Вы находитесь на странице: 1из 137

4y

pa
4y
ps
ik
ОГЛАВЛЕНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ ........................................................................... стр.5


1. ОСТОВ ДВИГАТЕЛЯ............................................................... стр.б
2. КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
2.1 Условия работы, нагрузки................................................. стр. 12
2.2 Виды повреждений.............................................................. стр. 14
2.3 Природа усталостных разрушений..................................стр. 16
2.4 Примеры поломок................................................................стр.20
3. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО КОНТРОЛЮ ЗА ИЗМЕНЕНИЕМ
РАСКЕПОВ КОЛЕНЧАТОГО ВА Л А .............................. стр.26
4. ШАТУНЫ
4.1 Условия работы, нагрузки..................................................стр.31
4.2 Примеры повреждений и поломок.................................. стр.31
4.3 Шатунные болты..................................................................стр.35
5. ПОДШИПНИКИ
5.1 Условия работы, нагрузки................................................. стр.45
5.2 Износ и повреждения........................................................ стр.54
5.3 Примеры повреждений..................................................... стр.60
6. ПОРШНИ
6.1 Условия работы ....................................................................стр.66
6.2 Механические нагрузки.................................................... стр.67
6.3 Тепловые нагрузки............................................................. стр.68
6.4 Тепловые напряжения в стенках поршней.................... стр.70
7. ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА
7.1 Условия работы ....................................................................стр.76
7.2 Конструкция.........................................................................стр.78
ik

7.3 Смазка цилиндров, поршней и колец............................. стр.82


ps

7.4 Нарушения в работе колец................................................ стр.86


4y
pa

3
4y
8. РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
8.1 Условия работы....................................................................стр.92
8.2 Механические нагрузки.....................................................стр.92
8.3 Тепловые нагрузки .............................................................стр.93
8.4 Износ и повреждения.........................................................стр.96
8.5 Контроль за состоянием.................................................... стр.99
9. ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ
9.1 Условия работы, нагрузки, повреждения....................стр.105
9.2 Влияние содержания ванадия и натрия в топливе
на ресурс выхлопных клапанов.......................................... стр. 107
10. ЗУБЧАТЫЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ
10.1 Повреждения.................................................................. стр.113
11. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
КАК СРЕДСТВО ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ОТКАЗОВ
ДИЗЕЛЕЙ И ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
11.1 Системы технического обслуживания...................... стр.119
11.2 Основы диагностирования
технического состояния....................................................... стр.123
11.3 Система технического обслуживания «по состоянию»
2-х и 4-х тактных двигателей «Вяртсиля».......................... стр.125
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 .....................................................................стр. 129
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 .....................................................................стр. 138
ik
ps
4y
pa
4y

4
ПРЕДИСЛОВИЕ
В практике эксплуатации двигателей внутреннего сгорания,
к сожалению, еще довольно часты случаи потери ими работоспособности
вследствие чрезмерно высоких износов, повреждений и поломок основ­
ных элементов конструкции, носящих аварийный характер. Анализ
показывает, что около 80% зарегистрированных отказов приходится на
так называемый «человеческий фактор», когда основная причина связана
с нарушениями основных правил технической эксплуатации.
Это и послужило основанием для написания книги, в которой
были бы приведены типичные случаи повреждений двигателей
и дан анализ вызвавших их причин. Знание причин и последствий ава­
рийных повреждений позволит судовым механикам в значительной
мере их избежать. Автор стремился излагать довольно сложные вопросы
в присущей ему манере, делая упор на физическую природу явления,
избегая математических выкладок. Последние придают «научность»
изданию, но часто только затрудняют его чтение и понимание. Они
могут быть полезны конструкторам и исследователям, но не механи­
кам — практикам.
Наличие в книге достаточно подробного анализа развития поломки,
сопровождаемого многочисленными иллюстрациями, позволит специ­
алистам более обоснованно установить причину аварии, с которой им,
возможно, придется столкнуться, и принять меры к предотвращению
подобных случаев в будущем.
В этом состоит вторая задача книги.
Автор считает своим долгом выразить благодарность заместителю
генерального директора Российского Морского Регистра Судоходства
В.П. Карпенко за любезно предоставленные материалы по поломкам
дизелей, доценту ГМА В.Г. Покудину за советы и написание раздела
книги —«Практические рекомендации по контролю за изменением
раскепов коленчатого вала». Автор также благодарен своему ученику
менеджеру компании «Cocket Marine» Сергею Луневу за поддержку
издания книги.
Книга рекомендуется к использованию судовыми механиками и спе­
циалистами технических служб судоходных компаний и инспекторам
Морского Регистра, а также в качестве учебного пособия при изучении
ik

куса «Судовые ДВС и их эксплуатация».


ps
4y
pa

5
4y
возницкий и. в.
I . ОСТОВ ДВИГАТЕЛЯ

Фундаментная рама
К характерным повреждениям фундаментных рам дизелей
относятся:
деформации, трещины, задиры постелей рамовых подшипников.
Деформация рамы возможна при касании судном грунта и после
докового ремонта из-за перегрузок на киль-блоках, проявления сва­
рочных напряжений, приводящих к остаточным деформациям корпу­
са. По выходе из дока рекомендуется проверить раскепы вала, их изме­
нение покажет возникновение деформации рамы. Продольный изгиб
рамы вызывает увеличение вертикальных раскепов вала в сторону
отрицательных значений.. Деформация рамы обнаруживается также
по перегреву и неудовлетворительной работе рамовых подшипников,
подшипников валопровода. К изгибу рамы приводит также упругая
деформация корпуса судна вследствие его неправильной загрузки,
при плавании в условиях сильного волнения. Следствием деформации
судна может явиться вытяжка некоторых болтов крепления рамы к
фундаменту и ее отрыв от клиньев. В свою очередь, неравномерный
затяг или ослабление затяга отдельных фундаментных болтов, анкер­
ных связей способствуют образованию трещин в рамах.
Уменьшение усилий прижатия рамы к фундаментным клиньям
снижает жесткость их соединения и сопровождается периодичес­
кими перемещениями (подвижками) рамы относительно клиньев и
фундамента. Возникающая при перемещениях фретгинг- коррозия
приводит к снижению затяга фундаментных болтов, часть двигателя
(носовая, кормовая) на стороне изношенных клиньев опускается и
изгиб рамы со временем увеличивается.
На рис. 1.1а показано изменение продольной оси фундаментной
рамы малооборотного двигателя в процессе эксплуатации судна:
1-положение оси при постройке судна; 2-в начальный период экс­
плуатации (в полном грузу); 3-через 30 тыс.часов работы (в полном
грузу). Силы, воспринимаемые рамой от изгиба корпуса судна, в
сочетании с силами воздействия коленчатого вала создают в раме
сложные напряжения, которые в наиболее опасных сечениях мо­
гут превысить допустимые значения и явиться одной из причин
появления в раме трещин 5 (рис в).На рис,б показаны трещины 4
ik

в рубашке блока цилиндров двигателя Фиат 900S, появившиеся в


ps

результате деформации блока и рамы. Эти трещины возникают в


4y

результате износа опор и деформации рамы


pa
4y

6
ОСТОВ ДВИГАТЕЛЯ

На рис,в и г приведены трещины в поперечных стенках рам двигате­


лей Зульцер RD76 и SKL8NVD36. Рамы двигателей NVD имеют малую
жесткость и, как показывает опыт, по прошествии 1ООО-1500 часов рабо­
ты затяг анкерных связей уменьшается на 50%. Поэтому важно систе­
матически следить за затягом анкерных связей этого класса двигателей,
не допуская их существенного ослабления. Рис,д и е иллюстрирует
трещины в рубашках цилиндров двигателей Зульцер 8S60 и MAH KZ
70/120А5 и KZ 57Х80Е. Причина— нарушение рекомендации фирмы по
монтажу уплотнительных набивок (больший диаметр сечения, лишнее
кольцо).Деформация рубашек цилиндров сопровождалась и деформа­
цией втулок цилиндров во-внутрь, что приводило к задирам.

Рис. 1.1. Повреждения деталей остова двигателей.

ik
ps
4y
pa

7
4y
возницкий и. в.
Для предотвращения нежелательных последствий изгиба фундамен­
тной рамы при загрузке судна, а также тепловых деформаций, иногда
задают ей предварительный прогиб (вниз) путем подъема монтажными
клиньями носовой, кормовой или той и другой частей рамы.
При расположении двигателя в средней части корпуса судна для
компенсации выгиба рамы и обеспечения надежной работы рамовых
подшипников иногда целесообразно задать предварительный прогиб
фундаментной раме путем подгонки клиньев. Второй способ заключа­
ется в создании предварительного прогиба оси коленчатого вала путем
шабровки нижних вкладышей рамовых подшипников, что обеспечит
положительные раскепы для средних цилиндров двигателя.
Болты крепления деталей остова двигателей работают надежно толь­
ко при наличии жесткости скрепляемых деталей. При плохой подгонке
посадочных (опорных) поверхностей в местах неплотного соединения
возникает вибрация, приводящая к наклепу, дальнейшему ослаблению
соединения и возникновению динамических нагрузок, под действием
которых возникают трещины в соединяемых фланцах, а болт рвется.
Подобные случаи аварийных разрушений, к сожалению, нередки.
Чтобы обеспечить необходимую жесткость соединения необ­
ходимо полностью исключить размещение в них каких-бы то ни
было прокладок. В соединениях деталей остова они должны быть
полностью исключены, плотность соединения должна быть обес­
печена станочной обработкой или шабровкой. Имейте в виду — в
первый период работы двигателя после постройки под действием
знакопеременных нагрузок в стыках соединений происходит усад­
ка поверхностных слоев металла и вытяжка соединительных болтов
(чаще всего вследствие наклепа в резьбе) даже, если нагрузки не
превышают предела упругости их материала. Плотность соедине­
ния нарушается, в стыке появляется зазор и болты нагружаются
дополнительными динамическими нагрузками.
Практическая рекомендация — систематически проверять
затяг анкерных связей и фундаментных болтов.
Трещины в масляном поддоне рамы, приводящие к утечке масла, но
не влияющие на общую прочность остова двигателя, часто являются ре­
зультатом гидравлических ударов, возникающих при ударах кривоши­
пов о поверхность масла при его высоком уровне из- за перелива масла
при его смене, или в двигателях с сухим картером — при нарушении
ik

работы системы слива масла в циркуляционную систему.


ps

Появление трещин бывает также следствием жесткого соеди­


4y

нения поддона с маслоотводной трубой и ее вибраций.


pa
4y
ОСТОВ ДВИГАТЕЛЯ

Рубашки (блоки) цилиндров


К характерным повреждениям относятся: возникновение тре­
щин, кавитационно-коррозионные повреждения омываемых водой
поверхностей. Трещины в рубашках могут возникнуть в результате
деформации фундаментной рамы и всего остова двигателя (рис,
1.16); чрезмерной или неравномерной затяжки шпилек крепления
цилиндровой крышки (рис 1.1д — трещина 7), анкерных связей,
шпилек соединения рубашек со станиной (блока с рамой); высо­
кого давления или гидравлического удара в цилиндре; недоста­
точного зазора между втулкой и рубашкой в посадочных поясах;
использованием уплотнительных колец увеличенного диаметра;
Деформации втулки вследствие ее перегрева; плохой пригонки
опорной поверхности рубашки (блока) или наклеп на ней вследс­
твие ослабления анкерных связей; наличия остаточных литейных
напряжений или дефектов отливки.
Повреждения омываемых водой поверхностей рубашек цилин­
дров (особенно посадочных буртов) являются результатом фрет-
тинг-коррозии, химической коррозии и кавитационной эрозии.
Фреттинг-коррозия — результат совместного действия трения
контактирующих поверхностей и химической коррозии. Хими­
ческая коррозия происходит в результате окисления металла под
воздействием хлоридов и растворенного в воде кислорода, и часто
сопровождается электрохимическими процессами. В тронковом
двигателе кавитационные разрушения часто вызываются высоко­
частотными вибрациями втулок цилиндров под действием ударов
тронков поршней при изменении направления нормальной силы.
Сила ударов увеличивается с ростом зазоров между поршнем и
втулкой цилиндра, поэтому важно не допускать чрезмерных из-
носов. Наибольшая интенсивность кавитационных разрушений
имеет место при температурах 50-60 град.С. В этом диапазоне по­
верхностное натяжение воды достигает максимума. Практические
рекомендации — для предотвращения коррозии и кавитационной
эрозии регулярно контролировать качество охлаждающей воды и
содержание в ней присадок.

Анкерные связи
Обрыв связей (обнаруживают по появлению перемещений руба­
ik

шек цилиндров относительно станины и резкому изменению раске-


ps

пов) обычно является результатом: неравномерной, недостаточной


4y
pa

9
4y
возницкий и. в.
или чрезмерной их затяжки; изгиба остова вследствие деформации
корпуса судна; неперпендикулярности опорных поверхностей гаек
осм связей; вибрации связи вследствие ослабления распорных
винтов; быстрой нагрузке непрогретого двигателя.

Крышки цилиндров
Д л я крышек характерны следующие повреждения: трещины в
верхнем днище; трещины, обгорание и коррозия огневого (нижне­
го) днища; прогорание опорного уплотнительного бурта и пропуск
газов. Трещины обнаруживают по появлению воды и налетов наки­
пи в месте ее образования, повышенной температуре охлаждающей
воды на выходе из
цилиндра, перегреву
воды в расширитель­
ной цистерне, появле­
нию пузырьков газа в
контрольном стекле
трубопровода охлаж­
дающей воды, пони­
женной температу­
ре выпускных газов
и их белой окраске
(при попадании воды
в цилиндр), стрельбе
предохранительного
клапана цилиндра.
Трещины в верхнем
днище крышек чаще
всего возникают при
неравномерной или
чрезмерной затяжке
шпилек крышек, кор­
пусов клапанов, фор­
сунок, а также вследс­
твие коррозии охлаж­
даемых полостей.
Трещины в о г­
ik

невом днище или в


ps

Рис. 1.2. П овреж дения крышек


4y

стенках отверстий
цилиндров.
pa
4y

10
f ОСТОВ ДВИГАТЕЛЯ

под форсунку или индикаторный кран (трещины 1 — 6 рис 1.2)


обычно являются результатом высоких термических нагрузок,
возникающих при перегрузках двигателя, ухудшения теплообмена
при накипеобразовании и скоплении шлама в полости охлаждения,
образования паровых и газовых мешков (нарушен отвод воздуха
из крышек), быстрой нагрузке или внезапной остановке двигателя,
работавшего на полной мощности; резкое охлаждение перегретой
крышки; гидравлический удар при попадании в цилиндр охлажда­
ющей воды.
Прогорание опорного бурта крышки происходит при работе
двигателя с пропусками газов из-под крышки. Практические ре­
комендации — устранять пропуски газов путем затяжки шпилек
опасно, так как не исключен «перетяг» и появление трещин и обрыв
опорного фланца крышки. Необходимо заменить уплотнительную
прокладку (если медная — отжечь), при отсутствии прокладок со­
прягаемые поверхности «освежить» притирами.

ik
ps
4y
pa
4y

11
возницкий и. в.

2. КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

2.1 Условия работы, нагрузки


Коленчатый вал передает крутящ ий момент потребителю
энергии и воспринимает нагрузки, создаваемые силами давления
газов и инерции поступательно движущихся и вращающихся

Рис. 2.1. Силы и моменты, действующие в пределах одного


колена вала.

масс. Эти силы определяют наличие в валах циклически дейс­


твующих сжимающих и растягивающих нагрузок и переменных
скручивающих и изгибаю­
щих моментов.
Составляющие силы Рш
(рис.2.1), производной от
суммы сил давления газов
и инерции, тангенциальная
Рт и радиальная Рр и их ре­
акции на рамовых подшип­
ik

Рис. 2.2. Схемы действия сил никах изгибают шатунную,


ps

и моментов ш ейку (опасное сечение


4y
pa

12
4y
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

I —I), щеки кривошипа (опасное сечение II —И) и рамовые шейки


(опасное сечение III —III).
Одновременно с деформацией возникают соответствующие им
напряжения.
Крутящий момент, передаваемый от соседних цилиндров Мв
скручивает левую рамовую и мотылевую шейки рассматриваемого
цилиндра. Правая рамовая шейка скручивается суммарным момен­
том Мв", представляющим собой сумму подходящего момента Мв
и момента, создаваемого касательной силой рассматриваемого ци­
линдра. Изгибающие напряжения в валу возникают также при на­
рушении оси вала вследствие его неправильной укладки на рамовых
подшипниках или просадке подшипников при их большом износе.
Схематическое изображение возникающих в шейках вала нагру­
зок от рассматриваемых сил и моментов приведено на рис. 2.2.
Помимо рассмотренных сил на коленчатый вал действуют
неуравновешенные силы инерции поступательно движущихся и
вращающихся масс и их моменты.
Особое место в нагружении вала и его поломках вызывают
крутильные и осевые колебания вала, создаваемые переменным
крутящим моментом.
Наиболее опасную величину
напряжения кручения приобре­
тают при резонансе вынужден­
ных и собственных колебаний
вала (работа двигателя в зоне
критических оборотов).
Опасными местами, где чаще
всего действуют концентраторы
напряжения, являются галтели
перехода шеек к щекам (см. рис.
2.3), испы ты ваю щ ие п о п ер е­
Рис. 2.3. Схема нагру­ менные напряжения сжатия и
жения галтелей колен­ расширения.
чатого вала Концентраторами напряже­
ний могут быть также глубокие
царапины и надрезы на шейках вала, а также дефекты материала,
наличие в нем посторонних включений, нарушения технологии
ik

ковки и термической обработки.


ps

Учитывая циклический характер всех рассмотренных сил


4y

и моментов, поломки вала обычно носят усталостный характер.


pa
4y

13
в о з н и ц к и й и . в.

2.2 Виды повреждений.


Происходящие в эксплуатации повреждения валов могут быть
приведены к следующим видам:
Виды повреждений
Разрушение Износ
уста­ адге­ фреттинг контактные
плас­ хруп­ абра­
лост­
тичное кое зивный зионный коррозия нагрузки
ное j
Износы
Износам подвержены шейки валов, работающие в подшипниках.
Абразивный износ чаще всего является следствием попадания
грязи при небрежно проведенных работах по очистке двигателя
после его переборки и
ремонта. К другой причи­
не относится попадание
в циркулирующее в под­
шипниках масло твердых
частиц кокса и продуктов
износа, под воздействи­
ем которы х на ш ейках
и рабочей поверхности
вкладышей подшипников
появляются риски, цара­
Рис. 2.4. Абразивный износ пины, а иногда и глубо­
шейки кие борозды (см.рис. 2.4).
В последнем случае повер­
хности выглядят так, как
это происходит при задирах из-за недостатка масла, чрезмерно
высоких нагрузок и перегрева.
Появление в масле абразивных частиц обусловливается про­
рывом из цилиндров газов, несущих в себе сажу и отколовшиеся
частицы нагара (более мелкие частицы вдавливаются в мягкий
поверхностный слой подшипника и благодаря этому не приводят
к заметному повреждению шеек). Большая часть механических
примесей должна задерживаться в сепараторе и фильтре, но при
ik

неудовлетворительной работе сепаратора и фильтра этого не про­


ps

исходит; Следует помнить, что при загрязнении фильтра открыва­


4y

ется байпасный клапан и в двигатель поступает нефильтрованое


pa
4y

14
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

масло, несущее в себе крупные


частицы. Аналогичные явления
наблюдаются при прорыве филь­
трующих элементов.
А д г е зи о н н ы й и з н о с возни­
кает при недостаточном пос­
туплении масла в подшипники,
чаще всего возникающем при
загрязнении масляных каналов.
Причинами также могут быть Рис. 2.5. Адгезионный
падение давления масла и су­ износ.
щественное снижение несущей
способности масляного клина из-за разжижения масла топливом
или образования водомасляной эмульсии, а также увеличение мас­
ляного зазора при большом износе или подплавке подшипника.
Отмеченные явления приводят к контактному изнашиванию «металл
по металлу», при котором сначала происходит заполировывание повер­
хностного слоя, сопровождающееся ростом температур в зоне трения,
затем размягчение антифрикционных сплавов, их утонение вследствие
выдавливания, их оплавление и наволакивание на шейки вала.
Ф р етти н г-к орр ози я выражается в выкрашивании частиц ме­
талла в зоне контакта под действием усталостных разрушений, вы­
зываемых вибрациями и микроперемещениями контактирующих
поверхностей. Одновременно с фреттингом возникает коррозия.
Фретгинг происходит при доста­
точно малых скоростях скольже­
ния, когда элементы длительное
время находятся в контакте,
что затрудняет унос продуктов
износа из зоны контакта и, тем
самым, способствует абразивно­
му изнашиванию. Рост амплитуд
микроперемещений сопровож­
дается повышением интенсив­
Рис. 2.6. Внешний вид
фреттинг-коррозии.
ности разрушения контактиру­
ющих поверхностей.
Процесс фретгинг-коррозии можно условно разделить на сле­
дующие три этапа.
ik

П ервы й этап характеризуется пластическими деформациями


ps

и упрочнением верхнего слоя в зоне контакта. Под действием


4y
pa

15
4y
возницкий и. в.
колебательных нагрузок и микроперемещений в этом слое воз­
никают усталостные напряжения. На глубине под поверхностью
образуются зоны разрыхленного материала, затем происходит
диспергирование верхнего слоя с образованием продуктов изна­
шивания.
Второй этап характеризуется дальнейшим и более активным
процессом усталостного разрушения, сопровождаемого окисле­
нием продуктов изнаш ивания и образованием мелких каверн,
в которых они концентрируются и, окисляясь, увеличиваются
в объеме. Это приводит к росту внутреннего давления, под
действием которого в поверхностном слое образуются микро­
трещины.
Третий этап завершает усталостные разрушения корродирован­
ных поверхностей. Отдельные каверны соединяются между собой и
образуют в зонах контакта относительно обширные поврежденные
площади, на которых отмечаются следы микросварки, точечного
питтинга и коррозии.
Эти явления были типичны для узлов сопряжения фланца втул­
ки с блоком (старые модели 2-х тактных двигателей B&W, MAN),
в ряде случаев происходил обрыв втулок цилиндров. В современ­
ных 4-х тактных двигателях питтинг происходит при ослаблении
посадки тонкостенных вкладышей рамовых подшипников.

2.3 Природа усталостных разрушений


Б о л ь ш и н с т в о аварийных повреждений двигателей вызывается
потерей прочности деталей или узлов и их поломкой. При этом
в ряде случаев видимых причин поломки не обнаруживается,
а действовавшие в поврежденной детали напряжения обычно
значительно ниже напряжений, при которых в данном металле
происходит разрушение или появляется остаточная деформация.
В подобных случаях обычно утверждают, что поломка вызвана
«усталостью металла».
Объясняется это часто бытующим неправильным представле­
нием о природе «усталого металла». Одни полагают, что металл
длительное время находившийся в напряженном состоянии, будто
бы изменяет свои свойства. Другие считают, что под действием
ik

большого числа переменных нагрузок во всей массе металла из­


ps

меняются свойства. Он становится слабым и хрупким. Оба пред­


4y

ставления неверны. Только в результате нахождения металла под


pa
4y

16
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

нагрузкой свойства его не меняются, сколько бы времени это не


продолжалось, если нагрузка не превышает предела упругости
материала (не вызывает остаточной деформации).
Усталость металла объясняется образованием в наиболее «сла­
бом» месте микроскопической трещины, которая под действием
знакопеременной нагрузки растет и достигает видимых простым
глазом размеров. В вершине трещины резко повышаются напря­
жения. Это вызывает ее дальнейшее распространение и прогрес­
сирующий рост напряжений. В конечном итоге, когда напряжения
превысят прочности металла, деталь быстро разрушается. Появ­
лению усталостной трещины предшествует накопление сдвигов в
структуре металла, вызванных действием циклической нагрузки.
В дальнейшем развитие и распространение линий сдвига в детали
приостанавливаются, за исключением одного наиболее слабого
места, где действующие напряжения достигают определенного зна­
чения. Здесь линии сдвига непрерывно множатся, растут и наконец
сливаются в трещину. Вся энергия внешней силы устремляется в это
место, вследствие чего остальная масса металла остается в неизмен­
ном состоянии. Чтобы в наиболее слабом месте детали образовалась
трещина, действующие в нем напряжения должны достигнуть или
превысить предел усталости металла. Под пределом усталости под­
разумевается то максимальное напряжение, при котором образец
не разрушается под воздействием очень большого числа циклов
нагружения (10—20 милионов). Следовательно, если напряжения,
возникающие в образце металла при циклической нагрузке, не пре­
вышают предела усталости, то этот образец может выдержать
бесконечно большое число циклов нагружения. Это в полной мере
оправдывается для лабораторного образца. В действительности
детали машин редко служат в таких идеальных условиях.
Обычно в деталях имеются понизители циклической про­
чности, значительно снижающ ие их предел усталости. К таким
понизителям относятся различные концентраторы напряжения
и, в первую очередь, всевозможные резкие изменения формы.
Известно, что в местах перелома поверхности (на дне входящих
углов галтелей, по краям отверстий), местные напряж ения в
несколько раз превышают средние расчетные напряжения. Не
менее опасны разного рода случайные повреждения поверхнос­
тей детали, возникшие при ее изготовлении или при сборке (рис­
ik
ps

ки, царапины, надрезы). Причинами могут быть также наличие


4y

флокенов, неметаллических включений в стали, микротрещины,


pa

17
4y
в о з н и ц к и й и . в.

образовавш иеся при термической обработке, коррозионные


повреждения при эксплуатации и.т.д.
Поэтому при среднем напряжении, не превышающем предела
усталости, в месте расположения понизителя прочности напряже­
ние может оказаться весьма большим и с течением времени под
влиянием циклической нагрузки деталь разрушится.
В условиях эксплуатации усталостные поломки деталей двигате­
лей чаще всего происходят при изменении условий работы, когда
возникающие дополнительные напряжения в сумме с номинальны­
ми превышают предел усталости материала детали. Такими допол­
нительными напряжениями могут быть напряжения крутильных
резонансны х колебаний (работа
двигателя в зоне критических обо­
ротов), напряжения изгиба колен­
чатого вала при неравномерном
износе или неправильной укладке
вала на рамовых подш ипниках,
деформация корпуса судна и фунда­
ментной рамы, напряжения изгиба
в стержне шатуна при заклинива­
нии головного соединения и пр.
П рактика показывает, что во
всех случаях усталостное разруше­
ние деталей двигателей вызывается
Р ис. 2 .7 . С тадии действием одного из перечислен­
излома, 1 — очаги
ных выше факторов. При опреде­
р асп р о стр а н ен и я
трещины. лении причины поломки большую
помощь может оказать изучение
структуры поверхности излома, обращая внимание на следующие
признаки:
• характер излома;
• глубина развития усталостной трещины;
• степень и характер наклепа поверхности излома;
• число очагов, в которых началось развитие трещины;
• характер линии фронта.
Место возникновения усталостной трещины (см. рис. 2.7) обыч­
но удается определить легко и безошибочно, около него видны
ik
ps

расходящиеся в различных направлениях линии. Для этой стадии


4y

усталостного излома (рис 2.8 — зона I) характерно наличие волно­


pa

образных полос, представляющих собой ряд границ ее последова-


4y

18
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

тельного распространения. Геометри­


ческие оси этих полос направлены к
месту возникновения трещины.
По мере распространения трещины
по поперечному сечению ее поверх­
ности становятся все менее и менее
гладкими, что является признаком
перехода ко второй фазе развития (см.
зону И).В этой стадии поломки насту­
пает момент, когда оставшееся сечение
детали не может более противостоять
действующ им повторяю щ имся н а­
грузкам и деталь разрушается. Повер­
хность разрыва остаточного сечения
имеет вид типичной поломки от при­
ложенной нагрузки и в противополож­
ность первой фазе характеризуется
признаками хрупкого излома. Рис. 2.8. Зависи­
мость распреде­
ления зон уста­
лостного разру­
шения.

Скорость развития
усталостной трещины
определяется величи­
ной действующего в де­
тали напряжения. Чем
меньше действующее
напряжение, тем даль­
ше будет развиваться
усталостная трещ ина
(см. рис. 2.8 б,зона I)
и тем меньшей будет
Рис. 2.9. Пример поломки моты- площадь зоны статиче­
левой шейки вала от больших ского напряжения — б
циклических изгибных напряже­ (зона И).
На поверхности зо­
ik

ний, очаги зарождения трещины


ps

лежат на галтели. ны усталостного излома


4y

образуется наклеп.
pa

19
4y
в о з н и ц к и й и . в.

Если зона I невелика и наклеп отчетливо выражен на границе


зон, то это свидетельствует о большой циклической перегрузке.
Если же номинальное напряжение невелико, то трещина раз­
вивается медленно и максимальный наклеп получается у наруж­
ной поверхности, там, где образуются первые очаги усталостной
трещины.
На рис. 2.8 линии b-c-d определяют фронт развития усталос­
тной трещины. Их характер зависит от того с какой скоростью
отдельные участки трещины проникают в глубь сечения. По ха­
рактеру линии фронта можно определить условия роста трещи­
ны; последние зависят от величины номинального напряжения,
характера действующих сил и концентрации напряжения в детали.
При растяжении — сжатии линия фронта располагается так, как
показано на рис. При умеренном номинальном напряжении флан­
ги (точки b и d) продвигаются несколько медленнее центра (точка
с). В случае изгиба линия фронта приближается к прямой. При
симметричном изгибе (вра­
щении) усталостная трещ и­
на развивается не только в
радиальном направлении, но
и по окружности. Поэтому
фланговые точки движутся
с большой скоростью, и ли­
ния фронта может перейти
из вогнутой в вы пуклую .
В некоторых случаях следы
линии фронта трудно обна­
ружить. Это объясняется тем,
Рис. 2.10. Усталостное раз­
что трещина продвигалась без
рушение щеки коленчато­ остановок и деталь испытыва­
го вала. ла большую перегрузку.

1.4 Примеры поломок

Поломка щеки коленчатого вала.


Гладкая поверхность излома (зона усталостного разрушения I)
располагается вблизи галтели рамовой шейки (рис. 2.10). Границы пос­
ik

ледовательного развития трещины переходят к зоне хрупкого излома,


ps

оканчивающегося у галтели мотылевой шейки. В этой зоне отмечается


4y

наличие перегрева, сопровождаемого цветами побежалости.


pa
4y

20
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

Перегрев произошел в хо­


де развития трещины, когда
поступление масла к моты-
левому подш ипнику н ар у ­
шилось, масляное отверстие
попало в зону разры ва и в
нем появился адгезионный
и зн о с, с о п р о в о ж д а е м ы й
сильным нагревом. Наличие
к р асн о -к о р и ч н ев ы х отло­
жений окислов металла сви­
детельствует о появлении
фреттинг-коррозии вследс­
Рис. 2.11. Очаг трещины. твие трения контактирую ­
щих поверхностей излома в
процессе его развития. Направление границ усталостного разру­
шения от галтели рамовой шейки к галтели мотылевой шейки сви­
детельствует о том, что поломка вала произошла под воздействием
изгибных нагрузок циклического характера.
Предполагать, что возникавшие в валу напряжения были чрез­
мерно высокими, нет оснований, так как зона усталостного раз­
рушения достаточно большая. Вероятнее всего причина кроется
в дефекте поковки вала. Как видно из фотографии границы уста­
лостной зоны сходятся в расположенном вверху белом пятне. На
рис. 2.11 это пятно показано
в увеличенном виде.
Здесь в его центре видно
скрытое под галтелью посто­
роннее включение, которое
и явилось концентратором
напряжений.
Излом проходит по щеке.
Зона хрупкого разрыва рас­
полагается по середине, а по
сторонам находятся гладкие
поверхности излома. Зубцы
обрыва идут из зоны хрупкого
разрыва к поверхности щеки.
ik

Это свидетельствует о том, что


ps

Рис. 2.12. Поломка щекк


коленчатого вала. трещинообразование носит
4y
pa

21
4y
усталостный характер и про­
изошло под действием цикли­
ческих напряжений изгиба.
Глядя на увеличенную фо­
тографию излома (рис. 2.12),
видим наличие в зоне хрупко­
го излома отдельных крупных
зерен металла, зубцов разры­
ва и серебристо-серых струк­
тур. Нормально крупные зер­
на в поковке должны отсутс­
твовать, их наличие является
свидетельством п ерегрева
в процессе ковки. Зубья раз­
ры ва и сер е б р и ст о -сер ая
поверхность структуры изло­
Рис. 2.13. Увеличенная фо­ ма дают основание считать,
тография излома щеки. что зар о ж д ен и е трещ ины
произошло в этом месте.
Усталостная поломка рамовой шейки
У этого вала галтели были упрочнены путем насечки. На повер­
хности галтели не обнаружено каких-либо следов повреждений,
зубцы разрывов и следы продвижения усталостной трещины
продвигаются по всему
пути к галтели. Следов
нагрева на галтели и
нарушения ее формы
не видно. Т.о. очевид­
ных концентраторов
напряжения нет. В то
же время многочислен­
ные разрывы металла у
галтели и следы продви­
жения усталостной тре­
щины свидетельствуют
о том, что имела место
большая перегрузка от
ik

Рис. 2.14. Поломка рамовой шей­


ps

действия переменных ки под действием высоких изгиб-


4y

изги баю щ и х момен- ных напряжений.


pa
4y

22
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

тов. Видимо, была на­


рушена укладка вала в
постели.

Поломка щеки, вы­


званная высокими на­
пряжениями изгиба
Трещ ина р азви ва­
лась от галтелей моты-
левой и рамовой шеек.
Трещ инообразование
началось с нижней гал­
Рис. 2.15. Усталостная полом­
тели рамовой шейки, ка гребного вала произошла от
развивалась она в сто­ крутильных колебаний, на что
рону верхней галтели указывает расположение излома
шатунной шейки. Вто­ под углом 45 градусов. Излом на­
рая трещ ина возни к­ ходился в районе конуса гребного
ла у шатунной шейки винта. Гребной винт был утерян и
и двигалась навстречу судно лишилось хода.

первой. Такой вид усталост­


ного излома характерен для
случаев, когда на вал действу­
ют знакопеременные напря­
жения изгиба.
Структура излома носит
усталостный характер с явно
вы раж енны м и зонами у с­
талостного и статического
разрушения, линии фронта
сходятся в углу шпоночной
канавки (на фотографии она
находится в верхней части
вала и почти не видна). Пос­
кольку шпоночная канавка
являлась конц ентратором
напряж ения, в этом месте
и возник очаг усталостного
ik

Рис. 2.16. Усталостная по­


ps

разруш ения. Последующее


ломка гребного вала.
4y

развитие трещ ины проис-


pa

23
4y
в о з н и ц к и й и . в.

ходило в плоскости 45
градусов, что является
характерны м для и з ­
ломов, возникающих
при кручении под дейс­
твием умеренного номи­
нального напряжения.
О сравнительно малой
величине действовав­
ших в валу напряжений
говорят, кроме того, на­
личие наклепа в зоне
Рис. 2.17. Усталостная поломка образования усталост-
гребного вала катера.

ной трещины, а также


м едленное разви ти е
т р е щ и н ы (бол ьш ое
число линий отдыха)
и малая площадь зоны
статического разруше­
ния. Подобные поломки
происходили на ряде
однотипных судов, поэ­
тому было произведено
торсиогрф ироввание
на однотипном судне.
Результаты показали
наличие зон резонанса
крутильных колебаний
в диапазоне 340 —360
о б \м и н . Суммарны е
расчетны е н а п р я ж е­
ния от действия
^
Мкр.ср
и дополнительных на­
пряжений от крутиль­
ных колебаний были на
пределе допустимых.
ik

Таким образом, полом­


ps

Рис. 2.18. Усталостный излом ра-


ка явилась следствием
4y

мовой шейки.
pa

24
4y
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

совместного действия концентратора напряжения у шпонки и ра­


боты в зоне резонанса. После запрещения работы в зоне резонанса
подобные поломки прекратились.
Аналогичная поломка гребного вала катера приведена на ниже
расположенном рисунке 2.17.
Усталостная поломка рамовой шейки
Здесь показан излом рамовой шейки коленчатого вала. На нем
четко видны зоны развития усталостной трещины (верх) и стати­
ческого хрупкого разрушения (низ) (рис. 2.18).
Действие электрического разряда
Рис. 2.19. На рамовой
шейке видна мати­
рованная и притуп­
ленная поверхность
металла вокруг мас­
ляного отверстия,
видны также следы питтинг от злектр. разряда
питтинга. Все это
явилось следстви ­
ем электри ческ их
разрядов, создавших
на поверхности под­
шипника электри­
ческую дугу в связи
отсутствием зазем ­
ления рамы двигате­
ля от работающего
генератора или при
проведении вблизи
двигателя сварочных
работ.
ik
ps
4y
pa
4y

25
в о з н и ц к и й и. в.

3. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО КОНТРОЛЮ


ЗА ИЗМЕНЕНИЕМ РАСКЕПОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА.

Прежде всего, необходим регулярный контроль за величинами


абсолютных значений раскепов коленчатого вала двигателей. Это
обусловлено необходимостью предотвращения работы с раске-
пами, находящимися за пределами рекомендованных двигателес-
троителями норм, что грозит возникновением в подшипниках,
фундаментной раме и блоке цилиндров повреждений, носящих
усталостный характер из-за циклически меняющихся изгибных
нагрузок коленчатого вала.
Помимо этого, необходимо обращать внимание на их изменение
во времени, связанное с изменением теплового состояния двигате­
ля, характера и степени загрузки судна (его осадки носом и кормой).
При переходе двигателя из холодного состояния в горячее вследс­
твие разной степени нагрева блока, картера и фундаментной рамы
деформация остова приобретает форму раскрывающегося веера с
выгибом фундаментной рамы вверх, как это показано на рис. 3.1.

Рис. 3.1. Деформация остова двигателя при нагреве.


При этом значения холодных раскепов будут на всех мотылях
меняться в сторону отрицательных значений (например — с 4- 0,07
на + 0,03 мм., что закономерно. Если эта закономерность на отде­
льных мотылях не соблюдается, то причиной, как правило, является
ik

зависание какой-либо рамовой шейки над нижним вкладышем


ps

рамового подшипника. В этом случае деформация фундаментной


4y

рамы не передается на коленчатый вал, что и проявляется в слабой


pa

26
4y
f КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

реакции раскепов на изменение теплового состояния двигателя


или ее полном отсутствии. С помощью подобного контроля удалось
выявить зависание шеек коленчатого вала на ряде двигателей.
Величину зависания можно измерить, если произвести сравне­
ние упругих и жестких раскепов, или замерить проседание шеек
вала под нагрузкой. Подобные измерения предусматриваются
заводскими инструкциями многих среднеоборотных двигателей.

Рис. 3.2. Деформация корпуса судна в состоянии


а — порожнем и б — в грузу.

Еще одна закономерность в изменениях раскепов наблюдается


при изменении деформации фундамента и фундаментной рамы дви­
гателя в связи с меняющейся степенью загрузки судна. Направлен­
ность таких деформаций при расположении машинного отделения
в средней части корпуса судна представлена на рис. 3.2.
Закономерность изменения раскепов состоитв том, что при
изменении загрузки на всех мотылях раскепы будут меняться в
сторону одного и того же знака (+ или -).
Направленность и степень изменения раскепов главного двига­
теля на любом судне можно установить сравнением раскепов при
состоянии судна порожнем или в грузу. Нарушение отмеченной
закономерности, выражающееся в том, что раскепы на соседних мо­
тылях идут в разные стороны, свидетельствует о ослаблении крепле­
ния двигателя на судовом фундаменте. Если ослабление крепления
ik

происходит регулярно, то причиной служит износ фундаментных


ps

опор. Это легко проверяется, если измерить и сравнить раскепы до


4y
pa
4y

27
в о з н и ц к и й и . в.

и после обжатия фундаментных болтов, что и предусматривается


процедурами проверки креплений. Если разность в измерениях
ощутима (более 0,03мм), то никакой тщательной затяжкой износ
не остановить и необходима компенсация износов.
Продолжение эксплуатации с изношенными опорами сперва
приведет к непрерывному росту раскепов, затем — к обрыву
фундаментных болтов и появлению трещин в элементах остова
двигателя.

Рекомендации
1. Не ограничиваться измерением раскепов в одном состоянии
двигателя, а анализировать характер их изменения при различных
состояниях двигателя и судна.
2. Если отмеченные закономерности изменения раскепов нару­
шаются, необходимо выявить и устранить причину.
3. Операцию обжатия фундаментных болтов обязательно сов­
мещать с измерениями раскепов до и после обжатия.
4. Эксплуатация двигателя с изношенными опорами грозит
повреждениями опор и элементов остова двигателя.

ik
ps
4y
pa

28
4y
ШАТУНЫ

4. ШАТУНЫ

Ш атуны служ ат для п р е о б р а зо в а н и я п рям о л и н ей н о го


возратно-поступательного движ ения порш ня во вращ атель­
ное движ ение ко ­
л ен ч атого вала
и п е р е д а ч и ем у
сил давления газов
и инерции поступа­
тельно движущих­
ся и в р а щ а т е л ь ­
ных масс. Ш атун
включает верхнюю и
нижнюю головки с
запрессованными в
них подшипниками
и соединяющий их
стержень круглого
или двутаврового
сечения. Н иж няя
головка крепится
ш ату н н ы м и б о л ­
Рис. 4.1. Шатун тронково- тами.
го двигателя (а) и верхняя Ш атуны трон-
головка шатуна крейц- ковых (рис. 4.1 а)
копфного двигателя (Ь). и кр ей ц к о п ф н ы х
двигателей отлича­
ются конструкцией
верхней головки (рис. 4.1 Ь)гв последних головка разъемная и имеет
вильчатую форму, т.к. в ней крепится крейцкопфный узел.
Выше показана нижняя головка морского типа, обеспечивающая
ik

возможность выемки шатуна без разборки мотылевого подшипника.


ps

Размер пятки шатуна определяется диаметром цилиндра, чтобы при


4y
pa

29
4y
в о з н и ц к и й и . в.

Рис. 4.2. Нижние головки шатунов — морского типа и с косым


разъемом.
разборке ее можно было протащить через цилиндр, а размер под­
шипника не ограничен и это позволяет его существенно увеличить.
Этим достигается уменьшение нагрузки на него (снижение удель­
ных давлений) и износа. Недостаток — наличие дополнительного
болтового соединения.
В быстроходных двигателях в целях увеличения диаметра
подшипников прибегают к замене прямого разъема на косой
(см. рис. 4.2 — справа). Чтобы избежать смещения половинок
подшипника плоскости разъема фиксируются специальными
замками или на них наносятся зубцы (см. рисунок). В более
ранних моделях двигателей косой разъем разм ещ ался под
углом в 60° по отношению к горизонтальной оси отверстия ниж­
ней головки, но в ряде случаев отмечалась деформация головки,
она приобретала овальную форму и это приводило к овализации
износа шатунной шейки. В новых моделях разъем располагается
ik
ps

под углом 90°, (рис. 4.2) условия нагружения зубьев существенно


4y

улучшились.
pa
4y

30
ШАТУНЫ

4.1 Условия работы, нагрузки


У с л о в и я работы, нагрузки шатунов определяются действием сил
давления газов Рги сил инерции Р. поступательно-движущихся и враща­
ющихся масс. Нижняя часть верхней головки шатуна и верхняя часть
нижней головки подвергаются сжатию суммарной силой Рсум = Рг- Р.
а стержень сжатию и продольному изгибу. Кроме того, в 4-х тактном
двигателе при изменении знака суммарной силы за счет изменения
направления силы инерции поступательно-движущихся масс Р. (вверх)
верхняя часть верхней головки шатуна подвергается сжатию, разрыву
(опасное сечение I —I) и изгибу (опасное сечение II —И), стержень шату­
на — разрыву (опасное сечение III —III), нижняя часть головки — сжа­
тию и изгибу (опасное сечение IV—IV) — рис. 4.2 а. Зоны действия
опасных напряжений представлены также на рис. 4.3.

Рис. 4.3. Зоны действия высоких напряжений.


А — рабочая поверхность головного подшипника,
В — переход стержня в головку,
С — середина стержня шатуна,
D — переход от стержня к нижней головке,
Е — галтель перехода к посадочной плоскости,
F — рабочая поверхность мотылевого подшипника,
G — галтель перехода к плоскости посадки гайки.

Разрывающие напряжения в шатунах возникают также при


заклинивании поршня и работе 2-х тактного двигателя с декомп­
рессией.

4.2 Примеры повреждений и поломок


ik
ps

В большинстве случаев повреждения или поломки шатунов


4y

происходят по следующим причинам:


pa
4y

31
в о з н и ц к и й и . в.

• действие внешних сил, которые могут согнуть или сломать


стержень шатуна;
• повреждения подшипников шатуна;
• ошибки при ремонте, когда использовались детали, повреж­
денные при предыдущей аварии;
• ослабление затяга шатунных болтов или их обрыв.
Изгиб стержня шатуна (рис. 4.4)
Как правило, этому виду повреждения сопутствует наличие
следов ударов на головке поршня или на стержне шатуна. В расмат-
риваемом случае следов механических ударов на поршне и стержне
не было.

Рис. 4.4. Изгиб стержня шатуна — гидравлический удар.

Остается предположить, что имел место гидравлический удар


в цилиндре, вызываемый проникновением в цилиндр охлаждающей
воды через трещины в крышке цилиндра или втулке. Были случаи,
когда вода попадала через свищи, образовавшиеся вследствие кор­
розии охлаждаемого корпуса выхлопного клапана.
Повреждение нижней головки (рис. 4.5)
Основными причинами выхода из строя подшипников, которые
приводят к повреждению шатунов, относятся: недостаточное пос­
ik
ps

тупление масла в подшипник— Признаки: смятые (утоненные) час­


4y

ти вкладышей, окрашенные в черные тона. Темно-синяя окраска


pa

32
4y
ШАТУНЫ

отверстия в ш атун­
ной головке, шатунные
болты удлинились или
утеряны.
К другим причинам,
если см азка была бы
но р м ал ьн о й , м ож но
отнести наличие и з ­
н о ш ен н ы х или р а з ­
биты х подш ипников
(стали тоньше но они
Рис. 4.5. Отсутствие смазки в под­ не приобрели черную
шипнике — поломка шатуна. окраску). Произошло

местное изменение цве­


та стерж н я ш атуна, но
темно-синяя окраска от­
сутствует, поверхности
разъема могут быть сильно
изъедены. На стержне ша­
туна, его головке или бол­
тах наличие следов быстро
прогрессирующего уста­
лостного повреж дения,
Рис. 4.6. Появление люфта
гайки могут быть утеряны в подшипнике- поломка шатуна
под воздействием вибра­
ций, вызванных потерей
плотности подшипниково­
го соединения.
Поломка стержня ша­
туна (рис. 4.6, 4.7)
Состояние поверхно­
сти отверстия в шатунной
головке показывает нали­
чие динамических ударов,
приводивших к расклепы­
ванию подшипников; за­
ik

Рис. 4.7. Фреттинг-коррозия


ps

тылки вкладышей и плос­ разъема.


4y
pa

33
4y
в о з н и ц к и й и . в.

кости разъема изъедены


ф реттинг-корозией. И з­
лом шатуна показывает,
что он произошел вследс­
твие появления зазоров в
подшипнике.
Вкладыши подверглись
сильным динамическим пе­
регрузкам, которые и при­
вели к быстрой поломке.
Поломка нижней го­ Рис. 4.8. Поломка нижней го­
ловки шатуна (рис. 4.8, ловки шатуна
4.9, 4.10)
Обрыв ниж ней голо­
вки ш атуна произош ел
в районе перехода стерж­
ня в тело нижней головки
(рис. 4.8). Доказательством
служит наличие хрупкой
структуры и глубоких бо­
розд, идущих от края, где
зародилась первоначальная
трещина (рис. 4.9). Причи­
на — дефект поковки. Рис. 4.9. Структура усталост­
Правая сторона голо­ ного излома левой части ниж­
вки оторвалась позже под ней головки шатуна.
действием напряж ений
изгиба, об этом свидетель­
ствует характер поверх­
ности излома (рис. 4.10).
Поршневые пальцы
подвергаются износу, ха­
рактер которого представ­
лен на ниже представлен­
ном графике. Здесь виден
характер износа пальца
в бобышках и в подшипни­
ik

ке. Появление явно ощу­ Рис. 4.10. Правая оторванная


ps

щ аемых границ износа сторона головки шатуна.


4y
pa

34
4y
ШАТУНЫ

нежелателен и такой палец


следует заменить. Замене
подлежат пальцы, имею­
щие повреждения на ра­
бочей поверхности.

4.3 Шатунные болты


(рис. 4.11)
Ш атунные болты или
заменяющие их шпильки
являю тся одной из н а ­ Рис. 4.11. Обрыв н иж н его
иболее о тв етств ен н ы х шатунного болта и последую­
деталей двигателей, их щая поломка нижней головки
и второго болта.
задача стягивать верхнюю
и нижнюю половинки мо-
тылевого подшипника. Ос­
лабление болтов приводит
к у вели чен и ю зазо р о в
в мотылевом подшипнике,
появлению динамических
ударных нагрузок и, в ко­
нечном итоге, — обрыву
болтов. Подшипник рас­
крывается, шатун срыва­
ется с шейки вала и вместе
с поршнем проваливается
вниз, вращ аю щ имся ва­
лом его вместе с остат­ Рис. 4.12. Поломка втулки
ками разбитого поршня головного подшипника. Она
выбрасывает за пределы была запрессована при преды­
картерного пространства. дущем ремонте без предвари­
В итоге оказываются раз­ тельного нагрева головки. Это
битыми стенки станины привело к увеличению диа­
двигателя, на валу образу­ метра отверстия шатуна. При
ются глубокие выбоины работе втулка развернулась,
вылезла и при контакте с опо­
и он, как правило, восста­
рой поршня от нее откололся
новлению не подлежит.
ik

кусок, который был обнару­


Классический вариант
ps

жен в масляном поддоне при


конструкции шатунного
4y

очередной смене масла.


pa
4y

35
в о з н и ц к и й и. в.

болта представлен на рис.


4.15. Здесь видны три на­
правляющих пояса, при-
зонно подогнанных к от­
верстию в мотылевом под­
шипнике. Плотная посадка
болта крайне важна, так
как предотвращает взаим­
ное смещение стягиваемых
элементов подшипника и
тем самым разгружает болт Рис. 4.13. Обрыв верхней голо­
от срезывающих усилий, а вки шатуна. Характер излома
также появления фретгинг свидетельствует о его усталост­
коррозии на опорных по­ ном происхождении, трещина
верхностях подшипника. зародилась внутри отверстия
В быстроходных двигате­ и появилась при запрессовке
лях задача предотвраще­ втулки головного подшипни­
ка с нарушением технологии,
ния смещения половинок
предусматривающей предва­
подшипника переклады­ рительный нагрев.
вается на специальны е
замки или на зубцы, специально нарезаемые в плоскости разъема.
Головка болта от проворачивания стопорится штифтом, либо сбо­
ку на ней фрезеруется плоскость, входящая в соответствующий
выступ в головке подшипника. Гайки от проворачивания фикси­
руются шплинтами, либо проволочной обвязкой. Но эти решения
характерны для старых моделей двигателей. В новых двигателях,
даже быстроходных, от механической фиксации отказались,
и сохранение затяга гаранти­
руется высокой точностью
изготовления резьбы, допус­
ки на которую обеспечивают
наличие гарантированного
натяга, и неуклонным соб­ Ступеньки
людением рекомендуемой износа
фирмой технологии и мо­
мента затяга. Для фиксации
резьбы ее рекомендуется
при сборке смазывать спе­
ik
ps

циальной пастой «Thread Рис. 4.14. Износ поршневого


4y

lock» (замок резьбы). пальца.


pa

36
4y
ШАТУНЫ

Для регулирования масляного зазора


в мотылевом подш ипнике в его разъ ­
еме устанавливался набор прокладок. В
современных двигателях от прокладок
отказались, так как их наличие снижа­
ет жесткость соединения и тем самым
способствует увеличению нагрузок на
шатунные болты, да и конструкция под­
шипников сегодня с переходом на тон­
костенные вкладыши коренным образом
изменилась.
Условия работы
Б олтовы е со ед и н ен и я служ ат
Рис. 4.15. Ша­ целям стягивания двух или более д е­
тунный болт.
талей и в общем случае они испы ты ­
ваю т нагрузки р астяж ен и я и сдвига
(рис. 4.16). Ш атунные болты призваны стягивать верхню ю
и нижнюю половинки нижней головки шатуна и при работе двига­
теля нагружаются растягивающей силой инерции поступательно
и вращательно движущихся масс:
PjJ = (M
' п.порш.
+М п.ш. ) ш 2(1
'
+ г/1ш ') + Мвр.ш. гш2,1
где: Мппорш и Мпвращ — массы порш. группы и части шатуна,
участвующей в поступательном движении,
г — радиус мотыля, со — угл. скорость, 1ш— длина шатуна,
Мврш— масса вращ. части шатуна за вычетом нижней половинки
нижней головки шатуна.
В 4-х тактном двигателе эта сила на части такта выхлопа и части
такта наполнения направлена вверх и под ее действием поршневая
группа стремится оторваться от
шейки вала и улететь по направле­
нию к крышке цилиндра. В двух­
тактных двигателях свободная сила
инерции отсутствует, но она может
появиться в декомпрессированном
цилиндре при вращении двигателя.
При перекосах шатунных болтов в
них могут возникать напряжения
ik

Рис. 4.16. Схема на­


ps

изгиба. Чтобы избеж ать работы гружения болтового


4y

болта на изгиб, опорные поверх­ соединения.


pa
4y

37
в о з н и ц к и й и . в.

ности головки и гайки должны быть строго перпендикулярны оси


болта и болты должны плотно входить в калиброванное отверстие
мотылевой головки.
Чтобы прочность соединения мотылевого подшипника не была
нарушена, сила затяга болтов должна быть больше величины
сил инерции. Поэтому вне зависимости от тактности двигателя
силу затяга рекомендуется принимать с полуторным запасом по
отношению к величине Р. — силы инерции поступательно движу­
щихся масс поршня и шатуна 4- вращающейся массы шатуна за
вычетом массы его нижней половинки нижней головки. Отсюда
РМТ= 1-50РГ
Однако к этой рекомендации следует прибегать лишь, в край­
нем случае, а использовать рекомендации фирмы, которая всегда
дается в инструкции по эксплуатации. Обычно указывается момент
затяга или давление масла при гидравлической затяжке. В больших
двигателях на головке болта или его торце указывается длина болта
с точностью до 0,01 мм, появление остаточного удлинения являет­
ся браковочным показателем. В быстроходных двигателях после
двукратной разборки мотылевого соединения дальнейшее исполь­
зование шатунных болтов не рекомендуется. Особо отметим, что
недостаточный затяг или его ослабление приводит к раскрытию
стыков подшипника, образованию на них наклепа и резкому увели­
чению ударных нагрузок, приводящих к обрыву болтов. Чрезмерный
затяг болтов также нежелателен, так как это сопровождается
текучестью материала с последующим ослаблением затяжки.
Наиболее опасные зоны, там где могут появиться усталост­
ные трещины. Они
находятся в районе
1 —2 витков резьбы
под опорной повер­
хностью гайки (см.
рис. 4.15 — зона 1) и
в галтели у головки
болта (зона 2). Что­
бы разгрузить зону
резьбы под гайкой,
применяют гайки с
утопленной резьбой,
ik
ps

у которых опорная
4y

п оверхн ость нахо- Рис. 4.17. Профиль резьбы.


pa

38
4y
ШАТУНЫ

дится ниже последнего витка резьбы болта. Обрыв резьбы происходит


обычно по впадине, где возникают напряжения сжатия.
Чтобы уменьшить концентрацию напряжений, впадину резьбы
выполняют с большим радиусом скругления, используя для этого
накатку (рис. 4.17).

Примеры поломок
В большинстве случаев обрывы шатунных болтов происходят
у 4-х тактных двигателей и происходят по следующим причинам:
1. Недостаточная, чрезмерная или неравномерная затяжка болтов.
2. Ослабление затяга гайки болта.
3. Появление люфтов в подшипнике вследствие перегрева или
подплавки подшипникового сплава, фреттинг-коррозия затылка
вкладышей и поверхностей разъема подшипника.
4. Большая эллиптичность мотылевой шейки вала.
5. Плохое прилегание
гайки или головки болта
к их опорным поверхнос­
тям, неплотная посадка
болта в отверстии го­
ловки
6. Заклинивание или
заедание поршня.
7. Разнос двигателя.
1. Рис. 4.18 демонстри­
рует изгиб шатуна, де­
формацию крышки мо-
Рис. 4.18. Обрыв болтов и пов­ тылевого подшипника,
реждение шатуна. обрыв одного шатунного
болта и обрыв второго.
Анализ поврежденных деталей показал наличие фреттинг-коррозии
и следов задира на спинке вкладыша и поверхности отверстия под
подшипник в головке. Фреттинг-коррозия и сопровождающий ее
питтинг имелись также на поверхностях разъема крышки с шату­
ном. Это является свидетельством проворачивания вкладыша в связи
ik
ps

с тем, что при сборке не был обеспечен необходимый натяг. В ре­


4y

зультате образовавшегося зазора возникли динамические удары,


pa

39
4y
в о з н и ц к и й и . в.

приведшие к повреж ­
дению резьбы гайки
целого болта (см. рис.
4.19). Под действием
усиливаю щ ихся уда­
ров гайка была сорвана
с болта, крыш ка под­
шипника деформ иро­
валась и второй болт
под действием и зги ­
бающих напряж ений
разорвался.
Зона разрыва имеет
пластичный характер Рис. 4.19. Разрушение шатунного
с м ногочи слен н ы м и болта.
следами развития ус­
талостной трещины.
2. Обрыв двух шатунных болтов по первой нитке начала резьбы
(рис. 4.20).
Одновременно на поверхностях отверстия под подшипник
обнаружено наличие следов натяга металла, микро-сварки и
фреттинг-коррозии. Это сви­
детельствует о том, что при ра­
боте имел место адгезионный
износ затылков вкладышей
и отверстия вследствие про­
ворачивания вкладышей под­
шипников. В итоге отмечен­
ных процессов происходит
утонен ие вкладыш ей, что
и спровоцировало появление
Рис. 4.20. динамических ударов. Не-
безынтересно отметить, что следы перегрева (появление цветов
побежалости) концентрируются лишь в зоне наибольших нагрузок
на поверхность подшипника, и не распространяются дальше. Это
показывает, что в период аварии масло в подшипник поступало.
ik

Наличие фреттинг-коррозии на плоскостях разъема подшип­


ps

ника говорит о циклических ударах в разъеме еще при целых и


4y

затянутых болтах.
pa
4y

40
ШАТУНЫ

Изучение поверх­
ностей излома болтов
(рис. 4.21) показывает,
что первым оборвал­
ся левый болт, здесь
отмечается наличие
большого количест­
ва циклов нагрузки,
ви д и м ы е п р и з н а ­
ки к о н ц е н т р а ц и и
напряжений отсутс­
твуют. Причиной раз­
рушения явилась цик­
Рис. 4.21. Оторванные фрагменты лическая перегрузка,
шатунных болтов.
появившаяся из-за по­
явления зазора в зоне
стыка подшипника. Второй болт разорвался последним, для этого ока­
залось достаточным малое число циклов перегрузки. Зоны усталостного
и хрупкого излома занимают по половине от общей поверхности.
3. Поломка нижней головки шатуна и обрыв болтов (рис. 4.22).
Авария произошла в связи с обрывом нижнего болта, изучение
поверхности излома показывает наличие зубцевидных впадин на
накатанной поверхности резьбы (см. правую часть рис. 4.23), что
видимо, произошло
при преды дущ ем
ремонте двигателя.
Второй болт п ор­
вался после обрыва
первого. Об этом
с в и д е т е л ь с тв у е т
гладкая п ласти ч­
ная п оверхн ость
излома с характер­
ной для изгибных
нагрузок «губой»
конечной фазы Рис. 4.22. Обрыв болтов и поломка
нижней головки.
ik

р а з р ы в а — рис.
ps

4.21. Обрыв части


4y
pa

41
4y
в о з н и ц к и й и . в.

Рис. 4.23. Структу­


ра излома шатун­
ного болта.

нижней головки и смятие вкладышей — результат последующих


ударных нагрузок.

Обрыв противовеса
При работе главного двигателя 8NVD36 послышались громкие
стуки и вахтенным механиком двигатель был остановлен. При ос­
мотре было обнаружено:
1. На колене вала второго цилиндра произошел обрыв шпилек
крепления противовесов, противовесы сорвались с места и застряли
в районе лючков картера. От ударов на их поверхностях образова­
лось множество вмятин и забоин.
2. Шатун цилиндра N2 погнут, нижняя головка разбита на три
части, шатунные болты разорваны.
3. Разбиты нижняя часть втулки цилиндра и поршня.
4. На рабочей поверхности мотылевой шейки второго цилиндра име­
ются повреждения в виде вмятин, царапин и выбоин глубиной до 1мм.
5. Вырваны и деформированы картерные лючки 2 цилиндра и
выбиты куски картера.
В соответствии с инструкцией ревизия состояния подшипников
и противовесов должна производиться через 18000 часов. После
последней ревизии, связанной с заменой мотылевого подшипника
цилиндра N2, двигатель отработал 3200часов, полный наработок
составлял 70600 часов.
Вероятной причиной обрыва противовеса именно на этом цилин­
дре является допущенный при ремонте перетяг шпилек крепления
ik

противовесов, приведший к появлению в них трещин.


ps

К сожалению, случаи обрыва противовесов не единичны.


4y
pa

42
4y
ШАТУНЫ

Практические рекомендации
Для предупреждения обрыва шатунных болтов необходимо:
при остановке двигателя после продолжительной работы прове­
рять состояние стопорных устройств и затяжку гаек, если гайка
недостаточно затянута или частично отвернута, проверить,
не вытянулся ли болт. Ослабленный болт снять и проверить его
состояние. При каждой разборке шатунного подшипника прове-
рять состояние болтов (вытяжку, состояние резьбы, отсутствие
трещин, забоин). Остаточное удлинение рекомендуется проверять
через 4 —5 тыс. часов работы микрометрической скобой и сравни­
вать полученные данные с первоначальными. Допустимое удлинение
5 L = L действ - L нач дается в инструкции, при его отсутствии определя­
ется по допустимому напряжению растяжения материала болта ар
5L = стр LAE,
б
где L6 — длина болта, Е — модуль упругости.
Грубо ориентировочно допустимое удлинение можно принимать:
Для болтов: из углеродистой стали 0,0003 L6;
из легированой стали 0,0004 L6.
При отсутствии рекомендаций по величине момента затяга
болтов затягивание можно осуществлять по величине допустимого
удлинения или по величине момента:
м = м +м ,
зат г рг

где Мг— момент, затрачиваемый на преодоление трения торца


гайки о поверхность стягиваемой детали;
Мр — момент, затрачиваемый на преодоление трения в резьбе.
Момент
Мг= 1\3 ^ P ( D 3-d3J \ ( D 2-d2J ,
]ХТ— коэффициент трения на торце гайки (при смазывании мас­
лом = 0,14 —0,16; при смазывании моликотом = 0,06 —0,08);
допустимая нагрузка растяжения
P = [°p]F6-
где: ар — допустимое напряжение растяжения, обычно прини­
мают:
для болтов из углеродистой стали
ар= (0,06-0,07) at,
для болтов из легированной стали
ik
ps

ap= (0,05-0,06) at;


4y
pa

43
4y
возницкий и. в.
F6— площадь наименьшего сечения болта;
D, dBH— наружный и внутренний диаметры опорной поверх­
ности гайки.
Момент
Мр = P(j.i р dср \2 + h \ 2п)г
где dcp — средний диаметр резьбы болта, мм;
h — шаг резьбы;
jLip—коэффициент трения в резьбе (при смазывании маслом =
0,14 —0,16 и при смазывании моликотом = 0,06 —0,08).
Грубо ориентировочно момент затяжки можно определить,
используя следующую формулу
Мзат = (0,08
1 1
— 0,20)
' 1
Р dнар.резьбы
Еще раз предупреждаем, что для шатунных болтов крайне жела­
тельно использовать рекомендации двигателестроителя и лишь для
двигателей малонапряженных и с умеренными оборотами можно
прибегать к вышеперечисленным формулам.
При использовании динамометрических ключей их надо пери­
одически проверять с использованием контрольного груза.

ik
ps
4y
pa
4y

44
подш ипники

5* ПОДШИПНИКИ

5.1 Условия работы, нагрузки


На рис. 5.2 представлены три режима работы подшипников. При
неработающем двигателе (а) нагрузка на подшипники определяется
массами коленчатого вала, шатунов с поршнями и маховика. Шейка

Вкладыш подшипника
кулачкового вала
(Подшипник
кулачкового вала)

Вкладыш подшипника
порш невого пальца
Бронза -SQQfiCu,
10%Sn, 10%Pb.

Коренной подшипник Шатунный подшипник Подшипннн с осево й


фиксацией (Коренной
ik

подшипник + упорное
ps

кольцо)
4y

Рис. 5.1. Подшипники 4-х тактных двигателей.


pa

45
4y
л Состояние поной & Лусн с. Реж им р а б о ты

Рис. 5.2. Режимы работы подшипников.


вала (цапфа) при отсутствии вращения под действием действующих
на нее сил под действием сил тяжести кривошипно-шатунного ме­
ханизма ложится на подшипник входя в соприкосновение с ним (см.
рис. 5.2 а), коэффициент трения, как это видно из рис. 5.3, достига­
ет максимума. При пуске двигателя и страгивании шейки с места
возникает сухое трение и, как следствие, — интенсивный износ и
нагрев (рис. 5.2 Ь).

Кривая по Штрибеку: Зависимость трения от числа оборотов (при постоянной нагрузке)

Рис. 5.3. Зависимость режимов трения от скорости.

При последующем вращении вала поступающее в зазор мас­


ло благодаря силам вязкостного трения затягивается под шейку,
ik
ps

и режим переходит в полусухое трение, коэффициент трения


4y

уменьшается и при полном отсоединении трущихся поверхнос-


pa
4y

46
подшипники
тей слоем масла режим полусухого трения переходит в режим
жидкостного трения (рис. 5.2 с) — коэффициент трения достигает
минимума (рис. 5.3).

Рис. 5.4. Несущая способность масляного клина.

Дальнейший его небольшой рост с увеличением числа оборотов


обусловлен ростом сил жидкостного трения. Небезынтересно, что
чисто теоретически, в условиях жидкостного трения при абсолют­
но чистом масле можно избежать какого бы то ни было износа
подшипников. В создаваемом под шейкой вала масляном клине
(см. рис.5.4) возникают силы внутреннего давления, противосто­
ящие нагружающим шейку силам и разъединяющие трущиеся
поверхности (вал всплывает над подшипником). Типичная эпюра
давлений в масляном клине показана на этом же рисунке. На уста­
новившемся режиме (постоянство нагрузок и скорости вращения)
силы давления в слое масла находятся в равновесии с нагрузкой
на шейку, положение шейки стабилизируется и она вращается
в отверстии подшипника с определенным постоянным эксцентри­
ситетом (расстояние от центра подшипника Мв до центра цапфы
ik

М2), определяющим наименьшую толщину масляной пленки h ,


ps

и характеризующим минимальное расстояние между шейкой и


4y

подшипником. При изменении нагрузки на шейку, а в дизелях на­


pa
4y

47
возницкий и. в.
грузка на подшипники кривошипно-шатунного механизма (КШМ)
определяется непрерывно меняющимися в течение рабочего цикла
силами давления газов и силами инерции поступательно движу­
щихся и вращающихся масс, центр шейки меняет свое положение,
меняется и толщина пленки в зоне масляного клина. Вал то удаля­
ется от подшипника, то приближается к нему, выдавливая масло
из зазора. Минимальная величина hoможет достигать 3 —5 j im , ч т о
составляет несколько процентов от величины зазора в подшип­
нике и в большинстве случаев оказывается меньше большинства
находящихся в масле частиц загрязняющих примесей (пропускная
способность масляных фильтров обычно 12 —15 jim ). Их контакт с
подшипником неизбежно влечет за собой периодическое возник­
новение полусухого трения, появление рисок и износ.
Эксплуатация двигателя на режимах высоких нагрузок сопряже­
на с ростом сил давления газов и, соответственно, ростом нагрузок
на подшипники, а это, как только что было показано, провоцирует
повышенные износы.
Зависимость минимальной толщины масляной пленки homin от
величины нагрузки на вал определяется также скоростью враще­
ния вала (п об/мин) и вязкостью масла. С увеличением скорости
вращения и вязкости больше масла нагнетается в зону масляного
клина, давление в нем и соответственно его несущая способность
растут, и шейка вала всплывает вверх.

Выводы:
1. Не допускать длительной работы двигателей при низких обо­
ротах и высоких нагрузках.
2. Не допускать разжижения масла топливом и в случае падения вяз­
кости за допустимые пределы принимать меры к замене масла.

С износом и увеличением зазора в подшипнике несущая спо­


собность масляного клина снижается, ^уменьш ается и возникает
опасность появления полусухого трения и прогрессирующего
износа. В противоположность отмеченному уменьшение зазора
способствует росту несущей способности масляного слоя. Но
здесь надо иметь в виду, что для каждого подшипника существует
своя критическая величина минимально допустимого зазора, при
ik

которой в связи с уменьшением прокачиваемого через зазор масла


ps

появляется опасность сокращения количества отводимого от под­


4y
pa

48
4y
подшипники
шипника тепла и, как следствие — его перегрев. С повышением
температуры в зоне трения вязкость масла в зазоре снижается, а
это влечет за собой еще большее снижение несущей способности
масляного клина. Пределы уменьшения зазора диктуются также
опасностью местных перегревов из-за касания трущихся поверхно­
стей вследствие возможной несоосности положения цапфы в под­
шипнике, ее овальности и эллиптичности.
Важно учитывать, что высокие износы и даже задиры в под­
шипниках могут возникать при пуске холодного двигателя, когда
вязкость масла высокая и оно, благодаря низкой текучести, может
не успеть достигнуть наиболее удаленных точек смазки. В ито­
ге — первые обороты вала могут сопровождаться возникновением
сухого или полусухого трения.

Вывод:
Чтобы избежать повышенных износов и возможных задиров при пуске
— обязательно прокачивать масло перед пуском двигателя.
Боковое давление nopujHPN Сила воздейст^и газа
Ргаз

Сила воздействия газа___/


Сила инврции _ /
Pj пд Сила инерции вращ.
Радиальная сила давления на масс шатуна Pj вр.м.
подшипник

Тангенциальная сила, Т

Рш Силадействующая
по шатуну
ik
ps

Рис. 5.5. Силы в КШМ.


4y
pa

49
4y
возницкий и. в.
Нагрузка на подшипники
Нагрузка на подшипники определяется действием сил давления
газов в цилиндре и сил инерции КШМ. На рис. 5.5 представлены
диаграмма давления газов в цилиндре Рг(индикаторная диаграмма) и
кривые изменения сил инерции поступательно-движущихся масс п^
Суммарная сила Рсум= Рг+ Pj раскладывается на составляющие:
N — нормальная сила бокового давления на поршень и Рш, дейс­
твующая вдоль шатуна. Последняя сила, будучи перенесенной
в центр мотылевого соединения, раскладывается на составляющие:
Т — тангенциальная сила, создающая крутящий момент дви­
гателя, и R — радиальная сила, совместно с тангенциальной на­
гружающая мотылевый и рамовые подшипники. Сила инерции
вращающихся масс шатуна и колена вала в противоположность
предыдущим силам оказывает на на­
грузку подшипников благоприятное
разгружающее действие.
Н агрузка головного соединения
крейцкопфного двигателя, вызываемая
действием суммарной силы, в ряде
случаев приводит к изгибу цапфы (рис.
5.6), из представленной здесь эпюры
давлений на подшипник виден одно­
сторонний характер нагружения и из­
носа его нижних половинок. Верхние Рис. 5.6. Нагруз­
ка подшипника
половинки, будучи практически нена-
крейцкопфного
груженными, изнашиваются мало. узла.
Небольшой износ отмечается и в
верхней части головных подшипников
4-хтактных двигателей, основной нагрузке подвергается нижняя
часть подшипника (см. рис. 5.5).
Мотылевые подшипники 2-х тактных двигателей в отличие от
4-х тактных имеют односторонний характер износа, их верхние
вкладыши нагружены суммарной силой Рсум= Ргаз+ Р]пд за вычетом
силы инерции вращающихся масс шатуна PjBpм. Последняя разгру­
жает подшипник.
Нижние вкладыши 2-х тактных двигателей практически нена-
гружены.
Верхние вкладыши мотылевых подшипников 4-х тактных двига­
ik
ps

телей имеют аналогичный характер нагрузки, нижние нагружаются


4y

только силами инерции.


pa

50
4y
подшипники
Рамовые подшипники нагружены
суммарной силой за вычетом силы
инерции вращающихся масс, в кото­
рую помимо силы инерции вращ а­
ющейся массы шатуна включаются
и центробежные силы массы щек и мо-
тылевой шейки коленчатого вала. На­
иболее нагруженными являются ниж­
ние вкладыши, они же подвергаются
и наибольшему износу.
О со б ен н о с т и к о н ст р у к ц и и и э к с ­
п л уатац и и м н огосл ой н ы х т о н к о ст ен ­ Рис. 5.7. Нагруз­
ны х вклады ш ей п одш и п н и к ов ка моты левого
Рост нагрузок на подш ипники, подшипника 4-х
вызванный форсировкой двигателей тактного двига­
наддувом, требование повышения их теля.
эксплуатационной надежности, в част­
ности, увеличения усталостной прочности антифрикционного слоя,
вызвали необходимость перехода от традиционно используемых
в дизелях старых моделей подшипников с толстостенными вклады­
шами или с непосредственной заливкой в тело постели к подшип­
никам с тонкостенными трехслойными вкладышами.
Сьинцсе&огодеыныЙ спой
Как известно, ант и­
ф рикционны е мет аллы
Сталиная осысев должны о б ладат ь в ы ­
алодиинввийслгне сокими уст алост ны м и
Антифришисч-ныЙ

характ ерист иками, х о ­


Отсеянное млн рош ей п р и р а б а т ы ва е-
сем нцсе о-о поет ню*
наружно* по:рити* Се азуюы нй м «те мостью, способност ью
!'**ЗДкНПНН-*4>Лк) удерж иват ь м асло на
Рис. 5.8. Трехслойный вкла­
дыш.
п о вер хно ст и , вбират ь
в себя мелкие механиче­
ские включения, противостоять задирам и пр. К сожалению, такого
металла, который одновременно удовлетворял бы всем вышепере­
численным свойствам, не существует. В новых трехкомпонентных
подшипниках перечисленные свойства отдельных подшипниковых
сплавов объединены в единую конструкцию, состоящую чаще всего
ik
ps

из стальной тонкостенной основы, обеспечивающей прочность и


4y

жесткость вкладыша, напрессованной ленты из антифрикцион­


pa
4y

51
возницкий и. в.
ного алюминиевого сплава или свинцовистой бронзы, покрытых
электролитически нанесенным тонким слоем меди или никеля
(переходный барьер) и поверх него слоем баббита (=75% РЬ, 14%
Sb, 9% Sn) — см. рис. 5.8. Баббит обеспечивает хорошую прира-
батываемость, вбирает в себя небольшие твердые включения и
препятствует появлению задиров.
Вкладыши вставляются в тщательно обработанную и очищенную
поверхность тела подшипника (постель) на глухой посадке. Глухая
посадка с натягом необходима для того, чтобы воспрепятствовать
проворачиванию вкладышей в корпусе подшипника и обеспечить
им цилиндрическую форму и отсутствие
каких бы то ни было деформаций в после­
дующей эксплуатации, и хороший отвод
тепла. Натяг создается за счет того, что
длина окружности верхнего и нижнего
вкладышей на определенную величину
Рис. 5.9. Мон­ (Snx 2, рис.5.9) превышает длину окруж­
таж вкладыша. ности посадочного отверстия постели.
При монтаже усилием затяга шпилек
вкладыши сжимаются, в них в направ­
лении окружности возникают напряжения сжатия sLсоздающие
силы прижатия вкладышей Ргк постелям.

Внимание!
1. При монтаже вкладышей тщательно проверять состояние
поверхностей постелей и тыльных поверхностей вкладышей.
Не допускается наличие грязи, следов коррозии и раковин.
2. Затяг шпилек или болтов крышек подшипников обязательно
осуществлять динамометрическим ключом или гидравлическим
домкратом на величину рекомендованных в инструкции усилий.
3. Обязательно проверять величину масляного зазора, используя
пластмассовую или свинцовую выжимку.
4. Проверка величины натяга в подшипниках двигателей неболь­
ших размеров осуществляется путем отдачи болтов крепления
крышки с одной стороны и замера образующегося зазора.

Особого внимания заслуживает применение оригинальных по своему


решению вкладышей рамовыхподшипников.Вцеляхповышениянесущей
ik

способности подшипников и их надежности фирма Катерпиллар-МАК


ps

применила подшипники, разработанные Австрийской фирмой «Миба».


4y
pa

52
4y
подшипники
Вотличие отшироко применяемыхтрехслойныхвкладышей со сплошной
заливкой рабочей поверхности мягким сплавом в этомподшипнике (Рис.5.10)
мягким оловянно-свинцовым сплавом заполнены только созданные в
нем канавки, перемежающиеся с более твердыми и износостойкими
ребрами из алюминиевого сплава, хорошо несущими нагрузку. Соотно­
шение площадей — около 75% канавки, около 25% алюминиевые ребра
и максимум 5% — никелевые перемычки между ними.
антифрикц.спой (Sn-Pb)
Структура подшипника
канавочного типа
AI подш,сплав
промежут.М слой
_______ (тах.5%)

Рис. 5.10. Подшипник канавочного типа «М1ВА»


Чтобы лучше понять преимущества этого типа подшипников,
рассмотрим наиболее типичны е причины п о в р еж д ен и й п од ш и п ­
ников ди зел ей :
• посторонние частицы, внедряющиеся в подшипник и вызы­
вающие появление рисок и задиров как в самом подшипнике,
так и на шейках;
• задиры, возникающие при перегрузках, неудовлетворитель­
ном качестве масла и пр.;
• усталостные повреждения с образованием трещин (ударные
нагрузки при перегрузках;
• кавитация;
• коррозия;
• ошибки, допущенные при сборке и пр.
В рассматриваемом подшипнике:
ik

• возможность задиров по всей поверхности практически исклю­


ps

чается, так как попадающие с маслом твердые включения легко


4y

вдавливаются в мягкий слой канавок и в них локализуются;


pa
4y

53
возницкий и. в.
• канавочная структура и наличие никелевых дамб ограничи­
вает распространение аварийного износа вдоль оси (поперек
канавок);
• сплавы подшипника обладают значительно большей корро­
зионной стойкостью.
При эксплуатации состояние подшипников легко оценивать
чисто визуально без применения измерительных средств. Так,
если соотношение
площадей превыша­
ет 50%/50%, такой
подшипник в бли­
жайший срок его ос­
видетельствования
потребует замены.
Появление трещин и
выкрашивание отде­
льных канавок, если
О 25 100 200 300 400
они не захватывают время работы %
больших площадей, Рис. 5.11. Сравнение износостойкос­
не являются критич­ ти подшипников.
ными.
Преимущества подшипника канавочного типа перед трехслой­
ными наглядно иллюстрируются ниже представленным рис. 5.11.

5.2 Износ и повреждения


Учитывая, что наименьший опыт накоплен судовыми механиками
по эксплуатации современных высоконагруженных многослойных
подшипников, в настоящем разделе основное внимание будет уделе­
но именно им, хотя многие из ниже рассматриваемых явлений могут
быть распространены и на более старые конструкции.
Встречающиеся в процессе эксплуатации повреждения подшип­
ников можно условно разделить на следующие группы:
Износ, усталостное трещинообразование и выкрашивание, кор­
розия, риски и царапины, эрозия и кавитация, фреттинг коррозия
и питтинг, полное разрушение.
В процессе нормального износа в основном изнашиванию под­
вергаются нижние половинки головных подшипников, верхние
вкладыши мотылевых и нижние вкладыши рамовых подшипников.
ik

При этом наибольший износ отмечается в наиболее нагруженных


ps
4y

54
pa
4y
подшипники
зонах, располагающихся в средней части вкладышей по их окруж­
ности, здесь в первую очередь исчезает тонкий приработочный слой
оловянного покрытия и проявляются следы финишной механической
обработки. Через несколько тысяч часов на наиболее нагруженных
участках может износиться оловянно-свинцовистое покрытие, тол­
щина которого обычно составляет 0,015 —0,040 мм. и тогда здесь по­
является красноватый оттенок ниже лежащего электролитического
слоя меди/никеля. Однако толщина медного слоя очень мала (0,0025
мм) и поэтому чаще виден уже слой алюминиевого сплава.
Н ен орм ал ьны е случаи и зн а ш и в а н и я и п о в р еж д ен и я п о д ш и п ­
ников чащ е всего вы зы ваю тся дей ств и ем сл еду ю щ и х причин:
• длительная работа двигателей на режимах высоких нагрузок
и оборотов, приводящая к возможному перегреву масла, сни­
жению его вязкости и уменьшению несущей способности
масляного клина;
• работа подшипников в режиме граничного трения из-за недо­
статочного поступления масла (низкое давление в системе,
загрязнение масляных каналов);
• несоблюдение сроков смены масла, отсутствие контроля
за его качественными показателями (истощение присадок,
загрязнение масла продуктами окисления и частицами про­
дуктов изнашивания);
• разжижение масла топливом, попадание в него воды из сис­
темы охлаждения и пр.
Статистические исследования фирмы «Катерпиллар» показы­
вают, что причины повреждения подшипников:
• в 40—50 % случаев приходятся на наличие в масле загрязня­
ющих примесей, попадание в него твердых углеродистых
частиц и продуктов износа;
• в 20—30 % — недостаточное поступление масла и снижение
его вязкости;
• 20 % соотносятся с нарушениями при сборке и использова­
нием некачественных деталей.
А брази вн ы й и зн о с
Абразивное изнаш ивание чаще всего является следствием
попадания грязи при небрежно проведенных работах по очистке
двигателя после его переборки и ремонта.
ik

Абразивное изнашивание вызывается также попаданием в цир­


ps
4y

кулирующее в подшипниках масло твердых грязевых частиц, под


pa

55
4y
возницкий и. в.
влиянием которых появляются на рабочей
поверхности вкладышей риски, царапины,
а иногда, и глубокие борозды. В последнем
случае поверхность выглядит так, как это
происходит при задирах из-за недостат­
ка масла, чрезм ерно высоких нагрузок
Рис. 5.12. Абра­ и перегрева.
зивный износ. Появление в масле абразивных частиц
обусловливается прорывом из цилиндров
газов, несущих в себе сажу и отколовшие­
ся частицы нагара (более мелкие частицы
вдавливаются в мягкий поверхностный
слой и благодаря этому не приводят к за­
метным повреждениям). Большая часть
Рис. 5.13. Гряз­
механических примесей должна задержи­
ное масло — эро­ ваться масляным фильтром (15 —20 мкм),
зия, вдавливание но при загрязнении фильтра открывается
ч асти ц в п о д ­ байпасный клапан и в двигатель поступает
шипник. нефильтрованное масло, несущее в себе бо­
лее крупные частицы. Аналогичные явления
наблюдаются при прорыве фильтров.
А дгези он н ы й и зн о с
Адгезионное изнашивание возникает при недостаточном пос­
туплении масла в подшипники, чаще всего вызываемом загрязне­
нием масляных каналов. Причинами могут быть также падение
давления масла и существенное снижение несущей способности
масляного клина из-за разжижения масла топливом или образо­
вания водомасляной эмульсии
вследствие попадания в масло
воды, увеличения масляного
зазора при большом износе под­
шипника.
Отмеченные явления приво­
дят к контактному изнаш ива­
нию «металл по металлу», при
котором сначала происходит
заполировывание поверхност­
ik

ного слоя, сопровождающееся Рис. 5.14. Разжижение


ps

ростом температур в зоне тре- масла топливом.


4y
pa

56
4y
подшипники
ни я, затем — размягчение антифрикционных сплавов, их утоне­
ние вследствие выдавливания, оплавление и их наволакивание на
шейки вала.
Р ассл аи в ан и е
Расслаивание антифрикционных сплавов обычно выражается
в отслаивании оловянтю-свинцовистого слоя от алюминиевого или
алюминиевого от ста.лъной основы вкладыша. Это происходит при
многократных деформациях неплотно сидящих в расточке под­
шипника вкладышей под действием чрезмерно высоких нагрузок.
Причиной может быть также появление задира, при котором вкла­
дыш перегревается и алюминиевый слой отрывается от стальной
основы. Значительно реже расслаивание возникает в результате
технологических нарушений, допущенных при изготовлении под­
шипников.
П иттинг
Питтинг, вызываемый электрическими разрядами, обычно воз­
никает при нарушении заземления у двигателей, приводящих ге­
нераторы электрического тока, или при производстве сварочных
работ. Повреждения характеризуются появлением на вкладышах
рисок абразивного износа и язвин точечного характера. Затылки
вкладышей также подвергаются питтингу, вокруг которого об­
разуются зоны окисления стальной основы, часто переходящие
в цвета побежалости. На шейках вала, исключая зоны маслопод­
водящих отверстий, иногда также наблюдаются следы питтинга.
При распознавании причин повреждений важно иметь в виду,
что питтингу под действием дуговых разрядов подвергаются
рамовые подшипники, в то время как мотылевые остаются не­
поврежденными.
К авитац ион н ая эр о зи я
Кавитационная эрозия подшипников является следствием об­
разования в них паровых пузырей в зонах низкого давления и их
коллапса (разрыва) при затягивании в зоны высокого давления.
Давление в масляном слое растет по мере перемещения к нагружен­
ной зоне и коллапс происходит до того, как пузырек попадает в эту
зону (средняя часть вкладыша) и поэтому разрушение размещается
за ее пределами, не приводя к серьезным повреждениям подшип­
ik
ps

ников. Обычно кавитационная эрозия возникает при длительной


4y

работе двигателя при высоких оборотах и нагрузках и выражается


pa
4y

57
возницкий и. в.
в откалывании частиц алюминиевого слоя, их попадания в зазор и
небольшого абразивного изнашивания вблизи коллапса.
Коррозионный износ
Коррозионный износ возникает как следствие использования
сернистого топлива, работы на масле с недостаточным уровнем
щелочности, наличия низких температур в системе охлаждения
двигателя и пр. Коррозионному износу прежде всего подвергаются
рабочие цилиндры, поршневые кольца, штоки и направляющие кла­
панов и, в ряде случаев, подшипники. Повреждение подшипников
под действием кислотных соединений проявляется в возникнове­
нии в зонах, удаленных от действия высоких нагрузок, повышен­
ного износа и шероховатой поверхности оловянно-свинцовистого
сплава.
Фреттинг-коррозия
Фреттинг —коррозия выраж ается в выкраш ивании частиц
металла в зоне контакта под действием усталостных разрушений,
вызываемых вибрациями и микроперемещениями контактиру­
ющих поверхностей. Одновременно с фреттингом возникает
коррозия. Фреттинг может происходить при достаточно малых
скоростях скольжения, когда элементы длительное время находятся
в контакте, что затрудняет унос продуктов износа из зоны контакта
и тем самым способствует абразивному изнашиванию. Рост ампли­
туд микроперемещений сопровождается повышением интенсив­
ности разрушения контактирующих поверхностей.
Процесс повреждения поверхности можно условно разделить
на три этапа.
Первый этап характеризуется пластическими деформациями и
упрочнением верхнего слоя в зоне контакта. Под действием коле­
бательных нагрузок и микроперемещений в этом слое возникают
усталостные напряжения. На глубине под поверхностью образуют­
ся зоны разрыхленного материала, затем происходит диспергиро­
вание верхнего слоя с образованием продуктов изнашивания.
Второй этап характеризуется дальнейшим и более активным
процессом усталостного разрушения, сопровождаемого окисле­
нием продуктов изнашивания и образованием мелких каверн,
в которых они концентрируются и, окисляясь, увеличиваются в
ik

объеме. Это приводит к росту внутреннего давления, под действием


ps

которого в поверхностном слое образуются микротрещины.


4y
pa

58
4y
подшипники
Третий этап завершает усталостные разрушения корродиро­
ванных поверхностей. Отдельные каверны соединяются между
собой и образуют в зонах контакта относительно обширные пов­
режденные площади, на которых отмечаются следы микросвар­
ки, точечного питтинга и коррозии. Эти явления характерны для
тонкостенных вкладышей подшипников на их затылочной части
и обусловливаются их перемещениями в постелях при недостаточно
плотной посадке в них и под действием циклически меняющихся
сил давления газов и сил инерции поступательно движущихся и
вращающихся масс. Дальнейшее ослабление посадки вкладышей
приводит к их более интенсивным колебаниям, перегреву (тем­
пература достигает 700°), сопровождаемому появлением цветов
побежалости, а в отдельных случаях и проворачиванию вкладышей.
Последнее влечет за собой прекращение поступления масла на
смазку подшипника, образование задиров и полный выход из строя
как самого подшипника, так, иногда, и коленчатого вала вследствие
глубокого задира его шеек.
Ф реттинг-коррозия подшипников среднеоборотных двига­
телей иногда наблюдается и на внутренней стороне вкладышей.
Признаки — появление на рабочей поверхности темных пятен со
слабой шероховатостью в зоне контакта шейки вала и вкладыша.
Под микроскопом можно обнаружить наличие многочисленных
каверн, образовавшихся в результате выкрашивания частиц ан­
тифрикционного сплава.
Основная причина возникновения фреттинг-коррозии — нали­
чие микроперемещений между контактирующими поверхностями
вкладышей подшипников и их постелью. Поэтому устранение
фреттинг-коррозии или, по крайней мере, ее ослабление мо­
гут быть достигнуты путем увеличения сил трения между ними
и жесткости конструкции. В последних конструкциях ф орси­
рованных среднеоборотных двигателей повышение жесткости
подшипникового узла достигается введением в крепление крышек
рамовых подшипников дополнительных связей в виде поперечных
стяжных болтов.
Величина сил трения между контактирующими поверхностями в
большой степени зависит оттого насколько правильно установлены
вкладыши и обеспечена рекомендуемая величина силы затяга шпилек
крышек подшипников, от которых зависит требуемое сцепление
ik

вкладыша с постелью и надежный теплообмен между ними.


ps
4y
pa

59
4y
возницкий и. в.
Рекомендации:
В процессе эксплуатации важно периодически проверять силу
затяга болтов и шпилек крепления крышек подшипников,
так как нередки случаи их ослабления, создающие условия для
ухудшения прилегания вкладышей к постелям и возникновения
фреттинг-коррозии. При замене вкладышей проверять величину
выступания вкладыша над плоскостью разъема (см рис.5.9) и ее
соответствие рекомендациям фирмы

5.3 Примеры повреждений


Абразивное повреждение вкладышей подшипников. Посторон­
ние частицы попадали с маслом через маслоподающий канал, круп­
ные в нем оставались, а мелкие затягивались в зазор и вдавливались
в антифрикционный слой и частично выбрасывались из подшип-
ника вместе с вытекающим
из него маслом.Эти частицы
п р едставл яю т собой ч а с ­
ти отколовш егося н агара
и попавш ими в картерное
масло из рабочих цилиндров,
этим определяется черная
о к р аск а р абочей п о в е р х ­
ности.
Адгезионное повреждение
вкладыша — расплавление,
Рис. 5.15. Абразивное пов­
отсутствие блеска. Частицы
реждение вкладышей угле­
родистыми частицами. имеют острые края и поэто­
му на подшипниках имеются
риски и царапины.
Эти подш ипники одном о­
ментно перегрелись, видимо
при пуске двигателя на них не
поступало масло.

Перегрев и оплавление ряда


подшипников
ik

Расплавление оловян­
ps

но-свинцовистого слоя и алю м и­ Рис. 5.16. Адгезионное


4y

ния вплоть до стальной основы, повреждение.


pa
4y

60
подшипники
состояние затылков вкладышей показывает, что они плотно сидели

Рис. 5.17. Перегрев подшипников. Оплавление произошло


в центре, края не оплавились, так как именно в центре была
более высокая температура. Другие вкладыши остались не
поврежденными. Это говорит о неодинаковой подаче масла
в подшипники в связи с загрязнением отдельных масляных
каналов.

в отверстии подшипника и не проворачивались. Температура плав­


ления алюминиевого подшипни­
кового сплава составляет 649°С,
у стальной основы 1427°.
Усталостные разрушения под­
шипникового сплава происходят
в зоне, где контактные нагрузки
наиболее высоки, а толщина мас­
ляной пленки минимальна. Тре­
щины появляются под действием
циклически-действующих нагру­
Рис. 5.18. зок сжатия — сдвига поверхнос­
тных слоев, вызывающих в них
попеременный изгиб и смещение. Направление трещин — поперек
ik
ps
4y

Рис. 5.19. Усталостные разрушения.


pa

61
4y
возницкий и. в.
подшипника (от края до края). По мере
роста числа трещин они смыкаются
и отдельные кусочки сплава и даже
алюминия могут выкрашиваться. На
поверхности подшипника вы кро­
шенные участки напоминают следы,
оставленные на дереве короедом.
Причины: несоосность цапфы (ис­ Рис. 5.20. Кромоч­
кривление вала), деформация фунда­ ный контакт обоих
ментной рамы, искривленный шатун. вкладышей на про­
тиволежащих краях
Аварийное повреждение под­ подшипника.
шипников
При работе двух главных двигателей 8AL25/30 морского букси­
ра в режиме буксировки на двигателе N2 сработала сигнализация
падения давления смазочного масла до 0,28 МПа (рабочее давление
0,35 МПа). По условиям буксировки остановить двигатель не было
возможности. Через б часов давление упало до 0,2 МПа и двигатель
был остановлен. В момент остановки сработала сигнализация о
повышении температуры масла. После вскрытия лючков картера и
осмотра на сетке картера и в масляном фильтре было обнаружено
большое количество стружки белого антифрикционного металла,
свидетельствующее о интенсивном износе и подплавке подшипни­
ков. На втулках цилиндров были видны следы задиров. Вкладыши
рамового подшипника цилиндра 8 развернулись относительно пос­
тели и сместились на 10мм., что свидетельствовало о прекращении
поступления масла к нему и мотылевому подшипнику. Анализ масла
показал наличие большого разжижения его топливом, попадавшим
через навешанный на двигатель топливоподкачивающий насос.
Уплотнительная манжета, разделяющая топливную и масляную
полости насоса была в 4 местах порвана. Двигатель отработал после
ремонта 400 часов, но насос не ремонтировался.
П ричина — разжижение масла топливом, уменьшение или пре­
кращение его поступления к подшипникам и из них путем разбрыз­
гивания на смазку цилиндров, итог — задир втулок цилиндров.
Повреждение подшипников главного двигателя «Zgoda-Sulzer ZL40»
Двигатель работал с нагрузкой 85-90%, в 23.05 вахтеный механик
ik
ps

обнаружил падение давления масла с 0,51 до 0,46 МПа. Согласно ПТЭ


4y

п.2.2.12 он должен был сообщить ст. механику и на мостик о возник­


pa
4y

62
подшипники
шей неисправности и лишь после этого выявлять причины неисправ­
ности. Его попытки поднять давление масла не увенчались успехом, в
23.15 давление упало до 0,39 МПа и система автоматической защиты
остановила двигатель. Судно обесточилось, так как электропитание
осуществлялось валогенератором. После остановки двигателя и
его осмотра было обнаружено наличие белого антифрикционного
металла в масляном фильтре, в картере и на 2,3,5 рамовых подшип­
никах, 3,4 мотылевых подшипниках. Вкладыши третьего мотылевого
подшипника и пятого рамового провернулись. Рабочие поверхности
и затылки вкладышей имели глубокие задиры. Последняя проверка
состояния подшипников с контрольной выемкой 4 мотылевого и 4
рамового проводилась 2 года тому назад. Подшипники отработали
без замены вкладышей 35584 часа, по фирменной инструкции реко­
мендуется замена вкладышей через 24000-32000 часов.
Причина — большой износ вкладышей подшипников, ослабление
их посадки и проворачивание в постелях, что привело к прекраще­
нию поступления масла и интенсивному изнашиванию подшипни­
ков. Падение давления масла было вызвано блокировкой масляного
фильтра частицами износа белого металла подшипников.
Следует еще раз отметить грубое нарушение судовым механика­
ми ПТЭ, Устава службы на судах МФ и заводских рекомендаций.
П о в р еж д е н и е п одш и п н и к ов главного дви гателя
Двигатель работал на режиме «полный ход». В 08.55 вахтой было
отмечено падение давления смазочного масла до 0,37 МПа, в 10,32
давление упало до 0,15 МПа, в 11.15 сработала сигнализация, пре­
дупреждающая о низком давлении и высокой температуре масла.
Вахтенный механик в нарушение ПТЭ и Устава никаких мер не
предпринимал пока не подорвал предохранительный клапан на кар-
терном лючке и произошла автоматическая остановка двигателя.
При осмотре установлено:
1. На цилиндрах 5 и 6 имеются задиры втулок и поршней,
2. Вкладыши мотылевых и рамовых подшипников — следы пе­
регрева, подплавка и выкрашивание белого металла. Вкладыши в
постелях провернулись, на затылках следы проворачивания.
3. Шейки коленчатого вала — следы задиров и перегрева.
4. Фильтры смазочного масла были забиты масляным шламом и
ik

грязью, частично блокированы и это привело к падению давления


ps

масла перед двигателем и выходу из строя подшипников.


4y
pa

63
4y
возницкий и. в.

Уровень масла в циркуляционной цистерне был низким, цистер­


на, видимо, длительное время не чистилась, плавание проходило в
штормовых условиях. Это привело к тому, что отложения грязи и
масляного шлама благодаря сильной качке перемешались с маслом

Рис. 5.21 Виды повреждения подшипников

и и попали в фильтр, который находился на всасывании у насоса.


Эта грязь и заблокировала фильтр. Давление за ним стало падать
и недостаток поступления масла на подшипники в первую очередь
сказалось на двух кормовых подшипниках, к которым масло по
системе поступает в последнюю очередь.
П ричины — блокировка масляного фильтра находившейся в
масле грязью; грубое нарушение ПТЭ, выразившееся в непринятии
необходимых мер по предотвращению аварии, развивающейся на
ik

глазах механиков.
ps
4y
pa
4y

64
подшипники
5.4. Признаки и виды повреждения подшипников
Виды п о в р е ж д е н и й (см. рис. 5.21):
1—8 — износ рабочего слоя в зоне максимальной нагрузки, одно­
сторонний и двусторонний износы по бокам — кривизна шейки,
несоосность подшипнгка и шейки вала.
2—9 — односторонний износ в районе разъема на обоих вкла­
дышах с разных бор лов из-за смещения крышки подшипника. В
районе разъема кромки вкладыша снимают масло и есть опасность
задира шейки.
10 — двусторонний износ в районе разъема — деформация
вкладышей внутрь из-за большой длины их окружности (больше
установочной высоты 2Sn — см. рис. 3.9).
11,12 — полосообразный износ в середине вкладыша — появле­
ние наработка на шейке вала или недостаточно скруглены кромки
масляного отверстия.
13 — диагонально расположенные следы приработкиили износ
рабочего слоя вследствие неравномерной затяжки затяжки под­
шипника.
14 — расплавление и размазывание антифрикционного метал­
ла, цвета побежалости — недостаточное поступление масла,
перегрев.
макс.20% макс. 10% макс. 10%
ширины нгнрнны ншрнны 15 — редкие, неза­
мкнутые трещины в
рабочем слое — п р е­
вышение усталостной
прочности баббита.
Необходим контроль,
так как со временем
трещины могут сомк­
нуться и произойдет
выкрашивание.
16—19 — усталост­
Рис. 5.22. Допускаемые нормы износа
ные трещины и выкра­
для канавочных подшипников
шивание в форме «гкоро­
еда» или игбулыжника».
ik
ps
4y
pa
4y

65
возницкий и. в.

6. ПОРШНИ

6.1 Условия работы


Поршни дизелей испытывает действие тепловых и механичес­
ких нагрузок, под влиянием которых ее элеА менты подвергаются
деформациям и возникновению напряженного состояния, которое
в последующем может приводить к повреждениям.
Величина механических нагрузок определяется значениями
циклически действующей переменной силы давления газов Рг. Ее
максимальная величина равна Pz, а амплитуда — Pz/2. Цикличность
действия силы в ряде случаев способствует развитию трещин
и последующему усталостному разрушению.
В последнее десятилетие двигателестроение идет по пути фор­
сировки рабочего процесса двигателей, максимальное давление
газов в цилиндрах увеличилось с 70 —80 бар до 140—180 бар и это
требует особого внимания к контролю за Pz, не допуская его пре­
вышения за рекомендуемые фирмой пределы и избегая перегрузок
по мощности.
Не меньшую, а, пожалуй, даже, большую роль в надежности
и работоспособности ЦПГ современных двигателей играет их
теплонапряженное состояние, определяемое величинами тепло­
вых потоков, воспринимаемых ЦПГ. Форсировка двигателей, как
известно, достигается за счет увеличения заряда воздуха в цилин­
драх (наддув) и пропорциональному ему увеличению количества
сжигаемого и выделяемого в цилиндрах тепла. Нагреву со стороны
газов, прежде всего, подвергаются элементы камеры сгорания — го­
ловки поршней, огневые днища крышек цилиндров и верхняя часть
втулок цилиндров. С ростом температуры деталей отмечается их
расширение, и в толще металла возникают температурные перепа­
ды. Пропорционально перепадам возникают напряжения, которые,
ik
ps

складываясь с механическими напряжениями, могут превысить


4y

пределы длительной прочности и вызвать поломку. Существен­


pa
4y

66
ПОРШНИ

ную роль играют также термоусталостные повреждения ЦПГ,


вызываемые резкими перепадами температур, возникающими при
резких сменах температур деталей, обуславливаемых переходами
от полной нагрузки к малым или остановками двигателя. Уровень
температурных напряжений
P. (n)1/2 Т,
c t= A --------------.
ц . т (Ps)1/2
Из формулы видно, что уровень теплонапряженности пропор­
ционален величине нагрузки цилиндра, определяемой средним
индикаторным давлением Р., оборотам п в степени 1 / 2 и значению
температуры надувочного воздуха Ts;обратно пропорционален ин­
дикаторному КПД г]., в первую очередь определяющему качество
сгорания топлива, коэффициенту тактности m (в 2-х тактных дви­
гателях уровень теплонапряженности при прочих равных условиях
выше) и давлению наддува Р в степени 1/2.

6.2 Механические нагрузки


Поршень передает силу давления газов шатуну через порш­
невой палец (тронковые двига­
тели) или через шток на крейц-
копфный узел и далее на шатун
(крейцкопфные двигатели). Сила
давления передается донышку
и от него через цилиндрическую
часть и бобышки воспринимает­
ся поршневым пальцем. Харак­
тер вызываемых деформаций
представлен на рис. 6.1).
Рис. 6.1. Характер д е­
Под действием механических
формаций поршня под нагрузок донышко поршня при­
действием механиче­ обретает вогнутую форму (чисто
ских нагрузок. термические нагрузки придают
ему выпуклую форму).

Практические советы
Избегайте длительной работы с перегрузками, жесткой работы,
ik

вызванной слишком большим опережением впрыска топлива.


ps
4y
pa

67
4y
возницкий и. в.
6.3 Тепловые нагрузки
В неохлаждаемых поршнях отвод тепла от головок осуществляется
во втулку цилиндра через поршневые кольца и тронк. Поэтому боль­
шая часть тепловых потоков направлена радиально в сторону охлаж­
даемой втулки. Соответствен­
но, радиальное направление
приобретают возникающие
в головке и вызываемые ими
температурные градиенты.
В большинстве камер сго­
рания наиболее интенсивный
тепловой поток воспринима­
ется поршнем в районе его
закраин, и это определяет
величину возни каю щ их в
этом районе напряжений и
вызываемых ими трещин.
Ф орсировка двигателей Рис. 6.2. Р аспределение
и связанный с этим рост дав­ температур в головке неох-
лений и восприним аем ы х лаждаемого поршня.
поршнем тепловых потоков

Рис. 6.3. Поршень составной — стальная головка и алюми­


ниевый тронк.
привели к необходимости внедрения охлаждения головок, и перейти
ik
ps

на составные конструкции поршней. В них головка поршня выполня­


4y

ется отдельно от тронка и отковывается из жаропрочной стали, в то


pa
4y
ПОРШНИ

время как тронк остается алю­


миниевым или чугунным. При
этом, что существенно, меха­
нические нагрузки от донышка
передаю тся на порш невой
палец непосредственно, минуя
цилиндрическую поверхность,
в которой расположены пор­
шневые кольца, тем самым,
исключая ее деформацию .
(Рис. 6.3). Для охлаждения ис­
пользуется масло, омывающее
головку снизу в виде струи,
выходящей из расположенного
в картере сопла. В более круп­
Рис. 6.4. Организация ох­
ных тронковых двигателях
лаждения поршня тронко-
подача масла в головку осу­ вого двигателя.
ществляется через головку
шатуна (см. рис. 6.4). Интен­
сификация теплообмена обеспечивается взбалтыванием масла во
внутренних полостях.
В крей цкопф н ы х двигателях
в качестве охлаждающей жидкости
используются пресная охлаждаю­
щая вода или масло, поступающие
в поршень по штоку и телескопи­
ческим трубам (рис. 6.5). В охлаж­
даемы х порш нях отвод тепла в
охлаждающую жидкость происхо­
дит через донышко и, как видно из
расположения изотерм (рис. 6.б),
тем пературны й градиент носит
аксиальный характер.
Металл днища со стороны горя­
чих газов стремится расшириться,
но этому противодействуют лежа­
ПОТОКМ
АСЛА—— щие ниже и охватывающие дни­
Рис. 6.5. Поршень
ik

ще более холодные слои металла.


ps

крейцкопфного дви­ В итоге горячие верхние слои испы­


4y

гателя. тывают напряжения сжатия, усили­


pa
4y

69
возницкий и. в.
вающиеся за счет механических нагрузок, вызываемых циклическим
действием давления газов в цилиндре. Если при работе двигателя
температура поршня достигает значений, при которых возникает
явление ползучести (перегрев головок из-за длительной работы с
перегрузкой, нарушение в подводе охлаждающей жидкости, сгора­
ние топлива непосредственно на донышке поршня из-за нарушения
распыла), то напряжения сжатия снимаются и впоследствии, когда

Рис. 6.6. Распределение температур в охлаждаемом маслом


поршне двигателя RD 76.

нагрузка на двигатель резко уменьшается или он останавливается,


донышко поршня охлаждается и в нем появляются остаточные на­
пряжения растяжения. Накапливание остаточных напряжений будет
прогрессировать при продолжающихся резких сменах режимов, что
приведет к образованию в центральной части донышек термоуста­
лостных трещин, обычно приобретающих звездообразную форму.

6.4. Тепловые напряжения в стенках поршней


Наруш ение формы цилиндрической поверхности поршня
в зоне расположения поршневых колец в ряде случаев вызывает
деформацию канавок и заклинивание в них поршневых колец,
сопровождающуюся потерей ими уплотняющего действия и час­
то — поломкой.
Показанная на рис. 6.7 деформация типична для поршней с ох­
ik
ps

лаждаемой головкой. Под влиянием аксиального температурного


4y

градиента днище поршня, если его представить в виде свободно


pa
4y

70
ПОРШНИ

лежащей плиты, стремится расшириться, приобретая выпуклую


форму. Однако аксиальный градиент в днище обычно соседствует
с радиальным, и поэтому тепловое
расш ирение ограничивается со­
провождающими его внутренни­
ми напряжениями. Упрощенный
анализ изменения формы головки
сводится к рассмотрению влияния
на нее усредненных значений акси­
ального температурного градиента,
носящего превалирующий харак­
тер. Температура стенок поршня
по направлению к его тронковой
части постепенно снижается. Если
падение температуры вдоль цилин­
Рис. 6.7. Характер
дрической стенки носит линейный температурных на­
характер, то стен ка стрем ится пряжений в головке
приобрести коническую форму, но, поршня.
если деформация не сдерживается
головкой поршня, то напряжения в
ней не возникают. Однако в большинстве случаев падение темпера­
туры не подчиняется линейному закону, и тепловая деформация со­
провождается действием внутренних моментов, обусловливающих
появление на внутренней стороне стенки напряжений растяжений
(см. рис. 6.7). Суммарное, циклически повторяющееся действие
термических и механических нагрузок, определяет и цикличес­
ки повторяющийся характер растягивающих напряжений. При
чрезмерно большой термической нагрузке в стенке, с внутренней
стороны, образуются трещины, распространяющиеся наружу,
обычно в сторону канавок поршневых колец. В дальнейшем это
приводит к обрыву поршня по кепам.
К деформациям тронка также приводит его нагрев и расширение.
Вследствие неравномерного распределения металла по сечению
тронка, при тепловом расширении, в зоне бобышек он приобретает
овальную форму с большей осью по оси поршневого пальца. Теп­
ловая деформация накладывается на деформацию, вызываемую
действием сил давления газов Рг и ее нормальной составляющей
N. В результате между тронком и втулкой цилиндра уменьшается
ik

зазор и это может привести к задирам, а иногда и к заклинива­


ps

нию поршня в цилиндре и его обрыву. Чтобы этого избежать,


4y
pa

71
4y
возницкий и. в.
цилиндр.форма
эллипт. форма при рабочей темп.
при хол.сост.

б очк оо бр азно сть


тройка
Рис. 6.8. Форхма поршня в холодном и прогретом состояниях.
при изготовлении поршней тронку придают овальную форму
с малой осью, проходящей по оси поршневого пальца.
В некоторых конструкциях в зоне бобышек выбирают металл.
Задир поршней и цилиндров происходит также в зоне головки
и кепов, поэтому в этой зоне поршень также растачивается на
меньший диаметр (см. рис. 6.8).
Однако нужно иметь в виду, что увеличение зазора увеличивает
количество газов, прорывающихся к поршневым кольцам, что спо­
собствует росту температур первого
кольца и увеличению нагароотложе-
ний на боковой поверхности голо­
вки. Последние приводят к натирам
рабочей поверхности втулки цилин­
дра, появлению участков зеркальной
поверхности, на которых масло не
удерживается, силы трения растут и
это, в конечном итоге, способствует
появлению задиров. Откалывающи­
еся частицы нагара, попадая в зазор
ik

Рис. 6.9. Огневое


ps

или антиполиро- между поршнем и цилиндром, созда­


4y

вочное кольцо. ют на его поверхности риски. Чтобы


pa
4y

72
ПОРШНИ

соъремежщкх дате ърибет жзт *.


установке в верхнюю часть цилиндра антиполировочного (огневого)
кольца (см рис. 6.9).
В большинстве случаев выход из строя поршней связан с их
перегревом.
П ричины п ер егр ев а головок порш ней:
• Длительная работа двигателя с перегрузкой.
• Нарушение распыливания топлива; подтекание распылителя.
• Недостаточное поступление воздуха в цилиндры.
• Слишком поздняя подача топлива, большое догорание налинии
расширения, нарушение в регулировке ТНВД — чрезмерно большая
подача топлива в рассматриваемый цилиндр.
• Недостаточное охлаждение двигателя и поршня.

Следы перегрева головки:


• Наличие интенсивного коксования топлива и масла на головке
и ее боковой поверхности, появление трещин.
• Следы выгорания металла в зоне удара струй топлива, в алю­
миниевых поршнях —подплавление закраин головки, либо сквозное
прогорание.
• При масляном охлаждении следы коксования масла (появление
темнокоричневой окраски) на внутренней поверхности головки.
Следы п ер егр ев а тронка:
Следы сгорания мас­
ла (темные полосы).
Появление рисок и за-
диров — прорыв газов
в картер в связи с пов­
р е ж д е н и е м или п о ­
ломкой колец. Н ати­
ры или задиры в зонах
у т о л щ ен и я м етал л а
под бобышки поршне­
вых пальцев (см. рис.
6.10), что обычно свя­
зано заклин иван ием
маслосъемного кольца
ik

Рис. 6.10. Натиры на юбке.


ps

и резким увеличением
4y

расхода масла.
pa

73
4y
возницкий и. в.

Рис. 6.11. Нарушение охлаждения головки, ее перегрев в


течение длительного времени и, как результат, задир юбки
по всей поверхности.
После аварийной остановки дизель-генератора 6Ч25Ч34 была
обнаружена поломка поршня цилиндра N5, выразившаяся в обрыве
головки поршня по канавке первого маслосъемного кольца (см.
рис 6.12). Головку заклинило во втулке цилиндра, в зоне разрыва
имелась ранее образовавшаяся и постепенно прогрессировавшая
трещина, занимавшая примерно 1\5 длины разрыва. Дефектов на
поршневом пальце не обнаружено, втулка цилиндра имела глубо­
кие следы задиров и следы интенсивного перегрева. Перегрев и
задир наблюдались и
на головке поршня.
Вероятная причина
— неоднократные пе­
регрузки и перегревы
двигателя.
ik
ps

Рис. 6.12 Верхняя часть поршня №5


4y

(излом по первому маслосъемному кольцу)


pa

74
4y
ПОРШНИ

Образование трещин в поршневых пальцах


двигателя MAH 6Z 42/58
Двигатель проходил капитальный ремонт на судоремонтном
заводе. В процессе дефектации поршневых пальцев было установ­
лено, что пальцы азотированы и твердость рабочей поверхности
по Роквелу составляет 50-60 ед. Пальцы на трех цилиндрах имели
небольшой износ и
поэтому были про­
ш лиф ованы и у с ­
тановлены в новые
бронзовые втулки
(ОФ-Ю-1).
По о к о н ч ан и и
ремонта двигатель
был пущен в ход и
по прошествии 4 ча­
сов работы на малых Рис 6.13 Трещины на поршневом
пальце.
оборотах, и последу­
ющего освидетельствования его состояния в связи с повышением
температуры головных подшипников, был остановлен. Вскрытие
показало, что бронзовые втулки подшипников провернулись и их
заклинило. На поверхности только шлифованных пальцев были
обнаружены многочисленные трещины (см. рис 6.13). Расследо­
ванием установлено, что основная причина состоит в нарушении
технологии шлифовки пальцев. Не было уделено должного внима­
ния подбору абразивных кругов, эмульсии, скоростям шлифования
и пр. Результатом явилось образование шлифовочных «прижогов»
в связи с микроперегревом отдельных участков поверхности и
вызванных этим структурных изменений мартенсита с перехо­
дом его в другую форму и образованием «трооститовых» пятен и
микротрещин.
ik
ps
4y
pa
4y

75
возницкий и. в.

7. ПОРШ НЕВЫЕ КОЛЬЦА

Кольца подразделяют на компрессионные и маслосъемные.


Компрессионные (уплотнительные) кольца служат для уплот­
нения зазора между поршнем и цилиндром, отвода теплоты от
головки поршня к цилиндровой втулке и далее в охлаждающую
воду, распределения масла по зеркалу цилиндра, а маслосъемные
кольца — для снятия излишков масла, забрасываемого снизу на
нижнюю часть втулки цилиндра и регулирования поступления его
на верхнюю часть.

7 .1 У слови я работы
Уплотняющее действие компрессионных колец обеспечивается
прижатием их к зеркалу цилиндра и стенкам поршневых канавок и
лабиринтным действием пакета колец. К зеркалу цилиндра кольцо
прижимается силой собственной упругости Ру и силой давления
газов Рг проникающих через зазор между поршнем и цилиндром
в надкольцевое пространство и закольцевое (рис. 7.1). Величина
удельного давления под действи­
ем сил упругости относительно
невелика и составляет 0,5 —2,0
бар (нижние цифры — малообо­
ротные двигатели, верхние —
среднеоборотные).
О сновн ой со став ляю щ ей
силы прижатия колец к стенке
цилиндра является сила давле­
ния газов.
ik

Лабиринтное действие колец


ps

Рис. 7.1.
заключается в перетекании газа
4y
pa

76
4y
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

через ряд объемов, сообщающихся


узкими щелями. Перетекание сопро­
вождается последовательным расши­
рением газов и расходами энергии на
вихреобразование и трение.
Как видно из рис. 7.2 давление за
кольцами устанавливается в следую­
щей последовательности: за первым
кольцом оно равно ориентировочно
0,75 Рг , за вторым — 0,20 РГц и за тре­
тьим — 0,08'
Ргц .
Т.о. с наибольшей силой к втулке Рис. 7.2. Распре­
цилиндра прижимается первое коль­ деление давления
цо, оно же по этой причине, а также за кольцами.
и в связи наличием более высоких тем­
ператур и ухудшением условий смазки
в зоне ВМТ имеет наибольшие износы. Обратное движение пор­
шневых колец внутрь кепов происходит при перекладке поршня в
цилиндре под действием меняющей свой знак нормальной силы,
являющейся составляющей силы давления газов и силы инерции
поступательно движущихся масс поршня — радиальное переме­
щение колец.
Отмеченное радиальное перемещение колец приводит к изно­
су как самого кольца, так и нижней поверхности кепа (рис. 7.3).
Плотность посадки кольца в кепе
нарушается, газы из затылочной
части кольца вытекают и кольцо пе­
рестает прижиматься к зеркалу ци­
линдра. Его уплотняющее действие
теряется, происходит прорыв газов
Рис. 7.3. Износ кепа. и перегрев кольца и кепа. Создают­
ся условия для коксования масла в
кепе, в последующем приводящее к
заклиниванию кольца и полной потере его уплотняющих свойств.
В современных форсированных двигателях в целях уменьшения
износа кепов, их рабочая поверхность хромируется.
Потеря давления за кольцом вызывает явления коллапса, при
ik

котором возникает радиальная вибрация — кольцо ударяется


ps

о внутреннюю стенку поршневой канавки, затем разжимается


4y

и входит в контакт со стенкой цилиндра. Попеременные удары


pa
4y

77
возницкий и. в.
в конечном итоге приводят к поломке кольца, отмечаемой обычно
в его средней части.
Осевое перемещение колец происходит под действием сил
давления газов над кольцом и под ним, силы трения по втулке
и силы инерции самого кольца. В итоге кольца осуществляют функ­
цию масляного насоса, перекачивая находящееся под кольцом масло
вверх, в зону камеры сгорания, где оно
сгорает. Чем выше износ ЦПГ, колец и их
кепов, тем большие потери масла на угар.
Помимо радиальных и осевых дви­
жений, кольца вращаются относительно
оси поршня. Вращательное движение
вызывается возвратно-угловыми пере­
мещениями поршня при каждом обороте Рис. 7.4. Тра­
вала двигателя. ектории п е­
Под действием норм альной силы р е м ещ ен и я
ось поршня при перекладке в цилиндре оси поршня.
должна переходить из точки А в точку В.
В действительности вследствие деформаций механизма движения
и допущенных при сборке неточностей поршень при перекладке
«перекатывается» в цилиндре из А в В через точку Б (рис.7.4).
Поскольку сила трения по окружности кольца больше силы тре­
ния в кепе, то оно перемещается в нем, совершая вращательное
движение.

7.2. Конструкция

Требования:
высокие прочность и упругость и их сохранение при длительном
воздействии высоких температур;
равномерное распределение по окружности радиального давле­
ния от сил упругости;
малый коэффициент трения и высокая износостойкость.

Материал — серый чугун со сфероидальным графитом, с присад­


кой легирующих элементов. Наибольшее применение в малообо­
ротных и ряде среднеоборотных двигателей находят стандартные
ik
ps

прямоугольные кольца (рис. 7.5 А). На новых кольцах рабочие


4y

кромки обычно слегка закруглены. Если поршни остаются сухими,


pa
4y

78
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

то рекомендуется увеличить подачу лубрикаторов. Кольцо (рис. 7.5


В) в отличие от стандартного имеет слегка скругленную рабочую
поверхность (поверхность контакта с зеркалом цилиндра). Это
обеспечивает линейный контакт с цилиндром в первый период при­
работки, тем самым предотвращая прорыв газов в местах неполного
касания, а в последующем снижает изнашивание верхней части ра­
бочей поверхности кольца. Ускорению приработки колец особенно в
цилиндрах с твердым хромовым покрытием служат кольца, рабочая
поверхность которых слегка (на 1—2°) скошена, а внизу оставлен
узкий цилиндрический поясок (рис. 7.5 С). Представленное на рис.
7.5 Е кольцо имеет коническую форму. Это позволяет повысить про­
чность перемычек поршня, а главное, кольцо при своем движении
счищает образующийся в канавках нагар и тем самым обеспечивается
невозможность зависания кольца в слое нагара в канавке. Подобные
кольца предпочитают применять в быстроходных напряженных
двигателях.
Кольцо со скошенными верхними задними кромками благодаря
несимметричности сечения под действием появляющейся пары

ik
ps
4y

Рис. 7.5. Конструкция поршневых колец.


pa
4y

79
возницкий и. в.
сил при работе скручивается, существенно увеличивается удель­
ное давление прилегания нижней его кромки к втулке цилиндра.
Это обеспечивает его быструю прирабатываемость и благодаря
появлению масляного клина при движении кольца вверх умень­
шает поступление масла вверх, а при движении вниз способствует
соскребыванию масла вниз.
В современных форсированных двигателях часто прибегают
к повышению износостойкости рабочей поверхности поршневых
колец путем хромирования. При этом используется технология,
обеспечивающая пористое хромирование для лучшего удержа­
ния масла в порах в период приработки. Толщина хромирования
достигает 0,5 —1,0 мм. Хромирование применяется для повышения
износостойкости нижних полок канавок поршневых колец.
В последние годы стали применять молибденовое покрытие,
обладающее отличными противоизносными и антикоррзионными
свойствами. Использование этого покрытия открывает возмож­
ность применять для изготовления колец высокопрочные и хорошо

ik
ps
4y

Рис. 7.6. Влияние конструкции замка на температуры.


pa
4y
п орш н евы е ко льц а

противостоящие поломке материалы, но, к сожалению, обладающие


низкими противоизносными характеристиками.
Замки (разрезы) поршневых колец. Замок с прямым разрезом
наиболее простой и прочный, чаще применяется в высокооборотных
лвигателях. Замок с косым разрезом (б) является более герметичным
и используется в большинстве мало и среднеоборотных двигателей.

Рис. 7.7. Замки поршневых колец.

Герметичные ступенчатые (в) или с глухим стыком (г) имеют


повышенную уплотняющую способность, но менее прочны и более
сложны в изготовлении. Эффект от применения плотных колец
хорошо иллюстрируется рис. 7.6, на котором представлены кривые
температур втулки цилиндра и поршня для двух вариантов замков.
М аслосъ ем н ы е кольца используются исключительно в 4-х такт-
ных двигателях со смазкой разбрызгиванием, при которой излишне
большое и нерегулируемое количество масла забрасывается на
стенки цилиндров.
В 2-х тактных малооборотных двигателях подача масла регули­
руется с использованием лубрикаторов и поэтому необходимость
в маслосъемных кольцах отсутствует.

Рис. 7.8. Маслосъемные кольца.


ik
ps

Задача маслосъемных колец снять лишнее масло с поверхности


4y

цилиндра и тем самым сократить его расход. Следует отметить,


pa

81
4y
возницкий и. в.
что из общего расхода масла в двигателе до 90 % приходится на его
испарение и сгорание. Работает кольцо следующим образом — при
подъеме поршня между кольцом с конусным скосом и зеркалом
цилиндра создается масляный клин, который давит на коническую
поверхность кольца. Сила давления направлена перпендикулярно к
поверхности кольца и раскладывается на две составляющие — одна
прижимает кольцо к нижней полке канавки, а другая сжимает
кольцо, утапливая его в канавке. Масло остается на зеркале. При
опускании поршня кольцо выпрямляется в канавке под действием
его сил упругости и пружины (экспандера) и прижимается к по­
верхности цилиндра. Острая кромка кольца снимает слой масла
и оно отводится через отверстие в кольце и канал в поршне вниз
в картерное пространство.
У пругость к ол ец (сила прижатия к втулке цилиндра) опреде­
ляется технологией изготовления и применяемым материалом
и, конечно, зависит от радиальной толщины кольца. Последняя в
процессе эксплуатации по мере изнашивания уменьшается и это
отрицательно сказывается на силе прижатия кольца к втулке ци­
линдра. Так, уже при радиальном износе кольца на 15% сила при­
жатия уменьшается более, чем на 50%. Если к этому еще добавить
отрицательное влияние на силу прижатия тепловых перегрузок,
которые кольцо испытывало в процессе работы, то потеря упру­
гости окажется еще больше. Потеря упругости является одной из
причин коллапса (вибрации) колец, приводящего к весьма серьез­
ным повреждениям двигателя.

7.3 Смазка цилиндров, поршней и колец


Надежность, износ и уплотняющая способность поршневой
группы зависят от наличия на поверхностях скольжения эфф ек­
тивной масляной пленки. Толщина пленки по ходу поршня сущес­
твенно меняется — от 1 —2 мкм в районе ВМТдо 12—15 мкм внизу
цилиндра. От того, какой устанавливается режим смазки и трения
между кольцом и втулкой цилиндра, зависит величина их износа
и эксплуатационный ресурс.
Рис. 7.9 иллюстрирует зависимость коэффициента трения от
параметра R, определяемого отношением расстояния между тру­
щимися слоями h и высоты неровностей поверхностей t:
ik
ps

Э ф ф ек ти вн ая толщ ина п л енки h


4y

Ш ер оховатость п о в ер х н о стей t
pa
4y

82
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Если R = 1 или меньше, то это означает, что поверхности нахо­


дятся в непосредственном контакте и имеет место режим сухого
трения, сопровождаемого чрезвычайно большими износами, за­
дирами и пр.
Если давление в масляном слое между кольцом и втулкой увели­
чивается, то, как это видно из графика, устанавливается погранич­
ный режим смазки, а по достижении R = 5 - 10 режим переходит
в ги дроди н ам и че­
ский. Контакт между
трущ имися п овер­
хностями осущ ест­
вляется через слой
Mdcjvd, коэффициент
трения сниж ается
до минимума.
Задача порш не­
вых колец создавать
и поддерж ивать
подобны й реж им ,
когда R, больше 10.
Величина этого па­
раметра зависит от
сил, определяющих
контакт кольца со
втулкой, скорости
движения кольца и
вязкости масла меж­ Рис. 7.9. Режимы трения
ду к ом п он ен там и
трения. Скорость движения меняется от нуля до максимума и
обратно к нулю. Непрерывно меняются направление движения и
давление за кольцами, определяющее силу их прижатия к зеркалу
цилиндра. Вязкость масла в районе ВМТ минимальна, так как здесь
действуют высокие температуры, ближе к НМТ вязкость значи­
тельно выше.В этой связи параметр Rудерживать на одном уровне
> 1 0 практически невозможно. Только в середине хода поршня
он может достигать 10, здесь отмечаются и минимальные износы
втулок цилиндров. В полддержании достаточно толстой пленки
ik

масла существенную роль играет форма рабочей поверхности


ps

поршневого кольца.
4y

Оптимальные варианты формы представлены на рис. 7.10.


pa
4y

83
возницкий и. в.

положение желательная
в раб.цикле Замечания
геометрия
движение отсутствует
требуется защита от
ВМТ
сжатия
параллельные плоск.отл,

ход режим скольж.,нет


сжатия, конверт,
профиль наилучш.

НМТ как для ВМТ

ход как для хода вниз ,


вверх но движение в
обратном налравл.

ВМТ

Небезынтересно отметить, что поршневое кольцо, имевшее


первоначальную форму прямоугольника, в процессе приработки
и последующей работы в цилиндре по мере износа приобретает*
форму, представленную на рис. 7.11. Здесь мы видим, что при дви­
жении кольца вверх ра­
первонач. прямоуг .профиль ботает верхняя кониче­
ская часть, под которой
созд ается м асляны й
конвергентный клин, отж и м аю щ и й
при ходе вверх
кольцо внутрь канав­
конвергентный
ки и не даю щ ий ему
при ходе вниз соскребывать масло с
макс. радиус кривой
поверхности цилиндра.
после износа
При д ви ж ен и и вниз
Рис. 7.11. И зм ен ен и е формы
работает ниж няя к о ­
кольца в процессе его приработ­
ik

ки (для наглядности величина


ническая часть, выпол­
ps

приработочного износа показана няющая ту же роль, что


4y

несколько утрировано). и верхняя.


pa
4y

84
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Замечание
При установке новых колец отдельные механики вручную припили­
вают фаски, что неверно, так как кольцо само в процессе при­
работки приобретет оптимальную форму. Ручная припиловка
с помощью напильника может только ухудшить последующую
работу кольца.

Возвращаясь к вопросу оптимизации режимов смазки, еще раз


отметим, что толщина и состояние масляной пленки зависят от
количества подаваемого на смазку ЦПГ масла, работы маслосъем­
ных колец, растаскивания масла компрессионными кольцами и
его испарения и выгорания особенно интенсивного в районе ВМТ.
Здесь обычно в связи с нехваткой масла создаются условия полу­
сухого трения и вызванные этим высокие износы. На остальной
части втулки, как уже отмечалось, имеет место гидродинамический
оежим смазки и износы должны лежать в пределах 0,02 —005 мм.
Одним из условий существования масляной пленки на стенках
цилиндра и на поверх­
ности колец является
плотность прилегания
колец к втулке, исклю­
чающая прорыв газов.
Смазка существен­
но затрудняется или
наруш ается там, где
им еется проп уск га­
зов — незави си м ого
от того, вызван ли он Рис. 7.12. Следы прорыва газов
износом цилиндров или через кольца.
нарушениями в работе
колец. В местах прорыва газов масляная пленка перегревается,
окисляется и сгорает. Что способствует коррозионному и эрози­
онному изнашиванию. Признаком прорыва газов является потем­
нение соответствующих участков кольца, образование лаковых
отложений на зеркале цилиндра, а в последующем продольных
полос повышенного износа (см. рис. 7.12).
Особенно большое влияние оказывает пропуск газов через пер­
вое кольцо, в меньшей степени — утечки через остальные кольца.
ik

В принципе, сечение для прохода газов всегда имеется, особенно


ps

через открытые замки колец. Поэтому смазка концов колец и участ-


4y
pa

85
4y
возницкий и. в.
ков следующего кольца, вмт скорость обновления
\масла вблизи ВМТ
располож енного под
замком, всегда нару­
шается или становится
недостаточной.
В целях улучшения
см азк и в зон е ВМТ
фирма Зульцер прово­
дила эксперименты по
выбору высоты распо­
ложения масляных шту-
церов по отношению
к ВМТ и пришла к вы­
воду, что наилучш ий
вариант смазки обес­
печи вается при р а с ­
положении штуцеров Толицша масл.пленки Нншкмм
в два ряда В + С (см. Рис. 7.13. Толщина масляной
рис. 7.13). Положение пленки в зависимости от распо­
штуцеров в позиции А ложения масляных штуцеров по
дает несколько боль­ высоте втулки.
шую толщину пленки в
районе ВМТ, но значительно ухудшается смазка в средней части
хода поршня. Поэтому было принято решение установить на втул­
ках двигателей RTA два ряда штуцеров в В и С.
В общем случае расход масла в процессе эксплуатации двигателя
зависит от:
• износа колец, потери их упругости;
• износа поршня и, особенно, поршневых канавок;
• износа втулки рабочего цилиндра;
• качества смазочного масла и тепловых и механических на­
грузок, определяемых преимущественным режимом работы
двигателя.

7.4 Нарушения в работе колец


К наиболее серьезным нарушением в работе колец относятся их
заклинивание и поломка, нередко приводящие к следующим весьма
серьезным последствиям:
ik
ps

• усиленный пропуск газов и, как следствие, — повышение темпе­


4y

ратуры поршня, стенок цилиндра находящегося на них масла;


pa
4y
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

• выдувание с поверхностей масла, интенсификация локальных


износов и повышенный расход масла;
• снижение компрессии и ухудшение процесса сгорания, уве­
личение расхода топлива.
Заклинивание колец вызывается отложениями клейких про­
дуктов окисления масла со слабой детергентно-диспергирующей
способностью в канавках поршня. Эти отложения, сперва вязкие
и клейкие,затем становятся тестообразными и твердыми. Они
препятствуют свободе перемещения колец. Сперва подвижность
их ограничивается и, наконец, совершенно прекращается. За­
клинивание сначала начинается в каком-либо одном месте, затем
распространяется по периметру кольца. Заклинившееся кольцо все
больше вдавливается в канавку, располагаясь заподлицо с наруж­
ной поверхностью поршня и таким образом теряя свою уплотня­
ющую способность. В коксообразовании участвует и неполностью
сгоревшее топливо, что обычно отмечается при работе на тяжелых
высоковязких топливах.
Заклинивание колец может также вызываться чисто механи­
ческими причинами:
• недостаточный зазор между кольцом и канавкой по высоте;
• деформация канавки, вызванная деформацией головки порш­
ня под суммарным действием тепловых (особенно) и механи­
ческих нагрузок (это было типично для поршне 1й двигателей
МАН с контурными схемами газообмена).
Поломка колец обычно наблюдается у двхтактных двигателей
с контурными схемами газообмена при попадании концов колец
в окна (недостаточное запиливание колец в районе замка, исчез­
новение вследствие износа проточки цилиндра в зоне окон); в
четырехтактных двигателях с высоким уровнем форсировки и ра­
ботающих на тяжелых топливах. Поломку колец можно обнаружить
по снижению компрессии и ухдшению сгорания и повышению
температуры выхлоп в соответствующих цилиндрах.
Поломка кольца реже происходит в спинке, хотя здесь действует
наибольший изгибающий момент, то это свидетельствует о том,
что в месте излома действовало более значительное напряжение.
Если поломка не сопровождалась появлением на рабочих поверх­
ностях кольца следов значительного пропуска газа или его заеда­
ния, то поломка в спинке могла произойти из-за наличия порока
ik
ps

в металле или трещины, образовавшейся при неаккуратном одева­


4y

нии кольца на поршень.


pa

87
4y
возницкий и. в.
Как правило на практике отламываются короткие куски кольца
в районе замка. Если это осталось незамеченным и двигатель про­
должает работать, то опять отламывается короткий кусок и.т.д.,
таким образом в последующем можно обнаружить в одной канавке
ряд коротких кусков кольца. Эти куски, будучи свободными, могут
вызвать серьезные повреждения торцевых поверхностей канавок,
в поршнях из алюминиевого сплава под действием сил инерции
пробивают тело канавок и, попадая в зазор между поршнем и ци­
линдром могут вызвать заклинивание поршня, деформацию или
поломку шатуна. Попадание в камеру сгорания приводит к повреж­
дению клапанов, огневого днища крышки цилиндра.
Поломке колец способствуют следующие, часто совместно
действующие факторы:
на поршне: неплоские торцовые поверхности канавок вследс­
твие износа; перекос этих поверхностей по отношению к оси
поршня вследствие коробления от нагрева;
в цилиндрах: большой износ, появление ступенчатого износа
вблизи ВМТ;
на кольцах: слишком высокая температура колец и потеря
упругости, недостаточная смазка и местное пригорание; рез­
кое повышение давления сгорания. К поломке колец может
приводить действие следующих сил.
В плоскости кольца:
силы сжатия, вызванные слишком малым зазором в замке
и ударами концов кольца друг о друга;
силы ударов концов кольца по дну канавки или по стенке ци­
линдра при вибрации колец (коллапс)^ Зазор в замках колец,
если он в начале был установлен очень малым, при повышении
температуры вследствие сухого трения при недостатке масла
может настолько уменьшиться, что это приведет к взаимному
соприкосновению концов кольца и ударам.
Перпендикулярно к плоскости кольца:
ударная посадка колец на торцевые поверхности канавок
при резких повышениях давления в цилиндре (жесткое сго­
рание), изгиб вертикальными составляющими сил давления
газов при неплотной посадке колец на торцевые поверхности
кепов (проверьте состояние кепов), тарельчатый прогиб или
ik

скручивание колец из-за неравномерного в радиальном на­


ps

правлении распределения давления газов на торцевые повер­


4y

хности (при слишком большом вертикальном зазоре кольца


pa
4y

88
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

в кепе). Иногда даже наблюдается остаточная деформация


колец, принимающая тарельчатую форму.
Распределение давлений внутри лабиринта колец также вли­
яет на их поломку, в частности — на поломку нижних колец. Так
в двухтактных двигателях западанию колец в окна служит давление
газов, создавшееся в поршневой канавке в момент прохождения
кольцом окон. Как уже отмечалось, изменение давления в первой
канавке следует за изменением давления в цилиндре, почти повто­
ряя его; наоборот, давление в других канавках, как известно, тем
больше сдвинуты по фазе, чем ниже расположено данное кольцо
и чем больше объем канавки за кольцом. Таким образом, может
случиться, что в объеме канавки за первым кольцом, при достиже­
нии им окон, практически нет давления, в то время как давление
в канавке за третьим кольцом только достигло своего максимума.
В итоге именно третье кольцо будет вдавлено в окно и в конечном
счете сломаться.
У 4-х тактных двигателей
из-за фазового сдвига волны
давления внутри лабиринта
Бочкообразная форма Чистая, гладкая, мягкая
колец кольцо, расположенное
внизу, может оказаться раз­
груженным от давления газов
в его затылочной части и это
может привести к его вибра­
ции (коллапсу), и вызванной Равномерные риски, тусклая, мягка
ею поломке.На нижеприве­
Острые заусенцы
денном рисунке показаны
примеры, по которым легко
оценить состояние поршне­
вых колец. По окончании при­
работки рабочая поверхность Плоская Неравномерные риски затвердев^
(отметины)
колец должна приобрести
полированную поверхность
(кольцо в верху рисунка), ана­
логичная поверхность должна
быть и у нижней плоскости
канавки поршня. Острые кромки, указыва­ Гладкая и мягкая Еще тверд,
ют, что началось восста­ вдоль кромок середине
Профиль кольца должен новление
ik

приобрести бочкообразную Рис. 7.14. Примеры состоя­


ps

форму. ния колец.


4y
pa

89
4y
возницкий и. в.
Если с течением времени масляная пленка частично исчезает
и на зеркале цилиндра появляются сухие участки, последние и
поверхность колец под действием трения и нагрева упрочняются
и подвергаются микрозадирам. На них появляются темные пят­
на, зеркальная поверхность нарушается (кольцо второе сверху).
В случае появления обширных микрозадиров на кромках колец
могут появиться острые заусенцы (кольцо третье сверху).
Поверхность с микрозадирами, признаком которых являются
вертикальные полоски, становится относительно твердой и может
привести к интенсивному износу цилиндров.
С увеличением подачи масла на смазку цилиндра может начать­
ся восстановление, поврежденные участки медленно исчезают
и по краям кольца появляются мягкие приработанные участки
(кольцо четвертое сверху). При затягивании на рабочую поверх­
ность колец твердых частиц нагара, отколовшихся с перемычек
или боковой поверхности поршня надкольцами, на ней образуются
довольно глубокие риски, провоцирующие прогрессивный износ
и нагрев (см. рис. 7.14).

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ МЕХАНИКУ:


• Поршневые кольца — поршень и втулка цилиндра являются
основным элементов двигателя, от которого зависят его на­
дежность, долговечность и экономичность. Особо тщательно
следите за их состоянием и соблюдайте все требования двига-
телестроителя.
• Периодически проверяйте подачу масла на зеркало цилиндра,
не допускайте «сухого» состояния колец и поршней, равно как
и излишне большой подачи. Это приведет кнагарообразованиям
и последующим абразивным износам.
• При смене колец проверяйте состояние кепов и при большом
их износе не пытайтесь устанавливать в них новые кольца-
уплотнения цилиндра не достигнете, а скорая поломка колец
гарантирована.
• При одевании колец на поршень растягивайте их только на
величину, которая позволит одеть кольцо. Большее растяже­
ние приведет к образованию трещин, которые Вы можете не
заметить, но при работе кольцо сломается.
• Последнее —не экономьте на стоимости колец при их заказе, от
ik

их качества слишком много зависит. Покупайте кольца только


ps

ведущих фирм.
4y
pa
4y

90
возницкий и. в._______________________________

8. РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ

В судовых дизелях находят применение исключительно сменя­


емые вставные и охлаждаемые «мокрые» втулки (см. рис. 8.1).

8 .1 . У слови я работы
Условия работы втулок определяются:
• воздействием на них горячих газов, вызывающих большие
механические и тепловые нагрузки;
• работой поршневых колец, приводящей к износу рабочей
поверхности «зеркала» и дополнительному нагреву;
• коррозии и кавитационной эро­
зии со стороны охлаждающей
воды.

8.2. Механические нагрузки


Механические нагрузки определя­
ются действием сил давления газов Рг
нормальной силы бокового давления
поршня N и сил затяга крышечных
шпилек Р (см. рис. 8.2).
Давление газов вызывает в стенке
втулки напряжения сжатия и растяже­
н и я — а раст = р* zг вн \ ( г' нар -г вн ') (1).
' '
Нормальная сила и ее реакции на
опорных плоскостях блока иници­
ируют возникновение изгибающих
моментов Мизг 1 = N l1f, ’

М изг2 = N 12 и вызванных ими напря­


жений изгиба.
ik

Под действием силы затяга крепежных Рис. 8.1. Втулка


ps

шпилек Р в опасном сечении опорного цилиндра.


4y
pa

92
4y
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
фланца втулки Х-Х возникают слож­
ные напряжения растяжения от сил
Рп, сдвига от силы Pt и изгиба от мо­
мента Мизг = Р L. Подобные напря­
жения возникают и в сечении Y —Y
опорного бурта блока цилиндров.
Важно отметить, что опорный
фланец втулки цилиндра, его сече­
ние Х —Х, и, особенно, угол перехо­
да опорной поверхности фланца
к втулке наиболее подвержены по­
явлению усталостных трещин. Их
развитие приводит к обрыву втулок
(см. рис. 8.3). Чтобы уменьшить
концентрацию напряжений острый
угол заменяют галтелями, послед­
ние упрочняют накаткой.
Уменьшению изгибающих на­ Рис. 8.2. Силы, дейс­
пряжений способствует сокраще­ твующие во фланце
ние плеча L, для этого кольцевую втулки цилиндра.
выточку под крыш ку стремятся
располагать над опор­
н ой п о в е р х н о с т ь ю
втулки.

8.3. Тепловые нагрузки


Тепловые нагрузки
определяются действи­
ем горячих газов и от­
носительно холодной
охлаж даю щ ей воды,
Рис. 8.3. Обрыв фланца втулки. вызывающих появле­
ние в стен ке т ем п е­
ратурных перепадов и обусловленных ими температурных на­
пряжений сжатия на внутренней поверхности и растяжения на
наружной поверхности,
ik
ps
4y
pa
4y

93
в о з н и ц к и й и . в.

где: а — коэф. линейного расширения, Е — модуль упругости


материала, АТ — темп, перепад, \1 — коэф. Пуассона.
Температурные перепады
AT = q^ ср
8 \ Х ст (3)
пропорциональны величине воспринимаемого стенкой удельно­
го теплового потока, толщине стенки 8 и обратно пропорциональны
теплопроводности ее материала X ст.
Удельный тепловой поток
q cp= B (п)1/2дцТ / (Ps)1/2(4).
Отсюда следует, что тепловой поток увеличивается с ростом
оборотов п, величины цикловой подачи дц и падением давления
наддува Ps.
В последние 10 —20 лет отмечается интенсификация работ по фор­
сировке двигателей, сопровождаемой увеличением Ре в малооборот­
ных до 17—18 бар и в среднеоборотных до 23 —25 бар. Одновременно
увеличиваются максимальные давления сгорания до 140 —180 бар,
что естественно приводит к увеличению механических напряжений
особенно в верхнем поясе цилиндра (выражение 1).
Рост среднего эффективного давления достигается путем уве­
личения давления наддува и, соответственно, величины подачи
топлива (д ), а это, согласно выражения (4), влечет за собой рост
величины теплового потока в стенки цилиндра, перепада темпера­
тур в стенках (3) и возникающих в них температурных напряже­
ний (2). Температурные и механические напряжения действуют
совместно и их рост естественно потребовал искать пути их сни­
жения. Перепад температур в стенке, а вместе с ним и величина
возникающих термических напряжений могут быть понижены
путем уменьшения толшины стенки 8. Но это приведет к росту
в ней механических напряжений (в выражении " 1" 8 = г нар- г вн).
Поэтому, уменьшая толщину, стали прибегать к оребрению стен­
ки цилиндра в верхнем поясе — втулка двигателей RS. В более поз­
дней конструкции двигателей RD в целях снижения механических
напряжений в верхнем поясе на него напрессовали силовое кольцо.
Однако это решение в процессе эксплуатации себя не оправдало.
Постепенно возникающая подвижка кольца вследствие возникаю­
щей подвижки и фреттинг-коррозии приводило к ослаблению его
ik
ps

посадки. Нагрузка на втулку соответственно увеличивалась и в ней


4y

появлялись микро-трещины. В новых конструкциях (двигатели RND


pa
4y

94
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
и RTA) пошли на увеличение толщины и высоты фланцевой части
втулки, сократив при этом толщину теплопроводящей части втулки
путем ее сверления и подачи охлаждающей воды по сверлениям бли­
же к тепловос-
„ RS engine RD engine
принимающей
поверхности
(см рис. 8.4).
А н алоги ч-
ные реш ен и я
стали п р и м е ­
няться и в сов­
ременных фор-
си рованн ы х
среднеоборот­
ных д в и г а т е ­
лях — см. рис. Рис. 8.4. Изменения в организации охлаж­
8.5. дения верхнего пояса втулок цилиндра
В классиче­ в малооборотных двигателях Зульцер.
ском варианте
(рис. 8.1) охлаждение втулок осуществлялось по всей длине, что
приводило к переохлаждению нижней и средней частей поверхнос­
ти цилиндра и провоцированию интенсификации сернистой кор­
розии и износа. Чтобы этого избежать, в новых решениях нижняя
часть втулок не охлаждается и режим охлаждения верхней части
организуется таким образом, чтобы температура зеркала не была
ниже точки росы паров воды (150° С и не превышала Т = 200° С, при
ik
ps

Рис. 8.5. Организация охлаждения втулки цилиндра средне­


4y

оборотного двигателя Вяртсиля L 46.


pa

95
4y
возницкий и. в.
которой происходит полимеризация масла с образованием лаковых
пленок на зеркале и нагара в кепах поршневых колец (рис. 8.5).

8.4 Износ и повреждения


Отмечаемый с форсировкой рост температур элементов ЦПГ
привел к тому, что начиная с 1990 года (год постройки) коррозионный
износ стал уступать адгезионно-абразивному износу — рис. 8.6).
Адгезионно-абразивный износ зеркала цилиндра и поршневых колец
является следствием деструкции (разрушения) двух скользящих друг
по другу поверхнос­ Температуры втулки и виды износа
тей, происходящей
при их чрезмерном
нагреве, вызванном
усиливающимся тре­
нием.
Разруш ение я в ­
ляется следствием
м и к р о с в ар и в а н и я
отдельных участков
контактирую щ их Темп.поверхности втулки в зоне ВМТ в град. С
Г оды постройки дизелей
поверхностей. 1990
ДО1980 I 1980-1990 2002 п о с л е 2002
Причина — чрез­
м ерны й рост тем ­
ператур вследствие Рис. 8.6. Тенденция изменения тем­
пературы и характера износа втулок
локальных контак­
цилиндров по м ере ф орсировки
тов металла цилин­ двигателей.
дра и колец и з-за
ухудшения условий
смазки (недостаток масла на зеркале — выгорание, недоста­
точное поступление в верхнюю часть цилиндра, падение вяз­
кости масла, попадание в масло воды и создание эмульсии).
К этому же приводит увеличение шероховатости поверхностей под
действием абразивного износа из-за попадания в цилиндр твердых
частиц алюмо-силикатов (с топливом), песка с воздухом, откалыва­
ющихся с поршня частиц кокса.
В процессе появления адгезионного износа существенную роль
ik

также играют процессы сернистой электрохимической коррозии,


ps

в ходе которой из структуры серого чугуна освобождаются твердые


4y

частицы фосфида железа и цементита, в последующем попадающие


pa
4y

96
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
в зону трения и провоци­
рующие абразивное изна­
шивание (рис. 8.7). В зоне
коррозии в результате ин­
тенсивного износа обычно
исчезают следы хонинга.
Показанные на рисунке
6.8 кривые износа и темпе­
ратур типичны для двигате­
лей с контурными схемами
газообмена. Высокий из­
нос в верхней зоне типи­
чен для всех двигателей
и объясняется высокими
тем пературам и и н едо­
статком смазки (в районе
Рис. 8.7. П р ео б р а зо в а н и е ВМТ имеет место режим
структуры поверхностного полусухой смазки). П о­
слоя под воздействием элект­ вышенные износы в зоне
рохимической коррозии. выхлопных окон объясня­
ются деформацией втулок
внутрь цилиндра из-за высоких температур и опять-таки недостат­
ком смазки — масло сдувается с рабочей поверхности горячими га­
зами, устремляющими­
ся в узкую щель между
головкой поршня и от­
крываемыми им окна­
ми. Деформация втулки
внутрь провоцирует по­
ломку поршневых колец
и образование задиров.
Были нередки случаи
поломки втулок по пе­
ремычкам с предш ес­
твующими пожарами
в подпорш невы х п о­
лостях.
ik
ps

Абразивный износ Рис. 8.8. Характер износа и темпе­


ратуры втулки цилиндра двигате­
4y

и сопутствующие ему
ля Зульцер RD- 76.
pa

задиры иногда приво-


4y

97
возницкий и. в.
дят к заклин иван ию
порш ня в ци ли н дре
и обрыву втулки. Иллюс­
трацией служит рис. 8.9.
С тем, чтобы исклю­
чить недостаток смазки
в зоне поршневых ко­
лец, ф ирма Вяртсиля
в своих новых высоко­
форсированных трон- Рис. 8.9. Задир втулки и ее обрыв.
ковых двигателях осу­
ществила подачу посту­
пающего на охлаждение поршня масла через четыре дозирующих
сопла, расположенных под маслосъемным кольцом (см. рис. 8.10).
К оррозионны е п о в р еж ­
дения втулок цилиндров со
стороны охлаждения как пра­
вило происходят вследствие
отсутствия в охлаждающей
воде присадок.
Пример такого поврежде­
ния показан на ниже пред­
ставленном рис. 8.11.
Коррозии наружных по­
верхностей втулок цилинд­
ров часто сопутствуют кав
итац и он н о-коррози он н ы е
повреждения, возникающие
в средне- и, особенно, в высо­
кооборотных двигателях.
Рис. 8.10. Смазка цилиндра К ави таци онны е р а з р у ­
через поршень. шения поверхности втулок
происходят вследствие их
вибрации, создаваемой ударами поршня о втулку при его пере­
кладке под действием нормальной силы. На поверхности втулки
образуются пузыри (вакуумные или заполненные парами воды и
воздуха), которые лопаются и заполняющие их тончайшие струйки
ik

воды с большой скоростью устремляются к металлу втулки (рис.


ps

8.12). Давление в точке удара достигает 2000 бар. На поверхности


4y
pa

образуются каверны, которые в последующем еще и под действием


4y

98
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
коррозии оголившегося
металла углубляются и
превращаются в сквоз­
ную щель, через кото­
рую вода п рон и кает
внутрь цилиндра. Сила
динамических ударов
поршня по втулке уве­
личивается с износом
цилиндра, поэтому ка­
витация часто отмеча­
ется в двигателях с из­
ношенным поршнями
и цилиндрами. Пример
кавитационного пов­ Рис. 8.11. Коррозия втулки со
реждения втулки пока­ стороны охлаждения.
зан на рис. 8.13.

Рис. 8.12. Природа и последствия кавитационно-коррозион


ных повреждений.

8.5. Контроль за состоянием


Для предотвращения серьезных повреждений ЦПГ крейцкопф-
ных двигателей рекомендуется возможно чаще проверять состояние
цилиндров и поршневых колец, тем более, что это легко делать путем
их осмотра через продувочные окна. Состояние втулок тронковых
двигателей оценивается при каждом вскрытии цилиндров. Если с те­
чением времени масляная пленка по той или иной причине частично
ik

исчезает и на зеркале образуются сухие участки, последние и поверх­


ps

ности поршневых колец, под действием трения и нагрева упрочняют­


4y

ся и подвергаются микрозадирам. На них появляются темные пятна,


pa
4y

99
в о з н и ц к и й и . в.

в этих местах зеркальная повер­


хность исчезает. Поверхности
с микрозадирами, признаком
которых является наличие вер­
тикальных полос, становятся
относительно твердыми и это
провоцирует усиленные износы.
Поврежденные участки могут
исчезнуть, если увеличить по­
дачу масла. Если же они не ис­
чезают, то их образование было Рис. 8.13. Кавитацион­
ные повреждения.
следствием прорыва газов через
поршневые кольца (заедание колец в кепах, их поломка или кол­
лапс) . О наличии прорыва свидетельствует наличие темных сухих
участков на кольцах и на верхней
части цилиндровых втулок. В ряде
случаев износ цилиндров в сечении
напоминает «клеверный лист» — на
втулке появляются вертикальные
полосы повышенного износа (рис.
8.14), располагающиеся между сма­
зочными отверстиями. Объясняется
Рис. 8.14. Износ ци­
линдра — «клевер­ это недостатком масла в зонах полос
ный лист». или малым запасом щелочности
масла (по мере растекания масла в
горизонтальной плоскости щелочность его убывает в связи с ней­
трализацией кислоты).
Может также сказываться сгорание масла с поверхности по мере
его продвижения, что является следствием высоких температур
втулки из-за нарушений в распыливании топлива форсункой или
недостатка воздуха (нарушения в работе ГТК).

Рекомендации:
• Появившиеся участки с микрозадирами и твердые участки зер­
кальной поверхности необходимо удалять, используя для этого
крупнозернистый шлифовальный камень. Образующиеся на
втулке горизонтальные участки износа (в ВМТ первого кольца
ik

и НМТнижнего кольца) также необходимо зачистить, используя


ps

ручную шлифовальную машинку.


4y
pa
4y

100
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
Интенсивный аварийный износ втулок цилиндров и поршневых
колец чаще всего возникает у двигателей с высоким уровнем
форсировки, при этом скорость изнашивания увеличивается в 5 и
более раз в сопоставлении с нормальным износом (в 2-х тактных
двигателях — 0,02 —0,05 мм \ 1000 часов, в 4-хтактных — 0,01 —0,04
мм\1000 часов).

Причины:
• Высокие температуры зеркала цилиндра и головки поршня
в зоне уплотнительных колец — перегрузка цилиндра, резкое ухуд­
шение распиливания топлива, уменьшение заряда воздуха в цилин­
драх из-за загрязнения воздушного фильтра, воздухоохладителя,
ГТК и выхлопного тракта.
• Нарушение режимов приработки после смены колец или втул­
ки. При быстром увеличении нагрузки на неприработанные детали
интенсивность тепловыделения в зонах контакта трущихся повер­
хностей резко возрастает, что вызывает мгновенное повышение
температуры микроплощадок до 1000—2000еС и их микросхваты­
вание (сварку) с последующим отрывом одной из них и попаданием
в зону трения. Высокая температура микросхватывания и пос­
ледующее быстрое охлаждение вызывают образование в местах
схватывания тонкого закаленного слоя метала, твердость которого
в 4—5 раз превышает твердость неповрежденной поверхности.
Вследствие хрупкости и слабой связи с основным металлом частицы
закаленного слоя выкрашиваются, что и приводит к интенсифика­
ции износа.
• Радиальная вибрация (коллапс) поршневых колец.
• Потеря подвижности или поломка поршневых колец.
• Неудовлетворительная центровка поршня.
• Неудовлетворительная сазка цилиндра.
• Наличие в топливе абразивных частиц алюмо-силикатов.
• Низко- температурная коррозия зеркала вследствие высокого
содержания серы в топливе и низкого щелочного числа используе­
мого масла и др.
Зади ры втулок ц ил и н др ов чаще всего проявляются в 2-х такт­
ных двигателях. Задир можно обнаружить по повышению темпе­
ратуры охлаждающей воды цилиндра и охлаждающей воды (масла)
ik
ps

поршня, глухим стукам в цилиндре, нарушению уплотнения втуки


4y

в поясе блока, снижению частоты вращения или перемещению


pa

указателя нагрузки на регуляторе в сторону увеличения.


4y

101
в о з н и ц к и й и . в.

Причины в своем большинстве совпадают с ранее отмеченными.


К ним можно добавить:
• Длительная перегрузка цилиндра или двигателя в целом.
• Малые зазоры между втулкой и направляющей частью поршня.
• Неудовлетворительная работа поршневых колец — поломка,
зависание, большой износ — прорыв газов.
• Быстрая нагрузка непрогретого двигателя или резкое охлаж­
дение перегретого двигателя.
• Воспламенение отработавшего масла в подпоршневой полости.
• Нарушение газообмена вследствие закоксовывания окон.
• Перегрев головного (поршневого) подшипника, осевое смеще­
ние поршневого пальца или ослабление посадки и разворот вытес­
нителя в пальце.

ik

Рис. 8.15. Повреждения втулок цилиндров двигателей: а) Зуль­


ps

цер RD-76 ; б) и в) MAN KZ 70/120 ; г) B&W 74VTBF160.


4y
pa
4y
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
Тяжелые задирыгесли своевременно не будут приняты необхо­
димые меры, приводят к полному заклиниванию поршня и возник­
новению трещин во втулке цилиндра.
Признаками появления водотечной трещины во втулке явля­
ются:
• Поступление воды в цилиндр и обводнение масла;
• Повышение температуры выходящей из цилиндра охлажда­
ющей воды;
• Резкие колебания давления охлаждающей воды;
• Появление пузырьков газов в смотровом стекле отводного
трубопровода.
Трещины 1 (см. рис. 8.15 а) были вызваны воспламенением
масла в полости продувочных окон и вызванным этим перегревом
и деформацией втулки.
Поперечные трещины 5 (рис. 8.15 б) возникают в перемычках
окон при заклинивании поршня.
Результатом задира поршня вследствие быстрой нагрузки
перегретого дизеля и нарушения режима охлаждения (вначале
недостаточного, а затем резкого охлаждения перегретого дизеля)
являются трещины б (рис. 8.15 в).
Зона расположения трещин (верхняя 1 и нижняя 11 границы
посадочного пояса в блоке) являются типичными при быстрой на­
грузке и нарушении режима охлаждения. Здесь надо учитывать,
что расширение втулки в радиальном направлении ограничено
поясом блока. В результате подобной деформации на границах по­
садочного пояса в слоях металла, расположенных ближе к зеркалу
втулки, возникают напряжения растяжения, которые и приводят
к образованию трещин.
Продольные трещины 2 (см рис. 8.15 б) в верхней части втулки
типичны для относительно непродолжительной работы с недоста­
точным охлаждением, плохой смазкой и плохим распыливанием
топлива.
Трещины 3 и 4 являются результатом усталостного разрушения
вследствие наличия большого зазора между ребрами втулки и
одетого на нее силового кольца (двигатели Зульцер RD76). В этом
случае силовое кольцо не берет на себя часть нагрузок со стороны
газов, возникающие во втулке напряжения растяжения превышают
ik

предел усталостной прочности и с течением времени в ней образу­


ps

ются водотечные трещины.


4y
pa

103
4y
возницкий и. в._______________________________
Трещины 7 под опорным фланцем втулки (Рис. 8.15 г) с последу­
ющим их развитием и обрывом втулок возникают по следующим
причинам.
• Неудачная конструкция фланцевой части втулки (большой
изгибающий момент от сил затяга шпилек крышки и их реакции
на посадочном поясе блока).
• Фреттинг-коррозия опорного бурта блока и втулки, ографи-
чивание чугуна посадочной поверхности блока.
• Вибрация втулки из-за большого зазора в нижнем посадочном
поясе блока.
• Заедание и заклинивание поршня во втулке.

ik
ps
4y
pa

104
4y
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ

9. ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ

9.1 Условия работы, нагрузки, повреждения


Основным и наиболее нагруженным элементом механизма га­
зораспределения являются впускной и выпускной клапаны
Клапаны подвергаются действию механических и тепловых
нагрузок. Механические нагрузки определяются действием сил
давления газов в цилиндре, и противоположным по направлению
сил в о зд ей стви я привода
газораспределения, включая
сюда такж е силы инерции
масс привода и клапана, силы
упругости пружины. В п е­
риод открытия клапана его
скорость возрастает от нуля
до максимума, силы инерции
масс в это время направлены
Рис. 9.1. Зоны концентра­
в противоположную сторону
ции напряжений.
и прижимают ролик толкате­
ля к кулачку. Затем скорость
клапана меняет свой знак, соответственно меняется направление
сил инерции — они отрывают ролик от кулачной шайбы, но этому
препятствуют клапанные пружины. При закрытии клапана ха­
рактер действия сил будет аналогичным. Отрыв ролика толкателя
от кулачка, сопровождаемый динамическими ударами в приводе
клапана и клапана о седло, приводит к повреждению их рабочих
поверхностей — выкрашивание слоя цементации роликов, по­
вышенные износы кулачков, разбивание уплотнительных фасок
клапанов и седел, поломка пружин. Поломка пружин обычно носит
усталостный характер и вызывается резонансными колебаниями,
ik

когда частота собственных колебаний пружин совпадает с частотой


ps

вынужденных колебаний.
4y
pa

105
4y
в о з н и ц к и й и . в.

Тепловые нагрузки на клапаны определяются условиями их ра­


боты в зоне высоких температур газов. Наибольшие температуры
имеют выхлопные клапаны. Рис. 9.2 иллюстрирует температуры
выхлопных клапанов 2-х тактного и 4-х тактного двигателей. Чтобы
поднять работоспособность клапанов двигателестроители стремят­
ся не выходить за пределы 500 —520° С.
• При превышении температур сверх 650° С материал кла­
панов теряет свои прочностные свойства, одновременно
создаются неблагоприятные условия для возникновения
высоко-температурной коррозии.
выхл клапан

Рис. 9.2. Температурные поля


выхлопных клапанов.

• Часто повторяю щ иеся смены


температур от высоких до низких
провоцируют возникновение в
зонах перехода тарелки клапана
(рис.) в шток или в районе прото­
чек под сухарики термоусталост­
ных трещин.
• Появление на теле клапана глубоко проникающего окис­
ления и окалинообразования; цвета побежалости на штоке
клапана свидетельствуют о высокотемпературном окислении
в связи с нагревом штока в его направляющей втулке.
• При превышении температур сверх предела ползучести та­
релка клапана деформируется и приобретает форму чаши.
При небольших деформациях нарушается плотность посадки,
а при более серьезных не исключена поломка тарелки.
• Поломки тарелок возможны также при нарушении фаз газо­
распределения и ударе клапана по поршню. Более серьезные
повреждения происходят при разносе двигателя, сухарики вы­
ik

скакивают из тарелки клапана, клапан проваливается вниз и


ps

попадает под поршень. Клапаном пробивается огневое днище


4y
pa

106
4y
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ
крышки цилиндра, вода проника­
ет в камеру сгорания, происходит
гидравлический удар в цилиндре,
сопровождающийся изгибом ша­
туна и прочими повреждениями.
П отеря плотности клапанов
п рои сход и т по ряду причин,
к числу которых относятся:
Рис. 9.3. Поломка тарел­ • эрозионное изнашивание поса­
ки клапана по хорде, дочного конуса тарелки клапана и
характер поверхности его седла, отсутствие вращения;
излома может быть плас­ • отлож ения кокса и золы на
тичным или хрупким. тарелке;
• деформация клапана;
• нарушение центровки оси клапана в направляющей ;
• прогорание посадочной поверхности вследствие высоко­
температурной коррозии, вызванной наличием в топливе
ванадия и натрия;
• низкотемпературная коррозия, вызванная высоким содер­
жанием в топливе серы и низкими температурами клапана
(всасывающие клапаны).

Рис. 9.4. Обрыв тарелки клапана под действием ударов.

9.2 Влияние содержание ванадия и натрия в топливе


на ресурс выхлопных клапанов
Особую остроту эта проблема приобрела в последние годы
в связи с дальнейшей форсировкой рабочего процесса, сопровож­
даемой ростом температур цикла.
Известную роль здесь играет буквально драматическое ухудшение
ik

качества морских топлив. В них, особенно в тяжелых остаточных


ps

топливах, содержание ванадия, представляющего вместе с натрием


4y
pa

107
4y
в о з н и ц к и й и . в.

Рис. 9.5. Прогорание клапанов.


наибольшую угрозу для клапанов, может достигать 300 —350 ppm (час­
тей на миллион). Мировая практика показывает, что в большинстве
случаев содержание ванадия находится на уровне 100—150 ppm,
но в остаточных топливах из Венесуэльской нефти оно доходит до
500 —600 ppm. Соединения ванадия во всех дистиллатных топливах
должны отсутствовать.
Содержание органических соединений натрия редко превыша­
ет 30 ppm, но при попадании в топливо морской воды на каждый
процент увеличения ее содержания наличие соединений натрия
увеличивается на 100 ppm. При сгорании топлива, как известно,
образуются С 0 2, Н20, S 0 2h S 0 3. Несгорающие элементы, такие как
Vf Na, Fe и Ni, при сгорании углеводородов легко образуют окислы
или соли. Притом, окислы ванадия и железа выступают в роли очень
активных катализаторов реакций окисления S 0 2.
v2o4+so2«. v2o4so3+so2О v2o5+so3
2Fe20 3+ 6S02<=>VFe2(S04)32Fe2(S04)32 о VFe20 3+ 6 S03
В обоих случаях каталитический эффект достигается с обра­
зованием в ходе реакции промежуточных соединений. В числе
попадающих в топливо с водой соединений натрия основную роль
играет хлорид натрия NaCl, он, вступая в реакцию с серной кис­
лотой, образует сульфат натрия Na2S 0 4и соляную кислоту НС1 в
ее паровой фазе.
Уместно отметить, что возникающие при сгорании тяжелых топ­
лив окислы ванадия, натрия и серы, будучи чрезвычайно агрсес-
сивными, вызывают высокотемпературную межкристаллическую
коррозию металла тарелок выхлопных клапанов, выражающуюся
в образовании пораженных участков, внешне напоминающих бу­
ik
ps

лыжную мостовую. Плотность посадки клапана на седло на этих


4y

участках теряется, прорыв газов способствует местному перегреву


pa
4y

108
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ
и, как итог — прогоранию (см. рис. 9.5). Важной причиной и спе­
цифическим обстоятельством, сопровождающим возникновение
высокотемпературной коррозии, является наличие в продуктах сго­
рания агрессивных соединений, температура плавления которых
лежит ниже рабочей температуры клапанов. Окислы ванадия У20 4
и У20 5 имеют температуры плавления, соответственно, 1970° С
и 675—690° С. Это означает, что они покидают цилиндр вместе
с выхлопными газами, температура которых имеет порядок
450—600° С, находясь в твердом состоянии. В смеси с сульфатом
Na их температуры плавления снижаются до значений 530—670° С,
при этом наинизшего критического значения (530°) температура
плавления достигает когда N an V находятся в топливе в пропорции
— 65% Na2S 0 4и 35% У20 5 (рис. 9.6).

Рис. 9.6. Температур плавления смеси соединений Na2S 0 4


HVA-
Пока окислы находятся в твердом состоянии и температура та­
релки выхлопного клапана не превышает 530° С, есть вероятность,
что значительная их часть будет улетать вместе с выхлопными
газами, не принося вреда клапану. Когда же температура клапана
ik

начинает превышать температуру плавления окислов (поднима­


ps

ется выше 530° С, а это может возникать когда сгорание топлива


4y

смещается на линию расширения вплоть до начала выхлопа), то,


pa
4y

109
возницкий и. в.
оказываясь вблизи клапана, они начинают буквально прилипать
к нему. Стекая на рабочую фаску, окислы вызывают ее интенсив­
ную коррозию и последующее прогорание.
Явления, подобные описанному, обычно связывают с наличием
в топливе ванадия, поэтому часто их определяют как ванадиевую
или высокотемпературную коррозию.
Однако, как показывает практика, потеря плотности посадки
клапана и его прогорание возможны и без присутствия в топливе
ванадия. Так, при работе высокооборотных дизелей на высоко­
качественном дистиллатном топливе, в котором ванадий должен
отсутствовать, нередко происходит образование на рабочих фасках
чрезвычайно твердых отложений сульфатов бария, кальция, натрия.
Кальций и барий являются основными составляющими присадок
смазочных масел и при сгорании последних попадают в состав
нагаров.Связующими являются продукты неполного сгорания
топлива, а также Са, иногда Si. Ровный и гладкий слой отложений
обеспечивает хорошее уплотнение рабочих поверхностей клапана и
седла — до тех пор, пока между ними не.оказываются твердые пос­
торонние частицы металла или кокса, которые при ударе клапана
о седло вызывают появление трещин в защитном слое отложений.
Если трещина располагается поперек седла, то в образовавшуюся
бороздку начинают прорываться горячие газы. Проход расширяет­
ся, происходит местный перегрев, сопровождающийся коррозией
и эрозией размягченного слоя стеллитовой наплавки. Дальнейшее
разрушение клапана происходит очень быстро.

Рекомендации:
1. Рекомендуется по возможности избегать использования в дви­
гателях топлив с высоким содержанием ванадия (желательно,
чтобы его содержание не превышало значений 100—150ррт).
2. Следует избегать обводнения топлива морской водой, при слу­
чайном попадании воды — осуществлять активную сепарацию с
промывкой топлива горячей пресной водой, подаваемой в струю
топлива перед сепаратором. Вода, смешиваясь с топливом,
растворяет находящиеся в нем соединения натрия и в ходе
сепарации удаляется вместе с ними. Уменьшение содержания
N a £ 0 4в смеси с V20 5, как это видно из рис. 9.6, способствует
росту температуры плавления, препятствует прилипанию к
ik

телу клапана, а значит — уменьшает вероятность развития


ps

коррозии последнего.
4y
pa
4y

110
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ
3. Необходимо принимать меры, направленные на снижение тем­
пературы выхлопных клапанов (последняя не должна превы­
шать 530° С, желательный уровень — не выше 450°). Во многом
принятие этих мер является предметом забот конструктора
двигателя. Однако, и судовой механик, вьшужденный пользовать­
ся топливом с высоким содержанием ванадия, может отчасти
исправить положение, понизив температуру клапанов за счет
уменьшения нагрузки двигателя.
Важно отметить, что применение стеллитовой наплавки, изго­
товление тарелки или всего клапана изнимоника, использование
устройств ротокап (механизма проворачивания клапана) повы­
шают ресурс клапанов, нов целом обозначенную здесь проблему
они не решают.
4. При использовании топлив с высоким содержанием ванадия полез­
но вводить в них присадки, в состав которых входит Mg (Ameroid
Mark-4, Vecom Fot-SA и др.). При сгорании топлива магний окис­
ляется с образованием МдО, температура плавления которого
составляет 2800° С. Продукты его взаимодействия с окислами
ванадия уже имеют температуру плавления 800—900° С, что
значительно превышает температуры клапанов и, тем самым,
исключает опасность прилипания и осаждения агрессивных соеди­
нений на клапанах, лопатках турбин и утилизационных котлах. В
итоге, соединения ванадия в сухом виде уходят из дизеля вместе
с продуктами сгорания. Опыт показывает, что эти присадки
оказываются довольно эффективными в борьбе с высокотемпера­
турной коррозией и продлением ресурса выхлопных клапанов.

Низкотемпературной коррозии в основном подвергаются впус­


кные клапаны, имеющие более низкую температуру и поэтому
на них, особенно в зоне
штоков, конденсирую т­
ся пары воды и серной
кислоты, образующ ейся
при сгорании сернисто­
го топлива. Характерные
признаки: наличие пит-
тинговых язвин на штоках
и рабочих конусах седел и
клапанов, шероховатость и
потемнение поверхностей.
ik

Причинами могут также Рис. 9.7. Питтинг на рабочем


ps

конусе.
быть — истощение щелоч­
4y
pa

111
4y
возницкий и. в._______________________________ <^„ ^
ных присадок в масле, его обводнение. В эстремальных случаях-
разрушение свинцовистой бронзы головных подшипников.

Рис. 9.8. Питтинг на штоке клапана, направляющая втулка


была также повреждена.

ik
ps
4y
pa

112
4y
ЗУБЧАТЫЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ

10. ЗУБЧАТЫЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ

В дизелях зубчатые зацепления используются для привода рас­


пределительного вала, привода тнвд и навешенных механизмов.
В основном используются цилиндрические прямозубые передачи.
Зоны наибольших нагрузок представлены на рис. 10.1.
У основания зуба в районе галтелей под действием приложенной
силы Р = Мкр \ R (R —радиус
шестерни) в галтелях основания
зуба возникаю т напряж ени я
сжатия и растяжения, опреде­
ляющие его деформацию и воз­
можные поломки.
Зазоры м еж ду зуб ьям и
служ ат целям к о м п ен сац и и
Рис. 10.1. Наиболее на­
неточностей изготовлен ия груженные зоны зубча­
п р о ф и л я зу б ь ев , м о н т аж а , тых зацеплений.
теплового расширения и пр. В на­

деж н ости работы передачи су­


щ ествен н у ю роль и гр ает см азка,
которая предотвращает повышенное
трение и износ, отводит тепло и уно­
сит продукты износа. При малых обо­
ротах режим смазки носит граничный
Рис. 10.2. Режи­ х ар ак тер , при вы соки х об оротах
мы смазки. создается эффективный режим гид­
родинамической смазки (рис. 10.2).

10.1 Повреждения
ik

На рис. 10.3 показано нормальное состояние зубьев шестерни со


ps

следами хонингования, В последующем при износе следы хонинга


4y
pa

ИЗ
4y
возницкий и. в.
в зонах контакта могут исчез­
нуть, поверхность станет более
гладкой и приобретет матовый
оттенок. Это только уменьшит
ее износ. Но, если износ приоб­
ретает односторонний характер,
то это свидетельствует о нару­
шении центровки шестерен и
возросшей нагрузке.
Рис. 10.3.
На рис. 10.5 показана средняя
линия зацепления, проходящая
по середине зуба, здесь происходит только перекатывание зубьев
и износа практически не должно быть. Скольжение зубьев друг по
другу происходит над
и под средней линией,
о чем и свидетельству­
ет н али чи е и зн о со в
в этих местах.
П ричины в о зн и к н о ­
вен и я н еи сп р а в н о стей
в основном сводятся
к н а р у ш е н и я м при
сборке и регулировке,
чрезм ерн ы м н а гр у з­
кам, абразивному и ад­
гезионном у износам, Рис. 10.4. Односторонний износ.
коррози и , п л асти че­
ской деформации, высоким контактным напряжениям, приво­
дящим к усталостным поломкам зубьев. Абразивные частицы
вызывают изнашивание зубьев, но, если их размеры достаточно
велики — на зубьях появляются риски
и борозды (рис. 10.7). Обычно абрази­
вы попадают с маслом из подшипников,
где они могли возникнуть в результате
их повреждения.
При небольших размерах абрази­
вов поверхность зубьев приобретает
ik
ps

матовый оттенок с отдельными участ­


Рис. 10.5.
4y

ками зеркального блеска.


pa
4y

114
ЗУБЧАТЫЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ
М естное увеличение н а­
грузки на зубья, нарушения
в режимах смазки, перегрев
приводят к адгезионному из­
носу и исчезновению твердого
поверхностного слоя над сред­
ней линией зацепления.

Рис. 10.6.

Рис. 10.7. Борозды и порезы, вызванные крупными твердыми


инородными телами. Увеличение износа сопровождается
ростом зазоров в зацеплении, ударов и пгума.
ik
ps

Рис. 10.8. Одностороннее увеличение нагрузки в результате


4y

нарушения центровки.
pa
4y
возницкий и. в.

Рис. 10.9. Пластическая деформация зубьев в результате рез­


кого увеличения температуры и размягчения металла.

*.........
Рис. 10.10. Коррозия, приведшая к питтингу и последующим
разрушениям, развитие которых сопровождается усилением
шума и появлением усталостных трещин.
ik
ps
4y
pa

116
4y
f ЗУБЧАТЫЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ

Рис. 10.11. Отслаивание.

Высокие нагрузки, действующие в зоне питтинга, увеличили


трещинообразование и отслаивание металла. Поскольку нагрузки
на зубья не были устранены, произошло дальнейшее его разруше­
ние — см. ниже расположенный рисунок.

Рис. 10.12. Поломка зуба.


ik
ps
4y
pa

117
4y
Рис. 10.13. Нарушение центровки привело к перегрузке
левой стороны зубьев и явилось причиной их усталостной
поломки.

ik
ps
4y
pa
4y

118
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ

11. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ -


ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ОТКАЗОВ

11.1 Системы технического обслуживания.


Повреждения и поломки двигателей, приводящие к потере рабо­
тоспособности, обычно распределяются в соответствии с кривой,
представленной на рис 11.1. Наибольшее число поломок отмечается
в период стендовых испытаний в процессе доработки конструкции.
Этот участок кривой на рисунке обозначен как «болезни роста».
Серьезные фирмы стремятся устранить болезни роста до выпуска
двигателей на рынок, но, к сожалению, известны случаи, когда
причины поломок, носящие конструктивный или технологический
характер, устраняются в гарантийный и даже послегарантийный
период. В хорошо отработанном двигателе по прошествии гаран­
тийного периода число поломок достигает минимума и дальше,
по мере его работы и старения, медленно увеличивается. Редкие
поломки чаще всего происходят из-за нарушения правил эксплу­
атации и норм регламентного обслуживания. При низком уровне
обслуживания потеря двигателем работоспособности по мере вы­
работки ресурса происходит все чаще и наступает момент, когда
экономическая эффективность его дальнейшего использования
сходит к нулю. Это связано с увеличением расходов топлива и
масла, потерей времени на восстановление рабочего состояния
двигателя, особенно чувствительной для главных двигателей, так
как это приводит к простоям судна и выводу его из эксплуатации.
Под техническим обслуживанием (service and maintenance)
подразумевается квалифицированное регламентное обслуживание
двигателя и поддержание его в технически исправном состоянии
путем периодически осуществляемых проверок состояния, регули­
ik
ps

ровок, замены износившихся деталей, включая и текущий ремонт.


4y

При этом немаловажное значение имеет грамотное использование


pa

119
4y
возницкий и. в.
двигателя, эксплуатация его в пределах рекомендованных режимов,
осуществление надлежащего топливоиспользования, контроль за
состоянием масла и его своевременная замена.
К сожалению, многие судовладельцы для поддержания про-
пульсивных установок в технически исправном состоянии не ис­
пользуют необходимые материальные и временные ресурсы. Экс­
плуатируют двигатели до момента потери ими работоспособности
и только тогда тратят значительно более существенные средства
на восстановление или замену двигателя.
Ничего не бывает вечным и любое оборудование, включая двига­
тели и их компоненты, имеют определенный срок службы и, если соб­
людаются рекомендации производителя, то двигатели вырабатывают
свой полный ресурс без преждевременных поломок и отказов.
Как видно из рис 11.2, большинство (55%) судоходных компаний
по данным фирмы Вяртсиля в своей технической политике исходят
из реализации системы технического обслуживания по минимуму
(Reactive maintenance) — до появления отказа. В этом случае, что­
бы поддерживать судовое оборудование в состоянии, которое бы
обеспечило сохранение заданного моторесурса, никаких действий
или усилий не предпринимается. Положительный эффект такой

ik

продолжительность работы
ps

Рис. 11.1. Статистика полом ок дизелей на протяжении их


4y

срока службы.
pa

120
4y
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ
эксплуатации заметен в основном на отрезке гарантийной эксплуа­
тации, когда повреждения двигателя оплачиваются изготовителем,
и позже, пока двигатель новый и затраты времени и средств в этот
период минимальны.
Однако поломка, которая, будучи сама по себе небольшой, может
спровоцировать появление
более серьезных отказов и
тогда затраты времени и затра­
чиваемых средств возрастают
в несколько раз. Надо также
учитывать, что работа двига­
теля в предаварийный период
отрицательно сказывается на
состоянии остальных компо­
нентов, что сокращает их мо­
торесурс и ресурс двигателя в
целом. В итоге частота отказов
увеличивается и соответс­
твенно растут капитальные
затраты.
Метод организации
т ехнич еског о обслужи­
в а н и я по п р и н ц и п у — «до
отказа» только на первы й
взгляд кажется заманчивы м. В дейст вит ельност и, он несет
в себе ряд существенных недостатков. Последние в известной мере
могут быть устранены, если не отказываясь от этого метода,
совместить его с частью метода обслуживания «по состоянию»,
с использованием диагностических комплексов, которые позволили
бы предотвратить ожидаемые повреждения.

«П р евен ти вн ое тех н и ч еск о е о б сл у ж и в а н и е» или о б с л у ж и в а ­


н и е по п л а н у («P reventive m a in ten an ce»)
Обслуживание по плану основывается на предусм от ренны х
планом-графиком действиях, позволяющих обнаружить, смягчить или
уменьшить деградацию отдельных компонентов или системы (дизеля) в
целом для поддержания или увеличения срока службы путем управления
ik

происходящей деградацией в желательном направлении. Этот метод


ps

поддерживается и пропагандируется заводами — производителями


4y

оборудования и необходимые графики обслуживания обычно ими


pa
4y

121
возницкий и. в.
прилагаются к инструкциям по обслуживанию. По представленной
на рис 9.2 статистике превентивный метод используется на судах в
31% случаев. Впервые этот метод был внедрен на судах ВМФ США
достигнуто существенное повышение надежности двигателей и их
ресурса и были сокращены денежные расходы. Дальнейшее изуче­
ние показало, что в среднем экономится 12—18%. Так, по данным
Вяртсиля, многие судовладельцы полностью заменив систему об­
служивания «до отказа» на систему планируемого обслуживания,
получили 15% экономии. Поданным Вяртсиля переход обеспечива­
ет увеличение срока службы до конструктивной, заданной двигате-
лестроителем. Одновременно благодаря своевременно проводимым
регулировкам на всем протяжении срока службы достигается
высокая экономичность работы двигателя, что также существен­
но. Естественно, что поломки и повреждения катастрофического
характера ни одной из рассматриваемых систем обслуживания не
могут быть предотвращены, но число поломок эксплуатационного
характера сводится к минимуму.
Т е х н и ч е с к о е о б с л у ж и в а н и е «п о с о с т о я н и ю » (« P r e d ic tiv e
m ain ten an ce»
Метод основывается на систематическом измерении парамет­
ров, позволяющих проследить техническое состояние двигателя,
его изменение во времени и деградацию его компонентов и систем.
На базе полученных данных, в первом приближении, оценивается
тенденция его изменения. Это, в свою очередь, заблаговременно
предупреждает обслуживающий персонал о необходимости про­
ведения соответствующего обслуживания и принятия мер по про­
длению ресурса и предотвращению возможного отказа. Судовой
механик на базе данных диагностики может внести соответствую­
щие коррективы в график технического обслуживания, продлевая
сроки проведения того или иного мероприятия, продлевая работу
того или иного компонента. Это позволяет минимизировать средс­
тва на приобретение запасных частей, заказывать запчасти по мере
необходимости и отказаться от заказа «в запас».
Техническое обслуживание двигателей «по состоя н и ю » пока
еще осуществляется на 12% судов, что, видимо, объясняется стои­
мостью диагностического оборудования и не всегда достаточной ин­
ik

формативностью. Нужно отметить, что идея перехода технического


ps

обслуживания с «обслуживания по графику» на «обслуживание по


4y

состоянию» в 70-е годы прошлого столетия активно развивалась


pa
4y

122
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ
в исследовательских и учебных организациях ММФ, включая и
Морские Академии. Однако работа в связи с недостатком средств
и относительно низким в те годы уровнем вычислительной и элек­
тронной техники, к сожалению, ограничились исследовательским
уровнем, без выхода в промышленность.
В настоящее время, многие дизелестроительные фирмы, вклю­
чая «Вяртсиля», «МАН-Б.иВ.», «Катерпиллар» и другие оборудуют
выпускаемые двигатели измерительными приборами и микропро­
цессорами, на которые возлагается задача контроля и мониторинга
наиболее важных параметров, сигнализации их выходе за установ­
ленные пределы и накапливание информации для отслеживания
развития параметров во времени. При этом вся работа осущест­
вляется в автоматическом режиме. В ряде конструкций на мик­
ропроцессор возложена функция управления процессами подачи
топлива в целях оптимизации работы двигателя применительно к
режимам его работы.

1 1 .2 Основы диагностирования технического состояния


Диагностика судовых дизелей традиционно основывается на изме­
рении и анализе рабочих параметров и диагностические комплексы
органически вводятся в существующие комплексы автоматизирован­
ного контроля. Созданию этих комплексов предшествовала разра­
ботка принципиально новых типов датчиков, дающих информацию
о тепловой нагрузке цилиндров, их износе, состоянии поршневых
колец, о процессах в рабочих цилиндрах, в газотурбокомпрессорах,
в топливовпрыскивающей аппаратуре и пр. Особое внимание уделя­
лось точности и стабильности показаний, поскольку диагностический
метод базируется на анализе малых отклонений диагностических
параметров. В качестве таковых используются параметры, позволя­
ющие оценить изменение состояния отдельных наиболее важных и
«слабых» для данного двигателя компонентов. Оценка состояния всех
элементов двигателя практически невозможна, так как существенно
усложняет и удорожает систему контроля.
Современные системы диагностики базируются на анализе
малых отклонений измеряемых параметров, получаемых путем
сравнения рабочего состояния на момент диагноза с эталонным,
в качестве которого принимается состояние, которое двигатель
ik
ps

имел будучи новым и технически исправным. В общем случае,


4y

значение рабочих параметров является функцией режима и вне­


pa
4y

123
возницкий и. в.
шних условий его работы, а также качества протекающих в нем
процессов, зависящих, в свою очередь, от технического состояния
его компонентов. Последнее меняется с износом, загрязнением,
коррозией и пр. Режим работы главного двигателя судна в боль­
шой степени зависит от многочисленных факторов, к которым
относятся осадка и дифферент судна, состояние подводной части
его корпуса, ветровое и волновое сопротивления, наличие течений
и пр. Учесть все вышеперечисленное практически невозможно
и поэтому диагностирование приходится ограничивать заранее за­
данными условиями нагружения (режимы, близкие к полному ходу
при определенных осадках и дифференте и при волнении не более
3 баллов). К числу внешних условий, оказывающих влияние на ра­
бочие параметры двигателя, относятся меняющиеся в зависимости
от района плавания и погодных условий барометрическое давление
и температуры окружающего воздуха и забортной воды.
Задача оценки состояния двигателя и его компонентов сводится
к тому, чтобы из общего влияния на диагностические параметры
всех вышеперечисленных факторов исключить воздействие, ока­
зываемое состоянием нагрузки и внешних условий. Это решается
путем нахождения для каждого из исследуемых параметров разно­
сти между его рабочим и эталонным значениями:
АП сост. = П д.раб - П эт .
Эта разность называется п арам етр ом состояни я.
Эталонные значения параметров должны отражать технически
исправное состояние двигателя и его компонентов при выбранных
для диагностирования режимах нагружения и внешних условиях.
Находятся они на основе обработки данных экспериментов, либо
аналитическим путем, что редко обеспечивает необходимую точ­
ность. Форма записи принимается в виде уравнения или группы
уравнений, либо в виде номограммы.
Реализация вышеизложенных принципов диагностирования
технического состояния двигателя требует выполнения следующих
операций:
• измерение рабочих параметров и параметров режима нагру­
жения и внешних условий;
• определение с помощью математической модели или экспери­
ментальных зависимостей эталонных значений параметров;
ik
ps

• нахождение величин отклонений параметров (параметров


4y

состояния);
pa
4y

124
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ
• зап ом ин ан ие отклонений;
• оп р ед ел ен и е причин отклонений параметров и тен ден ц и и их
и зм енен и я на осн ове разработанны х алгоритмов диагностики
и прогнозировани я (см. рис 11.3).

Рис. 11.3. Блок — схема алгоритма диагностирования дви­


гателя.

1 1 .3 Системы Технического Обслуживания «по состоянию»


2- х и 4-х тактных двигателей «Вяртсиля»
ik
ps

Ф ирма «Вяртсиля» разработала новую програм м у управления


4y

си стем ой технического обслуж ивания для двухтактных двигателей


pa
4y

125
возницкий и. в.
Зульцер (СВМ — C ondition Based M aintenance). При разр аботк е
ставилась задача оптим изировать баланс м е ж д у увели чен н ы м и
срокам и моточисток, сок р ащ ени ем р асходов на зап асн ы е части
и вы сокой н адеж н остью двигателя в эксплуатации. Н акопленны й
опыт эксплуатации практически одинаковы х двигателей показал,
что стоимость технического обслуж ивания их и надеж ность работы
различны . Это естеств ен н о и объ ясн яется различием ф акторов,
влияю щ их на со сто я н и е каж дого двигателя. П ри эксплуатации
двигателей использую тся разны е по качеству топлива и см азоч ­
ны е масла, зап асн ы е части разны х п рои зводи телей , а так ж е и м еет
м есто различие в нагрузках, ур овн е п овседневного техн и ческ ого
обслуж и ван и я и моточисток.
Анализ случаев сер ьезн ы х аварийны х п ов р еж д ен и й к ом п он ен ­
тов двигателя показал, что задолго до поломки была возм ож н ость
по м ен я ю щ ем уся состоя н и ю двигателя (компонента) п р ед у п р е­
дить деградац ию состояни я двигателя и его к ом понентов и, тем
самы м, п р ед у п р ед и т ь сл ед у ю щ у ю п олом ку. Ч тобы реш и ть эту
задачу, ф ирм а прибегла к использованию зн аний привлеченны х
экспертов (специалистов) для систематического анализа доступной
и нф орм ации. Это открыло возм ож н ость предугадывать возн и к аю ­
щ ие проблемы и предупр еж дать р езк о е у х у дш ен и е техн и ческ ого
состояния. К настоящ ем у м ом ен ту и зу ч ен и е опыта эксплуатации
больш ого числа судовы х силовы х установок позволило сп ец и али с­
там сер ви сн ого отдела ф ирм ы п р и о б р ести н еобходи м ы е знания
и идеальную возм ож н ость предугады вать состоя н и е двигателей.
К сож ал ен и ю , эти зн ан ия н е в о зм о ж н о «клонировать» судовы м
м еханикам , которы е н еп о ср ед ст в ен н о на своем судн е могли бы
реш ать эти проблемы . Остаются два пути — систематически
повышать знания механиков путем их периодической переподго­
товки в высших морских учебных заведениях и непосредственно
на фирме производителе двигателя. Такую переподготовку фирма
Вяртсиля-Зульцер предусматривает.
В целях дальнейш его соверш енствования системы обсл уж и в а­
ния ф ирм а организовала сбор знаний экспертов, работаю щ и х во
в сех представительствах мира, и на этой осн ове создала еди ную
б а з у данны х. Ч асть эти х дан ны х о тн оси тся н е п о с р ед ст в ен н о к
к онк ретном у судну, к числу которы х относятся результаты стен ­
ik

довы х и ходовы х испы таний, данны е, записанны е в электронной


ps

ф орм е и взятые из отчетов сервисны х и н ж ен ер ов ф ирмы и данны е


4y

рабоч их характеристик двигателя, ф и к си р уем ы е на п ротяж ен ии


pa

126
4y
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ
всей его эксплуатации (data log). С овм естная обработка м атери а­
лов эксп ер тной системы и систем ы сб о р а и нф орм аци и позволяет
в автоматическом р еж и м е вы работать заклю чения по состоя ни ю
конкретного двигателя.
Систем а сбор а инф орм ации автоматически пополняется данны ­
ми, ф иксируем ы м и си стем ой автоматического контроля за р а б о ­
той двигателя, и вручную судовы ми м еханикам и путем зан есен и я
данны х в персональн ы й ком пью тер. В целях си стем ати зац и и и
повы ш ения эф ф ек ти вн ости сб о р а данны х разработаны соотв ет с­
твую щ ие шаблоны.
П редлагается производить и зм ер ен и я и оц ен к у состояния сл е­
дую щ и х элементов:
• порш ни;
• сальники порш невы х штоков;
• в озд у х о сн а б ж ен и е, продувка;
• сгорание;
• топливны е насосы вы сокого давления;
• распределительны й вал;
• приводы;
• коленчатый вал;
• си стем а управления и дем пф еры .
С истем а сбор а приним ает такж е во внимание различны е со ст о ­
яния таких важ ны х компонентов, как порш невы е кольца, втулки
цилиндров подш ипники ит.п.
Н е б е з ы н т е р е с н о отм етить, что и с п о л ь зо в а н и е ш абл он ов и
ком пью тера сущ ествен н о сокращ ает бум аж н ы е отчеты, зачастую
п ер егр уж аю щ и е старш их м ехаников.
П р оц есс ком пью тизированной обработки включает три этапа:
• подсчет собран ны х данны х и п остр о ен и е тренда;
• состоя н и е двигателя оц ени вается путем сопоставления в зв е­
ш енны х известн ы х случаев, им ею щ ихся в эксп ертной базе
данны х фирмы;
• результат оценки состояния двигателя и его элементов, а так­
ж е рек ом ен дац ии по организации техн и ческ ого обсл уж и в а­
ния сообщ аю тся старш ем у м ехани к у судна и в техн и ческ ую
сл у ж б у судоходн ой компании.
Реком ендации вы даются в виде графиков, картинок и с о п р о ­
ik

вож даю щ его их текста.


ps

В четы рехтактны х двигателях ф ирм а Вяртсиля давно использу­


4y

ет автоматизированны е комплексы контроля состояния — W ECS


pa
4y

127
возницкий и. в.
(W artsila E ngine Control S ystem ). С егодня по ж елан и ю заказчика
они дополняю тся новой систем ой FAKS (Fault A voidance K now ledge
S ystem ), програм м ное о б есп еч ен и е которой служ ит целям п р едуп ­
р еж д ен и я поломок, отслеж ивания тр ен да и зм ен ен и я состояни я
и рек ом ендациям и
по в н ес ен и ю и з м е ­ выработка
заключения
н ени й в ор ган и за­
цию техн и ч еск о го Дизельная
отдел сервиса
обслуживания. Глав­ установка ЭВМ фирмы i
ны м о б р а з о м с и с ­
тем а о с у щ е с т в л я е т
ди агностирование
ситуации, когда п о ­ База данных
л о м к а (о тк а з) е щ е
н е п р ои зош л и , но
Рис. 11.4. Блок-схема системы тех­
и зм ер е н и я п о к а зы ­
нического обслуживания двигателей
вают, что двигатель Вяртсиля.
р аботает не оп ти ­
м ал ь н ы м о б р а з о м
и н адвигается критическая ситуация. П о свей и деологи и в н е д ­
р ен н ы е си стем ы тех н и ч еск о го обсл уж и в ан и я по состоя н и ю на
4-х и 2-х тактных двигателях идентичны. Блок схем а системы п р ед­
ставлена н иж е.
С и стем а обслуж ивания «по состоянию » соби р ает и обрабаты ­
вает все еж ед н ев н о п оступ аю щ и е данны е, осущ ествляя их «н ор­
м ализаци ю » — п р и в ед ен и е к стандартны м внеш ни м услови ям
и задан н ой нагрузке. Затем, как это у ж е объяснялось р ан ее (см.
рис. 11.2), норм ализованны е данны е сопоставляю тся с эталонны ­
ми — определяю тся значения отклонений и по ним оц енивается
состоя н и е двигателя и обсл уж и ваю щ и х его систем.
Если отклонения укладываю тся в заданны е пределы — окно на
м они торе окраш ивается в черный цвет. Если отклонения слегка
вы ходят за эти пределы — окно желтое. Если отклонения сущ ест­
венно выше — окно красное и п оступает тр евож ны й сигнал.
Ц ен тром техн и ческ ого обслуж ивания в судоходн ую компанию
и на су д н о е ж е м е с я ч н о н апр авл яется отчет с к ом м ен тар и ям и
и реком ендациям и, отраж аю щ им и состоя н и е установки на тек у­
ik

щий момент, прогноз на будущ ее и исторический о бзор и зм ен ен и й


ps

состояния с м ом ента начала работы системы .


4y
pa
4y

128
ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Сводная таблица повреждений

Дефект, поврежд. Характерные признаки Причины

1.Деформация фун­ Увеличение отрицательных рас­ Деформация корпуса судна при неправильной
даментной рамы, об­ кепов коленчатого вала, перегрев загрузке судна, при сильном волнении, посадке
разование трещин. рамовых подшипников судна на грунт.

2. ТрещиныПоявление
в верх­ в месте образования Чрезмерная или неравномерная затяжка шпилек
ней плоскости блока трещины воды или налетов соли. крепления крышки рабочего цилиндра, анкерных
цилиндров. связей; чрезмерно высокое давление в цилиндре;
отсутствие необходимого радиального зазора
между опорным фланцем втулки цилиндра и
гнездом блока; литейные напряжения и дефекты

КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
отливки.
3. Трещины в плос­
кости разъема блока Плохая пригонка или коррозионное разъедание
с фунд.рамой. опорной поверхности блока; сильная или нерав­

ik
номерная затяжка соединительных шпилек; гид­

ps
равлический удар в рабочем цилиндре.

4y
pa
4y
возницкий И. В.
со
о 4. Трещины в блоке в Подвижка элементов остова. Плотная запрессовка втулки без соблюдения не­
районе нижнего обходимого теплового зазор в поясах уплотнения;
уплотн. пояса втулки слишком большой диаметр резиновых уплотни­
рабочего цилиндра. тельных колец; деформация втулки, вызванная
ее перегревом (особенно в 2-х тактных двигателях
в районе выхл. окон), заклинивание поршня в
цилиндре.
Перетяг или неравномерный затяг, гидр, удар в
5. Разрыв шпилек, цилиндре
скрепляющих
элементы остова. Деформация остова, ослабление затяга шпилек,
их вытяжка. 1

6. Трещины в огне­ Выбрасывание воды или пара че­ Ухудшение охлаждения в полостях охлаждения и
вом днище крышек рез открытые индикаторные кра­ перегрев крышки вследствие отложений накипи,
раб. цилиндров. ны при проворачивании двигателя ила, шлама и перегрузки двигателя; быстрая на- i
перед пуском; грузка непрогретого двигателя, гидравлический
Появление воды на раб. поверх­ удар в цилиндре; обрыв тарелки клапана; малые
ности втулки после остановки дви­ радиусы скругления у кромок гнезд клапанов
гателя; белая окраска выпускных (трещины располагаются на перемычках между
газов, понижение их температуры; гнездами форсунки и рабочих клапанов).
повышение давления вспышки-
стрельба» предохранительного
клапана; повышение темп, выхо­

ik
дящей из крышки воды

ps
4y
7. Трещины в верхней Появление воды или налета соли в Чрезмерный или неравномерный затяг шпилек креп­

pa
плоскости крышки. месте образования трещины. ления крышки, корпусов клапанов и форсунок.

4y
8.Поломка верхнего Появление воды в цилиндре, со­ Неудачная конструкция опорного фланца втулки;
опорного пояса втул­ провождающееся белой окраской перетяг шпилек крепления крышки; нарушение
ки цилиндра. выпускных газов, понижением их плотности посадки опрного фланца втулки; за­
температуры (прочие признаки клинивание поршня.
перечислены в п.5); провал втулки
вниз, сопровождающийся разру­
шением двигателя.

9. Трещины на втул­ Появление воды в цилиндре (ха­ Задир и заклинивание поршня (как правило тре­
ках рабочих цилин­ рактерные признаки см. п. 5. щины образуются в плоскости, перпендикуляр­
дров ной к оси цилиндра); местный перегрев втулки
цилиндра, вследствие обильных отложений в
зарубашечной полости накипи (как правило тре­
щины располагаются в плоскости, параллельной
оси цилиндра), пожара в подпоршневых полостях;
кавитационное и коррозионное повреждение
втулки сос стороны полости охлаждения; резкое
охлаждение перегретого двигателя

10. Задиры на рабо­ См. п. 12 — задир и заклинивание поршня).

КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
чей поверхности вту­
лок цилиндров.

11. И н тен си в н ы й Пропуски газов в картер Большое содержание серы в топливе и малое

ik
износ втулок цилин­ нейтрализующее действие масла (низкая щ е­

ps
дров. лочность); низкие температуры охлаждающей

4y
воды и связанная с этим конденсация на зеркале

pa
цилиндра воды с образованием серной кислоты;

4y
132

неудовлетворительная смазка цилиндра и ин­


тенсивное образование на головке поршня и в
кепах нагара и лака на зеркале цилиндра в связи
с низким качеством масла, плохим сгоранием
топлива и высокими температурами цилиндра и
поршня; частые пуски и реверсы непрогретого
двигателя; работа поршня с перекосом вследствие
неправильной привалки или чрезмерного износа
мотылевой шейки; низкое качество материала
втулок и поршневых колец; после ремонта ЦПГ
не было должной приработки.

12. Повреждение на­ Образование па втулке мелких и К оррозия металла втулки и блока в связи с
ружной поверхности сквозных раковин; ографичива- отсутствием присадок в охлаждающей воде,
втулки цилиндра. ние чугуна втулок и блоков. кавитационная эрозия с сопутствующей корро­
зией вследствие вибрации втулки под действием
нормальной силы и образованием у втулки зон
пониженного давления и вакуумных пузырьков.
Когда они лопаются в них устремляется вода, сила
удара которой по поверхности металла достигает
200 МПа. Вибрации способствует увеличение
зазоров между поршнем и цилиндром.

13. Задир и заклини­ Появление на тронке и головке Длительная перегрузка цилиндра,двигателя;бы

ik
вание поршня. порш ня глубоких продольных страя нагрузка двигателя без предварительного

ps
рисок и борозд, местных уплотне­ подогрева; повышение темп. вып. Газов из-за

4y
ний и наплывов металла, трещин в зависания иглы форсунки или обрыва сопла

pa
районе бобышек и следов нагрева распылителя; деформация втулки вследствие

4y
в виде цветов побежалости; потем­ перегрева (недостаточное охлаждение, срыв в
нение всей направляющей части подаче охл. воды, пожар в подпоршневой полости).
поршня; глухой постепенно усили­ Перегрев поршня из-за нарушения его охлаж­
вающийся и равномерно череду­ дения, прорыва газов в связи с бол. износами и
ющийся звук, появляющийся при закоксовыванием поршн. колец, поломкой колец;
каждой перемене хода поршня; нарушения смазки цилиндра, нагрева головного
падение числа оборотов; подрывы подшипника или осевого смещения поршневого
предохранительного клапана; вы­ пальца, наличие перекоса в движении поршня;
деление дыма из картера. слишком плотная посадка втулки в блок или малый
зазор между поршнем и втулкой.

14. Трещины в голо­ Прорыв газов в картер; повыше­ См. п 12.


вке поршня и на на­ ние температуры жидкости, ох­
правляющей в райо­ лаждающе поршень, прерывистый
не бобышек, обгора- характер струи, выходящей из
ние кромок головки головки.
поршня и прогорание
донышка.

15. Поломка порш­ Прорыв газов в картер; темная или Чрезмерный износ колец и втулки цилиндра, на­

КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
невых уплотнитель­ синяя окраска газов, увеличение работок на втулке; большая выработка канавок
ных и маслосъемных расхода масла. поршн. колец, попадание концов колец в окна на
колец. втулке вследствие отсутствия запиловки в районе
замка, малый зазор в замке.

ik
ps
16. Задиры и т р е ­ Перегрев головного соединения, Ч резмерно большой зазор м еж ду пальцем и

4y
щины в поршневом появление в нем стуков. бобышками; недост. зазор в гол. подшипни­

pa
пальце, отслаивание ке, неудовл. смазка (малое поступление масла

4y
возницкий и. в.
со
4^ цементированного в связи с большими зазорам и в мотылевом
слоя. Нагрев и пре­ подшипнике).высокая кислотность масла, вызы­
ждевременный и з­ вающая коррозию свинц. бронзы подшипника,
нос головного попадание грязи, коррозия пальца; пуск двигателя
подшипника. без предв. прокачки маслом; жесткое сгорание
при больших зазорах в подшипнике; некачест­
венная цементация поверхностного слоя пальца
и нарушение режима его термообработки.

17. Трещины, выкра­ Металлический стук в мотылевом Низкое качество заливки; неудовл. пригонка под­
шивание и отслаива­ соединении. шипника, сл. большой зазор; сл. высокое давление
ние антифр. сплава в цилиндре; чрезм. выработка мотыл. шейки вала
мотылевого подш. (большие конусность и овальность).
Проворачивание вкладыша подшипника и пре­
кращение поступления в него масла (не обеспе­
чен необх. натяг при сборке); малое давл. масла,
большая его утечка через зазор в изнош. рамовом
подшипнике;

18. Нагрев и подплав - Повышение температуры подшип­ Малое давление в системе смаз. масла, повреж­
ка мотылевого под­ ника, смазочного масла и щитка дение масляного насоса; большая утечка масла
шипника, нагрев и люка картера, падени е числа через зазор изношенного подшипника; засорение
подплавка рамового оборотов. маслоподводящих каналов в щеке и шейке вала;
подшипника, часто прорыв сеток фильтра в связи с чем в подшипник

ik
сопровождающиеся вместе с маслом попадают грязь и абразивные

ps
задиром шейки ко­ частицы; падение вязкости масла вследствие

4y
ленчатого вала. разжижения его топливом; обводнение масла;

pa
малый зазор и плохая первоначальная пригонка

4y
подшипника; нарушение линии вала вследствие
неправильной его укладки или неравномерного
износа рамовых подшипников.

19. Обрыв шатунно­ Разрушение поршня и втулки ци­ Перегрев и подплавка мотылевого подшипника
го болта. линдра, элементов остова; с увеличением в нем зазора и появлением ди­
Обрыву предшествует появление намических нагрузок; чрезмерная овальность
стуков в мотылевом подшипнике. мотылевой шейки; заедание поршня в цилиндре;
ослабление затяга гайки одного из болтов; оста­
точная деформация1, вытяжка болта вследствие
чрезмерной затяжки; неравномерное прилегание
гайки или головки болта к опорным поверхностям
головки шатуна; неплотная посадка болта в отверс­
тии головки шатуна; наличие в болтах внутренних
и внешних дефектов (трещины, плевны, следы уса­
дочной раковины в центральной части болта, малые
радиусы закруглений); усталостные изменения в
материале болта, сопровождающиеся появлением
линий сдвига, микроскопических трещин.

КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
20. Обрыв верхней Сильные стуки в головном со ­ Заклинивание головного соединения, чрезмерно
головки шатуна. единении. Разрушение шатуна, большой зазор в подшипнике, заедание поршня
поршня, втулки цилиндра, эле­ в цилиндре.
ментов остова и набоин на шейке

ik
коленчатого вала.

ps
4y
1 в быстроходных двигателях в связи с остаточной деформацией повторное использование шатунных болтов

pa
допускается не более двух раз.

4y
136

21. Обрыв ниж ней Сильные удары, сопровождаю ­ Заклинивание мотылевого подшипника, н е ­
головки шатуна. щиеся разруш ением элементов плотная пригонка компрессионной прокладки;
остова и деталей КШМ. наличие на головке надрезов и других источни­
ков концентрации напряжений; заклинивание
поршня в цилиндре.

22. Прогиб и поломка - Гидравлический удар в цилиндре; наличие постор.


стержня шатуна. предмета в камере сжатия; взрыв в цилиндре
вследствие зависания пускового клапана; закли­
нивание подшипников; усталостная трещина из-за
недостаточной циклической прочности шатуна;
наличие концентраторов напряжений.

23. Поломка коленча­ Нагрев подшипников, сильные Упругая деформация вала, вызванная просадкой
того вала. стуки, колебание числа обротов. рамовых подшипников вследствие их неравно­
мерного износа и подплавки, неправильной ук­
ладки вала, деформацией фундам. рамы (корпуса
судна), приводящие к постепенному усталост­
ному разрушению вала; работа двигателя в зоне
критических оборотов; недоброкачественность
материала вала-наличие скрытых пороков; нали­
чие концентраторов напряжений в виде глубоких
борозд на шейках вала; малые радиусы галтелей и
пр. конструкт, дефекты; неправильная или нару­

ik
шенная центровка с валом отбора мощности.

ps
4y
24. Работа двигателя Резкое увеличение числа оборо­ Неисправная работа центробежного регулятора

pa
в разнос. тов, стуки в деталях движения, числа оборотов; заклинивание золотника или

4y
подрыв предохранительных кла­ поршня и сервомотора регулятора; заклинивание
панов. рейки топливного насоса или отсечного клапана
в положении максимальной подачи; нарушение
«нулевой подачи» ТНВД.

25. Взрыв паров мас­ Большое выделение дыма из кар­ Перегрев деталей движения вследствие длитель­
ла в картере. тера, сопровождающееся взрывом ной работы двигателя с перегрузкой или по иным
с выбросом пламени через предох­ причинам; прорыв газов в картер через поршне­
ранительные клапаны на люках вую группу; наличие в картере или продувочном
картера или разрушение люковых ресивере большого количества паров масла и
закрытий картера и других дета­ топлива, создающих в смеси с воздухом взрыво­
лей остова. опасную смесь.

ik
ps
4y
pa
4y
возницкий и. в.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Рекомендуемые значения
моментов затягивания резьбовых соединений в Нм

Резьба Материал
стан­ на масле на моликоте
дартная 8.8 10.9 12.9 8.8 10.9 12.9
М8 20 29 35 15 23 27
М10 40 59 68 30 45 52
М12 68 100 120 52 77 89
М14 110 160 185 84 125 145
М16 170 250 295 130 190 220
М18 245 345 405 185 285 310
М20 340 490 570 260 375 435
М22 470 670 780 355 510 600
М24 590 840 980 455 640 750
М27 870 1250 1450 660 930 1100
МЗО 1200 1700 1950 890 1300 1500
ik
ps
4y
pa

138
4y
В период с 2002г. Возницким И.В. написаны
и изданы следующие книги:
1. Практика использования морских топ­
лив на судах — 2005г. (изд.З);
2. Практические рекомендации по смазке
судовых дизелей — 2005г. (изд.З);
3. Русско-английский и англо-русский тех­
нический и деловой словарь судового
механика — 2004г (изд. 4);
4. Современные судовые среднеоборот­
ные двигатели — 2005г. (изд.2);
5. Топливная аппаратура судовых дизе­
лей. Конструкция, проверка состояния
и регулировка — 2004г. (изд.1);
6. Повреждения и поломки дизелей. Ана­
лиз причин. — 2006г. (изд.2).
7. Современные мал.ооборотные двухтак­
тные двигатели

ИНФОРМАЦИЯ:
ГМА им. Адм. С.О.Макарова,
кафедра СДВС и АЭСУ,
Санкт-Петербург.
ik

e-mail: iwoz@rol.ru,
ps

телЛ факс: (812) 321-37-34.


4y
pa
4y