ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

Конспект
учебного материала по дисциплине
"Основы управления судном"

Составил:
старший преподаватель
КДП Козлов А.А.

Одесса 2008 г.
 Лекция: Судно - как объект управления.

1. Кораблестроители - судно, сложное архитектурное сооружение, способное перемещать-

ся по воде, выполняя определенные задачи.

2. Судоводители — комплекс, способный сохранять плавучесть и оборудованный навига-

ционными приборами и системами для безопасного мореплаваний и выполнения постав-
ленных задач, по роду своего назначения.

3. Судомеханики — сложный энергетический комплекс, оборудованный главной силовой

х
установкой и CBM обеспечивающий передвижение на границе 2 сред (вода и воздух),
выполняя поставленные перед судном задачи.

Судно - как объект управления.

Управление судном представляет собой многоцелевую задачу. При этом цели

управления бывают различной природы и направленности. Они направлены на обеспече-
ние навигационной и мореходной безопасности мореплавания, а также эффективного вы-
полнения производственных задач. Наличие в «контуре управления» человека, при сбоях
в функционировании системы, дает основание говорить о влиянии «человеческого факто-
ра» на безопасность мореплавания и эффективность работы.

Движение судна происходит на границе двух сред - воды и воздуха поэтому на него
действуют гидродинамические и аэродинамические силы.
 Управление в обобщенном понимании можно определить следующим образом —
такая организация функционирование процесса движения судна которая обеспечивает вы-
полнение поставленных целей, способствующих выполнению задач, соответствующих
назначению судна.
Сам процесс движения с изменяющимися параметрами называется маневрировани-
ем. В указанном смысле судно является управляемой системой.
Для процесса судовождения предлагается формулировка понятия «система управления
судном»: совокупность судовых устройств и элементов, обеспечивающих управление
судном при выполнении производственных задач и маневрировании, а также порядок вза-
имодействия между ними.
На систему действуют различные факторы, которые принято называть входные ве-
личины, и они численно характеризуются входными параметрами. Их будем разделять на
внутренние и внешние. Если источник воздействия происходит от судовых устройств, то
они называются внутренними.
Для судна, как объект управления, внешними являются силы от воздействия ветра, тече-
ния, волнения, взаимодействия с причалом, от буксира, взаимодействия с другими судами
и другие.
Внутренними взаимодействиями являются силы от руля, движителя, подруливаю-
щего устройства Их можно также подразделять на контролируемые, те, которые назначает
судоводитель, и не контролируемые, действующие на судно произвольно по времени и
величине.
Реакция системы на эти воздействия описываются параметрами, которые называ-
ются выходными. Для судна, как объекта управления, выходными являются кинематиче-
ские параметры движения и его координаты на земной поверхности. Выходные парамет-
ры, изменения либо сохранение значений которых являются целью управления, называ-
ются управляемыми. Бели управляемые параметры, характеризующие направление и ско-
рость перемещения судна являются неизменными, то можно говорить о том, что судно
движется в установившемся режиме.
Если курс и (или) скорость преднамеренно изменяются, то это означает, что судно м а -
неврир ует.
Основные сведения про судно как объект управления

Морское судно как транспортное средство совершает движение на границе двух

сред - воды и воздуха, испытывая при этом гидродинамическое и аэродинамическое воз-
действия.
Для обеспечения заданных параметров движения (например, движение постоянным
курсом или по требуемой криволинейной траектории, движение с заданной скоростью или
изменение скорости судном необходимо управлять. В указанном смысле судно является
управляемой системой.
В соответствии с теорией управления каждая управляемая система состоит из трех
частей: объекта управления (т.е. то, чем управляют), средства управления ( с помощью
чего управляют) к управляющего устройства (что управляет - автомат или человек).
Отметим, что рассмотренная управляемая система является замкнутой, так как в
ней действует управляющее устройство ( в данном случае - судоводитель). Если же по ка-
кой-либо причине управляющее устройство перестает функционировать, то система ста-
новится разомкнутой, а характер поведения объекта управления ( корпуса судна) в данном
случае будет определяться тем состоянием, в котором зафиксированы средства управле-
ния (угол перекладки руля, частота и направление вращения винта).
Вообще говоря, в состав морского судна входит много различных систем, которы-
ми необходимо управлять ( главный двигатель, якорное устройство и др.), каждая из кото-
рых в общем случае содержит три указанные выше составные части.
 На приведенном примере были кратко рассмотрены наиболее общие принципы
функционирования управляемых систем.
B данном разделе рассматривается главным образом управление движением судна
в горизонтальной плоскости, которое обычно сводится к задаче перехода судна из одной
точки в другую по заданной траектории.
В навигации изучаются задачи управления судном, движение которого происходит
обычно с постоянной скоростью на более или менее значительном расстоянии от берегов
и других навигационных опасностей, что позволяет рассматривать судно ( объект управ-
ления ) как материальную точку.
Что же касается дисциплины «Управление судном», то в ней изучаются задачи управле-
ния судном, движение которого происходит с изменяющейся скоростью в непосредствен-
ной близости от препятствий, т.е. на расстояниях, сопоставимых с размерами самого объ-
екта управления, что исключает возможность рассматривать его как точку.
Если в задачах навигации движение судна обычно называют плаванием, то при
управлении судном его движение называется маневрированием.
При управлении судном приходится учитывать такие его характеристики, как длину, ши-
рину, форму и размеры подводной и надводной частей корпуса, а также характеристики
судовых средств управления - основных и вспомогательных.
Приходится учитывать также соотношение между глубиной и осадкой, так как при
маневрировании на мелководье, а также вблизи стенок канала возникают силы гидроди-
намического взаимодействия, существенно влияющие на поведение судна как объекта
управления.
Управление судном особенно усложняется при маневрировании в условиях ветра,
воздействие которого сильно влияет на характер поведения объекта управления и эффек-
тивность управляющих устройств.
Сравнительно сложный характер поведения судна, обусловленный как свойствами
самого объекта управления, так и влиянием многих внешних факторов, делает процесс
маневрирования весьма напряженным, требующим от судоводителя не только глубоких
познаний, но и высоких психомоторных качеств наблюдательности, умения анализиро-
вать и оценивать обстановку.
Рассмотрим основные характеристики средств управления.
Все средства управления (СУ), которые устанавливаются или могут устанавливать-
ся на судах, подразделяются на две основные группы: главные средства управления (ГСУ)
и вспомогательные средства управления (ВСУ).
Средства управления в каждой из указанных групп делятся по цели управления на два ви-
да устройств: устройства, управляющие движением судна, а так же разгоном и торможе-
нием в угловой скоростью.
В соответствии с классификацией к ГСУ относятся главные движительные устрой-
ства (ГДУ) и рулевые устройства (РУ), а к ВСУ - подруливающие устройства и дополни-
тельные тормозные устройства (ДТУ). Кроме указанных существуют комбинированные
устройства, позволяющие управлять как поступательным так и угловым движением судна.
Это главные движительно-рулевые устройства (ГДРУ), относящиеся к ГСУ, и вспомога-
тельные движительно-рулевые устройства, относящиеся к ВСУ, хотя приведенная схема
классификации не является общепринятой.
Те устройства, которые способны создавать боковую силу при неработающем ГД и
(или) отсутствии хода суда или относительно воды, принято называть средствами актив-
ного управления (САУ).
С точки зрения управления судном, интерес главным образом представляют рабо-
чие органы устройств. Для главных движительных устройств такими органами на морских
транспортных судах чаще всего бывают винты фиксированного шага (ВФШ) или винты
регулируемого шага (ВРШ), а для рулевых устройств - руль (перо руля). Рассмотрим ос-
новные характеристики указанных рабочих органов.
 Гребной винт представляет собой систему лопастей (от 2 до 8), каждая из которых
является участком винтовой поверхности.
Сила упора, создаваемая винтом при его вращении с заданной частотой, зависит от
его основных геометрических характеристик: диаметра Dn, шага Н, дискового отношения
Q и числа лопастей z, а также от скорости самого судна. Существенное влияние на силу
упора оказывает взаимодействие винта с корпусом судна. Силу упора без учета такого
взаимодействия называют упором изолированного винта, а с учетом взаимодействия - по-
лезным упором или тягой.

Рв = Кр в

где Кр - коэффициент силы;

- плотность морской воды (1025),кг см ;
- обороты винта, об мин.
Для ВФШ изменение направления упора достигается реверсированием двигателя
(изменением направления вращения гребного вала). ВФШ имеет максимальный коэффи-
циент полезного действия (КПД) только при одном выбранном при проектировании ре-
жиме движения (для транспортных судов это обычно скорость полного переднего хода).
ВРШ позволяет за счет дистанционного поворота лопастей менять шаг винта и по-
лучать максимальный КПД при любом режиме движения. Изменение направления упора
ВРШ осуществляется соответствующим поворотом лопастей без реверсирования главного
двигателя.
На двухвинтовых судах гребные винты противоположного вращения устанавлива-
ются симметрично относительно диаметральной плоскости СДП). Направление вращения
обычно выбирается таким образом, чтобы на переднем ходу лопасти вращались наружу.
Руль (перо руля) представляет собой крыло за кормой судна, способное поворачи-
ваться с помощью баллера вокруг вертикальной оси на углы 30 - 35° вправо и влево. На
отклоненном от ДП руле при движении в потоке воды возникает поперечная ДП сила, со-
здающая момент относительно вертикальной оси, проходящей через центр тяжести судна.
Эта сила при данном угле перекладки пропорциональна квадрату скорости потока воды
обтекающей перо руля, и зависит от геометрических характеристик руля и его размеще-
ния относительно гребного винта.
Основными геометрическими характеристиками, определяющими эффективность
руля как управляющего устройства, являются площадь Sp и h высота А (по баллеру), а
также размерения и форма подводной части корпуса.
Эффективность руля, установленного за гребным винтом, существенно возрастает
за счет струи, отбрасываемой винтом при его работе передним ходом. По этой причине
эффективность руля, расположенного в ДП, на одновинтовых судах существенно выше,
чем на двухвинтовых. Поэтому на двухвинтовых судах иногда устанавливают два пера
руля за винтами, что резко улучшает поворотливость таких судов.
Теория крыла, рассматриваемая в гидромеханике судна, позволяет определить ха-
рактер распределения аэро- и гидродинамических воздействий на корпус при его движе-
нии на границе двух сред и найти величину, направление и точку приложения равнодей-
ствующих этих сил, а значит аэро- и гидродинамический моменты относительно верти-
кальной оси. Эти данные в сочетании с силами и моментами, приложенными к корпусу со
стороны средств управления, определяют поступательное и угловое движение судна дан-
ной массы.
Теоретические расчеты сил и моментов, возникающих на корпусе судна сложны,
трудоемки, поэтому не всегда могут использоваться при практическом маневрировании.
Тем не менее существуют общие закономерности, знание которых имеет большое значе-
ние для правильной оценки и предсказания поведения судна как объекта управления.
Для получения этих закономерностей рассмотрим основные свойства крыла при-
менительно к корпусу судна.
1. Если крыло перемещается прямолинейно в потоке воды или воздуха под некото-
рым углом атаки, то, помимо силы лобового сопротивления, направленной проти-
воположно движению, возникает также подъемная сила, направленная перпенди-
кулярно набегающему потоку. Величина подъемной силы в первом приближении
пропорциональна углу атаки. Она может существенно превышать силу лобового
сопротивления, в связи с чем равнодействующая этих сил не совпадает с направле-
нием потока, а отклонена в сторону траверсного направления.
2. Точка приложения равнодействующей силы смещена по ДП от центра площади
крыла навстречу потоку. Величина этого смещения (плечо поперечной проекции
гидродинамической силы) тем больше, чем острее угол атаки. При углах атаки,
близких к 90°, плечо стремится к нулю, т.е. точка приложения приближается к цен-
тру площади; для надводной части - к центру парусности (ЦП), для подводной - к
центру площади проекции погруженной части на ДП, называемому центром боко-
вого сопротивления (ЦБС). Применительно к ПОДВОДНОЙ части корпуса углом
атаки является угол дрейфа, а к надводной - курсовой угол кажущегося ветра.
При изучении вопросов управления судном удобнее рассматривать вместо сил, свя-
занных с направлением движения, проекции их равнодействующей на судовые оси - про-
дольную X и поперечную Y.
Свойства крыла применительно к корпусу судна следующие. Корпус судна в под-
водной и надводной частях представляет удлиненное тело, симметричное относительно
ДП, т.е. подобен вертикальному крылу симметричного профиля.
Инерционно-тормозные характеристики судна.

Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна При управлении суд-

ном на акватории портов, рейдов, в узкостях, при расхождении в море с другими судами, а
также в аварийных ситуациях возникает необходимость в изменении скорости судна. Из-
менение скорости судна, обладающего большой массой, происходит главным образом под
воздействием двух сил: силы упора жвижителя и силы сопротивления воды. При этом
масса судна при его ускорении или замедлении (положительном или отрицательном) по-
рождает силу , всегда препятствующую изменению скорости движения.
Способность судна изменять скорость своего движения во времени под совмест-
ным влиянием перечисленных сил при различных начальных условиях принято называть
инерционно-тормозными характеристиками (ИТХ).
Движение судна в процессе изменения скорости, описывается первым уравнением
системы. Для случая прямолинейного движения, при отсутствии ветра и прямом положе-
нии руля, когда сила Ax и Ррх несущественны, имеем:
=− ± (2.1)
где mx -масса судна с учётом присоединенной массы воды при движении по оси X
=( + )кг;
R - сила сопротивления вода, Н;
- сига упора винта (винтов), Н;
- ускорение
Знак минус перед силой сопротивления указывает на то, что она всегда направлена
против движения, а знак плюс перед силой упора пинта означает, что упор направлен впе-
ред, а знак минус - назад.
 Произведениемассы на ускорение ,представляет собой силу инерции.
Сила упора изолированного винта (без учета взаимодействия с корпусом) опреде-
ляется по формуле:
= в (2.5)
Где - об/с - частота вращения гребного винта;
- диаметр винта, м;
- коэффициент упора винта.
Эта формула дает надежные результаты, когда винт не имеет поступательного
движения вперед или назад, однако если движение происходит с изменением скорости, то
возникают переходные процессы, существенно влияющие на силу упора, что особенно
проявляется в режиме торможения.

Торможение судна.

Под тормозными характеристиками подразумеваются время и путь торможения в

зависимости от величины начальной скорости и водоизмещения судна. Торможение быва-
ет пассивным и активным.
Пассивное торможение выполняется при остановленном двигателе, только за счет
сопротивления воды движению судна.
Активное торможение обеспечивается за счет реверсирования и создания упора
гребного винта на задний ход.
Реверс главного двигателя не может быть выполнен мгновенно, поэтому активному
торможению всегда предшествует участок пассивного. Длительность периодов активного
и пассивного торможения зависит от типа пропульсивного комплекса двигатель — дви-
житель. В качестве главных двигателей наиболее часто используют: двигатели внутренего
сгорания (ДВС), турбозубчатые агрегаты (ТЗА) и гребные электродвигатели (ГЭД). В ка-
честве движителей используются: винты фиксированного шага (ВФШ) и винты регулиру-
емого шага, которые образуют пропулъсивные комплексы: ДВС - ВФШ, ТЗА - ВФШ, ГЭД
- ВФШ, а также любой двигатель — ВРШ.

Реверсивние ДВС - ВРШ.

На большинстве теплоходов установлены низкооборотные ДВС, напрямую связан-
ные с гребным валом. Для выполнения реверса сначала закрывается подача топлива на
ДВС. Когда обороты снизятся, из пусковых баллонов в цилиндры подается сжатый воз-
дух, который проворачивает двигатель в обратном направлении, после этого впрыскивает-
ся топливо и происходит запуск двигателя на топливе.
Для этого комплекса характерен замедленный реверс при торможении с полного
переднего хода. Это объясняется тем, что давление контрвоздуха обычно недостаточно
для преодоления момента, приложенного к винту со стороны набегающего потока воды и
работающего в режиме гидротурбины. Для уверенного запуска ДВС необходимо, чтобы
обороты винта, вращающегося в режиме гидротурбины, снизились до значения 25 - 35%
от оборотов полного переднего хода, что будет соответствовать 60 - 70% снижению ско-
рости судна от полного переднего хода. При этом судно длительное время движется по
инерции.
Если же торможение выполняется при пониженной скорости, то реверс выполняет-
ся быстро за 10 - 15 с и путь торможения резко сокращается.
 Реверсирование ТЗА - ВФШ
Для реверсирования на турбоходах используется турбина заднего хода, мощность
которой составляет примерно 50% от МОЩНОСТИ турбины переднего хода. Обе турбины
имеют общий вал.
Для выполнения реверса, сначала перекрывают пар на турбину переднего хода, за-
тем открывают пар на сопла турбины заднего хода. Поскольку ротор турбины вращается с
высокой частотой (несколько тысяч об/мин.), то его остановка с помощью турбины задне-
го хода не может быть выполнена мгновенно. Тем не менее, реверс турбины с полного пе-
реднего хода выполняется быстрее, чем на теплоходах, однако упор винта на задний ход у
них невелик. Поэтому, при малых скоростях тормозные характеристики турбоходов зна-
чительно хуже, чем на теплоходах.

Реверсирование ГЭД - ВФШ

Существуют различные типы электроприводов на постоянном и переменном токе.
Судовые энергетические установки обычно состоят из нескольких дизель - или
турбогенераторов, питающие гребные электродвигатели, что позволяет оперативно варьи-
ровать мощностями, в зависимости от условий работы судна, например, на многовинто-
вых ледоколах. Реверсирование электродвигателей осуществляется коммутированием пи-
тающего напряжения. Тормозные характеристики электроходов несколько лучше, чем у
теплоходов.

Реверсирование ВРШ
Изменение направления упора ВРШ происходит в результате поворота лопастей
винта без изменения направления вращения двигателя и без снижения частоты вращения.
Скорость реверсирования ВРШ зависит от скорости срабатывания привода поворота ло-
пастей. Приводы современных ВРШ позволяют изменить шаг винта с полного переднего
на полный задний ход за 5 - 10 с, что обеспечивает резкое уменьшение тормозного пути и
времени. Суда, оборудованные ВРШ с такими приводами, обладают наилучшими ревер-
сивными характеристиками.
В общем случае процесс торможения принято делить на три периода. Первый пе-
риод - прохождение команды до момента закрытия топлива на ДВС, пара на ТЗА или вы-
ключения литания на ГЭД. Он составляет примерно 5 с. Второй период - пассивное тор-
можение длится с момент прекращения подачи топлива (пара) на двигатель, до момента
реверса.
Третий период - активное торможение длится с момента реверса до момента пол-
ной остановки судна или снижения скорости до заданного значения.

Активное и пассивное торможение. Основные зависимости.

Изменение скорости морского судна, обладающего большой массой, происходит

главным образом под действием двух сил: силы упора движителя и силы сопротивления-
воды. При этом масса судна при его ускорении порождает силу инерции, всегда препят-
ствующую изменению скорости движения.
Способность судна изменять скорость своего движения водоизмещение времени под сов-
местным влиянием перечисленных сил при различных начальных условиях принято назы-
вать инерционно-тормозными характеристиками (ИТХ).
Процесс торможения судна, идущего передним ходом, условно можно разделить на
три периода.
I. Первый период - от момента установки на машинном телеграфе команды заднего
хода до момента прекращения подачп топлива в двигатель.
 I I. Второй период - пассивное торможение, с момента прекращения подачи топли-
ва до пуска двигателя на задний ход.
I I I. Третий период - это активный участок торможения судна при частоте враще-
ния движителя на задний ход в заданном режиме.
В целом продолжительность второго периода весьма существенно зависит от дей-
ствий механика и обычно оценивается статистическим путём, а также зависит от началь-
ной скорости.
Применительно специальных средств при выполнении команды значительно уско-
ряет процесс и делает его эффективным. Таким средством в дизелях с воздушной ревер-
сивно-пусковой системой является подача воздуха для пуска на задний ход ещё до оста-
новки двигателя (контрвоздух). Как правило, для подачи контрвоздуха частоту вращения
дизеля надо снизить, она должна составлять не более 50% номинальной. В начале враще-
ние дизеля происходит на воздухе, по достижении надежной пусковой частоты вращения
осуществляется перевод на топливо. В первом приближении можно считать, что при ча-
стоте вращения, составляющей 20 — 30% номинальной, двигатель можно успешно оста-
навливать с помощью контрвоздуха. Время падения частоты вращения до значения, рав-
ного 20 - 30% номинального, при торможении судна с полного переднего хода (в грузу)
составляет ориентировочно 1-4 мин.
Движение судна водоизмещение втором периоде, пассивное торможение, описыва-
ется следующим дифференциальным уравнением:

+( + В) =0
где , В - коэффициенты, учитывающие влияние соответственно глубины моря и свобод-
но вращающегося винта.
 Управляемость судна.

Устойчивость на курсе и поворотливость

Управляемостью называется качество судна, позволяющее двигаться ему по задан-

ной траектории или изменять направление движения в соответствии с воздейевием
средств управления.
Управляемость зависит как от свойств самого судна, определяемых комплексом:
корпус - рулевое устройство - винт, так и от внешних условий: ветра, волнения, глубины и
рельефа дна при плавании по мелководье, глубины и ширины канала при плавании в узко-
стях. Следует особо остановиться на оценке влияния скорости судна на его управляе-
мость, поскольку это влияние проявляется неоднозначно.
При этом момент, создаваемый рулем, изменится сразу же, а гидродинамический
момент на корпусе судна будет изменяться медленно, по мере изменения скорости самого
судна, поэтому прежнее соотношение между этими моментами временно нарушится, что
приведет к изменению кривизны траектории. При увеличении частоты вращения винта
кривизна траектории увеличится (радиус кривизны уменьшится) и наоборот. Когда ско-
рость судна придет в соответствие с новой частотой вращения винта, кривизна траектории
снова станет равной первоначальному значению.
Сказанное справедливо для случая штилевой погоды. При воздействии ветра опре-
деленной силы управляемость будет зависеть от скорости судна. Чем скорость меньше,
тем больше влияния ветра на управляемость. Управляемость характеризуется ДВУМЯ
свойствами судна: устойчивостью на курсе и поворотливостью.
Устойчивость. Устойчивостью на курсе называется способность судна сохранять
направление прямолинейного движения. Различают два вида устойчивости: собственную
(теоретическую) и эксплуатационную.
Собственная устойчивость - это способность судна, получившего угловую скорость
от какого-либо возмущения, постепенно снова приходить в прямолинейное движение (на
новом курсе) без помощи рулевого устройства.
Суда, не обладающие собственной устойчивостью, после прекращения внешнего
воздействия, вписываются в самопроизвольный поворот большей или меньшей кривизны.
Практически все торговые суда не обладают собственной устойчивостью, т.е. яв-
ляются в большей или меньшей степени неустойчивыми.
Эксплуатационная устойчивость - это способность судна сохранять заданное
направления судна с помощью перекладок руля.
Очевидно, что все суда должны обладать эксплуатационной устойчивостью, однако
характеристики этой устойчивости у различных судов будут разными, Кроме того, у каж-
дого судна эксплуатационная устойчивость зависит от его осадки и дифферента. Эксплуа-
тационная устойчивость зависит также как от степени собственной устойчивости, так и от
эффективности рулевого устройства.
Поворотливость. Под поворотливостью подразумевается способность судна изме-
нять направление движения и описывать траекторию заданной кривизны. При отсутствии
внешних воздействий поворотливость определяется характеристиками средства управле-
ния и характеристиками корпуса судна (включая его посадку). Устойчивость судна на
курсе и его поворотливость являются противоположными качествами: при улучшении
УСТОЙЧИВОСТИ на курсе поворотливость ухудшается и наоборот. поэтому при проектиро-
вании судна стремятся найти целесообразное сочетание этих качеств, в зависимости от
типа и назначения судна.
 Циркуляция.

Процесс поворота судна с переложенным рулем называется циркуляцией.

Траектория описываемая судном под влиянием переложенного на определенный
угол пера руля, характеризуется радиусом циркуляции Рц. После окончания переходного
процесса траектория судна приближается к окружности, а ее радиус приобретает устано-
вившееся значение: ц = уст , т.к. линейная и угловая скорости, отношением которых
определяется значение радиуса, становятся приблизительно постоянными
Для сравнения поворотливости различных судов радиус циркуляции выражают в
безразмерном виде.

Рис. 2.5. Типичная траектория циркуляции с рулем на борту

Геометрически траектория характеризуется следующими элементами циркуляции:
выдвиг — расстояние, на которое смещается ЦТ судна в направлении первоначального
курса от начальной точки циркуляции до точки, соответствующей изменению курса на
90°; прямое смещение 1% — расстояние от линии первоначального курса по нормали до
ЦТ судна к моменту изменения курса на 90°;обратное смещение — максимальное смеще-
ние ЦТ судна от линии первоначального курса в сторону, обратную направлению поворо-
та, происходящее в начале циркуляции под влиянием боковой силы руля, вызывающей
дрейф судна (обратное смещение обычно не превышает ширину судна, а на некоторых
судах не наблюдается вовсе); тактический диаметр циркуляции - расстояние между
положениями ДП судна до поворота и в момент изменения курса на 180 градусов., диа-
метр установившейся циркуляции уст - расстояние между положениями ДП судна на
двух последовательных курсах, отличающихся на 180° при установившемся движении.
Условно можно считать, что после поворота на 180° от начального курса движение
приобретает установившийся характер, а траектория принимает форму, близкую к окруж-
ности. Поскольку при выполнении практических маневров обычно не приходится изме-
нять курс более чем на 180°, можно считать, что все маневры выполняются при неустано-
вившемся движении, т. е. в маневренном и эволюционном периодах
При движении ЦТ по криволинейной траектории с радиусом Ra каждая точка по
длине судна описывает относительно общего центра циркуляции О свою траекторию ра-
диус кривизны которой отличается от R (рис. 2.4). При этом каждая такая точка имеет
свой угол дрейфа, значение которого возрастает по мере удаления в сторону кормы В нос
от ЦТ углы дрейфа соответственно уменьшаются.
 Если из центра циркуляции О опустить перпендикуляр на ДП, то в полученной
точке ПП угол дрейфа равен нулю. Эта точка носит название центра вращения или полюса
поворота (ПП).
Полюс поворота при циркуляции для большинства судов располагается вблизи носовой
оконечности на расстоянии примерно 0,4 длины судна от ЦТ, принимаемого на мидель-
шпангоуте.
Угол дрейфа ЦТ судна на циркуляции:
где пп - расстояние ПП от центра тяжести.
Для произвольной по длине судна точки «а» угол дрейфа:
где /„ - расстояние точки а от ЦТ (в нос знак «+», в корму «-»).
На небольшом участке корпуса от ПП до носового перпендикуляра поток воды
набегает на корпус со стороны внутреннего борта, поэтому углы дрейфа на этом участке
имеют знак, противоположный углам дрейфа на участке от ПП до кормового перпендику-
ляра, на котором поток воды набегает со стороны внешнего борта.
Под углом дрейфа на циркуляции подразумевается угол дрейфа ЦТ судна

Движение судна под влиянием переложенного руля. Циркуляция.

Руль (перо руля) представляет собой крыло за кормой судна, способное поворачи-
ваться с помощью балера вокруг вертикальной оси на углы 30 - 35 градусов вправо и вле-
во.
Основными геометрическими характеристиками, определяющими его эффектив-
ность, являются площадь Sp и высота h (по балеру), а также размеренна и форма подвод-
ной части корпуса.
За начало циркуляции судна под влиянием сил и моментов переложенного руля
принимается момент начала перекладки руля.
Циркуляция характеризуется линейной и угловой скоростями, радиусом кривизны
и углом дрейфа. Эти характеристики не остаются постоянными. Процесс циркуляции
принято делить на три периода.
Первый период - маневренный, продолжается в течение времени перекладки руля.
Второй период - эволюционный, начинается с момента окончания перекладки руля
и заканчивается, когда характеристики циркуляции примут установившиеся значения.
Третий период - установившийся, начинается с момента окончания второго перио-
да и продолжается до тех пор, пока руль остается в переложенном положении.
Переложенный на угол р руль, как и всякое крыло, развивает подъемную силу -
боковую силу руля. Рру Приложим, для наглядности, в ЦТ судна две силы, равные по мо-
дулю силе Рру и направленные в противоположные стороны, как показано на рис. 1. Эти
две силы взаимно компенсируются, т.е. не оказывают влияния на корпус судна, но их
совместное рассмотрение вместе с боковой силой руля Рру позволяет понять, что корпус
судна одновременно испытывает воздействие поперечной силы Рру, приложенную в цен-
тре тяжести G и момент боковой силы руля Мр относительно вертикальной оси Z, прохо-
дящей через ЦТ.
В первый период после начала циркуляции под влиянием поперечной силы PRV,
ЦТ судна приобретает боковое перемещение водоизмещение внешнюю сторону циркуля-
ции -обратное смещение. Возникает угол дрейфа а, а значит и поперечная гидродинами-
ческая сила на корпусе Ry, направленная внутрь циркуляции. Ее точка приложения сме-
щена в нос от ЦБС, положение которого при отсутствии большого дифферента можно
считать совпадающим с ЦТ судна. Момент силы Ry - Mp в этом начальном периоде цир-
куляции имеет тот же знак, что и момент руля Мр. поэтому появляется и начинает быстро
возрастать угловая скорость.
Далее, под влиянием поперечной силы Ry, траектория ЦТ начинает постепенно ис-
кривляться в сторону перекладки руля, т.е. радиус циркуляции, который вначале стремил-
ся к бесконечности, начинает уменьшаться.

Рис. 1. Силы, действующие на судно с переложенным рулем в начальной стадии циркуля-

ции.
 Рис. 2. Силы, действующие на судно при криволинейном движении на развитой стадии
циркуляции.

При движении ЦТ по криволинейной траектории с радиусом Ra каждая точка по

длине судна относительно общего центра циркуляции (дописывает свою траекторию, ра-
диус кривизны которой отличается от Ro (рис. 2.). При этом каждая точка имеет свой угол
дрейфа, значение которого возрастает по мере удаления в сторону кормы. Соответствен-
но, в нос от ЦТ углы дрейфа уменьшаются.
Если из центра циркуляции О опустить перпендикуляр на ДП, то в полученной
точке ПП угол дрейфа будет равен нулю. Эта точка носит название центра вращения или
полюса поворота (ПП).
У большинства судов ПП располагается вблизи носовой оконечности, на расстоя-
нии 0,4L от мидель шпангоута (ЦТ).

Диаграмма управляемости.

В качестве важного критерия управляемости судна на тихой воде используется зависи-

мость относительной кривизны траектории от угла перекладки руля = ( ) при
установившейся циркуляции. Графическое изображение этой зависимости называют диа-
граммой управляемости. На рисунке 3.1 приведен пример диаграммы управляемости для
судна, обладающего собственной устойчивостью на курсе. У такого судна каждому значе-
нию угла перекладки руля (на правый или левый борт) соответствует единственное значе-
ние относительной кривизны траектории установившейся циркуляции Если судно облада-
ет симметричной управляемостью вправо и влево, то кривая проходит через начало коор-
динат. Если же управляемость несимметрична, что часто встречается у одновинтовых су-
дов, то кривая ( з ) оказывается смещенной вправо или влево, а точка пересечения кри-
вой с горизонтальной осью указывает требуемое положение руля, при котором обеспечи-
вается прямолинейное движение судна.
 На рис. 3.2 показана диаграмма управляемости судна, не обладающего собственной
устойчивостью на курсе. Такое судно имеет свойство вписываться в самопроизвольную
циркуляцию при прямом положении руля. Для того, чтобы прекратить самопроизвольную
циркуляцию, например, вправо, необходимо переложить руль влево на угол - л для пре-
кращения левой циркуляции необходима перекладка руля вправо на угол + л .
Углы перекладки руля + л , - л называются предельными углами обратной пово-
ротливости. При перекладках руля на указанные углы направление поворота меняется на
обратное.
Площадь на диаграмме управляемости, ограниченная вертикальными прямыми,
проведенными через точки + л и - л , и участками ветвей диаграммы, называется зоной
неустойчивости. В пределах этой зоны каждому углу перекладки руля соответствуют две
траектории с кривизной разного знака. По каждой из этих траекторий судно способно со-
вершать устойчивое движение. Каждому углу перекладки в пределах зоны соответствует
еще одна траектория, кривизна которой определяется штриховой линией (см. рис. 3.2).
Однако движение по этой траектории не является устойчивым. Для его поддержания
необходимо непрерывное регулирование за счет перекладок руля.
Изложенное выше показывает, что диаграмма управляемости дает информацию не
только о поворотливости, характеризуемой кривизной траектории, но также и об устойчи-
вости на курсе.

рис. 3.1. Диаграмма управляемости судна, обладающего собственной устой-

чивостью на курсе.
Рис. 3.2. Диаграмма управляемости судна, не обладающего собственной
устойчивостью на курсе.

Техническое использование и обслуживание рулевых машин и подрули-

вающих устройств.

В течение 12 ч до выхода судна из порта рулевая машина должна быть подготовле-

на к действию, проверена в работе и испытана в соответствии с требованиями СОЛАС.
При этом следует руководствоваться фирменными инструкциями по эксплуатации и дей-
ствующими руководящими техническими материалами. Проверку и испытания выполня-
ют лица командного состава, занятые эксплуатацией и (или) обслуживанием ГРМ (ЭГРМ).
При подготовке к действию, проверках и испытаниях рулевых мащин следует об-
ращать особое внимание на следующее: легкость перемещений золотников и отсутствие
их заеданий, перекосов и больших люфтов в соединениях с управляющими валиками; со-
стояние поверхностей золотников и их уплотнений; легкость проворачивания вручную
валов насосов регулируемой подачи при их нулевом эксцентриситете; срабатывание сто-
порных храповиков или гидрозамков; уровни рабочей жидкости в расширительных баках;
положения запорных, клапанов. Не должно быть нехарактерных шумов и стуков, наруж-
ных утечек рабочей жидкости, скачков и задержек руля при его перекладках, а также ав-
токолебаний (незатухающих периодических движений) управляющих валиков приборов
ИМ, золотников гидроусилителей (или рычажных механизмов управления насосами),
скользящих блоков радиально-поршневых насосов (или люлек аксиально-поршневых
насосов) и руля.
Рулевые машины должны быть хорошо отрегулированы. Показателями качества
регулирования являются: наибольшая точность установки руля в заданное положение,
определяемая разностью заданного - (на посту управления) фактического (по шкале руле-
вого привода) углов перекладки (достижимая точность ±0,5° при углах перекладки руля
±10°); минимальное, рассогласование нулевых положений насосов (не более 0,5° измене-
ния положения руля при переключении действующих насосов); ограниченный (-не более
10 % номинального перемещения) люфт на управляющем органе главного насоса; не-
большая общая зона нечувствительности системы управления (определяется путем плав-
ного поворота штурвала до момента страгивания руля в том или другом направлении);
минимальная скорость сползания руля в режиме управления «Простой»; отсутствие авто-
колебаний.
 Во время хода судна вахтенный механик, принимая вахту, обязан осмотреть рум-
пельное помещение и рулевую машину, а вахтенный моторист (машинист) должен осмат-
ривать их два раза за вахту. При этом следует обращать внимание на следующее: наличие
смазочного масла на трущихся деталях, в пресс-масленках и смотровых стеклах редукто-
ров; состояние регулирующих и стопорных устройств (не должно быть стуков и перегрева
подшипников): соответствие указателей положению руля; температуру (должна быть не
ниже 5°С,в зимнее время) и относительную влажность румпельного помещения (не долж-
на превышать 85 % дтщ предотвращения резкого уменьшения сопротивления изоляции
электрооборудования)
Особое внимание следует обращать на уровни рабочей.жидкости в расширитель-
ных баках, показания манометров гидравлических контуров (силового и управления),
плавность перекладок руля (без задержек и скачков); не должно быть перегрева рабочей
жидкЪсти и наружных утечек, нехарактерных шумов и стуков в насосах и механических
соединениях рулевого привода, а также автоколебаний деталей и узлов ГРМ (ЭГРМ).
При обнаружении существенных отклонений от спецификациоиных параметров и
показателей работы рулевой машины вахтенный механик обязан организовать постоянное
наблюдение за ее работой, доложить об этом старшему (главному) механику и сделать в
машинном журнале соответствующую запись.
В течение вахты механик должен периодически контролировать исправность дей-
ствия рулевой машины по показаниям имеющихся на пульте управления приборов и сиг-
нализаторов.
Перед подходом к районам, плавание в которых требует особой осторожности
(проливах, каналах, шлюзах, в ледовой обстановке, стесненных акваториях), должна быть
проверена исправность действия систем дистанционного управления рулевой машиной на
ручных режимах работы (например, «Следящий» и «Простой»). В этих районах должны
быть приведены в действие два насоса, если они могут надежно работать одновременно.
В случае отказа одного, из насосов рулевой машины переход на другой выполняет
вахтенный помощник капитана на имеющихся постах управления, а вахтенный механик
обязан при этом принять немедленные и эффективные меры по выяснению и устранению
причин отказа, доложив о случившемся старшему (главному) механику.
Переходы с работы одного насоса на другой в обычных условиях должны выпол-
няться после предупреждения об этом вахтенного механика, который обязан контролиро-
вать при этом исправность действия рулевой машины по показаниям имеющихся на пуль-
те управления приборов и сигнализаторов.
В случае отказа всех систем дистанционного управления осуществляется переход
на управление «Местный» (в румпельном помещении).
После окончания швартовных операций и снятия готовности рулевую машину надо
остановить и осмотреть, обратив особое внимание на отсутствие перегрева и внешних
утечек рабочей жидкости, нормальные ее уровни в расходных баках и нейтральные (сред-
ние) положения управляющих органов системы управления и насосов. Перо руля должно
быть установлено в диаметральной, плоскости.
При эксплуатации - ЭГРМ, которой присуще «сползание» руля в режиме управле-
ния «Простой», следует установить на посту управления режим «Следящий».
В процессе технического обслуживания подруливающих устройств, как и других
машини механизмов, необходимо руководствоваться фирменной инструкцией. Обычно
выполняют следующие работы.
В ходе ежедневного осмотра проверяют герметичность соединений трубопроводов
и уровни масла в баках. При осмотре через 50 ч работы берут пробу масла на обводнен-
ность.
В ежемесячный осмотр входит проверка работы ПУ в течение 10 мин на различных
режимах, всех рабочих параметров электродвигателей и насоса, а также видов управле-
ния, блокировок и сигнализаторов.
 Ежегодно дополнительно проверяют качество масла, которое при необходимости
заменяют, контрольно-измерительные приборы и регулирование предохранительного
клапана, промывают фильтры.
Каждые 5 лет эксплуатации заменяют резино-технические изделия. Срок их служ-
бы 7 лет из них 2 года приходятся на хранение и 5 — на период эксплуатации. При хране-
нии свыше двух лет срок эксплуатации сокращается.
В процессе эксплуатации ПУ возможны следующие типовые неисправности.
При задании нулевого положения лопасти устанавливаются с большой ошибкой.
Такую неисправность устраняют регулированием механизма обратной связи с помощью
соединений 21 и 23 (см. рис. 5.17). При задании определенного угла лопасти могут про-
должать поворачиваться до предельного угла. Это происходит в случае обрыва рычагов в
обратной связи DEFGHBC.
Во время включения ПУ лопасти винта могут не поворачиваться. При этом необхо-
димо проверить работу элементов блокировки. Возможны также обрывы а электрической
системе управления.
Замедленная скорость поворота лопастей связана, как правило, с утечками рабочей
жидкости в системе из-за износа уплотнений. Замена их возможна только в доке.
Лопасти могут не поворачиваться на полный угол вследствие нарушения регулиро-
вания предохранительного клапана. Возможно заедание золотника 24 в крайних положе-
ниях, а также значительный износ насоса. При наличии в системе гидрозамков их износ
может вызвать аналогичную неисправность.
Многие неисправности связаны с загрязнением рабочей жидкости или ее обводне-
нием. Необходим периодический контроль за состоянием-жидкости и чистотой фильтров.
У работающих гидравлических рулевых машин встречаются следующие характер-
ные неисправности.
1. Выход из строя одного главного насосного агрегата.
В случае неисправности или аварии с НПП или его электроприводом, или с труба-
ми, соединяющими насос с главной клапанной коробкой с приводными шестеренчатыми
насосами или с гидроусилителем насоса необходимо выполнить следующее: немедленно
остановить электродвигатель насоса, закрыть на главной клапанной коробке разобщи-
тельные клапаны насоса, произвести пуск электродвигателя резервного насоса перемен-
ной производительности открыв клапана этого насоса к главной клапанной коробке (если
они были закрыты)
2. Выход из строя двух главных насосных агрегатов.
В случае неисправности или аварии с обеими НПП, или с их электроприводами,
или с трубами, сообщающими насос с главной клапанной коробкой, или с приводными
шестеренчатыми насосами или с обеими гидроусилителями насосов необходимо: немед-
ленно остановить электродвигатели обоих насосов, закрыть все разобщительные клапаны
насосов на главной клапанной коробке, открыть все клапаны на клапанной коробке ава-
рийного агрегата произвести пуск электродвигателя насоса переменной производительно-
сти аварийного агрегата, произвести перекладку руля - посредством штурвала аварийного
агрегата.
3. Выход из действия прибора управления ПУ 1-2.
В случае выхода из строя одного прибора управления ПУ 1-2 необходимо руковод-
ствоваться инструкцией по обслуживанию электрооборудования.
4. Выход из строя обоих приборов управления ПУ 1-2.
В случае выхода из строя обоих приборов управления ПУ1-2 необходимо перейти
на ручное управление от штурвала ручного управления.
5. Выход из строя цилиндра привода к баллеру.
В случае повреждения одного из цилиндров привода к баллеру или трубы, сооб-
щающей этот цилиндр с главной клапанной коробкой, необходимо произвести отключе-
ние не только поврежденного цилиндра, но также и второго цилиндра, смежного с ним
или противолежащего, для чего закрывают на главных клапанных коробках разобщитель-
ные клапаны поврежденного цилиндра и смежного с ним цилиндра и открывают на глав-
ных клапанных коробках перепусгаые клапаны этих цилиндров. Переключение клапанов
главных клапанных коробок во всех случаях производят руководствуясь таблицей завода-
изготовителя электрогидравлической рулевой машины.
6. Приводной шестеренчатый насос системы управления не подает масло в гидро-
усилитель.
При работе с холодным маслом (при запуске насоса после длительного перерыва)
может случиться, что шестеренчатый насос для питания гидроусилителя не сможет всасы-
вать масло из расходной цистерны вследствие резкого увеличения вязкости масла.
Для устранения этой неполадки необходимо переключить приводной шестеренча-
тый насос посредством клапана с расходной цистерны на резервную для заполнения мас-
лом его всасывающего трубопровода и после того, как манометр покажет давление
кгс/см2, вновь соединить этот насос с расходной цистерной. При нагреве масла, выше
30°С следует включить м аслоохладители.
7. Выход из строя фильтра.
При работе рулевой машины фильтры могут засориться. Для очистки фильтра
необходимо остановить работающий насос переменной производительности и перейти на
резервный. Вывернув спускную пробку (предварительно закрыв доступ масла к фильтру)
и слив масло из корпуса фильтра, разбирают фильтр и промывают его сетки. После очист-
ки фильтр собирают, обращая внимание на правильное расположение сеток и дисков, и
приводят в рабочее состояние, для чего ввертывают спускную пробку и сообщают фильтр
с магистралью
8. Передвижение прессов рулевой машины с неравномерной скоростью (толчками)
и шумами в гидравлической части. Причиной этой неисправности является попадание
воздуха в систему, который удаляют через воздушные краники при прокачивании рабочей
жидкости.
9. Рулевая машина перекладывает руль на борт на угол меньше предельного вслед-
ствие нарушения регулировки сервомотора.
10. Рулевая машина не перекладывает руль вследствие неисправности насоса, ме-
ханической части управления насосами в посту управления, а также отсутствия рабочей
жидкости в системе машины.
11. Рулевая машина перекладывает руль только на один борт, не возвращая его в
среднее положение.
Причиной этого может явиться неисправность клапанов на ветви кольцевого тру-
бопровода гидравлической машины. При эксплуатации рулевого устройства необходимо
также следить (по отметке на втулке, связанной с корпусом судна, и самом секторе) за
скручиванием баллера. При наличии угла скручивания более 4° наблюдение за ним долж-
но быть усилено. Если угол скручивания меньше 7°, то с разрешения Регистра СССР руль
может быть допущен к дальнейшей эксплуатации. Если же угол скручивания составляет
7—15°, сектор (румпель) следует с разрешения инспектора Регистра СССР пересадить на
новую шпонку. Выход судна в море без такой пересадки запрещается. При угле скручива-
ния более 15° баплер подлежит заводскому ремонту или замене.
 Управление судном в шторм.

Подготовка к плаванию в штормовую погоду.

Плавание в штормовую погоду является тяжелой и ответственной задачей Управ-

ление судном в шторм требует от судоводителей знания и учета всех видов воздействия
штормовых условий на судно.
Перед выходом в рейс судно должно быть готовым к любым изменениям погоды
Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться еще в порту.
При составлении грузового плана необходимо предусмотреть обеспечение местной
и общей прочности корпуса судна и его мореходных качеств, как на момент выхода из
порта, так и при расходовании запасов в течение всего рейса. Перед выходом из порта су-
доводители должны ознакомиться с долгосрочным прогнозом погоды и ознакомить с ним
командный состав. Перед выходом в рейс:
- проводят осмотр корпуса и переборок;
- проверяют льяла и приемные сетки (перед погрузкой);
- опробывают в действии водоотливные средства;
- танки либо полностью заполняют, либо осушают, чтобы не было свободной по-
верхности;
- задраивают все горловины и двери водонепроницаемых переборок, клинкетные
двери (гибель «Тукана»);
- тщательно укладывают и крепят груз, особенно на палубе;
- проверяют герметичность и состояние люковых закрытий;
- проверяют крепление стрел, шлюпок и плотов;
- проверяют исправность штормовых портиков, шпигатов и др.;
- обеспечивают свободный проход по палубе к мерильным трубкам.
Судоводитель всегда должен помнить, что пренебрежение какой-либо мерой
предосторожности может привести к тяжелым последствиям.
Влияние штормовых условий на мореходные качества судна.
Потеря скорости судна. Происходит вследствие:
- увеличения сопротивления движению судна из-за воздействия ветра, волн, качки
и рысканья на курсе;
- снижения эффективности действия гребного винта;
- ограничения мощности двигателя и намеренного снижения скорости судна при
заливании палуб и надстроек и возникновении ударов волн и слеминга.
Рысканье судна. Основными факторами, воздействующими на скорость судна, яв-
ляются;
- увеличение сопротивления корпуса из-за переменных углов дрейфа;
- увеличение сопротивления из-за частых перекладок руля;
- увеличение длины пути, проходимого судном;
- изменение режима работы гребного винта;
- повышение расхода топлива и др.
Слеминг. Слеминг (днищевой) возникает в процессе килевой качки при оголении
носовой оконечности и последующем соударении с волной. Вероятность опасных ударов
тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Избежать опасных ударов волн
легче и надежнее путем снижения скорости или увеличением осадки носом.
Заливание палубы и удары волн в развал носа судна. Эти явления выбывают по-
вреждение бака, палубного оборудования, трубопроводов, конструкций люковых закры-
тий, палубного груза, комингсов трюмов и т.д.
Удары волн в развал носа (бортовой слеминг или випинг) вызывают вибрацию и
вмятины в верхней части обшивки корпуса.
 Для избежания заливания палубы необходимо снизить скорость судна или умень-
шить осадку носом.
Разгон гребного винта и двигателя. Разгон винтов более вероятен для судов с мя-
лым погружением винтов. Разгон винта наиболее опасен для ТЗА и неблагоприятен лля
личеля. Для избегания этого явления можно увеличить осадку кормой или регулировать
частотой вращения винта.
Характеристика волнения. Волнение бывает регулярным и нерегулярным. Поверх-
ностные волны с периодически повторяющимися характеристиками называются регуляр-
ными. Зыбь по своим характеристикам приближается к регулярному волнению. Ветровое
волнение - всегда нерегулярное. Регулярное волнение на глубокой воде характеризуется
следующими соотношениями между элементами волн:

= 1,56 (1)

= 0,8√ (2)

с = = 1,25√ (3)

где - длина волны (расстояние между соседними гребнями или подошвами), м;

- период волны (промежуток времени между прохождением через одну и ту же точку
пространства двух последовательных гребней), с;
с - скорость бега волны, м/с.
Приведенные формулы характеризуют зависимость между длиной волны и ее пе-
риодом.
На движущемся судне вместо истинного периода волны наблюдаются кажущийся
период , который определяется по следующей формуле (с учетом формулы (3)):

= = (4)
с , √ ± ,

где - скорость судна, м/с;

- скорость судна, узлы;
- курсовой угол волнения, градусы.
Знак плюс относится к случаю движения против волны, минус – к слу-
чаю движения по волне.
На ходу судна кажущийся период волны можно получить, если измерить секундо-
мером промежуток времени прохождения через какую-либо точку нескольких гребней и
разделить их на число промежутков, уменьшенное на единицу.

∆
= (5)

где ∆ - время прохождения п гребней волн через выбранную точку.

 Длину волны определяют обычно глазомерно, сравнивая с длиной судна.
Качка имеет максимальную амплитуду при резонансе, т.е. при совпадении периода
волн г и периода собственных колебаний судна T, = . Углы крена при резонансной
качке возрастают во много раз и судно может потерять остойчивость. Зона усиленной
качки (резонансной) определяется условием
0,7 1,3 (6)

Период собственных эмпирической формуле поперечных колебаний судна можно опреде-

лить по

= (7)
√

где Т - период бортовой качки, с;

В - ширина судна, м;
h - начальная поперечная метацентрическая высота, м;
к - коэффициент (эмпирический).
В рекомендациях по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-зимний
период и в штормовых условиях (РОБПС-84) предлагается принимать коэффициент к для
пассажирских судов, равным 0,73, а для грузовых - 0,81.
Высоту волн при нерегулярном волнении принято оценивать для 3%-ой обеспечен-
ности, т.е. статистически. Эту высоту можно определить, если наблюдать сто последова-
тельно набегающих волн и, выбрав из них три наиболее крупных, рассчитать по ним
среднюю высоту, которая и будет соответствовать высоте волн 3%-ой обеспеченности.
Зона резонанса при продольной качке выражена менее определенно, чем для попе-
речной. Опасность килевой качки связана не столько с ее амплитудой, сколько с сопут-
ствующими явлениями - заливаемостыо и слемингом.

Универсальная штормовая диаграмма Ю.В. Ремеза для больших.

Диаграмма представляет собой графическое решение уравнения кажущегося пери-

ода волн. Нижняя часть диаграммы состоит из сетки концентрических полуокружностей,
каждая из которых соответствует скорости судна в узлах. Из центра выходят лучи каж-
дый из которых соответствует определенному курсовому углу волнения.
В верхней части диаграммы по оси ординат отложены значения волн. Каждая из:
семейства кривых в верхней части диаграммы соответствует значению кажущихся перио-
дов волн , выраженных в секундах.
Над диаграммой помешены шкалы, позволяющие определить кажущиеся периоды
волн , , ограничивающие зону усиленной качки для регулярного волнения, в соответ-
ствии с неравенством.
Слева от диаграммы помещены шкалы А и В с высотой 3%-ой обеспеченности,
служащие для определения границ зоны усиленной качки при нерегулярном волнении.
Справа помещены шкалы волнения в баллах (в виде отрезков), служащие для той же цели.
Зона усиленной качки ограничивается в нижней части диаграммы двумя верти-
кальными линиями, опускаемыми из верхней части.
Для нерегулярного волнения эти прямые определяются из точек пересечения гори-
зонталей, проведенных через заданную высоту волн на шкалах А и ВБ с кривой = .
 Горизонтали могут быть проведены также через концы отрезков справа от диа-
граммы, указывающих баллы волнения.
Для регулярного волнения проводится только одна горизонталь - через значение
длины на оси ординат, а вертикальные линии опускаются из точек пересечения этой гори-
зонтали с кривыми , , полученными с помощью шкал, помешенных над диаграммой.
Таким образом, универсальная диаграмма позволяет определить зону усиленной
бортовой качки и выбрать благоприятный курс и скорость при штормовании.

Способы штормования

При невозможности для судна следовать заданным курсом, можно выбрать один из
способов штормования.
- Способ штормования на носовых курсовых углах. Для удержания судна против
волны дается минимальный ход с целью сохранения управляемости. Выбор скорости
определяется также из условий минимальной эаливаемости и минимального количества
ударов в носовую оконечность. Если судно достаточно хорошо управляется, а бортовая
качка не слишком интенсивная, можно двигаться не строго против волны, а встречая вол-
ну скулой.
- Способ штормования на кормовых курсовых углах. Этот способ можно приме-
нять при достаточной остойчивости и управляемости судна на сравнительно малых скоро-
стях, чтобы судно шло с отличной от бега волны скоростью и длина судна отличалась не
менее чем на 25 - 30% от длины волны. При длине судна, соизмеримой Способ длиной
волны, режим движения со скоростью, когда судно обгоняет волны, особенно опасен.
- Способ штормования лагом к волне. В большинстве случаев является нежела-
тельным. Может допускаться при достаточной остойчивости судна и достаточной удален-
ности судна от резонансной зоны по бортовой качке.
- Способ штормования. Когда судно дрейфует. Способ застопоренной машиной. По
своим конструктивным особенностям, загрузке, положению центра парусности и другим
факторам судно принимает определенное положение относительно волн Обычно это по-
ложение близко к положению бортом к фронту волн или под некоторым углу к нему
Дрейф может быть пассивным, когда судно теряет скорость или управляемость, и актив-
ным, когда судно использует дополнительные меры для удержания его относительно вет-
ра и волн, например штормовой якорь, вытравливание якорной цепи и т.д. Активный
дрейф может осуществляться как носом, так и кормой на ветер.
- Способ штормования на якоре. Этот способ применяется, когда сумма всех внеш-
них сил, действующих на судно, не превышает держащую силу якоря (якорей) и выбран-
ное место якорной стоянки удовлетворяет условиям безопасности судна.

Якорные стоянки.

Якорные стоянки должны отвечать следующим условиям:

а) иметь глубины от 15 до 30 м на малую воду (если на месте выбранной стоянки
действуют приливо-отливные течения);
б) Иметь ровное или почти ровное дно. Холмистое дно или дно с резкими измене-
ниями глубин для якорной стоянки неблагоприятно. Для якорной стоянки самым лучшим
является ровное дно, постепенно повышающееся в сторону, противоположную господ-
ствующим в данном месте ветрам. При таком рельефе морского дна будет достигнуто
максимальная безопасность якорной стоянки;
в) иметь хорошо держащий грунт. Наиболее надежными грунтами являются густой
ил. глина и ил с песком. Менее надежными, но все же удовлетворительными грунтами
считаются: песок, ракушка с песком и жидкий ил. Грунтами, не обеспечивающими без-
опасной стоянки, являются: ракушка, мелкий песок, щебень, галька, камень и плитняк.
Особенно не благоприятны для якорной стоянки камень и плитняк. Каменистый
грунт опасен и тем. что при отдачи якоря со стопора от удара им о дно могут быть повре-
ждены или обломаны лапы якоря. Практически якорь на каменистом грунте не держит; он
ползет, пока не зацепится лапами за трещину или расселину. Такое положение якоря легко
может привести к повреждению лап или продолжению дрейфа судна при выскальзывании
якоря из трещины или расселины.
Если же трещина или расселина настолько широки, что якорь может попасть в них
целиком, исчезает опасность дрейфа судна, но возможна потеря якоря.
Обычно якорь, застрявший своими лапами в трещине или расселине, невозможно
поднять. Создается угроза потери не только якоря, но и отрезка якорной цепи до ближай-
шей соединительной скобы, которая окажется на палубе судна при максимально подо-
бранной якорной цепи;
г) место якорной стоянки не должно быть подвержено постоянным сильным тече-
ниям, мешающим производить работы, затрудняющим швартовку и дающим лишнюю
нагрузку на якорную цепь.
Кроме того, при наличии ветра от другого румба, нежели течение, судно будить
стремится расположиться по равнодействующей, составленной силой течения и силой
ветра, и может занять положение, при котором нельзя будет из-за волнения производить
работу под одним из его бортов, а при сильном волнении - и под обоими бортами.
Найти якорную стоянку, отвечающую всем перечисленным условиям, очень труд-
но. Такими якорными стоянками могут явиться укрытые бухты или проливы типа фьор-
дов, однако пользование ими не всегда удобно или возможно в большинстве случаев для
якорных стоянок судов рыбопромысловых экспедиций активного лова приходится ис-
пользовать открытые или полуоткрытые рейды, удаленные от прикрывающего берега на
большое расстояние и имеющие значительные глубины.

Выбор и подготовка места якорной стоянки.

а) якорная стоянка должна иметь небольшие глубины, ровное дно, хорошо держа-
щий грунт, быть закрытой от господствующих ветров и волнений и не подвергаться воз-
действию сильных постоянных или приливо-отливных течений;
б) место якорной стоянки должно быть настолько просторным, чтобы все суда опи-
сывая циркуляции при перемене ветра или течения, не рисковали бы навалиться одно на
дтт
и была бы исключена (или, во всяком случае, доведена до минимума) опасность столкно-
вения при дрейфе или обрыве якорной цепи.
В случае необходимости сняться с якоря всем стоящим на якорях судам должны быть
обеспеченны все условия для необходимых маневров;
в) намеченное место якорной стоянки по возможности должно иметь на близлежа-
щих берегах один или два створа каких-либо предметов или, в крайнем случае, хорошо
видимые береговые объекты, которые можно запеленговать. Наблюдение за неизменно-
стью створов или за постоянством пеленгов даст возможность своевременно обнаружить
начало дрейфа под влиянием ветра или течения и поможет вовремя принять соответству-
ющие меры.
Подготовка судна к постановке на якорь
Перед постановкой на якорь на каждом судне должны провести следующую работу:
а) тщательно изучить по карте и пособиям, а если представится возможность, то и
наглядно, место предстоящей стоянки, выбранное судном (или назначенное ему руковод-
ством флотилии или экспедиции);
 б) подготовить к отдаче оба якоря, для чего следует снять походные стопоры, при-
травите якоря до выхода веретена из клюза и взять якорные цепи на ленточные стопоры, а
затем разобщить брашпиль.
Если предполагается стоянка на одном якоре, то второй якорь подготавливается на
тот случай, когда первый «не пойдет», т.е. его якорь-цепь запутается или заклинится.
Заранее передавать якоря на ленточные стопоры можно только в условиях относи-
тельно тихой погоды и, во всяком случае, при отсутствии крупной зыби. При резкой и по-
рывистой килевой качке от толчка может произойти самопроизвольная, преждевременная
отдача якоря, ленточный стопор не выдержит и стравит якорь, а' якорную цепь, приоб-
ретшую инерцию, будет очень трудно застопорить. В этом случае якорная цепь может
быть вытравлена до жвакогалса и якорь со всей якорной цепью будут потеряны;
в) проверить правильность укладки якорных цепей в цепных ящиках и заблаговре-
менно удалить оттуда людей. При отдаче якоря со стопора заклинивание якорной цепи
создаст резкий рывок, который может привести к обрыву звена и потери якоря;
г) машина должна быть подготовлена к переменным ходам, чтобы не допустить
срыва маневра, особенно при постановке судна по буйку;
д) приготовить и опробовать брашпиль, который может быть использован как для
притравливания якоря еще на подходе к месту якорной стоянки, так и при отдаче якоря на
большой глубине, когда якорная цепь стравливается брашпилем. Брашпиль необходим и
при подбирании якорной цепи, когда маневр постановки на якорь не удался и необходимо
его повторить;
е) при постановке на якорь в темное время суток необходимо заранее подготовить
якорные огни, а если предполагаются ночные работы - палубные и забортные люстры.

Подход к месту якорной стоянки.

К месту выбранной якорной стоянки суда должны подходить уменьшенным ходом

тщательно сообразуясь с действующими ветром и течением, учитывая расположение су-
дов, уже стоящих на якоре. Править следует немного ниже точки, назначенной для поста-
новки на якорь. Подойдя к намеченному месту, судно ворочает на ветер или против тече-
ния и стопорит машину, в случае необходимости отрабатывая задним ходом
Когда судно теряет ход и начинает двигаться назад, отдают якорь. При подходе к
намеченному месту якорной стоянки на недостаточно изученном рейде рекомендуется
непрерывно измерять глубины эхолотом, а при небольших глубинах - дублировать изме-
рение ручным лотом. Кроме того, следует иметь вытравленный якорь с одной смычкой
якорной цепи.
Судно, подходящее к месту якорной стоянки, может встретить много различных
комбинаций внешних факторов, влияющих на выбор капитаном того или иного решения
вопроса постановки на якорь. Предусмотреть все случаи и указать для каждого из них
способ постановки судна на якорь невозможно, однако все многообразие комбинаций
можно обобщить в ограниченное число, по которым можно дать следующие общие реко-
мендации, подтвержденные практикой.
1) При штилевой погоде или слабом ветре (до 2 баллов) и отсутствии течения под-
ходить к месту якорной стоянки можно любыми курсами, сообразуясь с обстановкой на
рейде и выбирая наиболее удобный путь. Немного не доходя до назначенной точки, сле-
дует застопорить машину и двигаться по инерции, а в назначенной точке дать задний ход
и отдать якорь.
2) При сравнительно несильном ветре (до 5 баллов) и отсутствии течения рекомен-
дуется, подходя к месту якорной стоянки, править несколько ниже точки, назначенной для
постановки на якорь. Подойдя так, что намеченная точка будет с наветренной стороны,
следует ворочать против ветра и, приблизившись к месту отдачи якоря, застопорить ма-
шину с таким расчетом, что бы судно, теряя скорость по инерции, дошло до назначенной
точки. Когда судно теряет ход и начинает двигаться назад, отдают якорь (рис.1).
Поворот против ветра следует рассчитать так, чтобы судно, описывая циркуляцию
на своем ходу, под влиянием дующего ветра вышло именно в ту точку, в которой оно
должно стать на якорь (рис. 2).
А доказывает преждевременно сделанный поворот, Б — поворот сделан с опозда-
нием.

х - точка, назначенная для якорной стоянки: а — курс судна; б — направление дрейфа; в

— равнодействующая пути судна

Отдача якоря.

Выйдя тем или иным приемом в назначенную точку, отдают тот якорь, который в
данном случае отдать удобнее и правильнее.
При подходе против ветра или течения, против их равнодействующей или под не-
большим углом к ветру, течению или их равнодействующей следует отдавать якорь на
заднем ходу. Для этого необходимо немного (не более чем на полкорпуса) миновать
назначенную точку и, отработав машиной задним ходом при небольшой инерции назад,
положить якорь на грунт.
При такой отдаче якорь ляжет веретеном к судну и якорная цепь будет движением
судна правильно растягиваться по грунту. После того как якорная цепь взята на стопор, ее
обтягивание может производиться дрейфом судна. При этом якорь хорошо заберёт и бу-
дит иметь необходимую держащую силу.
Если якорь будет отдан до движения судна назад, то он ляжет на дно веретеном по
сходу судна и при движении последнего назад под влиянием ветра или течения будет пе-
рекантован якорной цепью. Во время перекантовки якорь может запутаться лапками в
якорной цепи и потерять держащую способность.
При отдаче якоря на больших глубинах или в местах с каменистым дном следует
его так стравливать брашпилем, чтобы положить его на грунт в назначенном для этого ме-
сте.
Как указывалось выше, якорь, отданный со стопора при больших глубинах, может
вызвать настолько быстро вытравливание якорной цепи, что ее будет невозможно задер-
жать. Это может привести к вытравлению якорной цепи до жвака-галса и к потере якоря
со всей якорной цепью.
Отдача якоря с ленточного стопора, кроме опасности потери якоря и якорной цепи
под влиянием инерции и порчи брашпиля, даже при благополучном исходе маневра очень
вредно влияет на крепость якорной цепи.
Положив якорь на грунт и дождавшись прихода судна на якорную цепь, следует по
мере дрейфа судна под влиянием ветра, течения или их равнодействующей вытравливать
якорную цепь до необходимой длины. Если постановка на якорь производится при отсут-
ствии ветра и течения, то надо периодически, давая задний ход, производить вытравлива-
ние якорной цепи по движению судна.
Морская практика устанавливает следующие примерные длины вытравленных
якорных цепей на различных глубинах при благоприятных условиях погоды (при ветре до
5 баллов, несильном течении и хорошем грунте): на глубинах до 20 - 25 м - 4 глубины;
» » от 20 - 25 м до 40 - 60 м - 3 глубины;
» » от 40 - 60 м до 100 - 120 м - 2.5 глубины.
Следует помнить, что надежность якорной стоянки в значительной мере зависит от
того, как лег на грунт и забрал якорь; поэтому правильному маневру отдачи якоря должно
быть уделено серьезное внимание.

Обычная, плановая или преднамеренная съемка с якоря.

Главные двигатели и вспомогательные механизмы должны быть прогреты и опро-

бованы. Проворачивание главных двигателей может производиться только с разрешения
вахтенного помощника. Рулевое устройство должно быть тщательно осмотрено и прове-
рено путем перекладки руля с борта на борт, произведенной несколько раз Показания ак-
сиометра должны быть сверены с положением руля по сектору; машинный телеграф, те-
лефоны, переговорные трубы, вещательная станция и др. средства связи и передачи при-
казаний, судовой свисток и сирена также должны быть проверенны и опробованы.
Следует также проверить исправность действия ходовых и компасных огней, а на
тех судах, где имеется только одна динамомашина, приготовить комплект запасных мас-
ляных фонарей.
Проверяется исправность работы электро-радионавигационных приборов, а гиро-
компас запускается заблаговременно с таким расчетом, чтобы он успел прийти в мериди-
ан по крайней мере за час до начала съемки с якоря.
Брашпиль должен быть прогрет и опробован; часть якорной цепи может быть подобрана
заблаговременно. Если судно стоит на больших глубинах на якорном тросе, выбираемом
специальным брашпилем или лебедкой, последние должны быть прогреты и опробованы,
а трос подобран.
На баке или полубаке следует разнести 1 - 2 пожарных шланга с привернутыми
наконечниками для смывания грунта и грязи с якорной цепи, якорного троса и якоря.
 После того как все подготовительные мероприятия закончены и судно получило от
командующего экспедицией, начальника флотилии или командира отряда разрешения
сняться с якоря, приступают к выполнению маневра съемки с якоря.
На крупных судах для подачи сигналов на мостик судна помощник, посланный на
корму, должен иметь два сигнальных флажка на коротких штоках - белый и красный. Бе-
лый флажок при съемке с якоря, поднятый над головой, обозначает: «чисто за кормой!»,
красный флажок, поднятый над головой, обозначает; «нечисто за кормой!». Сообразуясь с
этими сигналами, капитан судна, командующий съемкой с якоря производит те или иные
маневры и дает ход машине.
 Эксплуатация якорных и швартовных механизмов.

Эксплуатация якорных и швартовных механизмов осуществляется в соответствии с

ПТЭ инструкцией завода-изготовителя механизма и дополнительными указаниями служ-
бы судового хозяйства.
Перед выходом судна в рейс механик, за которым закреплены якорные и швартов-
ные механизмы, должен осмотреть и подготовить их к работе.
До выполнения якорных операций брашпиль должен, быть подготовлен и опробо-
ван на холостом ходу. При этом необходимо:
- проверить исправность брашпиля и отсутствие помех, мешающих движению его
подвижных частей;
- смазать трущиеся поверхности, заправить масленки и тавотницы и проверить
наличие масла в ваннах червячных передач;
- зажать ленточные тормоза и отсоединить цепные барабаны от машины брашпиля;
- проверить безотказность действия соединительных муфт;
- проверить надежность включения ручного привода брашпиля;
- проверить работу брашпиля, проворачивая его вал на несколько оборотов в одну
и другую сторон
При наличии на судне брашпиля, работающего от электродвигателя, вахтенный
механик должен проверить исправность не только механической, но и электрической его
части. Ток на подстанцию, питающую электродвигатель брашпиля, включает электроме-
ханик по, указанию с мостика.
Правила Регистра требуют, чтобы на судне имелись запасные части к брашпилю: вклады-
ши или подшипники червячного вала и тормозные ленты (по одному комплекту).
При отдаче якоря на глубину более 30 м необходимо стравить брашпилем не менее
одной смычки цепи. При глубине более 40 м и в местах с каменистым грунтом брашпи-
лем стравливают всю цепь.
При электрическом приводе брашпиля после подъема или отдачи якоря необходи-
мо отключить питание электродвигателя.
При ежегодном возобновлении документов на право плавания якорное устройство
предъявляется инспектору Регистра. Испытание якорных цепей производят раз в четыре
года. Якорные цепи подлежат замене, если диаметр звена уменьшился на 10% или пло-
щадь его поперечного сечения уменьшилась на 20%. Выработка зубьев шестерен брашпи-
ля не должна превышать 10% от первоначального размера, зазор между зубьями не дол-
жен превышать 3 мм. Износ зубьев шестерен привода шпиля допускается до 10% перво-
начального размера, гребней червяка — до 5%, суммарный зазор между зубьями не дол-
жен превышать 2 мм.
В связи с плаванием судов морского флота в различных широтах и изменением
климатических условий необходимо обращать особое внимание на поддержание плотно-
сти и непроницаемости соединений систем гидравлических палубных механизмов, осо-
бенно на участках, проходящих через грузовые трюмы.
Швартовные операции с использованием автоматических швартовных лебедок
производятся при ручном управлении лебедкой.
После пришвартовки судна управление лебедкой переключается на автоматиче-
ское. Эксплуатация автоматических швартовных лебедок должна производиться в строгом
соответствии с заводской инструкцией и указаниями службы судового хозяйства.
Для этих лебедок величину регулируемого вытравливания каната необходимо
назначать исходя из наибольшего ожидаемого изменения осадки судна при переходе от
порожнего состояния к груженому или с учетом изменения уровня воды в шлюзах (для
шлюзующихся судов). При эксплуатации якорно-швартовных механизмов необходимо
выполнять также требования ПТЭ (33).
 Диаметр каната определяется как

окр
=

Диаметр грузового барабана определяется по опытной формуле, устанавливающей

зависимость его диаметра троса, т.е.

= × (16,5 ÷ 18)

Длина барабана между ребордами выбирают в зависимости от условий наматыва-

ния на него троса длиной от 40 до 70м

= (1,1 ÷ 1,6) ×

Число оборотов барабана в минуту

60 ×
= , об мин
×

Число оборотов электродвигателя

д = × , об мин

i - общее передаточное число редуктора лебёдки, которое задаётся.

По значениям мощности N,H числа оборотов электродвигателя пдпо справочным
таблицам подбирают марку двигателя, который должен обеспечить работу лебёдки.
При переработке 1т груза расходуется:
- в электрических лебёдках 0,75кВт х ч
- в паровых лебёдках около 50 кг пара.
При расчёте буксирных лебёдок диаметр буксирного троса выбирают по характе-
ристике буксируемого судна.

Швартовка судна.

Общие положения, относящиеся к швартовке судна.

При швартовке всегда следует учитывать, что свежий прижимной ветер опаснее
отжимного. В особенности с этим надо считаться на судах с высоким надводным бортом и
небольшой осадкой, когда влияние ветра на судно очень велико. Швартуясь в таких усло-
виях, рекомендуется пользоваться помощью портового буксира. Для удержания кормы
судна от опасного навала на причал следует воспользоваться швартовой бочкой, если она
имеет по близости. В крайнем случае надо своевременно отдать верп с кормы.
Швартовка при наличии течений должна производится в наиболее благоприятные
для такого рода маневрирования время - момент смены течений. Следует всегда помнить,
что чем сильнее течение, тем оно опаснее для швартующегося судна. Во всех случаях
необходимо остерегаться навала кормы судна на причал, т.к. при этом можно повредить
винт или руль.
Давая ход машине, предварительно следует убедиться, что под кормой чисто.
При сильном ветре на груженом судне легко и безопаснее швартоваться, чем на по-
рожнем; на сильном же течении - наоборот.
Прежде чем приступить к швартовке необходимо знать:
1) глубины у причала и на подходах к нему, а также, насколько они безопасны для
судна при малой воде;
2) прочность береговых палов, тумб, рымов, скоб и др. приспособлений для креп-
ления швартовов;
3) безопасна ли стоянка судна в смысле сохранности корпуса, руля и винта при
усилении ветра и волнения;
4) возможно ли самостоятельно или при помощи портовых буксиров своевременно
отойти от причала в случае, если стоянка окажется неспокойной в следствие усиления
ветра и волнения;
5) соответствует ли длина причала безопасной швартовке при существующих усло-
виях;
6) действие ветра, течения или того и другого вместе на судно при подходе его к
причалу;
7) наличие на берегу людей - швартовщиков для принятия и крепления судовых
швартовов.
Кроме того, на швартующемся судне предварительно следует произвести следую-
щие подготовительные мероприятия:
а) главный двигатель привести в готовность с расчетом работы на полную мощ-
ность. Особую важность это приобретает, если метеорологические условия неблагоприят-
ны;
б) руль приготовить к действию и проверить его перекладкой с борта на борт;
в) якоря снова подготовить к отдаче сразу после их подъема;
г) брашпиль и швартовные лебедки прогреть и опробовать;
д) со швартовных вьюшек снять чехлы, швартовы разнести по палубе к местам по-
дачи;
е) в соответствующих местах приготовить бросательные концы и мягкие кранцы:
ж) все виды внутренней связи тщательно проверить. Особое внимание обратить на
исправность машинного телеграфа, так как неправильно принятое распоряжение во время
швартовки может привести к тяжелым последствиям. При низкой температуре наружного
воздуха следует ослабить цепи Галля машинного телеграфа во избежание их разрыва.

Швартовы.

Стальные и растительные тросы, применяемые на судне для крепления его к при-

чалу швартовным бочкам или другому судну называются швартовами.
Количество и толщина подаваемых на берег швартовов зависят от величины судна
продолжительности стоянки у причала, готовность судна к движению, сила ветра и тече-
ния, а также волнения у причала.
По месту расположения швартовов (рис.43) они носят наименования: «носовой»
или «кормовой продольный», «носовой» или «кормовой шпринг» и «прижимной» или
«прямой». Если швартовы поданы с обоих бортов, то добавляется название «левый» или
«правый».
На стоянке у причалов, где наблюдается значительное колебание уровня воды во
время приливо - отливных течений, необходимо строго следить за своевременным по-
травливанием швартовов, чтобы не допустить их разрыва. За этим же следует наблюдать
во время грузовых операций.

Рис. 43. Расположение и наименование швартовов:

1-правый носовой продольный, 2-левый носовой продольный, 3-носовой прижимной, 4-
носовой шпринг, 5-средний прижимной, б-кормовой шпринг. 7-кормовой прижимной, 8-
левый кормовой продольный. 9-правый кормовой продольный.
Для предохранения швартовов, особенно растительных, от износа в местах трения
(в клюзах, кипах или полуклюзах) их необходимо обматывать старой парусиной или меш-
ковиной.
Если обстоятельства не позволяют сразу подать на берег надлежащей толщины
швартов при помощи бросательного конца, то в начале подают в качестве проводника бо-
лее легкий швартов. Лучше всего для этой цели может служить манильский трос, который
плавает на поверхности воды, а потому скорее и легче может быть доставлен на берег.
Подача швартова с кормы сопряжена с риском намотать его на винт во время рабо-
ты машины. Штурман на корме обязан внимательно следить за положением швартовов,
своевременно подбирать их слабину и немедленно докладывать на мостик, если появятся
опасения, что трос может быть намотан на винт.
На судне швартовы крепят на кнехты восьмеркой в 5 - б шлагов, при этом на два
верхних шлага в местах их пересечения кладут надежную пеньковую схватку, чтобы
швартов не начал перетравливаться вследствие возникшего натяжения.
Швартовка одновинтового судна в различных условиях (винт правого шага)
 Особенности маневрирования на мелководье и в каналах.

Влияние мелководья на управляемость.

Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики

судна: при неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр
циркуляции и тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса
возрастает.
Влияние мелководья начинает проявляться при глубине (в м), определяемой по
формуле Павленко:
 ≤4 + (2.113)

где Т — средняя осадка неподвижного судна, м;

V — скорость судна, м/с;
g — ускорение свободного падения, м/с2.
Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении (Н/Т) < 2 ПОЭТОМУ
плавание на таких глубинах осуществляют с повышенной осторожностью. Особенно тща-
тельно следует учитывать проседание судна во время движения, увеличение осадки при
крене, уменьшение проходной глубины от качки на волнении. Рекомендации сохранять
запас глубины под килем при мягких грунтах не менее 0,3 м, при плотных не менее 0,4 м
могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и фарвате-
рах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а маневрирование
для расхождения с другими судами сведено к минимуму.
 Степень влияния мелководья зависит от скорости судна V, выраженной в относи-
тельном ее значении в виде числа Фруда, рассчитываемого по глубине:

= (2.114)
При <0,3 влияние мелководья на скорость хода и проседание корпуса практи-
чески несущественно при любых значениях Н/Т. Однако трудности, связанные с управле-
нием судном на таких скоростях, далеко не всегда позволяют двигаться на мелководье, не
превышая при этом значение 0,3 числа Фруда.
Волнообразование, изменение посадки и другие явления на мелководье резко воз-
растают при > 0,8. Они достигают максимальных значений при = 1, т. е. при
наступле нии так называемой «критической» скорости:

= (2.115)

Угол раствора волн, образуемых судном, постепенно увеличивается и с наступле-

нием «критической» скорости составляет 90° по отношению к ДП судна.
Обычные водоизмещающие суда эксплуатируют в докритической зоне; их скорость
не должна приближаться к критической. Попытки увеличить скорость за счет небольшого
резерва мощности главного двигателя положительного эффекта при приближении к
не дают и приводят лишь к избыточному расходу топлива, увеличению проседания и
ухудшению устойчивости на курсе.
Потерю скорости (в %) на мелководье при плавании в зоне докритических скоро-
стей можно приближенно рассчитать по эмпирической формуле Демина:

∆ = 4,4 − 34 (2.116)

где Н - глубина, м;
Т - средняя осадка, м;
g - ускорение свободного падения, м/с2.
Значение ∆ должно получаться со знаком «минус», если же получается положи-
тельное значение, то потерю скорости считают равной нулю.
Мелководье существенно влияет на маневренные характеристики СУДОВ. Радиус
циркуляции с уменьшением глубины возрастает, и при Н/Т ≈ 1,5 примерно на 30%
больше. чем на глубокой воде.
Несмотря на повышение гидродинамического сопротивления движению на мелко-
водье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому на
мелководье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна, как при
пассивном, так и при акивном торможении увеличиваются. Этому способствует также
ухудшение пропульсивныхкачеств гребного винта при работе на задний ход в условиях
мелководья.

При движении судна в районе малых глубин с неровным рельефом дна вытесняе-
мая носовой частью вода встречает препятствие со стороны повышеного участка. Носовая
волна со стороны отмели становится выше и увеличивает воздействие на нос в сторону,
противоположную отмели. В результате возникает явление «отталкивания» носовой части
от отмели. В районе кормы возникает «притягивание» судна в сторону более мелководно-
го участка. Такое действие сил обусловлено уменьшением поступления потока воды к
гребному винту со стороны отмели и образовавшимся падением давления перед винтом с
этого борта.
При работе винта на задний ход разрежение между кормой и отмелью исчезает си-
лы «притягивания» кормы не действуют. Эффективность работы руля также сводится к
нулю. Если в это время судно еще сохраняет достаточный ход вперед, то под действием
боковых сил винта нос начинает отклоняться вправо.
Однако при маневрировании в мелководных районах, когда у судна очень малый
ход вперед или же движение вперед вообще отсутствует, влияние гидродинамических сил
может иметь преобладающее значение. Если участок отмели находится с левого борта,
поток воды от ВФШ правого шага создает между отмелью и корпусом повышенное дав-
ление, что вызывает уклонение кормы вправо вопреки обычной тенденции уклоняться
влево.
Все перечисленные обстоятельства осложняют маневрирование судов в районах с
малыми глубинами, и если их не учитывать, то судно может оказаться в затруднительном
положении.

Явление присасывания.

Гидродинамическое взаимодействие судов. При расхождении или обгоне на не-

больших траверзных расстояниях на суда действуют поперечные гидродинамические си-
лы Уг и моменты зарыскивания Мг, которые при определенных обстоятельствах могут
привести к потере управления и столкновению судов. Термин «присасывание» неполно
отражает суть явления, так как в зависимости от сочетания различных факторов силы Кг и
моменты Мг могут действовать как в сторону другого судна, так и от него, вызывая не
только присасывание, но и отталкивание. Считают, что поперечная сила Уг положительна,
если она направлена в сторону судна, с которым происходит взаимодействие, а момент
Мт имеет знак плюс, если он стремится развернуть носовую часть в сторону этого судна.
Взаимодействие при обгоне. Судно А (рис. 2.22) движется с большой скоростью и
нагоняет судно В. Когда носовая часть судна А приблизится к корме судна В (рис. 2.22,а),
тогда за счет разности давлений в оконечностях судов возникают поперечные силы приса-
сывания Уг, образующие момент Л1Г, под действием которых нос судна А и корма судна
В стремятся сблизиться. После прохождения судном А миделя судна В (рис. 2.22,6),
направление поперечных сил остается прежним, но направление действия моментов изме-
нится: корма судна А и нос судна В взаимно притягиваются.
Взаимодействие при встречном движении. При встречном движении (рис. 2.23,а)
зоны повышенного давления гидродинамического поля начинают взаимодействовать то-
гда, когда носовые оконечности расходящихся судов поравняются. Поперечные силы Уг в
такой момент будут отталкивать суда, создавая моменты Мг, направленные во внешние
стороны. Продвигаясь вперед поля, находящиеся в носовой части судов, взаимодействуют
с зоной пониженного давления в районе миделей корпусов (рис. 2.23,б). Возникают силы
присасывания, стремящиеся развернуть суда друг к другу. После прохождения миделями
судов взаимного траверза (рис. 2.23, в) зоны повышенного давления в районах кормы
начинают взаимодействовать с
 Рис. 2.22. Взаимодействие сил при обгоне

зонами пониженного давления средних частей корпусов. На суда действуют силы приса-
сывания, стремящиеся сблизить кормовые оконечности. И, наконец, когда кормовые око-
нечности поравняются (рис. 2.23, г), повышенное давление рулет их взаимно отталкивать,
стремясь отвести друт от друга.
Расстояние между судами при встречном движении. Обгон всегда более опасен,
чем расхождение, так как величины Кг и Мг действуют на корпус при обгоне значительно
дольше, чем при встрече. Из наблюдений, проведенных в Финском заливе, известно, что
величина траверзного расстояния практически не опускается ниже 1,5 ширины меньшего
из судов. Это расстояние может быть принято к учету для всех бассейнов.
Скорость при обгоне. Наибольшие значения поперечных сил Кг и моментов Мт
при обгоне образуются при равных или близких скоростях судов. При этом максимально-
го значения силы присасывания достигают во время выхода миделей обоих судов на об-
щий траверз, а наибольшее воздействие моментов проявляется тогда, когда мидель обго-
няющего судна располагается против носа или кормы обгоняемого. Поэтому разность
скоростей во время обгона должна быть как можно большей. Однако следует иметь в ви-
ду, что при большой разнице скоростей нос обгоняющего вначале может быть отброшен
от кормы другого судна, а затем уже пойдет на сближение, а силы притяжения достигнут
максимума в тот момент, когда мидель обгоняющего займет место против кормы обгоня-
емого.
Влияние угла дрейфа. Если в момент обгона одно из судов несколько уклонится
от параллельного с другим курса, появившийся угол дрейфа существенно скажется на мо-
менте взаимодействия Мг: при уклонении в сторону другого судна положительное значе-
ние Мг резко возрастает, способствуя сближению судов; уклонение во внешнюю сторону
уменьшает момент Мг, повышая безопасность.
Соотношение размеров судов. Если обгоняемое судно А крупнее обгоняющего В,
момент Mr увеличивается, достига максимальных значений при соотношении длин судов
LA/Ls 2.5. Следовательно, обгон большего судна меньшим является более опасным.
Влияние осадки. Силы Уг и моменты Мг находятся в прямой зависимости от от-
ношения осадки судна к его длине T/L. Для судов с большими значениями этого соотно-
шения, например промысловых судов, условия обгона будут более опасны. Эту важную
особенность следует иметь в виду как при обгонах, так и при швартовках к другому судну
на ходу.
Расстояние между судами при обгоне. Гидродинамическое взаимодействие прак-
тически прекращается при траверзном расстоянии dт, равном семи ширинам меньшего из
судов причем это справедливо как для глубокой воды, так и для районов мелководья. На
глубокой воде гидродинамическое взаймодействие, несколько слабее и практически не
сказывается уже при dт>4В.
Влияние мелководья. Мелководье существенно влияет на гидродинамическое
взаимодействие судов. При уменьшении отношения глубины к осадке (Н/Т) значения Уг и
Мг возрастают. Это влияние особенно заметно при

<3 (2.117)

где Тср - средняя осадка по двум судам, движущимся совместно, т. е.

На предельном мелководье значения поперечных сил и моментов возрастают в 4 -
5 раз по сравнению с этими же силами на глубокой воде. На больших скоростях, близких
к критическим, величины Уг иМг под влиянием
интерференции волновых систем судов могут уменьшаться.
Потеря управляемости. Случаи, когда перекладка руля не влияет на разворот в
сторону другого судна, особенно часто бывают на мелководье при соотношениях Я/Гср<2
и РтяЭ>>0,6. При обгоне судна на мелководье в зоне критических скоростей (Рг>0,6), ко-
гда расстояние между бортами невелико (йт = 1—2,6В), остановка двигателей на обгоня-
ющем судне (особенно когда нос проходит мидель обгоняемого) не озволяет избежать
опасного сближения, так как обгоняющее судно еще длительное время продолжает дви-
гаться с прежней скоростью.

Рис 2.23. Взаимодействие сил при встречном движении судов

 Влияние гребного винта.

Влияние гребного винта на корпус судна заключается в увеличении сопротивления

воды. Исследования показали, что гребной винт, создавая впереди себя разрежение увели-
чивает скорость обтекания кормовой части судна. Следствием этого, согласно закону Бер-
нулли, является понижение давления воды в кормовой части судна. Сила засасывания в
большой степени зависит от расстояния между винтом и корпусом: если винт отстоит от
корпуса более чем на два метра, то силой засасывания можно пренебречь. Сила Засасыва-
ния это разность давлений, которой соответствует дополнительное сопротивление формы
(корпуса).

Плавание судна во льдах.

Подготовка судна для плавания во льдах.

Для ледового плавания допускаются только те транспортные суда, у которых име-
ется ледовый класс и только в тех условиях, которые являются допустимыми для данного
класса. Суда не имеющие ледового класса могут совершать плавание во льдах только под
проводкой ледокола.
При подготовке к плаванию во льдах каждое судно должно быть подвергнуто до-
ковому осмотру корпуса, руля и винта. При этом бронзовые винты подлежат замене на
стальные, желательно, со съемными лопастями. Все обнаруженные дефекты и неисправ-
ности должны быть устранены.
Также должен быть выполнен осмотр и необходимый ремонт набора корпуса, во-
донепроницаемых переборок и обшивки двойного дна и водонепроницаемых закрытий.
Приведены в полную работоспособность водоотливные средства, а трубопроводы опрес-
сованы. Кингстоны и другие приемные отверстия, расположенные ниже ватерлинии
должны быть защищены сетками от попадания мелкого льда.
Палубные механизмы должны быть подготовлены к работе в условии низкой тем-
пературы, а магистрали пресной и соленой воды утеплены.
Судно при подготовке к ледовому плаванию должно быть обеспечено специальным
снабжением:
1. Запасным стальным винтом (комплексом съемных лопастей).
2. Запасным концевым валом.
3. Двумя ледовыми якорями для швартовки к ледяным полям.
4. Переносной мотопомпой с комплексом приемных и отливных шлангов.
5. Аммонитом и всеми средствами для производства взрывных работ во льдах льду.
6. Пешками, лопатами и кирками.
7. Быстросхватывающимся цементом но нормам для судов ледового плавания.
8. Комплектом теплой одежды для экипажа.
Судоводители обязаны изучить Правила для судов, проводимых ледоколами через
лед, сигналы, применяемые для связи между ледоколами и проводимыми судами, публи-
куемые ежегодно в Извещении мореплавателям №1.
Особое внимание следует уделить разработке грузового плана. Груз должен быть
размещен таким образом, чтобы в продолжение всего рейса обеспечивался нужный диф-
ферент на корму для предохранения руля и винта от ударов льда. Задача эта весьма слож-
ная, особенно при арктических рейсах.

Плавание и управление судном во льдах.

Плавание во льдах требует использования специальных приемов по уточнению

курса и скорости. Рекомендуется прокладывать на карте генеральный курс и пройденное
расстояние за каждый час. Для этого необходимо каждые 5-6 минут замечать курсы,
осредняя их за час. Удобно для этой цели применять маневренный планшет. Определение
скорости судна производится методом «планшнрного лага»: замечают время прохождения
льдиной двух заранее намеченных точек на судне и вычисляют скорость в узлах по фор-
муле:
= 1,94( )

где l -длина базы, м;

t - промежуток времени, с.
Для нахождения дрейфа необходимо получить две надежные обсервации. При пер-
вом определении одновременно берется пеленг и расстояние по РЛС до приметной льди-
ны, которая затем наносится на карту. После второй обсервации вновь измеряется пеленг
и расстояние до льдины. Полученное новое положение льдины будет характеризовать ве-
личину дрейфа.
У судна не должно быть крена, который резко ухудшает поворотливость в сторону
накрененного борта и способствует получению ледовых повреждений на приподнятой
стороне корпуса. Лопасти винта чаще всего повреждаются, когда он находится в застопо-
ренном состоянии, поэтому при маневрировании в сплоченном льду не следует останав-
ливать двигатель. Реверсы следует выполнять как можно быстрее. Во всех случаях движе-
ния задним ходом руль должен находиться в положении «прямо». Во избежание удара о
подводный «таран» не следует проходить вблизи льдины, имея значительную скорость.
Опасно входить в трещины или каналы в ледяном поле, в которых отсутствует мелкоби-
тый лед. т.к. в случае сжатия возможны тяжелые повреждения. При форсировании пере-
мычек сплоченного льда к ним следует подходить с незначительной инерцией, а после то-
го, как судно упрется носом в лед, постепенно увеличивать частоту вращения винта.
Судно самопроизвольно отклоняется в сторону разряженного льда. Если такое от-
клонение совпадает с генеральным курсом, то это свойство целесообразно использовать.
Следует ежечасно делать замеры воды в носовых отсеках, а также после сильного
удара о лед.
РЛС позволяет оценить ледовую обстановку в радиусе 3 миль, если лед тороси-
стый, однако гладкие ледяные поля почти не дают отметки на экране.

Самостоятельное плавание во льдах.

До начала плавания во льдах капитан судна дожжен получить от руководства ледо-

выми операциями полную информацию о ледовых условиях на пути перехода. Такая ин-
формация передается в виде ледовой карты.
Заблаговременно обнаружить кромку льда помогают следующие признаки: «ледя-
ное» небо - белесоватое отсвечивание на низких облаках в той части горизонта, где нахо-
дится лед.
Рефракция - позволяющая видеть кромку льда на большом расстоянии. Отсутствие
волнения при свежем ветре — надежный признак близости льда с наветренной стороны.
Шорох трущихся льдин слышен в непосредственной близости от наветренной
кромки льда (помогает обнаружить кромку льда при пониженной видимости).
В наветренную кромку сплоченного льда следует входить под прямым углом на
самом малом ходу. Нельзя входить в сплоченный лед, если наблюдается его дрейф в сто-
рону близкого берега.
Следует избегать торосистых участков, т.к. они труднопроходимы, и риск повре-
ждений при их форсировании сильно увеличивается.
Плавание под проводкой ледоколов.
 Основным видом ледового плавания является плавание судов за ледоколами Един-
ственным нормативным актом, регулирующим ледокольную проводку, являются приве-
денные ниже Правила для судов, проводимых ледоколами через лед, издания 1966 года.
1. Требование о проводке судов через лед должно быть направлено в порту началь-
нику порта, а в морс — капитану ледокола.
2. На судне, подлежащем проводке, должны находиться в пределах требований
морской практики достаточный для перехода во льдах запас топлива и продовольствия,
деревянные брусья, быстросхватывающийся цемент, пластырь, маты и т.п.; водоотливные
средства и радиоустановка должны быть в исправности; судно должно иметь свидетель-
ство о годности к плаванию. При невыполнении всех этих условий судну может быть от-
казано в ледовой проводке.
3. Всякое судно, нуждающееся в ледокольной проводке, должно ожидать прибытия
ледокола и не идти без ледокола в лед.
4. Время и порядок следования судов через лед. а равно и число проводимых судов
определяются в порту начальником порта, а в море - капитаном ледокола.
5. Капитаны судов, следующие во льду за ледоколами, обязаны подчиняться прика-
зам капитана ледокола, касающимся движениям во льду, и действовать, сообразуясь с ни-
ми. Своими действиями капитаны судов обязаны помогать капитану ледокола для сов-
местного быстрейшего и безаварийного прохождения ледовой зоны.
6. Суда, идущие за ледоколами, не должны обгонять друг друга.
7. Суда, идущие за ледоколами, должны быть готовы дать немедленно полный ход
назад. Когда судно начнет двигаться назад, следует иметь руль в положении «прямо».
8. Суда, идущие во льду на буксире ледокола, не должны давать своей машине ход
вперед без приказания капитана ледокола. Они должны быть постоянно готовыми отдать
буксир по первому требованию капитана ледокола, а также дать полный ход назад.
9. В первую очередь проводятся суда военные, почтово-пассажирские и суда с та-
ким грузом, относительно которого сделаны особые указания о срочности, а затем все
остальные суда в порядке очереди прибытия их к кромке льда или готовности к выходу из
порта.
10. В случае аварии на судне, следующем за ледоколом, оно обязано поднять сиг-
нал бедствия по МСС. Если судно получит во льду какое-либо повреждение или течь, то
капитан этого судна и его экипаж должны немедленно принять меры к ликвидации их и
одновременно сообщить капитану ледокола по радио или иным средствам связи о повре-
ждении.
11. Суда, следующие за ледоколом во льду, обязаны руководствоваться междуна-
родными сигналами.
12. В случае неисполнения распоряжения капитана ледокола капитаном судна, ко-
торое идет под проводкой данного ледокола, капитан ледокола в праве отказать в провод-
ке впредь до исполнения приказания.
13. Ни ледокол, ни владелец ледокола, ни фрахтователь не несут имущественной
ответственности за повреждения и другие убытки, могущими быть причиненными прово-
димому судну во время и вследствие проводки через лед и связанных с этой проводкой
маневров.
14. Торговые суда всех флагов пользуются бесплатно услугами ледоколов при про-
водке от кромки льда в порт к причалу и из порта в море, а равно для буксировки во льдах
время проводки, если эта буксировка будет признана капитаном ледокола необходимой.
Перешвартовка судов, связанная с осуществлением погрузочно-разгрузочных операций,
бункеровкой, вводом в док и т.п.. производится за отдельную плату.
15. Всякое судно, воспользовавшееся ледоколом для проводки через лед, этим са-
мым изъявляет согласие на подчинение постановления настоящих правил
Судно должно быть готово в любой момент принять с ледокола буксир, имеющий
на конце «усы», для проводки через якорные клюзы. Для этого якоря должны быть зава-
лены заранее на палубу, а якорные цепи обтянуты втугую. Между якорными клюзами на
палубе должна быть выложена «подушка» из деревянных брусьев, на которой огоны
«усов» соединяются между собой с помощью нескольких шлагов растительного троса, ко-
торый при необходимости легко перерубить.
Эффективность проводки судов во льду в значительной мере определяется дистан-
циями между судами в караване: чем они меньше, тем реже суда застревают во льду. Но
при этом приходится считаться с опасностью навала на впереди идущее судно, если оно
неожиданно застрянет.
Безопасная скорость каравана выбирается такой, при которой нет риска серьезных
повреждений корпусов судов.
Успешная проводка каравана через сплоченный лед в условиях сжатия зависит от
времени, затрачиваемого на прохождение пути, равного длине каравана, т.е. от кормы по-
следнего в караване судна до кормы ледокола. Если это время меньше времени сжатия ка-
нала, пробитого ледоколом, то проводка может проходить без задержек. При значитель-
ном сжатии льда, концевые суда могут застревать. В таких случаях проводка может осу-
ществляться по частям, а в особо сложных условиях - по одному судну на буксире спосо-
бом «вплотную». Для этого нос судна с помощью буксирной лебедки ледокола втягивает-
ся в специальный вырез в корме ледокола, окантованный плетеным кранцем. При этом
виде буксировки проводимое судно обязано по команде капитана ледокола давать ход
своей машине, чтобы облегчить продвижение во льдах.
Застрявшее во льду судно ледокол окалывает, проходя вдоль его подветренного
борта со стороны кормы. При этом, когда форштевень ледокола поравняется с кормой за-
стрявшего судна, на последнем необходимо дать малый ход вперед, а когда нос ледокола
дойдет до середины судна необходимо дать полный ход вперед. Запаздывание с дачей
полного хода может привести к тому, что судно не двинется за ледоколом и околку при-
дется повторять. К моменту начала движения необходимо руль переложить на борт, про-
тивоположный околке, чтобы несколько задержать резкий поворот судна в сторону кормы
ледокола.

Технология работ по снятия судна с мели.

Действия экипажа
При возникновении опасности посадки судна на мель капитан (вахтенный пом ка-
питана) должен предпринять своевременный и решительный маневр для предотвращения
аварии, либо уменьшения ее тяжелых последствий. Таким маневром может быть резкий
поворот от опасности, экстренная отработка назад, отдача одного или двух якорей, Якоря
можно отдавать только при достаточном запасе воды под килем.
В общем случае резкий отворот от опасности допускается лишь в том случае, если
он не влечет за собой посадки на мель всем бортом или повреждения винторулевой груп-
пы.
Если посадка на мель неизбежна, но есть еще время для принятия мер (дрейф при
неисправном двигателе), то необходимо принять как можно больше балласта для увели-
чения осадки. Это облегчит снятие судна с мели.
При обнаружении опасности посадки судна на мель необходимо без промедления объ-
явить общесудовую тревогу: проверить состояние экипажа, выполнить герметизацию суд-
на, осмотреть все отсеки, замерить в них уровень воды, топлива, привести в немедленную
готовность аварийное имущество и материалы, водоотливные, противопожарные и спаса-
тельные средства.
Зафиксировать в судовом журнале время касания грунта и курс при посадке, а также ве-
личину крена, возникшие последствия, предпринятые первые маневры и действия.
В момент касания грунта необходимо немедленно застопорить главный двигатель,
руль поставить в положение «прямо». Только при слабой посадке на ровный грунт и от-
сутствии препятствий под кормой можно попытаться самостоятельно сойти с мели. Необ-
ходимо также определить точные координаты места посадки.
При обнаружении водотечности немедленно начать откачку воды всеми средства-
ми. Уровень воды в отсеках замерять каждый час. что позволит вести эффективный кон-
троль за производимыми действиями.
Определить характер повреждений корпуса и приступить к их устранению. Прове-
сти тщательные замеры осадок носа, кормы, на миделе с обоих бортов; рассчитать сред-
нюю осадку судна на мели; замерить глубины вдоль обоих бортов через каждые 10 метров
с привязкой к номерам шпангоутов, результаты замеров нанести на схему.
Определить характер грунта.
Рассчитать осадку и водоизмещение судна перед посадкой на мель. Осмотреть по-
ложение и состояние груза в трюмах, принять меры к предотвращению загрязнения моря
нефтепродуктами, перекачав эти нефтепродукты из танков, соприкасающихся с грунтом и
установить бонновые заграждения. Вызвать специальные средства для локализации раз-
лива нефтепродуктов.
Проверить работоспособность винто-рулевой группы. Обеспечить получение ме-
теопрогнозов. Все фактические изменения погоды фиксировать в судовом журнале. В
штормовую погоду корпус судна может получить повреждения, а само судно может быть
вынесено дальше на мель. В -этом случае принимается решение о принятии дополнитель-
ного балласта или даже о затоплении трюма.
Произвести расчеты изменения средней осадки и потери водоизмещения, массы
воды, влившейся в корпус; силы давления судна на грунт с учетом влившейся воды; зна-
чение поперечной метацентрической высоты, сидящего на мели судна; потребного тягово-
го усилия для снятия судна с мели; тяговых усилий главного двигателя самого судна при
работе на задний и передний ход; возможного уменьшения силы давления аварийного
судна на грунт путем частичной разгрузки судна и дифференциация топливом и водой.
Проанализировать навигационную обстановку, рассчитать элементы приливо-
отливных явлений.
Уточнить наличие других судов в районе аварии, установить с ними связь.
На основании анализа расчетных данных и фактической обстановки капитан дол-
жен решить о самостоятельной съемке с мели или о привлечении посторонней помощи.

Расчеты по снятию судна с мели.

Из-за уменьшения осадки севшего на мель судна уменьшается его

волоизмещающий обьем, следовательно, уменьшается и масса вытесненной воды. т.е. си-
ла поддержания, при неизменной массе судна.
Сила взаимодействия судна на грунт R в обшем равна:

= − + =∆ +

D - водоизмещение судна до посадки на мель, т.;

D'- водоизмещение судна после посадки на мель, т.;
∆D - потерянное водоизмещение, т.;
Ph - масса поступившей внутрь корпуса забортной воды, т.
 Коэффициент полноты отсека

Расположение отсека Без второго дна Под вторым дном

В оконечности судна 0,5 - 0,6 0,7 - 0,8
В средней части судна 0,8 - 0,9 1,0

Средние значения коэффициента проницаемости отсеков:

Пустые трюмы – 0,97;

Трюмы с грузом - 0,6;
Пустые междудонные танки - 0,97;
Жилые помещения – 0,95;
Машинное отделение – 0,85;
Котельное отделение - 0,80;
Кладовые снабжения - 0,70.

Тяговое усилие (в тс), необходимое для снятия судна с мели, равно:

где f- коэффициент трения корпуса о грунт.

Значение коэффициента f

Глина жидкая, ил 0,10-0,22

Глина мягкая 0,23 - 0,30
Глина с песком 0,30-0,35
Песок 0,35-0,40
Галька 0,40 - 0,47
Каменистый грунт 0,35-0,60

Для уменьшения коэффициента трения рекомендуется создавать вибрацию корпуса

работой главного двигателя на задний ход.
Тяговое усилие (в тс), создаваемое главным двигателем, приближенно может быть
рассчитано по формуле

= 0,14

где - эффективная мощность, л.с.

Если Ne выражено в кВт, то тяговое усилие (в кН) будет равно:

Тяговое усилие винтов на задний ход у дизельных судов приближенно равно 0,7
тягового усилия на передний ход (у турбоходов - 0,5).

Способы снятия судна с мели.

1. Самостоятельное снятие работой своим ГД.

2. Стягивание судами-спасателями.
 3. Снятие части груза, передачи топлива, откачки балласта, пресной воды. Иногда
выбрасывают за борт часть груза.
4. Уборка грунта вокруг аварийного судна винтами спасателей. Могут использо-
ваться дноуглубительные снаряды. На каменистых грунтах возможны взрывные работы
5. Комбинированным способом: одновременная отгрузка груза, размывка грунта и
приложение тяговых усилий.

Самостоятельное снятие судна с мели.

При «легкой» посадке на мель, когда потеря водоизмещения не превышает не-

скольких сотен тонн, делается попытка самостоятельно сняться с мели.
Предварительно выполняются следующие мероприятия:
- промеры глубин вокруг судна, определение потери осадки и наиболее благоприятного
направления движения судна на глубокую воду;
- рассчитывают потерянное водоизмещение, нагрузку на грунт и необходимое тяговое
усилие;
- проверка исправности винто-рулевой группы;
- ликвидация водотечности корпуса и осушения отсеков;
- рассчитывают максимальное тяговое усилие, которое могут создать главный двигатель и
брашпиль.
Рекомендуется сразу же давать самый полный ход назад на 5 - 10 минут, затем
«стоп» и через несколько минут снова СПХН. При работе двигателя рекомендуется раска-
чивать судно перекладкой руля с борта на борт.
Если не выполняется соотношение

0,007 + 2,5 >

то попытки к самостоятельной съемке судна с мели приведут к намыву грунта под корпус,
неблагоприятному развороту судна к малым глубинам и к другим отрицательным послед-
ствиям.

Снятие с мели с помощью другого судна.

Выбрав основного спасителя, капитан подтверждает ему согласие на подписание

договора о спасании и передает ему необходимую информацию.
Полученные повреждения заделываются. В тех отсеках, где повреждения нельзя
заделать, рекомендуется их загерметизировать и по воздушным шлангам подать сжатый
воздух, чтобы выжать воду.
Производят промеры глубин лотом со шлюпки и определяют возможность подхода
других судов. Организуют швартовку судна в балласте и выгрузку на него части груза.
Передают запас топлива.
Приступают к подмывке корпуса винтами буксиров-спасателей. Для выполнения
ттой работы буксир с отданным якорем устанавливается под углом 20 градусов к борту
аварийного судна (см. рисунок), на которое он подает с кормы буксирный трос. Буксир-
спасатель, работая на передний ход и подтягиваясь на буксирном тросе, проходит вдоль
обоих бортов с кормы до носа аварийного судна, прогоняя грунт в этом направлении и со-
здавая глубины, необходимые для всплытия аварийного судна. Эта операция может по-
вторяться несколько раз. Если есть два буксира, то они могут выполнять эту работу одно-
временно с обоих бортов.