Asignatura : VÍAS DE COMUNICACIÓN I Período : Primer Semestre

Curso: Segundo Docente Ing. Pedro Manuel Cascos Mendez

Unidad 1 : EL TRANSPORTE
El transporte, origen y evolución .
El transporte, es una actividad que resulta necesaria a las diversas actividades
que realiza el hombre, se manifiesta con mayor importancia frente a su creciente
evolución y desarrollo, participando en forma eficiente en ese proceso.
Si bien su definición puede ajustarse al ámbito dentro del que se la analice, en

esta oportunidad la expresamos como: `el conjunto de actos y procesos que

tienden a materializar el movimiento o traslado de personas, bienes y

servicios`.

Para ubicar el origen del transporte, debemos remontarnos a la etapa en que el

hombre inicia su actividad grupal y sedentaria, o sea a los albores de la historia, si
bien pudo haber contado, en su entorno inmediato, de todos los elementos para
asegurar su subsistencia, la innata capacidad de curiosidad, búsqueda de mejores
condiciones y el propio inconformismo, lo llevaron a alejarse de su lugar de
asentamiento, dando oportunidad a que se ubiquen nuevos entornos con mejores
condiciones de habitat o productos que resultan convenientes para su consumo,
situaciones estas que lo impulsaron a ejercitar el transporte, quizá en su forma más
incipiente, por sus propios medios, los beneficios obtenidos en este proceso, dan lugar
al inicio de una actividad que lo acompañará en forma permanente y a la
incorporación de nuevas habilidades laborales. A estas situaciones, se deben
incorporar la presencia de otros asentamientos humanos, que fueron adoptando
características diferenciadas, de las que resultaron intercambios de los productos
excedentes.
Se concluye que: la localización y concentración de recursos naturales, genera
transporte, al igual que el intercambio de los productos excedentes originados en la
especialización en el trabajo.
Los beneficios obtenidos en estos procesos, dan lugar a la concentración de
artesanos con afinidades productivas que producen, a su vez, un crecimiento del
transporte, como consecuencia del beneficio de las economías de escala.

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 Como acción evolutiva, los asentamientos crecieron y tendieron a ordenarse,
produciendo la urbanización , la que a su vez dio lugar a nuevos tipos y formas de
transporte, que pueden esquematizarse como:
- Alimentación de los grupos urbanos.
- Traslado pendular: Residencia – Trabajo – Residencia.
- Requerimientos de la vida cotidiana (actividades de tipo domestico, laboral,
sanitario, administrativo, de estudio y capacitación, etc.).
- Requerimientos de la actividad social.
- Recreo, turismo, esparcimiento.
- Movimientos migratorios, como consecuencia de factores laborales, sociales,
económicos, políticos, religiosos, etc.
El desarrollo de las especializaciones en el trabajo y el crecimiento en la
producción dan lugar a la relación interindustrial, con efecto directo en las
características del transporte.
La disparidad que se produce en la evolución de las urbanizaciones, generan un
desequilibrio, al existir zona con excedentes en productos manufacturados, con otras
con menor especialización y con productos primarios, ocasionando un desplazamiento
de personas, bienes etc. con carácter migratorio.
La necesidad de disponer de insumos alimentarios para los grupos urbanos,
dan lugar a su traslado desde los centros de producción o manufactura.
Las causas que producen transporte se resumen en:
Para Bienes o Cosas
- Localización y concentración de recursos naturales.
- Especialización en el trabajo.
- Intercambios.
- Economía de escala
- Relación interindustrial.
- Desequilibrio regional por concentración económica o industrial.
- Alimentación de los grupos urbanos.
Para Personas
- Traslado pendular Residencia – Trabajo – Residencia.
- Requerimientos de la vida diaria.
- Requerimientos de la actividad Social.

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 - Recreo, Turismo.
- Movimientos migratorios como consecuencia de factores sociales, laborales,
políticos, religiosos, económicos, etc.

Evolución del transporte :

Se debe destacar, que en la actualidad el transporte se ha diversificado,
desarrollado y evolucionado en todos los aspectos, a tal punto que en forma cotidiana
se involucra a todo el planeta, tanto en la producción y consumo como en el traslado
de personas, información, etc..
En el desarrollo del transporte se pueden distinguir cinco etapas para llegar al
estado al que tiende el transporte en la actualidad:
Periodo 1: Ubicado en los agrupamientos humanos primitivos, se reducía a un
desplazamiento mínimo en lo referente al traslado de bienes, no se establecían
intercambios, identificándose como periodo de inmovilidad.-
Periodo 2: Se inicia el uso de bestias de carga, la invención de la rueda, la
construcción de embarcaciones (tracción eólica o a sangre), dan lugar al trazado de
sendas, caminos, canales, embarcaderos, etc. Los que a su vez generan itinerarios,
facilitando el transporte y reduciendo los costos y dificultades en su materialización,
se caracteriza por las mejoras internas y producción del intercambio.
Periodo 3: Se produce una evolución generando mayor movilidad y mejora de
los niveles de vida, la introducción de la máquina a vapor y el uso de los metales,
entre ellos el hierro, producen un avance en los grados de mecanización, surge la
locomotora con el ferrocarril y los barcos metálicos, todos con tracción a vapor. Se
producen grandes inversiones en el sector, lo que agiliza la producción, consolida y da
mayor crecimiento a los asentamientos urbanos y la industria manufacturera e
industrial inician su desarrollo.
Periodo 4: Se desarrolla el motor a combustión interna (Ciclos Otto y Diesel),
con el que se obtienen mejores prestaciones y rendimiento, surgiendo los
automotores en sus diversas formas e introduciendo mejoras en ferrocarriles y
embarcaciones para transporte de carga, evoluciona el diseño y construcción de
caminos y se logra una mayor agilidad y menores costos, como consecuencia del
desarrollo de la motorización.
Periodo 5: Las características técnicas, dimensión, rendimiento, etc. del motor
a combustión interna, ciclo Otto, permiten incursionar en el desarrollo de aeronaves,
si bien, en forma primaria se construían globos aerostáticos y dirigibles, lo que
permite, en este periodo dar inicio a la conquista del espacio aéreo, este proceso
resulta más acelerado que los anteriores, los que no dejan de innovarse con los
nuevos avances tecnológicos; la aviación a logrado importantes avances, al punto que
contamos con naves, satélites ratifícales, estaciones espaciales, etc. que incorporan al
espacio exterior como sistema de transporte vigente. En lo referente al trasporte
terrestre, se han producido grandes avances en vehículos que se desplazan en
monorrieles, sobre colchones electromagnéticos o en túneles direccionales, etc.
lográndose velocidades del orden de los 500 Km/h. En este periodo el parque
automotor produce un aumento muy importante, con vehículos de rendimientos
mecánicos óptimos, desarrollando velocidades superiores a los rodados de hace unos
20 a 30 años, con mayor seguridad y confort.-

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 Periodo 6: En este periodo se plantea la tendencia a la inmovilidad como
consecuencia de la superpoblación de los centros urbanos, del gran crecimiento del
parque automotor, que produce una oferta que incentiva y facilita el desplazamiento
de las personas y bienes, multiplicando los recorridos y desplazamientos, lo que
conlleva a un desborde de la capacidad de las vías y lugares de circulación,
produciendo una interferencia entre los automotores que los lleva a tener que
desplazarse a velocidades reducidas que tienden a la inmovilidad, como consecuencia
de la afluencia de los vehículos.

En forma complementaria se debe considerar que la evolución y los avances,

como proceso positivo, se manifiesta en diversos rubros:
El móvil en general es objeto de desarrollos y avances continuos en todas sus
facetas, rendimiento, capacidad, confort, economía, etc., produciéndose avances
como los sistemas de levitación que tienden a remplazar a la rueda.
La infraestructura vial esta sujeta a importantes cambios constructivos, de
diseño, de seguridad, incrementándose en forma progresiva los kilómetros de las
redes rurales y en lo urbano se desarrollan sistemas de circulación diferencial que
proveen medios para los distintos tipos de demandas.
Las instalaciones, organización y explotación , están sujetas a mejoras dando
lugar a nuevos diseños e instalaciones en las terminales, incorporando dispositivos de
seguridad y control, automatización en el manejo de las operaciones(circulación,
venta y control de boletos, etc.), creando nuevos sistemas como el de puerta a
puerta, que coordinan distintos tipos de transporte y los interrelacionan.
Componentes del transporte, su interrelación: Son tres los componentes
básicos del transporte: El hombre en su condición de usuario; el elemento que lo
promueve es el móvil, y el elemento que permite el desplazamiento del móvil, es la
vía; la interrelación de estas partes permite materializarlo. En el gráfico se observan
las interrelaciones que se producen.
UM, relación usuario-móvil, todo lo atinente al hombre como conductor,
usuario, etc. del vehículo y éste con sus prestaciones y exigencias para su
funcionamiento y mantenimiento.-
UV, comprende el diseño, construcción y mantenimiento de la vía, las normas
para su uso.-
MV, el móvil como condicionante de las características técnico funcionales que
debe cumplir la vía para producir un desplazamiento seguro, económico, confortable,
etc. y ésta como definidora del tipo de vehículo que puede circular por ella.-
T, la participación conjunta de los tres elementos en sus funciones normales,
producen el transporte que comprende la participación de los tres componentes.-

º
USUARIO

UM UV
T

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 MÓVIL MV VIA
El Transporte, como elemento útil e integrado definitivamente a la sociedad, produce
diversas situaciones que dan lugar a la participación interdisciplinaria de variados
sectores, los que participan en su desarrollo y evolución.-
Se requiere la reglamentación del uso de la vía por parte de sus diversos usuarios;
legislar sobre los distintos vehículos, cargas máximas, dimensiones, etc. que aseguren
un adecuado uso de la infraestructura; la construcción de la vía y sus accesorios
deben estar en armonía con su entorno, sin producir efectos negativos, de manera
que los beneficios logrados superen a los posibles deterioros.
Resulta necesario y deseable, que la participación de los entes de gobierno, en
sus diversos estamentos, los particulares en sus diversas formas, individual,
comunitario, empresario, etc., logren una participación, uso y explotación del
transporte, y sus partes, que tiendan a producir una mejor calidad de vida.

Conceptos técnico-económicos aplicados al transporte

En correlación con la función del transporte para el desplazamiento de bienes y

personas, se produce su evolución y desarrollo, dando lugar a que se manifieste
económicamente en las actividades del hombre, resultando el concepto de la
incidencia económica del costo del transporte, que se incluye en las actividades que lo
utilizan.
La economía en el trasporte, se logra cuando se obtiene el mínimo costo para
producir el traslado desde el punto de origen (zona de residencia o producción) hasta
el de destino (lugar de trabajo, recreo, consumo, industrialización, etc.), de las
personas o bienes que lo requieren.
A partir de esta situación se presenta la demanda de transporte, que se manifiesta en
las personas y bienes que necesitan ser llevados hasta el destino previsto, a la que se
incorpora la oferta del transporte; la demanda impone o condiciona los requisitos que
debe cumplimentar la oferta y que deben se un costo mínimo.
Demanda de transporte:
Económicamente se tiene la micro y macro demanda, la primera se refiere al
requerimiento individual o de muy pequeña econopmía, la macro comprende sectores
más o menos amplios, se manifiesta en forma regional, provincial, nacional, etc. o sea
comprende espacios territoriales más o menos amplios, situación que se analizará en
este curso, la micro demanda, que requiere un estudio detallado y específico de casos
particulares, es objeto propio de los economistas.
La demanda del transporte se divide en transporte de carga o bienes y transporte de
personas.
Transporte de cargas o bienes
El estudio macro económico del transporte esta referido a un “área geográfica
determinada”, situación asociada al planeamiento, lo que implica en relevamiento
exhaustivo a nivel nacional, regional, provincial, área metropolitana, urbana, etc.,
según se trate, de los intercambios internos de los productos o bienes a trasladar,
determinando sus características, volúmenes, pesos, forma de presentación, condición
y grado de manufactura, durabilidad, etc., como ejemplo tenemos: producción
agrícola - cereales - trigo - harina - fideos; puntos de concentración y destino,
productores – acopiadores - centros de manufactura o embarque, etc.

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La necesidad de dimensionar y caracterizar la oferta de transporte obliga a determinar
y cuantificar este complejo panorama.
Cuando se trata de áreas urbanas o metropolitanas, el ingreso de bienes o cargas
hacia los centros de manufactura y el posterior traslado de los artículos
manufacturados, ejemplo: piedra, granza, arenas que llegan para la producción de
hormigón y bloques, lo que produce una demanda para el ingreso de los materiales a
la planta de producción y al egresar las materias primas manufacturada, produce una
nueva demanda de transporte desde el lugar de producción hacia los lugares de
consumo o comercialización, los que da lugar a requerimientos diversos en cada caso,
lo que a su vez genera una demanda de vías de circulación, estacionamientos, etc.,
para los que a su vez, se debe contar con los espacios adecuados.
A los efectos de un mejor conocimiento de la demanda analizada y su
incorporación a los planes a elaborar, se requiere conocer características homogéneas
para los productos a manipular, como ser:
Peso, en toneladas Tn..
Volumen, m3.
Forma, a granel, en bolsas, cajas, contenedores, containers, etc..
Naturaleza de la carga, perecedera, frágil, peligrosa, etc..

Con esta información se determina la oferta de transporte más idónea, cuya

unidad de medida más utilizada es Tn.-Km., que identifica el peso y la distancia del
transporte a realizar.
En definitiva la demanda se cuantifica en peso de cada tipo de producto
disponible en periodo de tiempo, un año, su localización territorial, centros de
producción y consumo, conformación de las áreas de mercado, etc.
Estudiando la necesidad de la movilidad de bienes producidos (bienes
susceptibles de ser transportados) en un tiempo t(1) – t(0), normalmente años, se
generará una corriente de transporte que demandará un número dado de [Tn. Km.],
definidos por la estructura productiva en la organización espacial dada, que deberá
ser trasladada desde i orígenes hasta j destinos, para lo que se generará una
demanda que puede expresarse como:

T [Tn. Km.] = P [Tn.] . d [Km.] donde

 P(k)ij . d(ij)
d [Km.] = -------------------- o sea que
P [Tn.]

T [Tn. Km.] =  P(k)ij . d(ij) [Tn. Km.] donde

T : Demanda total.
P(k) : Peso [Tn.] de cada uno de los productos k del área i.
i,j : Localización espacial de los orígenes y destinos.
d(ij) : Distancias [Km.] entre las localidades i,j.

A partir de esta demanda total de transporte se logra planificar la oferta

necesaria para el sector en estudio, la que se ajusta con la cuantificación estadística
obtenida de las demandas anuales producidas.

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 Transporte de personas

Para el transporte de personas se debe diferenciar en viajes de larga distancia

que se mediran en [Pasajeros Km.] y los viajes urbanos que se miden en [Pasajero] o
[Viaje].
En este tipo de transporte, la demanda, se debe cuantificar para una
comunidad determinada teniendo en cuenta la cantidad de habitantes, su localización,
actividades productivas principales, costumbres y hábitos, capacidad económica, etc.
que permitan identificar al o los grupos humanos de que se trate a los efectos de
definir las demandas que puedan producirse, sean de viajes por actividades laborales,
comerciales, de estudio, de esparcimiento, etc., de modo de lograr identificar las
diversas demandas con cantidades de pasajeros – Km., destinos y formas de
manifestarse en el tiempo, sean continuadas o de epoca.
Para las demandas locales o de tipo urbano uno de los parámetros importantes
está relacionado con los viajes de tipo pendular, de la casa al lugar de actividad y de
este a la casa, asimismo se deben localizar los puntos de mayor atracción, sean por
concentración de lugares de trabajo, comercio, estudio, actividades administrativas,
centros de esparcimiento, etc., con el objeto de identificar los posibles destinos y
poder lograr de esta forma definir y cuantificar las diversas demandas y elaborar, en
consecuencia, las ofertas que resulten afines.
Todos estos procesos de realizan teniendo en cuenta un instante o tiempo t(i)
que será característica para cada caso y centro urbano de aplicación.

Oferta de transporte

Esta dada por el por el sistema de transporte conformado por los diversos
medios que los integran en un área geográfica dada.
Se define como capacidad del sistema, efectiva y real, la que esta formada por
la suma de las capacidades de los medios que lo integran.
Capacidad real: Es el tráfico máximo que puede generar el sistema en
condiciones óptimas en lo técnico y económico, se mide en [Tn.] o en [Km.].
Capacidad efectiva, Es el tráfico efectivamente realizado, obtenido por
relevamiento estadístico, se mide en [Tn.] o en [Km.].
Coeficiente de utilización C: Es la relación entre la capacidad efectivas y la
capacidad real.-
Capacidad efectiva Nº de Hs./día . Nº días trabajados/año.
Coef. Util C = -------------------------=
--------------------------------------------------- Capacidad real
Nº Hs./día . Nº días a trabajar/año.

Veloc. Media . Capac. de carga utiliz. media/vehic. . Nº de vehic.

------------------------------------------------------------------------------
Veloc. Media . Capac. de carga media/vehic. . Nº de vehic.

El coeficiente de utilización es influenciado por los días de lluvia, estado de la

calzada o infraestructura, condiciones laborales, estado de los vehículos,
disponibilidad y accesibilidad de las cargas, etc..-

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 En los diversos sistemas de t5ransporte se debe procurar cuantificar y definir la
capacidad real en tanto caracteriza y condiciona la oferta necesaria para satisfacer la
demanda que se producirá.-

Oferta (Valor de tráfico) y Demanda ( Afinidad de los bienes)

Si un determinado medio o sistema de transporte logra canalizar los tráficos

para los cuales, dada la tecnología del vehículo, la vía y las exigencias cualitativas de
los bienes, se obtiene que los costos sean mínimos, se puede decir que ese medio
cumple con la Función Económic del Transsporte.
Para poder establecer si un medio cumple con la condición económica, resulta
necesario aplicar dos conceptos confluyentes, el primero referido a los aspectos
tecnológicos de la vía-vehículo, componentes accesorios, etc. y el segundo conforme
con los condicionantes del elemento que requiere ser transportado.
Estos nuevos conceptos son:

OFERTA: Valor de tráfico. Cómo, Cuándo, a Cuánto?

DEMANDA: Afinidad de los bienes. Qué, Cuánto, A donde?

Valor de tráfico (Oferta)

Para definir el valor tráfico de los distintos medios de transporte, se parte de

las características técnico-económicas que corresponden a cada uno de ellos.
Seleccionando un grupo de ellas que les resultan comunes a todos y que
interrelacionan las exigencias de la demanda y la respuesta de la oferta popr medio
de dos valores de máximo y mínimo, distinguiéndose las siguientes:

Capacidad de transporte. Sin límites superior e inferior.

Velocidad. Se analiza desde el punto de vista del remitente como del
destinatario.
Densidad de la red. Determ,ina la posibilidad de moverse de cualquier punto
a otro, por el medio deseado.
Accesibilidad. Definido por medio del acceso al medio, y a las tareas de
carga, descarga, trasbordos, etc..
Horario y calculabilidad. Determinación de la disponibilidad horaria del
medio , capacidad de carga, etc..
Seguridad. Establecido por la certeza de que el bien o persona lleguen a
destino en las condiciones establecidas.
Costos. Como valor total de todos los gastos que insume el transporten todo
su proceso, hasta la puesta en destino de lo transportado.

Si bien sería deseable poder cuantificar cada una de estas características para
definir un valor de tráfico, esto en la práctica no resulta viable, por lo que se recurre a
asignar valores, uno como límite superior y cero como límite inferior, consignados
conforme al grado en que se satisface la característica analizada, de manera de
obtener un cuadro que permita comparar y valorar el grado de cumplimiento de cada
una de las características enumeradas por cada uno de los sistemas de transporte
analizados.

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 Por otro lado se tiene que, cada medio responde en forma diferenciada a cada
una de las características ténico-económicas, generando distintos Planos de Valor,
observándose que cada uno presenta condiciones que favorecen la respuesta a una
característica, siendo menor el cumplimiento de otras las que su cumplimiento
produce un incremento en el costo.
No se observa un sistema que presente valores ideales como ser: Capacidad
infinita; Velocidad infinita; Densidad infinita; Horario a cada instante deseado;
Accesibilidad absoluta; seguridad total; Costo nulo. No obstante un medio que no
transporta bienes ni personas, sino sonido y/o imágenes, estaría próximo a ese ideal
dentro de la escala física aceptada en la actualidad, sus características son:-
- Capacidad: tan grande como se desee ( se encuentra en función de las
emisoras comprometidas).
- Velocidad: muy superior a la de cualquier otro medio conocido, cercana a
la velocidad de la luz (transmisión por rayos laser, fibra óptica, etc.)
- Densidad de red: tan amplia como receptores existan, limitada solo por la
potencia de las emisoras.
- Horarios: existen servicios que se prestan durante las 24 horas del día.
- Seguridad: se puede considerar absoluta, con las limitaciones propias de la
tecnología actual.
- Costo: relativamente bajo comparado con otros medio aproximadamente
afines (correo, teléfono, etc.)

CARACTERÍSTICAS ORD EN DE PREFERENCIA

TÉCNICO-ECONÓMICAS
1 2 3 4 5
Máxima capacidad Marítimo Ferrov.. Fluvial Carret. Aereo
De carga [Tn.] 500.000 1500 300 50 50
Máxima velocidad Aereo Ferrov. Carret. Marítimo Tubería
Comercial [Km/h] 2.200 250 100 35 3/5
Densidad de red Carretero Ferrov. Aereo Fluvial Tubería
(Red perm. en Arg.) [Km.]
Horario (Transp. de pasajeros Carret. Carret. Aereo Ferrov..
Para un caso dado) [Nº/día] (indiv.) (colet.) 8 2
A voluntad 20
Accesibilidad (desde domicilio Carretero Carret. Ferrov.. Aereo
del remitente o pasajero) (automóvil) (Omn.) 1-2 15
[Km.] 0 0.2 – 0.4

Seguridad (Por número de Aereo Ferrov.. Carret. Carret.

Accidentes por unid. De tráf.) 3 10 (omnib.) (autom.)
[Nº10/Pas. Km.] 20 30
Costo Total (Transp. de carga Marítimo Fluvial Ferrov.. Carret. Aereo
año 1974) [$/Tn. Km.] 6.30 6.80 8.50 10 86

Afinidad de los bienes

Se define como “el grado o capacidad para soportar transporte, referido a las
características de los bienes, personas o servicios a transportar”.

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 Conforme con la clasificación de rubros homogéneos de la ONU, se tiene:

Peso – Volumen – Forma – Naturaleza – Capacidad – Velocidad – Costo

Asociando a las características técnico-económicas, se obtienen las condiciones

que deben cumplir los medios en función de los requerimientos de la demanda, como
ser:
1) Se tiene bienes que solo se adaptan a ser transportado de acuerdo con la
CAPACIDAD. En función del peso, otros solo en cantidades muy grandes
(piedra, petróleo, cereales, etc.) o muy pequeñas (joyas, elementos
especiales, etc.). De acuerdo con la forma, únicamente en cierta manera:
a) a granel (cereales, petróleo, áridos, etc.); b) en recipientes tanques
(líquidos en general); c) en envases especiales (gases, elementos
volátiles, nocivos, etc.); d) otros.

2) Relacionados con la VELOCIDAD, hay bienes que por su naturaleza

requieren ser entregados en un lapso de tiempo determinado (productos
perecederos, con demanda de tipo puntual, etc.); así como otros bienes
que se independizan de esa variable (elementos inertes, minerales,
maderas, etc.).

3) Con la SEGURIDAD, se trata de elementos susceptibles de deteriorarse

con el movimiento, sacudidas, manipuleo incorrecto, vibraciones o
impactos, etc. (aparatos electrónicos, envasados en vidrio, productos
emulsionables, confort de los pasajeros, etc.), por el valor del bien
(joyas, dinero, elementos de valor especial, etc.).-

4) Con relación al HORARIO, se trata de productos relacionados con su

naturaleza, oportunidad de la oferta o uso, que requieren un horario de
entrega en destino adecuado y acorde al horario de recepción en origen ;
los que conjuntamente con la velocidad, accesibilidad y densidad de la
red pueden ser condicionantes para su elaboración ( ejemplo: lácteos,
carnes, pescado, etc.).

5) Con los COSTOS, resulta determinante que los costos de transporte no

incidan en el costo final del producto, más allá de lo que las condiciones
de oferta y demanda comercial lo exijan o limiten, conjuntamente con las
condiciones y oportunidad de la puesta en destino.

Observando la similitud entre los patrones de medida, que en el caso de Valor

de Tráfico, se pueden tener Planos de Afinidad entre las características mencionadas,
definiéndose como Coeficientes de Afinidad, apreciados desde los puntos de vista del
remitente y del consignatario.
A partir de estos dos conceptos, que no resultan excluyentes, se pude redefinir
la Función Económica del Transporte como:
“ Un medio cumple con una determinada Función Económica, cuando por él se
canalizan aquellos tráficos que muestran la mayor correspondencia entre Valor de
Tráfico y Valor de Afinidad”.
Sintetizando, lo que se logra en contrastar los factores intervinientes a fin de
analizar sus correspondencias, con patrones Técnicos, Funcionales y Económicos.

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CARACTERÍSTICA OFERTA DEMANDA
Capacidad Cantidad/Forma
Técnicas Velocidad Tiempo
Densidad de red Ubicación geográfica
Accesibilidad Oportunidad
Funcionales Seguridad Naturaleza
Horario
Costos del Costo final
Económicas
Transporte

Aplicando estos conocimientos a un caso concreto se tiene el siguiente ejemplo

de aplicación:

Se procura seleccionar un medio para transportar leche. Analizado conforme a

la clasificación de productos homogéneos, desde los puntos de vista de la demanda y
la oferta, se tiene:

-Volumen a transportar: no menos de 20.000 [lts.]

- Forma: líquido a granel.

- Naturaleza: perecedera (medido en términos de tiempo, no deben pasar

más de 7 horas entre su producción y la puesta en la planta de
pasteurización.

- Horario de entrega: antes de las 05.00 horas, para posibilitar la

pasteurización, envasado y distribución en los puestos de expendio.

- Costo: no superior a 480 [$/m 3], para poder obtener en costo total en el
puesto de destino no superior al valor de mercado.

- Origen de la producción: Vicuña Mackena, Pcia. de Córdoba.

- Destino de la producción: Lujan de Cuyo, Pcia. de Mendoza.

- Medios existentes: a) Vial carretero (Ruta Nal. Nº 7); b) Vial ferroviario

(Línea F.C.N.G.B.M.).

Analizando las xcaracterísticas técnico-económicas de los medios con relación a

la afinidad se tiene:

1) CAPACIDAD: Ambos medios poseen la capacidad necesaria para

realizar el transporte de 20.000 a 25.000 [lts.], si bien el carretero se
adecua mejor a los volúmenes dados.
2) VELOCIDAD: El medio viaal carretero, por tratarse de un camino
pavimentado, provee velocidades de 70 a 75 [Km./h.] o mayores y la
11
 posibilidad de realizar el viaje, 480 [Km.], sin escalas intermedias
(salvo las escalas técnicas para carga de combustible). En cambio en
el medio vial ferroviario las velocidades ofrecidas son 50 a 60
[Km/h.], como consecuencia de las paradas intermedias, con lo cual
no llegaría a entregar el producto dentro de las 7 horas fijadas.
Además hay que considerar los tiempos adicionales como
consecuencia de los trasbordos necesarios, tanto en origen como en
destino. Lo que lleva a considerar que no cumple con la exigencia de
la naturaleza del producto.

Medio Vial Carretero Vial Ferroviario

(camión)
Caracte.
CAPACIDAD 1 1
20/25.000 [lts.]
VELOCIDAD 1 0
COMERCIAL
 70 [Km./h.]
DENSIDAD 1 1
HORARIO 1 0
ACCESIBILIDAD 1 1
SEGURIDAD 1 1
COSTO  480 [$/Km.] 1 1

3) DENSIODAD DE RED: Ambops medios cuentan con la posibilidad de

movimiento de puerta a puerta, si bien el medio ferroviario requiere
de otro medio, vial urbano, para el movimiento completo de origen a
destino.
4) HORARIO: El vial carretero permite la disponibilidad del medio
conforme al horario impuesto por el remitente, seaq por ser
propietario del medio o empresa con la que se acuerda dicha
situación. En el medio ferroviario los horarios estan restringidos por el
tipo de explotación y administración, lo que dificulta o imposibilita
cumplir con el requisito.
5) ACCESIBILIDAD: Ambos medios cuentan con posibilidades
aceptables, si bien el carretero ofrece la ventaja de cargar en el lugar
de origen, en tanto que el ferroviario necesita del trasbordo, hasta o
desde la estación, en ambos extremos del recorrido.
6) SEGURIDAD: Estadísticamente el ferroviario aparece como más
seguro, si bien a éste se debe agregar los seguros por trasbordo, por
lo que resultan situaciones muy similares.
7) Los costos resultan muy parecidos, con los condicionantes
mencionados para uno y otro medio.

A título informativo se tiene:

a) Medio carretero: 420 [$/m3]

b) Medio ferroviario: Tarifa FF.CC. 360 [$/m3]; trasbordo 20 [$/m3];
Otro medio 15 [$/m3]; Costo total 395 [$/m3]

12
 Ambos montos son aceptables, no ofreciendo problemas para la
comercialización del producto.
Analizando en el gráfico adjunto, los Planos de Valor de Tráfico y de Afinidad,
se tiene que el medio carretero satisface la Función Económica, para el ejemplo
planteado

Es importante tener en cuenta que no siempre se debe considerar únicamente

los medios privados, pues tiene una visión interesada, por lo que también se deben
considerar los objetivos individuales con relación a la comunidad toda, asimismo
deben tenerse en cuenta otros parámetros asociados al mantenimiento, reposición,
etc. de las obras de la vía. Otro parámetro a considerar es la situación de medio
subsidiado por el estado que da lugar a costos menores que los comerciales, si bien
se distorsiona la función propia y específica del costo.

El Estado fija políticas de transporte a fin de que cada medio cumpla, encada
momento, con la función económica, logrando que el sistema se desarrolle en forma
orgánica, satisfaciendo las necesidades globales de la sociedad.
Esta acción de gobierno es la Coordinación del Transporte, que se logrará
cuando l os medios see regulen bajo normas de eficiencia y productividad. Cuando
esto se logre se tendra un Sistema de Transporte Coordinado.
A partir de esta definición se definen los siguentes tres conceptos
complermentarios.

Tráfico base: “Aquel que, dadas las características de su Afinidad, encuentra en

el medio las mejores condiciones de transporte; significando su desplazamiento a otro
medio una pérdida en las ventajas originales de alguno de sus Planos de Afinidad”.
Tráfico c0mpetitivo: “Como aquel que, por las características de Afinidad,
encuentra condiciones adecuadas en más de un medio de transporte y se desplaza
hacia aquel que mejor ajusta los planos de Afinidad”.
Tráfico cautivo: “Es aquel que dada la disponibilidad de medios o recursos,
únicamente puede utilizar uno solo de ellos sin tener en cuenta las características de
Afinidad”.

Clasificación de los medios de transporte y espacio ocupado por él:

En general el móvil transita por una vía, como parte principal de soporte y
desplazamiento, a la que deben incorporarse una serie de accesorios, más o menos
complejos e importantes, como sistemas de intercambio, terminales, puertos,
señalización, banquinas, itinerarios, etc., todo lo que constituye la infraestructura que
ocupa un espacio afín a la misma.
El siguiente cuadro presenta una clasificación clásica que tiene en cuenta el
espacio ocupado por el móvil:

INFRAESTRUCTURA ESPACIO
Vial carretera o caminera Carretera, calle, camino
Vial Ferroviaria Vía férrea
Aérea Aéreo
Marítimo Mar, océano
Fluvial Río
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Lacustre Lago
Ductos Tubería, ducto

Otras formas de clasificación:

- Por los grados de libertad:

Unidireccional FF.CC., fluvial, marítimo, ductos, etc.

Bidireccional Carretera, calles
Tridimensional Aéreo

- Por el elemento en que se asienta o utiliza:

-
Terrestre FF.CC., carretero, ductos
Acuático Marítimo, fluvial, lacustre
Aéreo Aéreo

- Por la forma de explotación:

Privado – Público – Mixto

- Por el tipo de entorno utilizado:

Rural – Sub Urbano – Urbano

- Por la jurisdicción del Ente que lo construye, administra y/o explota_

Nacional – Provincial – Municipal – Cooperativa Agroganaderas o Mineras

- Por características propias:

1. GUIADO

1.1. Ferroviario
1.1.A. Metálicos.
1.1.1.1. Pesados. 1.1.1.2. Ligeros (Tranvía, premetro)

1.1.2. Neumático.
1.1.2.1. Tradicional.
1.1.2.1.1. Ligeros. 1.1.2.1.2. Pesados
1.1.2.2. Vertebrados.

1.2. Para ferroviario.

1.2.1. Llanta metal.
1.2.1.1. Colgantes 1.2.1.2. Caballete
1.2.2. Neumáticos.
1.2.2.1. Colgantes 1.2.2.2. Caballetes
1.2.3. Levitación
1.2.3.1. Neumática 1.2.3.2. Magnética

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1.3. Telesféricos, cablecarriles, telesillas.

2. CARRETEROS

2.1. Bicicleta, ciclomotores, motocicletas, automotores, ómnibus, camiones,

etc.

3. ACUÁTICOS

3.1. Canales
3.1.1. Naturales 3.1.2. Artificiales
3.2. Fluviales
3.2.1. Rios
3.3. Lacustres
3.3.1. Lagos 3.3.2 lagunas
3.4. Marítimos
3.4.1. Océanos 3.4.2. Mares

4. AEREOS

4.1. Más pesados

4.1.1. Cohetes
4.1.2. Naves espaciales
4.1.3. Aeronaves
4.1.3.1. Estándar 4.1.3.2. Vtol (Desp. vert.) 4.1.3.3. Stol (Desp. Horiz.)
4.1.4. Helicopteros.
4.2. Más livianos: Globos, dirigibles (Rígidos, semirígidos)

5. DUCTOS

5.1. Para fluidos

5.1.1. Gases 5.1.2. Líquidos
5.2. Para sólidos

6. TRANSPORTADORES

6.1. De banda
6.1.1. A granel 6.1.2. Aceras rodantes 6.1.3. Escaleras mecánicas
6.2. De cabina
6.2.1 Ascensores 6.2.2. Carveroy – Uniflo – Telecabina – Teletaxi

7. CUASITRANSPORTES

7.1. Teléfonos – Telex 7.2. Televisión - Telefoto – 7.3. Radiofono

7.4. Transmisión de energía

8. MULTIMODALES

a. Camión sobre ferrocarril – barco – avión

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 b. Remolque sobre ferrocarril – barco – avión
c. Automóvil sobre ferrocarril – barco – avión
d. Contenedores sobre camión, ferrocarril, barco, etc.
e. Telebuses, etc.

- Por la función que cumplen:

a. Principal.
b. Secudaria.
c. Colectora
d. Local

Las Resistencias en el Transporte

Generalidades: Debido a la presencia de diversos elementos que se oponen al movimiento de un móvil
sobre la vía, es necesario realizar un trabajo T que relaciona la fuerza que debe aplicarse para vencer
esas resistencias y el espacio e que recorrerá con una velocidad V determinada, esas resistencias en
conjunto se expresan por la fuerza a vencer R.
A su vez la realización de ese trabajo T durante un tiempo t, requerirá de una potencia E, que es el
trabajo realizado durante un tiempo t dado, de modo que :

Trabajo:

T [Kg.m] = R [Kg] . e [m]

Potencia:
T [Kg. m] R [Kg] . e [m] Kg.m
E [Kg.m/seg] = ----------------- = ----------------- = R. V [----------]
t [seg] t [seg] seg

Teniendo en cuenta la relación: 1 [HP] = 75 [Kg.m/seg] ; se puede obtener la potencia E en HP con

solo dividir por 75 el valor obtenido en la formula anterior.-
Esta fórmula permite calcular la potencia necesaria para vencer las resistencias que se oponen al
desplazamiento del móvil, a partir de la resistencia R que se opone y la velocidad V que se desarrolla.
Cabe destacar que en este caso la velocidad V debe estar expresada en [m/seg] y la resistencia R en
[Kg.] y la potencia en [HP], por lo que denen realizarse los cambios de unidades necsarios
Clasificiación: Las resistencias que se presentan a un vehículo automotriz se distinguen en: Resistencia
a la rodadura; Resistencia a la pendiente y Resistencia del aire.-

Resistencia a la rodadura: Para producir el desplazamiento de un automotor es necesario producir el

giro o rodadura de las ruedas sobre sus neumáticos sobre la via, durante este proceso se aplica un par
o momento de giro por medio de una fuerza aplicada en el eje de giro de la rueda a fin de vencer el
momento resistente que se presenta en el extremo delantero de la zona deformada del neumático, este
aplastamiento sobre la calzada producido por el peso P de vehículo genera la fuerza resistente R’ a la
rodadura, cuyo valor se obtiene del peso P del vehículo en toneladas [Tn] y el coeficiente de rodadura
r en kilogramos por tonelada [kg/Tn]. Este coeficiente es función directa del grado de deformación del
neumático e inversa del radio de rodadura del mismo. Se obtiene asi:

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 R’ [Kg] = P [Tn] . r [kg/Tn ]

Valores de r:
Ferrocarril en recta y llano r = 5 [Kg/Tn
Decauville r = 10 [Kg/Tn]
Neumáticos r = 15 a 25 [Kg/Tn]
Llanta rígida r = 25 a 50 [Kg/Tn]
Rueda de madera r = 100 [Kg/Tn]
Orugas r = 150 [Kg/Tn]

Resistencia a la pendiente: Se debe observar que esta situación se origina en la descomposición del
peso P [Tn] de un cuerpo apoyado en un plano inclinado, el que se descompone en una fuerza
perpendicular al plano cuyo efecto es neutralizado por el efecto acción y reacción entre el cuerpo y el
plano, y una componente paralela al plano inclinado, que para el caso general tiene sentido
descendente. Esta componente paralela al plano inclinado es la que produce una doble acción sobre del
vehículo, si el desplazamiento es ascendente se opone al mismo o sea actúa como resistencia a la
pendiente +R” y si es descendente reduce la resistencia al desplazamiento –R” de modo que actúa con
doble signo, según sea el caso de aplicación y tiene como valor porcentual entre la altura de ascenso
con relación al recorrido horizontal y viene dada por i [mm/m], se obtiene así la resistencia a la rampa
R” como:

R” [Kg] = P [Tn] . i [mm/m]

Resistencia aerodinámica : Esta resistencia R”’ se origina en el choque o empuje que produce el
vehículo con el aire dentro de el que se encuentra inmerso, debiendo desplazar una masa del mismo a
la velocidad V [Km/h] con que se mueva el rodado, esta masa se asimila a un bloque de un metro de
espesor y de sección de igual superficie S [m2] de la proyección frontal del vehículo sobre un plano
perpendicular a la calzada. Esta resistencia aerodinámica R”’ [Kg] es función del coeficiente
aerodinámico K [h Kg/ Km m 2], obtenido en forma empírica, la sección de ataque S [m2] y el cuadrado
de la velocidad V2 [Km2/h2] :

R”’ [Kg] = K [Kg h2/Km2 m2] . S [m2] . V2 [Km2/h2]

Los valores usuales de K están entre 0,005 y 0,007, si bien para vehículos deportivos y
automóviles existen valores experimentales que se obtienen según el diseño aerodinámico particular.

Resistencia total a la rodadura: La resistencia total a la rodadura R [Kg] se expresa como la sumatoria
de las tres resistencias indicadas:

2
R = R’ + R” + R”’ = P.r + P.i + K.S.V

POTENCIA NECESARIA: La potencia necesaria para acciona al vehículo se

obtiene relacionando la resistencia total a la rodadura R con la velocidad V (Km/h)

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a desarrollar, para lo cual se aplica el trabajo W (Kg.m) resultante para recorrer una
longitud L (m), siendo: W = R x L y considerando la potencia como el trabajo dividido
por el tiempo P = W/T, se tiene:

RxL (Kg.m)
P = ----------- ---------
t (seg)

Teniendo en cuenta la Velocidad V que es la longitud L dividida por el

tiempo T, se expresa la potencia como:

P = R x V (Kg.m/seg)

Dado que generalmente la velocidad se expresa en Km/h y para los cálculos

se debe pasar a m/seg, para lo cual se dvide entre 3.6 (coeficiente aplicable de
cambio; a su vez la potencia se expresa en CV, caballos vapor, el resultado obtenido
para la potencia se transforma considerando que 1 CV = 75 (Kg.m/seg)

Ejercicio: Sea un vehículo de peso total Pt= 36.000 (Kg) con distribución de
los pesos en el 40 % en el eje delantero y el 60 % en el eje trasero, con resistencia a
la rodadura r = 20 (Kg/Tn), que sube una rampa de 25 (mm/m), resistencia
aerodinámica K = 0,005 (Kg.h2/Km2m2) y secc ión de ataque S = 6 (m2),
desplazándose a una velocidad de 90 (km/h).-

Se tiene:

Pt= 36.000 (Kg) = 36 (Tn)

Eje delantero 40 %: Ped = 36 (Tn) x 0,40 = 14,4 (tn)
Eje trasero 60 %: Pet= 36 (Tn) x 0,60 = 21,6 (Tn)
Peso en rueda delantera: Prd = 14,4 (Tn) / 2 = 7,2 (Tn)
Peso en rueda trasera: Prt= 21,6 (Tn) / 2 = 10,8 (Tn)

Con los datos del problema y la carga mayor que corresponde a las ruedas
traseras y considerando que el vehículo se mueve en subida tenemos:

Resistencia a la rodadura
R = P.r + P.i + K.S.V2

R = 10,8 (Tn) x 20 (Kg/Tn) + 10,8 (Tn) x 25 (mm/m) +

+ 0,005 (Kg.h2/Km2.m2) x 6 (m2) x [(90 (Km/h)2=
R = 216 (Kg) + 270 (Kg) + 243(Kg)
R = 729 (Kg)

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Potencia P:
P=RxV

Velocidad: V = 90 (Km/h) = 90 (Km/h) / 3,6 (Km.seg/m.h) =

V = 25 (m/seg)

P = 729 (Kg) x 25 (m/seg) = 18.225 (Kg.m/seg)

P = 18.225 (Kg.m/seg) 75 (CV.seg/Kg.m)
P = 243 (CV)

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