Вы находитесь на странице: 1из 5

Антоненко С.В. д.т.н., проф., Морской институт, ДВГТУ, г.

Владивосток
Храмушин В.Н. СКБ САМИ ДВО РАН, г.Южно-Сахалинск

Ship hull configuration researches and optimization for achievement best


storm seakeeping and navigation safety
И ссле до ва ния по о пт имиза ции фо р м ы ко р пу са ко р а б л я дл я дости ж е н и я
наилу чшей што рмовой мо рехо дно с ти и б езопасно с ти мор е пла вания
Researches aim – searching for of technical decisions
for a non-contradictory principles to optimization of hull form and naval architecture,
founded on technical-history analysis of projects of the known ships,
and on seamanship experience in heavy conditions of sail,
Цель исследований – поиск технических решений which is substantiated by mathematical researches
и принципов непротиворечивой оптимизации формы корпуса and towing basin experiments.
и общекорабельной архитектуры, основанных на технико-историческом анализе
мореходности наиболее известных исторических кораблей, практическом опыте морского судовождения
в сложных условиях плавания, обоснованных теоретическими исследованиями и опытовыми экспериментами
Technical-history seakeeping analyses
Технико-истор ическ ий анализ мор еходно сти

"Izmail" type destroyer


On a storm course the ship used
a "cut through" of waves

Миноносец типа "Измаил"


на штормовом курсе использовал
режим прорезания волн

А ) - завал борта:
Крейсер Аврора
обтекание корпуса Fluidmechanics particularities of flow
штормовой волной redistribution of wave nature forces
Гидродинамически е ос обенно сти
п ер ераспред ел ени я сил волново й пр ироды
A) – Inner slope of board:
P=max
ЦВ
Ship hull fluid flowing around by wave flow
V=0
Б ) - развал борта: B) – Outer slope of board:
Направление - удары волн о борт
дрейфа корабля - усиление дрейфа – hard blows of waves to board of ship
ПУС пр. 58
- резкая качка с
большими – reinforcement of wind and wave lateral driftage
накренениями
– sharp rolling with greater lists
Heave pitching give fall off propulsion, hull stabiliza-
tion, as well as degrading general and longitudinal
V=0 (flexural) hull strength
P=max
ЦВ От интенсивности килевой качки зависит ходкость ко-
рабля, стабилизация его корпуса на волнении, а также
сохранение продольной и общей прочности корпуса

Pitch damping can be provided transposition of floating forces in average part of hull
(body of sea gull with extended stems)
Уменьшение внешних сил, приводящих к килевой качке, может быть
обеспечено перегруппировкой сил всплытия в среднюю часть корпуса (тело чайки с вытянутыми штевнями)
2

Mathematical formulation of ship waves


and its physico-geometric interpretation
Математическая модель корабельного волнообразования и ее физико-геометрическая интерпретация
Geometric presentation of А(λ,z) function Fr = V/ g ⋅ L – Froude number
and its analytical approximations
Геометрическое представление функции σ2 = ω2 = g⋅k – frequencies (in the time)
А(λ,z) и ее аналитических аппроксимаций V2
Λ = 2π 0 – length of transverse wave;
g
2π V 2 cos 2 ϑ
λ= = 2π 0 – phase wavelength;
k g
ω0 = x0 cosϑ + y0 sinϑ – angular extent
λ
H = A⋅ – Kochin function.
π 4 ⋅ cos ϑ
R x = π ρV02 ∫ 2 A 2 (ϑ ) ⋅ cos3 ϑ dϑ , r 1
rw = A ⋅ e −k ( z + z0 ) – radius of fluid participants path
0
2
g e k ⋅(− z0 +iω 0 )
A(ϑ ) = q ( x , y )
∫Ω 0 0 cos 3 ϑ dΩ k
V r = σ ⋅ r = V0 q e − k ( z + z 0 ) =
q A − k ( z + z0 )
e
2π V02 λ V 2

Scheme of reflected radiation of ship waves


Схема отраженного излучения корабельных волн
(1). Front of diverging waves, moving (radiated) at
Two systems of ship waves
the speed of V=V0·cosϑ; Фронт расходящейся волны;
Две системы корабельных волн:
(2). Position of waves front, as it were oncoming to
(1) Fronts of phase waves with form frequency of k=f(ϑ),
ship hull, which also is stationary in body axis, but
V=V0 cosϑ. Фронты фазовых волн;
is not taken into account in equations. Фронт при-
ближающейся к корпусу корабля стационарной волны; (2) Group system of ship waves. Групповая система волн;
(3). Direction of ship wave. Направление излучения; (3) Bands of wave packages. Полосы пакетов волн;
(4). Direction of approach as it were external wave, (4) Profile of wave on center plane of hull. Профиль волны;
which: ∠ϑ∈]−π⁄2 ÷ −π] или ∠ϑ∈[π ÷ π/2[. (5) Direction of phase ship wave.
Направление подхода внешней волны Направление фазовых профилей.

Conditions of forming the ship waves


Усло вия о бра зования кора бел ьных волн

Conditions of divergent waves shaping


Условия формирования расходящейся волны.
(1) Adding the amplitudes of wave pulses, radiated
from different points of ship outer plating simulta-
neously. Сложение амплитуд волновых импульсов, из-
лучаемых одновременно из различных участков обшивки Ship waves arise near of hull surfaces on {A : B} area with
корабельного корпуса; strong Doppler’s frequency garbling.
(2) The Wave is not formed if tangent to front sur-
faces does not fall into sector∠Θ. Волна не формиру- Корабельные волны зарождаются у поверхности корпуса на уча-
ется, если касательная к поверхности фронта не попа- стке {A : B} с сильными доплеровскими искажениями частоты
дает в сектор ∠Θ.
3

Development of lines drawing for SIW models


since s mall i nertia of active w aterline
Ра зрабо тк а тео ре ти ч ес ко го че р те жа мо дели МИ ДВ
(с малыми мом ентами инерции площа ди д ейст вующ ей ват ерлинии )

+ +
+++ + +++
13

12

11

10

9
KWL

7 10
11 9
1213 14 15 16 17 18 19 20 8
7
6
6
1

5
5 4
3
4 2
1
3 0
-1
-2
2

I II III IV V

6 4 3 2 1 0
20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 9 8 7 5

MИДВ model Form of SIW hull model extrapolates (intensifies) nautical qualities
L = 2.6, 2.32 м.
B = 0.32, 0.213 м. of speed-ships from end XIX - begin XX ages.
Т = 0.16, 0.145 м. Форма корпуса модели МИДВ экстраполирует (усиливает) мореходные качества
D = 59.4 кг. быстроходных кораблей конца XIX – начала XX веков
S = 1.113 м2
δ = 0.827
Characteristics of hull form Свойства формы корпуса
Z Z R
30 δk δo β k βo 30 X ,f X c Jx S Jf V 3000

1. Absence of dynamic trim dif-


ference on fast speed: Fn>0.5. 25 25 2500

Отсутствие дифферента на R
больших скоростях хода Fn>0.5; 20 20
r
2000

δo βo
Z
2. Inner slope of boards on mid- 15 15
Z
m

1500
α m
Z
ship give essential decrease for r
Z m
c

βk
transverse inertias of active wa- 10 δk 10 1000

terline. Завал борта на миделе 5 5


R
r 500

приводит к существенному Z c
α δo r
уменьшению поперечного мо- 0 0 5 10 15 20 25
Z
мента инерции площади 0.5 1
S (m
Hydrostatic 0 10 20 30 40 50 60

действующей ватерлинии; 20 40 60 80 100 120 V (m

3. Half-way (compromiss) variant curves 0 10

50
20

100
30
150
J x(m
J f (m

of ship hull with extended up-


90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
X cX

lo 1
per deck was designed. Реализован компромиссный 2

вариант с расширенной верхней палубой;


1.3
1.2
Intact stability Zg = Zc
4. Bow was lowered for a "cut through" of counter- 1.1
1.0
3
waves. Носовая оконечность занижена для прорезания .9
4
встречных волн; .8
5
.7
6
5. The sharp waterlines are safe propulsions and stream- .6
7
line flow under greater change for optimization search .5
.4
of the ship drift and trim. Заострение ватерлиний сде- .3
8

лано с учетом сохранения ходкости и безотрывного об- .2


9
текания при выборе оптимальной осадки и дифферента .1
θ
30° 1 рад 90° 120°
4

Comparative propulsive and seakeeping experiments


Сравнительные мореходные испытания: 3.12.1985 – 12.01.1986

1. Test on calm waters. Испытания на тихой воде


Co 1 2
x 10 3
3
9
4
8
5
7
6
6
1
5
4
3
2
2
6
1
3 4 Fn
.1 .2 .3 .4 .5 .6
Factors of residual-resistance: 1. «Victory», δ=0.675; 2. 60 series, δ=0.572; 3. SIW, δ=0.827, Т=135 мм;
4. Т=125мм; 5. ∆Т=40 мм to stern; 6. aft ahead; 1÷3 - in the Froude system; 4÷6 - under towing trolley
2. Test to propulsions and pitching on waves
Испытания ходкости и качки на волнении
6 3 2

1 5
4

Scheme of SIW model gear. Схема упряжки модели МИДВ


(1) Vertical pusher bar. Вертикальная штанга;
(2) Horizontal lever. Горизонтальный рычаг;
(3) Support platform. Площадка в центре тросового ромба;
(4) Pusher bar bed. Степс. (5) Gyrovertical. (6) Signal flag
Relative loss of speed Pitching acceleration at peak of ship models
Относительная потеря хода Ускорения на качке в оконечностях
2 2
λ = g·Τ /2π, ∆V = ( Fno – Fnв ) / Fno WB=ω2·A = 4π ·A/T
∆V Полный ход: Rx = 0.2 [Н/кг]
D
1

.8
TВ = 0.8 с. 1.17 с 1.37 с 1.6 с

о
.6
А В = 15 см
о
.4 о
о

о
.2 о
о о
о Ао В = 7.5 см
l = λL
о
о
о
1 2

3 stage. Observations for behaviour of free sailing


of the SIW model on a heave waves
Наблюдения за поведением неуправляемой
модели МИДВ на волнении
Preliminary analyze of safety conditions on a heave
waves not reveal dangerous at ride out a storm.
Предварительный анализ условий безопасности свободного
плавания без хода не выявил заведомо опасных режимов
штормования
5

Conclusion
Заключение

1. Basic principles of non-contradictory designing searched for most known history ships and ves-
sels with condition of best seakeeping and safety on storm sailing.
Найдены основные принципы непротиворечивого проектирования наиболее известных исторических ко-
раблей и судов с позиций наилучшей мореходности и безопасности штормового плавания;
2. With use a physico-geometric interpreting of the Michell integral is organized basic researches of
reciprocity principle for waveformation and interactions a ship hull with external sea waves.
С использованием физико-геометрической интерпретации интеграла Мичелла проведены теоретические ис-
следования принципа взаимности для корабельного волнообразования и взаимодействия корпуса корабля с
внешним морским волнением;
3. Comparative experiment to propulsions and pitching of model with new hull form in a gravita-
tional towing tank have confirmed main results of a technician-history analysis and theoretical
researches on optimization of ship hull form for achievement to best storm seakeeping.
Сравнительные испытания ходкости и качки модели с новой формой корпуса в опытовом бассейне грави-
тационного типа подтвердили основные результаты технико-исторического анализа мореходности и теоре-
тических исследований по оптимизации формы корпуса корабля для достижения наилучшей штормовой
мореходности.
It is propose to realization optimized (compromised) variant of universal cargo vessel, satisfying follow-
ing design requirements: Предлагается к реализации оптимизированный (компромиссный) вариант
универсального транспортного судна, удовлетворяющий следующим проектным требованиям:
1. propulsion on heavy waves; 1 – ходкость на волнении;
2. pitching and rolling stabilization; 2 – стабилизация корпуса;
3. safety of storm sailing 3 – безопасность плавания
Interdependent rules:
Взаимозависимые правила:
1. Overlap centers of buoyancy and lateral resistance.
Совмещение центра величины и бокового сопротивления.
2. Decreasing of surface and inertia of waterline.
Уменьшение площади и инерции действующей ватерлинии;
3. Exception of boards widening and wide upper deck.
Исключение развала бортов и широкой верхней палубы.
4. Sharp the stems, put a windage center to midship.
Заострение штевней и приведение центра парусности к
Diversion waves interpreting by means of water whirl,
средней части корпуса given birth near of ship plating.
Интерпретация расходящейся волны с помощью вихря,
5. Surface volume in stern part can be increased. рождаемого вблизи судовой обшивки
Надводный объем в корме может быть увеличен.
6. Volume compartment from upper deck to ship hull inner, and - decrease initial stability.
Перенос помещений с верхней палубы внутрь корпуса и – уменьшение начальной остойчивости.

FESCO

0 1 2 3

19
18
17 4
16 5
15
14
6

Vladivostok, May 10, 2002