МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Морской институт
Кафедра «Судовождение и безопасность судоходства»
26.05.05 Судовождение
Судовождение на морских путях

КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине
«Организация штурманской службы и управление ресурсами
навигационного мостика»
Тема: Штурманское обеспечение навигационного мостика с
привлечением его ресурсов по обеспечение безопасности перехода согласно
рейсовому заданию.

Выполнил: студент группы С/с –16-2-о

Бондаренко В.О.
Зачетная книжка № 324976
Проверили:
ст. преподаватель Закурдаев Г.А.
доцент Аркин Л.В.

Севастополь 2020
 2

СОДЕРЖАНИЕ

Раздел 1. Документация штурманской службы на судне. Ведение документации

при несении навигационной вахты...............................................................................................3
Раздел 2. Предварительная подготовка к рейсу.....................................................................7
Раздел 3. Особенности несения вахты при счислении пути и определении места
судна различными способами. Ведение судового журнала............................................10
Раздел 4. Основные расчеты и действия вахтенного помощника капитана при
подходе судна на рейд и постановке на якорь......................................................................11
Раздел 5. Приготовление судна и безопасный проход «Пиратского района»
восточной Африки.............................................................................................................................15
Раздел 6. Основные обязанности и действия вахтенного помощника при
посадке судна на мель.......................................................................................................................15
Заключение..............................................................................................................................................23
Библиографический список............................................................................................................24
 3

РАЗДЕЛ 1. ДОКУМЕНТАЦИЯ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ НА СУДНЕ.

ВЕДЕНИЕ ДОКУМЕНТАЦИИ ПРИ НЕСЕНИИ НАВИГАЦИОННОЙ
ВАХТЫ.

Перечень основной штурманской документации судна согласно РШС-89:

1. Судовой журнал.
2. Реестр судовых журналов.
3. Формуляры, технические паспорта и инструкции по эксплуатации на
судовые технические средства навигации.
4. Журнал поправок хронометра
5. Журнал замеров воды в льялах и танках.
6. Таблица девиации магнитного компаса.
7. Таблица радиодевиации.
8. Таблица поправок лага, схемы теневых секторов и мертвых зон РЛС.
1. 9 Информация о маневренных характеристиках судна.
9. Приказ по пароходству с объявлением обязательного перечня
2. навигационных морских карт, руководств и пособий, составляющих
судовую коллекцию.
10.Каталоги карт и книг.
11.Подшивки Извещений мореплавателям, гидрографических служб.
12.Журналы (подшивки радиограмм) ПРИП, НАВИП и, НАВАРЕА.
13.Журнал или подшивка прогнозов погоды.
14.Журнал КГМ-15 для записи судовых гидрометеорологических
наблюдений (на судне, имеющем гидрометеостанцию III разряда).
15.Папка (подшивка) документов «Безопасность»
16.Накладные на полученные навигационные морские карты, руководства и
пособия.
17.Акты на списание или уничтожение навигационных морских карт,
руководств и пособий издания ГУНиО МО.
18.Приемо-сдаточные акты на навигационные морские карты, руководства и
пособия издания ГУНиО МО и на судовые технические средства
навигации.

Судовой журнал является основным официальным судовым документом,

в котором отражается непрерывная жизнь судна, а также документирование
рейса судна при ведении исполнительной прокладки и действий при
обеспечении безопасности мореплавания.
Ниже приведены национальные и международные нормативные
документы, определяющие требования к ведению судового журнала:
 Кодекс торгового мореплавания;
 конвенция СОЛАС–74 (пр. 28 гл. V, правило 28 «Регистрация
событий, связанных с судовождением»);
 конвенция об условиях регистрации судов (ООН, ст. 6 пр. 5);
 конвенция МОТ №92 (ст. 17.2 «О положениях для экипажа»);
 4

 резолюция ИМО А.787 (19) («Процедура контроля

государственного порта»);
 резолюция ИМО А.916 (22) («Руководство по регистрации событий,
связанных с судовождением»).
Учитывая, что судоходство носит международный характер, и экипажи,
как правило, являются многонациональными, во многих странах рабочим
языком на судне является английский язык и на нем же ведется судовой
журнал.

Основные требования к ведению судового журнала

Судовой журнал ведется вахтенным помощником капитана. Вахтенный

помощник капитана, написавший текст, имеет право изменять и дополнять его,
а капитан — только дополнять.
Текст, подлежащий изменению, зачеркивается тонкой чертой, чтобы его
можно было прочесть, и заключается в скобки. Если ошибка замечена во время
записи, правильный текст пишется сразу же после скобки. В остальных случаях
— за скобкой или в случае пропуска — за словом, после которого нужно
добавить текст, ставится цифровой знак сноски со сквозной нумерацией для
каждой страницы.
Исправление или дополнение текста записывается непосредственно за
последней имеющейся в журнале записью, предваряется цифровым знаком
сноски и скрепляется подписью лица, внесшего исправление или дополнение
по форме:
 «записано ошибочно», если зачеркнутый текст не нужно заменять
другим;
 «читать» и далее верный текст;
 «дополнение» и далее верный текст.
Если исправления или дополнения относятся к предшествующим
страницам, то перед ними после номера сноски указывается номер страницы,
например: 3/с. 15.
Исправлять текст иным способом, чем указано выше, запрещается.
Объем записей навигационного характера определяется капитаном с
учетом того, чтобы вместе с прокладкой на карте и информацией технических
средств регистрации можно было восстановить плавание судна. При этом
прокладка на карте сохраняется до повторного использования карты, а ленты
самописцев — курсограмма, реверсограмма, эхограмма, телетайпограмма и др.
— сохраняются на судне в течение двух лет.
Судовой журнал заполняется в процессе вахты в момент совершения
события или после него.
При подходе к узкости, порту, полосе тумана и т.д. не следует
регистрировать выполнение стандартных мероприятий. Можно ограничиться
фразой: «Судно подготовлено к плаванию в узкости (портовых водах, условиях
ограниченной видимости)».
 5

Вахтенный помощник капитана скрепляет свои записи подписью с

указанием должности, используя следующие сокращения:
старший помощник капитана — СПКМ;
второй (третий, четвертый) помощник капитана — 2 ПКМ (3 ПКМ, 4
ПКМ).
Капитан контролирует записи в судовом журнале и удостоверяет их
подписью в конце каждой страницы.
Записи в судовом журнале делают пастой или чернилами.
Если характер записи не требует заполнения граф 2 — 4, текст записи
начинают с графы 2 сразу после времени. Если одной строки для события
оказалось недостаточно, запись можно продолжать в следующей строке,
начиная с графы 2.
Графа 1 предназначена только для записи времени.
Записи каждых суток начинаются с новой страницы. Не заполненные в
течение завершившихся суток строки прочеркиваются знаком «Z».
Заполненные судовые журналы хранятся на судне два года, после чего
сдаются в архив пароходства.
Правила ведения судового журнала не ограничивают в правах капитана и
вахтенных помощников капитана вносить в судовой журнал любые записи,
касающиеся повседневной жизни судна, которые, по их мнению, могут иметь
значение для защиты интересов судна, судовладельца и груза.
Любые записи или требования о совершении таковых в судовом журнале
со стороны иных лиц исключаются.
Обязательные записи
На конец вахты на ходу — записываются данные в графы 1 — 5; 7 — 12 и
таблицы 6 и 13.
На конец вахты у причала — записываются положение и состояние
судна; осадка носом и кормой; выполняемые грузовые операции; готовность
СЭУ; плавсредства у борта; количество погруженного (выгруженного) груза.
Если за время вахты изменений не произошло, записывается осадка и
фраза: «Стоим в прежнем положении».
В заголовке страницы — указывается на начало суток число, месяц и год;
район плавания, откуда и куда следует судно (названия пунктов) и номер рейса.
На стоянке — название порта или рейда.
Указывается расхождение между судовым и гринвичским временем,
например: Тс = Тгр + 3 ч.
При переводе часов — в графе 1 записывается дробью старое / новое
время.
Плавание с лоцманом — записываются прибытие (убытие) лоцмана, его
фамилия и инициалы.
Проводка с помощью буксиров — записываются прибытие (отход)
буксиров, их названия, схема буксировки.
 6

Постановка судна на якорь — записываются причина постановки, какой

якорь отдан, сколько вытравлено якорь — цепи, измеренная глубина моря,
готовность СЭУ.
Постановка к причалу — записываются название или номер причала,
борт швартовки, какие, сколько, как и куда заведены швартовы, отданы ли
якоря, осадка судна носом и кормой.
Плавание в зоне действия системы УДС — записываются получение
разрешения на вход в зону, вид обслуживания, его начало и конец.
Плавание в штормовых условиях — записываются угол крена и период
качки, действия по обеспечению сохранности груза, заливание палубы и удары
волн, если они имели место.
Рождение или смерть на судне, несчастный случай на борту, неоказание
помощи людям, терпящим бедствие вне судна, — записываются в случае
рождения — фамилия, имя и отчество матери, пол ребенка; в случае смерти —
фамилия, имя и отчество умершего, причина смерти, когда и кому передано
тело умершего или координаты места, где это тело предано морю, факт
передачи завещания капитану порта, а в иностранном порту — консулу РФ;
несчастный случай на борту, неоказание помощи — подробно излагаются
причины и обстоятельства случая.
Удостоверение завещаний — записываются фамилия, имя и отчество
завещателя, дата составления завещания.
Подготовка судна к выходу в рейс — записываются: число членов
экипажа и пассажиров; запасы топлива и воды; осадка; количество и род груза;
готовность рулевого устройства (требование СОЛАС-74/83), общая готовность
к выходу в рейс.
Передача командования судном — записывается факт передачи и
вступления в командование. Запись скрепляется подписями сдающего и
принимающего капитанов.
 7

РАЗДЕЛ 2. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА К РЕЙСУ.

Основные характеристики:
Название судно: Коммуна
IMO номер:
Тип судна: Спасательное судно
Флаг: Россия
Порт приписки: Севастополь
Владелец: ВМФ России
Дедвейт(тонн): 4234
Водоизмещение(тонн): 3100
Скорость(уз): 8,5
Год постройки: 1912
Место постройки: Санкт-Петербург
Мощность СЭУ: 600
Длина габаритная (м) 96
Ширина габаритная (м) 18,57
Высота борта (м) 6,1
Осадка: 3,65

Рис 2.1 – Коммуна

Подготовка штурманской службы к рейсу делится на предварительную и

окончательную подготовку. Резолюция А.893 (21) ИМО при выборе и
 8

проработке маршрута указывает на то, что на генеральной карте необходимо

выполнить предварительную прокладку и произвести предварительный расчет
рейса. Предварительная прокладка генеральных курсов на мелкомасштабных
картах описывает только основные моменты предстоящего плавания между
узловыми точками пути судна, не включая в себя плавание узкостями, на
подходах к портам, фарватерах и т. п. Детальное графическое изображение
трассы предстоящего плавания осуществляется на крупном масштабных
(путевых и частных) картах и планах.
После тщательного изучения маршрута, необходимо:
а) окончательно выбрать отдельные его участки, сложные в
навигационном отношении для плавания;
б) учитывать навигационно–гидрографическую изученность района;
в) учитывать обеспеченность района картами, пособиями и
средствами навигационного оборудования;
г) определить места укрытия и якорных стоянок;
д) рассмотреть возможность плавания в ледовых условиях;
е) выполнить расчет приливно-отливных явлений;
ж) определить вероятность встречи туманов, циклонов, тайфунов;
з) рассмотреть факторы, могущие влиять на ход выполнения рейса.
После утверждения капитаном графического плана рейса выполняют
предварительную прокладку на путевых картах и уточняют предварительные
расчеты на рейс.
После выполнения предварительной прокладки на карты наносят
дополнительную навигационную информацию, особо выделяя на них те
сведения, которые будут иметь большое значение при выполнении перехода.
Эта процедура носит название «подъем карты», выполняемый цветными
карандашами, а в отдельных случаях и цветной тушью.
Прежде всего, необходимо нанести на карты границы районов действия
особых правил плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно
выписать на нерабочем месте карты (на суше); здесь же дать сноски на те
страницы лоции (или др. пособия), где эти особые правила приведены.
После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные курсы,
наносят СРДС.
Особо (красным цветом) выделяют отдельно лежащие опасности, как
естественные (банки, скалы, камни, мели и т.д.), так и искусственные (свалка
грунта, затонувшие суда и др.).
Цветным карандашом отмечают участки берега и ориентиры, четко
отображаемые на экране РЛС.
Простым карандашом у мест РМК, Аэро РМК, РМО ставят их номера по
РТСНО.
Простым карандашом наносят границы видимости маяков и знаков (с
учетом высоты глаза наблюдателя eM).
В соответствующих местах карты надписывают простым карандашом,
фактические значения магнитного склонения d, приведенного к году плавания.
 9

Особое внимание уделяется «подъему карты» на тех ее участках, где путь

судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а
также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные
навигационными опасностями.
В таких случаях более четко выделяют секторы маяков, ограждающие
опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительно ограждающие
изолинии (опасные пеленги, опасные расстояния и т.д.). В случае
необходимости намечают ориентиры для измерения поворотных пеленгов,
проводят линии приметных естественных створов.
На районы особенно сложных для плавания узкостей наносят заранее
рассчитанные сетки изолиний (азимутальные, стадиометрические и др.).
В целях обеспечения безопасности судовождения на случай плохой
видимости (тумана и пр.) необходимо наметить и провести
предостерегательные изобаты.
Цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как
безопасная для осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна,
пригодные для определения места судна по глубинам, провести изобаты.
Желательно провести линии равных точностей определения места судна
по отдельным наиболее важным ориентирам, позволяющим контролировать
плавание по линии избранного и проложенного на карте пути судна.
Предвычисляют на планируемое время перехода и надписывают в
соответствующих местах карты ПВ,МВ, hПВ,МВ, а на мелководных участках
строят графики приливов.
Проводят границы территориальных вод, запретных для плавания и
постановки на якорь районов.
Красным кружком обводят приметные ориентиры для визуальных
определений.
Коричневым кружком обводят приметные ориентиры для
радиолокационных обсерваций.
Наносят границы действия РМК вдоль пути судна, записывают их
позывной и значение его рабочей частоты.
Наносят границы рабочих зон РНС.
Наносят вдоль линии пути сведения об освещенности.

РАЗДЕЛ 3. ОСОБЕННОСТИ НЕСЕНИЯ ВАХТЫ ПРИ СЧИСЛЕНИИ

ПУТИ И ОПРЕДЕЛЕНИИ МЕСТА СУДНА РАЗЛИЧНЫМИ
СПОСОБАМИ. ВЕДЕНИЕ СУДОВОГО ЖУРНАЛА.

Сценарий:
 10

20.00 05.11.2020г. с внешнего рейда порта снялись с якоря, начали

движение. Скорость на переходе 12 узлов. Радиус циркуляции 6каб.
21.30начали учитывать дрейф от ветра NW-10 м/сек. (a= +/ - 3грд)
22.30 прекратили учет дрейфа от ветра начали учитывать течение
120 грд.-3 узла, оформить векторным треугольником на путевой карте.

Рис. 3.1 – Решение обратной задачи с учетом течения

00.00 06.11.2020г. прекратили учет течения. Далее плавание по

указанному маршруту до постановки в точку якорной стоянки. Все плавание
оформить графически на путевой карте и записью в судовой журнал на правой
и левой странице, а также оформить 3-4 определения места судна визуально по
пеленгам, радару и GPS.
Контроль за безопасным плаванием судна по маршруту, заданному
предварительной прокладкой, осуществляется путем непрерывного ведения
исполнительной прокладки.
Исполнительная прокладка заключается в счислении пути судна,
определении места, периодической коррекции обсервациями счисления пути,
нанесении на карту линии пути судна, счислимых и обсервованных мест,
знаков переноса счисления.
В процессе ведения исполнительной прокладки одновременно решаются
задачи:
определение текущего места судна относительно предварительной
прокладки и навигационных опасностей;
регистрация (документация) текущего места судна.
Следует стремиться к тому, чтобы исполнительная прокладка была
максимально близка к предварительной. Поэтому курс судна по возможности
часто корректируют для того, чтобы точнее удерживать судно на линии
проложенного пути. В случае нецелесообразности выхода судна на линию пути,
заданного предварительной прокладкой, выбирается новый путь и/или
корректируются поворотные точки с соблюдением всех рекомендаций по
выполнению предварительной прокладки.
РАЗДЕЛ 4. ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТЫ И ДЕЙСТВИЯ ВАХТЕННОГО
ПОМОЩНИКА КАПИТАНА ПРИ ПОДХОДЕ СУДНА НА РЕЙД И
ПОСТАНОВКЕ НА ЯКОРЬ.
 11

Действия вахтенного помощника при подходе к якорной стоянке и

постановке на якорь:
Вахтенный помощник заблаговременно предупреждает вахтенного
механика, старшего механика (при отсутствии вахты в МО), проверяет связь и
сличает часы с машинным отделением (ЦПУ)
заблаговременно предупреждает боцмана и членов палубной команды,
задействованных в постановке на якорь о планируемом времени постановки на
якорь;
рассчитывает время подхода к якорной стоянке с учетом снижения
скорости судна, переводит СЭУ в маневренный режим;
определяет место судна наиболее точным способом, переносит счисление
на карту более крупного масштаба;
включает эхолот, устанавливает сигнализацию по выходу на заданную
глубину;
устанавливает нужный УКВ канал;
устанавливает (в случае необходимости) связь со службой управления
движением судов (VTS), уточняет время и место постановки на якорь;
проверяет и подготавливает средства световой и звуковой сигнализации,
дополнительные средства, требуемые местными правилами;
переходит на ручное управление рулем;
усиливает наблюдение за судами, маневрирующими в районе якорной
стоянки и снимающимися с якоря;
во время постановки на якорь действует по указаниям капитана;
после отдачи якоря определяет место судна, наносит на карту зону
возможного нахождения судна с учетом вытравленной якорной цепи и длины
судна, выбирает береговые ориентиры для контроля за положением судна,
измеряет глубину под килем, сравнивая ее с расчетной;
Расчет безопасной постановки на якорь с учетом глубины под килем,
длины отданной якорь-цепи.

Таблица 4.1 – Исходные данные

Вариант Тк h f ΔL Δh dц Грунт
м
13 7,0 47 1,5 55 19 110 песчанный

Расчет безопасной постановки на якорь с учетом глубины под килем

 12

Определим сумму сил внешних воздействий

Rвн = Rа + R т+ R ин

1. Ra – зависит от скорости ветра и площади обдуваемой поверхности и

определяется по формуле:
Rа = 0,8 ·W 2 · S x , Нт;

где:
Sx – лобовая площадь парусности, м2;
W – скорость ветра, м/с;
Ra = 0,8 · 52 · 400 =8 000 кг = 8 Нт
2. Rт – Сила воздействия от течения зависит от площади смоченной
поверхности судна (подводной части) по миделю и скорости течения в
м/сек и расчитывается по формуле:
Rт = f · Sп · Vт2 кг
где:
Sп – площадь подводной части смоченной поверхности, м2
f – коэффициент трения который равен 60;
Vт – скорость течения, м/с.
Sn = (2h + B) · Lc = (12,2+¿ 18,57) · 96 = 2953,92 м 2.

где:
h – осадка судна, м;
B – ширина судна по миделю, м;
Lc – длина судна, м.

Rт = 60 · 2953,92 · 0,512 = 52,28 Нт

3. Rин – инерционные силы, возникающие в виде остаточного

воздействия на якорь – цепь при рыскании носовой части при
волновом воздействии на якорной стоянке.
 13

Rин = 8,5 · Ря
где:
Ря – масса якоря, кг
Rин = 8,5 · 2,5 = 21,25 Нт
Rвн = 8 + 52,28 + 21,25 = 81,53 Нт

Расчет параметров якорной стоянки

Держащей силой якоря называется наименьшее усилие, которое нужно
приложить в направлении веретена, чтобы сорвать его с грунта. Это усилие
обычно относят к его весу. Если говорится, что держащая сила якоря равна
трем, то это означает, что фактически его способность оказывать
сопротивление силам, стремящимся сместить судно, будет равна его
утроенному весу. Держащая сила якоря зависит от его типа, характера грунта
и длины вытравленной якорной цепи. Наибольшей держащей силой якорь
обладает, когда его веретено занимает горизонтальное положение.

1. Tяу – наибольшую величину держащей силы якорного

устройства определяют по формуле:
Тяу = k · Pя + f*Pц
где
k — коэффициент держащей силы, зависящей от типа якоря и характера
грунта (табл. 4.2);
Ря— масса якоря = 2,5 т;
f – коэффициент трения цепи о грунт = 1,5;
Pц – вес якорной цепи, лежащей на грунте, равен 0,18 · dц2 · l, т;
dц – калибр якорь-цепи = 110 мм;
l – длина якорной цепи, лежащей на грунте = 55 м.
Таблица 4.2 – Коэффициенты держащей силы
 14

kPя = 1,5 · 2,5 = 3,75 Н

Pц = 0,18 dц2 · l = 0,18 · 110 2 · 55 = 119 790 Н
fPц = 1,5 · Pц = 1,5 · 119 790 = 179 685 Н
Тяу = 179 685 + 3,75 = 179 688,75 Н

Расчет необходимой длины якорной цепи при постановке судна на

один якорь

где q – линейная плотность 1 м цепи в воде, кН/м;

q = 0,00018 · d 2ц = 0,00018 · 110 2= 2,178
dц – калибр якорной цепи, мм;
hкл – высота клюза над грунтом, м.
81,53 81,53 81,53
Lяц = 0,17 · (√ 2,178 (
· 67,5 · 66+ ) − )
2,178 2,178
=105,44 м

Радиус якорной стоянки складывается из следующих величин:

R = Lяц + Lc + ΔL = 105,44 + 96 + 55= 256,44 м
 15

РАЗДЕЛ 5. ПРИГОТОВЛЕНИЕ СУДНА И БЕЗОПАСНЫЙ ПРОХОД

«ПИРАТСКОГО РАЙОНА» ВОСТОЧНОЙ АФРИКИ.

Рекомендуется пересмотреть документы по безопасности – Оценку

охраны судна (Ship Security Assessment – SSA) и План охраны судна (Ship
Security Plan – SSP), предусмотренные требованиями международного кодекса
по охране судов и портовых средств (International Ship and Port Facility Security
Code - ISPS) с учетом пиратской угрозы.
1. Офицеру охраны компании – обсудить документы и готовящиеся меры
с капитаном и офицером охраны судна.
2. Рекомендуется тщательно изучить опасные районы.
3. Капитаны судов должны быть обеспечены руководством по выбору
методов перехода опасных районов (групповой переход, эскортируемый
групповой переход, конвоирование и т. д.)
4. Необходимо проводить периодически тренинги для экипажей.
5. Использование частных охранников остаётся на усмотрение компании,
однако, использование вооруженных охранников – не рекомендуется.
6. Необходимо рассмотреть дополнительные ресурсы для усиления
несения вахт.
7. Необходимо рассмотреть возможность оборудования судов средствами
самозащиты перед переходом через опасные районы.

Планирование капитанов судов

1. Капитаны должны передавать «начальный отчет» в UKMTO Дубаи и
для Marine Liaison Office (E-mail или факс) при входе в район между Суэцким
каналом и 78 о Е, 10 о S.
2. За 4-5 дней до входа в Рекомендованный международный транзитный
коридор (IRTC) или в район, ограниченный координатами: 12 ° N, 58 °E, 10° S,
обеспечить регистрацию в MSCHOA (онлайн, по E-mail или факсу). Это может
быть сделано как судном, так и компанией.

Перед планированием перехода

1. Судам рекомендуется сообщать в UKMTO Дубаи свою позицию по
состоянию на полдень, а также, скорость курс и предположительное время
прибытия во время пребывания в регионе.
2. Судам, также, предлагается учащать предоставление отчетов во время
нахождения в районе повышенного риска нападений между точками А и В (см.
карту антипиратского планирования Q 6099).

Находясь в Аденском заливе

1. Военно-морские силы ЕС настоятельно рекомендуют осуществлять
переход только в рамках коридора (IRTC). Суда, движущиеся с запада, должны
придерживаться северной стороны коридора. Суда, движущиеся с востока –
южной. Руководство по осуществлению группового перехода размещено на
сайте MSCHOA.
 16

2. Суда должны избегать захода во время транзитного перехода в

территориальные воды Йемена. В соответствии с международным правом
международным военно-морским силам (не Йеменским) запрещено
осуществлять защиту в территориальных водах Йемена.
3. Судам может быть предложено внести изменения в план перехода в
соответствии с рекомендациями MSCHOA.
4. Во время группового перехода суда не обязательно будут всё время
сопровождаться военными кораблями. Но все военные корабли, находящиеся в
Аденском заливе, как Военно-морских сил ЕС, так и других, координирующих
свои действия с ними, будут осведомлены о групповых переходах, а также
подробностях об их уязвимых элементах.
5. MSCHOA настоятельно рекомендует капитанам приложить все усилия
для планирования переходов опасных районов в ночное время. Количество
успешных нападений в ночное время – минимально.

Во время перехода
1. Экипаж судна не должен неуместно подвергаться опасности при
применении мер самозащиты.
2. Настоятельно рекомендуется следовать только в пределах коридора
безопасности, руководствуясь извещениями и рекомендациями от MSCHOA.
3. При следовании коридором в составе группы следует поддерживать
общую для группы скорость с учетом собственных ограничений (Совет: если
максимальная скорость судна - 16 узлов, желательно присоединиться к группе,
следующей со скоростью 14 узлов, имея 2 узла в запасе).
 4.Если судно собирается следовать в одиночку за пределами коридора –
следуйте с максимальной скоростью. (Совет: если ваша скорость 18 узлов и
выше – рекомендуется следовать самостоятельно, не дожидаясь групп и не
ограничивая себя скоростью группы. Опасные районы необходимо, по
возможности, проходить в темное время суток).
5. Международные правила по предупреждению столкновения судов в
море должны соблюдаться всё время. Капитаны должны стараться не
препятствовать безопасной навигации при входе и выходе из Коридора
безопасности. Ходовые огни не должны быть выключены в темное время суток.
6. Включайте наружное освещение только, если того требует
безопасность. Освещение мест, уязвимых для нападения, рекомендуется
включать только в том случае (за исключением опасности нападения и
непосредственно нападения), если это освещение не затрудняет управление
судном. Рекомендуется использование прожекторов, «управляемых удаленно».
При обнаружении подозрительной активности вокруг судна, использование
таких прожекторов может спугнуть или задержать возможных нападающих.
7. Рекомендуется иметь на мостике все имеющиеся на сегодня
фотографии судов-баз пиратов. При обнаружении подозрительных судов
следует немедленно сообщать о них в UKMTO и IMB PRC (Противопиратский
информационный центр Международного морского бюро) в Куала-Лумпуре.
 17

8. Задача капитана – распознать угрозу как можно раньше, и немедленно

сообщить о ней в UKMTO Дубаи.
9. Необходимо сохранять бдительность и вести визуальное наблюдение,
прежде всего, с кормовых углов.
10. Не следует подвергать экипаж ненужному риску. На время перехода
необходимо ограничиться только самыми необходимыми работами на палубах.
Капитаны должны, по мере возможности, предусмотреть, чтобы члены
экипажей не находились на палубах в темное время суток, не забывая про
несение необходимых дозорных вахт.
11.При обнаружении пиратов рекомендуется использовать освещение,
сирены, активность экипажа – для того, чтобы показать пиратам, что они
обнаружены.
12. Существует уже целый спектр различных других мер безопасности и
устройств для отражения атаки. Их применение – на усмотрении конкретной
компании-судовладельца и судна, с учетом его особенностей.
13. Также должны быть рассмотрена возможность использования
дополнительных средств самозащиты нелегального действия. Однако, оценка
необходимости применения таких средств должны быть выполнены
компаниями в зависимости от характеристик и уязвимости конкретных судов.

Во время атаки
1. Следовать заранее разработанному плану.
2. Задействовать план аварийной связи и сообщить о нападении в
UKMTO Дубаи (В качестве запасного контактного пункта - MSCHOA).
3. Активировать судовую систему тревожного оповещения («тревожную
кнопку»). Отчеты после нападения должны быть предоставлены как можно
быстрее (см. раздел 9).
4. Если капитан на время перехода выключил AIS – включить ее.
5. Объявить общесудовую тревогу и объявить «Пиратское нападение» в
соответствии с аварийным планом судна.
6.Подать сигнал бедствия «Мэйдэй» на 16 и 8 каналах УКВ. Послать
сигнал бедствия по DSC (Digital Selective Calling) и Inmarsat-C. Установить
телефонную связь с UKMTO Дубаи.
7. Не допускать приближения лодок, следующих пересекающими курсами, и
увеличить скорость, при возможности. Пираты испытывают трудности при:
а) увеличении скорости до 15 узлов и выше;
б) маневрировании – предполагается, что при первой возможности
капитаны начинают маневрирование зигзагом небольшими отворотами.
Необходимо учесть и постараться максимально «подставить» пиратов под ветер
и волнение, а также носовую и кормовую волны. Капитан и вахтенные
штурманы должны знать маневренные характеристики судна. Особое внимание
должно уделяться учету влияния рулевых команд на скорость судна.
8. Применять водяные насосы для защиты.
 18

9. Включить палубное освещение для привлечения внимания военных

кораблей и облегчения идентификации судна.
10. Всем членам команды быть по местам в соответствии с аварийным
планом.

Если пираты высадились на судно

1. Прежде чем пираты доберутся до мостика, успеть предупредить
UKMTO, MSCHOA и если есть время – компанию-судовладельца.
2. Сопротивления пиратам не оказывать. Это может повлечь за собой
применение насилия и причинение вреда экипажу.
3. Если придется покинуть мостик и машинное отделение, необходимо
остановить двигатель и по возможности направить судно в сторону от других
судов.
4. Необходимо сохранять спокойствие и выполнять все требования
пиратов.
5. Необходимо собрать весь экипаж (за исключением вахты на мостике) в
одном месте.
6. Если люди находятся в «цитадели» или другом закрытом помещении,
не препятствовать пиратам, когда они пытаются туда проникнуть. Попытаться
использовать аварийные средства связи для связи с властями.

В случае вмешательства военных

1. До экипажа должен быть доведен запрет использования камер со
вспышками во время проведения военной операции.
2. При высадке военных на борт судна экипажу необходимо лечь на
палубу, держа руки за головой. Руки должны быть хорошо видны и в них
ничего не должно быть.
3. Необходимо быть готовым идентифицировать себя и назвать свою
должность на судне.
4. Необходимо принимать во внимание, что английский язык не
обязательно является рабочим языком для всех военно-морских подразделений
в регионе.
 Военные силы могут вначале задержать всех людей на борту. Это –
стандартная практика. Судовой персонал должен быть с этим ознакомлен и
готов к такому повороту событий.
 19

РАЗДЕЛ 6. ОСНОВНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ И ДЕЙСТВИЯ

ВАХТЕННОГО ПОМОЩНИКА ПРИ ПОСАДКЕ СУДНА НА МЕЛЬ.

Действия судоводителей при посадке судна мель следующие:

застопоривают ход (останавливают СЭУ);
объявляют общесудовую тревогу;
проверяют закрытие водонепроницаемых и противопожарных
дверей;
держат УКВ радиостанцию включенной на 16-м канале;
определяют место судна;
выставляют огни и знаки согласно МППСС-72;
в темное время суток включают палубное освещение;
осматривают корпус судна, определяют характер и размеры
повреждений, приступают за живучесть судна, если есть необходимость;
при наличии пробоин выясняют, останется ли судно на плаву после
самостоятельного снятия с мели;
при наличии утечки нефти дают команду перепустить и перекачать
ее из поврежденных в неповрежденные отсеки, обеспечивают
предотвращение загрязнения моря, принимают необходимые меры по
недопущению ударов судна о грунт и его выбрасыванию на меньшие
глубины;
устанавливают осадку судна, определяют потерю водоизмещения;
производят промер глубин вокруг судна, определяют место касания
грунта корпусом судна;
дают в судоходную компанию радиограмму по установленной
форме и поддерживают с ней постоянную связь.
Приступая к снятию судна с мели, необходимо выяснить:
обстоятельства, при которых произошла посадка судна на мель:
курс, ход судна, состояние моря, направление и сила ветра, глубины
вокруг аварийного судна, уменьшение его средней осадки, были ли
предприняты мероприятия для самостоятельного схода судна с мели и
какие;
характер повреждения судна и возможность их исправлений,
характеристику грунта, нет ли камней, вошедших в корпус судна;
мощность главного двигателя и вспомогательных палубных
механизмов (брашпиль, лебедки), вес становых и запасных якорей,
наличие буксирных тросов;
основные элементы судна, ознакомление с чертежами его;
запасы твердого и жидкого груза (вода, топливо и т. д.), которые в
случае необходимости можно удалить, а также количество отсеков, не
заполненных водой, которые можно забалластировать;
направление господствующих ветров в районе аварийного судна,
наличие и высоту прилива.
 20

Выяснив вышеперечисленные обстоятельства, производят расчет, и

выбор способа снятия судна с мели. Существуют следующие способы снятия
судов с мели:
самостоятельное снятие аварийного судна;
снятие аварийного судна с мели при помощи буксировки его
другим судами и с помощью гиней;
снятие судна путем его отгрузки или размыва грунта;
снятие судна с мели при помощи судоподъемных понтонов.
Последние два способа нуждаются в применении специальных
технических средств и обычно выполняются спасательными организациями.
Если сила давления на грунт судна, севшего на мель, невелика, то можно
попытаться сойти с мели при помощи работы главного двигателя на полный
ход назад.
Рекомендуется в зависимости от обстоятельств посадки, перекладывая
руль с борта на борт, давать главным двигателям переменные ходы, переключая
с полного переднего на полный ход назад. Этими маневрами удается
«раскачать» судно, а затем, работая задним ходом, сойти с мели.
При недостаточности этих мероприятий полезно завести становые якоря
на возможно большую длину якорной цепи в направлении, намеченном для
снятия судна с мели. При работе главного двигателя на полный ход назад
одновременно выбирают брашпилем или лебедкой заведенные якоря.
Уменьшения осадки судна можно добиться путем его отгрузки. При
проведении отгрузки судна следует учитывать, что облегченное судно всегда
более подвержено действию ветра и волнения, которые могут его забросить
еще дальше на мель или усилить удары корпуса о грунт (камни).

Определение величины потерянного водоизмещения

(давление судна на грунт)

Таблица 5.1 – Исходные данные

Вариан Тн Тн Тк Тк1 Q S γ V1 V2 V3 Грунт
т 1
м м м т\см м² т\ м³ м³ м³ м³
м
13 6,5 5,1 7,0 6,9 20,0 1010 1,025 20 14 10 глина,
пес.

∆D = γ [SQ(Тср – Тср1) + Q∑V1] (1)

или
∆D = γQ [S(Тср – Тср1) + ∑V1] (2)
 21

где:
∆D – потерянное водоизмещение (давление судна на грунт), т;
Тср, Тн, Тк – осадки судна до аварии: средняя, носом и кормой, м;
Тср1, Тн1, Тк1 – осадки судна после аварии, м;
Q – число тонн на 1 см осадки судна;
S – площадь грузовой ватерлинии, м²;
∑V1 – сумма объемов воды в затопленных отсеках, м³;
γ – удельный вес забортной воды.
В формулах (1) и (2):
Т н +Т к Т н 1 +Т к1
Т ср= Т ср1 =
2 ; 2 ,
6,5+7,0 5,1+6,9
Тср= =6,75 ; Т ср 1= =6 ;
2 2
Тн1, Тк1 – замеряются по штевням;
∑V1 – определяются расчетом
∑V1 = V1 + V2 + V3 + ……+Vn
∑V1 = 20 + 14 + 10 = 44
где
V1, V2 , V3 ,……Vn – объем воды в затопленных первом, втором, третьем
и последующих отсеках;
Q и S – берутся из кривых элементов теоретического чертежа.
В тех случаях, если корпус судна не поврежден и отсеки его сухие или,
если повреждения заделаны, а вода из отсеков откачана, формулы 1 и 2 примут
вид:
∆D = γQ [S(Тср – Тср1) + ∑V1]Нт; (3)
∆D = γQS (Тср – Тср1) Нт. (4)

Найдем потерянное водоизмещение по формуле (2):

∆D = 1,025 · 20 · (1010 · (6,75 – 6) + 44) = 16430 т.
 22

Определение величины усилия, необходимого для стягивания судна с мели

другим судном (буксиром)

Если аварийное судно не имеет существенных деформаций днища и

рваных пробоин, через которые камни входят внутрь корпуса судна, то сила,
необходимая для снятия судна с мели, может быть рассчитана по формуле:
R = f ∙ ∆D (5)
Зная ∆D (величину потерянного водоизмещения или давления на грунт),
нетрудно определить величину усилий, необходимых для стягивания судна с
мели.
R – величина усилий, необходимых для стягивания, т;
f – коэффициент трения стального корпуса судна о грунт,
Величина f, зависящая от характера грунта, меняется в пределах от 0,18
до 0,5. Ниже приведены численные значения коэффициента f:
Жидкая глина – 0,18 – 0,22;
Мягкая глина – 0,23 – 0,30;
Глина с песком – 0,30 – 0,32;
Песок мелкий – 0,35 – 0,38;
Галька – 0,38 – 0,42;
Каменная плита – 0,30 – 0,42;
Камень булыжник – 0,42 – 0,50.
Найдем силу, необходимую для снятия судна с мели по формуле (5):
R = 0,31 ∙ 16430 = 5093,3 т
 23

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной курсовой работе было отработано штурманское обеспечение

навигационного мостика с привлечением его ресурсов по обеспечению
безопасности перехода.
Раскрыты вопросы необходимой штурманской документации на судне,
предварительной подготовки к рейсу, особенности несения вахты при
счислении пути и определения места судна различными способами,
особенности заполнения судового журнала.
Описаны действия вахтенного помощник капитана при подходе судна на
рейд и постановке на якорь, при плавании в особых условиях, при посадке на
мель.
 24

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1) Курочкин Л.Е. Основы несения штурманской вахты / Л.Е. Курочкин,

А. Г. Нестеров: Учебное пособие, издание 2-е дополн. — Севастополь:
Изд-во СевНТУ, 2004. — 72 с.
2) Дмитриев В.И. Справочник капитана / В.И. Дмитриев, В.Л. Григорян.
— СПб.: Элмор, 2009. — 816 с.
3) Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков
и несению вахты – 78 с поправками и Кодекс ПДМНВ. — Лондон:
ИМО, 2012г. — 376 с.
4) Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
(СОЛАС 74): Перевод ИМО. — Лондон: ИМО, 2004. — 758 с.
5) Кондрашихин В.Т.Справочник судоводителя по навигационной
безопасности мореплавания. Изд-во Маяк, 2000 — 318 с.
6) Железный Г.М. Что должен знать судоводитель / Г.М. Железный, А.И.
Задорожный. — Одесса: Изд-во КП ОГТ, 2005 — 444 с.
7) Методические указания к лабораторным работам по дисциплине
«Навигация и лоция» для студ. спец. 24.02.01 «Судовождение» всех форм
обучения / ДВГМА им. адм. Г.И. Невельского; сост. В.И. Шемигон. —
Владивосток: изд-во ДВГМА, 2000. — 20 с.
8) Сборник резолюций Международной морской организации по вопросам
судовождения. — М.: В/О Мортехинформреклама, 2000. — 68 с.
9)Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
(СОЛАС 74): Перевод ИМО. — Лондон: ИМО, 2008г. — 758 с.
10)Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах
(РШС–89).