Вы находитесь на странице: 1из 91

Эксплуатация систем ДАУ

двигательными установками,

системами и службами

машинного отделения
(учебное пособие в вопросах и ответах к
компетенции раздела A-II/2 Кодекса ПДНВ)

Одесса, 2003
УДК: STCW 78/95

Пипченко А. Н., Пономаренко В. В., Теплое Ю. И., Романенко А. В., под


общей редакцией Ермошкина Н. Г. Эксплуатация систем дистанцион-
ного управления двигательными установками, системами и службами
машинного отделения. Учебно-методическое пособие. Одесса, 2003. -
1997.-92 стр.
В форме вопросов и эталонных ответов изложены материалы,
охватывающие обязательные минимальные требования для дипломи-
рования капитанов и старших помощников капитанов судов валовой
вместимостью 500 т и более в сфере компетентности "Эксплуатация
систем дистанционного управления двигательными установками, сис-
темами и службами машинного отделения" раздела А-П/2 Кодекса Ме-
ждународной Конвенции STCW-78/95.
Предназначено для офицеров палубной и машинной команды,
проходящих курсы повышения квалификации, инструктаж и проверку
знаний при получении рабочего диплома или подтверждения к нему.
Рассмотрено и одобрено Государственными квалификацион-
ными комиссиями судомеханической и судоводительской специально-
стей Одесского филиала Инспекции по вопросам подготовки и дипло-
мирования моряков (Протокол № 16 от 24.01.2003 г.).

В Украина, 65026, Одесса, ул. Пастера, 16


ОС Телефон\Факс (0482) 23-52-20
ОГЛАВЛЕНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ 4
Раздел 1. СУДОВЫЕ ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕ-
НИЯ 5
Раздел 2. ПРОПУЛЬСИВНЫЕ УСТАНОВКИ И ГЛАВНЫЕ
ДВИГАТЕЛИ 7
Раздел 3. СИСТЕМЫ ДАУ ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ 13
Раздел 4. РУЛЕВЫЕ УСТРОЙСТВА И АВТОРУЛЕВЫЕ.... 24
Раздел 5. ЭСПЛУАТАЦИЯ СУДОВЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬ-
НЫХ МЕХАНИЗМОВ И ОБОРУДОВАНИЯ 30
5.1. Брашпили и шпили 30
5.2. Механизмы привода аппарелей, рамп, закры-
тий люков и лацпортов 31
5.3. Подруливающие устройства и успокоители кач-
ки 31

Раздел 6. ТРЕБОВАНИЯ КОДЕКСА МЕЖДУНАРОДНОЙ


КОНВЕНЦИИ ПДНВ-78/95 В ОТНОШЕНИИ
ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВАХТЕННОГО ПОМОЩ-
НИКА И ВАХТЕННОГО МЕХАНИКА 32
ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВОЙ УС-
ТАНОВКОЙ С ГЛАВНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ RT
ZULZER И ВРШ GEAMOT-90 С 35
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СУДОВЫМИ
ДВИЖИТЕЛЯМИ С ВФШ ТИПА
"AUTOCHIEF-III" 65
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРА-
ВИЛАХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕ-
НИЙ СУДОВ В МОРЕ (МППСС - 72) ЧАСТИ
С И D, КАСАТЕЛЬНО НАВИГАЦИОННЫХ
ОГНЕЙ И ЗВУКОСИГНАЛЬНЫХ СРЕДСТВ... 88
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 92
ПРЕДИСЛОВИЕ

В действующем в настоящее время Кодексе ПДНВ Международ-


ной конвенции о подготовке, дипломировании и несении вахты моря-
ков 1978 года с поправками в значительной мере усилены требования
к компетентности капитана и офицеров палубной команды в отноше-
нии эксплуатации судовых технических средств.
В функции «Судовождение на уровне управления» Кодекса вве-
дён специальный подраздел (компетенция) под названием «Эксплуа-
тация систем дистанционного управления двигательной установкой и
системами и службами машинного отделения». Это потребовало соот-
ветствующего отображения в программах курсов повышения квалифи-
кации и руководствах по проверке компетентности офицеров палубной
команды. В свою очередь, это вызвало необходимость в разработке
учебно-методических пособий и материалов, по которым аттестуемый
смог бы ознакомиться с объёмом требований, осуществить самокон-
троль своих знаний и профессионализма и, в итоге, успешно сдать эк-
замены в Государственной квалификационной комиссии.
Настоящим учебным пособием охвачены основные объекты,
входящие в систему технической безопасности мореплавания. При
этом первым объектом, по неоспоримому мнению авторов, с точки
зрения безопасности мореплавания, названы источники электроснаб-
жения, затем - пропульсивные установки с системами ДАУ и т. д.
Учебное пособие составлено в форме вопросов и ответов, что
позволяет офицеру более успешно решить целевую задачу - подгото-
виться и успешно сдать экзамен с минимальными потерями во време-
ни.
Особое внимание в книге уделено системам ДАУ ГД. Здесь, на-
ряду с общими вопросами, рассмотрены также специальные вопросы,
касающиеся технического использования типовых систем. В приложе-
ниях даны инструкции по использованию системы ДАУ ГД с ВРШ типа
GEAMOT и ГД с винтом фиксированного шага типа "AUTOCHIEF-lil".
Не оставлены без внимания вопросы действия и взаимодейст-
вия вахтенного помощника и механика в отношении использования
руля, главного двигателя, звуковой сигнальной аппаратуры и т. д., со-
гласно требованиям главы VIII Конвенции ПДНВ-78 с поправками и Ко-
декса ПДНВ.
Я благодарен авторам за то, что они предложили мне отредак-
тировать эту книгу и уверен, что она найдёт спрос и достойную оценку
со стороны офицеров палубной и машинной команды.

Председатель ГКК
ктн, доцент Н. Г. Ермошкин
Раздел 1. СУДОВЫЕ ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

1.1 Назовите элемент судовой энергетической установки,


имеющей наивысший рейтинг по условиям безопасности море-
плавания, почему?
О: Судовая электроэнергетическая система, поскольку обесточи-
вание судна приводит к остановке главного двигателя, рулевого уст-
ройства и электрорадионавигационных приборов

1.2 Перечислите и укажите назначение источников элек-


троснабжения судна
О: Основная электростанция, аварийный дизель-генератор и ава-
рийная аккумуляторная батарея

1.3 Назовите требования к основным электростанциям по


обеспечению технической безопасности плавания судна. Режим-
ный резерв мощности. Горячий резерв. Экстренный пуск резерва.
Восстановление напряжения при обесточивании судна. Оживле-
ние электроэнергетической системы. Требования к перегрузоч-
ным способностям электростанции (первичных двигателей и ге-
нераторов)
О: Бесперебойное снабжение качественной электроэнергией су-
довых потребителей во всех режимах работы судна с наличием не ме-
нее 20% запаса генерирующей мощности и не менее одного агрегата в
горячем резерве. Время восстановления напряжения на шинах ГРЩ
при обесточивании для автоматического вида управления электро-
станцией не должно превышать 20 с. При оживлении электроэнергети-
ческой системы устройства автоматики подключают поочередно и в
первую очередь потребители, обеспечивающие безопасность и ход
судна. Первичные двигатели электростанции должны выдерживать, по
крайней мере, 110% нагрузку в течение часа. Генераторы должны
снабжаться устройствами защиты от перегрузки и токов короткого за-
мыкания, которые при перегрузках до 10% вырабатывают тревожную
сигнализацию и отключают второстепенные потребители; при пере-
грузках свыше 10% до 50% отключают генератор с выдержкой времени
до 2-х минут, а при перегрузках свыше 50% отключают генератор прак-
тически без выдержки времени

1.4 Назовите основные с точки зрения безопасности море-


плавания требования к аварийным электростанциям. Гарантиро-
ванная длительность работы. Назовите потребители, относящие-
ся к особо ответственным, жизненно важным потребителям, пе-
рерыв в питании которых может привести к аварии судна и гибе-
ли людей?
О: АДГ обязательно снабжаются системами автоматического за-
пуска, приводящими их в действие при исчезновении напряжения на
шинах ГРЩ или снижении его ниже 60%. Время от начала запуска АДГ
до подачи электроэнергии должно быть минимальным t < 20с, либо 45
с при трехразовой попытке пуска.
Аварийный дизель-генератор при обесточиваниях основной
электростанции подключается для питания группы особо ответствен-
ный потребителей, перерыв в питании которых может привести к ава-
рии судна. К таким потребителям относятся системы управления кур-
сом судна, навигационные приборы, средства радиосвязи, большое
аварийное освещение, аварийные пожарные насосы и некоторые дру-
гие приемники.
АДГ должен быть снабжен топливом, достаточным для работы
под полной нагрузкой в течение 36 часов на пассажирских и промы-
словых судах либо 18 часов - на всех остальных судах

1.5 Назовите требования к аварийным аккумуляторным


батареям
О: Аварийные аккумуляторные батареи должны без подзарядки
непрерывно питать:
а) малое аварийное освещение - 30 минут;
б) сигнальные огни "Не могу управляться" и аварийную сигнализацию -
10 минут;
в) на пассажирских, промысловых и специальных судах, кроме а),б)
также однократное поочередное закрывание водонепроницаемых две-
рей, питание их указателей положения и сигнализацию об их дистан-
ционном закрытии
Раздел 2. ПРОПУЛЬСИВНЫЕ УСТАНОВКИ И ГЛАВНЫЕ
ДВИГАТЕЛИ

2.1 Назначение и основные компоненты пропульсивной установ-


ки судна. ВФШ. ВРШ. Особенности регулирования частоты вра-
щения
О: Пропульсивная установка (главный двигатель - гребной
винт - корпус судна) при движении судна обеспечивает непрерывный
упор на движителе - гребном винте для преодоления гидродинамиче-
ского сопротивления и инерции корпуса за счет вырабатываемой глав-
ным двигателем механической энергии.
Для получения механической энергии используются различные
типы главных двигателей, однако, наибольшее распространение полу-
чили судовые энергетические установки (СЭУ), имеющие в качестве
главного двигателя дизель. По способу управления поступательным
движением современных крупнотоннажных судов можно выделить два
основных типа дизельных СЭУ: с двигателями, работающими на греб-
ные винты фиксированного шага (ВФШ) - в этих установках управление
движением судна сводится к изменению режимов работы главного
двигателя; с двигателями, работающими на гребные винты регулируе-
мого шага (ВРШ) - в этих установках управление поступательным дви-
жением судна осуществляется изменением режимов работы главных
двигателей и шага винта.
В установках первого типа используются реверсивные мало-
оборотные двигатели. Основные функции управления в этих установ-
ках: обеспечение процессов пуска, остановки, реверса и изменения
частоты вращения вала двигателя. В большинстве установок второго
типа используются нереверсивные среднеоборотные двигатели, функ-
ции управления которыми сводятся к пуску, остановке и изменению
частоты вращения вала. Направление упора винта изменяется воздей-
ствием на угол поворота лопастей (шаг) винта, а величина упора - воз-
действием на шаг винта и частоту вращения двигателей. В отдельных
установках этого типа после пуска двигателей частота вращения со-
храняется постоянной, а направление и величина упора изменяются
воздействием только на шаг винта. В зависимости от количества глав-
ных двигателей СЭУ бывают одиночными и групповыми (с двумя или
несколькими двигателями), причем в групповых установках двигатели
могут работать каждый в отдельности на свой винт или несколько дви-
гателей на общий винт.

2.2 Пуск и пусковые устройства дизеля. Краткая характе-


ристика процесса пуска. Подача и отключение пускового воздуха
и топлива, основные ограничения. Реверс главного двигателя в
установках с ВФШ. Наиболее опасные особенности процессов
управления главными двигателями.
О: Для начального образования рабочей смеси и ее зажигания
дизель должен запускаться при помощи постороннего источника энер-
гии. С этой цепью применяют пусковые устройства, которые при запус-
ке подают сжатый (пусковой) воздух в цилиндры дизеля через главный
пусковой клапан и воздухораспределитель. Отключение пускового воз-
духа происходит при частоте вращения, гарантирующей надежный пе-
реход на топливо. Для обеспечения жесткости рабочего процесса ди-
зеля максимальное значение подачи топлива при пуске ограничивает-
ся. Ограничивается также скорость разгона вала для предохранения
узлов двигателя от механических и тепловых напряжений.
Развиваемый двигателем момент определяется количеством
впрыскиваемого в цилиндры топлива (наполнением цилиндров)
Управляющим воздействием при этом является перемещение привод-
ных тяг (рейки) топливных насосов, величина которого приближенно
может служить характеристикой движущего момента. Величина топли-
воподачи, обеспечивающая устойчивую работу дизеля при минималь-
ной частоте вращения, обычно ограничивается. Для обеспечения не-
изменного качества сгорания топлива наполнение цилиндров изменя-
ется в соответствии с количеством воздуха (давлением наддува), по-
даваемого газотурбонагнетателям. При этом изменение давления над-
дува происходит с задержкой по отношению к изменению мощности
двигателя.
Для изменения направления вращения (реверса) вала необхо-
дима промежуточная остановка дизеля, во время которой реверсиру-
ются распредвал и воздухораспределитель. При этом существенное
влияние на время реверса оказывают тормозные характеристики про-
пульсивного комплекса. Сокращение времени реверса достигается по-
дачей тормозного воздуха (контрвоздуха) через главный пусковой кла-
пан и воздухораспределитель в противофазу к движению поршней.
Каждый двигатель (ДВС) в зависимости от его типа имеет свои
особенности пуско-реверсивной системы, от которых зависит надеж-
ность пуска и реверса.
Необходимо при управлении с мостика через системы ДАУ и
ДУ знать наиболее опасные особенности управляемого двигателя, ко-
торые могут привести либо к отказу запуска, либо невыполнению за-
данной команды.
Так ГД фирмы B&W, распространенные на крупнотанажных
грузовых судах в качестве малооборотных главных двигателей, спо-
собны к "опрокидиванию", т.е. при задании обратного хода и правиль-
ном срабатывании органов пуско-реверсивной системы продолжать
работать в правильном направлении. Для избежания аварий при ма-
неврировании необходим автоматический и визуальный контроль пра-
вильности выполнения команды с мостика.
Также для избежания выхода из строя ГД нужно всегда пом-
нить, что согласно заводским инструкциям мощные тихоходные двига-
тели требуют особого обслуживания при длительной работе на режиме
минимально-устойчивого числа оборотов.
Поэтому либо необходимо избегать в процессе эксплуатации
судна длительной (по времени) работы ГД на этих режимах, либо тре-
бовать от персонала машинной команды обеспечить в данных ситуа-
циях особый режим работы ГД согласно существующих рекомендаций.

2.3 Что понимают под максимальной мощностью пропуль-


сивного комплекса?
О: Максимальная мощность А/тах-это кратковременная мощность,
превышающая номинальную Л/„ на 10%, которую развивает двигатель
в течение времени не более 1 часа в условиях, гарантирующих номи-
нальную мощность. Используется только в исключительных случаях

2.4 Что понимают под эксплуатационной мощностью и


эксплуатационной частотой вращения коленчатого вала? Могут
ли нормироваться эти параметры в процессе эксплуатации суд-
на?
О: Эксплуатационная мощность N3KC -это наибольшая мощность,
при которой обеспечивается длительная, без ограничений времени
надежная работа двигателя при эксплуатационной частоте вращения
коленчатого вала пэ. Обычно:
N3KC=(0,85^0,9) Л/„; па= (0,95^0,97) пн
Однако, в процессе эксплуатации судна параметры N3KC и пэ мо-
гут корректироваться, поскольку они в большем зависят от состояния
корпуса судна, погодных условий, района плавания и т.д.

2.5 Что понимают под минимальной эксплуатационной


мощностью и минимально устойчивой частотой вращения колен-
чатого вала? На какие качества судна влияет значение эксплуа-
тационной мощности? Увяжите это с процессом реверсирования
ГД, работающего на винт фиксированного шага ВФШ. Можно ли
корректировать значения пт!п в эксплуатации?
О: Минимальная эксплуатационная мощность Л/га„ -это наимень-
шая мощность, при которой двигатель может работать неограничен-
ное время с минимально устойчивой частотой коленчатого вала пт:п .
Такая частота характеризует маневренные качества судна и безопас-
ность его плавания в особенности на швартовых операциях и при про-
хождении узкостей. Чем меньше значение пт!п , тем выше маневрен-
ные качества судна. Так на судах с ДВС-ВФШ, где реверсирование вы-
полняется путем подачи контрвоздуха, уверенный реверс может быть
выполнен, когда частота вращения двигателя на переднем ходу после
прекращения подачи топлива снизится до 25-35% частоты вращения
на полном переднем ходу, что соответствует скорости хода судна до
60-70% от скорости полного переднего хода. При этом путь, проходи-
мый судном в режиме пассивного торможения, т.е. до начала работы
ГД на задний ход, может значительно превышать половину полного
тормозного пути, т.к. время этого периода может длиться 2-3 мин
Если же начальная скорость не превышает 60-70% скорости
ППХ, то реверсирование происходит достаточно быстро и занимает
обычно не более 15с.
Величина nmin у каждого двигателя непостоянная, т.к. она зави-
сит от состояния топливной аппаратуры двигателя и сорта применяе-
мого топлива. Поэтому, во избежание непредвиденной остановки дви-
гателя, особенно при плаваниях в узкостях и при швартовых операци-
ях необходимо, как правило, использовать птп на 5±10% выше пас-
портных данных завода- строителя.

2.6 Какое отрицательное влияние на рабочие процессы и


техническое состояние ГД оказывает переход на пониженную час-
тоту вращения? Назовите меры, способствующие усилению про-
цесса сгорания топлива в режиме пониженной частоты вращения
О: Переход ГД на пониженную частоту вращения вызывает:
а) понижение t° в камерах сгорания;
б) ухудшение качества распыла и смесеобразования;
в) образование отложений в выпускной системе в результате
не полного сгорания топлива;
г) повышенное образование нагара, окисление тяжелых фрак-
ций топлива (углеводородов), образование асфапьтенов, смол,
способных прочно удерживаться на металлических поверхно-
стях камеры сгорания, продувочных и выпускных окнах, канав-
ках поршневых колец, донышках поршня. Эти явления не толь-
ко снижают технико-эксплуатационные характеристики агрега-
тов, но и опасны с точки зрения возгорания отложений и могут
привести к аварии установки;
д) в связи с уменьшением линейной скорости ЦПГ ухудшается
организация смазки трущихся деталей ГД.
Для улучшения процесса сгорания при длительной работе в
режиме пониженной частоты вращения рекомендуется выключать ох-
лаждение наддувочного воздуха вплоть до среднего хода судна, тем-
пературу охлаждающей воды поддерживать на уровне температуры
полного хода
Для уменьшения нагара в ЦПГ и избежания потери подвижно-
сти поршневых колец рекомендуется количество подаваемого масла в

ю
ЦПГ увеличивать с последующим обязательным уменьшением до оп-
тимального при переходе на режим полного хода.

2.7 Объясните, почему ввод (вывод) ГД в эксплуатацион-


ный режим должен осуществляться постепенным изменением
подачи топлива (нагрузки)? От чего зависит количество ступеней?
Как необходимо проходить зоны критических оборотов?
О: При вводе (выводе) ГД в режим изменение параметров рабоче-
го процесса от цикла к циклу вызывает изменение t° по толщине стенок
ЦПГ. Дело в том, что днище начинает интенсивно нагреваться со сто-
роны газов и через 35-40 с достигает температуры примерно 160°С, а
со стороны воды только начинает теплеть. Поэтому у днища со сторо-
ны газов возникают напряжения сжатия, а со стороны охлаждения-
растяжения. А так как днище в крышке и днище поршня в стакане его
головки закрывается жестко, то возникают высокие температурные на-
пряжения. В первоначальный момент после пуска через 10с они со-
ставляют 4,5хЮ8 г/см-с2(или 4,5-Ю7 Па, а примерно через 5 минут ра-
боты практически стабилизируется.
Поэтому ввод двигателя в эксплуатационный режим должен
осуществляться постепенным изменением подачи топлива.
Количество ступеней т ввода ГД в режим бывает от 8 до 13 в
зависимости от толщины донышка Ad головки поршня, мм, которая у
СДВС бывает от 20 до 60 мм. Таким образом, если zld<20MM, то т=8,
время ступени ?т=2мин; если 20<zlcf<30, TO 8< m<10, 2<fm<3, если 50 <
4d<60, т =13, fm =6 мин. Причем на каждой ступени необходимо до-
биваться стабилизации выпускных газов, охлаждающей воды и сма-
зочного циркуляционного масла, после чего переходить на следующую
ступень.
При ступенчатом вводе ГД в режим необходимо помнить, что
зоны критических оборотов необходимо переходить в максимально
возможный короткий период (по времени).

2.8 Объясните как осуществляется вывод ГД из эксплуата-


ционного режима? Действия вахтенного штурмана при выводе ГД
из режима. Для чего производится прокачка двигателя пресной
водой?
О: Вывод ГД из режима также осуществляется ступенчато. Вах-
тенный штурман обязан заранее сообщить в МО о времени начала
маневров. В начале частота вращения уменьшается плавно в течение
30 минут до среднего хода, на режиме которого ГД должен поработать
еще в течение 30 минут. При выводе ГД из режима одновременно не-
обходимо уменьшать подачу забортной воды на водоохладитель с тем,
чтобы избежать резкого перепада температур.

и
После остановки ГД, при получении команды "Машина свобод-
на", его продолжают прокачивать пресной водой и циркуляционным
маслом до тех пор, пока t° на входе не достигнет значений 30-35°С при
разности вход/выход 2-3° С. Обычно время прокачки водой должно
быть не менее 1,5 часа, а прокачки маслом 2 часа.
При этом необходимо учитывать, что если у ГД поршни охлаж-
даются маслом, то период прокачки маслом увеличивается и должен
быть не меньше того, при котором t° масла на входе и выходе из
поршней уравняется, во избежание интенсивного коксования масла в
головках поршней из-за очень большой разности температур и мед-
ленной теплоотдачи в этом узле.
Также в целях сохранения трущихся деталей ГД в должном со-
стоянии необходимо весь период прокачки маслом проворачивать дви-
гатель с помощью ВПУ (валоповоротного устройства), неукоснительно
обеспечив безопасность винта от повреждений.
Длительная прокачка двигателя водой сохраняет масляную
пленку на зеркале цилиндровых втулок, в противном случае масло сте-
кает с горячих стенок и затем, не смотря на последующую прокачку
лубрикаторами перед пуском, поршневые кольца некоторое время бу-
дут работать на сухой поверхности втулок, что вызовет усиленный из-
нос.

2.9 К чему приводит отклонение от рекомендованных ре-


жимов работы ГД? Назовите виды ограничительных характери-
стик
О: По уровню тепловой и механической напряженности между ра-
бочими режимами и предельными значениями современные дизели
имеют малый резерв. Отклонение от рекомендованных режимов при-
водит к нежелательным последствиям: поломка головск поршней, вту-
лок, крышек цилиндров, трещин антифрикционного сплава и т.д.
Различают два вида ограничительных характеристик: 1) по то-
пливному насосу, когда допускается кратковременная перегрузка дви-
гателя в исключительных случаях, связанных с угрозой человеческой
жизни или безопасностью мореплавания. Ограничение осуществляет-
ся специально установленным упором; по тепловой и механической
напряженности, что определяется параметрами рабочего процесса -
температурой и средним индикаторным давлением. При наличии при-
знаков напряженности должна быть снижена цикловая подача топлива.

12
Раздел 3. СИСТЕМЫ ДАУ ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ

3.1 Что принято называть системой ДАУ ГД? Системой ДУ?


Управлением с местного поста управления (МПУ)
О: Системой ДАУ принято называть такую систему, которая обес-
печивает автоматизированное управление пусками, реверсами и изме-
нением скоростного режима двигателя. В этой системе необходимые
команды задаются одним органом (рукояткой) управления, который
можно перемещать с любой скоростью и без выдержек времени. Все
промежуточные операции по выводу двигателя на заданный режим
работы выполняются автоматически.
При автоматизированном управлении предусматривается так-
же резервное, как правило, неавтоматизированное, дистанционное
управление (ДУ) работой двигателя из ЦПУ. Система дистанционного
(простого) управления (ДУ) обеспечивает управление дизелем при по-
мощи нескольких органов (рукояток) управления. Для выхода двигате-
ля на заданный режим рукоятки управления необходимо перемещать с
задержкой в промежуточных положениях.
В соответствии с требованиями дизель оборудуют также ава-
рийным управлением из местного поста управления (МПУ). При этом
рукоятки управления располагаются непосредственно на дизеле или
вблизи него.

3.2 Назовите основные функции и требования к системам


ДАУГД?
О; Обеспечение оптимальной загрузки оператора (судоводителя)
по управлению главным двигателем; обеспечение заданной последо-
вательности и длительности операций по управлению двигателем, что
позволяет быстро и точно маневрировать СЭУ при сохранении в до-
пустимых пределах тепловых и механических нагрузок; предпусковое
проворачивание вала двигателя; возможность изменения рабочих ре-
жимов двигателя в зависимости от изменения внешних условий; обес-
печение защиты двигателя путем снижения частоты вращения или ос-
тановки при аварийных значениях отдельных параметров; аварийную
остановку двигателя по команде, передаваемой по независимому от
системы ДАУ каналу из РР на исполнительные механизмы, воздейст-
вующие непосредственно на рейку топливных насосов; контроль ис-
правности системы и пр.
Управление ГД должно быть полностью автоматизировано и
осуществляться одной рукояткой без выдержки времени. Ручное
управление (РУ) целесообразно совмещать с рукояткой МТ, но систе-
ма питания машинного телеграфа (МТ) должна быть отдельной от
системы питания ДАУ. Система ДАУ должна обладать высокой точно-
стью задания оборотов (±1.5%). Система должна обеспечивать ре-

13
зервное управление из МО, которое может быть автоматическим или
ручным дистанционным. Переход на такой вид управления не более 10
с. Переключение постов управления осуществляется из МО. Помимо
основного поста управления в РУ может устанавливаться дублирую-
щие посты управления на крыльях мостика. Система ДАУ должна об-
ладать консерватизмом т.е. в случае нарушения питания устанавлива-
ется заданный режим сохранения на время не менее 5 мин. При ис-
чезновении электропитания автоматически включается резервное
(аварийное)питание.

3.3 Какие дополнительные функции, как правило, преду-


сматриваются в системах ДАУ ГД?
О: ДАУ должна предусматривать следующие дополнительные
функции:
1. Программированный выход ГД на заданный режим (обычно
три программы): аварийная, нормальная, замедленная
2. Три попытки пуска
3. Прохождение зоны критических оборотов
4. Возможность экстренных маневров по программам:
а) контрпуск при повышенном числе оборотов;
б) пуск с повышенной подачей топлива;
в) выход на режим по ускоренной программе,
г) задание максимальной нагрузки с допущением крат-
ковременной перегрузки;
д) аварийный останов
3.4 Что предусматривается в системах ДАУ ГД для контро-
ля и регистрации процессов?
О: а) автоматический контроль исправности основных элементов
и системы в целом;
б) автоматическая регистрация маневров,
в) обязательное применение в системе ДАУ всережимного ре-
гулятора скорости;
г) на дистанционный пульт управления выносятся приборы
контроля исправности и предупредительной сигнализации;
д) перспективные системы ДАУ должны быть универсальными,
гибкими и должны повторять блокировки систем ДУ или
МПУ и подключаться к ним параллельно, не ухудшая пуско-
реверсивные характеристики ГД;
е) системы ДАУ должны иметь контур автоматической защи-
ты ГД по важным критическим авариям (потеря давления
масла, предельные обороты)

14
3.5 Дайте характеристику нормальной и аварийной (экс-
тренной) программы функционирования?
О: При нормальной программе система ДАУ обеспечивает вы-
полнение всех функций по управлению и защите, а также программное
изменение скоростного режима при увеличении и снижении нагрузки
двигателя. Нормальная программа функционирования системы ДАУ
обеспечивает выполнение следующих операций: автоматизированный
пуск на воздухе и топливе подготовленного к работе двигателя (при
этом предусматривается три попытки запуска: две с нормальной пус-
ковой топливоподачей, а третья - с повышенной); программное увели-
чение и снижение нагрузки в диапазоне частот вращения от значения
полного хода маневрового режима до полного хода ходового режима,
причем предусматривается возможность изменения временного ин-
тервала отработки этих программ; реверс вала двигателя с подачей
тормозного воздуха в цилиндры при снижении частоты вращения до
значения порога нормального реверса; остановку двигателя путем за-
дания нулевой топливоподачи при включении стоп-устройства регуля-
тора и установки рейки топливных насосов в положение нулевой пода-
чи при включении штатного стоп-цилиндра; ограничение нижнего,
верхнего пределов и запрет работы в зоне критических значений час-
тоты вращения, а также быстрого прохождения этой зоны; защиту дви-
гателя путем автоматического снижения частоты вращения или оста-
новки при аварийных выбегах значений отдельных параметров; ими-
тации основных операций по управлению двигателем при проверке
работоспособности системы.
Аварийная программа системы ДАУ включается при возник-
новении опасности для судна, обеспечивая ускорение процессов пус-
ка, остановки и реверса путем увеличения нагрузки на кривошипно-
шатунный механизм дизеля. В аварийной программе топливоподача
при пуске увеличивается, разрешение подачи контрвоздуха для ревер-
са происходит при повышенной частоте вращения вала, программное
управление скоростными режимами и защиты (кроме защиты от разно-
са) двигателя при этом отключаются.

3.6 Приведите основные сведения по типовым системам


ДАУ ГД судов, на которых Вы работали, примерно так как это из-
ложено ниже

3.6.1 Пример системы ДАУ "Гром"


О: Главный двигатель МОД типа ДКРН-3, работающий на ВФШ.
Система работает с всережимным регулятором частоты вращения
"ВУДВАРД" PG-12.

15
На незамедлительную остановку действуют защиты по максимальной
частоте вращения (не отключаемая) и падению давления масла в сма-
зочной системе.
Если после остановки ГД прошло 30 мин и более, то перед пуском сис-
тема ДАУ ГД осуществляет медленное проворачивание вала ГД на 1
оборот. Отмена медленного проворачивания вала ГД производится с
помощью тумблера, установленного в ЦПУ и в PP.
Длительность одной попытки пуска 6 - 9 с, с интервалом между двумя
последующими попытками - 2 с.
Время реверса ГД, определяемое с момента перекладки рукоятки
управления до начала устойчивой работы дизеля на топливе в задан-
ном направлении на малом ходу судна находится в пределах 15с.
Система ДАУ обеспечивает быстрое прохождение зоны крити-
ческих оборотов.
После исчезновения питания системы ДАУ режим работы ГД сохраня-
ется в течение 5 минут.
Автоматическое снижение частоты вращения вала ГД происходит по
сигналам:
-падение давления масла, охлаждающего поршни;
-повышение температуры упорного подшипника;
-падение давления масла, смазывающего распредвал;
-падение давления охлаждающей воды на входе ГД.
Нормальная программа: увеличение частоты вращения до
0,8пн за 12-60 с и от 0,8 пн до 1,0 пн за 7-23 мин.
Экстренная программа: увеличение частоты вращения от 0,8
до 1,0 п„ за время от 30 до 90 с, снижение частоты от п„ до nmin за t<
20с.
Замедленная программа: от 0,8 пн до 1,0 п„ и обратно за время
от 30 до 90 мин.
Переход с ДАУ на ДУ и обратно осуществляется переключением се-
лектора на пульте ЦПУ в любом режиме работы ГД без его нарушения
за время не более 10 с.

3.6.2 Система ДАУ двигателями 9 ДКРН 80/160-4 судов типа


"Моссовет"
О: Штатная пневматическая реверсивно-пусковая система двига-
теля обеспечивает ручное дистанционное управление из ЦПУ и ава-
рийное управление от МПУ. При дистанционном автоматизированном
управлении штатная система используется как промежуточное звено
между системой ДАУ и органами управлением двигателем. Всережим-
ный регулятор типа PG обеспечивает поддержание скоростного режи-
ма двигателя, оборудован устройствами пневматического дистанцион-
ного управления заданием ограничения топливоподачи по давлению
наддувочного воздуха и предельному значению нагрузки, а также элек-
тромеханическим стоп-устройством.
Подсистема пуска. Команда на пуск двигателя от системы
ДАУ формируется при переводе рукоятки телеграфа в РР из положе-
ния „Стоп" „Готовсь," в одно из положений маневрового или ходового
режима, если отсутствуют пусковые блокировки, запрещающие пуск
двигателя при аварийном снижении давления масла в системе смазки
или воздуха в пусковых баллонах, а также при сообщенном валопово-
ротном устройстве. При отсутствии блокировок формируются управ-
ляющие сигналы на включение пусковых устройств и контроля дли-
тельности пуска двигателя. Если вал двигателя не вращается или
вращается с частотой вращения ниже значения порога запуска п = 18
об/мин положение воздухораспределителя и распредвала соответст-
вует заданному направлению вращения, то открывается главный пус-
ковой клапан и происходит пуск двигателя на воздухе. При несоответ-
ствии положения воздухораспределителя и распредвала заданному
направлению вращения обеспечивается их реверс, после чего откры-
вается главный пусковой клапан. При достижении частоты вращения
значения порога запуска главный пусковой клапан закрывается, отклю-
чается стоп-цилиндр, устанавливается пусковая топливоподача и в
течение времени ^=8 с. пуск двигателя продолжается на топливе, по-
сле чего устанавливается топливоподача в соответствии с заданным
режимом. Длительность подачи пускового воздуха в цилиндры ограни-
чивается промежутком времени т3, значение которого обратно пропор-
ционально давлению пускового воздуха.
Если при пуске на воздухе частота вращения не достигла зна-
чения порога запуска или двигатель запустился, но в течение времени
пуска ti=2 мин произошло самопроизвольное снижение частоты вра-
щения до значения минимальных устойчивых оборотов ns = 45 об/мин,
то спустя время т4 = 8 с после закрытия главного пускового клапана
происходит его повторное открывание и запуск двигателя на воздухе
повторяется. Всего в течение времени т2 предусматривается три по-
пытки запуска, причем третья попытка - с повышенной пусковой топли-
воподачей. Если после третьей попытки или в течение времени т2 дви-
гатель не запустился, то пусковые цепи системы ДАУ блокируются,
включается сигнализация о неудавшемся пуске.
Последовательность операций при пуске двигателя по аварий-
ной программе аналогична последовательности при нормальной про-
грамме, однако, при этом все попытки запуска происходят с повышен-
ной пусковой топливоподачей и отключаются пусковые блокировки,
кроме блокировки при сообщенном валоповоротном устройстве.
Подсистема реверса. Команда на реверс работающего двига-
теля формируется при переводе телеграфа через „Стоп" в противопо-
ложное исходному положение. При этом включается стоп-устройство

17
регулятора и стоп-цилиндр, соответственно устанавливая нулевую то-
пливоподачу и отключая рейку топливных насосов от регулятора. При
снижении частоты вращения вала до значения порога нормального
реверса п/= 20 об/мин, если отсутствуют блокировки пуска, происходит
реверс распредвала и воздухораспределителя, после чего открывает-
ся главный пусковой клапан, обеспечивая поступление тормозного
воздуха в цилиндры. Происходит торможение, остановка и разгон вала
двигателя на воздухе в противоположном исходному направлении. При
достижении частотой вращения вала порога запуска п в заданном те-
леграфом направлении отключаются главный пусковой клапан и стоп-
цилиндр, включается пусковая топливоподача и работа двигателя про-
должается на топливе по алгоритму подсистемы пуска.
Последовательность операций при реверсе двигателя по ава-
рийной программе аналогична последовательности при нормальной
программе, однако, в этом случае пуск тормозного воздуха в цилиндры
происходит при более высоком значении порога реверса nie= 34 об/мин
и исключаются блокировки пуска (кроме блокировки при сообщенном
валоповоротном устройстве).
Подсистема управления топливоподачей. Управление топ-
ливо- подачей двигателя осуществляется путем изменения пневмоза-
дания на входе регулятора при помощи электропневматического пре-
образователя при управлении от системы ДАУ или ручного пневмоза-
датчика при ручном дистанционном управлении из ЦПУ. При аварий-
ном управлении от МПУ регулятор отключается и управление топливо-
подачей осуществляется непосредственным воздействием оператора
на рейку топливных насосов.
Управление заданием топливоподачи от системы ДАУ реали-
зуется ступенями при помощи телеграфа или плавно при помощи по-
тенциометра плавного регулирования для диапазона частот вращения
маневрового режима, а также в соответствии с программой увеличения
или снижения нагрузки для диапазона частот от полного хода манев-
рового режима пт = 90 об/мин до полного хода ходового режима п, -
120 об/мин. В случае появления аварийного значения одного из сигна-
лов - высокой температуры выхлопных газов или охлаждающей воды
на выходе из турбонагнетателей, аварийного снижения давления мас-
ла в системе смазки двигателя, наличия масляного тумана в картере,
разбапансировки частот вращения роторов турбонагнетателей - про-
исходит автоматическое снижение топливоподачи на 20% при манев-
ровом (на 50% при ходовом) режиме. При восстановлении нормально-
го значения аварийного сигнала устанавливается исходная топливопо-
дача. Обеспечивается ограничение нижнего и верхнего пределов, а
также запрет работы и быстрое прохождение зоны критических значе-
ний частоты вращения.

18
При установке телеграфа в положение „Стоп" включается стоп-
устройство регулятора, устанавливая нулевое значение топливопода-
чи, которое отключается при переводе телеграфа из „Стоп" в любое
другое положение. Включение стоп-цилиндров происходит при нали-
чии одного из сигналов: установки телеграфа в положение „Стоп", зна-
чении частоты вращения ниже порога запуска п в заданном командой
телеграфа направлении, аварийном снижении давления масла в сис-
теме смазки двигателя; достижении частотой вращения критического
значения nk =122 об/мин, наличии команды „Аварийная остановка". От-
ключение стоп-цилиндра происходит после устранения причины, вы-
звавшей его включение, если частота вращения вала выше значения
порога запуска в направлении, заданном телеграфом.)
В случае аварийной программы исключаются: включение стоп-
цилиндра при аварийном снижении давления масла в системе смазки
двигателя; ограничение верхнего предела частоты вращения вала;
ограничение топливоподачи в зависимости от давления продувочного
воздуха и нагрузки двигателя.

3.7 Основные особенности пропульсивных установок с


ВРШ, как объектов системы ДАУ
О: Дизельные СЭУ с нереверсивными двигателями и ВРШ, как
объекты управления, существенно отличаются от установок ВФШ. Их
отличие определяется такими специфическими особенностями: пуск
двигателя должен происходить при нагрузке холостого хода, что соот-
ветствует нулевому значению шага ВРШ или отключенному состоянию
соединительных муфт; двигатель можно прогревать при неподвижном
судне; что позволяет ускорить процесс перехода на режим полной на-
грузки после окончания маневровых операций и выхода судна из пор-
та; в связи отсутствием операций пуска и реверса двигателей их алго-
ритмы управления при маневрировании судна существенно упрощают-
ся.
При автоматизированном управлении СЭУ с ВРШ все опера-
ции, связанные с запуском двигателя, осуществляются по команде от
одного органа управления. В зоне рабочих режимов управляющие воз-
действия изменяют задание топливоподачи в диапазоне от минималь-
но устойчивого до номинального значения частоты вращения, а шаг
винта - от максимального упора вперед до максимального упора назад.

3.8 Охарактеризуйте три типа систем управления СЭУ с


ВРШ
О: В зависимости от способов управления заданием топливопо-
дачи двигателя и шага винта различают три типа СУ СЭУ с ВРШ: с
раздельным управлением заданием топливоподачи в диапазоне от
минимально устойчивого до номинального значения частоты вращения

19
при холостом ходе двигателя и заданием шага винта в диапазоне от
максимального упора вперед до максимального упора назад при номи-
нальной частоте вращения; с раздельным управлением заданием топ-
ливоподачи в диапазоне значений от малого до полного рабочих ходов
двигателя и заданием шага винта в диапазоне максимальных упоров
при различных значениях частоты вращения; с совмещенным управ-
лением заданием топливоподачи в диапазоне от минимально устойчи-
вой до номинальной частоты вращения двигателя и заданием шага
винта в диапазоне максимальных упоров.

3.9 Какие основные функции должна выполнять система


ДАУ с ВРШ?
О: В системе ДАУ ГД с (СОД с ВРШ) должно быть предусмот-
рено выполнение следующих функций:
1. Блокировка в течение заданного времени функции защиты и
сигнализации при вводе системы в работу
2. Контроль функций управления и диагностирование системы
3. Включение программ "Море", "Порт", "Аварийная"
4. Сохранение режимов работы при исчезновении электро- и
пневмопитания ДАУ, а также при обрыве линий связи ( не более 5 мин)
5. Возможность имитации команд телеграфа, тахометра, указа-
теля шага и нагрузки винта для настройки уставок и характеристик
Система должна обеспечить:
Контроль исправности датчиков, исполнительных органов, уст-
ройств сопряжения и средств сигнализации;
Переключение с ДУ на ДАУ и наоборот не более 10 секунд при
помощи одного органа управления на пульте в ЦПУ;
При поступлении новой команды до завершения предыдущей
должна быть отмена предыдущей и выполнение последующей коман-
ды;
Дистанционный экстренный останов ГД от отдельного органа
управления в РР;
Экстренное управление ГД и ВРШ с отключением всех времен-
ных программ регулирования нагрузки со снятием всех ограничений и
защит за исключением по разносу.

3.10 Какие действия должны выполняться при вводе в


действие системы ДАУ главного двигателя и винта регулируемого
шага?
О: При вводе в действие системы ДАУ главного двигателя (ГД) и
винта регулируемого шага вахтенному механику совместно с вахтен-
ным помощником капитана и старшим электромехаником необходимо.

20
1. проверить возможность передачи управления ГД и ВРШ из
центрального поста управления (ЦПУ) на пост управления в рулевой
рубке и обратно с одновременной проверкой сигнализации;
2. проверить прохождение команд на изменение хода с каждого
из указанных в п. 1 постов управления предусмотренным на судне спо-
собом, а также соответствие положения совмещенной рукоятки управ-
ления ДАУ и машинного телеграфа в рулевой рубке и в ЦПУ;
3. проверить синхронную связь между выносными постами ДАУ
правого и левого бортов и постом управления в рулевой рубке;
4. сверить показания электрочасов регистратора маневров с
судовым временем;
5. проверить до пуска ГД возможность изменения шага лопа-
стей ВРШ с постов управления в рулевой рубке и в ЦПУ;
6. выполнить пробные пуски ГД с помощью системы ДАУ, об-
ращая внимание на устойчивость частоты вращения, соответствующей
самому малому ходу;
7. выполнение проверок зафиксировать в машинном и судовом
журналах

3.11 Назовите основные действия вахтенных при выходе


из строя системы ДАУ?
О: В случае выхода из строя системы ДАУ необходимо:
1. вахтенный помощник должен немедленно сообщить об этом
вахтенному механику, передать управление ГД (ВРШ) в машинное от-
деление и известить капитана;
2. вахтенный механик должен перейти на управление из ма-
шинного отделения, выбрав возможный резервный вид управления, и
сообщить об этом вахтенному помощнику, старшему механику и элек-
тромеханику.
При обнаружении неисправностей в работе вахтенный механик
по согласованию с вахтенным помощником может перейти на управле-
ние ГД (ВРШ) из МО известить об этом старшего механика и старшего
электромеханика.
Во всех случаях передачи управления с мостика в машинное
отделение необходимо немедленно проверить и ввести в действие
машинный телеграф.
Вахтенный помощник имеет право при угрозе аварии судна от-
ключать (дать распоряжение об отключении) средства защиты ГД,
принимая на себя ответственность за возможные повреждения ГД. В
каждом случае отключения средств защиты вахтенный помощник дол-
жен немедленно сообщить об этом вахтенному механику и известить
капитана. В судовом и машинном журналах должна быть сделана со-
ответствующая запись.

21
В случае срабатывания защиты ГД (ВРШ) вахтенный механик
должен в возможно короткий срок устранить причину и по согласованию с
вахтенным помощником восстановить режим работы ГД (ВРШ). При заве-
домо ложном действии защиты (вследствие ее неисправности) вахтенный
механик имеет право отключить защиту и восстановить режим работы ГД
(ВРШ), по ставив об этом в известность старшего механика, электромеха-
ника и вахтенного помощника. Должны быть приняты меры по усилению
контроля за параметром, защита по которому отключена, и по скорейшему
восстановлению работоспособности защиты.
Регистратор маневров должен находиться во включенном состоя-
нии как на маневрах, так и в ходовом режиме судна. Отключение регист-
ратора допускается только для устранения неисправностей с разрешения
вахтенного помощника с записью в судовом и машинном журналах.
Проверка правильности показаний регистратора маневров должна
производиться вахтенным помощником или вахтенным механиком (в за-
висимости от места установки регистратора не реже одного раза в тече-
ние вахты. Ленты регистратора маневров хранятся на судне у старшего
механика в течение одного года.

3.12 Каковы основные преимущества и недостатки примене-


ния систем ДАУ с ВРШ по сравнению с ВФШ?
О: При применении ВРШ возможно:
1. Обеспечить реверс при неизменном направлении вращения
коленчатого вала двигателя
2. Достичь любой скорости судна и даже его остановки при номи-
нальной частоте вращения коленчатого вала главного двигателя, что ис-
ключается при ВФШ. Это значит, что маневренные качества судна улуч-
шаются
3. Начать движение судна с места при номинальных мощностях и
частоте вращения коленчатого вала двигателя, а следовательно, с мак-
симальной тягой винтов без какой-либо перегрузки главных двигателей
Повышение скорости судна будет более плавным и значительно быстрее,
чем у судна с ВФШ. Это важно для судов, к которым предъявляются по-
вышенные требования в отношении маневренности (буксиры, ледоколы,
паромы)
4. Осуществить процесс реверсирования винтом регулируемого
шага, не связанный с преодолением положительного вращающего момен-
та на ходу судна, как это имеет место у винта нерегулируемого шага, ра-
ботающего в режиме гидротурбины, а также соответствующего давления
внутри цилиндров при подаче контр-воздуха. Это приводит к снижению
напряжений от скручивания в валопроводах за счет ограничения вра-
щающего момента при реверсе, который при ВФШ значительно превыша-
ет номинальный
5. Применять на судах нереверсивные двигатели

22
6. В значительной степени повысить моторесурс двигателей, так
как износ втулок цилиндров и подшипников в значительной мере зависит
от числа и продолжительности пусков и реверсов
К недостаткам систем с ВРШ можно отнести:
а) сложность технического решения;
б) дороговизна;
в) в целом надежность системы ниже, чем у СЭУ с ВФШ;
г) выше трудозатраты и требует более квалифицированного технического
обслуживания, чем СЭУ с ВФШ.
3.13. Пользуясь материалами Приложения 1, ознакомиться с
типовой системой ДАУ ГД с ВРШ (GE AM ОТ-90) и осветить следующие
вопросы:
1. Изменение видов управления: по предложению из ЦПУ; по за-
просу с мостика; при аварийных ситуациях; переход с ДАУ на ручное
управления из ЦПУ; на местное управления.
2. Блокировки на запуск и условия на остановку ГД. Особенности
ДАУ из ЦПУ.
3. Реверсирование. Изменение скорости судна и программное
увеличение нагрузки.
4. Работа с валогенератором.
5. Аварийное управление разворотом лопастей ВРШ с мостика.
6. Органы управления и сигнализации пульта ДАУ мостика.
7. Органы управления и сигнализации пульта ДАУ в ЦПУ.
8. Действия вахтенного помощника в режиме оперативного управ-
ления системой ДАУ.
3.14. Пользуясь материалами Приложения 2, ознакомиться с
типовой системой ДАУ с ВФШ - AUTOCHIEF-III и осветить следующие
вопросы:
1. Органы управления и сигнализации пульта на мостике.
2 Органы управления и сигнализации в машинном отделении.
3. Виды управления и их выбор. Переход на: аварийное управле-
ние; управление из ЦПУ; управление с мостика и крыльев мостика.
4. Порядок управления пуском, блокировки пуска, действия при
отказе пуска. Торможение воздухом.
5. Программная нагрузка и разгрузка.
6. Характеристики функций ограничения.
7. Характеристики аварийных функций.
8. Сигнализация о неисправностях системы.
9. Основные положения инструкции для вахтенного штурмана в
отношении системы АС 3.
10. Основные положения инструкции для вахтенного механика в
отношении системы АС 3.

23
Раздел 4. РУЛЕВЫЕ УСТРОЙСТВА И АВТОРУЛЕВЫЕ

4.1 Назовите основные требования классификационных


обществ к автоматизированным рулевым электроприводам
(АРЭП): а) ограничение углов перекладки; б) защиты от перегру-
зок, к.з., снижения напряжения; в) время перекладки; г) макси-
мальный режим нагрузки
О. Правила Регистра предъявляют следующие требования к ав-
томатизированным рулевым электроприводам (АРЭП):
АРЭП должны иметь конечные выключатели, прекращающие
действие приводов при углах перекладки 35°±1°;
АРЭП должны иметь только одну защиту - от коротких замыка-
ний Защита от перегрузки должна работать на сигнал, нулевая исклю-
чается
Мощность каждого привода должна быть достаточной для пе-
рекладки руля с борта на борт не более чем за 28 секунд при осадке по
летнюю грузовую ватерлинию и полной скорости переднего хода;
Каждый привод должен обеспечивать непрерывные переклад-
ки руля с борта на борт в течение 30 минут при полной скорости и лет-
ней осадке;
АРЭП должен обеспечить запуск при максимальном моменте
сопротивления на валу двигателя и одновременном провале напря-
жения на 10%;
АРЭП не должны опрокидываться при появлении опорных мо-
ментов на валу двигателя при S-образных эволюциях

4.2 Какие проверки по рулевой машине должны выполняться пе-


ред выходом судна в рейс?
О: На ходовом мостике и в румпельном помещении должны быть
постоянно вывешены краткие инструкции по эксплуатации и блок- схе-
мы рулевой машины, показывающие порядок перехода с одного вида
управления на другой и с одной силовой установки (насосного агрега-
та) на другую.
Перед выходом судна в рейс второй механик совместно со
старшим помощником капитана и старшим электромехаником обязаны
не ранее чем за 12 ч до назначенного времени выхода произвести ос-
мотр рулевой машины и проверить ее в действии путем полных пере-
кладок руля с борта на борт. Проверке подлежат все силовые установ-
ки (насосные агрегаты) главного и вспомогательного рулевого привода,
а также аварийный источник энергии, если он предназначен только для
питания рулевой машины.
Примечание. При эксплуатации судов (паромов и др.) в услови-
ях относительно коротких рейсов объем подготовки и проверок может
быть сокращен в соответствии с инструкцией, разработанной для каж-

24
дого конкретного типа судна и согласованной с судовладельцем. На
таких судах подготовка и проверка в полном объеме должны выпол-
няться не реже одного раза в неделю.
Помимо проверок, указанных выше, не реже одного раза в 3
месяца должны проводиться учения по аварийному управлению руле-
вым устройством, включая управление непосредственно из румпельно-
го помещения по командам, передаваемым с мостика имеющимися
средствами связи. Время и результаты проверок и учений должны
быть занесены в судовой и машинный журналы.

4.3 Назовите основные требования по подготовке к действию и


контролю работы рулевой машины?
О: При подготовке к действию рулевых машин с электрогидравли-
ческим приводом следует обращать особое внимание на: легкость пе-
ремещений золотников и отсутствие их заеданий; легкость проворачи-
вания вручную валов насосов регулируемой производительности при
их нулевом эксцентриситете; должные уровни рабочей жидкости в
расширительных баках; отсутствие нехарактерных шумов, утечек ра-
бочей жидкости, скачков и задержек руля при его перекладках, а также
на отсутствие незатухающих периодических движений управляющих
валиков приборов исполнительного механизма, золотников и гидро-
усилителей, скользящих блоков насосов и руля.
Рулевые машины должны быть хорошо отрегулированы. Пока-
зателями качества регулирования гидравлических рулевых машин яв-
ляются: точность установки руля в заданное положение, определяемая
разностью заданного на посту управления и фактического (по шкале
рулевой машины) углов перекладки; минимальное рассогласование
нулевых положений насосов, ограниченный люфт на управляющем
органе главных насосов и зона нечувствительности системы управле-
ния (определяется путем плавного поворота штурвала до момента
страгивания руля в том и другом направлениях); отсутствие сползания
руля в режиме управления «простой».
Во время плавания рулевое устройство и его механизмы
управления должны осматриваться вахтенным механиком не реже од-
ного раза за вахту. При этом следует обращать внимание на наличие
смазки на трущихся деталях, в пресс-масленках и смотровых стеклах
редукторов; нормальное состояние регулирующих и стопорных уст-
ройств, отсутствие нехарактерных шумов и перегрева подшипников;
температуру в румпельном помещении (должна быть не ниже 5°С).
При осмотре гидравлической рулевой машины необходимо
особое внимание обращать на должные уровни рабочей жидкости в
расширительных баках, показания манометров гидравлических конту-
ров, плавность перекладок руля, отсутствие перегрева гидрооборудо-
вания и рабочей жидкости, ее наружных утечек, нехарактерных шумов

25
в насосах и механических соединениях рулевого привода, а также на
отсутствие автоколебаний деталей.
В течение вахты механик должен периодически контролиро-
вать исправность действия рулевой машины по показаниям имеющих-
ся на пульте управления приборов.
В случае обнаружения существенных отклонений показателей
работы рулевой машины от нормы вахтенный механик обязан органи-
зовать постоянное наблюдение за ее работой, доложить об этом
старшему механику и сделать в машинном журнале соответствующую
запись.
В сложных условиях плавания должны быть введены в дейст-
вие две или более силовые установки главного рулевого привода, если
они могут работать одновременно длительное время.
В случае отказа или подачи сигнала о неисправности рабо-
тающей силовой установки рулевого привода (насоса, трубопроводов и
др.) вахтенный помощник капитана и вахтенный механик должны не-
медленно принять меры по вводу в действие резервных или аварий-
ных технических средств рулевого привода с последующим выводом
из действия неисправных. Вахтенный механик должен немедленно
принять меры по устранению причин неисправности, вызвать (при не-
обходимости) старшего электромеханика и доложить о случившемся
старшему механику.

4.4 Как осуществляется настройка авторулевого в процессе экс-


плуатации?
О: Настройка авторулевого в процессе эксплуатации осуществля-
ется подбором коэффициента обратной связи (КОС), коэффициента
тахогенератора (Ктг) и начальной чувствительности. При правильной
настройке авторулевой обеспечивает снижение потерь ходового вре-
мени до 5% за счет более точного удержания судна на заданном курсе
и уменьшения тормозящего действия корпуса и руля. Углы перекладки
руля при автоматическом управлении на 20-30% меньше, чем при руч-
ном.

4.5 Адаптивные авторулевые, их положительные свойства


О: В последние годы появился новый тип авторулевого - адаптив-
ный, имеющий автоматическую настройку параметров схемы при из-
менении внешних условий плавания или скорости судна. Это обеспе-
чивает оптимальный режим работы системы без участия человека-
оператора.
Адаптивные авторулевые используются главным образом на
крупнотоннажных судах для улучшения их управляемости, особенно
при движении с малой скоростью, на мелководье и в стесненных усло-
виях плавания. Они создают дополнительный экономический эффект

26
уменьшения пропульсивных потерь. В схеме адаптивного авторулевого
используется цифровая вычислительная техника.

4.6 Основные требования при изменении (переходе) видов


управления ручное/автомат. Каковы основные принципы на-
стройки авторулевых?
О: В соответствии с современными требованиями система авто-
матического управления курсом судна должна обеспечивать:
переход с ручного управления на автоматическое и наоборот с
помощью не более чем двух органов управления за время не более 3 с
при любом положении пера руля;
переход с автоматического на ручное управление при любых
неисправностях в системе автоматического управления; уменьшение
числа кладок руля при рыскании судна при волнении.
При переходе с ручного управления на автоматическое автору-
левой должен автоматически вывести судно на заданный курс.
Качество работы системы автоматического управления курсом
зависит прежде всего от: динамических свойств судна, как объекта ре-
гулирования; состояния погоды и выбора параметров настройки авто-
рулевого. Поэтому одинаковые авторулевые, установленные на разно-
типных судах, будут, как правило, работать по разному. При выборе
параметров настройки авторулевого следует учитывать конкретные
условия плавания. Исследования и опыт эксплуатации показали, что
настройку авторулевого следует менять в случаях: изменения нагрузки
судна (в балласте, в полном грузу), изменения скорости (полный, сред-
ний, малый ход); изменения погоды. При этом необходимо руково-
дствоваться следующими общими положениями:
подбирать параметры настройки авторулевого необходимо так,
чтобы судно удерживалось на заданном курсе при минимальных углах
перекладки руля; не следует стремиться уменьшать значение рыска-
ния судна на волнении путем повышения чувствительности авторуле-
вого, так как при этом резко возрастает количество перекладок руля.
При большом количестве перекладок руля (более 400 в час) точность
удержания судна на курсе не повышается. Это приводит лишь к уско-
ренному износу рулевого устройства и потере полезной мощности
энергетической установки судна за счет тормозящего действия руля.

4.7 Как осуществляется выбор коэффициента обратной


связи (КОС)?
О: Одним из регулируемых параметров авторулевого является
КОС. Выбор величины КОС для каждого конкретного судна произво-
дится во время приеме- сдаточных испытаний авторулевого. Как пока-
зал опыт эксплуатации, для судов морского транспортного флота ве-

27
личина КОС устанавливается в пределах от 0,2 до 1 и выше. При уве-
личении загрузки судна КОС следует уменьшать.

4.8 Как осуществляется выбор величины коэффициента Ктг


(производной)?
О' Вторым регулируемым параметром является коэффициент Ктг
сигнала тахогенератора (или электронного дифференцирующего уст-
ройства). Для повышения чувствительности авторулевого в тихую по-
году Ктг следует увеличивать, поворачивая рукоятку «Сигнал тахогене-
ратора» в сторону «Больше»; при этом точность удержания судна на
курсе повышается.
При ветре и волнении моря К^ следует уменьшать, чтобы не
перегружать рулевую машину. Если при введении градусной поправки
в режиме «Автомат» судно медленно выходит на новый заданный курс,
сигнал тахогенератора следует уменьшить. При этом переход судном
линии нового заданного значения курса не должен превышать значе-
ние градусной поправки более чем на 10%

4.9 Каковы особенности изменения курса судна в режиме


"Автомат"? Когда пользуются переключателем (регулятором)
"Грубо/Точно"?
О При необходимости изменить курс судна в режиме «Автомат»
на угол более 30° следует медленно поворачивать штурвал следящего
управления так, чтобы угол рассогласования между неподвижным ин-
дексом и курсовой чертой не превышал 10-15°.
Регулятор «Грубо-Точно» меняет коэффициент усиления всей
системы. Рукоятку этого регулятора устанавливают в положение «Гру-
бо» при свежей погоде, когда уменьшение чувствительности регулято-
ром тахогенератора оказывается недостаточным.

4.10 Приведите основные характеристики настройки авто-


рулевых судов, на которых Вы работали, примерно так как это
сделано ниже
О: В авторулевом АРМ-2 настройка осуществляется подбором
параметров K1t K2, К3 и Т.
Коэффициент К, определяет чувствительность авторулевого
Его значение устанавливается от 0,3 до 0,6° и выбирается при ходовых
испытаниях авторулевого на судне. Если чувствительность установле-
на правильно, то в процессе эксплуатации менять ее нет необходимо-
сти.
Коэффициент К2 определяет значение сигнала, пропорционального
скорости поворота судна (регулятор «Сдерживание»). Этот сигнал
следует увеличивать в тихую погоду и уменьшать при волнении

28
Коэффициент К3 определяет значение сигнала отрицательной
обратной связи (регулятор «Закладка руля»). В приборе предусмотре-
на возможность ступенчатого изменения величины К3 от 0,22 до 0,8.
Меньшие значения устанавливаются при плавании судна с грузом.
Новым элементом в настройке авторулевого является регули-
ровка времени срабатывания выходных реле Т (регулятор «Время за-
держки»). Время задержки может быть установлено от 1,0 до 4-5 с
Минимальное значение Т устанавливается в тихую погоду и увеличи-
вается в штормовую, что обеспечивает уменьшение количества пере-
кладок руля до 30%.
Нормальная работа авторулевого обеспечивается при откло-
нении напряжения судовой сети не более чем на ±10% и частоты на
+57о от номинальных значений.
4.11 Каковы требования Конвенции SOLAS-74/ 78 к провер-
ке работы рулевых машин и их систем управления
О: В соответствии с требованиями Конвенции «СОЛАС-74» необ-
ходимо не более чем за 12ч до отхода судна в рейс производить про-
верку работы как основных, так и аварийных каналов управления ру-
лем При этом должны быть проверены основной и вспомогательный
рулевые приводы, система дистанционного управления рулевым при-
водом, посты управления рулем на ходовом мостике, аварийное энер-
гопитание, указатели положения руля, аварийная сигнализация, рабо-
та автоматических ограничителей угла перекладки руля, а также рабо-
та средств связи мостика с румпельным отделением.
Все лица командного состава судна, связанные с эксплуатаци-
ей и техническим обслуживанием рулевого устройства, должны знать
устройство установленных на судне систем управления рулем и поря-
док перехода с одной системы на другую
4.12 Каковы требования к проведению учений по аварий-
ному управлению рулем?
О: Необходимо по меньшей мере раз в 3 мес. проводить учения
по аварийному управлению рулем, включая непосредственное управ-
ление из румпельного отделения по командам с ходового мостика.
Проведение перечисленных выше проверок необходимо регистриро-
вать в судовом журнале.
4.13 Каковы особенности параллельной (одновременной)
работы двух рулевых машин (насосов)?
О: Необходимо принимать во внимание требования завода из-
готовителя. Если в инструкции указывается, что одновременная работа
двух машин (насосов) должна быть кратковременной (лишь при пере-
ходе с одной машины на другую), то необходимо строго соблюдать это
требование во избежание поломки, либо полного выхода из строя ру-
левых машин.

29
Раздел 5. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУДОВЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ
МЕХАНИЗМОВ И ОБОРУДОВАНИЯ

5.1 Брашпили и шпили

5.1.1 Назовите основные положения по контролю за работой


якорно-швартовых механизмов? Какие документы определяют
правила технической эксплуатации этих устройств?
О: При эксплуатации брашпилей и шпилей необходимо строго ру-
ководствоваться инструкцией завода-изготовителя (или судовладель-
ца), а также Правилами технической эксплуатации.
При включенном приводе брашпиля (шпиля) следить, чтобы
колодки и ленты тормозов были достаточно отжаты и не препятство-
вали работе двигателя. При работе электрического привода брашпиля
(шпиля) следить за показаниями амперметра, не допуская увеличения
силы тока свыше номинального значения. Муфты предельного момен-
та должны быть всегда исправны и отрегулированы.
Не допускается работа брашпиля с таким износом цепных барабанов,
при котором наблюдается проскальзывание якорной цепи.

5.1.2 Какие особенности необходимо учитывать при работе


с фрикционными механизмами мощных якорно-швартовых уст-
ройств?
О: Фрикционный механизм якорного устройства обязательно про-
веряется на допустимый угол раскрытия при травлении якоря, по-
скольку отклонение от нормы (увеличение) приводит к развитию
сверхпредельной скорости травления якорной цепи, т.е. к риску поте-
ри якоря, поломке устройства и травматизму.
Крупногабаритные брашпили, как правило, не имеют фрикци-
онной муфты предельного момента, поэтому при недопустимых нагруз-
ках могут быть срезаны (как защита) шлицевые соединения, что при-
ведет к выходу из строя устройства в целом.

5.1.3 Назовите основные правила техники безопасности


при обслуживании якорно-швартовных устройств?
О: Во время травления якорной цепи или работы на турачку необ-
ходимо находиться в стороне от линии движения якорной цепи или
швартовного троса и не прикасаться к движущимся частям.
Запрещается оставлять на турачках закрепленные тросы, а
также использовать стопоры для удержания якорной цепи при стоянке
на якоре. Назначение этих стопоров- крепление втянутых якорей по
походному.

зо
5.2 Механизмы привода аппарелей, рамп, закрытий, люков и
лацпортов

5.2.1 Назовите основные требования, предъявляемые к


механизмам привода аппарелей, рамп, закрытий люков и лацпор-
тов?
О: При подготовке механизма к работе необходимо произвести
его наружный осмотр и убедиться в наличии смазки на шарнирах, пет-
лях, роликах и других трущихся частях привода.
Перед включением в действие механизма привода необходимо
убедиться, что все механические (ручные) стопорные устройства сня-
ты (отданы).
Во время действия привода необходимо следить, чтобы по-
следовательность операций по подъему-опусканию (открытию-
закрытию) строго соответствовала заводской инструкции.
После окончания работы механизма привода необходимо убе-
диться, что стопоры надежно удерживают устройство в открытом (за-
крытом) положении. В предусмотренных случаях должны быть уста-
новлены вручную дополнительные стопоры.

5.3 Подруливающие устройства и успокоители качки

5.3.1 Какие требования предъявляются при эксплуатации к


подруливающим устройствам и успокоителям качки?
О: Эксплуатация подруливающего устройства и успокоителей кач-
ки должна производиться в строгом соответствии с инструкциями за-
вода-изготовителя или судовладельца.
Подруливающее устройство следует использовать только ре-
комендованные скорости судна во время маневрирования (при швар-
товых операциях, для поддержания судна на курсе при остановленном
главном двигателе и т.д.). Использование устройства во льдах не ре-
комендуется. Время включения и выключения устройства должно фик-
сироваться в судовом и машинном журналах.
Пуск подруливающего устройства с винтом регулируемого шага
должен производиться только при нулевом шаге лопастей.
При использовании жидкостных успокоителей качки необходи-
мо периодически контролировать работу воздушных клапанов, систе-
мы управления, уровень масла в компрессоре; пополнять масленки,
обеспечивающие смазку пневмоклапанов.
При использовании успокоителей качки с бортовыми управ-
ляемыми рулями необходимо периодически (не реже одного раза за
вахту) проверять давление масла в системе, отсутствие протечек че-
рез сальники приводов поворота рулей, синхронность работы рулей.
Раздел 6. ТРЕБОВАНИЯ КОДЕКСА
МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ ПДНВ-78/95 В ОТНОШЕНИИ
ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВАХТЕННЫХ ПОМОЩНИКОВ И ВАХТЕННЫХ
МЕХАНИКОВ

6.1. Сущность принципа несения ходовой навигационной


вахты в отношении использования судового пропульсивного
комплекса.
О: В случае необходимости, вахтенный помощник капитана дол-
жен без колебания использовать руль, двигатель и звуковую сигналь-
ную аппаратуру. Однако, о предполагаемых изменениях скорости обо-
ротов главного двигателя необходимо давать своевременное преду-
преждение, если это возможно, или эффективно использовать органы
дистанционного управления двигателем, в случае периодически без-
вахтенно обслуживаемого машинного отделения, в соответствии с
применимыми процедурами.

6.2. Сущность регулярных проверок, проводимых вахтен-


ным помощником.
О: Вахтенный помощник должен проводить регулярные проверки,
чтобы обеспечить:
.1 удержание судна на правильном курсе лицом, стоящим на руле, или
авторулевым;
.2 определение поправок магнитного компаса не менее одного раза за
вахту и, если это возможно, после каждого значительного изменения
курса; частую проверку показаний гиро- и главного магнитного компа-
сов и согласованность репитеров с основным компасом;
3 проверку перехода с автоматического управления рулём на ручное,
по крайней мере, один раз за вахту;
.4 нормальное функционирование ходовых и сигнальных огней, также
другого навигационного оборудования;
.5 нормальную работу радиооборудования, в соответствии с пунктом
86 данного раздела; и
.6 нормальную работу органов управления периодически безвахтенно
обслуживаемым машинным отделением, аварийно-предупредительной
сигнализации и индикаторов.

6.3. Принципы несения машинной вахты в отношении


взаимодействия вахтенного механика и вахтенного помощника:
О: Все распоряжения с мостика должны немедленно выполнять-
ся. Изменение направления движения или скорости главной двига-
тельной установки должны регистрироваться, за исключением тех слу-
чаев, когда Администрация считает, что для судна определенных раз-
меров или характеристик такая регистрация нецелесообразна Вахтен-

32
ный механик должен при управлении вручную во время маневрирова-
ния или в положении «приготовиться» обеспечивать наличие членов
вахты у органов управления главной двигательной установкой
В машинном отделении, где необходимо постоянное присутст-
вие вахты, вахтенный механик должен быть в любое время готов
управлять двигательной установкой, выполняя распоряжение об изме-
нении направления движения или скорости.
В тех случаях, когда машинное отделение находится в перио-
дически безвахтенно обслуживаемом состоянии, вахтенный механик
должен быть готов в любой момент прибыть в машинное отделение по
вызову.
Когда машинное отделение приведено в состояние готовности,
вахтенный механик должен обеспечить немедленную готовность к
действиям всех машин и механизмов и оборудования, которые могут
потребоваться для совершения маневров, и достаточный резерв элек-
троэнергии для питания рулевого управления и других потребителей.
Вахтенные механики не должны выполнять любые обязанно-
сти, мешающие обслуживать главную двигательную установку и вспо-
могательное оборудование Они должны обеспечивать постоянное
наблюдение за работой главной двигательной установки и вспомога-
тельного оборудования до момента надлежащей передачи вахты, а
также обеспечивать периодические инспекции машин и механизмов и
соответствующие обходы машинных помещений и помещений рулево-
го привода с целью наблюдения за работой и получения докладов о
ненормальностях в работе и поломках оборудования, а также для
обеспечения обычных регулировок, поддержания оборудования в над-
лежащем состоянии и для других необходимых целей.
Вахтенный механик должен принимать во внимание, что изме-
нение скорости судна в результате неисправности машин и механиз-
мов или потеря управляемости могут подвергнуть угрозе безопасность
судна и человеческую жизнь на море. Необходимо немедленно докла-
дывать на мостик о случаях пожара и любых неизбежных действиях в
машинных помещениях, которые могут привести к снижению скорости
судна, непосредственной угрозе выхода из строя рулевого устройства,
остановке главного двигателя или каким-либо изменениям в выработке
электроэнергии или подобной угрозе безопасности. Это уведомление,
при возможности, должно быть сделано до изменения скорости судна,
с тем, чтобы предоставить мостику максимальное время для принятия
всех возможных действий, направленных на предотвращение потен-
циальной морской аварии
Вахтенный механик немедленно извещает старшего механика в
следующих случаях:

зз
.1 когда имеет место нарушение в работе или поломка двигателя,
которые могут поставить под угрозу безопасность судна;
.2 когда имеют место любые нарушения в работе, которые могут
вызвать поломку или выход из строя главной двигательной ус-
тановки, вспомогательных механизмов или систем управления
и контроля; и
.3 при любых аварийных ситуациях или ситуациях, когда он со-
мневается в том, какое принять решение или меры.
Несмотря на требования о немедленном извещении старшего
механика в указанных выше случаях, вахтенный механик должен без
колебания, если этого требуют обстоятельства, незамедлительно
предпринимать действия для обеспечения безопасности судна, его
машин, механизмов и экипажа.
Получив сообщение о том, что судно находится в водах, затруд-
нительных для плавания, вахтенный механик должен обеспечить, что-
бы машины и механизмы, связанные с маневрированием судна, могли
быть немедленно переведены на ручное управление. Вахтенный ме-
ханик должен также обеспечить, чтобы имелся надлежащий резерв
электроэнергии для рулевой машины и обеспечения других потребно-
стей при маневрировании. Аварийное рулевое устройство и другое
вспомогательное оборудование должно быть готово для немедленного
использования.

34
Приложение 1

Система управления силовой установкой с главным двигателем


RT ZULZER и винтом регулируемого шага GEAMOT - 90 С

1. Введение
Система управления предназначена для дистанционного авто-
матизированного управления (ДАУ) главной силовой установкой с
мостика. После подготовки и ввода в действие главной силовой уста-
новки никаких дополнительных вмешательств технического персонала
в управление силовой установкой, за исключением форс-мажорных
случаев, не должно быть.
Система ДАУ содержит сеть самоконтроля. В случае появления
неисправностей выходит аварийно-предупредительный сигнал на па-
нель мостика и систему аварийно-предупредительной сигнализации
(АПС) ЦПУ.
Для управления силовой установкой и ввода управляющих ко-
манд в систему на пульте мостика предусмотрена панель управления
с рычагом управления. Рычаг управления на пульте мостика объеди-
нен с рычагом машинного телеграфа.

2. Виды управления
Предусмотрены следующие виды управления:
- Автоматическое управление с мостика.
ГД (главный двигатель) можно запустить и остановить с помо-
щью органов управления, расположенных на пульте мостика. Обороты
ГД и шаг ВРШ (ПИТЧ) устанавливаются машинным телеграфом (МТ) -
одно-рычажный вид управления.
- Автоматическое управление с ЦПУ.
ГД можно запустить и остановить с помощью органов управле-
ния ЦПУ.
Обороты ГД и шаг ВРШ будут устанавливаться с помощью двух
раздельных рычагов управления (2-х рычажный вид управления). Ско-
рость изменения оборотов ГД, так же как и скорость изменения шага
не ограничены, поэтому для управления в этом режиме, необходим
опытный механик.
- Дистанционное управление с ЦПУ (если предусмотрено такое
управление)
Обороты ГД и шаг ВРШ будут устанавливаться с помощью двух
раздельных рычагов управления (2-х рычажный вид управления) не-
зависимо от автоматической системы. При таком виде управления не-
обходимо руководствоваться заводскими инструкциями по управле-
нию ГД и шагом ВРШ в ручном режиме.
- Вид местного управления (с поста на ГД)
35
Управление этого вида определяется специальной инструкцией
завода изготовителя.

3. Переход на дистанционное управление

ГД может управляться с местного поста управления (машинное


отделение) с помощью следующих органов управления:
- Рычаг маневрирования («Вперёд» - «Стоп» - «Назад»)
- Задатчика оборотов
- Топливный рычаг (только в аварийном случае)
- Пусковая кнопка
Управление может быть переключено на дистанционное с по-
мощью 2-х позиционного клапана 42 НА. После этого ГД готов для пе-
рехода на дистанционное управление с ЦПУ. Это состояние сигнали-
зируется зуммером и миганием индикатора в кнопке «MCR» (ЦПУ) на
лицевой панели ДАУ пульта ЦПУ.
После подтверждения принятия управления в ЦПУ нажатием
мигающей кнопки «MCR» на пульте ДАУ в ЦПУ, переключающий со-
леноидный клапан 25Е получает питание и изменяет управление на
дистанционное с ЦПУ
Зуммер отключается, мигающие сигнальные лампы «MCR» на
местном посту и на пульте ЦПУ загораются постоянным свечением.

Замечание
При передаче управления с местного на дистанционное при
работающем главном двигателе, оператор должен выставить рычаги
управления на пульте ЦПУ в соответствии с установленными оборо-
тами ГД и шагом ВРШ перед нажатием кнопки подтверждения переда-
чи управления.

Дистанционное управление будет пневматически заблокиро-


вано до тех пор, пока 2-х позиционный клапан 42 НА не будет пере-
ключен на «Местное». Система при этом возвратится на управление с
местного поста.

4. Переход на автоматический вид управления и переходы


между постами управления.

Переключатель видов управления должен быть поставлен в


положение «Автомат»
Передача управления на мостик может быть предложена ЦПУ
или запрошена с мостика:
4.1 Предложение из ЦПУ

36
* На пульте ЦПУ нажимается кнопка «Bridge». Индикаторы в
кнопках «Bridge», на пульте ЦПУ и «Bridge control» - на пульте мос-
тика начинают мигать, на мостике мигание сопровождается зуммером.
* Мостик подтверждает прием управления ДАУ нажатием ми-
гающей кнопки «Bridge control». Система переключена на режим ав-
томатического управления с мостика. Индикаторы в кнопках «Bridge»
(в ЦПУ) и «Bridge control» (на пульте мостика) горят постоянным све-
том. Зуммер и индикатор «Engine room control» на мостике и индика-
тор «MCR» в ЦПУ отключаются.
4.2 Запрос с мостика
* На панели мостика нажимается кнопка «Bridge control», ко-
торая начинает мигать. На пульте ЦПУ мигает кнопка «Bridge» в со-
провождении зуммера.
* ЦПУ подтверждает согласие на передачу управления с мос-
тика нажатием кнопки «Bridge». При этом отключается зуммер в ЦПУ,
индикаторы «Bridge» в ЦПУ и «Bridge control» на мостике продолжа-
ют мигать, на мостике мигание начинает сопровождаться зуммером.
* Передача управления на мостик будет закончена повторным
нажатием кнопки «Bridge control» на пульте мостика. При этом инди-
каторы «Bridge control» на мостике и «Bridge» в ЦПУ начинают го-
реть постоянным свечением. Индикаторы «Engine room control»,
«MCR» и зуммер отключаются.

Замечание
При передаче управления на мостик в режиме работающей
машины, оператор в ЦПУ должен выставить рычаги управления обо-
ротами ГД и шагом ВРШ в соответствии с заданием с мостика и кри-
вой комбинаторного режима. (Смотри раздел «Выставление рычагов
управления при переходе»)

Передача управления с мостика может быть затребована мос-


тиком, но и может быть выполнена с ЦПУ без каких-либо ограничений
с мостика.

4.3 Требование с мостика


* На мостике нажимается кнопка «Engine room control» (E.R.C.)
Индикаторы в кнопках «Engine room control» на пульте мостика
и «MCR» на пульте ЦПУ начинают мигать. В ЦПУ мигание сопровож-
дается зуммером.
*ЦПУ подтверждает приемку управления нажатием мигающей
кнопки на пульте ДАУ. Режим управления передан в ЦПУ. Индикаторы
«E.R.C.» на мостике и «MCR» в ЦПУ засвечиваются постоянным све-
том. А индикаторы «Bridge control» и «Bridge» на соответствующих
пультах и зуммер отключаются.
37
4.4 Изменение вида управления из ЦПУ
*В ЦПУ нажимается кнопка «MCR». Управление будет немед-
ленно переведено на ЦПУ. Индикаторы в кнопках «Bridge control» и
«Bridge» соответствующих пультов отключаются. А кнопки «E.R.C » и
«MCR» начинают мигать, на мостике выходит зуммер до подтвержде-
ния факта передачи управления в ЦПУ.
*Мостик подтверждает передачу управления нажатием кнопки
«E.R.C.». Индикаторы в кнопках «E.R.C.» и «MCR» засвечиваются по-
стоянным светом, зуммер отключается.

Замечание
При передаче управления на мостик в режиме работающей
машины оператор в ЦПУ должен выставить рычаги управления оборо-
тами ГД и шагом в соответствии с действительными оборотами ГД и
шаром до нажатия кнопки перевода управления. (Смотри раздел «Вы-
ставление рычагов управления при переходе»)

4.5 Передача управления при положении ручки машинного


телеграфа не в положении «Стоп»

Если при переходе на режиме управления с мостика имеется


ситуация при которой.
- рычаг машинного телеграфа находится не в положении
«Стоп», при остановленном двигателе или, когда рычаг машинного
телеграфа находится не в положении «Стоп» при нулевом положении
лопастей ВРШ или, когда направление, установленное рычагом МТ на
мостике не соответствует действительному направлению разворота
лопастей ВРШ тогда как называемое условие «Restart from stop» (Пе-
резапуск из положения стоп) предотвратит передачу управления на
мостик и на пультах в ЦПУ и на мостике выйдет сигнал «Put Telegraph
to Stop» (Поставьте телеграф на «Стоп»). После возвращения рычага
МТ в положение «Стоп» система завершит передачу управления на
мостик.
Если режим управления будет переводиться с мостика на ЦПУ и
рычаг управления шагом ВРШ на пульте ЦПУ не будет согласован с
положением рычага МТ мостика, в ЦПУ выйдет сигнал «MCR lever
wrong position». Передача управления будет выполнена только после
согласования рычагов.

Замечание
Если рычаг управления ВРШ на пульте ЦПУ не согласован с по-
ложением МТ мостика, то аварийно-предупредительный сигнал «MCR
lever wrong position» (Рычаг управления ЦПУ в неправильном положе-
нии) будет выходить оптически и акустически, напоминая оператору о
38
необходимости согласования рычага управления ВРШ с телеграфом
мостика. Индикатор на лицевой панели ДАУ в ЦПУ будет мигать до
тех пор, пока не произойдет согласование. Акустический сигнал может
быть снят кнопкой «Reset», но он будет выходить снова через уста-
новленное время (около 60 сек), если за это время не произойдет со-
гласование рычагов. Переход на новый выбранный автоматический
вид управления всегда будет выполнен при условии нахождения ры-
чагов управления в положении «Стоп».

4.6 Передача управления при аварийных ситуациях

Если при переходе на ДАУ имеет место серьезная неисправ-


ность системы, то система не будет переходить на дистанционное
управление. При наличии ручного управления из ЦПУ необходимо пе-
рейти на это управления, а если такое управление из ЦПУ не преду-
смотрено, то ГД должен управляться с местного поста до тех пор, пока
неисправность в системе не будет устранена.
Если сигнал обратной связи рычага управления потерян, пере-
ход на автоматический режим управления невозможен. В такой ситуа-
ции необходимо перейти на надежный пост управления.

4.7 Переход с ДАУ на ручное управление из ЦПУ

Перед переходом на ручное управление из ЦПУ рычаг МТ в ЦПУ


должен быть согласован с рычагом МСТ мостика для предотвращения
выхода акустического сигнала МТ на постах управления.
Рычаг управления оборотами ГД в ЦПУ должен быть выставлен
в положение, соответствующее оборотами ГД, которое поддерживает
ДАУ в момент перехода.
Это состояние определяется с помощью двух стрелочных инди-
каторов, установленных на пульте ЦПУ. Стрелки должны быть совме-
щены. Эта операция предотвращает броски оборотов ГД.

Замечание
Вид ручного дистанционного управления из ЦПУ определяется
инструкцией завода-изготовителя ГД.

4.8 Переход с ДАУ на местное управление

Режим управления, выбираемый на аварийном (местном) посту


управления имеет наибольший приоритет, поэтому всегда возможен
перевод управления на местный пост переключением положения 2-х
позиционного клапана 42 НА в положение «Местное».

39
Если режим управления переключается на местный, на преды-
дущем посту управления будут выходить мигающие сигналы «E.R.C.»
и «LOCAL», которые будут сопровождаться зуммером.
Инструкцией завода-изготовителя ГД определяется режим пере-
хода на местное управление и режим ручного управления с местного
поста.

4.8.1 Выставление рычагов для передачи управления

*Передача управления в ЦПУ


Перед осуществлением передачи управления на ДАУ из ЦПУ
при работающем главном двигателе, рычаги управления оборотами
ГД и разворотом лопастей ВРШ должны быть выставлены в соответ-
ствии с действительными значениями оборотов и углом разворота ло-
пастей на момент передачи управления. Это позволит избежать бро-
сков нагрузки на ГД и изменения скорости судна.
Индикаторы «Speed lever aligned» (Рычаг оборотов выставлен)
«Pitch lever aligned» (Рычаг разворота ВРШ выставлен) на пульте ЦПУ
дают возможность оператору контролировать момент выставления.
При согласовании положении рычагов индикаторы засвечиваются.

•Передача управления на мостик


При управлении в режиме «Управление с мостика» обороты
ГД и шаг ВРШ изменяются одновременно в соответствии с кривой
комбинаторного режима и положение рычага машинного телеграфа,
если выбран комбинаторный режим.
Отношение оборотов ГД и шага ВРШ с заданным положением
рычага МТ регулируется системой ДАУ, т.е. для оператора они явля-
ются фиксированными. (Определенным оборотам ГД соответствует
определенный разворот лопастей ВРШ)
При управлении с ЦПУ обороты ГД и шаг ВРШ выявляются опе-
ратором с помощью двух рычагов управления независимых один от
другого (двух - рычажный режим управления), т.е. оператор имеет
возможность устанавливать o6opoft>i ГД и шаг ВРШ на свое усмотре-
ние независимо от кривой комбинаторного режима. (При выполнении
команд с мостика в маневренном режиме отношение оборотов ГД и
шага ВРШ определяется таблицей, расположенной на пульте управ-
ления)
При передаче управления на мостик, система ДАУ просчитывает
свое задание для действительной величины шага ВРШ. Поэтому опе-
ратор в ЦПУ перед передачей управления на мостик должен убедить-
ся, что обороты ГД и шаг ВРШ согласованы с заданием с мостика и
комбинаторной кривой.

40
Индикатор согласования отношений оборотов ГД и шага ВРШ на
пульте ЦПУ показывает, соответствует ли установленная величина
оборотов ГД действительному шагу ВРШ по графику кривой комбина-
торного режима.
Если стрелка показывает положительную величину, то положе-
ние рычага оборотов слишком высокое, отрицательные величины по-
казывают заниженное положение рычага оборотов по отношению к
действительному шагу ВРШ.
Для плавного перехода положение рычага оборотов должно
быть скорректировано оператором так, чтобы стрелка индикатора на-
ходилась в 0 положении. (Обычно корректировку производят измене-
нием шага ВРШ, не изменяя обороты ГД)

4.9 Запуск

ГД можно запустить с помощью кнопки «Start» пультов мостика


или ЦПУ в зависимости от вида управления. Процесс пуска будет вы-
полняться, когда все пусковые разрешения выполнены и сняты блоки-
ровки.
Пуск блокируется если:
- Введено в зацепление валоповоротное устройство;
- Положение лопастей ВРШ не «О»;
-Рычаг управления оборотами ГД не в положении минимальной
уставки (только для вида управления из ЦПУ);
- Низкое давление пускового воздуха (только для вида управле-
ния с мостика);
- Произошла аварийная остановка;
- Имеется неисправность пусковой системы;
- Имеется неисправность в системе ДАУ.

При запуске ГД регулятор оборотов устанавливается с помощью


системы ДАУ на так называемую пусковую подачу топлива, соответст-
вующую 30-40% номинальных оборотов ГД. После этого происходит
раскрутка двигателя пусковым воздухом.
При достижении ГД заданных оборотов, при которых происходит
воспламенение топлива, пусковой воздух закрывается. В течение ус-
тановленного пускового времени 6...8 секунд регулятор ГД остается
на пусковой подаче топлива, а по истечении этого времени начинает
увеличивать обороты ГД до минимально-устойчивых, определенных
системой для комбинаторного режима.
ГД может быть готов к маневрам через 15 секунд после закрытия
пускового воздуха. В зависимости от регулировки бустерного сервомо-
тора ГД быстрее или медленнее разгоняется до установленных обо-
ротов после отключения пускового воздуха.
41
4.10 Остановка ГД

ГД может быть остановлен кнопкой «Stop» с пульта мостика или


ЦПУ в зависимости от вида управления.
Остановка произойдет только в том случае, если:
- Рычаг машинного телеграфа мостика и соответственно рычаг
управления шагом ВРШ находятся в положении «Стоп»;
- Автомат валогенератора отключен от шин ГРЩ.

4.11 Управление вспомогательными воздуходувками

Как только ГД получит команду на запуск, система управления


главной силовой установкой подаст сигнал замыкающимся контактом
на запуск электродвигателей вспомогательных воздуходувок.
По этому сигналу воздуходувки запускаются последовательно
одна за другой (первая через 1 секунду, вторая через 5 секунд после
получения сигнала) и работают до тех пор, пока давление наддувочно-
го воздуха не достигнет установленной величины за счет повышения
нагрузки ГД. При этом электродвигатели воздуходувок автоматически
отключаются. При снижении давления наддува, вследствие уменьше-
ния нагрузки на ГД, воздуходувки автоматически включаются снова.
При установке рычага управления ГД в положении «Стоп» по-
дается команда на остановку электродвигателей воздуходувок, однако
эта команда выполняется с выдержкой времени, что предотвращает
частые пуски воздуходувок при маневрах. Если рычаг управления ГД
находится в положении «Стоп» более 15 минут, то происходит авто-
матическая остановка электродвигателей воздуходувок.
Запуск двигателя возможен только в том случае, если хотя бы
одна воздуходувка запущена. Если за определенное время после пе-
ревода рычага управления топливной рейкой из положения «Стоп» ни
одна из воздуходувок не запустилась, будет сформирован сигнал «не-
удавшийся пуск» на панели мостика. В то же время сигналы «неудав-
шийся пуск» и «все воздуходувки неисправны» будут выходить на
пульте ЦПУ. Воздуходувки могут быть запущены вручную со станции
управления.

4.12 Команда выбора оборотов и направления

4.12.1 Управление с мостика

При дистанционном управлении с мостика команда выбора ве-


личины оборотов ГД и шага ВРШ осуществляется рычагом управления
машинного телеграфа совмещенного с рычагом управления ДАУ. По-
ложение «Full» равняется номинальной величине оборотов ГД и шагу
42
ВРШ, определяемому установленными параметрами. Выбранное за-
дание может быть ограничено системой управления (например, руч-
ное ограничение, автоматическое снижение), система не будет вы-
полнять команды машинного телеграфа выше установленных преде-
лов.

4.12.2 Дистанционное управление из ЦПУ

При дистанционном виде управления из ЦПУ, заданием являет-


ся команда, полученная с мостика с помощью обычной системы МТ.
Команды, подаваемые с мостика, обрабатываются вахтенным
механиком в ЦПУ Два разделенных рычага управления, установлен-
ные на пульте ЦПУ служат для установки выбранной величины оборо-
тов ГД и шага ВРШ.
Шкала рычага задания оборотов разбита в диапазоне от мин. ус-
тойчивых оборотов комбинаторного режима до номинальных оборотов
ГД. Диапазон управления шагом ВРШ - от «полного вперед» до «пол-
ного назад». Этот рычаг имеет механическую защелку в нулевом по-
ложении.
Управление из ЦПУ является полуавтоматическим. Шаг ВРШ и
обороты ГД могут быть установлены оператором независимо друг от
друга. Установка будет проходить через электро-пневмо преобразова-
тель и соответствующую цепь управления шагом ВРШ без всяких ог-
раничений, т.е. скорость изменения шага ВРШ не ограничена. Для
управления в этом режиме необходим опытный механик.

4.12.3 Реверс

Главный двигатель является машиной реверсивного типа, ре-


версирование возможно только при управлении с местного поста
управления. При переходе на дистанционное управление, реверсив-
ный механизм автоматически перемещается вперёд, т.е. ГД в режиме
дистанционного управления может работать только вперед. Направ-
ление движения судна изменяется разворотом лопастей ВРШ в соот-
ветствии с заданием с мостика или с ЦПУ.

4.12.4 Изменение скорости судна

- Автоматизированное управление с мостика


В так называемом «Комбинаторном режиме» обороты ГД и шаг
ВРШ будут устанавливаться в соответствии с заданием машинного
телеграфа на основе комбинаторных кривых, которые заложены в
систему ДАУ.

43
В «режиме постоянных оборотов» обороты ГД будут поддержи-
ваться системой ДАУ постоянными (127), и только разворот лопастей
ВРШ будет устанавливаться в соответствии с заданием МТ. Требуе-
мая кривая регулировки разворота лопастей для режима постоянных
оборотов также заложена в систему ДАУ. Режим постоянных оборотов
является основным при использовании валогенератора.
- Автоматизированное управления из ЦПУ
Как уже отмечалось выше, обороты ГД и шаг ВРШ могут быть
установлены независимо с помощью двух раздельных рычагов управ-
ления на пульте ЦПУ. При маневрах рекомендуется устанавливать
рычаги управления, исходя из таблицы комбинаторного режима. (Таб-
лица расположена на пультах мостика и ЦПУ)
Если выбран режим постоянных оборотов, управление произво-
дится только рычагом изменения шага ВРШ. Рычаг изменения оборо-
тов ГД отключен. Постоянные обороты поддерживаются системой
ДАУ.

4.13 Программное увеличение нагрузки ГД

Замечание
Этот раздел применим только для режима управления с мости-
ка. В режиме управления из ЦПУ увеличение или уменьшение нагруз-
ки главного двигателя может быть осуществлено оператором немед-
ленно.
Рычаг машинного телеграфа может передвигаться с любой ско-
ростью. Программа увеличения нагрузки ГД будет увеличивать (соот-
ветственно снижать) нагрузку ГД до заданных оборотов ГД и узла раз-
ворота ВРШ по временной программе на базе установленных интер-
валов времени в соответствии с требованиями изготовителя ГД и су-
довладельца.
Диапазон изменения задания от минимума до полного разделен
на три рабочих участка:
*Нижний маневренный диапазон
*Верхний маневренный диапазон
*Режим моря
Границы диапазонов, отрегулированные одинаково как для уве-
личения так и для снижения нагрузки, во всех трех диапазонах будут
отличаться для движения вперед или назад и для различных опера-
тивных режимов.
Обычно скорость набора нагрузки, отрегулированная для манев-
ренного режима должна обеспечивать безопасное маневрирование
судна. Нормальной является установление 60 секунд для изменения
нагрузки на всем диапазоне маневренного режима.

44
Скорость загрузки ГД для диапазона МОРЕ должна регулиро-
ваться с учетом равномерного прогрева двигателя и обычно устанав-
ливается для всего диапазона МОРЕ в пределах 30...50 минут, начи-
ная с 70%...80% нагрузки ГД. Все данные по регулировке сведены в
специальную таблицу параметров силовой установки.

4.14 Работа с валогенератором

Если судовая электростанция питается от ВГ, то ГД должен ра-


ботать в режиме постоянных оборотов для обеспечения постоянной
частоты тока электростанции. При этом управление скоростью судна
возможно только шагом ВРШ. Разворот лопастей ВРШ будет органи-
чен за счет отбора мощности необходимой для валогенератора.
- Переход на валогенератор
- Переход на валогенератор возможен при следующих условиях:
- Обороты ГД должны быть не менее 120 об/мин
- Включен режим «Constant speed» (постоянные обороты) на
пульте ЦПУ
- Муфта валогенератора сообщена (см. отдельную инструкцию)
Включение валогенератора описано в отдельной инструкции для элек-
тростанции.
Если автомат ВГ подключен к шинам ГРЩ, то переход на комби-
наторный режим и остановка ГД невозможны.
- Возвращение к комбинаторному режиму-
Для перехода на комбинаторный режим необходимо:
- Разгрузить и отключить валогенератор
- Включить комбинаторный режим кнопкой на пульте ЦПУ

Замечание: переход на комбинаторный режим возможен только


при оборотах ГД не менее 120!

4.15 Аварийное управление разворотом лопастей ВРШ с


мостика

В случае неисправности в системе дистанционного управления


разворотом лопастей ВРШ может осуществляться аварийное управ-
ление с помощью кнопок пульта ходового мостика, которые непосред-
ственно воздействующих на электронику пропорциональных солено-
идных клапанов гидравлической системы ВРШ. При этом можно за-
дать любое положение лопастям ВРШ в диапазоне от полного вперёд
до полного назад. Лопасти винта будут разворачиваться в направле-
нии, заданном нажатой кнопкой до тех пор, пока кнопка нажата. По-
этому, при аварийном управлении необходимо наблюдать за положе-
нием лопастей по указателю.
45
При аварийном управлении не будет никаких защит ГД от пере-
грузки, что должно быт принято во внимание, особенно при работе с
ВГ, во избежание перегрузочных состояний ГД и снижения оборотов
ВГ.
Аварийное управление шагом ВРШ может быть использовано в
случае управления главным двигателем с местного поста управления,
причем установки рычага управления гидравликой ВРШ в положение
«Дистанционное»
Необходимо быть особо внимательным при переходе с аварий-
ного вида управления на нормальное дистанционное. Поэтому надо
по возможности переход осуществлять только при нулевом шаге ВРШ.
Если такой возможности нет, необходимо согласовать шаг ВРШ и обо-
роты ГД согласно кривой комбинаторного режима.
При работе в режиме постоянных оборотов (Constant speed) пе-
реход на нормальное дистанционное управление может быть сделан
при любом шаге ВРШ.

5. Описание пультов управления

5.1. Пульт мостика

Все индикаторные лампы и кнопки, необходимые для ДАУ сило-


вой установкой, за исключением рычага управления, совмещенного с
рычагом МТ, расположены на панели пульта мостика, а именно:

* Кнопка S1 (Start - Пуск)


При автоматическом виде управления с мостика с помощью этой
кнопки можно запустить ГД при условии, что все пусковые условия вы-
полнены и
* Лампа Н11 (Start blocked - Пуск блокирован) не горит.

* Кнопка S17 (Stop - Стоп)


При автоматическом режиме управления с мостика с помощью этой
кнопки можно остановить ГД при условии, что
* Ручка машинного телеграфа находится в положении «Стоп»
* Автомат валогенератора отключен от шин ГРЩ
Свечение этой кнопки показывает, что команда остановки ГД выпол-
няется. Кнопка погаснет при полной остановке ГД.

* Кнопка S18 (Emergency manoeuvre - Аварийный маневр)


При автоматическом виде управления, нажатием этой кнопки включа-
ется режим аварийного маневрирования. В режиме аварийного ма-
неврирования изменение оборотов ГД и шага ВРШ выполняются бы-
стрее в соответствии с установкой параметров для этого режима и в
46
зависимости от установленных параметров могут быть сняты некото-
рые ограничения. При аварийном маневре не будет возможности из-
менять обороты ГД и шаг ВРШ с помощью рычага управления. При
включении режима аварийного маневрирования кнопка засвечивается
постоянным свечением на весь период работы в этом режиме.
Отключение режима аварийного маневрирования производится
повторным нажатием кнопки.

* Кнопка S6 (Bridge control - Управление с мостика)


Мигание этой кнопки сигнализирует, что переход на автоматическое
управление был запросом, но ещё не выполнен.
Постоянное свечение кнопки подтверждает, что управление ДАУ
передано на мостик и управление ГД и ВРШ может полностью осуще-
ствляться с мостика с помощью кнопок и рычага управления.
Кнопка также служит как-для «запроса» передачи управления
ДАУ на мостик так и для подтверждения перехода на управление из
ЦПУ.

* Кнопка S7 (Engine room control - Управление из ЦПУ)


Мигание этой кнопки может иметь два значения:
* Передача управления в ЦПУ или на местный пост управления
было затребовано мостиком, но ещё не выполнено. Сигнал «Bridge
control» - «Управление с мостика» продолжает гореть постоянным
светом
* Вид управления был изменен из ЦПУ или местного поста
управления. Управление с мостика уже не действует, о чем сигнали-
зирует погасание лампочки в кнопке «Bridge control», но переход на
управление из ЦПУ или местного поста управления ещё не подтвер-
жден мостиком. Постоянное свечение кнопки сигнализирует о том, что
управление силовой установкой осуществляется из ЦПУ или местного
поста управления и переход на этот режим управления подтвержден
мостиком.
Кнопка служит для «взятия» передачи управления «вниз» - в
ЦПУ или на местный пост управления или подтверждения о приёме
управления из ЦПУ при передаче с мостика.

* Лампа сигн. НЗ/ запасная


* Лампа сигн. Н4/ запасная

* Кнопка S5 (Manoeuvering mode - Маневренный режим)


Кнопка служит для выбора или отмены маневренного режима и дейст-
вует только при управлении с мостика. Свечение кнопки сигнализиру-
ет о работе в маневренном режиме.
В маневренном режиме обороты ГД и шаг ВРШ ограничены ус-
тавками маневренного режима за исключением режима «Constant
speed» - постоянные обороты, в котором обороты ГД поддерживаются
постоянными. Обороты ГД и разворот ВРШ не будут превышать уста-
новленных ограничений даже, если рычаг управления будет установ-
лен на большее задание.
При управлении в режиме Море переключение на маневренный
режим вызовет снижение установленного режима до уровня загрузки
ГД (70-80%), при которой выполняются маневренные команды. До тех
пор, пока рычаг управления (МТ) находится в диапазоне нагрузок вы-
ше маневренного (режим Море), снижение нагрузки будет происхо-
дить медленно в соответствии с установленными регулировочными
параметрами. Если же будет переведен в диапазон нагрузок манев-
ренного режима, то «сброс» нагрузки при переходе с режима Море в
маневренный режим будет проходить значительно быстрее.
Выбранный маневренный режим сохраняется при передаче
управления в ЦПУ и наоборот.

*Н6 (Engine overload - ГД перегружен)


Лампочка сигнализирует о том, что топливная рейка ГД превысила
допустимый предел, и сработал конечный выключатель.
При управлении в режиме МОРЕ или маневренном режиме, за-
дание на увеличение нагрузки будет заблокировано до тех пор, пока
состояние перегрузки сохраняется. Блокировка может быть снята пе-
реходом на режим Аварийного маневрирования.

* Н7 (Engine limited - Нагрузка ГД ограничена)


Лампочка сигнализирует, что затребованная рычагом нагрузка выше
максимального предела установленного ограничением.
Ограничения могут быть следующие:
* Ручное ограничение
* Автоматическое снижение нагрузки системой ДАУ.
В экстренных случаях эти ограничения могут быть сняты переходом на
режим Аварийного маневрирования. (Кнопка 818 - Emergency ma-
noeuvre)

* Н8 (Put telegraph to stop - Поставь телеграф на стоп)


Лампочка сигнализирует о необходимости возвращения рычага МТ в
положение СТОП, так как выполнение новой команды возможно толь-
ко при нахождении МТ в положении СТОП (например, запуск ГД после
аварийной остановки).

* Н9 (Shaft alternator on - Валогенератор подключен)

48
Лампочка сигнализирует о подключении валогенератора к шинам
ГРЩ. ГД работает в режиме постоянных оборотов (Constant speed).
ГД не может быть остановлен или переведен на работу в комбинатор-
ном режиме.

- НЮ (Start blocked - Пуск блокирован)


Лампочка сигнализирует о наличии одной или нескольких блокировок,
запрещающих пуск ГД, а именно:
- Введено в зацепление валоповоротное устройство;
- ВРШ не в нулевом положении;
- Рычаг управления оборотами ГД не в положении минимума;
(только при управлении из ЦПУ)
- Низкое давление пускового воздуха;
(только для управления с мостика. Сигнал может быть снят
переходом на режим аварийного маневрирования)
- Произошла аварийная остановка ГД.
Главный двигатель к пуску не готов!

- Н12 (Start failure - Неисправность пуска)


Лампочка сигнализирует, что ГД после нажатия кнопки «Пуск» не за-
пустился. Для снятия этого сигнала необходимо нажать кнопку «Stop -
Стоп».
Если ГД не запускается после нескольких попыток, постарайтесь
найти неисправность вместо того, чтобы расходовать пусковой воздух.
Помните, что неисправность пуска будет выходить также в случае за-
блокированного пуска или неисправности вспомогательных воздухо-
дувок.

- Н13 (Start air press low - Низкое давление пускового возду-


ха)
В соответствии с установленными параметрами лампочка может толь-
ко сигнализировать о низком давлении пускового воздуха, но это мо-
жет быть и дополнительная блокировка пуска при управлении с мости-
ка (у нас блокировка), которая может быть отключена при переходе на
режим аварийного маневрирования, (см. S18 - Аварийное маневри-
рование)

- Н14 (Propeller not at remote - ВРШ не на дистанционном


управлении)
При дистанционном управлении ГД, гидравлическая система для
управления ВРШ включается на дистанционное управление. Если по
какой-то причине управление гидравлической системой ВРШ осталось
на местном посту управления или система в процессе работы на ДУ
вернулась на местный пост управления при дистанционном управле-
49
нии ГД выйдет сигнал «Propeller not at remote». Сигнал автоматиче-
ски снимается, если система снова переключилась на ДУ или управ-
ление ГД переведено на местный пост управления.

* Н15 (Control system failure - Неисправность системы


управления)
Лампочка сигнализирует, что ДАУ не может обеспечивать выполнение
команд впоследствии серьёзной неисправности.
Немедленно переходите на ручное управление!

Замечание
Определённые неисправности, например потеря напряжения пи-
тания ДАУ, могут выходить аварийными сигналами через систему
аварийно-предупредительной сигнализации и соответственно через
вахтенную сигнализацию.

*Н16 (Audible alarm - Звуковая сигнализация)


Звуковая сигнализация в виде зуммера выходит в дополнение к
световой сигнализации лампочек Н8, Н11, Н12, Н13, Н14, Н15. Зуммер
может быть отключен кнопкой:

*S2 (Audible acknowledge - Квитирование звукового сигнала)

*S3 (Lamp test - Проверка лампы)


Кнопка служит для проверки ламп. Лампы, которые не задействованы,
не проверяются.

*R1 (Dimmer - Регулятор яркости ламп сигнализации)

5.2. Панель управления пульта ЦПУ

Лицевая панель системы ДАУ пульта ЦПУ служит для управле-


ния и индикации. Все что необходимо для управления главной сило-
вой установкой в режиме ДАУ выведено на эту панель.

5.2.1. Кнопки и выключатели

* Кнопка Lamp test - Проверка лампы


Нажатие этой кнопки засвечивает все индикаторы лампы, располо-
женные на лицевой панели и все сегменты цифрового дисплея.

* Кнопка Bridge - Мостик


Мигание индикатора в кнопке сигнализирует, что передача на мостик
ДАУ силовой установкой начата, но не закончена.
50
Непрерывное свечение кнопки сигнализирует о передаче управ-
ления на мостик. Если закончена подготовка ГД к выходу в море, то
силовая установка может управляться с мостика с помощью кнопок и
рычага МТ.
Действительное состояние режима управления может быть оп-
ределено по сигнальной лампочке на лицевой панели ДАУ пульта ЦПУ
в разделе «Control mode» - «Вид управления».
Кнопка служит для «предложения» передачи управления на мос-
тик и соответственно для подтверждения передачи на мостик при за-
просе с мостика.

- Кнопка MCR - ЦПУ


Мигание кнопки может сигнализировать различные состояния:
- Переход на дистанционное управление с местного поста
управления. Управление будет переключено на дистанционное после
нажатия этой кнопки.
- Передача управления с мостика в ЦПУ предложена мостиком.
Управление перейдет на ЦПУ после нажатия этой кнопки.
- ЦПУ «забрал» управление с мостика, но мостик ещё не под-
твердил переход на управление из ЦПУ.
Постоянное свечение индикатора в кнопке сигнализирует об
управлении из ЦПУ и подтверждении этого управления мостиком.
Действительное состояние вида управления может быть опре-
делено по сигнальной лампочке на лицевой панели ДАУ пульта ЦПУ в
разделе «Control mode» - «Вид управления».
Кнопка служит для:
- подтверждения передачи управления с местного поста на ДУ
из ЦПУ;
- перевода управления в ЦПУ при управлении с мостика.

- Кнопка Local - Управление с местного поста (из МО)


Мигание индикатора в кнопке сигнализирует о том, что управление
переведено на местный пост управления. Передача управления со-
общается нажатием этой кнопки.

- Кнопка Constant speed ON/OFF - Режим постоянных оборо-


тов ВКЛ/ОТКЛ
Кнопка служит для перехода на режим постоянных оборотов с комби-
наторного режима и наоборот. Кнопка светится при режиме постоян-
ных оборотов. Переход с комбинаторного режима на режим постоян-
ных оборотов возможен только при оборотах ГД более 120 об/мин. Как
только ВГ подключен на шины ГРЩ, переход с режима постоянных
оборотов на комбинаторный режим заблокирован (невозможен).

51
* Кнопка Manoeuvring mode ON/OFF - Маневренный режим
ВКЛ/ОТКЛ
Кнопка служит для включения или отключения маневренного
режима и действует только при управлении из ЦПУ. Свечение кнопки
указывает на включение маневренного режима. В маневренном режи-
ме шаг ВРШ ограничен установленными пределами, которые не будут
превышены в случае установки рычага управления разворотом лопа-
стей на большее задание. Если система работает в маневренном ре-
жиме, то этот режим будет сохранен при передаче управления на мос-
тик и наоборот.

* Кнопка Start - Пуск


В режиме ДАУ из ЦПУ можно запустить ГД с помощью этой кнопки,
при условии, что все предпусковые условия выполнены.

* Кнопка Stop - Стоп


При управлении из ЦПУ можно остановить ГД с помощью этой кнопки.
Остановка не произойдет если:
* Рычаг управления шагом ВРШ не в нулевом положении;
* Включен автомат валогенератора.
Свечение кнопки сигнализирует о выполнении команды Стоп.
Кнопка гаснет после полной остановки ГД.

* Кнопки Manual limitation - Ручное ограничение


С помощью этих кнопок можно ввести ограничение на установку зада-
ния или разворот шага ВРШ, установив предварительно переключа-
тель в положение «Order limit» (Ограничение задания) или в положе-
ние «Pitch limit» (Ограничение шага ВРШ).
Кратковременное нажатие кнопки Увеличение или Уменьшение
изменяет уставку на 1%. Удержание кнопки в нажатом состоянии из-
меняет уставку на 10%. Результаты изменения выходят на цифровом
дисплее.

* Переключатель измерения (Введение измененной величи-


ны) - Selection measured / Set value
Переключатель позволяет прочитать различные заданные уставки
величин или их текущие значения, выводимые системой на цифровой
дисплей. Эти величины могут быть применены при поисках неисправ-
ностей. С помощью листа неисправностей, таблицы установленных
параметров, показаний оборотов ГД и разворота ВРШ можно устано-
вить ограничение подачи топлива. Помните, что в каждом положении
переключателя можно прочитать две различные величены, одна из
которых выходит на дисплей при нажатии кнопки Select.

52
Положения переключателя:

*Ut
Положение рычага управления на мостике, измеренное в миливольтах
mV с помощью потенциометра. Требуется при установке параметров.
При нажатии кнопки Select. Положение рычага управления шагом
ВРШ на пульте ЦПУ, измеренное в mV. Требуется при установке па-
раметров.

*Ot
Задание, установленные МТ мостика при управлении с мостика, соот-
ветственно рычага управления разворотом лопастей ВРШ при управ-
лении с ЦПУ в %. При нажатии кнопки Select. Установленное задание
после набора/сброса нагрузки в соответствии с временным графиком

*ND
Установленные обороты ГД в об/мин, подсчитанные для заданной точ-
ки.
При нажатии кнопки Select обороты установленные для электро-пнев-
мо преобразователя в об/мин.

*NA
Действительные обороты ГД в об/мин. Величина уточняется через ка-
ждые 5 сек.
При нажатии кнопки Select действительные обороты ГД в дан-
ный момент.

*FA
Действительное положение топливной рейки в %.
При нажатии кнопки Select сигнал обратной связи от датчика положе-
ния топливной рейки измеренный через 100-омный резистор в mV, т.е.
в диапазоне 400. . . 2000 mV.

*Uep
Выходное напряжение в mV, подсчитанное для выходного давления
электро-пневмо преобразователя через U/I преобразователь на пери-
ферийной печатной плате.
При нажатии кнопки Select положение рычага оборотов на пульте ЦПУ
измеренное в mV на потенциометре. Требуется при установке пара-
метров.

*РНЮ
Заданный шаг ВРШ в %, просчитанный для заданной точки.
53
При нажатии кнопки Select коэффициент уменьшения нагрузки регу-
лятором управления в %.

*РН1а
Действительное положение разворота лопастей ВРШ в %.
При нажатии кнопки Select
Сигнал обратной связи от датчика положения ВРШ в %.Требуется при
регулировке.

*UP
Управляющее напряжение для электроники пропорциональных клапа-
нов в % от 10 вольт.
При нажатии кнопки Select
- не использовано -

*Ur
Измерительная точка N1, индицируется в mV. Должно быть 1000 mV с
допустимым отклонением +/- 40 mV.
При нажатии кнопки Select измерительная точка №2. Индицируется в
mV. Должно быть 5000 mV с допустимым отклонением 200 mV.

* Pitch Limit
Индицирует величину ручного ограничения разворота лопастей
ВРШ в %.

* Order Limit
Индицирует величину ручного ограничения задания в %.

* Parameters 1...3
Параметры рядов 1, 2, 3. Параметры выведены для настройки систе-
мы ДАУ. (Более подробное описание в Инструкции по таблице пара-
метров)

* Fault list - Лист неисправностей


Лист неисправностей используется для расшифровки обобщенного
сигнала неисправности.
Индикатор «Select fault list» о наличии в системе неисправности,
которая имеется в листе неисправностей.
При установке переключателя в положение Fault list адрес пер-
вой неисправности в кодовой форме как F. пп выйдет на цифровом
дисплее. Содержимое адреса будет индицироваться после нажатия
кнопки Select. Неисправность будет выходить в кодовой форме от-
личной от «ОО» до тех пор, пока не будет устранена. Отсутствие не-
исправности сигнализируется кодом 00. Переход к следующему адре-
54
су неисправности осуществляться повторным нажатием кнопки Select.
При отсутствии неисправности, после установки переключателя в по-
ложение Fault list на дисплей выходит код F. 00. Для расшифровки
кода используется таблица неисправностей.

* Select - Выбор
Кнопка Select имеет много функций. Она используется для «листа-
ния» листа неисправностей, для выбора параметров в параметриче-
ских рядах, для изменения параметров при регулировке системы, а
также перевод дисплея в режим чтение «Закрытых параметров» пере-
ключателем Измерение/Введение измененной величины

* Adjust - Регулировка
Кнопки «+» и «-» используются для изменения величины параметра.
(Подробнее смотри в описании таблицы параметров)

* Enter parameter - Ввод параметра


После регулировки величины параметра измененная величина вво-
дится в память системы нажатием этой кнопки. (Подробнее смотри в
описании таблицы параметров)

* Reset - Сброс
Кнопка служит для стирания с памяти сигнала неисправностей после
их устранения.
Неисправности, которые занесены в лист неисправностей, могут
быть стерты только после установки переключателя в положение
Fault list.

5.2.2. Indicator lamps - Индикаторные лампочки

* Ready - Готов
Система ДАУ и ГД готовы к режиму автоматического управления. Не-
исправностей нет.

* Fault - Неисправность
Сигнализирует о необходимости немедленного перехода на ручное
управление, так как ДАУ не обеспечивает маневренных команд. Мига-
ние лампочки сигнализирует об обобщенной неисправности ДАУ. Ус-
тановленный рабочий режим будет сохраняться. Более конкретно, не-
исправность может быть определена с помощью индикации в «Систе-
ме неисправностей». Постоянное свечение лампочки сигнализирует о
неисправности компьютера.
Немедленно переходить на ручное управление.

55
* Automatic bridge - Автоматическое управление с мостика
Сигнализирует о передаче управления на мостик.

'Automatic MCR - Автоматическое управление из ЦПУ


Сигнализирует о том, что управление осуществляется из ЦПУ.

* Manual MCR - Ручное управление из ЦПУ


Сигнализирует о дистанционном ручном управлении из ЦПУ.

* Local - Местное
Выбран аварийный режим управления с местного поста управления.

* Start interlock - Пуск блокирован


Сигнализирует, что пуск ГД блокирован, что возможно в следующих
случаях:
- валоповоротное устройство введено в зацепление;
- ВРШ не в нулевом положении;
- рычаг управления оборотами ГД не в положении минимума
(только для управления из ЦПУ);
- низкое давление пускового воздуха (только для управления с
мостика, сигнал может быть блокирован включением аварийного ма-
неврирования);
- произошла аварийная остановка ГД.
При наличии одного из сигналов пуск двигателя невозможен. В
соответствии с требованиями заказчика количество блокирующих сиг-
налов может быть увеличено или уменьшено.

* Spare - Запасная

* Control air pressure low - Низкое давление управляющего


воздуха
В соответствии с установленными параметрами выход этого сигнала
может:
- вызвать только выход аварийно-предупредительной сигнали-
зации или
- электро-пневмо преобразователь может снизить нагрузку (обо-
роты) до установленного значения.

* Engine overload - ГД перегружен


Топливная рейка превысила максимально-допустимое положение и
сработал конечный выключатель.
В режиме Море увеличение нагрузки на двигатель будет забло-
кировано до тех пор, пока не уйдет сигнал. Блокировка может быть
снята включением режима аварийного маневрирования.
56
* Emergency stop - Аварийная остановка
Происходит аварийная остановка ГД. ВРШ перекладывается в нуле-
вое положение, если управление в автоматическом режиме.
После снятия сигнала аварийной остановки ГД можно запустить,
поставив рычаги управления и МТ в положение Стоп.

* Automatic reduction - Автоматическое уменьшение нагруз-


ки
Началось автоматическое снижение нагрузки. Замкнулся контакт в
блоке снижения нагрузки системы защит, независимой от системы
ДАУ. Уменьшение нагрузки будет происходить до тех пор, пока будет
замкнут контакт.
Автоматическое уменьшение нагрузки может быть отменено
включением режима аварийного маневрирования, если введены соот-
ветствующие параметры.

* Manuel limitation - Ручное ограничение


Сигнализирует, что установлено ручное ограничение менее 100% для
задания или для разворота лопастей ВРШ.
Ручные ограничения могут быть сняты включением режима ава-
рийного маневрирования, если введены соответствующие параметры.

* Cancel limiter - Снятие ограничителя


Продувочный воздух в зависимости от ограничителя топлива в
механическом регуляторе ГД заблокирован. При автоматическом
управлении это отключение происходит на второй или третьей попыт-
ке запуска или при включении режима аварийного маневрирования.

* Emergency manoeuvre - Режим аварийного маневрирова-


ния
Сигнализирует, что включен режим аварийного маневрирования.
В соответствии с введенными параметрами в этом режиме могут
быть заблокированы различные ограничения и защиты. Набор и сброс
нагрузки происходит значительно быстрее в соответствии с регули-
ровкой для этого режима.

* Shaft-driven alternator ON - ВГ подключен к ГРЩ


Автомат ВГ включен. ГД работает в режиме постоянных оборотов и не
может быть остановлен кнопкой Стоп.

* Control lever to stop! - Рычаг управления на стоп!


Команда требует установки рычага управления в положение Стоп.

57
Управление силовой установкой возможно только с положения
Стоп.

* MCR telegraph wrong position - МТ ЦПУ в неправильном по-


ложении
* При маневрах из ЦПУ индикация мигающим светом показыва-
ет, что задание МТ на мостике и рычаг управления шагом ВРШ в ЦПУ
не согласованы. Мигание сопровождается зуммером. Зуммер может
быть отключен кнопкой «Reset», но он будет выходить снова через
установленное время (около 60 сек.). (Если в ряду параметров время
поставлено на 0 - зуммер не выходит вообще. Мигание и зуммер от-
ключается при согласовании рычага управления ВРШ и МТ мостика.)
* При передаче управления с мостика в ЦПУ рычаг управления
должен быть установлен в одинаковом положении с рычагом МТ мос-
тика, в противном случае передачи управления не произойдет.

* Start valve - Пусковой клапан


Сигнализируется открытие главного пускового клапана.

* Start cut-off valve - Пусковой клапан закрыт


Сигнализирует о закрытии управляющего воздуха к воздухораспреде-
лителю, что вызывает перекрытие пускового воздуха к цилиндрам.

* Stop valve - Клапан остановки


Сигнализирует о перекрытии топлива к ГД пневматическим воздейст-
вием на стоповое устройство регулятора ГД.

* Fuel rack is at stop - Топливная рейка в положении стоп


Сигнал обратной связи от датчика положения топливной рейки. Поми-
мо состояния остановки, сигнализация может также выходить при ра-
боте ГД в диапазоне малых оборотов и нагрузки или при сбросе на-
грузки.

* Constant speed - Режим постоянных оборотов


Силовая установка работает в режиме постоянных оборотов. При из-
менении задания меняется только ВРШ. При управлении из ЦПУ в ре-
жиме ДАУ рычаг управления оборотами ГД отключен.

* Combinator - Комбинаторный режим


Сигнализирует о работе ДАУ в комбинаторном режиме.
Обороты ГД меняются вместе с разворотом лопастей ВРШ при
изменении задания.

* Manoeuvring - Маневренный режим


58
Сигнализирует о включении маневренного режима. Маневренный ре-
жим включается и отключается кнопкой «Manoeuvring mode
ON/OFF».

* Ready for service - Готов к управлению


Сигнализирует, что запуск ГД окончен и силовая установка готова к
маневрам.

* Order changing - Задание изменяется


Сигнализирует, что задание увеличилось или уменьшилось и отлича-
ется более чем на 1% от задания установленного рычагом управле-
ния.

* ACCELERATION BLOCKED - Увеличение нагрузки блокиро-


вано
Вследствие большой нагрузки ГД не может обеспечить выход на
заданные обороты, т.е. при большом моменте сопротивления - мел-
ководье, шуга и т.п. Если при этих условиях обороты ГД отличаются
более чем на 10% от графика соответствия оборотов при заданном
развороте ВРШ - набор мощности блокируется. Блокировка будет до
тех пор, пока не уменьшится нагрузка на ГД.
Блокировка увеличения мощности может быть и при работе в
режиме МОРЕ, если перегрузка ГД определена регулятором. (Может
сниматься переходом на режим аварийного маневрирования)

* Desired speed in critical range - Обороты ГД в критической


зоне
Сигнализирует, что в соответствии с положением рычага управления
заданы обороты зоны критического резонанса. Так как эти обороты не
желательны для ГД, ДАУ предотвращает работу ГД в этом диапазоне
оборотов.

* Speed lever alighted - Рычаг оборотов ГД выставлен


При переходе ДАУ на режим управления из ЦПУ на работающий ГД
рычаг управления оборотами ГД должен быть согласован с действи-
тельными оборотами на данный момент во избежание нежелательных
бросков.
Индикатор Speed lever alighted загорается при разности оборо-
тов, заданных рычагом управления и действительными оборотами ГД
менее 3%.
Индикатор также используется в режиме управления из ЦПУ,
при переходе с режима постоянных оборотов на комбинаторный ре-
жим.

59
* Pitch lever alighted - Рычаг управления шагом врш согла-
сован
При переходе ДАУ на режим управления из ЦПУ на работающем ГД
рычаг управления шагом ВРШ должен быть согласован с действи-
тельным положением лопастей ВРШ во избежание нежелательных
бросков. Индикатор загорается при разности положения, заданной ры-
чагом и действительным положением лопастей ВРШ не менее 3%.

* Emergency pitch control - Аварийное управление шагом


врш
Аварийное управление шагом ВРШ включается и осуществляется с
панели мостика. Управление разворотом лопастей осуществляется с
помощью кнопок «Вперёд» или «Назад» независимо от положения
рычагов управления.

* СРР not in remote - ВРШ не на дистанционном управлении


Если выбран режим дистанционного управления главным двигателем,
то и гидравлическая система управления шагом ВРШ должна быть
переключена на дистанционное управление.
Если система гидравлики ВРШ осталась на местном управлении
или возвратилась на местное управление при дистанционном управ-
лении главным двигателем, будет выходить сигнал СРР not in remote.
Сигнал автоматически снимается при переключении гидравлической
системы на дистанционное управление или при переводе управления
ГД на местный пост управления.

* Start air pressure low - Низкое давление пускового воздуха


В соответствии с введенными параметрами выход этого сигнала
будет только сигнализировать падение давления пускового воздуха
или обеспечивать дополнительную блокировку пуска при управлении с
мостика. Блокировка снимается при включении режима аварийного
маневрирования.

* Start failure - Неисправность пуска


Сигнал выходит, если нет вращения ГД после первой попытки запуска
или, если ГД не запустился после третьей попытки. Сигнал снимается
нажатием кнопки СТОП.

* Engine stopped - ГД остановился


Сигнал выходит, если ГД остановился после завершившегося пуска
или при работе без команды в систему управления силовой установ-
кой.
Сигнал снимается нажатием кнопки Стоп.

60
* All air blowers fell - Все воздуходувки вышли из строя
Если после команды системы ДАУ на запуск воздуходувок ни одна из
них не запустилась, будет выходить этот сигнал
ГД не запустится, если хотя бы одна из воздуходувок не будет
работать. Снятие сигнала производится кнопкой RESET.

* Failure bridge control lever - Неисправность рычага управ-


ления мостика
Сигнализирует о наличии обрыва провода или короткого замыкания в
кабеле или обрыве витка в потенциометре обратной связи рычага
управления.

* Failure MCR control lever - Неисправность рычага управле-


ния ЦПУ
Сигнализирует о наличии обрыва провода или короткого замыкания в
кабеле или обрыве витка в потенциометре обратной связи рычага
управления.

* Failure speed sensors - Неисправность датчиков ГД


Выход сигнала сигнализирует:
* об обрыве провода датчиков близости;
* о слабом импульсе;
* о неправильном восприятии вращения
Более точное определение типа неисправности дано в кодовом
листе неисправностей, которое выходит на дисплей.

* Failure e/p converter - Неисправность электро-пневмо пре-


образователя
Сигнализирует о потере питания преобразователя или обрыве цепи
управляющего тока.

* Pitch sensor - Датчик разворота лопастей ВРШ


Сигнализирует о наличии обрыва провода или короткого замы-
кания в кабеле или обрыве витка в потенциометре обратной связи
датчика положения лопастей ВРШ.

* Voltage failure - Неисправность напряжения


В соответствии с введенными параметрами могут контролировать
следующие напряжения питания:
* периферийное напряжение L2;
* вспомогательное напряжение L3;
* внешнее вспомогательное напряжение.
Более точное определение типа неисправности дано в кодовом
листе неисправностей, которое выходит на дисплей.
61
* Select fault list! - Включи лист неисправностей!
Вышел обобщенный сигнал неисправностей для какой-то группы кон-
трольных параметров, более точное определение неисправного пара-
метра возможно через кодовый лист неисправностей.

* 5.2.3 Transfer indicator - Индикатор перехода


Служит для перехода с режима постоянных оборотов на комби-
наторный режим. Индикатор перехода показывает согласованы или
нет с кривой комбинаторного режима установившиеся обороты ГД и
разворот лопастей ВРШ.
Если стрелка показывает положительную величину, то рычаг
оборотов установлен на завышенные обороты ГД по отношению к ша-
гу ВРШ, а отрицательная величина указывает на заниженные обороты
ГД по отношению к шагу ВРШ.
Для плавного перехода положение рычагов должно быть вы-
ставлено так, чтобы стрелка находилась в нулевом положении.
(Обычно корректируют разворотом лопастей, не изменяя оборотов ГД)

* 5.4 Fault list - Лист неисправностей


В основном, внутренние неисправности системы ДАУ будут вы-
ходить на лист неисправностей в кодовой форме.
Выход сигнала Select fault list будет показывать, что имеется
внутренняя неисправность, которую можно определить в листе неис-
правностей.
Переключение на лист неисправностей производится переклю-
чателем на лицевой панели ДАУ пульта ЦПУ. Кнопка Select использу-
ется для перехода с одного адреса неисправности на другой в листе
неисправностей. Неисправности кодируются кодом, отличным от «00».
Несколько неисправностей будут индицироваться в кодовой ве-
личине. Для расшифровки кодов используется ниже приведенная таб-
лица.

62
FAULT LIST FOR GEAMOT 90 С - ЛИСТ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
ДЛЯ ДАУ «GEAMOT»

F. 00 - Неисправность цифровой выходной цепи SE040 (1)


F. 01 - Обрыв провода/неисправность реле SE040 (1)
F. 02 - Неисправность цепи цифрового выхода SE041 (1)
F. 03 - Обрыв провода/реле . SE041 (1)
F. 04 - Контрольная точка для аналоговых входов
выходит за установленные пределы
F. 05 - Установленный и действительный ток для
электро-пневмо преобразователя имеют
большую разницу
F. 06 - Обрыв провода к соленоидному клапану (7)
F. 07 - Неисправность датчика оборотов (2)
F. 08 - Неисправно напряжение (3)
F. 09 - Неисправность цепи цифрового входа SE048 (1)
F. 10 - Неисправность цепи цифрового входа SE049 (1)
F. 11 - Неисправность цепи цифрового входа SE04A (1)
F. 12 - Неисправность памяти RAM
F.13 - Память ROM неисправно использует про-
грамму МОТ-хх (4)
F.14 - Память ROM - неисправность управляющей
системы SCOOO (4)
F.15 - Память ROM - неисправность управляющей
системы SEOOO (4)
F. 16-Память ROM-неисправность записи задания SAOOO (4)
F.17 - Неисправность памяти в ряду параметров (5)
F.18 -Неисправность в переключении режимов
управления (6)
F.19 - Потеря сигнала обратной связи от датчика
давления продувания
F.20 - Потеря сигнала обратной связи от датчика по-
ложения топливной рейки
F.21 - Потеря сигнала обратной связи от датчика дав-
ления пускового воздуха
F.22 - Неисправность сигнала обратной связи от ры-
чага управления шагом ВРШ из ЦПУ
F.23 - Неисправность сигнала обратной связи от ры-
чага управления оборотами ГД из ЦПУ

63
ПРИМЕЧАНИЯ
(1) - Неисправность обрывов будут индицироваться в шести десятич-
ных знаках.
(2) - 01: обрыв провода на одном или обоих датчиках
02: потеря импульсов направления
04: потеря импульсов оборотов
08: неправильное определение вращения
(3) - 01: потеря внешнего вспомогательного напряжения
02: потеря внутреннего вспомогательного напряжения L3
04: потеря напряжения периферии L2
(4) - Действительная неисправность проверяется суммированием
всех показаний.
(5) - 01: итого проверки после отключения не совпадает с итогом про-
верки, выполненным до переключения
02: содержания RAM и EEPROM не совпадают
(6) - Отсутствие режима управления, переданный режим управления
не подтвержден или потеряна или неправильна соответствующая об-
ратная связь режима управления.
(7) - Ручное дистанционное управление из ЦПУ может быть также не-
исправно, так как оно использует те же соленоидные клапана!!!

64
Приложение 2

Система управления судовыми движителями с винтом фиксиро-


ванного шага «AUTOCHIEF - III»

AUTOCHIEF III (в дальнейшем АС 3) - система управления ГД с


фиксированным винтом. Рассчитана для двигателей, имеющих ком-
плектное пневматическое маневренное оборудование, чтобы получить
максимальное использование стандартной системы двигателя.
АС 3 сконструирована для установки в пультах управления на
мостике и в машинном отделении. В пульт на мостике встроена ма-
невровая рукоятка, которая скомбинирована с ручкой маневрового
телеграфа. Пульт в МО содержит всю электронную часть системы.
АС 3 - электронно-пневматическая система, использующая
электросигнал для связи мостика с МО и между датчиками и цен-
тральным блоком. Пуск, реверс и обороты ГД управляются непосред-
ственно маневровой рукояткой, которая встроена в систему телеграфа
на мостике.
Управляющий сигнал по оборотам (4-20 мА) в блоке задания
скорости преобразуется в пневмосигнал, который подает управляю-
щий сигнал на регулятор числа оборотов.
Двигатель автоматически защищен от перегрузок.
Пульт в МО, который обычно располагается вблизи существую-
щей ручной маневровой системы, обязательно содержит устройства
для проверки и имитации. Электронная логика собрана на минималь-
ном количестве печатных плат, результатом чего является низкая
стоимость запасных частей.

1. Пульт на мостике
Пульт на мостике состоит из трех А, В, С частей, питающихся от
раздельных источников питания:
A. Система управления с мостика.
B. Телеграфная система.
C. Система сигнализации неисправности питания.

.1.1 А. Система управления с мостика питается от пульта ма-


шинного отделения и состоит из следующих компонентов:
- Маневровая рукоятка (комбинированная с телеграфом) управ-
ляет непосредственно двигателем при управлении системы с мостика.
- Указатель давления пускового воздуха.
- Указатель оборотов двигателя, вперёд и назад.
- Переключатели аварийной остановки и аварийной работы с
индикаторными лампами, защищенными кожухом от случайных дейст-
вий.
65
- Сигнальные лампы остановка не отменена, остановка отме-
нена (при нажатой кнопке), предупреждение остановки, превыше-
ние оборотов, отмена замедления оборотов (при нажатой кнопке),
ограничение оборотов, предупреждение замедления оборотов,
отказ пуска, неисправность системы.
- Лампы/кнопки для набора функций выс-нагрузка и низ-
нагрузка.
- Лампы/кнопки для набора вида управления: управления с
мостика/управление МО.
- Лампы/кнопки для набора: маневрирование с левого крыла и
маневрирование с правого крыла.
- Лампа/кнопка для квитирования зуммера.
- Лампа/кнопка для проверки лампы/зуммера (проверка всех
ламп включает лампы телеграфной системы и системы сигнализации
неисправностей питания).
- Потенциометр для регулировки подсветки ламп системы
управления с мостика, исключая лампы сигнализации (включает лам-
пу для ограничения оборотов).
- Зуммер для сигнализации.

.1.2 В. Телеграфная система питается от отдельного аварийно-


го источника питания 220 ВАС с пульта мостика и состоит из следую-
щих компонентов:
- Задающий телеграф, совмещённый с маневровой рукояткой,
когда система не управляется с мостика, управление производится с
ЦПУ или с МО в соответствии с командами, поступающими от теле-
графа с мостика.
- Дополнительный телеграф видов управления содержит три
дублированные кнопки-лампы:
1. Море мостик / Море МО
2. Готов мостик / Готов МО
3. Отбой ГД мост / Отбой ГД МО
- Индикаторная лампа «Аварийное управление ГД» указывает,
что двигатель управляется от аварийного поста (местное управление),
расположенного на ГД.
- Сигнальная лампа неправильный реверс.
- Потенциометр для регулировки подсветки ламп телеграфа и
режимов системы. (Исключая сигнальную лампу неправильный ре-
верс).
- Проверка ламп для телеграфа и режимов системы производит-
ся той же кнопкой, что и проверка ламп системы управления с мости-
ка.
.1.3 С. Система сигнализации неисправности питания пита-
ется от отдельного источника питания 24 BDC на пульте мостика и
состоит из следующих компонентов:
- кнопка-лампа звукового зуммера и ресетирования зуммера для
функций:
1. Неисправность питания системы управления с мостика.
2. Неисправность питания телеграфной системы.
Примечание: сигнал неисправности питания также вызывает
тревогу системы через плату подключения в ЦПУ.
Проверка ламп для системы сигнализации неисправности пита-
ния производится той же кнопкой, что и проверка ламп системы
управления с мостика.

2.2 Пульт в машинном отделении

см.приложение IX

Пульт в МО комплектуется стандартными картами и содержит


пять карт модулей, А-В-С-Д и Е.
Система управления с мостика состоит из модулей А-В-С-Д и Е
для ведомого телеграфа. (Режимы и аварийная система)

2.2.1 Модуль А состоит из передней платы, со следующими


компонентами:
- Лампы-кнопки сигнализации при остановке по защите, замед-
лении, отказе пуска, неисправности системы.
- Сигнальная лампа для превышения оборотов.
- Индикаторные лампы для аварийной остановки/аварийной
работы.
- Лампа-кнопка для управления с мостика/управления в МО.
(Переключатель выбора режима).
- Индикаторные лампы для функций высокая нагрузка и низкая
нагрузка.
- Потенциометр для ручной установки оборотов.
- Лампа-кнопка квитирование тревоги/зуммера и ресетирова-
ния сигнала АПС и/или телеграфного зуммера. (Выбор режима Управ-
ление с мостика/Управление с МО).
- Лампа-кнопка для испытания лампы для ламп модуля А.
Карта для модуля «А» установлена с обратной стороны перед-
ней платы, включающая лампы с их логикой, пусковую систему,
управляемые соленоидные клапана, переключатель режимов Управ-
ление с мостика/Управление с ЦПУ.

67
3.1 Виды управления и их выбор

Для выбора вида управления необходимо выполнить следую-


щие действия:
.1 Аварийное управление двигателем:
- Переключить клапан в положение - «Аварийное управление»,
- Переключить механизм топливной рейки в положение - «Ава-
рийное управление»,
- Установить местный телеграф в любое положение, кроме
«Дистанционное».
Реверсирование управляется с помощью переключающего
клапана. Пуск/Остановка и изменение оборотов двигателя 'Осуществ-
ляется рукояткой или «штурвалом», непосредственно подключенным к
топливным насосам. (Загорается лампа «Аварийное управление дви-
гателем» на пульте управления на мосту).
.2 Управление из ЦПУ:
- Переключить клапан в положение - «Дистанционное управ-
ление»,
- Переключить механизм топливной рейки в положение - «Д.У.»,
- Установить местный телеграф в положение - «Д.У.»,
- Переключить клапан в ЦПУ в положение - «Управление из
ЦПУ»,
- Дистанционный телеграф установить в любое положение, кро-
ме «Управление с мостика»,
- Переключатель режимов на панели Ауточиф III установить в
положение «Управление с ЦПУ».
Реверсирование управляется посредством дистанционного те-
леграфа через пневматический клапан, Пуск/Остановка и обороты
двигателя рукояткой маневров (Вестингхауз). Эта рукоятка выдает
сигнал установки оборотов, воздействующий на регулятор оборотов
двигателя.
.3 Управление с мостика:
- Переключить клапан на ГД в положение «Дистанционное
управление»,
- Переключить механизм топливной рейки в положение «Дис-
танционное управление»,
- Установить местный машинный телеграф в положение «Дис-
танционное»,
- Переключатель режимов управления в ЦПУ в положение
«Управление с мостика»,
- Блок дистанционного машинного телеграфа в положении
«Управление с мостика»,
- Переключатель режимов на панели АС 3 в положении «Управ-
ление с мостика».
68
Пуск / остановка / реверсирование и обороты управляются
маневровой рукояткой с мостика. Работа ГД контролируется посред-
ством системы АС 3 при управлении с мостика.
.4 Управление с крыльев мостика.
Те же условия, что и при управлении с мостика:
- Нажать кнопку на пульте мостика «Маневрирование с левого
крыла мостика» или «Маневрирование с правого крыла мостика»,
- Маневровая рукоятка в положении управления с малым шагом.
Пуск / остановка / реверсирование и обороты управляются
рукояткой блока маневрирования. Этой рукояткой воздействие по-
средством мотора передается к рукоятке на пульте управления мости-
ка.
Допускается возможность управления двигателем с пульта
управления на мостике при включенном режиме маневрирования с
крыльев мостика.
Если переключатель видов управления на панели АС 3 находит-
ся в положении «Управление из МО», то рукоятка управления на
крыльях может быть использована в качестве системы машинного те-
леграфа.
,5 Переключатель видов управления на панели АС 3 включа-
ет следующие положения: «Управление с мостика» или «Управле-
ние из МО». Выбор вида осуществляется нажатием кнопок на пультах
мостика и МО. Для работы см. содержание Инструкций для вахтенного
механика и штурмана при несении вахты.
Логика АС 3 работает только во время режима «Управление с
мостика» При режиме «Управление с МО», система машинного теле-
графа используется совместно с маневровой рукояткой вестингауз на
пульте в ЦПУ. (Ручное управление).
Перед переходом к режиму управления на основании индикации
в групповом АПС системы (сигнализации № 5, цепь управления) с
мостика, необходимо убедиться в том, что:
.1 Переключающий механизм находится не в положении ава-
рийной.
.2 Переключающий клапан находится в положении управление
с мостика. (Питающий воздух подается в блок пневмоклапана).
.3 Вспомогательные воздуходувки в положении автомат.
.4 Групповой сигнал аварийная остановка отсутствует.
.5 Групповой сигнал замедление оборотов отсутствует.
.6 Групповой сигнал неудачный пуск отсутствует.
.7 Групповой сигнал неисправность системы отсутствует.

69
3.2 Система пуска

3.2.1 Пуск ГД

Перед тем, как приступить к выполнению пуска ГД, необходимо


убедится в том, что переключатель видов управления установлен в
положение «Управление с мостика» согласно п. 3.1 и выполнить
следующие предписания:
- Проверьте наличие АПС после переключения на управление с
мостика. ГД готов к пуску, если все лампы сигнализации погашены.
- При наличии любого аварийного сигнала свяжитесь с вахтен-
ным механиком для его устранения.
- Для пуска ГД необходимо передвинуть маневровую рукоятку из
положения стоп в положение вперед или назад. При этом начинает
действовать стартовая последовательность.
1. Если перед этим ГД не был остановлен на длительное время,
то пусковой воздух подается через клапан медленного проворачива-
ния и главный двигатель медленно провернётся на один оборот. Если
нет, то выполняется пункт 2.
2. Пусковой воздух подаётся через главный пусковой клапан.
3. При достижении оборотов ГД предела уровня RPM 2, пусковой
воздух отключается и происходит подача топлива, в дальнейшем ГД
работает на топливе. (RPM - реле давления)
Последовательность выполнена, когда ГД работает на топливе и
обеспечен режим постоянных оборотов.

3.2.2 Блокировка пуска

Пуск блокирован, светятся диоды на модуле «С», пульт МО, ес-


ли имеет место одно из условий:
.1 аварийная остановка; .2 остановка по защите; .3 обороты
выше уровня RPM 2 (на воздухе); .4 обороты выше уровня RPM 4
(уровень прекращения подачи пускового воздуха); .5 команда
стоп (рукоятка на мостике в положении стоп); .6 отказ пуска (см
3.2.3); .7 медленное вращение (указывает, что первый пуск вклю-
чает медленное вращение); .8 топливо не выключено (топливный
насос не в нулевом положении); .9 неисправен датчик оборотов.
Двигатель не остановится, если выше упомянутые условия воз-
никли при работающем двигателе. (Исключая поз. 1, .2, .5, .6) Работа
ГД на полных оборотах поз. 3, .4, .8 и будут индицироваться световым
сигналом.
Примечание: двигатель не готов к пуску, если:

70
.10 главный пусковой клапан закрыт; .11 валоповоротное
устройство включено; .12 воздухораспределительное устройство
закрыто; .13 включен тормоз вала.
Эти четыре сигнала размещены на пульте АС 3 в МО под отка-
зами системы, пуск воздушного контура блокирован.

3.2.3 Отказ пуска


При возникновении сигнала загораются сигнальные лампы на
пультах в МО и на мостике. Звуковой сигнал появляется при управле-
нии с мостика.
Сигналы возникают при наличии следующих условий:
.1 три неудачных попытки пуска (наличие выбега RPM 2 три
раза, работа на топливе, без пуска);
.2 длительный пуск (RPM обор, меньше RPM 2, длительность
процесса пуска более чем 8 сек. по команде с мостика, после впе-
рёд/назад);
.3 низкое пусковое давление (пуск ГД с мостика при низком дав-
лении пускового воздуха).
При условии .1 или .2 повторное включение возможно только с
положения «Стоп» маневровой рукоятки.

3.2.4 Нормальный пуск


Подача пускового воздуха прекращается и подаётся топливо, ко-
гда обороты ГД достигают определенной величины (RPM 2).

3.2.5 Отсутствует

3.2.6 Заданный пуск


Применяются два различных вида неавтоматизированного (руч-
ного) заданного пуска, при которых в процессе пуска быстро набира-
ется заданное регулятором число оборотов. После 6 сек. пуск двига-
теля будет закончен (стабилизирован). Соответствующей командой
маневровой рукоятки можно дать задание регулятору на отмену за-
данного пуска.
Заданный пуск может быть отстроен как нормальный (.1) и тяжё-
лый (.2):
.1 Нормальный заданный пуск. В случае, когда условия для
тяжелого пуска отсутствуют.
.2 Тяжелый заданный пуск. В случае когда:
2.1. Переключатель аварийной работы включен.
2.2. Происходит третья попытка пуска.
2.3. В случае необходимости выполнения маневра аварийного
заднего хода.

71
Примечание: условия тяжелого пуска могут быть отменены пре-
дельным регулятором.

3.2.7 Торможение воздухом. Если дана команда на реверс, ко-


гда двигатель имеет обороты, превышающие предел (RPM 4), (ава-
рийный маневр), пусковой воздух (в дальнейшем тормозящий воздух)
будет поступать, когда обороты снизятся ниже предела (RPM 4). Этот
предел регулируется.
3.2.8 Медленное проворачивание. Если двигатель остановлен
на длительное время, то следующий пуск будет содержать медленное
проворачивание. Двигатель будет вращаться на низких оборотах пе-
ред обычным пуском. (Индикация дана под пусковым блоком группы
на модуле С) Электронная логика для медленного вращения располо-
жена на модуле «Д».

3.3 Управление оборотами. В системе АС 3 управление оборо-


тами осуществляется от рукоятки на мостике. Рукоятка перемещается
от хода «Самый малый» до хода «Полный» в обоих направлениях и
таким образом осуществляется манипулирование оборотами. При по-
вороте рукоятки на 90° по часовой стрелке будет происходить ступен-
чатое регулирование оборотов от минимальной до полной эксплуата-
ционной скорости.
Конечный заданный сигнал по оборотам преобразуется в элек-
трический сигнал (4-20 ма). Электрический сигнал подается в блок ре-
гулировки оборотов, где преобразуется в пневматический.
(Приблизительно от 0,5 до 4,5 Бар). Этот сигнал поступает на
регулятор числа оборотов. Регулятор управляет оборотами и защи-
щает двигатель от падения давления продувочного воздуха.

3.4 Реверсирование. Управление реверсом передаётся через


два микропереключателя, встроенных в маневренную рукоятку. Далее
через блок логики они управляют двумя соленоидными клапанами
«Вперёд» и «Назад». Эти соленоидные клапана управляют пневмо-
цилиндром для подачи воздуха на воздухораспределитель и пневма-
тического реверсирования каждого ТНВД. Аналогично реверсирование
происходит из ЦПУ с помощью пневмоклапанов телеграсра системы
ДАУ.

3.5 Программная нагрузка и разгрузка


.1 Программная нагрузка (ввод в режим). Программа иниции-
руется специальной кнопкой (светятся кнопки-лампы на пультах мос-
тика и ЦПУ). Если маневровая рукоятка движется дальше маневрен-
ного ходового режима, то обороты двигателя будут постепенно уве-
личиваться до заданного значения. Время ввода от маневренного
72
режима до эксплуатационного полного хода приблизительно 30 ми-
нут. «Программная нагрузка» (ввод режима) будет отменена путем
отключения кнопки «программа нагрузки» (лампы включены).
.2 Программная разгрузка (вывод из режима). Если синици-
рована кнопка разгрузки при нормальном ходовом режиме светятся
лампы на пультах мостика и МО и маневровая рукоятка переставлена
в положение маневрового ходового режима, то обороты двигателя
будут постепенно уменьшаться до оборотов, соответствующих ма-
невренному ходовому режиму. Время вывода от эксплуатационного
полного хода до маневренного ходового режима приблизительно
15 минут. Команда «программа разгрузки» (вывод из режима) будет
отменена путем отключения кнопки путем отключения кнопки про-
граммы разгрузки (лампы выключены).

3.6 Ограничения
.1 Предел в зоне критических оборотов. Этот предел предот-
вращает регулирование оборотов в зоне критических оборотов. Если
рукоятка передвигается в диапазоне этой зоны диапазона, то обороты
двигателя устанавливаются по нижнему пределу. Система имеет два
различных диапазона критических оборотов, которые контролируются.
Пределы критических оборотов не принимаются во внимание при ра-
боте в режиме аварийного хода.
.2 Ручная установка пределов оборотов. Регулируется по-
средством потенциометра на пульте в МО/модуль «А». Диапазон из-
менения от маневрового режима до максимальных оборотов полного
хода. Заданный предел оборотов может быть воспроизведен на дис-
плее, модуль С, нажатием кнопки установка пределов оборотов.
Лампа на пульте мостика будет светиться, если рукоятка команд пре-
вышает заданный предел.
.3 Минимальный ход. Функция устанавливает нижний предел
задания оборотов с мостика Имеется возможность регулирования в
электронном блоке.
.4 Ограничитель ускорения. Действие осуществляется, чтобы
предотвратить быстрое изменение заданных оборотов.
Ограничитель нелинейный, допускающий ускорения быстрее на
низких оборотах, чем высоких. Уменьшение оборотов происходит бы-
стрее, чем увеличение, особенно, при аварийной работе.
Примечание: при команде остановка, выходной сигнал быстро
снижается до нуля, независимо от ограничителя ускорения. (То же для
остановки по защите, аварийной остановки и превышения оборо-
тов)
Примечание: от полной скорости маневренного режима до ре-
жима полного морского хода возможно выбрать ограничитель очень

73
медленно увеличивая или уменьшая обороты, см. поз. 3.5 Нагрузка.
Разгрузка.
.5 Замедление оборотов. Эта функция понижает обороты до
установленного предела. На нижнем пределе замедления оборотов
возможно маневрирование.
Отмена замедления оборотов. В случае отмены замедления
оборотов лампа АПС замедления оборотов будет мигать на пульте
мостика. Мигание лампы продолжается приблизительно 6 секунд (ре-
гулируется), в течение этого времени возможна отмена замедления
оборотов нажатием соответствующей кнопки. При нажатии кнопки по-
является световая сигнализация в системе отказов на пультах мости-
ка и МО.
Ресетирование системы отказов возможно после отмены сигна-
ла замедления оборотов. (Система отказов выключается, когда на
пульте в МО ресетируется сигнализация об отказе).
Отмена сигнала замедления оборотов также возможна переклю-
чателем «Аварийная работа».
Если замедление оборотов не отменено, обороты двигателя
будут уменьшаться до заданного предела.
Возможна отмена замедления оборотов таким же образом по-
сле повторения.
Ресетирование замедления оборотов осуществляется нажати-
ем кнопки/лампы замедления оборотов на пульте МО модуля «А».
.6 Остановка по защите. Эта функция понижает заданную ве-
личину оборотов до нуля управлением соленоидных клапанов на дви-
гателе, в результате двигатель остановится.
При наличии сигнала остановка по защите старт двигателя не-
возможен.
А. Отмена остановки по защите
В случае остановки по защите лампа «Не отменена остановка по
защите» будет мигать на пульте мостика.
Лампа будет мигать приблизительно 6 секунд в течение этого
времени возможна отмена остановки по защите соответствующей
кнопкой. (При этом невозможно ресетировать звуковой сигнал на
пульте мостика, если кнопка отмена остановки по защите нажата;
ресетирование происходит при выключенной кнопке)
Отмена сигнала остановки по защите также возможна переклю-
чателем «Аварийная работа».
Если остановка по защите не отменена, двигатель остановится.
Возможно отменить сигнал «Остановка по защите» после оста-
новки двигателя. Маневровая рукоятка устанавливается в положение
СТОП, нажимается кнопка отмены Остановка по защите и двигатель
может быть запущен.

74
В. Превышение оборотов (разнос)
В случае превышения оборотов (вызывается аварийная систе-
ма), светится лампа сигнализации превышение оборотов и лампа не
отменена остановка по защите, подтверждая, что двигатель остано-
вится
Примечание: во всех случаях остановки двигателя по защите
маневровая рукоятка должна быть установлена в положение стоп для
ресетирования (приведения системы к исходному состоянию).

3.7 Нормальная остановка


При установке маневровой рукоятки в положение стоп, двига-
тель останавливается.

3.8 Аварийные функции

.1 Аварийная остановка. Использовать переключатель «Ава-


рийный стоп», если двигатель невозможно остановить нормальным
путем.
Во время операции «Аварийной остановки» переключатель
приводит в действие соленоидный клапан аварийной остановки на
главном двигателе через систему защиты.
Если система в режиме «Управление с мостика», сигнал ава-
рийной остановки воздействует через блок пневмоклапана на регуля-
тор оборотов, который приводит топливную рейку в нулевое положе-
ние.

.2 Команда аварийный задний ход (креш команда)


Аварийный задний ход возникает в системе при наличии сле-
дующих условий:
.1 работа осуществляется на передний ход; .2 обороты двигате-
ля превышают уровень RPM 4; .3 дана команда на задний ход.
Ограничения в системе АС 3 и в регуляторе оборотов будут от-
менены (см. позицию 3.8.3).
Прекращается подача топлива. Когда обороты достигнут уровня
RPM 4, подается тормозящий воздух.
Двигатель автоматически может быть запущен в режиме заднего
хода с применением «Тяжелого пуска».

.3 Аварийный ход
Если для формирования этой команды используется переключа-
тель «Аварийный ход» (переключатель защищен от случайных при-
косновений), то имеют место следующие действия:
1. Подаётся сигнализация; 2. Производится тяжелый пуск; 3.
Производится быстрое ускорение; 4. Отменяется программа нагрузки;
75
5. Отменяется на пульте в МО установленный вручную предел задан-
ных оборотов; 6. Отменяются «Остановка по защите» и «Замедле-
ние оборотов», исключая «Превышение оборотов» и «Аварийная
остановка».
Примечание: сигнальные лампы «Остановка по защите» и
«Замедление оборотов» не отменяются командой «Аварийный
ход».

.4 Отмена замедления оборотов

См. поз. 3.6.5 Замедление оборотов.

.5 Отмена остановки по защите

См. поз. 3.6.6 Остановка по защите.

.6 Звуковые сигналы
Звуковой сигнал на пульте мостика и сигнал тревоги в централь-
ном блоке сигнализации имеют место в следующих ситуациях при
управлении системы с мостика (исключая позиции Л и Н):
.1 аварийная остановка; .2 аварийный ход; .3 остановка по защи-
те не отменена; .4 остановка по защите отменена; .5 предупреждение
остановки по защите; .6 превышение оборотов (разнос); .7 замедление
оборотов не отменено; .8 замедление оборотов отменено; .9 преду-
преждение замедления оборотов; 10 отказ пуска; .11 неисправность
источника питания системы управления с мостика; .12 отказ системы;
.13 неисправность источника питания телеграфа.
Звуковая сигнализация на мостике прекращается нажатием на
кнопку «Ресетирование зуммера» (исключая, когда отменена оста-
новка по защите). Сигнализация в МО прекращается нажатием кноп-
ки ресетирование звукового сигнала.
Для позиции Л и М зуммер прекращается нажатием соответст-
вующей кнопки на пульте мостика.
Примечание: звуковая сигнализация, возникающая при выборе
режима, телеграфом не связана с вышеупомянутой звуковой сигнали-
зацией.

3.10 Неправильный реверс. Если направление вращения дви-


гателя противоположно команде вперёд/назад, то на пульте мостика
загорается лампа Неправильный реверс, также загораются лампы
дистанционного и местного телеграфа.
Звуковая сигнализация будет подана в виде зуммера на пульте
мостика и виде звонка на телеграфе.

76
3.11 Сигнализация о неисправностях системы. Ниже приве-
дённые сигналы дают сведения о различных неисправностях и со-
стояниях системы. Индицируется следующее:
1. Проверка состояний, если переключатель в положении Про-
верка;
2. Блокирована цепь пускового воздуха, если имеет место хо-
тя бы одно из следующих условий: закрыт главный пусковой клапан
или валоповоротное устройство включено или закрыт распределитель
пускового воздуха или включен тормоз вала.
3. Неисправность датчика оборотов. При этой неисправности
возможно изменение оборотов двигателям, однако после остановки
его невозможно вновь запустить.
Сигнал обратной связи по оборотам ГД отсутствует, что делает
невозможным новый старт. Этот сигнал будет появляться также, если
произойдет отказ источника питания системы защиты.
4. Неисправность источника питания системы защиты. При
этой неисправности возможно изменение оборотов двигателя, однако,
после остановки нельзя вновь запустить его. (см. Неисправность дат-
чика оборотов)
5. Цепь управления с мостика. Возникает сигнализация, если
имеет место хотя бы одно из условий: механический находится в по-
ложении «аварийное» или отсутствует сигнал по давлению от источ-
ника питания в блоке пневмоавтоматики. (Переключающий клапан
Мостик/ЦПУ в положении ЦПУ)
6. Отмена замедления оборотов. Если нажать на мостике пе-
реключатель Отмена замедления оборотов, возникает сигнализа-
ция.
7. Низкое напряжение. Возникает сигнализация, если падение
входного напряжения ниже 19,2 вольт.

3.12 Неисправность источника питания

.1 Неисправность источника, главный источник питания.


При потере входного напряжения (220В переменного тока), по-
ступающего на главный источник питания, происходит следующее:
1. Подаётся сигнал от главного источника питания в централь-
ный блок сигнализации.
2. Выходное напряжение 24В постоянного тока не будет пода-
ваться на подключенное оборудование около первых 40 минут, в за-
висимости от состояния и емкости аккумуляторов, работающих в бу-
ферном режиме.
3. Если напряжение на батарее станет ниже 19,2В, то на пульте
в МО появится АС 3 сигнализация о низком напряжении (группа сигна-

77
лизации неисправности системы). Сигнал поступит в центральный
блок сигнализации.

.2 Неисправность источника питания системы АС 3.


Если отсутствует напряжение 24В на АС 3, то возникает сле-
дующее:
1. Сигнал Неисправность источника питания будет подавать-
ся в центральный блок сигнализации.
2. При Неисправности литания управления с мостика возни-
кает световая и звуковая сигнализация на пульте моста.
3. Блок установки оборотов будет поддерживать выходную ве-
личину, которая индицировалась до неисправности, и двигатель про-
должает вращение с теми же оборотами.

.3 Неисправность источника питания телеграфной системы.


Если отсутствуют напряжения питания 220В или 24В, то в теле-
графной системе возникает следующее:
1. Сигнал «Неисправность питания системы телеграфа» бу-
дет подаваться в центральный блок сигнализации.
2. При неисправности питания телеграфной системы возника-
ет световая и звуковая сигнализация на пульте мостика.

.4 Неисправность источника питания системы защиты.


Если источник питает систему защиты (неисправность вызывает
тревогу «Неисправность источника питания системы защиты»).
Если отсутствует напряжение 24В в системе, то возникает сле-
дующее: сигналы «Неисправность источника питания системы за-
щиты» и «Обобщенная сигнализация системы защиты» будут по-
даваться в центральный блок сигнализации.
При неисправности источника питания системы защиты, сигнал
тревоги появляется в системе АС 3 и в тахосистеме в виде сигнала
«Неисправность датчика оборотов». В данном случае сохраняется
возможность регулирования оборотов двигателя, однако после оста-
новки невозможно вновь запустить его.

.5 Неисправность питания телеграфа / управление с мости-


ка. Неисправность питания системы сигнализации. Данный источ-
ник питания не контролируется системой АС 3. Данный источник пита-
ния предназначен только для индикации неисправностей вахтенному
офицеру на мостике.
В случае неисправности источника питания системы АС 3 и те-
леграфа, этот сигнала подается в центральный блок сигнализации,
независимо от питания.

78
3.13 Проверка ламп и зуммера. Нажать кнопку проверки ламп,
расположенную на пульте мостика или МО. Все исправные лампы на
пультах будут светиться.
Кнопки проверки ламп также предусмотрены на индикаторной
панели, электронном блоке аварийного управления и местном теле-
графе.

3.14 Потенциометр регулировки подсветки на мостике. Име-


ются две кнопки для регулировки подсветок на пульте мостика. Одна
для телеграфа, другая для ресетирования системы. Все лампы, вклю-
чая лампу заданного предела оборотов, которые не являются сиг-
нальными, имеют возможность регулировки подсветки. Светодиоды на
телеграфе также имеют регулировку свечения. (Светодиоды полно-
стью не затемняются)

3.15 Тахосистема (датчик оборотов). Импульсы оборотов А и В


подаются от системы защиты. Частота пульсации линейно зависит от
числа зубьев маховика и оборотов вала. Импульсы А и В сдвинуты по
фазе на 90° для определения направления вращения.

3.16 Указатель оборотов. Стандартная система снабжается


одним указателем оборотов, установленным на пульте мостика. Вся
поставка состоит из нескольких указателей: одного на посту аварийно-
го управления, одного на пульте в ЦПУ, одного на пульте мостика, од-
ного на лобовой переборке рулевой рубки, по одному на постах
крыльев мостика. Указатели оборотов питаются от цепей системы за-
щиты.

3.17 Блок пневмоклапанов состоит из соленоидных клапанов


для: пуска; переднего хода; заднего хода; остановки; переключа-
тель давления «Воздух управления на мостике включен».
Клапан используется только при операции управления с мости-
ка.

3.18 Блок задания оборотов состоит из преобразователя элек-


трического аналогового сигнала (4 + 20 мА), поступающего из системы
АС 3, в пневматический аналоговый сигнал (0,5 - 4,5 бар), который
подается на регулятор Вудвард, в виде сигнала команды установки
оборотов. Преобразователь тока в давление можно отрегулировать на
различные параметры.
Преобразователь тока в давление изготавливается фирмой Вес-
тингауз.
Если входной сигнал или питание исчезнут, то блок установки
оборотов запомнит последнюю величину, и будет поддерживать вы-
79
ходной сигнал давления на том же уровне. Поэтому можно быть уве-
ренным, что двигатель не остановится, если произойдет отказ источ-
ника питания системы АС 3 (требование МАКО).

3.19 Главный источник питания. Главный источник питания,


формирующий 24В постоянного тока, подсоединен к шинам (220В), и
содержит встроенный выпрямитель и блок цинковых батарей.
Источник питания оборудован приборами для измерения тока и
напряжения на выходе 24В.
Источник питания включает предохранители на входе и выходе.
От источника питаются система АС 3 и электрическая схема системы
управления ГД. Линии подключены через индивидуальные предохра-
нители.

4. Техобслуживание
Система АС 3 построена из надежных и долговечных элементов.
В основном техобслуживание сводится к осмотру и периодическим
проверкам для определения возможных неисправностей. Фирма реко-
мендует ежедневные проверки, поверку перед каждым маневровым
переходом и более полную проверку каждые шесть месяцев.

4.1 Порядок проведения ежедневной проверки:


.1 Нажать кнопку «Проверка ламп» на всех пультах и заменить
повреждённые лампы.
.2 Проверить напряжение батарей (24 ± 15%).
.3 Проверить давление управляющего воздуха (7 ± 0,5 бар).
.4 Продуть воздушные фильтры и воздушный ресивер в ЦПУ.
.5 Произвести визуальный осмотр всех элементов на двигателе.

4.2 Порядок проверки перед маневрами или ежемесячно


.1 Проверить телеграф, выбор видов управления и аварийную
систему управления между мостиком и ЦПУ. На стоянке в порту испы-
тать посты управления.
.2 При возможности (в порту) проверить действие сигнала «Не-
правильный реверс».
.3 Проверить действие микропереключателей и пневматических
элементов на двигателе.
.4 Произвести запуск в обоих направлениях (при возможности).

80
Инструкция для вахтенного штурмана на мостике
АСЗ

Управление с мостика - телеграф - режим - аварийная сис-


тема

Управление с мостика. Перед первым пуском двигателя прове-


рить следующее:
- Вид «Управление с МО»: внимание «Отбой»;
- Отработку маневровой рукоятки в положении «Стоп»;
- Освещение приборов, маневровой рукоятки и др.;
- Звуковую сигнализацию;
- Отработку телеграфа перемещением маневровой рукоятки в
командные позиции с подтверждением в ЦПУ.

Передача управления
Режим управления с МО внима- Режим управления с мостика
ние готовность: внимание готовность:
«Управление с МО» - «Управле- «Управление с мостика» -
ние с мостика» «Управление с МО»
1. Установить рукоятку в соответ- 1. Нажать «Управление с МО»,
ствии с оборотами. Лампа мигает и есть зуммер.
2. Нажать «Управление с мости- Лампа «Управление с мостика»
ка». Лампа мигает и есть зуммер, продолжает мигать.
Лампа «Управление с МО» про- 2. Когда подтверждено с МО,
должает мигать. лампа «Управление с МО» светит
3. Когда подтверждено с МО, устойчиво, а лампа «Управление
лампа «Управление с мостика» с мостика» выключается,
светит устойчиво, и зуммер пре- 3. Установить рукоятку в соответ-
кращается, а лампа «Управление ствии с требуемой командой.
с МО» выключается.

Управление. Выбрать требуемый порядок движения маневро-


вой рукоятки в соответствующей секции. Двигатель будет автоматиче-
ски включен и постепенно достигнет заданных оборотов для: самый
малый, малый, средний и полный.
Проверить управление оборотами между двумя основными ко-
мандами или между «Полными маневровыми оборотами» и «Полными
рабочими оборотами» возможно поворотом маневровой рукоятки на
90° по часовой стрелке.
Для проверки медленного увеличения оборотов от «Полных ма-
невровых оборотов» до «Полных рабочих оборотов» (ввод в режим),
нажать «Нагрузка» и переложить маневровую рукоятку на «Полные
рабочие обороты». В течение примерно 30 мин. обороты двигателя
81
постепенно увеличатся до заданных. При нажатии на кнопку «Нагруз-
ка» программа должна прерываться.
Для проверки медленного уменьшения оборотов от «Полных ра-
бочих оборотов» к «Полным маневровым оборотам» необходимо на-
жать кнопку «Разгрузка» и в течение примерно 15 мин. обороты двига-
теля должны постепенно снизиться до заданных (вывод из режима).
Установив маневровую рукоятку в соответствии с оборотами, и
нажав кнопку «Разгрузка», можно возвратить программу в исходное
положение.
Режим «Нагрузка» и «Разгрузка» могут быть отменены в любое
время нажатием соответствующей кнопки. Перед отменой программы
установка рукоятки маневров в соответствие с оборотами двигателя
позволяет избежать скачка оборотов.

Остановка по защите. Автоматическая остановка двигателя по


защите сопровождается световой и звуковой сигнализацией. Рукоятка
установлена в положении «Стоп». Когда сигнальная лампа «Останов-
ка по защите не отменена» отключится, двигатель будет готов для
пуска.
Когда лампа «Предупреждения остановки по защите» горит, на-
жатием кнопки-лампы «Остановка по защите отменена» можно пре-
дотвратить остановку двигателя по защите, при этом лампа «Преду-
преждения остановки по защите» мигает и присутствует звуковая сиг-
нализация. Сигнализация не ресетируется до тех пор, пока действует
лампа/кнопка «Остановка по защите отменена».
Примечание: когда сигнал «Замедление не отменено» и «За-
медление отменено» ресетированы из МО, лампы гаснут, и двигатель
набирает обороты в соответствии с заданными командами.

Аварийные операции. Переключатель под крышкой имеет две


позиции в дополнение к нормальной позиции.
Позиция «Аварийный ход» дает возможность отменить «Оста-
новку по защите» и «Замедление оборотов» и удерживает управление
без ресетирования из МО. При этом:
- «Предел заданных оборотов» на пульте в МО будет отменен.
- Режимы «Нагрузка/Разгрузка» двигателя будут отменены.
- Ускорение будет увеличиваться.
- Сигнализация будет действовать.
Примечание: «Остановка по защите не отменена» и «Замедле-
ние не отменено» - эти сигналы отменяются «Аварийным ходом».
«Ресетирование» осуществляется установкой переключателя в
среднюю позицию.
В позиции «Аварийный стоп» двигатель будет остановлен, если
невозможна остановка обычным способом.
82
- Сигнализация будет действовать.
«Ресетирование» осуществляется установкой переключателя в
среднюю позицию.

Превышение оборотов двигателя. Когда сигнальная лампа


«Превышение оборотов» светит и есть зуммер, двигатель останавли-
вается автоматически. Ресетирование только из МО.

Отказ пуска. Когда лампа «Отказ пуска» светится, то при этом


есть зуммер. Ресетирование осуществляется перемещением рукоятки
в положение «Стоп» и повторным возобновлением команды пуска
Если «Низкое давление пускового воздуха» около 15 бар (проверка по
прибору), пуск двигателя блокирован с мостика. Управление переда-
ется в МО для дальнейшего запуска.

Неисправность системы. Когда сигнальная лампа «Неисправ-


ность системы» светится, сопровождаемая зуммером, то необходимо
передать управление с МО.
Звуковой сигнал ресетируется нажатием кнопки «Ресетирование
зуммера».

Управление с мостика или неисправность телеграфа. Когда


лампа «Неисправность питания управления с мостика / неисправность
питания телеграфа» светит, есть зуммер. Проверка заключается в
проверке источника питания, а в случае необходимости в проверке
режимов управления с МО или с мостика.

Проверка маневров. К прибытию лоцмана рекомендуется ре-


версировать двигатель, управляя системой с мостика, затем передать
управление в МО для ручного реверсирования, а затем возвратить
управление на мостик.

Система телеграфа. Желаемая команда задается перемеще-


нием рукоятки маневров, при этом загорается светодиод и звучит
зуммер. Когда команда подтверждается, светодиод гасится и прекра-
щается зуммер.

Система режимов. Система указывает на степень выполнения


режимов в МО «Отбой», «Готов» и «Море». Для изменения режимов
от «Отбой» до «Готов», нажать кнопку «Отбой на мостике» и ресети-
ровать предыдущий режим, при этом лампы зажигаются и есть зум-
мер, затем нажать требуемый режим «Готов мостик». Лампы зажгутся.
После подтверждения режима с МО, лампа «Отбой ГД» и зуммер вы-
ключаются, а лампа «Готов ГД» включится.
83
Инструкция для вахтенного механика

Управление с мостика. Перед переходом к виду «Управление с


мостика» проверяется: исправность ламп на пульте кнопкой «Провер-
ка ламп»; сигнализация и индикация «Остановка по защите», «Замед-
ление оборотов», «Отказ пуска», «Неисправность системы», готов-
ность системы для управления и ресетирования критических сигналов.

Передача управления
а) Управление с МО - Управление с мостика
1. Вахтенный ПКМ с помощью кнопки-лампы «Управление с мос-
тика» (21) делает запрос, что будет сопровождаться зуммером и ми-
ганием этих ламп в ЦПУ и на ХМ.
2. Вахтенный механик ресетирует (выключает) звуковой сигнал и
подтверждает кнопкой-лампой «Управление с мостика» о передаче
управления.
3. Вахтенный ПМК подтверждает кнопкой-лампой (21) приёма
управления. При этом лампа «Управление с мостика» загорается, а
«Управление из ЦПУ» гаснет.
4. Вахтенный ПКМ перемещением рукоятки телеграфа устанав-
ливает необходимый режим.
б) Управление с мостика - Управление из ЦПУ
1. Вахтенный ПКМ нажимает кнопку-лампу «Управление из
ЦПУ». Срабатывает сигнализация.
2. Вахтенный механик выключает зуммер и устанавливает руко-
яткой подачу топлива требуемые обороты.
3. Вахтенный механик подтверждает кнопкой-лампой «Управ-
ление из ЦПУ» приёма управления. Лампы «Управление с мостика»
гаснут, а «Управление из ЦПУ» загорается. Если телеграфы не согла-
сованы, то будет звуковой сигнал, который снимается согласованием.

Управление. При виде «Управление с мостика» заданные обо-


роты индицируются на пульте, а соответствующая маневру позиция на
телеграфе будет фиксироваться светодиодами.

Предел заданных оборотов. Вахтенный механик может огра-


ничить предел заданных с мостика оборотов двигателя, вращая огра-
ничитель оборотов против часовой стрелки. Величина оборотов вос-
производится на указателе оборотов при нажатии кнопки «Считывание
передела заданных оборотов».

Нагрузка. (Ввод в режим) Если задействована кнопка «Нагруз-


ка» (светятся лампы на пультах мостика и ЦПУ), то обороты двигателя
постепенно будут увеличиваться до заданного значения, т.е. двига-
84
тель вводится в режим. Время ввода от маневренного режима до экс-
плуатационного полного хода около 30 мин.

Разгрузка. (Вывод из режима) Если задействована кнопка «Раз-


грузка» (светятся лампы на пультах мостика и ЦПУ), то обороты дви-
гателя постепенно будут уменьшаться до заданного значения, т.е.
двигатель выводится из режима. Время перехода от эксплуатационно-
го полного хода до маневренного режима около 15 минут.

Автоматическая остановка по защите. Когда сигнальная лам-


па «Остановка по защите» и светодиод «Отмена остановки по защи-
те» светится и есть звуковой сигнал, то происходит автоматическая
остановка ГД.
Звуковая сигнализация ресетируется на панели сигнализации и
на панели АС 3.
Устанавливается причина возникновения сигнала «Остановка по
защите» и осуществляются меры по устранению неисправности.
Сброс памяти «Остановка по защите» может быть произведен
только с мостика путём перестановки рукоятки манёвров в положение
стоп. Когда сигнальная лампа «Остановка по защите» и светодиод
«Отмена остановки по защите» загораются, то остановку по защите
можно предотвратить нажатием на кнопку для блокировки сигнала
тревоги и перехода в «Аварийную систему» защит.
При наличии сигналов «Превышение оборотов» двигателя и
«Остановка по защите» ГД автоматически останавливается. Сброс
памяти аварийного сигнала «Превышение оборотов» может быть про-
изведен только с мостика, перемещением рукоятки маневров в поло-
жение стоп. Аварийный сигнал «Превышение оборотов» двигателя не
отменяется.

Автоматическое замедление оборотов. Когда сигнальная


лампа «Замедление оборотов» и светодиод «Замедление не отмене-
но» зажигаются, сопровождаемые звуковым сигналом, обороты ГД
автоматически понижаются до заданного предела «Замедление обо-
ротов».
Звуковая сигнализация ресетируется на панели сигнализации и
на панели АС 3.
Проверяется причина возникновения «Замедление оборотов» и
устраняется неисправность.
Ресетирование сигнализации «Замедление оборотов» произво-
дится нажатием кнопки на панели АС 3.
Когда сигнальная лампа «Замедление оборотов» и светодиод
«Отмена замедления оборотов» загораются, замедление оборотов
двигателя можно отменить нажатием на кнопку для переноса сигнала
тревоги в «Аварийную систему» защиты.

Аварийные операции. При управлении ГД с мостика в режиме


«Аварийный ход», включается лампа «Аварийный ход с мостика» и
присутствует звуковой сигнал.
- «Остановка по защите» / «Замедление оборотов» отменены.
- Режимы «Нагрузка» / «Разгрузка» двигателя отменены.
- Ускорение будет увеличиваться.
- Предел заданных оборотов отменен.
- «Заданный пуск» будет действовать.
При сигнале «Аварийная остановка», включается лампа «Ава-
рийная остановка с мостика» и присутствует звуковой сигнал.

Отказ пуска. При сигнале «Отказ пуска» присутствует световая


и звуковая сигнализация.
- Ресетирование звуковой сигнализации производится с пульта.
- Проверяется причина возникновения сигнала «Отказ пуска», и
ресетируется.
- При сигнале «Низкое давление пускового воздуха» переходим
на «Управление с МО» для запуска двигателя.

Система телеграфа. При режиме «Управления из ЦПУ» в зави-


симости от команды с мостика на шкале телеграфа загорается свето-
диод и присутствует звуковая сигнализация. После подтверждения
поданной с мостика команды в ЦПУ звуковая и световая сигнализация
прекращается.
При виде «Аварийное управление ГД», что индицируется лампой
на индикаторной панели, управление производится с аварийного по-
ста и связь с мостиком осуществляется посредством телеграфа.
«Неправильный реверс» индицируется на местном посте управ-
ления. Для перехода от «Аварийного управления двигателя» к
«Управлению из ЦПУ» необходимо: установить телеграф в положение
«Дистанционное управление» и повернуть маховик по часовой стрелке
до полного соединения; пневмопереключатель «Аварий-
ное/Дистанционное» поставить в положение «Дистанционное».

Система режимов. Система указывает на степень выполнения


требуемого режима с мостика в МО. Подаются следующие команды:
«Отбой», «Готовность» и «Море».
Переход от режима «Отбой» на режим «Готовность» осуществ-
ляется следующим образом: с мостика требуется «Готовность», вклю-
чается лампа «Готовность с мостика» и звуковой сигнал. Ресетирова-
ние звукового сигнала нажатием на кнопку «Ресет зуммера».
86
Когда двигатель приведен в состояние «Готовность», ресетиру-
ется «Отбой МО» при этом выключается лампа и подтверждается
«Готовность МО». После этого загораются лампы «Готовность МО» и
«Готовность с мостика».

87
Приложение 3

Конвенция о Международных правилах предупреждения столк-


новений судов в море (МППСС - 72)
Части С и D, касательно навигационных огней и звукосигнальных
средств

Правило 20 части С
Вопрос. Какие общие цели и задачи достигаются применением
на судах навигационных огней и знаков.
Ответ. Навигационные огни и знаки являются важнейшими ис-
точниками взаимной информации судов, необходимой для правильной
оценки ситуации их встречи и принятия, предусмотренных Правилами
плавания и маневрирования для безопасного расхождения.
Вопрос. Какие требования предъявляются к запасным огням и с
точки зрения надежности?
Ответ. Запасные огни должны быть всегда готовыми к исполь-
зованию. Вышедшие из строя огни должны быть немедленно введены
в действие или заменены запасными. Если это не сделано, то в слу-
чае столкновения судно может быть признано виновным из-за неис-
правности его навигационных огней.

МППСС - 72, Правило 21


Вопрос. Какие требования предъявляются к основным (топовый,
кормовой, бортовой, буксировочный стар.) навигационным огням в
части секторов освещения?
Ответ. «Топовый огонь» представляет собой белый огонь, рас-
положенный в диаметральной плоскости судна, освещающий непре-
рывный светом дугу горизонта в 22,5° позади траверза каждого борта.
«Бортовые огни» представляют собой зелёный огонь на правом
борту и красный на левом борту, каждый из этих огней освещает не-
прерывным светом дугу горизонта в 112,5° и установлены таким обра-
зом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади
траверза соответствующего борта (для судов длиной более 50 м).
«Кормовой огонь» представляет собой огонь белого цвета, рас-
положенный, насколько это возможно, ближе к корме, освещающий
непрерывным светом дугу горизонта в 135° и установленный таким
образом, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5° в
сторону каждого борта
«Буксировочный огонь» - жёлтый огонь, имеющий такие же ха-
рактеристики, как и «кормовой».
«Круговой огонь» представляет огонь, освещающий непрерыв-
ным светом дугу горизонта в 360°.
«Проблесковый огонь» - представляет собой огонь, дающий
проблески через регулярные интервалы с частотой 120 или более
проблесков в минуту.

МППСС - 72, Правило 22

Вопрос. Каковы требования в отношении видимости основных


навигационных огней для судов длиной 50 м или более.
Ответ. Согласно требованиям МППСС - 72 навигационные огни
должны быть видимы на следующих минимальных расстояниях (D):
«Топовый огонь» - 6 миль;
«Бортовой огонь» - 3 мили;
«Кормовой огонь» - 3 мили;
«Буксировочный огонь» - 3 мили;
белый, красный, зелёный или желтый круговой огонь - 3 мили.

Вопрос. Каковы требования в отношении силы света навигаци-


онных огней или фиксированных значениях дальности видимости огня
(D) и коэффициент пропускания атмосферы (К)?
Ответ. Минимальная сила света навигационных огней должна
рассчитываться по формуле:
1 = 3,43x106 хТхО*хКГ°,
где I - сила света в эксплуатационных условиях в канделах (KD), Т -
световой порог 2x10"7 люкса; D - дальность видимости огня в морских
милях; К - коэффициент пропускания атмосферы.
Значение коэффициента К для предписанных огней должен быть
0,8, что соответствует метеорологической видимости, равной прибли-
зительно 13 морским милям. Некоторые значения силы света, вычис-
ленные по указанной формуле, представлены в таблице.

Дальность видимости огня (даль- Сила света огня в канделах при


ность освещения) в морских ми- К = 0,8, 1
лях, D

3 12

6 94

Вопрос. Какие требования в отношении диапазона частот звуко-


вых сигналов установлены для звукосигнальных устройств на судах
различной длины?
Ответ. Оптимальные диапазоны частот звуковых сигналов уста-
навливаются из расчёта обеспечения максимальной дальности их
слышимости при реальных условиях шума в местах прослушивания и
89
максимально доступных для судов различных размеров, исходных
уровнях звукового давления сигналов. Интенсивность звукового сиг-
нала, подаваемого судовыми звукосигнальными устройствами, должна
устанавливаться с расчетом сведения до минимума его вредного воз-
действия на экипаж.
Основная частота сигнала должна быть в пределах 70 -700 Гц.
Чтобы обеспечить достаточно большее разнообразие характе-
ристик звуковых сигналов, основная частота должна находится в сле-
дующих пределах.
70 - 200 Гц для судна длиной 200 м и более;
130 - 350 Гц для судна длиной 75 м и более, но менее 200 м;
250 - 700 Гц для судна длиной менее 75 м.
Эти данные указывают в паспорте к звукосигнальному устройст-
ву.

Вопрос. Какова сила звука и дальность слышимости звукосиг-


нальных устройств?
Ответ. Установленные на судне звукосигнальные устройства
(свистки, тифоны и т.д.) должны обеспечивать в направлении макси-
мумы силы звука и на расстоянии 1 м от него такой уровень звукового
давления, который, по крайней мере, в одной 1/3 октавной полосе в
диапазоне частот 180-700 Гц (±1) имел бы не меньше, чем соответст-
вующее значение, приведенные в таблице.

Длина судна в метрах Уровень на расстоя- Дальность слышимо-


нии 1 м в 1/3 октавной сти в морских милях
полосе в децибелах
отнесённых к 2x10
Н/м2

200 или более 143 2

75 и более, но мень- 138 1,5


ше 200

20 и более, но мень- 130 1


ше 75

менее 20 120 0,5

Вопрос. Каковы требования к действию источников сигналов,


расположенных на расстоянии 100 м и более друг от друга?

90
Если на судне установлены звукосигнальные устройства на рас-
стоянии более 100 м друг от друга, то должны быть приняты меры,
чтобы они не действовали одновременно.

МППСС - 72, Часть D


«Звуковые и световые сигналы»

Вопрос. Какое оборудование должно быть установлено на судах


длиной 12 м и более для подачи звуковых сигналов и, какая дальность
слышимости свистков (тифонов)?
Ответ. Суда длиной 12 и более должны быть снабжены свист-
ком и колоколом, а суда длиной более 100 м, должны дополнительно
гонг, звуковые характеристики (тон и звучание) которого должны отли-
чаться от имеющихся на судне колоколов. Требования к частоте зву-
чания свистка (тифона) дифференцированы в зависимости от разме-
ров судна. С этой целью установлены три группы: суда длиной 200 м и
более, суда длиной от 75 м до 200 м и суда длиной менее 75 м.
Исходя из установленной частоты звучания свистка (тифона) и
допустимой силы его звука для каждой группы судов определена воз-
можная дальность слышимости.
Для судов длиной более 200 м она составляет 2 мили, от 75 до
200 м - 1,5 мили, от 25 - 75 -1 милю.
Работоспособность всех звукосигнальных устройств перед каж-
дым выходом судна в море должна тщательно проверяться. Выход в
море с неисправными звукосигнальными средствами независимо от
продолжительности рейса и района плавания считается грубым нару-
шением МППСС - 72.

Вопрос. Какими судовыми документами подтверждается выпол-


нение технических требований к навигационным огням и звукосиг-
нальным средствам, обусловленным Правилами МППСС - 72?
Ответ. На судне должны быть следующие документы, подтвер-
ждающие выполнение требований МППСС - 72:
- схема расположения ходовых огней и звукосигнальных уст-
ройств, утверждённая одним из Классификационных обществ;
- паспорта (сертификаты) на ходовые, сигнальные фонари и зву-
косигнальные устройства, в которых должно быть указано помимо их
технических характеристик то, что они соответствуют требованиям
МППСС - 72 или ИМО для конкретного типа судна;
- акт нивелировки (правильности установки) навигационных ог-
ней. Данный акт подтверждается по требованиям Квалификационных
обществ (Российский Регистр судоходства) для пассажирских судов -
ежегодно при освидетельствовании судна, для сухогрузных судов при
Классификационном освидетельствовании судна.

Оценить