не должны надеваться слишком туго. При
установке слишком тугих колец и с большим, чем предусмотрено,
диаметром поперечного сечения может произойти деформация гиль­
зы, что повлечет за собой заклинивание поршня.
Т а б л и ц а 49
Размеры, зазоры и натяги основных сопряжений блока цилиндров
Размер, мм Зазор—натяг в сопряжении, мм

Сопрягаемые детали допустимый допустимый


номинальный без восста­ номинальный без восста­
новления новления

1 5 3 + 0 ,0 4 0
Блок цилиндров — диа- 153,08 +0,050 +0,050
метр посадочного пояска +0,130 +0,170
1 ГО—0,050
Гильза—диаметр верх- —
него посадочного пояска
1 5 1 + 0 ,0 4 0
Блок цилиндров — диа- 151,08 +0,050 +0,050
метр нижнего посадоч­ +0,130 +0,170
ного пояска
1 с 1—0,050 —
Гильза — диаметр ниж­ ^ ^ 1 _ 0 ,0 9 0
него посадочного пояска
"ЬО, 030 -0 ,1 2 0
Блок цилиндров — диа­ 68,05 —0,120
метр отверстий под втул­ —0,060 -0 ,0 4 0
ки распределяющего вала
^ 0 + 0.120
Втулка распределитель­ ^ ^ + 0 ,0 9 0 —
ного вала — наружный
диаметр
2 0 “Ь 0,033 —0,007 —0,007
Блок цилиндров — диа­ —
метр под втулку оси тол­ —0,060 —0,060
кателя переднюю
о л + 0 -0 6 0
Втулка оси толкателя *^^^+0,040
передняя — наружный
диаметр
Блок цилиндров — диа­ 20 "Ь0 — +0,008 +0,008
метр отверстия под втул­ +0,055 +0,055
ку оси толкателя проме­
жуточную и заднюю
огк—0,008
Втулка оси толкателей 0,022 —
промежуточная и зад­
няя — наружный диаметр

Гильзы в сборе с уплотнительными кольцами устанавливают в


цилиндры при помощи приспособления (рис. 104). Для этого крюк
4 устанавливают на перемычку между окнами рубашки охлажде­
ния, а оправку 1 в гильзу и через рычаг 2 и упор 3 устанавливают
гильзу в цилиндры так, чтобы маркировка класса гильзы была
направлена к передней части дв1игателя. Подсобранный блок с гиль­
зами подвергают гидравлической опрессовке на стенде под давле­
нием воды 4 кгс/см^, течь, а следовательно, падение давления не
допускается.
Размеры, зазоры и натяги основных сопряжений блока цилинд­
ров приведены в табл. 49.
Сборка и испытание водяного насоса. При сборке водяного на­
соса (рис. 105) необходимо обратить внимание на состояние по-
141
Рис. 105. Водяной насос в сборе:
/ — валик водяного насоса; 2 — колпачковая гайка; <3 — стопорная шайба; 4 — крыльчатка
в сборе; 5 — крышка корпуса; 6 — гайка; 7 — пружинная шайба; 8 — прокладка; 9 — корпус
в сборе; 10 — задний шарикоподшипник; 11 — передний шарикоподшипник; 12 — прокладка
корпуса кольца; /5 — корпус кольца в сборе; / ‘^ — сегментная шпонка; 15 — замковая шайба;
16 — гайка; /7 — шкив в сборе; 18 — винт; /Р — втулка кольца

верхности втулки корпуса. Она должна быть гладкой, без царапин


и рисок.
Ярославский моторный завод произвел модернизацию водяного
насоса двигателя ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Новые водяные насосы
имеют чугунный корпус вместо алюминиевого. Для предотвраще­
ния вытекания смазки поставлен в корпус резиновый сальник. Бо­
лее нагруженный передний подшипник ГПЗ-20703 заменен подшип­
ником ГПЗ-303 с большим коэффициентом работоспособности. Ва-
142
'Г а б л и ц а 50
Размеры, зазоры и натяги в основных сопряжениях водяных насосов
Размер, мм Зазор—натяг в сопряжении, мм

Сопрягаемые детали допустимый допустимый


номинальный без восста­ номинальный без восста­
новления новления

1^+0,035 -1-0,006
Крыльчатка водяного ___

насоса — диаметр отвер­ + 0,053


стия
, .- 0 ,0 0 6 +0,053
Валик водяного насо­ ^^-0,018 —
с а — диаметр шейки
Корпус водяного насо- 22+ о»02з 22,03 —0,005 +0,002
са — диаметр отверстия —0,042 —0,012
под втулку
09+0,042
Втулка корпуса водя­ ^^+0,028
ного насоса — диаметр -
втулки
Корпус водяного насо­ ^^ + 0,008
40,02 +0,029 +0,031
са — диаметр отверстия +0,008
под подшипник
Подшипник — наруж­ ^ ^ -0,011
ный диаметр
Валик водяного насо­ 17 ±0,006 16,992 +0,006
са — диаметр шейки —0,016
Подшипник — внутрен­ 1^ -0,010 — +0,008
ний диаметр
|у + 0 ,0 3 5 +0,041
Шкив водяного насо­ 17,043
са — диаметр отверстия —0,006
|у + 0 ,0 6 16,992 +0,051
Валик водяного насо­
са — диаметр шейки
Подшипник — наруж­ 0,011 — +0,018 +0,046
ный диаметр —0,020
47+ 0,007
Корпус водяного насо­ ^ '- 0 ,0 2 0 47,035
са — диаметр отверстия
под подшипник
лики водяных насосов алюминиевого и чугунного корпусов
невзаимозаменяемы.
Напрессовку шариковых подшипников на валик водяного на­
соса производят под прессом при помощи оправки до упора в бурт.
При запрессовке валика водяного насоса в сборе с подшипниками
в корпус необходимо предварительно полость корпуса между под­
шипниками заполнить на ^/з объема смазкой ЦИАТИМ (ГОСТ
6267—59) или смазкой 1-13 жировой (ГОСТ 1631—61), а после
сборки добавить смазку через масленку до появления ее из конт­
рольного отверстия.
Перед сборкой крыльчатки водяного насоса собирают манжету
сальника с большой и малой обоймами. Затем вставляют в крыль-
143
Рис. 106. Привод вентилятора в сборе:
/ — шпонка; 2 — сальник; 5 — подшипник; 4 — вал; 5 — болт; 5 — стопорная шайба; 7 — гай
ка; 8 — стопорная шайба; 9 — шестерня; Ю — упорный фланец; II — подшипник; 12 — корпус
/3 — шкив; /'/ — кольцо; /5 — вентилятор; /5 — ступица; /7 — стопорная шайба; /5 — гайка
19 — болт

чатку пружину и в пружину собранную манжету, на нее устанавли­


вают текстолитовое упорное кольцо выступами в прорези крыль­
чатки и закрепляют его стопорным кольцом, установив последнее
в кольцевую канавку крыльчатки.
При нажатии рукой упорное кольцо сальника должно свободно
перемещаться вдоль пазов крыльчатки и свободно возвращаться
под действием пружины в первоначальное положение. Колпачковая
гайка 2 крепления крыльчатки 4 на валике 1 затягивается до отка­
за и стопорится отгибанием усиков шайбы. После сборки валик
водяного насоса должен вращаться свободно, без заеданий. Водя­
ной насос испытывают на герметичность и производительность.
Конструкция стенда аналогична стенду для испытания водяных
насосов ЗИЛ-120 и ГАЗ-51. Насос испытывают в течение 10—
15 мин при 3800—3850 об/мин валика и противодавления воды
1,2 кгс/см^.
Уровень воды в баке стенда должен быть выше расположения
насоса на 800 мм, а температура воды не менее 70° С. При испыта­
нии насос должен обеспечить давление не менее 1,5 кгс/см^. Заде­
вание крыльчатки за корпус, нагрев подшипников, течь воды через
уплотнения и резьбы не допускаются.
144
Размеры, зазоры и. натяги основных сопряжений водяного на­
соса приведены в табл. 50.
Сборка привода вентилятора (рис. 106). При сборке привода
вентилятора шариковые подшипники напрессовывают на вал при­
вода до упора в бурты.
При запрессовке сальника в корпус его необходимо предвари­
тельно смазать дизельным маслом. Болты крепления упорного
фланца затягивают до упора фланца в наружное кольцо шарико­
вого подшипника и стопорят отгибанием шайб на грани болтов.
Гайки крепления шестерни привода вентилятора и упругой муфты
затягивают крутящим моментом 18—26 кгс«м и стопорят при по­
мощи шайб. После сборки вал привода вентилятора должен вра­
щаться свободно, без заеданий.
Размеры, зазоры и натяги в сопряжениях привода вентилятора
приведены в табл. 51.
Сборка и испытание масляного насоса. При сборке масляных
насосов отдельно собирают и проверяют клапаны радиаторной и
нагнетательной секции и насос в сборе с отрегулированными кла­
панами.

Т а б л и ц а 51
Размеры, зазоры и натяги в сопряжениях привода вентилятора
Размер, мм Зазор—натяг в сопряжении, мм

Сопрягаемые детали допустимый допустимый


номинальный без восста­ номинальный без восста­
новления новления

АО4*0,020
Корпус Привода венти­ О^_0,010 62,03 +0,033 +0,043
лятора— диаметр отвер­ —0,010
стия
Подшипник привода ^2-0,013
вентилятора задний —
наружный диаметр
о::; + 0,017
Вал привода — диаметр ^^ + 0,002 24,993 —0,002
шеек —0,027
Подшипники привода— 2 ^ -0 ,0 1 0 — +0,007
внутренний диаметр
го-1-0.026
Корпус привода венти­ ^ ^ -0,010 52,03 +0,033 +0,043
лятора — диаметр отвер­ —0,010
стия
Подшипник привода ^2-0,013
передний — наружный
диаметр
Шкив привода компрес­ 9 - -0 ,0 0 6 25,0
^^—0,030 —0,008 +0,007
сора и генератора — диа­
метр отверстия —0,047
Вал привода вентиля­ ог-НО.О!? 24,993
^'^+0,002
тора — диаметр шейки

145
Г.'[-М~|.~ЕГ|"Ы П

38
■'V
^ ^—

Рис. 107. Клапан системы смазки


к__ —2.
в сборе:
1 — корпус клапана; 2 — клапан; 3 —
Рис. 108. Приспособление для раз­
пружина; 4 — колпачок; 5 — регулиро­ борки и сборки клапанов:
вочная шайба; 6 ^ шплинт 1 — плита; 2 — основание

Сборка клапанов системы смазки (рис. 107). Перед сборкой


клапанов радиаторной и нагнетательной секции все детали проти­
рают, а клапан смазывают дизельным маслом. Перемещение кла­
пана в корпусе должно быть свободным, без заеданий. Клапан
устанавливают в корпус с зазором 0,05—0,10 мм. Разборка и сбор­
ка клапанов производится при помощи приспособления (рис. 108).
Выемку и постановку шплинта производят путем нажатия оправ­
кой на колпачок клапана.
Предохранительный клапан радиаторной секции должен откры­
ваться при давлении масла 0,8—1,2 кгс/см^, а редукционный кла­
пан нагнетательной секции — при давлении 7,0-1-0,5 кгс/см^. Если
клапаны открываются при меньшем давлении, необходимо вынуть
шплинт и устаиовить в колпачок дополнительные регулировочные

Рис. 109. Масляный насос в сборе:


1, 11, 2(7 — замковые шайбы; 2 — болт
крепления промежуточной шестерни;
3 — болт крепления оси; 4 — ведущая
шестерня радиаторной секции; 5 — сто­
порный шарик; 6 — ось ведомых шесте­
рен; 7 — корпус радиаторной секции;
8 — ведомая шестерня радиаторной
секции; 9 — проставка; 10 — корпус на­
гнетательной секции; 12 — стяжной
болт; 13 — шестерня привода; 1 4 ^
втулка; 15 — ведущий валик; 16 —
шпонка; 17 — промежуточная шестер­
ня; 18 — упорный фланец; 19 — ось
промежуточной шестерни; 21 — веду­
щая шестерня нагнетательной секции

146
шайбы. Допускается постановка под пружину не более четырех
шайб. Если в этом случае не обеспечивается необходимое давление
начала открытия клапана, необходимо заменить пружину. Клапа­
ны регулируются на специальном стенде и после проверки концы
шплинта клапана разводят на его корпус.
Сборка и испытание насоса (рис. 109). При сборке масляного
насоса предварительно напрессовывают ведомую шестерню нагне­
тательной секции на ось, выдерживая расстояние от торцовой по­
верхности оси со стороны короткой шейки до торца поверхности
шестерни 21 ±0,2 мм, а ведущую шестерню так, чтобы расстояние
от торцовой поверхности валика со стороны длинной шейки до
торцовой поверхности шестерни было 52±2 мм.
Общую сборку насоса производят на приспособлении (рис. 110)
в следующей последовательности. Смазав опорные шейки валиков
дизельным маслом, устанавливают шестерни в корпус нагнетатель­
ной секции, на валик и ось устанавливают приставку, вставляют в
гнездо на ведущем валике стопорный шарик, предварительно сма­
зав его солидолом, и устанавливают на валик и ось ведущую и ве­
домую шестерни радиаторной секции.
Корпус радиаторной секции в сборе ставят на установочные
втулки и стягивают корпуса четырьмя стяжными болтами. После
затяжки болтов ведущий валик должен вращаться от усилия руки
плавно, без заеданий. Болты стопорятся путем загиба усиков шайб
на грани болтов и корпус насоса.
Ось промежуточной шестерни надевают на установочный штифт
и шейку корпуса и затягивают его через корпус нагнетательной
секции болтом с замковой шайбой моментом 4—5 кгс-м. Ведущую
шестерню привода масляного насоса напрессовывают на валик вы­
ступающим торцом ступицы к корпусу насоса, выдержав зазор
между торцами ступицы шестерни и корпусом в пределах 1—0,5 мм.
Для этого между ступицей шестерни и корпусом устанавливают
147
дистанционную пластину толщиной 1 мм, которую после напрес-
совки удаляют.
После установки на ось промежуточной шестерни набором щу­
пов проверяют боковой зазор в зацеплении зубьев шестерен, кото­
рый должен быть в пределах 0,04—0,4 мм. Вращение шестерен
должно быть плавным, без заеданий. В корпуса нагнетательноц и
радиаторной секции ввертываются ранее отрегулированные редук­
ционный и предохранительный клапаны с замковыми шайбами, а
на фланцы корпусов насоса устанавливают на паронитовых про­
кладках подводящий и отводящие маслопроводы, затягивают их
болтами и фиксируют отгибом усиков замковых шайб на грани
болтов и фланцы маслопроводов.
Испытание масляных насосов производят на стендах различных
конструкций, сконструированных непосредственно на авторемонт­
ных заводах. Выпускаемый в настоящее время Орловским ремонт­
но-механическим заводом универсальный стенд КИ-1575 для испы­
тания масляных насосов двигателей ЯМЗ-238 непригоден ввиду
недостаточного диапазона чисел оборотов шпинделя (600—
1975 об/мин), однако этот стенд может быть использован для ре­
гулировки клапанов системы смазки и перепускного клапана
фильтра грубой очистки.
Испытание масляных насосов двигателей ЯМЗ-238 производят
на летнем дизельном масле Дп-11 (ГОСТ 5304—54), нагретом до
температуры 80±5°С.
Допускается применение другого масла или смеси масел, вяз­
кость которых соответствует вязкости летнего дизельного масла при
температуре 80±5°С.
Испытание производится при частоте вращения 3100 об/мин ве­
дущего валика насоса и разряжении на всасывании 100±
± 10 мм рт. ст.
Производительность нагнетательной секции насоса должна
быть в пределах 105—140 л/мин при давлении масла на выходе из
насоса 6±0,5 кгс/см^, а производительность радиаторной секции
не менее 25 л/мин при давлении масла на выходе 0,2—0,5 кгс/см^.
При испытании масляного насоса не допускается стук и задевание
шестерен за корпус, а также течь масла через соединения.
Размеры, зазоры и натяги основных сопряжений масляного на­
соса приведены в табл. 52.
Сборка фильтра грубой очистки масла (рис. 111). Перед сбор­
кой все детали фильтра тщательно промывают в керосине, затем
в 5%-ном растворе кальцинированной соды, нагретой до температу­
ры 80—85° С.
Для очистки фильтрующих секций применяют стенд, работаю­
щий по принципу использования живой силы струи горячей воды.
Компактная струя воды при температуре 80—85° С под давлением
4—5 кгс/см2 направляется из специальных насадков на фильтрую­
щую поверхность элемента, помещенного вертикально в рабочей
камере.

148
Т а б л и ц а 52
Размеры, зазоры и натяги основных сопряжений масляных насосов
Размеры, мм Зазор—натяг в сопряжении, мм

Сопрягаемые летали допустимый ^допустимый


номинальный без восста­ номинальный без восста­
новления новления

Шестерня промежуточ­ 37 4 + 0-039 37,47 —0,076 —0,045


ная привода масляного —0,165
насоса — диаметр отвер­ —0,095
стия
Втулка промежуточной 37 4+0,165
шестерни — наружный »^+ 0Л15
диаметр +0,025
Втулка промежуточной 35-Ь0,039 35,050 + 0,110
шестерни — внутренний +0,089
диаметр
Ось промежуточной ос-о, 025 34,940
шестерни — диаметр оси оо_о,050
Шестерня ведомая при­ 1 ^ 0,015
-

вода масляного насоса — ^^-0,034 —0,003 0,000


16,0 —

диаметр отверстия —0,034


Валик ведомой шестер­ 16- — 0,012
0,012
ни привода — диаметр
валика —0,053
Корпус нагнетательной 18 0 ,0 2 7 18,04 —0,075
и радиаторной секции —0,115
насоса — диаметр отвер­
стий
Ь 0 ,1 1 5
Втулка валика масля­ 18-1-0,080
ного насоса — наружный
диаметр +0,030
Втулка валика масля­ 1^+0,060 16,080 + 0,112
^^-1-0.030 +0,072
ного насоса — диаметр
отверстия
Валик масляного на­ 16- 0,012 15,968
соса— диаметр валика + 0,036
Втулка валика масля­ 16+-1 00 ,0,0 63 00 16,080 +0,118
ного насоса — диаметр +0,078
отверстия
Ось ведомых шесте­ 1 К -0 ,0 0 6
^^-0,018 15,962
рен— диаметр оси
Шестерня ведущая на­
гнетательной секции —
диаметр отверстия 16 + 0 ,0 1 9
Шестерня ведомая на­
гнетательной секции — —0,003 -0 ,0 0 3
диаметры отверстий -0 ,0 3 4 —0,034
Валик ведущей шестер­
ни масляного насоса — 1К + о >034
диаметр ^^+0,022
Ось ведомой шестер­
ни — диаметр оси 1040,019
Шестерня ведомая ра­
диаторной секции — диа­
метр отверстия +0,006 +0,006
Ось ведомых шесте­ — 0 ,0 0 6
рен — диаметр оси
^^-0,018 +0,037 +0,037
149
При сборке в гнездо корпуса
устанавливают перепускной кла­
пан 12^ корпус сигнализатора 15
со вставленными в него подвиж­
ным контактом 16, его пружины
14, пружины клапана 13. В гнез­
до пробки вставляют регулиро­
вочную шайбу 19, надевают уп­
лотнительную алюминиевую или
медную про(Кладку 17 и заверты­
вают пробку 18. В кольцевую ка­
навку устанавливают новую ре­
зиновую прокладку 3 так, чтобы
не произошло скручивание или
перекашивание ее.
После установки нижней
крышки с войлочной прокладкой
4 устанавливают фильтрующий
элемент 5 и верхнюю крышку 8 с
прокладкой 4.
В колпак 7 фильтра устанавли­
вают болт 11 с надетой на него
уплотнительной шайбой, а пру­
жину 10 защелкивают меньшим
диаметром конуса в кольцевой ка­
навке болта II.
Собранный колпак устанавли­
вают на кольцевую канавку кор­
пуса и завертывают болт с усили­
ем, обеспечивающим плотность
соединения.
Масляный фильтр испытывают
на начало открытия перепускного
клапана и герметичность соедине­
ний. Испытание и регулировку пе­
репускного клапана на начало
открытия производят на стенде.
Начало открытия клапана должно
Г213Ш 16 17 18 быть при давлении, равном
Рис. 111. Фильтр грубой очистки масла:
1,8+^-^ кгс/см^.
/ — корпус; 2 — пробка сливного отверстия; Если клапан открьивается при
3 — прокладка колпака; -/ — прокладка фильт­
рующего элемента; 5 — фильтрующий элемент;
меньшем давлении, устанавлива­
6 — нижняя крышка фильтрующего элемента; ют дополнительную регулировоч­
7 — колпак фильтра; 8 — верхняя крышка
фильтрующего элемента; 9 — стержень фильт­ ную шайбу 19.
ра; 10 — пружина; / / — болт крепления кол­
пака; /2 — перепускной клапан; /3 — пружина
При испытании не допускает­
клапана; 14— пружина сигнализатора; 15 — ся подтекание масла в местах
корпус сигнализатора; /5 — подвижной кон­
такт; 17 — прокладка пробки клапана; 18 — соединений.
пробка клапана; /Р — регулировочная шайба
пружины клапана; 20 — клеЛ1 ма сигнализато­
Фильтр в сборе испытывают
ра; 21 — неподвижный контакт на герметичность воздухом под
150
давлением 5|кгс/см^ в воде с температурой +40-^50*^ С, пропуск воз­
духа .не допускается.
Сборка фильтра центробежной очистки масла (рис. 112). Перед
сборкой все детали фильтра тщательно промывают и продувают
сухим воздухом. Перед промывкой и продувкой заборных трубок
и каналов в роторе вывертывают сопла 22 и после промывки ввер­
тывают в свои гнезда.
Менять местами сопла одного и того же ротора не рекоменду­
ется.
На рис. 112 приведен чертеж фильтра, устанавливаемый на дви­
гатель с января 1971 г. На
фильтре центробежной очист­
ки масла выпуска до января
1971 г. крепление ротора на оси
осуществлялось чекой с упор­
ной шайбой.
При сборке в кольцевую ка­
навку корпуса ротора Н уста­
навливают уплотнительное ре­
зиновое кольцо 14, на ступицу
ротора — сетку 8 заборной
частью в сторону колпака, за­
фиксировав отверстия заборны­
ми трубками 12, и колпак 10,
совместив его паз со штифто'м
21 ротора, далее устанавливают
шайбу 7 и закрепляют гай­
кой 6.
Затем ввертывают в корпус
фильтра ось ротора 19 до упо­
ра, устанавливают шариковый
подшипник 18, напрессовав его
до упора так, чтобы кольцо с
большим внутренним диамет­
ром было обращено в сторону
ротора, и устанавливают в ка­
навку оси ротора стопорное
кольцо 17. На ось устанавлива­
ют ротор в сборе, шайбу 5 и
закрепляют его гайкой 4. Ротор Рис. 112. Фильтр центробежной очистки
после установки должен вра­ масла:
щаться легко, без заеданий и
заметного люфта. На колпак 1 1 — колпак фильтра; 2 — шайба; 3 — колпачкв-
фильтра надевают прокладку вая гайка; 4 — гайка крепления ротора; 5 —
упорная шайба; 6 — гайка ротора; 7 — шайба;
15, устанавливают колпак на 8 — сетка; 9, 16 — втулки ротора; 10 — колпак
корпус ротора и закрепляют ротора; 11 — ротор; 12 — заборная трубка; 13 —
его колпачковой гайкой 3, под­ отражатель; 14 — уплотнительное кольцо; 15 -
ложив предварительно под нее прокладка колпака; 77 — стопорное кольцо;
18 — подшипник; 19 — ось ротора; 20 — корпус
шайбу 2. фильтра; 2 / — штифт; 22 — сопле ротора

151
Общая сборка двигателя. Общую
сборку д вигател я на к р у п н ы х авто­
ремонтных предприятиях произво­
д я т п о т о ч н ы м методо'М н а к о н в е й е ­
рах р азли чн ы х конструкций.
На мелких авторемонтных пред­
приятиях сборку двигателей произ­
водят на стендах. Конструкция стен­
да дает возможность поворачивать
двигатель вокруг его продольной
оси и вран1.ать совместно с поворот­
ной частью стенда вокруг верти­
кальной -ОСИ.
Установка привода топливного
насоса. Привод топливного насоса
Рис. 113. Оправка для установ­ устанавливают в блок цилиндров,
ки привода топливного насоса предварительно надев на вал приво­
да оправку для предохранения саль­
ника от повреждения (рис. 113). Наружные кольца шариковых
подшипников должны упираться в уступы гнезд блока цилиндров.
После совмещения отверстий упорного фланца с отверстиями
блока завертывают болты, предварительно надев под головки бол­
тов стопорные шайбы. Проверив вращение вала, края стопорных
шайб отгибают на грани головок болтов. Вал должен вращаться
легко, без заеданий.
Установка толкателей. Толкатели устанавливают на ось с зазо­
ром 0,012 мм. При большом зазоре толкатели перекашиваются и
стучат, при маленьком зазоре — заедают. Перед установкой оси
толкателей протирают и смазывают дизельным маслом Дп-11.
Устанавливают крайнюю ось толкателей в сборе в переднюю
втулку заглушенным торцом наружу, подвигают ось внутрь блока
цилиндров и устанавливают последовательно толкатели первого и
пятого цилиндров и распорную втулку.
Устанавливают остальные втулки осей толкателей и два осталь­
ных толкателя на крайнюю ось.
Во втулку третьей опоры блока цилиндров устанавливают сред­
нюю ось толкателей и последовательно распорную втулку и тол­
катели. Одновременно на одну ось устанавливают толкатели для
двух цилиндров согласно нумерации цилиндров в следующей по­
следовательности 2—6, 3—7, 4—8. Толкатели устанавливают та­
ким образом, чтобы пята толкателя была обращена в сторону окна
в блоке цилиндров под штангу толкателя.
Толкатели должны провертываться на осях легко, без заеда­
ний и осевое перемещение должно быть ограничено распорными
втулками.
Установка распределительного вала. Перед постановкой все
втулки распределительного вала и вал необходимо протереть и
смазать дизельным маслом Дп-11 (ГОСТ 8381—63). Распредели­
тельный вал устанавливается в блок в сборе с шестернями. Необ-
152
Рис. 114. Положение меток на шестернях коленчатого и распределительного валов:
/ — ведомая шестерня привода топливного насоса; 2 — шестерня привода вентилятора; 3 —
ведущая шестерня распределительного вала; 4 — ведомая шестерня распределительного вала;
5 — шестерня коленчатого вала; 6 — промежуточная шестерня привода масляного насоса;
7 — шестерня масляного насоса

ходимо, чтобы метка П на зубе ведущей шестерни привода топлив­


ного насоса совместилась с меткой Я на впадине зуба ведомой
шестерни привода топливного насоса.
При совмещении отверстий упорного фланца с отверстиями в
блоке цилиндров необходимо ввернуть два болта с подложенными
замковыми шайбами. Усики замковых шайб должны войти в от­
верстия упорного фланца, а края шайб после затяжки болтов ото­
гнуты на грани головок болтов. Распределительный вал должен
вращаться легко, без заеданий и торможения. Боковой зазор в за­
цеплении шестерен привода топливного насоса и шестерен распре­
деления должен быть в пределах 0,09—0,22 мм.
Установка коленчатого вала. Установку коленчатого вала начи­
нают с подбора комплекта коренных вкладышей, согласно ремонт­
ному размеру шеек коленчатого вала.
При СНЯТИИ крышек коренных подшипников их необходимо вме­
сте с болтами уложить на верстак плоскостью разъема вверх, пред­
варительно проверив клеймение крышек. Крышки должны быть
заклеймены порядковым номером, считая от переднего торца бло­
ка, номер выбивается на верхней плоскости крышки с левой сторо-
6—3324 153
ны, вершрша цифры должна быть обращена к оси коленча­
того вала.
При установке коленчатого вала в блок необходимо совместить
метки О на зубе шестерни коленчатого вала и впадине шестерни
распределительного вала (рис. 114). Упорные полукольца колен­
чатого вала устанавливают в выточки задней коренной опоры бло­
ка так, чтобы сторона с канавками прилегала к упорным торцам
вала.
Предварительно полукольца необходимо протереть и смазать
дизельным маслом. В таком же порядке устанавливают полуколь­
ца в крышку заднего подшипника коленчатого вала.
При установке крышек с вкладышами необходимо соблюдать
совпадение порядкового номера опоры на блоке цилиндров. При
этом клейменая сторона крышки должна быть обращена к левому
ряду цилиндров. Нумерация опор на блоке начинается от переднего
торца. Затяжку болтов производят последовательно в два приема
(предварительная и окончательная затяжка), начиная со средних
болтов и кончая крайними.
Окончательную затяжку производят при помощи ключа с ди­
намометрической рукояткой. На многих авторемонтных заводах
для этих целей успешно применяют электромеханический гайко­
верт (см. рис. 2). Усилие затяжки болтов крепления заднего ко­
ренного подшипника соответствует крутящему моменту 30—
32 кгсмм. После затяжки болтов крепления заднего коренного
подшипника колебание зазора для одного упорного кольца не
должно превышать 0,05 мм.
После затяжки болтов коленчатый вал должен проворачивать­
ся легко, без заеданий от усилия руки, приложенного к установоч­
ным штифтам маховика. Необходимо помнить, что для предотвра­
щения самоотвертывания болтов крепления крышек коренных под­
шипников и поломки крышек Ярославским моторным заводом
введена шплинтовка болтов вязальной проволокой и увеличена вы­
сота крышек. Болты первых выпусков двигателей и последующих
не взаихмозаменяемы.
Задний маслоотражатель устанавливают на задний конец ко­
ленчатого вала, выдерживая размер 1 мм от заднего торца вала,
и стопорят вдавливанием металла в четыре отверстия на коленча­
том валу. Передний маслоотражатель крепят гайкой с моментом
затяжки 18—22 кгс-м и стопорят отгибкой уса замковой шайбы.
Установка шатунно-поршневой группы. Перед установкой ша­
тунно-поршневой группы необходимо подобрать вкладыши шатун­
ных подшипников, согласно ремонтному размеру шатунных шеек
коленчатого вала, а поршни — по группам гильз, установленных в
блок. При снятии крышки шатуна ее устанавливают на верстак го­
ловками болтов вниз. Шатунные вкладыши, поршни и гильзы про­
тирают и смазывают дизельным маслом Дп-11 (ГОСТ 8381—63).
Поршень в сборе с шатуном и кольцами устанавливают в пер­
вый цилиндр блока при помощи технологической гильзы и оправки
с резиновым наконечником (рис. 115). Затем также устанавливают
154
поршень В пятый цилиндр и
устанавливают на шатунные
шейки коленчатого вала ра­
нее снятые крышки шатунов
с вкладышами, ввертывают
болты с подложенными зам­
ковыми шайбами и затяги­
вают их окончательно дина­
мометрическим ключом с
крутящим моментом 16—
18 кгс-м.
В такой же последова­
тельности устанавливают по­ Рис. 115. Приспособление для установки
парно остальные поршни с шатунио-поршиевой группы:
а — технологическая гильза; б — оправка
шатунами и кольцами в сбо­
ре, согласно нумерации ци­
линдров в следующем порядке: 2—6, 3—7, 4—8. Необходимо знать,
что в настоящее время стрелки на поршнях не выбиваются, так как
поршни левого и правого ряда цилиндров взаимозаменяемы. При
установке шатунно-поршневой группы необходимо следить, чтобы
осевое перемещение шатунов па каждой шейке коленчатого вала
было в пределах 0,15—0,57 мм. Замеры производят между торцами
шатунов и их крышек. В случае получения зазора меньшего, чем
указанный, необходимо ослабить затяжку болтов и легкими уда­
рами резинового молотка по крышке шатуна сдвинуть ее до полу­
чения необходимого зазора.
После установки шатунно-поршневой группы коленчатый вал
должен плавно, без заеданий поворачиваться от руки при помощи
рычага с плечом 550 мм.
Установка крышки шестерен распределения. Перед постановкой
крышки шестерен распределения привалочную плоскость блока
под крышку протирают, смазывают консталином УТ-2 (ГОСТ
1957—52) и устанавливают правую и левую прокладки крышки.
На прокладках не допускается наличие морщин, надрывов. Про­
кладки не должны перекрывать соединительные каналы.

6* 1ьо
Для предохранения саль­
ника коленчатого вала в
крышке от повреждения на
передний конец коленчатого
вала надевают технологиче­
скую оправку, смазанную
дизельным маслом (рис.
116). Крышку шестерен рас­
пределения устанавливают
па штифты блока, предвари­
тельно продув воздухом и
протерев привалочную по­
верхность. Крышку крепят
Рис. 117. Обработка крышки распредели­ десятью болтами М10 с пру­
тельных шестерен жинными шайбами. При
установке в блок первых вы­
пусков распределительного вала новой конструкции (вала с креп­
лением шестерен с помощью гайки) необходимо также устанавли­
вать измененную крышку шестерен распределения или обработать
старую, как показано на рис. 117.
Установка верхней крышка блока и заглушки люка крышки.
При установке прокладки верхней крышки блока необходимо сле­
дить, чтобы не было на пей морщин и надрывов. Верхнюю крышку
блока устанавливают и крепят болтами с шайбами и гайками,
предварительно продув воздухом и протерев привалочные плос­
кости.
Заглушку люка верхней крышки устанавливают на крышку,
предварительно установив прокладку. Крепление ее производят
четырьмя болтами М 10x30 и пружинными шайбами.
Установка водяного насоса. На шпильки крепления насоса
устанавливают прокладку, смазанную консталипом УТ-2. На про­
кладке не допускается наличие трещин и надрывов. Прокладка не
должна перекрывать соединительные каналы. Водяной насос кре­
пят гайками (с шайбами) при помощи гайковерта со сменной го­
ловкой (5 = 17 мм).
Установка фильтра центробежной очистки масла. При установ­
ке фильтра центробежной очистки масла протирают плоскость бло­
ка под фильтр и смазывают ее консталином. На прокладках не до­
пускается наличие трещин и надрывов. При установке прокладка
не должна перекрывать соединительных каналов.
Фильтр центробежной очистки масла устанавливается на блок
и крепится при помощи трех болтов МЮхЗО с пружинными шай­
бами.
Установка фильтра грубой очистки масла. Плоскость блока под
фильтр грубой очистки масла предварительно протирают и смазы­
вают консталином. При установке двух прокладок корпуса масля­
ного фильтра на блок необходимо следить, чтобы они были без де­
фектов. Фильтр грубой очистки масла крепят четырьмя болтами
М 10X45 с пружинными шайбами.
156
Привод вентилятора устанавливают на шпильки крышки шесте­
рен распределения, предварительно установив прокладку. При этом
шестерня привода вентилятора должна войти в зацепление с шес­
терней распределительного вала. Привод вентилятора крепят че­
тырьмя гайками с подложенными шайбами.
Кронштейн передней опоры двигателя устанавливают на крыш­
ку шестерен распределения и крепят четырьмя болтами М14Х1Ю с
подложенными под них пружинными шайбами. Затяжку болтов
производят с крутящим моментом 9—И к гс м .
Шкив коленчатого вала напрессовывают на передний конец ко­
ленчатого вала до упора в бурт и закрепляют болтом с подложен­
ной шайбой. Регулировку натяжки ремня привода водяного насоса
производят путем изменения количества прокладок шкива водяно­
го насоса.
Снятые прокладки надевают на шпильки ступицы шкива с на­
ружной стороны боковины шкива.
Натяжение ремня проверяют приложением усилия 3 кгс к се­
редине ветви ремня. Прогиб должен быть в пределах 10—15 мм.
Установка картера маховика. Перед установкой картера махо­
вика необходимо протирать и смазывать консталином прнвалочную
плоскость блока под картер маховика. Затем устанавливают про­
кладку картера маховика на установочные штифты блока. При
установке прокладок не допускается наличие морщин и надрывов.
Картер маховика устанавливают на установочные штифты бло­
ка и крепят десятью болтами М12Х50 с подложенными под голов­
ки болтов шайбами. Затяжку болтов производят с моментом 8—
10 кгс • м.
Установка маховика. При установке маховика на коленчатый
вал необходимо пользоваться комплектовочной ведомостью колен­
чатого вала двигателя ЯМЗ-238 с учетом конструктивных измене­
ний Ярославского моторного завода. Установка маховика на ко­
ленчатый вал другого выпуска нарушает балансировку и может
привести к поломке двигателя.
Маховик устанавливается на установочные штифты коленчато­
го вала и крепится восемью болтами. Болты должны быть засто­
порены замковыми пластинами, установленными под головки каж­
дой пары болтов и отогнуты на грани головок болтов. Затяжка
болтов производится ключом с динамометрической рукояткой (мо­
ментом 20—22 кгс*м).
Для облегчения установки маховика в правильное положение
относительно коленчатого вала на ступице маховика и торце вала
выбиты цифры 2, которые при сборке должны быть совмещены.
Установка масляного насоса. Масляный насос устанавливают
на шпильки переднего подшипника коленчатого вала. Затем уста­
навливают прокладки фланцев отводящих трубок масляного насо­
са, предварительно протерев прнвалочную плоскость блока и сма­
зав ее консталином. Масляный насос крепят двумя гайками
М10Х1 с подложенными замковыми шайбами. При помощи при­
способления с индикатором проверяют боковой зазор в зацеплении
157
шестерни коленчатого вала с промежуточной шестерней масляного
насоса. Зазор должен быть в пределах 0,15—0,25 мм.
Если зазор не находится в вышеуказанных пределах, необходи­
мо ослабить гайки крепления масляного насоса и установить нуж­
ное количество регулировочных прокладок, но не более трех, меж­
ду корпусод^ насоса и крышкой переднего подшипника коленчатого
вала. При регулировке следует стремиться к минимально допусти­
мому зазору.
Крепление отводящих трубок масляного насоса к блоку цилинд­
ров необходимо производить, предварительно ослабив затяжку
болтов крепления трубок к корпусу насоса. Затяжку болтов обоих
фланцев производят последовательно в два приема (предваритель­
ная и окончательная затяжка). При проверке плоскости прилега­
ния фланцев отводящих маслопроводов и фланцев всасывающего
маслопровода щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить. Усы
замковых шайб отгибаются на грани болтов и гаек.
Дифференциальный клапан системы смазки ввертывают в блок
цилиндров в сборке с замковой шайбой и затягивают до отказа, а
затем отгибают края шайбы на корпус клапана и блок цилиндров.
Установка поддона блока цилиндров. Перед постановкой под­
дона необходимо протереть привалочную плоскость блока цилинд­
ров, смазать ее консталином, ввернуть в отверстия под болты креп­
ления поддона две технологические направляющие шпильки и на­
деть на них прокладку.
При установке поддо'на в сборе на блок предварительно проду­
вают внутреннюю полость сжатым воздухом и протирают привалоч­
ную плоскость.
Крепление поддона производится болтами с надетыми иа них
пружинными шайбами.
Установка головки цилиндров. При замене шпилек крепления
головки цилиндров их ввертывают в правый и левый ряды блока
цилиндров до упора, предварительно смазав резьбовые отверстия
под шпильки в блоке дизельным маслом. Затяжку шпилек произ­
водят моментом 8—10 кгс-м. Перед постановкой прокладки голов­
ки цилиндров привалочную плоскость блока тщательно протирают.
Прокладку головки цилиндров устанавливают на шпильки так,
чтобы она устанавливалась на штифты, а окантовка прокладки на
бурты гильз цилиндров. На прокладке не допускается наличие тре­
щин и надрывов. Головка цилиндров в сборе должна устанавли­
ваться на шпильки свободно, без ударов и фиксироваться устано­
вочными штифтами. Затяжку гаек при креплении головки цилинд­
ров производят в порядке возрастания номеров по схеме, приведен­
ной на рис. 118. После первой затяжки динамометрическим ключом
необходимо повторно проверить требуемый крутящий момент 22—
25 кгс‘ М на каждой гайке, соблюдая указанную последователь­
ность.
Установка штанг толкателей и коромысел клапанов. Штанги
толкателей устанавливают в окна блока цилиндров, совместив на-

158
Рис. 118. Схема затяжки гаек крепления головки цилиндров

конечники штанг с пятой толкателей. При установке штангу про­


тирают и смазывают наконечник дизельным маслом.
Правые и левые коромысла с осью в сборе устанавливают так,
чтобы установочные штифты оси вошли в отверстия головки ци­
линдров, а сфера регулировочного винта была совмещена с нако­
нечником штанги. Регулировочный винт должен быть ввернут в
коромысло до упора. Болты крепления оси коромысла затягивают
крутящим моментом 12—15 кгс-м.
Регулировку клапанов производят с помощью регулировочного
винта. После регулировки винт надежно контрят гайкой и повторно
проверяют точность регулировки. Зазоры клапанов регулируют
одновременно на двух цилиндрах. Зазор должен быть в пределах
0,25—0,30 мм.
Последовательность регулировки зазоров в клапанном механиз­
ме производят в порядке работы цилиндров двигателя 1—5—4—2—
6—3—7—8. Регулировка зазора первого и пятого цилиндров про­
изводится после поворота коленчатого вала двигателя по ходу вра­
щения до положения поршня 1-го цилиндра 60—80° после начала
подачи топлива. При этом впускные и выпускные клапаны в пер­
вом II пятом цилиндре закрыты (штанги толкателей вращаются от
руки). После затяжки контргайки регулировочного винта щуп тол­
щиной 0,25 мм должен свободно входить в зазоры, а щуп толщиной
0,30 мм с усилием. Допускается изменение зазора после прокручи­
вания коленчатого вала в пределах 0,20—0,35 мм. Клапаны осталь­
ных цилиндров регулируются аналогично.
Установка форсунок и дренажных трубок. Перед установкой
форсунок протирают внутреннюю поверхность стаканов форсунок, а
на распылитель надевают медную дополнительную шайбу. Форсунки
устанавливают таким образом, чтобы уплотнитель штуцера вошел
в выемку головки цилиндров и крепят при помощи скоб крепления
форсунок, устанавливаемых на шпильки головки цилиндров. Креп­
ление скоб производится гайками с резьбой М12Х1,25 с обязатель­
ной установкой шайб. Затяжка гаек производится моментом
.5—6 кгс • м.
159
1 2

Рис. 119. Совмещение рисок на шкиве


коленчатого вала и крышке шестерен
распределения;
/ — крышка шестерен распределения; 2 —
шкив коленчатого вала (направление вра­
щения коленчатого вала показано стрел-
кой^

На двигатель должен быть установлен комплект форсунок одной


группы по распылителю. Группа распылителя выбивается на боко­
вой поверхности корпуса форсунки.
При установке дренажных трубок из форсунок вывертывают
транспортные пробки. Дренажные трубки крепят к форсункам бол­
тами М10Х22, предварительно подложив шайбы под наконечники
трубок и головки болтов. Для обеспечения надежного уплотнения
уплотнительные шайбы необходимо ориентировать вершинами ко­
нусов от наконечника топливной трубки наружу.
Установка топливного насоса и топливных трубок. При установ­
ке топливного насоса высокого давления предварительно по момен-
тоскопу устанавливают кулачковый вал насоса в положение начала
подачи топлива первой насосной секцией и устанавливают поршень
первого цилиндра двигателя в в. м. т. на начало рабочего хода.
Начало рабочего хода поршня первого цилиндра проверяют по
рискам на крышке шестерен распределения и на шкиве коленчатого
вала (рис. 119). При этом риски должны совпадать и по положе­
нию клапанов первого цилиндра (оба клапана должны быть за­
крыты).
Установив на блок топливный насос с регулятором числа обо­
ротов в сборе, соединяют муфту опережения впрыска топливного
насоса с полумуфтой вала ведомой шестерни с помощью текстоли­
товой шайбы, обеспечив осевой зазор между полумуфтами и тек­
столитовой шайбой в пределах 0,8—1,2 мм, и совмещение меток на
ведущей полумуфте и автоматической муфте опережения впрыска.
Отводящие топливопроводы устанавливают в развале между
цилиндрами и крепят болтами к правой и левой головкам цилинд­
ров. Для обеспечения более жесткого крепления на каждый топли­
вопровод устанавливают кляммер и крепят его на шпильке впускно­
го трубопровода. Топливопроводы высокого давления крепят на
штуцера топливного насоса и форсунок в определенной последова­
тельности, соответствующей порядку работы секций топливного на­
соса высокого давления (рис. 120).
160
Порядок работы секций на­
соса двигателя ЯМЗ-238 отли­
чается от порядка работы ци­
линдров этого двигателя. Если
порядок работы цилиндров
двигателя 1—5—4—2—6—3—
7—8, то секции насоса работа­
ют в последовательности 1—
3—6—2—4—5—7—8.
Установка сапуна и прочих
деталей. Сапун устанавливают Рис. 120. Схема соединений секций
на привалочную плоскость бло­ топливного насоса с цилиндрами дви­
ка, предварительно протерев гателя
привалочную поверхность и
установив прокладку. При установке прокладки не допускается на­
личие на ней морщин, надрывов и перекрытия прокладкой соеди­
нительных каналов.
Сапун крепят болтами М 8х20 с подложенными под головки
болтов шайбами и клеммером соединяют с картером маховика.
Указатель уровня масла, предварительно протертый, устанавлива­
ют в направляющую трубку.
Перед установкой крышек головок цилиндров необходимо про­
дуть внутреннюю полость крышек сжатым воздухом. Установлен­
ные па правую и левую головки цилиндров крышки крепят при
помощи гаек-барашек.
Приработка и испытание двигателей. Каждый двигатель после
капитального ремонта должен пройти приработку на стенде для
подготовки его к эксплуатации под нагрузкой и для всестороннего
контроля за качеством ремонта.
Приработка и испытание двигателей обычно состоит из следую­
щих стадий: холодная приработка двигателя от постороннего ис­
точника; горячая приработка на холостом ходу и под нагрузкой,
испытание и приемка двигателя. Для приработки и испытания дви­
гателя ЯМЗ-238 рекомендуется использовать стенды СТЭ-160-1500
с электротормозами производства московского электромехан|Иче-
ского завода имени Владимира Ильича.
На стенде используется асинхронный генератор с контактными
кольцами, который работает от сети переменного тока. При холод­
ной приработке он работает как электродвигатель, а при горячей,
когда число оборотов коленчатого вала испытываемого двигателя
превышает синхронные обороты, как генератор, приводимый во вра­
щение испытуемым двигателем и создавая тормозной момент на
его валу.
Испытательный стенд должен быть оборудован приборами для
замера следующих параметров: мощности двигателя; частоты вра­
щения коленчатого вала; температуры воды; температуры масла в
поддоне двигателя; давления масла в системе смазки. Испытатель­
ный стенд подлежит тарировке не реже одного раза в три месяца и
должен иметь проверенные приборы. Приработку и испытание дви-
161
гателей производят без вентилятора, стартера, генератора и водя­
ного насоса. Допускается установка технологических воздушного
фильтра и фильтра грубой очистки масла.
На время приработки и испытания в поддон картера двигателя,
корпус топливного насоса и корпус регулятора заливают дизельное
масло Дп-П (ГОСТ 5304—54) до верхних меток указателей уровня
масла. В воздушные фильтры заливают тоже дизельное масло в ко­
личестве 1,4 л.
Приработку и испытание двигателей производят на дизельном
топливе марки Л (ГОСТ 4749—49).
Перед началом холодной приработки двигателя необходимо
провернуть несколько раз вручную коленчатый вал, чтобы убедить­
ся в исправности двигателя и в правильной его установке на стен­
де. После включения стенда нужно проверить подачу масла к под­
шипникам коромысел через штанги толкателей и давление масла
в системе, которое должно быть для холодного двигателя не менее
5 кгс/см^ при частоте вращения коленчатого вала 800 об/мин. Во
время холодной приработки проверяют на ощупь нагрев блока ци­
линдров снаружи против мест расположения коренных подшипни­
ков и при помощи стетоскопа прослушивают работу распредели­
тельных шестерен, шатунных и коренных подшипников, поршней,
поршневых пальцев и толкателей.
В случае обнаружения каких-либо неисправностей приработку
необходимо прекратить и устранить обнаруженные дефекты. Хо­
лодную обкатку производят по режиму, приведенному в табл. 53.
Таблица 53 Таблица 54
Режимы холодной обкатки Режим горячей приработки
двигателей двигателей

Частота вращения Продолжитель­ Частота вращения Нагрузка, Продолжи­


коленчатого вала, ность обкатки, коленчатого вала, л. с. тельность
об/мин мин об/мин обкатки, мин

600 10 1200 0 10
1400 0 15
800 10 1500 30 15
1600 40 15
1000 5 1700 80 15
1800 120 15
1200 10 1900 160 10
2000 200 10
1500 5 2100 200 5

Итого 40 Всего 110

Температура воды в системе поддерживается в пределах


60—80° С. По окончании холодной приработки двигателя спускают
масло из поддона картера двигателя и фильтра грубой очистки.
Поддон и фильтр грубой очистки масла промывают. После оконча-
162
ния ХОЛОДНОЙ приработки и за- Рис. 121. Моментоскоп
младантпр^пп 0/-и^
мены смазки производят горя­ для проверки опере­
чую приработку на холостом жения впрыска топли­
ходу, предварительно проверив ва:
зазоры между коромыслами и / — стеклянная трубка;
клапанами. На холодном дви­ 2 — резиновая трубка;
гателе зазор должен быть в 3 — труба высокого дав­
пределах 0,25—0,30 мм. Затем ления;накидная
4 — шайба; 5 —
гайка
проверяют угол опережения
впрыска топливного насоса вы­
сокого давления при помощи
моментоскопа (рис. 121).
Угол опережения впрыска
определяют по первому ци­
линдру. Для проверки необхо­
димо прокачать систему пита­
ния двигателя топливом при
помощи ручного подкачиваю­
щего насоса, предварительно
ослабив пробки для удаления
воздуха из корпуса топливного
насоса. После исчезновения
пузырьков воздуха в топливе
пробки снова завертывают.
Затем снимают трубку вы­
сокого давления первого ци­
линдра и подсоединяют момен­
тоскоп к штуцеру первой секции топливного насоса. Вращая колен­
чатый вал, заполняют стеклянную трубку топливом.
После заполнения стеклянной трубки моментоскопа топливом ее
встряхивают, удаляя из нее топливо так, чтобы уровень его нахо­
дился примерно па середине стеклянной трубки. Поворачивая ко­
ленчатый вал по панравленню вращения, наблюдают за положени­
ем уровня топлива в стеклянной трубке. Момент, когда уровень
начнет резко подниматься вверх, соответствует началу подачи топ­
лива первой секцией насоса.
В этот момент риска на шкиве коленчатого вала должна нахо­
диться против риски с цифрой на крышке шестерен распределения,
риска с цифрой на маховике должна совпадать с указателем на
картере маховика. В случае несовпадения рисок угол опережения
впрыска топлива регулируют путем смещения полумуфты привода
топливного насоса относительно фланца полумуфты при ослаблен­
ных болтах крепления, после чего болты затягивают до отказа и
снова проверяют угол опережения впрыска. При смещении полу­
муфты по направлению ее вращения угол опережения впрыска уве­
личивается.
После пуска двигателя проверяют герметичность соединений в
системе питания топливом и герметичность уплотнения форсунок в
головках цилиндров.
163
Рекомендуется следующий режим горячей приработки двигате­
ля на стенде (табл. 54).
При горячей приработке температура воды, выходящей из дви­
гателя, должна поддерживаться в пределах 75—95° С. При этом
разность температур воды, выходящей из правого и левого блоков
цилиндров, не должна превышать 5° С. Температура масла в поддо­
не двигателя должна быть 80—95° С. Давление масла в масляной
магистрали при температуре масла 80—95° С должно быть
5—7 кгс/см^ при 2100 об/мин коленчатого вала и не менее 1 кгс/см^
при 450—550 об/мин.
Максимальная мощность двигателя при 2100 об/мин коленчато­
го вала должна быть 230—240 л. с. Регулируют мощность винтом
регулировки мощности, путем ввертывания или вывертывания вин­
та. При ввертывании винта мощность двигателя уменьшается, при
вывертывании — увеличивается. После приработки и контрольной
приемки двигателя необходимо ограничить мощность двигателя на
обкаточный период винтом-ограничителем до 200 л. с., опломбиро­
вать винт-ограничитель, топливный насос высокого давления и ре­
гулятор числа оборотов.
Во время горячей приработки двигатель прослушивают с по­
мощью стетоскопа в следующих зонах: в верхней части блока ци­
линдров при изменении числа оборотов коленчатого вала (для оп­
ределения стуков поршневых пальцев), по длине гильз (для опреде­
ления стука поршней), в средней части блока цилиндров при
переводе двигателя с малых чисел оборотов на большие (для опре­
деления стуков в шатунных подшипниках), вдоль оси коленчатого
вала (для определения стуков в коренных подшипниках), со сторо­
ны передней части двигателя (для определения стуков и шума
распределительных шестерен) и на уровне оси распределительно­
го вала (для определения стуков в подшипниках распределитель­
ного вала).
При обнаружении неисправностей двигатель следует немедлен­
но остановить и устранить все дефекты.
После окончания горячей приработки на стенде динамометриче­
ским ключом подтягивают гайки крепления головок цилиндров в
порядке, указанном на рис. 118, проверяют тепловые зазоры кла­
панов и все внешние резьбовые соединения.
Для проверки качества приработки деталей двигатели подвер­
гают контрольному осмотру. У всех двигателей при контрольном
осмотре проверяют состояние деталей механизма газораспределе­
ния, привода топливного насоса, привода вентилятора, привода топ­
ливного насоса, засветление витков пружин клапанов (свидетель­
ствующих о касании витков) и других деталей, доступных осмотру.
Обязательным является также промывка поддона картера и фильт­
ров грубой и центробежной очистки масла.
Каждый десятый двигатель необходимо разобрать и собрать,
проверить состояние поверхности трения коренных и шатунных под­
шипников, полуколец упорного подшипника коленчатого вала,
поршней и поршневых пальцев.
164
Вкладыши шатунных и коренных шеек не должны иметь на сво­
ей рабочей поверхности задиров, грубых рисок и забоин. Допуска­
ются отдельные кольцевые риски и засветления в виде пятен. Для
проверки вкладышей коренных подшипников снимают крышки пер­
вой, третьей, четвертой и пятой опор, а осмотр второй опоры произ­
водят после установки ранее снятых крышек с предварительной
затяжкой болтов.
На полукольцах упорного подшипника также не должно быть
задиров, грубых рисок и забоин.
Наличие на слое полуды подплавлений и задиров является при­
знаком брака. На поршнях допускаются отдельные риски и засвет-
лення в виде блестящих полос при сохранении полуды. Поршневые
кольца должны свободно перемещаться в канавках поршня. При
наличии выкрашиваний, сколов и выплавлении полуды кольца
бракуют.
Не допускаются риски на галтелях, задиры на шейках колен­
чатого вала. При наличии задиров, забоин и рисок на стержнях
клапанов, а также значительных износов и сыпи на рабочих фасках
впускные и выпускные клапаны заменяют. При комплектовке на
двигатель устанавливают водяной насос, топливный фильтр тонкой
очистки, стартер, генератор, сцепление.
Сцепление устанавливают на двигатель без какой-либо допол­
нительной подгонки. Кожух сцепления устанавливают на установоч­
ные шпильки маховика и крепят к маховику болтами с подложен­
ными пружинными шайбами.
Болты затягиваются до отказа. После установки сцепления на­
жимный и средний диски должны перемещаться в пазах маховика
без перекосов н заеданий.
Для предохранения от попадания в двигатель посторонних пред­
метов устанавливают транспортные заглушки на соединительный
патрубок впускных трубопроводов, в отверстия соединительного
патрубка под воздухопровод компрессора, на фланцы водораспре­
делительных труб II в отверстия выпускных трубопроводов и водя­
ного насоса.
§ 3. СБОРКА СЦЕПЛЕНИЯ

Двигатели ЯМЗ-238 и ЯМЗ-238А с начала выпуска комплекто­


вались двухднсковым сцеплением ЯМЗ-238К с периферийным рас­
положением нажимных пружин, но с ведомыми дисками без демп­
ферного устройства. С августа 1969 г. на эти двигатели устанавли­
вают сцепление ЯМЗ-238С с демпферами в ведомых дисках, а с
января 1971 г. обозначение сцепления ЯМЗ-238С изменено на
ЯМЗ-238 без каких-либо конструктивных изменений (рис. 122).
Каждая модификация сцепления устанавливается на двигатель
только с определенным маховиком. Маховики отличаются между
собой в основном только размером В от привалочной плоскости
кожуха сцепления до рабочей поверхности под фрикционные на­
кладки ведомого диска. Пои сборке двигателя необходимо прове-
165
рять маркировку маховика. На двигатели с маховиком
238-1005115-Д устанавливают сцепление ЯМЗ-238К, а с маховиком
238-1005115-Г — сцепление ЯМЗ-238 (ЯМЗ-238С). Маховики
238-1005115-Д имеют размер В от привалочной плоскости кожуха
и

Рис. 122. Сцепление ЯМЗ-238:


/ — стяжная пружина; 2 — контргайка; 5 — регулировочный винт; 4 — оттяжной рычаг; 5 —
вилка оттяжного рычага; 6 — регулировочная гайка; 7 — стопорная шайба; 8 — опорная пла­
стина; Р — болт крепления опорной пластины; /О — петля пружины оттяжного рычага; / / —
муфта выключения сцепления с подшипником; /2 — шланг подачи смазки к муфте выклю­
чения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо оттяжных рыча­
гов; /5 — вал вилки выключения сцепления; /5 — рычаг вала вилки; 17 — палец; 18 — крыш­
ка люка картера сцепления; /9 — кожух сцепления; 29 — нажимная пружина; 21— термоизо­
лирующая прокладка пружины; 22 — нажимный диск; 23 — крышка люка картера маховика;
24 — маховик; 25 — ведомые диски; 26 — средний ведущий диск; ^ — минимальный ход
муфты включения с учето.м свободного хода; М — место маркировки сцепления
166
Рис. 123. Приспособление для сборки и разборки нажимного диска с кожухом
в сборе:
/ — подставка; 2 — направляющий штифт; 3 -- болт крепления кожуха сцепления; 4 — оправ­
ка для регулировки положения оттяжных рычагов; 5 — болт крепления оправки; 5 — упор­
ный сухарь; 7 — винт крепления сухаря; в — оттяжной рычаг сцепления; 9 — регулировоч­
ная гайка; /9 — стопорная шайба; / / — нажимный диск сцепления с кожухом в сборе

сцепления до рабочей поверхности под фрикционные накладки ве­


домого диска — 72±0,1 мм, а маховики 238-1005115-Г — 78±0,1 мм.
Если в сцеплении ЯМЗ-238К устанавливались два одинаковых
ведомых диска, то в сцеплении ЯМЗ-238 ведомые диски не взаимо­
заменяемы между собой. В связи с введением демпферного устрой­
ства в сцеплении ЯМЗ-238 увеличена толщина среднего ведущего
диска с 25 до 31 мм и в нажимном комплекте увеличен контроль­
ный размер Б между рабочими поверхностями нажимного диска и
упорного кольца до 64±0,5 мм, при установке последнего на от­
тяжные рычаги. Для возможности использования ведомых дисков
до полного износа фрикционных накладок укорочена на 10 мм муф­
та включения сцепления. Кроме того, на нажимном диске сцепления
ЯМЗ-238 введены специальные упоры под оттяжные рычаги.
Нажимные диски с кожухом в сборе сцепления ЯМЗ-238К с
контрольным размером 56±0,5 мм можно в приспособлении
(рис. 123) перерегулировать на контрольный размер 64±0,1 мм для
установки на двигатели, снабженные маховиками 238-1005115-Г под
сцепление ЯМЗ-238.
Нажимные диски сцепления ЯМЗ-238 с контрольным размером
64±0,1 мм перерегулировать на контрольный размер 56±0,1 мм
нельзя из-за наличия упоров оттяжных рычагов на нижнем диске.
Нажимный диск с кожухом в сборе новой конструкции с контроль­
ным размером 64±0,1 мм может устанавливаться без каких-либо
изменений в сцепление ЯМЗ-238К, но только с муфтой включения
сцепления длиной 50 мм (укороченной на 10 мм), в то время как
укороченная муфта может устанавливаться на сцепление как ста­
рой, так и новой конструкции.
Передний ведомый диск с демпферным устройством не взаимо­
заменяем с задним ведомым диском и отличается расположением
ступицы относительно диска и противоположным расположением
болтов тарельчатых пружин. В переднем ведомом диске удлинен­
ная часть ступицы обращена в сторону, противоположную высту­
пающей части демпфера. В заднем ведомом диске удлиненная
часть ступицы обращена в сторону выступающей части демпфера.
167
Головки болтов тарельчатых пружин > обоих дисков расположены
со стороны удлиненной части ступицы.
В случае крайней необходимости ведомые диски сцепления
ЯМЗ-238К без демпферного устройства можно устанавливать в
сцепление ЯМЗ-238. Полную разборку нажимного диска с кожухом
в сборе производят только для замены или ремонта его деталей,
необходимость в которой выявляют по неисправностям в работе
сцепления или при внешнем осмотре.
Перед разборкой на нажимном диске и на кожухе делают мет­
ки, чтобы при сборке обеспечить правильное взаимное расположе­
ние этих деталей и тем самым сохранить первоначальную завод­
скую балансировку нажимного комплекта.
Разборку и сборку нажимного комплекта производят в специ­
альном приспособлении с пневматическим прижимом, широко осве­
щенном в литературе, или в приспособлении, показанном на
рис. 123. Приспособление состоит из подставки, имеющей пазы и
все остальные размеры, как и маховик однодискового сцепления
ЯМЗ-236, только размер от привалочной плоскости кожуха сцепле­
ния до рабочей поверхности уменьшен на толщину ведомого диска
и составляет в приспособлении 27±0,1 мм.
В центре подставки болтом 5 крепится оправка 4 для регули­
ровки контрольного размера 64±0,1 мм нажимного комплекта.
В оправке расположены четыре плавающих упорных сухаря 6. При
установке нажимного комплекта в приспособление сухари оправки
упираются в лапки оттяжных рычагов 5 и в зависимости от их по­
ложения выступают или утопают относительно поверхности
оправки.
Длина оправки выбрана таким образом, чтобы при установке
ее иа оттяжные рычаги нажимного комплекта с правильно отрегу­
лированным контрольным размером сухари располагались заподли­
цо с поверхностью оправки. В контрольный размер нажимного
комплекта сцепления входит еще толщина упорного кольца оттяж­
ных рычагов, которая составляет 6±0,1 мм, а так как нажимный
комплект регулируется в приспособлении без упорного кольца, то
он должен быть отрегулирован на размер, уменьшенный на эту
величину, т. е. на 58±0,1 мм.
При изготовлении приспособления можно использовать бывший
в употреблении маховик, а роль пресса могут заменить болты 3
крепления кожуха к подставке длиной 30 мм. Выступание штиф­
тов 2 должно быть также не менее 30 мм, чтобы обеспечивать
фиксацию кожуха при установке его на нажимные пружины в сво­
бодном (несжатом) состоянии.
После регулировки нажимного комплекта в этом же приспособ­
лении проверяют величину отхода нажимного диска, который дол­
жен быть не менее 2 мм, при ходе оттяжных рычагов 15 мм. Если
отход нажимного диска меньше, нажимный комплект разбирают и
устраняют причину.
Размеры, зазоры и натяги основных сопряжений сцепления при­
ведены в табл. 55.
168
Т а б л и ц а 55
Размеры, зазоры и натяги в сопряжениях сцепления

Размер, мм Зазоры-натяги в сопряжении,


мм

Сопрягаемые детали
допустимый допустимый
номинальный без восста­ номинальный без восста­
новления новления

Ступица ведомого дис­ 6 -1-0,05 6,25


ка сцепления — ширина
впадины шлиц
Ведущий вал коробки «-0.10 5,70 + 0,100 +0,550
^ - 0 ,1 5
передач — толщина шлиц + 0,200
под ступицу ведомого
диска
о о -|- 0 ,0 8 5
Картер сцепления — + 0 ,0 2 5
28,200 +0,085 +0,400
диаметр отверстия под
вал вилки выключения +0,215
сцепления
о о — 0 ,0 6
Вал вилки включения ^°-0,13 27,800
сцепления — наружный
диаметр
1 0 ^ 8 + 0 ,0 3 5
Нажимный диск сцеп­ 10.850
ления — диаметр отвер­
стия под ось оттяжных
рычагов
Ось оттяжных рыча­ 10,8_,0 ,0 1 2 10.780 +0,070
гов — наружный диаметр
+0,047
Нажимный диск сцеп­ ^^+0,06 16,400
ления — ширина паза под
оттяжные рычаги
Оттяжной рычаг сцеп­ 16- -0 ,0 6
^ - 0 ,1 8
15,650 + 0,120 +0,760
ления — посадочная тол­
щина +0,360
Вилка оттяжных рыча­ 10,8+'’’“^® 10.850
гов — диаметр отверстия
под ось
Ось оттяжных рыча­ 10.8-0^012 10.780 +0,070
гов — наружный диаметр
+0,047
Оттяжной рычаг сцеп­ 14 Р+0Д8 15,2
ления — диаметр отвер•
^^»®+0,06
стмя под оси ^
Ось оттяжных рыча­ 012 10,78 +0,060 +0,260
гов — наружный диаметр
+ 0,212

‘ Зазоры указаны при установке на игольчатые подшипники с диаметром


С1ГОЛКИ 2-0,01 м м .

169
§ 4. СБОРКА И ИСПЫТАНИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Технологический процесс сборки коробки передач состоит иэ


сборки отдельных узлов и общей сборки, осуществляемой поточным
методом на конвейере, или тупиковым методом на специальных
сборочных стендах. Вне линии сборки собирают следующие основ­
ные узлы: ведущий вал, промежуточный вал, ведомый вал, крышку
^коробки передач, масляный насос.
Сборка узла ведущего вала (рис. 124). Перед началом сборки
конусную поверхность Р ведущего вала притирают к конусной по­
верхности обоймы синхронизатора 4-й—5-й передач и проверяют
на краску. Площадь следов контакта в притертой паре ведущий
вал — синхронизатор 4-й—5-й передач должна быть не менее 65%
поверхности конуса кольца синхронизатора и расположена равно­
мерно по всей поверхности конусной части. Притертую пару веду­
щий вал — синхронизатор 4-й—5-й передач устанавливают в кар­
тер коробки передач в комплекте.
Шарикоподшипник 50314 напрессовывают на вал до упора и
закрепляют кольцевой гайкой, которую затягивают до отказа и
стопорят вдавливанием буртика замочной шайбы в одну из проре­
зей гайки. Подшипник напрессовывают при помощи оправки с упо­
ром во внутреннюю его обойму. После сборки вращение наружной
обоймы шарикоподшипника должно быть свободным, без заедания.
В канавку наружного кольца шарикоподшипника предварительно
устанавливают стопорное кольцо. Маслоподводящую трубку за­
прессовывают в отверстие вала до упора.
Сборка промежуточного вала (рис. 125). Все шестерни проме­
жуточного вала напрессовывают па вал до упора в торцы ступиц
шестерен без зазора. Шестерни напрессовывают под гидравличе­
ским прессом с применением оправок. После сборки вала с шестер­
нями устанавливают стопорное пружинное кольцо 1.
Напрессовку роликоподшипника 2 на передний конец и шарико­
подшипника 3 на задний конец промежуточного вала производят
при постановке вала в картер коробки передач легкими ударами
молотка массой 0,5 кг по оп­
равке с упором во внутрен­
ние обоймы подшипников.
Подшипник иа переднем
конце вала закрепляют
упорным пружинным коль­
цом 1, а на заднем —стопор­
ным кольцом 4 и упорной
шайбой 5, которую затягива­
ют болтами. Болты шплин­
туют вязальной проволокой
так, чтобы натяжение про­
волоки способствовало за-
Рис. 124. Ведущий вал коробки передач т я ги в а н и ю болтов.
в сборе: Затягивают болты равно-
/ — м аслоотводиая тр у б к а ; 2 — п р уж и н н о е коль- ^
до; 3 — ш а р ико вы й п о д ш и п н и к; 4 — га й ка МСрНО.

170
Установленный в картер коробки передач промежуточный вал
должен свободно от руки вращаться в подшипн1иках.
Сборка ведомого вала (рис. 126). При сборке тщательно проти­
рают поверхности скольжения шестерен и втулок. Конусные по­
верхности синхронизаторов 2-й и 3-й передач 4 и 4-й и 5-й пере­
дач 1 протирают по конусным поверхностям шестерен 2-й, 3-й и
5-й передач. Площадь контакта каждой конусной поверхности
должна быть не менее 65% от общей площади и расположена рав­
номерно по всей конусной поверхности.
Притертые шестерни и синхронизаторы устанавливают на вал
в комплекте. Каретку синхронизатора 2-й и 3-й передач устанавли­
вают на вал буртиком к шестерне 3-й передачи 3. Синхронизатор
2-й и 3-й передач устанавливают на вал в положение включенной
2-й передачи с последующим выводом каретки в нейтральное поло-
171
жение. Сцепление зубьев ка­
ретки синхронизатора 2-й и 3-й
передач с зубьями шестерен
2-й и 3-й передач должно быть
свободным.
Шестерня 1-й передачи и
заднего хода 5 должна свобод­
но перемещаться на шлицах
вала. Обойма конусных колеи
синхронизатора 2-й и 3-й пере­
Рис. 127. Подставка для сборки ведомого дач должна иметь продольное
вала коробки передач: перемещение в пределах 3—
/ — п р и ж им н о е ко льц о ; 2 — в и н т; 3 — ф ланец
ведом ого вал а ; 4 — плита
5 мм. Большой торец распор­
ной втулки должен быть обра­
щен к шестерне 2-й передачи 6.
Зазор между торцами упорной шайбы и втулки должен быть не бо­
лее 0,15 мм. Регулировку величины зазора производят подбором
упорной шайбы до установки шестерни 5-й передачи. Малый зуб­
чатый венец на синхронизаторе 4-й и 5-й передач должен быть об­
ращен к шестерне 5-й передачи 2.
Синхронизатор 4-й и 5-й передач необходимо устанавливать в
положение включенной 5-й передачи до упора в шестерню 5-й пере­
дачи с последующим выводом в нейтральное положение. Подстав­
ка для сборки ведомого вала приведена на рис. 127.
Сборка верхней крышки коробки передач. Для обеспечения
строго заданного положения каждую вилку крепят стопорным уста­
новочным винтом. Установочные винты завертывают до отказа и
шплинтуют вязальной проволокой 1,2 мм. Штоки, установленные
в крышку, должны свободно перемещаться в отверстиях от усилия
руки, без перекосов и заеданий. Вилки переключения передач и го­
ловки штоков не должны иметь ощутимого люфта. Люфт вилок п
головок на штоках не допускается.
Отверстия в вилках под установочные винты обращаются к пе­
редней части крышки. При продольном перемещении одного из
штоков два других должны быть заперты замком в нейтральном
положении. Шарики фиксаторов должны свободно под действием
пружин входить в канавки на штоке.
Шпильки крепления опоры рычага переключения передач ввер­
тывают в отверстия крышки до упора. Рычаг переключения при
установленном штифте опоры рычага должен свободно от усилия
руки качаться в опоре как в поперечном, так и в продольном на­
правлении. При перемещении рычага ход сферы от первоначаль­
ного положения должен быть не менее 16 мм. Сферу рычага, а так­
же поверхности прилегания защитного колпака к рычагу и опоре
перед сборкой смазывают тонким слоем консистентной смазки
ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—69).
При установке и закреплении хомутиков на защитный колпак
замки крепления хомутиков обращают в сторону изгиба рычага пе­
реключения передач.
172
Рис. 128. Масляный насос коробки передач в сборе

Предохранитель включений 1-й передачи и заднего хода регули­


руют так, чтобы расстояние между выступами поводка переключе­
ния 1-й передачи и заднего хода и нижним концом включающей
головки рычага переключения передач было равным 1,5—2 мм. Гай­
ку предохранителя шплинтуют. При установке опоры рычага пере­
ключения передач в сборе на крышку коробки передач штоки уста­
навливают в нейтральном положении.
При установке крышки на картер коробки передач концы вилок
переключения передач должны свободно, без перекосов входить в
пазы соответствующих деталей.
Необходимо, чтобы поводок при утопленном предохранителе сво­
бодно поворачивался на своей оси.
Сборка масляного насоса коробки передач (рис. 128). Ведущую
шестерню масляного насоса 4 напрессовывают на валик 1 так, что­
бы расстояние от торца шестерни до конца валика с заплечиками
было в пределах 25—26 мм, а ось 2 ведомой шестерни 3 запрессо­
вывают в корпус так, чтобы расстояние от торца оси до торцовой
поверхности корпуса было равно 1±0,5 мм.
На собранном насосе валик ведущей шестерни должен вра­
щаться во втулках свободно от руки, без заеданий. Осевой люфт
должен быть не более 0,2 мм, а радиальный зазор между маслона­
гнетательным гнездом и диаметром выступов зубьев шестерен дол­
жен быть в пределах 0,125—0,200 мм.
Пружина редукционного клапана 5 должна плотно прижимать
шарик клапана к гнезду. Собранный насос испытывают на произ­
водительность.
Испытание насоса производят на масле Дп-11 (ГОСТ 5304—54)
при температуре 50±5°С в течение не менее 3 мин. Насос должен
173
66 65 64 63 6261605958 57565554 53 52 51 50 49 48 47 46 45
иметь производительность при
Оо.О с^О,оое»50,оО&1^оо ' о 1100 об/мин валика ведущей шестерни
л I 5 о 5 . . « ^ и противодавлении 0,7—1,2 кгс/см^ не
менее 7 л/мин.
. •*Т!^ При установке масляного насоса
•=5 3 • « . ^ ^ я 5 ^о
на коробку передач болты, крепящие
« о.*о
“ -'|ё-& Зйз|Д з^1г насос к плоскости картера сцепления,
затягивают до отказа и шплинтуют.
§® =« «&?!?
З й й Т ай
^ " 'I Э | “ | 5 ! На плоскостях соединения ставят про­
кладки из картона толщиной 0,26—
0,34 мм (ГОСТ 9347—60). Прокладки
|Й й 5 5 ° = “ 0-5 перед установкой смазывают уплотни­
3 ь :д ё 3 2 |5 ё |
п ; „ - = | ^ § 2 „ 3 ? ё Е § ^ тельной невысыхающей пастой УН-25
| 3 § 3 “ й . з | ' “ 1 э « §
ТУ 295-63 (3336-52МХП). Течь масла
е , ё ^ - о н «§• '{); яс^ через соединения не допускается.
«
‘о'®2 к «2^‘=1’5:2кяокж
1 ' 5 1.'^
5 ё | З о " о § 2 1 ” 2 ! ^ «
Общая сборка коробок передач
а 1г' г § ° Й ш о ^ 2 я 3 ■“ & ’5 (рис. 129). При установке узлов в кар­
а « § ? “ , ® & 2 к ю = Э н г
тер коробки передач обращают особое
|& |г 5 й ^ 8 2 1 р р з а й внимание на правильность монтажа
. г ; | й Ф : 7 ^ Ш и
подшипников, посадок в сопряжениях,
иЗ ыгоо О.'^ СЗ : I й С
йI а также обеспечения требуемого боко­
к ® /л ^
^ О го| ? ^^.Го ^ о § “ 1 вого зазора между зубьями шестерен
2С:^ ®
о « о ё2 &о |с. ' д й " 1 & ^ - 40 и осевых зазоров блока шестерен зад­
Ю
«
Л с
« , Р"
1>0« ?•: Ос( гт(о II —>
<
л Р г Е о о.^ а Г з 0 1 с Л с . : ^ ‘ о
него хода и синхронизаторов.
О _Св>>1
С ХЕ'лс а"ё = Блок промежуточных шестерен зад­
него хода устанавливают малым вен­
цом зубьев в сторону заднего подшип­
* саО|-ч
' " = ^О | 22 р. Э к п « §
с ^ — я ^ о ника промежуточного вала. Ролико­
Т = “ '=” 5^?&а^ё.а|&2 подшипники перед постановкой в блок
« I й о « . . о о &з^г;ё'§'^
^ ‘° 5 ё = 3 § . § | « ° I ^ 5 5 1 смазывают жидкой смазкой МК-22
:3 & 13 § § § -|о 5 3 |-«
2 « ' = 5 "I §ЙЯ '1^
Г | “ !й I -
(ГОСТ 6360—58), применяемой для за­
ООдЗ правки коробки передач. Между роли­
^ со4=) ^аЗ'^
355^ .^^3
ВЯ - '-'---
О ^0^ О
коподшипниками 64907 блока шесте­
о л :г о ^ О- 3 а
=Е--° Еь =' „ .. рен заднего хода устанавливают про­
ё | г - | 5 1 I 2 1 2 3 . ^ “ и
“ “ З ё « - - 1 = ь 3 2 й ' межуточную втулку. Лыску на осп бло­
«=3ё аI« и 3^ 0Р 5г5о5 3 = го
0--к ... . 2§^^- ка при установке обращают в сторону
к •=! ^^ 5 2 I ^ го I ^г I ГЛ' заднего подшипника промежуточного
а
с(3>.5‘ ^азозэ^ I а^о®
^с {нЗг о = З я Ь з ^
§ о д а
^^и
^ е х д г о З . ' з о О
вала.
Вращение блока шестерен заднего
|Г -1 д |3 |Г г^:5 -& & хода на оси в зацеплении с шестерня­
аЗ« I
« 2 1 ^ 1
I ■“ 5 -"’ ми промежуточного вала должно быть
легким, без заеданий, а продольное пе­
NI Е
I ' с * ®^ го н 2 ^ л го
3^.-5^ § - “ ^ 0^33 ремещение блока на оси в пределах
. I ^ 3 « ^ -§ 2 о ^ = д |й ,
'= ^ °й л а 2 ||ё ^ |® || 0,15—0,71 мм.
"РхоК I 2„,®Оси?К„,-
эЯЮСХ,!-® I
Р Си ч
Допускается постановка шайбы для
^ 2 . ^ 2 го й I ^
I ^ 2
1 г о З го4о о , < - > 5 3
компенсации износа бобышек картера
§® гок а.§§ 5^^® г..ок аI ^&оь коробки передач. Задний шарикопод­
«I с(=«” шипник промежуточного вала напрес­
» 5х«
о ОЧ
ц^ I
• ® ^« а ^ч С^ЕР1Л*I эооя
и^с^25дсЭ2ав с^'о а а совывают -на вал до упора в бурт, кре-
175
Рис. 130. Стенд для испытания коробки передач ■ПОД н а гр у з к о й :
/ — станина; 2 — пневматический кран; 5 — гидравлический кран;
сран; 4 — задняя бабка;
-5 — гидронасос; 6 — тележка; 7 — передняя бабка; 8, /0 — п
пневмоцилиндры; 9 — рри-
хваты

пят стопорным кольцом, упорной шайбой и болтами. Болты шплин­


туют вязальной проволокой. Задний шарикоподшипник (50411) ве­
домого вала напрессовывают до упора в торец вала и фиксируют
стопорным кольцом.
Фланец крепления карданного вала устанавливают на ведомый
вал до упора в распорную втулку и крепят гайкой М 39х2, которую
затягивают моментом не менее 50 кгс-м и шплинтуют шплинтом
6x60 мм. Болты крепления крышки подшипников ведущего вала,
картера сцепления и масляного насоса шплинтуют вязальной про­
волокой.
Вал вилки включения сцепления должен свободно вращаться
во втулках. Зазор в сопряжении вал — втулка должен быть в пре­
делах 0,025—0,300 мм. Вилку включения сцепления и рычаг вала
вилки крепят болтами, под гайки устанавливают пружинные шайбы.
Муфта включения сцепления должна легко, без заеданий переме­
щаться по шейке крышки подшипника ведущего вала. После сжа-
176
тия пружины муфты включения сцепления на 20 мм муфта должна
возвращаться в первоначальное положение.
Болты крепления верхней крышки коробки передач ставят на
уплотнительной невысыхающей пасте. Фиксирующие шарики перед
установкой в верхнюю крышку смазывают жировым солидолом УС
(ГОСТ 1033—51). Пружины шариков должны свободно входить в
гнезда крышки.
Испытание коробки передач. Коробку передач после сборки под­
вергают испытанию. Целью этих испытаний является проверка ра­
боты шестерен на всех передачах, легкость включения и отсутствие
самопроизвольного включения и выключения шестерен. Испытания
производятся на всех передачах без нагрузки, а потом при посто­
янной нагрузке.
Для испытания коробки передач под нагрузкой применяют раз­
личного типа стенды. Наиболее широкое применение получили стен­
ды с электрическим и гидравлическим тормозом (рис. 130).
Привод стенда состоит из электродвигателя мощностью 22 кВт
(а1=1450 об/мин) и клиноременной передачи. Испытываемая ко­
робка передач на стенде фиксируется по посадочной поверхности
картера сцепления и крепится двумя прихватами 9 при помощи
пневмоцилиндров 8. Подключение коробки к приводу стенда осу­
ществляется подвижной муфтой передней бабки 7, соединяющей
привод с ведущим валом коробки передач.
Испытание коробки передач под нагрузкой осуществляют за
счет создания тормозного момента гидронасосом 5, установленным
на подвижной задней бабке 4. Подключение гидронасоса к коробке
передач осуществляют через фланец ведомого вала. Задняя бабка
с гидронасосом перемещается на тележке 6 при помощи пневмати­
ческого цилиндра 10, установленного в раме стенда.
Каждую коробку передач после сборки обкатывают, испытыва­
ют под нагрузкой в соответствии с режимами, приведенными в
табл. 56 в течение 17—25 мин. Коробку испытывают на чистом мас­
ле ТС-14,5 с присадкой ЭФО (ТУ 38-1-173-68). Уровень масла при
заливке определяют через контрольное отверстие под пробу в кар­
тере.
Во время испытания необходимо проверить правильность рабо­
ты механизма переключения, а также прослушать шумы и стуки ко­
робки передач в нейтральном положении и при включенных пере­
дачах.
Шум работающей коробки передач не должен превышать шу­
ма коробки передач, принятой за эталон, утвержденный ОТК
завода.
Во время испытания коробки передач не допускается: заедание
при переключении передач; самопроизвольное выключение и вклю­
чение шестерен на любой передаче; повышенный шум и стук рабо­
тающих деталей, указывающий на ненормальное зацепление ше­
стерен, а также шум от трения вилок переключения в пазах муфт
синхронизаторов, шестерни 1-й передачи и заднего хода; течь мас­
ла через прокладки и сальники.
177
Т а б л и ц а 56
Режимы испытания коробок передач

Тормозной Продолжи­
Частота вращения момент на тельность
Передачи ведущего вала, ведомом ходу, испытания,
об/мин к тсм мин

Без нагрузки на всех передачах 5—7


Под нагрузкой 1400
На 1-й передаче 1500 92 2—3
» 2-й » 51 2—3
» 3-й » 27 2—3
» 4-й » 15 2—3
» 5-й » 12 2 -3
» заднем ходу 100 2—3

Выявленные при испытании коробки передач дефекты должны


быть устранены. После этого коробка передач повторно проверяет­
ся на стенде. После испытания коробки передач масло из картера
коробки должно быть слито.
Основные размеры, зазоры и натяги в сопряжениях коробки пе­
ремены передач приведены в табл. 57.

§ 5. СБОРКА И ИСПЫТАНИЕ РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКИ

Технологический процесс сборки раздаточной коробки состоит


из сборки отдельных узлов и общей сборки, осуществляемой на сбо­
рочных стендах.
Сборка узла ведущего вала (рис. 131). Напрессовку шестерен
высшей передачи, отбора мощности и низшей передачи производят
на гидравлическом прессе с применением оправок. При этом ше­
стерни высшей передачи 2 и отбора мощности 5 удлиненными ча­
стями ступиц направляют друг к другу, а удлиненную часть ступи­
цы шестерни низшей передачи I направляют в сторону шестерни
отбора мощности. Внутреннее кольцо роликоподшипника 3 и все
шестерни напрессовывают на вал 4 до упора в бурт.
Сборка вала привода
среднего моста. Напрессов­
ку внутреннего кольца роли­
коподшипника и шестерни
на вал производят на гид­
равлическом прессе до упо­
ра в бурт.
Сборка вала привода
заднего моста. Внутреннее
кольцо роликоподшипника и
Рис. 131. Ведущий вал раздаточной ко- шестерню напрессовывают
робки на вал до упора в бурт под
178
Таблица 57
Размеры, зазоры и натяги в основных сопряжениях коробки перемены передач

Размер, мм Зазоры-натяги в сопряжении,


мм

Сопряженные детали
допустимый допустимый
номинальный без восста­ номинальный без восста­
новления

вал ведущий — диа­ ос—0,020 24,950 + 0,010 +0,050


^О_о,040
метр шейки +0,040
Шарикоподшипник на­ 25- 0 ,0 10
правляющего конца веду­
щего вала — внутренний
диаметр

+0,500 42,700
Крышка подшипника ^^+0,340 +0,340 +0,0340
ведущего вала — диаметр +0,670 + 1,100
отверстия
Вал ведущий — диа­ 42-0 ,1 7 0 41,600
метр шейки

150+0,040
Картер коробки пере­ 150,080 о о
дач — диаметр отверстия +0,098
под подшипник +0,058
Шарикоподшипник ве­ 150-0 ,0 1 8
дущего вала — наружный
диаметр

Вал ведущий — диа­ 70 ±0 ,0 1 0 69,980 —0,025 —0,025


метр шейки + 0,020
+ 0,010
Шарикоподшипник ве­ 70-0 ,0 1 5
дущего вала задний —
внутренний диаметр

Вал ведомый — диа­ 40 ±0,008 39,980 — 0,020 — 0,020


метр шейки
+0,008 + 0,020
Роликоподшипник — 40- 0 ,0 1 2
внутренний диаметр

7 7 ^5 + 0,020
Вал ведущий — диа­ 77,620 +0,040 о
метр отверстия под ро­
ликоподшипник +0,075 + 0,075
Роликоподшипник — 7 7 5 -0 ,0 4 0
»^-0,055
наружный диаметр

179
продолжение табл. 57

Втулка шестерни 5-й 5^+0,030 56,040 —0,010 — 0,010


передачи ведомого ва­ +0,040 +0,060
ла — диаметр отверстия
Вал ведомый — диа­ 56±0,010 55,980
метр шейки

Шестерня 5-й передачи 68+о>озо 68,060 +0,065 +0,065


ведомого вала — диа­ +0,16Й +0,260
метр отверстия под втул­
ку
Втулка шестерни 5-й ЛО—0,035 67,800
Оо_о,0б5
передачи ведомого ва­
ла — наружный диаметр

Втулка шестерни 3-й 0^+0,030 66,040 — 0,010 — 0,010


передачи ведомого ва­ +0,040 +0,060
ла — диаметр отверстия
под шейку
Вал ведомый — диа­ 66 ± 0,010 65,980
метр шейки

Шестерня 3-й передачи 78 + 0,030 78,060


ведомого вала — диаметр
отверстия под втулку
п о —0,035 +0,065 +0,065
Втулка шестерни 3-й 0,065 77,800
передачи ведомого ва­ +0,165 +0,260
ла — наружный диаметр

-0 ,0 9 5 +0,065
Вал ведомый- - диа- 78-0 ,1 4 5 77,800 +0,065
метр шейки +0,260
+0,165
Шестерня 2-й передачи '70 +0,020 78,060
ведомого вала — диаметр
'°-0,030
отверстия |Под шейку

Картер коробки пере­ 140,080 о^ о


дач — д иа метр отв ер сти я
под подшипник 0,058 0,098
Шарикоподшипник зад­ 140__о,018
ний ведомого вала — на­
ружный диаметр

Шарикоподшипник зад­ ^^-0,015 —0,025 —0,025


ний ведомого вала — + 0,020
внутренний диаметр + 0,010
Вал ведомый — диа­ 55±0,010 54,980
метр шейки

180
продолжение табл. 57

1 2 3 4 5

Картер коробки пере- 120+®»®^^ 120,070 0 0


дач — отверстия под ша­ +0,050 4-0,085
рикоподшипник задний
промежуточного вала
Шарикоподшипник зад­ 120-0,015 —
ний промежуточного ва­
ла — наружный диаметр

Шарикоподшипник зад­ 45-0,012 —0,020 —0,020


ний промежуточного ва­ +0,020
ла — внутренний диаметр +0,008
Вал промежуточный — 45 ±0,008 44,980
диаметр задней шейки

Шестерня 2-й передачи 68,2+°’°®® 68,245 —0,065 Подбор


промежуточного вала — с натягом
диаметр --0,015 не менее
0,005
Вал промежуточный — 68,2+«;о“^| 68,240
диаметр шейки под ше­
стерню 2-й передачи

Шестерня 3-й переда­ 68,045 —0,065 Подбор


чи промежуточного ва­ —0,015 с натягом
ла — диаметр отверстия не менее
0,005
Вал промежуточный — 00 + 0,065 68,040
Оо_^0,045
диаметр шейки под ше­
стерню 3-й передачи

0с+О,О45
Вал промежуточный — -1-0,065 65,040 —0,065 Подбор
диаметр шейки под ше­ —0,015 с натягом
стерню 5-й передачи не менее
0,005
05-1-0,030
Шестерня 5-й передачи 65,045
промежуточного вала —
диаметр отверстия

00+0,030
Шестерня ведущая при­ 60,045 —0,065 Подбор
вода отбора мощности — —0,015 с натягом
диаметр отверстия не менее
0,005
50+ 0,065 60,040
Вал промежуточный — ои+0,045
диаметр шейки под ше­
стерню привода отбора
мощности

181
Продолжение табл. 57

Шестерня постоянного 5 5 + 0 ,0 3 0
55,045 —0,065 Подбор
зацепления — диаметр с натягом
отверстия —0,015 не менее
0,005
Вал промежуточный — СС+ 0,065
^^+0,045 55,040
диаметр шейки под ше­
стерню постоянного за­
цепления

9 0 + 0,035
Картер коробки пере­ 90,070 о о
дач — диаметр отверстия
под роликоподшипник +0,050 + 0 ,08о
промежуточного вала
Роликоподшипник про­ ^^-0,015
межуточного вала — на­
ружный диаметр

Роликоподшипник про­ "^^-0,012 — 0,020 — 0,020


межуточного вала —
внутренний диаметр +0,008 + 0,020
Вал промежуточный — 40±0,008 39,980
диаметр шейки под роли­
коподшипник

Картер коробки пере­ 25+0,023 26,045 +0,008 +0,008


дач — диаметр отверстия +0,045
под ось блока промежу­ + 0,085
точных шестерен заднего
хода
2 ^ — 0,008
Ось блока промежу­ "^^-0,022 25,960
точных шестерен задне­
го хода — диаметр пе­
редней шейки

С 9+0.042
Блок промежуточных '^^+0,012 52,142
шестерен заднего хода —
диаметр отверстия
Подшипник блока ше­ 20-0 ,0 2 4 + 0,012 + 0,012
стерен заднего хода — +0,083 + 0,236
удвоенный диаметр ро­
лика
Ось блока промежу­ 32-0 ,0 1 7 31,930
точных шестерен заднего
хода — наружный диа­
метр

182
продолжение табл. 57

3 2 + 0 ,0 2 7 —0.027 —0.027
Картер коробки пере­ 32.050
д ач— диаметр отверстия +0.018 +0,050
под ось блока промежу­
точных шестерен заднего
хода
оо+0,027 32.000
Ось блока промежу­ '^'^+0,109
точных шестерен заднего
хода — диаметр задней
шейки

9 9 + 0,280 +0,140
Крышка коробки пере­ "^^+0,140 22,400 +0,140
дач верхняя — диаметр +0,325 +0,480
отверстия под штоки
Штоки вилок переклю­ 22—0,045 21,920
чения передач — диаметр
штока

гидравлическим прессом. Вал привода заднего моста в сборе ана­


логичен валу привода среднего мо-ста.
Сборка дифференциала раздаточной коробки (рис. 132). При
установке в дифференциал 4 сателлитов, опорные поверхности ко­
торого обработаны под ремонтный размер, под сателлиты 1 уста­
навливают опорные шайбы 2 соответствующего ремонтного разме­
ра. Болты 5, фиксирующие крестовину 5 в обойме, затягивают и
шплинтуют вязальной проволокой.
В 1972 г. Кременчугским заводом сделано конструктивное из­
менение по шплинтовке болтов. В место шплинтовки вязальной
проволокой под болты ставят замковые шайбы.

Рис. 132. Дифференциал раздаточной Рис. 133. Крышка переднего


коробки подшипника промежуточного
вала раздаточной коробки с
приводом спидометра в сборе
183
го 13 ^5 17 16 15 13 12 11
Рис. 134. Раздаточная коробка:
1 — шестерня низшей передачи ведугдего вала; 2 — крышка; 3 — шестерня высшей передачи
ведущего вала; 4 — ведущий вал; 5 — щестерня ведущего вала привода среднего моста; 6 —
пробка заливного отверстия; 7 — шестерня промежуточного вала привода заднего моста;
3 — фланец; 9 — вилка; 10 — валик рычага выключения межосевого дифференциала; 11 —
крышка заднего картера; /2 — задний картер; /3 — муфта выключения (блокировки) меж­
осевого дифференциала; /4 — межосевой дифференциал; ^5 — шестерня вала привода сред­
него поста; 16 — передний картер; /7 — шестерня высшей передачи промежуточного вала;
73 — пробка сливного отверстия; 79 — муфта; 29 — шестерня низшей передачи промежуточ­
ного вала; 27 — привод спидометра; 22 — промежуточный вал; 23 — передний кронштейн
подвески

Сборка крышки переднего подшипника промежуточного вала с


приводом спидометра (рис. 133). Осевой люфт ведомой шестерни
привода спидометра 3 должен быть в пределах 0,2—0,4 мм. Регу­
лировку люфта производят регулировочными прокладками 2, уста­
новленными между штуцером 1 резьбового отверстия крышки.
Общая сборка раздаточной коробки (рис. 134). При сборке
плоскости разъема переднего и заднего картеров раздаточной ко­
робки смазывают уплотнительной невысыхающей пастой УН-25
ТУ 295—63 (3336-52 МХП). Болты креплении картеров затягивают
крутящим моментом 23—27 кгс-м.
Наружное кольцо среднего роликоподшипника промежуточного
вала с установленным на ней стопорным кольцом запрессовывают
в гнездо заднего картера раздаточной коробки до упора кольца в
заточку плоскости картера, а наружное кольцо с роликами роли­
коподшипника 42310 ведущего вала запрессовывают в заднее гнез­
до переднего картера так, чтобы расстояние между роликоподшип­
ником и передней плоскостью переднего картера было выдержано
в пределах 269+°«^^° мм.
Крышки роликоподшипников ведущего вала и валов привода
среднего и заднего мостов после установки фиксируют в кольцевых
канавках за счет деформации при ударе по выпуклой поверхности.
Крышки ставят на пасте УН-25 ТУ 295-63 (3336-52 МХП). Сальни-
184
ки в крышках переднего подшипника ведущего вала и задних под­
шипников валов привода заднего и среднего мостов запрессовыва­
ют до упора.
Конусные поверхности колец синхронизатора 2-й и 3-й передач
притирают по конусным поверхностям шестерен высшей п низшей
передач промежуточного вала. Площадь следов контакта каждой
конусной поверхности должна быть не менее 65% от общей пло­
щади и располагаться равномерно по окружности конусной по­
верхности. При сборке синхронизатора на промежуточный вал шли­
цевую втулку и каретку синхронизатора обращают выступом по на­
ружному диаметру к переднему концу промежуточного вала.
Синхррнизатор и распорную шлицевую втулку, не имеющих обоз­
начения групп, допускается- подбирать по шлицам распорной втул­
ки, цри этом зазор каретки на втулке должен быть не более
0,2 мм.
Втулки шестерен высшей передачи и привода среднего моста
напрессовывают на промежуточный вал до упора в бурт, а распор­
ную втулку синхронизатора до упора в буртик втулки шестерни
высшей передачи. Синхронизатор должен свободно перемещаться
по шлицам распорной втулки с продольным перемещением в пре­
делах 3—5 мм.
Шлицевую втулку муфты блокировки дифференциала плотно
зажимают между внутренним кольцом роликоподшипника и брон­
зовой шайбой. В отверстия ш.чпцевой втулки муфты блокировки
дифференциала устанавливают две пружины фиксатора муфты
одной размерной группы. Гайки фланцев промежуточного вала, ве­
дущего вала и валов привода среднего и заднего мостов затягива­
ют до отказа и шплинтуют. Осевой люфт шестерен высшей и низ­
шей передач, а также привода среднего и заднего мостов промежу­
точного вала должен быть в пределах 0,3—0,5 мм.
Винты крепления вилки включения раздаточной коробки на
штоке и винты крепления вилки муфты блокировки дифференциала
затягивают до отказа и шплинтуют проволокой. Люфт вилок на
штоке и валике не допускается. Шток вилки включения раздаточ­
ной коробки должен свободно перемещаться в отверстиях перед­
него картера раздаточной коробки. Радиальный зазор штока вилки
включения в отверстиях картера допускается в пределах 0,06—
0,03 мм.
До установки на раздаточную коробку коробки отбора мощно­
сти производят'проверку на легкость и плавность вращения всех
шестерен и валов, а также плавность включения раздаточной ко­
робки, блокировки дифференциала и коробки отбора мощности.
Болты крепления коробки отбора мощности затягивают крутя­
щим моментом 3—^3,5 кгс- м.
Обкатка и испытание раздаточной коробки. Обкатка и испыта­
ние раздаточной коробки производятся в сборе с коробкой отбора
мощности. Целью этих испытаний является проверка работы ше­
стерен; легкости включения коробки, а также блокировки диффе­
ренциала.
7—3324 185
Рис. 135. Стенд для обкатки раздаточной коробки;
/ — электродвигатель (14 кВт, 1450 об/мин); 2 — педаль сцепления; 3 — коробка передач
КрАЗ; 4 — карданная передача КрАЗ; 5 — пневматический тормоз; 5 — рама; 7 — клиноремен­
ная передача

На рис. 135 показан стенд для обкатки раздаточных коробок


конструкции Кременчугского автомобильного завода. Установлен­
ную на стенд раздаточную коробку подключают к приводу стенда
при помощи карданного вала КрАЗ. Проверку работы диф(|)ерен-
циала осуществляют путем тор­
Т а б л и ц а 58 можения одного из валов приво­
Режимы испытания раздаточной да мостов при помощи тормоза 5
коробки с пневматическим приводом. Ис­
пытание производят на веретен­
Частота вращения
ведущего вала разда­ продолжитель­ ном масле 3 (ГОСТ 1707—51).
точной коробки, ность испытания,
мин
Масло заливают до появления
об/мин
его из отверстия под контроль­
ную пробку. Режим испытания
500—600 10 раздаточной коробки приведен в
1400—1500 10 табл. 58.
2500—2600 20
Во время испытания проверя­
ют работу диф(})ерснциала разда­
точной коробки. Для этого затормаживают один из валов приводов
мостов, причем блокировка дифференциала должна быть выклю­
чена. На каждом режиме включают высшую и низшую передачи
коробки отбора мощности и блокировку дифференциала.
При испытании раздаточной коробки не допускается: заедание
и неплавное включение высшей и низшей передач коробки отбора
мощности, а также блокировки дифференциала; стук и неравномер­
ный шум шестерен (определяется по эталону); течь масла через
соединения и сальники; нагрев масла и картеров раздаточной ко­
робки, в местах установки подшипников, до температуры выше
80° С.
186
После испытания раздаточной коробки масло из картеров сли­
вают, а улавливающие металлическую пыль и стружку магниты об­
дувают воздухом. После испытания раздаточную коробку следует
заправить единым всесезонным маслом МТ-16п (ГОСТ 6360—580)
или его заменителем МК-22 летом и МС-14 зимой.
Основные размеры, зазоры и натяги в сопряжениях раздаточ­
ной коробки приведены в табл. 59.
Т а б л и ц а 59
Размеры, зазоры и натяги основных сопряжений раздаточной коробки

Размеры, мм Зазоры-натяги в сопряжениях


мм

Сопряженные детали
допустимый допустимый
номинальный без восстанов­ номинальный без восстанов.
ления ления

Вал ведущий — диа­ 60±0,010 59,98 —0,025 —0,025


метр шейки -Ь0,010
Шарикоподшипник ве­ 60-0 ,0 1 5 1 0,020
- -

дущего вала передний —


внутренний диаметр_____
150+0.040
Картер передний — 150,08 о о
диаметр отверстия под
подшипник -^0,058 +0,098
Шарикоподшипник ве­ 150_о 018
дущего вала передний —
наружный диаметр

АО+ 0,065
Вал ведущий — диа­ ^^-Р0,045 69,04 —0,065 Подбор
метр шейки с натягом
—0,015
не менее
59+0,30 0,05
Шестерня низшей пе­ 69,04
редачи ведущего вала —
диаметр отверстия

АО с:+ 0,065
Вал ведущий — диа­ ^^>^+0,045 69.54 —0,065 Подбор
метр шейки —0,015 с натягом
не менее
69^5+0,030 0,005
Шестерня отбора мощ­ 69.54
ности ведущего вала —
диаметр отверстия

Вал ведущий — диа­ 7П+0.065 70.04 —0,065


метр шейки '^ + 0,045 Подбор
—0,015 с натягом
не менее
Шестерня высшей пе­ УО+0.030 70.04 0,005
редачи ведущего вала —
диаметр отверстия
7* 187
Продолжение табл. 59

1 2 3 4 5

Картер передний—диа­ 11^ -0,026 110,02 —0,026 —0,026


метр отверстия под роли­ +0,024 +0,035
коподшипник
Роликоподшипник ве­
^^^-0,015
дущего вала задний —
наружный диаметр

КП+ 0,027 50,00


Вал ведущий — диа­ ^^+0,009 —0,039 Подбор
метр шейки —0,009 с натягом
не менее
0,002
Роликоподшипник ве­ ^ ^ -0,012
дущего вала задний —
внутренний диаметр

0^+0,050 35,10
Сателлит дифференци­ -Р0,075 +0,075
ала со втулкой в сборе — -1-0,165 +0,280
внутренний диаметр втул- ■
ки
Крестовина дифферен­ опг-0,075 34,82
циала — диаметр шипа

КП+0*027
Вал промежуточный — ^^ + 0,009 50,00 —0,039 Подбор
диаметр шейки —0,009 без зазора
Роликоподшипник про­ ^ ^ -0,012
межуточного вала зад­
ний — внутренний диа­
метр

1 1п + 0,009
Крышка заднего кар­ 1^^_0,026 110,025 —0,026 —0,026
тера — диаметр отверстия ■ +0,024 +0,035
под роликоподшипник
Роликоподшипник вала ^^^-0,015
привода среднего и зад­
него моста, задний — на­
ружный диаметр

Вал промежуточный — 56±0,010 55,97 —0,010 —0,010


диаметр шейки +0,070 +0,090
Втулка промежуточно­ 50+ 0,060 56,06
го вала задняя — внут­
ренний диаметр

СО+ 0,030 —0,030 —0,030


Вал промежуточный — ^^ + 0,010 67,98
диаметр шейки +0,020 +0,070
0^+0,030 68,05
Крестовина дифферен­
циала — диаметр отвер­
стия
188
продолжение табл. 59

Вал промежуточный — 73,88_о 030 73,76 + 0,120 + 0,120


диаметр шейки + 0,210 +0,300
Шестерня привода у^+0,060 74,06
среднего моста промежу­
точного вала со втулка­
ми в сборе — внутренний
диаметр втулок_________

Картер задний с крыш­ 1"1-0,027 180,05 —0,014 —0,014


1о^_0,014
кой в сборе — диаметр +0,052 +0,085
отверстия под роликопод­
шипник
Роликоподшипник про­ 180-0 ,0 2 5
межуточного вала сред­
ний — наружный диаметр

Роликоподшипник про­ ПО- 0,020 —0,045 Подбор


межуточного вала сред­ —0,003 без зазора
ний— внутренний диа­
метр
Вал промежуточный — 100,00
диаметр шейки ^^'^+0,003

1ОП+0,027 —0,014
Картер передний — 10^-0,014 180,05 —0,014
диаметр отверстия под +0,052 +0,085
роликоподшипник
Роликоподшипник про­ 180-0 ,0 2 5
межуточного вала сред­
ний— наружный диаметр

Вал промежуточный — 66+0,10 65,97 — 0,010 — 0,010


диаметр шейки +0,070 +0,090
Втулка промежуточно­ ^0+0,060 66,06
го вала передняя — внут­
ренний диаметр

Втулка промежуточно­ 73,85__0^030 73,80 +0,150 +0,150


го вала передняя — на­ +0,240 +0,350
ружный диаметр
7^-1-0,060 74,15
Шестерня низшей пере­
дачи промежуточного ва­
ла со втулками в сбо­
ре — диаметр отверстия
под втулку_____

Картер передний — 140-^0,040 140,08


диаметр отверстия
Шарикоподшипник 140-0 ,0 1 8 о
промежуточного вала — +0,058 +0,098
наружный диаметр

189
Продолжение табл. 51?

Шарикоподшипник 5^—0,015 —0,025 —0,025


промежуточного вала пе­ + 0,010 + 0,020
редний — внутренний
диаметр 55±0,010
Вал промежуточный — 54,98
диаметр шейки

Вал привода среднего е л +0,027 50,00 —0,039 Подбор


моста — диаметр шейки
^^+0,009 с натягом
—0,009 не менее
0,005
Вал привода заднего
моста — диаметр шейки
Шарикоподш'ипник ва­ 50- 0,012
ла привода среднего и
заднего мостов задний —
внутренний диаметр

Картер задний с крыш­ 110,02 —0,026 —0,026


кой в сборе — диаметр
^^^+0,026
+0,024 +0,035
отверстия под роликопод­
шипник
Роликоподшипник вала 110-0,015
привода среднего и зад­
него мостов передний —
наружный диаметр______

Вал привода среднего 70+^.065 70,02 Подбор


моста — диаметр шейки '^ + 0,045 без зазора
Вал привода заднего —0,063
моста — диаметр шейки —0,015
Шестерня вала — диа- 70+ 0,030 70,05
метр отверстия_________

Крышка заднего кар­ 140+0,040 140,08


тера — диаметр отвер­
стия под шарикоподшип­
ник
Шарикоподшипник ва­ 140 о о
ла привода среднего и -0,018
+0,058 +0,098
заднего мостов задний —
наружный диаметр______
Вал привода среднего 55±0,0Ю 54,98
моста — диаметр шейки
Вал привода заднего —0,025
моста — диаметр шейки —0,025
+ 0,010 + 0,020
Шарикоподшипник ва­ 55-0 ,0 1 5
ла привода среднего и
заднего мостов — диа­
метр внутренний
190
Продолжение тпбл. Г)!)

10 + 0,130 19,200 +0,060


Картер передний — ^^+0,060 +0,060
диаметр отверстия под +0,175 +0,270
шток вилки
Шток вилки — наруж- 19-0 ,0 4 5 18,93
ный диаметр____________

Крышки заднего кар­ 24+0,014 24,24 +0,140 +0;140


тера — диаметр отверстия + 0,294 +0,600
под валик вилки 0^ —0,140
Валик вилки — наруж­ -^^-0,280 23,64
ный диаметр

Крышка переднего 0 + 0,030 8,08 +0,015 +0,015


подшипника — диаметр +0,085 +0,170
отверстия 0—0,015
Шестерня привода спи­ ° -0 ,0 5 5 7,91
дометра — диаметр шей­
ки

§ 6. СБОРКА ЗАДНЕГО И СРЕДНЕГО МОСТОВ

Технологический процесс сборки заднего и среднего мостов со­


стоит из сборки отдельных узлов и общей сборки.
Сборку редуктора заднего моста и общую сборку заднего (сред­
него) моста на крупных авторемонтных предприятиях производят
поточным методом, а на мелких — на стендах тупиковым методом.
Сборка дифференциала редуктора (рис. 136). Перед сборкой
дифференциала все шестерни и крестовину сателлитов протирают
хлопчатобумажной салфет- ^
кои, продувают сжатым воз­
духом и смазывают автомо­
бильным трансмиссионным
маслом (ГОСТ 3781—53).
При сборке дифференци­
ала с чашками 4, у которых
были проточены сфериче­
ские опорные II торцовые по­
верхности устанавливают
утолщенные (ремонтные)
шайбы 2 и 5 под сателлиты
и шестерни полуоси.
В собранном дифферен­
циале полуосевые шестерни
3 должны проворачиваться Рис. 136. Дифференциал редуктора ведуще­
•от руки без значительного го моста
191
усилия. Зазор между опор­
ными торцами полуосевых
шестерен и опорной шайбой
выдерживают в пределах
0,5—1,3 мм для каждой сто­
роны. Разность величины за­
зора для одного дифферен­
циала не должна превышать
0,35 мм.
Для проверки зазоров и
сборки (клепки) подсобран­
ный дифференциал стягива­
ют равномерно по окружно­
сти четырьмя болтами
М12х75. Зазор проверяют
щупом через окна чашки
дифференциала. При на-
прессовке шариковых под­
шипников шейки чашек диф­
ференциала смазывают мас­
лом. Напрессовку произво­
дят под гидравлическим
Рис. 137. Стенд для сборки дифферен­ прессом до упора внутрен­
циала:
7 — поворотная ско б а; 2 — т я ги ; 3 — пиевмо-
ней обоймы подшипника в
цилим др; 4 — рам а; 5 — пмевмокрам бурт чашки. Ведомая ци­
линдрическая шестерня 1 и
чашки дифференциала стягиваются заклепками 6.
На рис. 137 показан двухместный стенд для сборки дифферен­
циала с пневматическим приводом, позволяющим поворачивать
дифференциал при сборке на 180°. Большую цилиндрическую ше­
стерню устанавливают в поворотную скобу 1 стенда, на нее уста­
навливают чашку дифференциала и при помощи пневмоцилиидра 3
узел поворачивают на 180°, предварительно зафиксировав совпаде­
ние отверстий под заклепки четырьмя болтами. В узел (большая
цилиндрическая шестерня-чашка дифференциала) укладывают де­
тали дифференциала согласно сборочному чертежу, устанавливают
вторую чашку и заклепки.
После проверки качества' сборки дифференциал разворачивают
на 90° и клещами при помощи тельфера подают на операцию
.клепки.
Клепку, дифференциала производят или на штампе под гидрав­
лическим прессом (рис. 138), или на специальном стенде.
Подсобранный дифференциал устанавливают шейкой под под­
шипник на подпружиненный вкладыш 7, а головку заклепки на
нижний обжимной наконечник 3. При ходе штока пресса вниз пу­
ансон 2 (с верхним обжимным наконечником) формует вторую го­
ловку заклепки..
При ходе штока вверх пружина / приподнимает пуансон, а пру­
жина 8 — дифференциал, что дает возможность повернуть диффе-
192
Рис. 138. Штамп для клепки дифферен­ Рис. 139. Стенд для клепки диффе­
циала: ренциала:
1— п р у ж и н а ; 2 — п уан со н ; 3 — о б ж и м н о й н а ­ / — с та н и н а ; 2 — ги д р а в л и ч е ски й п р и ­
ко не чн и к; 4 — сто йка ; 5 — п о д ста в ка ; 5 — п л и ­ вод; 3 — м аном етр; 4 — ги д р о ц и л и н д р ;
та ; 7 — в кл а д ы ш ; 8 — п р у ж и н а ; 9 — в тул ка 5 — опорны е р о л и к и ; 6 — бойки

ренциал вокруг горизонтальной оси и установить следующую за­


клепку под обжимные наконечники.
На рис. 139 показан стенд для клепки дифференциалов, приме­
няющийся на Александрийском авторемонтном заводе. На таком
стенде клепка производится с предварительной напрессовкой под­
шипников на шейки чашек дифференциала.
Дифференциал подшипниками устанавливают на четыре опор­
ных ролика 5 и, поворачивая его вокруг вертикальной оси, подводят
заклепки поочередно под обжимные бойки стенда для клепки.
Клепку производят при помощи гидроцилиндра 4, получающего
масло под давлением от гидропривода 2. Гидроцилиндр стенда раз­
вивает усилие 30 тс при давлении масла 180—200 кгс/см^.
Собранные (склепанные) дифференциалы укладывают при по­
мощи грузоподъемных устройств на стеллаж (рис. 140), откуда они
поступают на посты сборки редукторов.
Сборка ведущей конической шестерни (рис. 141). При сборке
сальник 12 ведущей конической шестерни запрессовывают в крыш­
ку И картера 5 подшипников до упора. Запрессовку следует про­
изводить на краске: эмаль МЛ-729 (СТУ 7933-62), грунт МЛ 029
(СТУ 7934-62). Войлочное уплотнительное кольцо 2 перед поста­
новкой в крышку картера подшипников пропитывают в горячем
минеральном масле (ГОСТ 1707—51). Внутреннее кольцо 7 задне­
го роликоподшипника напрессовывают на шейку ведущей кониче­
ской шестерни 5 до упора в бурт. Напрессовку производят под гид­
ропрессом при помощи трубчатой оправки. Крышку 11 крепят к
картеру подшипников болтами 4 с шайбами 3.
Подшипники 7 \\ 10 ведущей конической шестерни регулируют
с предварительным натягом 0,050—0,080 мм. Регулировку произво­
дят подбором одной из регулировочных шайб 9 и шлифованием
плоскости шайбы до необходимого размера. Гайку 1 крепления
193
12 и 10 9

Рис. 140. Стеллаж для хранения диф­ Рис. 141. Узел . ведущей конической
ференциалов шестерни

фланца кардана затягивают моментом 45—50 кгс-м. При затяжке


гайки необходимо проворачивать картер, чтобы ролики правильно
разместились в обоймах подшипников.
Проверку правильности затяжки подшипников производят пу­
тем закрепления ведущей конической шестерни в сборе с картером
в тиски и нацепки крючка пружинного динамометра за отверстие
во фланце. При плавном повороте фланца показание динамометра
должно быть 1,62—3,30 кгс. Замер производят в трех точках по
окружности фланца. Если показание динамометра выходит за верх­
ний предел момента затяжки подшипников, т. е. больше чем
3,30 кгс, необходимо заменить регулировочную шайбу, установив
шайбу с большей толщиной между внутренним кольцом подшипни­
ка 10 и распорной втулкой 6.
Сборку узла ведущей конической шестерни рационально произ­
водить на приспособлении, показанном на рис. 142.
Ведущую коническую шестерню устанавливают в стакан 5 при­
способления и фиксируют от поворота двумя штифтами 4, входя-

Рпс. 142. Приспособление для сборки ве­ Рис. 143. Узел ведущей цилинд­
дущей конической шестерни: рической шестерни:
1 — сто й ка ; 2 — р учка ф иксатора; 3 — ф икса ­ / — подш ипник; 2 — в ед ущ а я ци­
то р ; 4 — ш тиф т; 5 — ста ка н ; 5 — плита л и нд р ич е ска я ш естерня; 3 — ведо­
мая ко ни ческа я ш естерня; 4 —
ш п о нка

194
щими в торцовые отверстия шестерни. При завертывании болтов
крышки сальника картер подшипников стопорят при помощи фик­
сатора 3.
Сборка ведущей цилиндрической шестерни (рис. 143). Ведо­
мую коническую шестерню редуктора заднего моста напрессовыва­
ют на шейки ведущей цилиндрической шестерни под гидравличе­
ским прессом с применением трубчатой оправки. Коническую ше­
стерню устанавливают зубьями в сторону зубьев цилиндрической
шестерни. Выступание шпонки за торец ведомой шестерни не допу­
скается.
Роликоподшипники напрессовывают «на шейки ведущей цилинд-
р)Ической шестерни редуктора до упора в бурт.
Общая сборка редуктора (рис. 144). Сборку редукторов произ­
водят либо поточным методом на конвейере, либо на стендах тупи­
ковым методом. Стенды для сборки редукторов на авторемонтных
заводах применяются различных конструкций. На рис. 145 пока­
зана конструкция трехместного стенда первого Днепропетровского
авторемонтного завода. При сборке редуктора на шпильки крепле­
ния боковых крышек устанавливают по одной уплотнительной и
четыре регулировочные прокладки. В среднем устанавливают по
пять прокладок с правой и левой стороны. При установке прокла­
док маслосгонные каналы прокладок и каналы картера редуктора
должны быть совмещены.
После установки боковых крышек с предварительно запрессо­
ванными наружными кольцами конических подшипников на шпиль­
ки их крепят гайками и производят проверку затяжки подшипни­
ков при помощи ключа с динамометрической рукояткой. Момент
сопротивления вращению шестерен должен быть в пределах 0,6—
Й,2 кгс-м. При отсутствии ключа с динамометрической рукояткой
степень затяжки подшипников проверяют путем вращения вала,
при этом вал должен вращаться свободно, но без ощутимого
люфта.
Если обнаружен люфт, то удаляют часть прокладок. Общая тол­
щина удаляемых из-под обеих крышек прокладок должна быть
равна замеренному индикатором осевому люфту плюс 0,03—0,05 мм
предварительного натяга.
Узел ведущей конической шестерни устанавливают и крепят
гайками на картере редуктора, предварительно установив на шпиль­
ки картера регулировочные прокладки в количестве десяти штук.
Маслосгонные каналы в картерах и прокладках должны быть сов­
мещены. Зазор между зубьями конических шестерен должен быть в
пределах 0,24—0,52 мм. Допускается увеличение зазора у пары,
бывшей в эксплуатации, до 0,6—0,8 мм при правильно отрегулиро­
ванном по пятну контакта зацеплении шестерен. Величину зазора
проверяют индикатором по широкому торцу ведомой конической
шестерни. Регулировку контакта зацепления конических шестерен
производят за счет перестановки (добавления или уменьшения)
регулировочных прокладок без нарушения допустимого зазора.
Пятно контакта на ведущей стороне зуба должно иметь площадь
195
Ш13 12 2 11 10 9 8

Рис. 144. Редуктор ведущего моста в сборе:


/ — ведом ая цили ндр иче ска я ш естерня; ’ — ведом ая коническая шестерня; Л — картер р е д у к то р а ; ■< — вед ущ а я коническая ше-
стерня; 5 — р аспорная в ту л к а ; 6, 11, 13 — р егул ировочны е п ро кл ад ки ; 7 — картер п о д ш ипн ико в ведущ ей конической ш е ­
стерни; 8 — са л ь н и к; 9 — ф ланец; /9 — правая к р ы ш к а ; /2 — ведущ ая ц или нд р иче ска я ш естерня; — левая к р ы ш к а ; 15 —
крестовина диф ф еренциала; / 6 '— сателлит диф ф еренциала; 77 — п о д ш и п н и к д иф ф еренциала; /8 — ш естерня п ол уоси; /9 — ча ш ка
диф ф еренциала; 99 — к р ы ш к а ; 2 / — р егул ир ов о ч н ая ш айба
не менее 50% высоты зуба и
32—45 мм по длине на ведо­
мой шестерне.
Выход пятна контакта
на вершину зуба ведунцей
шестерни не допускается, за
исключением отдельных ри­
сок.
На неведущей стороне
зуба пятно контакта может
иметь отклонения по длине
и высоте в пределах 20% по
сравнению с ведущей сторо­
ной.
На рис. 146 показаны
различные виды отпечатков,
полученных при неправиль­
ном зацеплении. При отпе­
чатке А необходимо придви­
нуть ведомую шестерню к
ведущей. Если боковой зазор
при этом будет мал, то не­
обходимо отодвинуть веду­
щую шестерню. При отпе­
чатке Б надлежит отодви­
нуть ведомую шестерню от
ведущей, а если получается
слишком большой боковой
зазор между зубьями, то
Рис. 145. Стенд для сборки редукторов
следует придвинуть ведущую
шестерню.
В случае отпечатка В придвинуть ведущую шестерню к ведо­
мой. При малом боковом зазоре между зубьями — отодвинуть ведо­
мую шестерню. При отпечатке Г надо отодвинуть ведущую шестер­
ню от ведомой. Если боковой зазор будет слишком велик, следует
придвинуть ведомую шестерню. Для перемещения ведущей шестер­
ни необходимо изменить количество и толщину прокладок между
картером подшипников ведущей шестерни и картером редуктора.
Перемещение ведомой шестерни осуществляется за счет переклады­
вания про1Кладож от одной крышки под другую.
Количество и толщина прокладок при этом не изменяется, чтобы
не нарушить регулировку конических подшипников ведомой ше­
стерни.
Собранный и отрегулированный редуктор обкатывают на стенде.
Испытываемый редуктор устанавливают на стенд и крепят прихва­
тами (рис. 147).
В шестерни полуоси редуктора задвигают специальные полуоси
с тормозными дисками на концах. При вращении механизма редук­
тора ленточными тормозами, установленными на дисках полуосей,
197
Рис. 146. Положение контактного пят­
на на ведомой шестерне главной пере­
дачи редуктора 1 — э л е ктр о д вига те л ь ; 2 — клинорем енпая пе­
редача; 3 — п ри во д н ая б а б ка ; 4 — карте р ; 5 —
р у ч н о 1”1 торм оз; ^ — с та н и н а ; 7 — в ы д в и ж н ы е
полуоси

производят поочередное торможение правой и левой шестерни по­


луоси.
Обкатку производят на смазке, состоящей из 70% машинного
масла (ГОСТ 1707—51) и 30% керосина (ГОСТ 1842—52). Продол­
жительность обкатки 30 с. Кратковременная обкатка дает возмож­
ность проверить редуктор на шумность и работу дифференциала
при заторможении одной из полуосевых шестерен. Проверку на
шумность работы редуктора производят по эталону, утвержденному
ОТК завода.
При испытании редуктора на стенде направление вращения ве­
дущей шестерни заднего моста должно соответствовать переднему
ходу автомобиля.
Сборка тормозных цилиндров (рис. 148). При сборке все тру­
щиеся детали смазывают, а полость А наполняют смазкой
ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—69).
При сборке корпуса с крышкой цилиндра болты устанавливают
головками со стороны фланца корпуса.
198
Ъ
)

Рис. 148. Тормозной цилиндр:


А — полость в ступ и ц е ; I — ко р п ус; 2 — к р ы ш к а ; 3 — га н к а ; 4 — в и л ка ; 5 — з а щ итн а я м уф та;
6 — са л ь н и к; 7 — ф ильтр; 8 — ш то к; 9 — н а п р а вл яю щ ая п о р ш н я ; Ю — в озвратная п р у ж и н а ;
11 — ша1’1ба; 12 — га н к а ; 13 — порш ень в сборе

Расстояние Б от торца крышки до оси ушек вилки регулируют


в пределах:
Для цилиндров передних колес.................................. 159—161 мм
» » задних » ................................. 134—136 »

После сборки тормозные цилиндры испытывают на герметич­


ность на стенде под давлением воздуха 6—8 кгс/см^.
При выдвинутом положении штока падение давления в объеме
цилиндра не должно быть более 0,2 кгс/см^ в течение 5 мин.
При подключении и отключении подачи воздуха шток тормоз­
ного цилиндра должен быстро, без заеданий выдвигаться на весь
максимальный ход и возвращаться в исходное положение под дей­
ствием возвратной пружины.
Общая сборка ведущего моста (рис. 149). Задние (средние) ве­
дущие мосты собирают либо поточным методом на конвейере, либо
на отдельных стендах тупиковым методом.
На рис. 150 приведена конструкция стенда для сборки задних
(средних) мостов. Картер моста устанавливают на опоры 3 стенда
и фиксируют от опрокидывания фиксаторами 2.
Установку сальников в сборе в кожуха полуосей производят
до упора. Сальник напрессовывают пружиной внутрь картера.
При установке полуосей посадочную поверхность, полуоси и
сальника смазывают маслом. Торец полуоси должен выйти на
15—20 мм из сальника. При установке редуктора на картер моста
поверхность картера под редуктор смазывают краской и устанав-
199
Рис. 149. Ведущий мост в сборе:
/ — балка м оста; 2 — с а л ь н и к; тр уб а п ол уоси; 4 - п олуось; 5 — о т ж и м н о й болт; 6 - -фла-
нец полуоси

ливают па шпильки прокладку картера редуктора. При креплении


редуктора момент затяжки гаек должен быть 12—14 кгс-м. Затяж­
ку гаек начинают от гайки шпильки, на которой установлена рас­
порная втулка.
Перед постановкой кронштейна разжимного кулака необходимо
проверить правильность запрессовки в него втулки. Втулку запрес­
совывают так, чтобы отверстие во втулке совпало с масляным ка­
налом в кронштейне. Кронштейны разжимных кулаков устанавли­
вают на картер при помощи регулировочных прокладок. Момент
затяжки болтов крепления
кронштейнов 12—14 кгс-м
При установке на суп­
порты тормозных колодок
оси колодок смазывают со­
лидолом. При установке
ппжией тормозной колодки
ось колодки устанавливают
пазом НОД стопорную плас­
тину вверх, а при установке
верхней тормозной колод­
ки— пазом вниз. Пружины
колодок устанавливают кон-
цами крючков в сторону
разжимного кулака. Поса-
^ ^ дочную поверхность разжим-
Рис. 150. Стенд Д^^я^сборки ведущих мо- Смазываю!
1— ста н и н а ; 2 — ф иксатор: 3— опора СОЛИДОЛОМ ЛеТОМ У С - 3 (Т) ,

200
а зимой УС-1 или УС-2 (Л). Разжимный кулак должен свободно,
без заеданий проворачиваться во втулках суппорта и кронштейна^
Колодки должны при проворачивании кулака раздвигаться без
заеданий и под действием пружин возвращ.аться в исходное положе­
ние. Регулировочный рычаг устанавливают фиксатором вверх. Ве­
личина зазора между торцом регулировочного рычага и шайбой
должна быть 0,1—0,5 мм. Зазор регулируют путем изменения коли­
чества регулировочных прокладок.
При установке на мост ступиц, полости ступиц на половину их
емкости заполняют солидолом летом УС-3 (Т), зимой УС-1 или
УС-2 (Л).
Внутреннюю обойму наружного подшипника напрессовывают до
упора на кожух полуоси. При затягивании гайки подшипников не­
обходимо проворачивать ступицу для правильного размепхения ро­
ликов на беговых дорожках подшипников. Гайки затягивают с мо­
ментом 20—25 кгс-м, а затем отвертывают на 712—7в оборота.
После сборки и установки замковой шайбы ступица должна
свободно врандаться от усилия руки без опдутимого люфта. При ре­
гулировке тормозов проверяют прилегание накладок тормозных
колодок к поверхности барабана. Тормоза регулируют путем пово­
рота ключом червяков регулировочных рычагов до тех пор, пока
колодки не начнут слегка прихватывать барабан при врандении его
рукой.
Затем вращают червяк в обратном направлении до тех пор, пока
тормозной барабан не начнет вращаться свободно и величина за­
зора между тормозным барабаном и колодкой (в средней части
тормозных колодок) не будет в пределах 0,2—1,2 мм; зазор прове­
ряют ндупом через зазор между тормозным барабаном и защитным
щитком суппорта. Ход штока тормозного цилиндра до затормажи­
вания должен быть не более 40 мм.
Испытание заднего (среднего) моста в сборе. Собранный мост
испытывают на стенде с целью проверки качества сборки и регу­
лировки.
На рис. 151 показан стенд конструкции Кременчугского автомо­
бильного завода для испытания задних (средних) ведущих мостов.
Мост устанавливают на стенд на опоры подвижной площадки 3,
а редуктор, кроме этого, крепят накидным хомутом. Передвижение
площадки 3 осуществляется при помощи пневмоцилиндра в поло­
жение, необходимое для установки ведущей конической шестерни
среднего или заднего моста по оси привода. Испытание производят
на индустриальном масле 20. В картер моста заливают 13 л масла.
Режимы испытания ведущих мостов приведены в табл. 60.
В процессе испытания не допускается: повышенный неровный
шум шестерен, течь масла через соединения и сальники, задевание
тормозных барабанов за колодки и повышенный нагрев ступиц и
тормозных барабанов. Появление отдельных капель масла в местах
сальниковых уплотнений не является признаком неисправности.
Работу дифференциала проверяют путем полного поочередного
затормаживания барабанов в течение 0,5—1 мин. Посторонние шу-
201
Рис. 151. Стенд для испытания ведущих 1\юстов:
7 — ста ни на ; 2 — кли норем енная передача; 3 — сцепление; 4 — коробка передач КрАЗ;
' 5 — к а р д а н н а я передача; 6 — п о д в и ж н а я п л о щ а д к а ; 7 — педаль сцепления

МЫ при работе дифференциала не допускаются. Температура нагре­


ва стенок редуктора в местах расположения подшипников не долж­
на превышать 60—70° С к концу испытания. При отсутствии стенда
качество сборки и регулировки проверяют во время движения авто­
мобиля (на слух и по нагреву).
Размеры, зазоры и натяги основных сопряжений среднего и зад­
него мостов приведены в табл. 61.

§ 7. СБОРКА И РЕГУЛИРОВКА ПЕРЕДНЕГО МОСТА

Установка поворотных цапф. Перед установкой поворотных


цапф на балку переднего моста посадочные места под шкворни и
торцы головок балки протирают и смазывают смазкой: летом УС-3,
зимой УС-2 (ГОСТ 1033—51). После постановки регулировочных
шайб зазор между торцами ушков балки и поворотными цапфами
должен быть в пределах 0,1—0,4 мм. Регулировка производится
подбором регулировочных шайб, установленных между торцами бо­
бышки и оси проушины поворотной цапфы. Установочную шайбу
шкворня ставят сферической поверхностью в сторону балки перед­
ней оси (рис. 152).
Гайку шкворня затягивают до отказа и стопорят замковой шай­
бой, а заглушки шкворня кернят в трех точках. После сборки по­
воротная цапфа должна свободно поворачиваться от усилия руки.
Сборка продольной рулевой тяги (правой и левой, рис. 153).
Ограничитель хода пружины 2 с пружиной 3 устанавливают в
продольную тягу до упора в заглушку тяги. Сухарь 1 пальца уста­
навливают в продольную тягу так, чтобы запрессованный штифт
202
Т а б л и ц а 60
Режимы испытания ведущих мостов

Частота вращения ведущей Тормозной момент на каждой Продолжительность испытания


конической шестерни, об/мин полуоси, кгс м мин

1400— 1500 5
1400— 1500 4 0 — 42 10

Т а б л и ц а 61

Размеры, зазоры и натяги основных сопряжений заднего и среднего мостов


Размер, мм Зазор-натяг в сопряжении, мм

Сопряженные детали допустимый допустимый


номинал1>ный без восстанов­ номинальный без восстанов­
ления ления

1 2 3 4 5

Гнездо подшипника 1 5 0 _ о 040 1 5 0 ,0 2 0


правое, левое — диаметр
отверстия под роликопод­
шипник 0 0
Роликоподшиппик ве­ 1 5 0 _ о^018 + 0 ,0 1 8 + 0 ,0 3 8
дущей цилиндрической
шестерни — наружный
диаметр

Картер редуктора с 1 6 0 ,0 3 — 0 ,0 1 4 + 0 ,0 3 0
крышками подшипников + 0 ,0 5 2 + 0 ,0 5 5
дифференциала в сбо­
р е — диаметр отверстия
под шарикоподшипник
Шарикоподшипник 1 6 0 _ о 025
чашки дифференциала —
наружный диаметр

Чашка дифференциа­ о п + 0 ,0 8 0 3 0 ,1 2 + 0 ,0 4 0 + 0 ,0 4 0
ла — диаметр отверстия + 0 ,1 0 1 + 0 ,1 7 0
под шейку крестовины
дифференциала
Крестовина дифферен­ ^ ^ - 0 ,0 2 1 2 9 ,9 5
циала— диаметр шипа

Сателлит дифференциа­ 3 0 ,0 8 + ° ' ° “ 3 0 ,1 7 + 0 ,0 8 0 + 0 ,0 8 0


ла — диаметр отверстия + 0 ,1 5 1 + 0 ,2 3 0

Крестовина дифферен­ 3^—0,021 2 9 ,9 4


циала — диаметр шипа

203
Продолжение табл. 61

3 2 + 0,054
Крестовина дифферен­ 82 „11
циала — диаметр отвер­
стия о о — 0 ,0 8 0
Шестерня полуоси зад­ ° ^ - 0 ,1 2 5
81,82 4-0,080 +0,080
него и среднего моста — 4-0,179 +0,290
диаметр шейки__________

Шестерня редуктора 242+0,045 242,080 о о


заднего и среднего моста +0,075 +0,140
цилиндрическая ведо­
мая — диаметр отверстия
Чашка дифференциа­ 242 •0 ,0 3 0 241,940
л а — диаметр шейки под
шестерню редуктора

Шарикоподшипник 90 - 0,020 —0,003 — 0,010


чашки дифференциала — —0,046 + 0,010
внутренний диаметр
п п + 0 ,0 2 6
Чашка дифференциа­ ^'^-ЬО.ООЗ 89,99
ла — диаметр шейки под
шарикоподшипник______

Шестерня редуктора с с Н -0 ,0 2 3 64,990 —0,038 —0,025


заднего и среднего мос­ ^^+0,003
—0,003 + 0,010
тов ведущая цилиндри­
ческая— диаметр шейки
под роликоподшипник
Роликоподшипник ве­ 65 -0 ,0 1 5
дущей шестерни — внут­
ренний диаметр

Шестерня редуктора У 0 + 0 ,0 3 0 70.060 - 0,120 Подбор


заднего и среднего мос­ —0,060 с натягом
тов коническая ведо­ не менее
мая — диаметр отверстия 0,01
Шестерня редуктора 7П+0,120 70.060
'^ + 0 ,0 9 0
заднего и среднего мос­
тов ведущая цилиндриче­
ская — диаметр шейки

Шестерня редуктора ас + 0 ,0 2 3 64,99 -0,003 + 0,010


заднего и среднего мос­ ^^-^-о,ооз
-0,038 —0,005
тов коническая веду­
щая — диаметр шейки
Роликоподшипник ве­ 65- 0 , 0 1 5
дущей конической ше­
стерни задней — внутрен­
ний диаметр

204
Продолжение 'глС>л (И

Картер подшипников 150- 0 , 0 4 0 150,01 —0,040 —0,030


ведущей конической ше­
стерни — диаметр отвер­ +0,018 +0,028
стия под роликоподшип­
ник
Роликоподш'ипник ве­ 150.- 0 , 0 1 8
дущей конической ше­
стерни задний — наруж­
ный диаметр

Шестерня редуктора 60- 0,020 59,98 —0,015 -0 ,0 1 5


заднего и среднего мос­ + 0,020 + 0,020
тов коническая веду­
щая — диаметр шейки
под роликоподшипник
Роликоподшипник ве­ 60- 0 , 0 1 5
дущей конической ше­
стерни передний — внут­
ренний диаметр

Картер подшипников 120 0 ,0 3 5


120,01 —0,035 -0 ,0 2 6
ведущей шестерни кони­ +0,015 +0,024
ческой— диаметр под ро­
ликоподшипник
Роликоподшипник ве­ 120— 0 ,0 1 5
дущей конической ше­
стерни передний — на­
ружный диаметр

<