Учебник №1. ЭЛЕМЕНТАРНАЯ ДИАГНОСТИКА.

Слово диагностика невольно вызывает в голове образы

специальных приборов, рядов цифр и формул и вообще что-то
скучно заумное. Или больницу.
Тем не менее часто диагностика - это просто, эффективно и
полезно. Нужно только ею пользоваться умело. Главное правило
элементарной диагностики - запоминай или записывай.

Современное судно напичкано приборами, средствами контроля,

автоматики и автоматической диагностики. И это - хорошо. Именно
вся эта мудреная аппаратура делает за нас часть работы - контроль
состояния, предупреждение, защита наконец. Но, как говорится, у
каждой медали есть своя оборотная сторона, или выражаясь по
иностранному - "темная сторона луны". Автоматика избавляя нас от
одной работы тут же нагружает другой - ее саму, эту автоматику,
нужно обслуживать, ремонтировать и проверять.

А что если судьба забросила на старенький греческий танкерок 19-

неизвестно-какого года постройки? С "автоматикой" которая давно не
работает и не выпускается. Со старенькими потрепаными движками и
насосами, ручной регулировкой всего и вся?

Не стоит забывать и отвыкать от старых, испытаных, порою

примитивных но надежных приемов и методов ЭЛЕМЕНТАРНОЙ
диагностики.

Больше того, все выдающиеся мотористы и механики, встреченые

мною на профессиональных дорогах, из тех кого называют -
специалист "от бога" или с морским фарсом "ллойдовский механик" -
не только знали, но и в совершенстве владели этими бесхитростными
приемами, на глаз, на ощупь, на нюх, на слух и особое годами
въевшееся чутье определяя неполадку в металлических глубинах
дизеля, компрессора, насоса, задолго до того, как она "вылезет"
наружу.

Итак, что же в нашем арсенале? Все те же пять чуств, плюс то, что
называют ЧУТЬЕМ, но на самом то деле это - вдумчивое и
внимательное отношение ко всему, что видишь и слышишь,
воспринимаешь, одним словом:

НАБЛЮДАЙ И ЗАПОМИНАЙ!

Любая даже самая простейшая информация даст ясную картину

работы механизма, если будет: запомнена (накоплена), сравнена и
проанализирована.

Предположим что со сравнением и анализом у нас все в порядке, а

вот с накоплением - увы! Не накоплена, не записана информация
(впрочем это обычный и самый распространенный случай). И тут есть
выход из положения - можно сравнить с ПАСПОРТНЫМИ данными, а
еще лучше - с данными сдаточных испытаний (если таковые на борту
обнаружатся)

Центробежный насос имеет ТРИ параметра, вполне пригодных для

простейшей диагностики: давление нагнетания, всасывания и ток
мотора. В течение жизни они практически не меняются (разумеется,
при прочих равных условиях).То есть двух манометров (всасывание и
нагнетание) и амперметра уже достаточно для оценки "здоровья"
насоса.
Вырос ток? - подшипники, износ уплотнений, а может, и крылатка
задевает корпус из за ослабленой посадки. Упал напор? - все те же
уплотнения, да и крылатку смотреть пора - кавитация, эрозия там
всякая, износ.Еще точнее состояние рабочего колеса можно оценить
по нагнетанию "на закрытый клапан". Чем больше износ - тем
заметнее падение давления.
Еще пару параметров - температура, шум - и про насос можно
рассказать все! Только нужно следить и - записывать.

Насос шестеренный или винтовой принципиально проверяется так

же. С той разницей, что падение давления не будет заметно -
практически все насосы такого типа работают на систему с
переливным клапаном, который держит давление постоянным, сливая
излишек жидкости из системы. Что ж, пока есть такой излишек - не о
чем беспокоиться, производительности хватает! зато повреждения
подшипников такие насосы сигнализируют очень явственным шумом.
Однако не торопитесь - посмотрите на всасывание. Забитый фильтр и
вакуум на приеме отзовутся не менее громким "рычанием" насоса.

Компрессор - машина уже более тонкая, чем насос. И тем не менее

все те же два давления и ток - три кита на которых держится его
здоровье. Ток нагрузки - скачет? "Подвисает" клапан или что хуже -
идет задир, подклинивает поршень. Из утонченных методов можно
посоветовать замер производительности. Например, замерять время
за которое компрессор накачает пустой баллон. Время увеличилось -
пора подумать о кольцах. Откройте заливную пробку картера или
выньте щуп. Дует из замерного отверстия? Кольца пропускают - пора
менять. Упало давление масла на смазку - фильтр забился, зазоры в
подшипниках увеличились.
Несколько сложнее обстоит дело с дизелями или турбинами. Но и
они сигнализируют о своем состянии все теми-же термометрами и
манометрами. Вот некоторые наблюдения.

О состоянии поршневых колец можно судить по давлению в картере

- подходит тот же прием, что для воздушного компрессора. На
некоторых дизелях устанавливают штатные приборы замера
давления в картере. Отдельные производители оборудуют свои
двигателями эжекторами отсоса паров из картера. Здесь
определиться уже сложнее - газ начнет выходить из картера при
засорившемся эжекторе, а вот при исправном и протечку в кольцах
обнаружить будет непросто.

Работающая с перебоями форсунка дизель-генератора немедленно

отзовется ритмичным колебанием стрелки на частотомере. Кроме
того на плохой форсунке исчезает характерная пульсация топливной
трубки, легко ощутимая на ощупь (не обожгитесь!) Впрочем исчезнет
она и при неисправном ТНВД.

СЛУШАЙ!

Потеря слуха - профессиональное заболевание механиков. Но

парадокс ситуации в том, что уши - один из ценнейших его
инструментов. Хороший механик обладает МУЗЫКАЛЬНЫМ слухом.

Известно ли вам, что существует и довольно давно разрабатывается

интересное направление АКУСТИЧЕСКОЙ диагностики?
Специальные приборы замеряют, анализируют и контролируют шум
машинного отделения, и по едва различимым его оттенкам,
частотным и амплитудным отклонениям, выдают предполагаемую
неисправность.

Уши и мозг механика - это и есть такой акустический диагностический

комплекс.

Вплоть до конца 80-х годов среди механиков считалось "плохим

тоном" ношение наушников в машине. А от "деда" или второго
механика молодому четвертому очень даже просто могло "влететь" за
такую вольность. СЛУШАЙ! И никаких наушников.

И действительно "пение" механизма может поведать о многом.

Неполадка винтового или шестеренчатого насоса отзовется громким
рычанием. Пропуск газов в кольцах поршня - характерным
"посапыванием". Положите ладонь на крышку картера, приставьте к
ней ухо и вслушайтесь в ритм и мелодию работающего металла.
Запоминайте эту музыку, и когда машина начнет "фальшивить" - что-
то не в порядке. Со временем, вслушиваясь и ЗАПОМИНАЯ вы легко
сможете удивлять младших коллег "угадывая" - что именно не в
порядке.

Именно "на слух" предусмотрена даже настройка некоторых узлов.

Например выхлопные клапана малооборотных дизелей с
гидроприводом настраиваются до момента исчезновения стука
закрытия. Клапан садится на седло мягко, работает дольше.

Опытный электромеханик вооружившись отверткой "прослушивает"

подшипники электродвигателя. Трещины обойм, разрушение
сепарации и даже просто предельный износ непременно отзовутся
своим особым звуком - ритмичным "цоканьем", треском или
"подвыванием". Отвертка нужна для того чтобы яснее передать звук
от металла к уху. Вообще-то для этой цели придуман простой прибор
- стетоскоп, или по нашему - "слухач". Прибор незатейлив и легко
изготавливается на судне (как правило он уже давно изготовлен и
лежит в укромном месте у второго механика или деда). Однако в
последнее время я заметил что "секрет" даже этого элементарного
"прибора" теряется - на нескольких судах встречались
"неправильные" слухачи. Поэтому, да простят
меня профессионалы :), для "салаг" привожу
рисунок с небольшим пояснением. В
"неправильных" слухачах вместо пустотелой
головки делают обычную болванку-
наболдажник. Такой слухач будет не лучше
обычной отвертки. Головка обязательно должна
быть пустотелой, сферической формы, а лучше
- в форме отражателя фонарика. Ведь головка
стетоскопа - это усилитель, который работает
аналогично фонарику. Звуковые волны от
центра - соединения стержня с головкой, как от
своеобразной "лампочки" разбегаются в
стороны и отразившись от стенок "рефлектора"
попадают на мембрану - аналог "стекла"
фонарика. Чем правильнее рефлектор - тем лучше он отражает и
фокусирует звуковые волны. Чем тоньше и прозрачнее стекло - тем
больше света оно пропускает. То же самое можно сказать о мембране
- чем тоньше и пружинистей - тем лучше передает звук. Закрепить
мембрану на чашке проще всего пайкой. Сделать можно из
обыкновенной жести, но лучше если есть тонкая нержавейка,
легированная сталь или бронзовая фольга. В любом случае нужно
искать "золотую середину" между прочностью и толщиной мембраны.

Имеются более "продвинутые" стетоскопы, похожие на те, которыми

пользуются врачи. Конечно с таким приспособлением
прислушиваться легче.

Для "современных" механиков придумано много разновидностей

ВИБРОМЕРОВ. Механики "старого стиля" к таким приборам относятся
с изрядной долей скептицизма, а напрасно (впрочем скептицизм
"стариков" объясняется их опытом - они определяют тоже что прибор
полагаясь на собственный слух). Достоверность определения
неисправности подшипника самым примитивным отечественным
виброметром - 90%. И это может сделать "зеленый" четвертый
механик, следуя указаниям несложной инструкции.

Но это уже НАСТОЯЩАЯ, а не ЭЛЕМЕНТАРНАЯ диагностика.

РОЗАМИ ЗДЕСЬ НЕ ПАХНЕТ!

Да да! Речь идет о том, что ПРИНЮХИВАТЬСЯ тоже бывает полезно.

Так можно определить не только перелив фекальной цистерны, но и
некоторые более "тонкие" неисправности.

Поэтому вместо грубого "воняет" я буду употреблять более

романтическое "пахнет".

Например подгоревшие обмотки электродвигателя источают очень

характерный запах, который зачастую предшествует полному выходу
мотора из строя, когда его еще можно спасти. И если из недр
электродвигателя тянет "паленым", но цепь еще не оборвана, не
стоит искушать фортуну и пробовать пустить его "еще разок". Лучше
попытаться "реанимировать" бедолагу.

Весьма своеобразно пахнет и перегретый металл, перегретое масло.

Такие запахи являются сигналом серьезной неисправности, а порою и
опасности - например от попадания масла на раскаленный выхлопной
коллектор недалеко до пожара.

Легко распознается утечка выхлопного газа (пробой прокладки или

трещины в компенсаторах). При этом долго "принюхиваться" не стоит
- разболится голова и недалеко до отравления.

Серьезную опасность представляет собою заражение топлива или

масла бактериями. Наиболее явным признаком этого явления будет
резкий, неприятный, "ненормальный" запах топлива или масла.

Кстати говоря некоторые приборы на судне именно "нюхают" воздух,

замеряя в нем содержание кислорода или улавливая наличие
горючих или опасных газов. Приборы чувствительнее человеческого
носа, однако не столь универсальны.

НА ВКУС И ЦВЕТ...

Нет, конечно пробовать определить на вкус содержание химикатов в

котельной воде не нужно. Да и вообще, вкусовые рецепторы лучше
поберечь для обеда!

Впрочем, скажу по секрету, механики иногда пробуют кое что на вкус

и в машине. Например отстой воды из топлива, в особенности если
его неоправдано много. Соленая - из за борта. Например в шторм
через дыхательную головку, а то вдруг (тьфу тьфу тьфу) - трещина в
танке. Пресная - скорее всего прохудился змеевик подогрева в танке.

И еще механики пробуют КОНДЕНСАТ. Потому что нет неприятней

неприятности чем соленая вода из конденсатора пара. Это явно
указывает на протечку последнего, а значит - ремонт. Впрочем
сегодня за механика конденсат "пробуют на вкус" электронные
соленомеры.

А вот ЦВЕТ может рассказать много полезного.

Простой пример - цвет побежалости - сиренево-сине-серые разводы

на поверхности металлической детали - очевидный признак
перегрева.

Цвет масла заметно изменится при эмульгировании в нем воды. И

если масло лишь СЛЕГКА помутнело и стало желтоватым - воды уже
больше 1% - а это реальная опасность для механизма.

Именно на анализе изменения ЦВЕТА основаны все измерители

содержания нефти в воде - просто световые, лазерные,
ультрафиолетовые или инфракрасные.

Полезной информацию несет цвет дыма выходящего из трубы. Даже

самый "зеленый" механик понимает что черный дым - от недостатка
воздуха (или избытка топлива - например "льет" форсунка на дизеле).
А вот белый дым - напротив, от избытка воздуха - это довольно
характерно для котлов.

Цвет пламени в топке котла показывает "качество" горения. Пламя

должно быть равномерное и "соломенного" цвета.

По цвету (и форме) искр на заточном станке можно определить вид

стали - простая даст темно красную искру а легированая - ярко
желтую или даже белую.
В арсенале средств контроля даже имеются специальные
термочуствительные краски. Наносится такой краской небольшие
контрольные круги, скажем, на крышки картера дизельгенератора.
Перегреется подшипник, а следом и крышка на которую летит
перегретое масло, пятно поменяет цвет (различные краски имеют
разный порог изменения цвета - от 50 до 250 С)

Обычная эмаль не столь чуствительна. Но если ваша "зелень" или

"шаровая" краска на корпусе опорного подшипника подозрительно
пожелтела - не стоит дожидаться когда она пойдет пузырями -
следует обратить наконец внимание на подшипник.