Вы находитесь на странице: 1из 17

Автоматическое улучшение устойчивости и управляемости

Если самолет обладает неудовлетворительными характеристиками


устойчивости и управляемости или эти характеристики существенно
меняются по режимам полета, возникает задача их улучшения с помощью
соответствующих автоматических средств.
В качестве средств автоматического улучшения устойчивости самолета
применяют автоматы устойчивости, среди которых различают автоматы
продольной устойчивости и автоматы боковой устойчивости. Их общей
особенностью является отклонение руля при возникновении перегрузок
относительно соответствующей связанной оси самолета.
Автоматическое улучшение управляемости самолета осуществляется
путем отклонения рулей средствами автоматического управления при
воздействии пилота на рычаги управления и изменения параметров
короткопериодического движения самолета либо изменением кинематики
системы управления по режимам полета. Благоприятное влияние автоматики
на характеристики управляемости появляется в улучшении качества и
обеспечении стабильности переходных процессов выхода самолета на новый
режим полета после целенаправленного воздействия пилота на рычаги
управления. При этом сохраняются требуемые характеристики
демпфирования и устойчивости.
В качестве средств автоматического улучшения управляемости
самолета применяют автоматы управления, автоматы регулирования
управления и загрузки, автоматы триммирования.
Среди автоматов управления различают автоматы продольного
управления и бокового управления. Их общей особенностью является
дополнительное к ручному автоматическое отклонение руля при воздействии
пилота на рычаги управления. При наличии на самолете бустерной системы
управления автоматическое отклонение руля суммируется с ручным
отклонением руля посредством механической проводки. При наличии на
самолете электродистанционной системы управления автоматическое
отклонение руля суммируется с электродистанционным отклонением. Иногда
автомат управления сам представляет собой электродистанционную систему
управления и берет на себя все ее функции. На современных самолетах
автоматы управления комплексируются с автоматами демпфирования и
устойчивости в единой системе и работают одновременно и согласованно.
Среди автоматов регулирования управления различают автоматы
регулирования продольного, путевого и поперечного управления.
1
Аналогичным образом классифицируют автоматы регулирования загрузки.
Общая особенность этих автоматов - обеспечение постоянства статических
характеристик управляемости при изменении режимов полета путем
воздействия на кинематику механической проводки управления.

1 автоматика продольного канала управления


1.1 Устройство и работа автоматов продольной устойчивости.

Автоматы демпфирования не полностью решают проблему улучшения


пилотажных свойств самолета, так как компенсируют лишь недостаточное
собственное демпфирование самолета. Вследствие действия внешних
продольных возмущений, даже при включенном демпфере тангажа, у
самолета могут изменится угол атаки и нормальная перегрузка. Поэтому
необходимо сохранить исходный режим полета по углу атаки и нормальной
перегрузке. Для освобождения пилота от решения этой задачи служат
автоматы продольной устойчивости.
Автомат продольной устойчивости (АПУ) - средство автоматического
управления, обеспечивающее повышение устойчивости самолета по углу
атаки и нормальной перегрузке на всех этапах полета путем отклонения руля
высоты при возникновении приращения углу атаки или избыточной
нормальной перегрузки.
Простейшие автоматы продольной устойчивости реализуют следующие
законы управления рулем высоты:
 вАПУ = k  , (1)
 вАПУ = kn n y , (2)
y

Где  в
АПУ
- отклонение руля высоты автоматом продольной устойчивости;
 = ( − 0 ) - приращение угла атаки относительно опорного значения,
имевшего место в момент включения автомата; ny = ( ny − 1) - избыточная
нормальная перегрузка; k - передаточный коэффициент по приращению угла
атаки, показывающий, на какой угол должен отклонится руль высоты при
изменении угла атаки на 1о ; kny - передаточный коэффициент по избыточной
нормальной перегрузке, показывающий, на какой угол должен отклонится
руль высоты при изменении избыточной нормальной перегрузки на единицу.
В связи с недостаточной точностью датчиков угла атаки и
необходимостью создания специальных схем для запоминания опорного
значения угла атаки закон управления (1) большого распространения не

2
получил. Поэтому обычно используется закон управления (2), который часто
комплексируется с законом управления демпфера тангажа:
 ВАПУ = kz z + kny ny . (3)
То есть отклонение руля высоты автоматом продольной устойчивости
пропорционально угловой скорости тангажа и избыточной нормальной
перегрузке.
Благодаря последовательному включению исполнительного устройства
автомата в механическую проводку бустерной или электродистанционной
системы управления рулем высоты при совместном управлении самолетом
пилотом и автоматом, полное отклонение руля высоты от балансировочного
положения  В равно алгебраической сумме
 В =  ВР +  ВАПУ .

Рисунок 1 - Функциональная схема автомата продольной устойчивости


В состав автомата продольной устойчивости (рисунок 1) входят датчик
линейного ускорения ДЛУ, датчик угловой скорости ДУС, вычислитель
ВАПУ и сервопривод руля высоты СП  в. Автомат продольной устойчивости
работает следующим образом. При изменении нормальной перегрузки на вход
u u
вычислителя В с датчиков ДУС и ДЛУ поступают сигналы z и n . Сигнал
y

uny u
преобразуется в сигнал n . y

Эти сигналы суммируются согласно закону управления (3).


u
Управляющий сигнал  В вызывает отработку сервоприводом руля высоты.
При отклонении руля высоты на угол  В
АПУ
возникает управляющий
М Z В
аэродинамический момент , противоположный по знаку возмущению.
Поэтому угловая скорость z и избыточная нормальная перегрузка начнут
u u
уменьшаться, а вместе с ними и сигналы z с ДУС и ny с ДЛУ. Когда угловая
скорость тангажа станет равной нулю ( z =0), руль высоты все еще будет
3
отклонен автоматом продольной устойчивости благодаря еще имеющемуся
сигналу uny с ДЛУ (тогда как демпфер тангажа в этот момент возвращал руль
высоты в балансировочное положение). Поэтому угловая скорость тангажа z
поменяет знак и избыточная перегрузка ny начнет интенсивно уменьшаться.
Когда сигналы uz и uny уравновесят друг друга, АПУ вернет руль высоты в
балансировочное положение. Дальнейшая отработка руля будет вызвана
сменой знака суммы сигналов uz и uny , что, приведет к плавному
возвращению самолета к исходной нормальной перегрузке.

Рисунок 2 - Переходные процессы в контуре угловой скорости тангажа и


нормальной перегрузки при кратковременном внешнем возмущении:
a - свободный самолет; б - при включённом автомате продольной
устойчивости
При длительном возмущении появляется статическая ошибка в виде
установившегося значения избыточной перегрузки Δnу.уст.. Поэтому АПУ с
законами управления (2) и (3) называют статическими. Для ликвидации
статической ошибки применяют более сложные законы управления, например
с интегрированием сигнала с датчика ДЛУ.
Основной недостаток автомата продольной устойчивости - уменьшение
эффективности управления рулем высоты от колонки штурвала, так как
отклонение руля высоты автоматом вычитается из отклонения руля высоты
пилотом. Это приводит к уменьшению интенсивности вертикального маневра.

4
Рисунок 3 - Структурная схема автомата продольной устойчивости
k
z + kn ny +  ny (4)
Tz p n
 = kz
y

Tz p + 1 y
p
Где k - передаточный коэффициент по интегралу от избыточной нормальной
 ny
перегрузки.
Автоматы продольного управления
Демпферы тангажа и автоматы продольной устойчивости обладают
одним общим недостатком: снижают эффективность продольного управления
самолетом от колонки штурвала. Если к тому же самолет обладает
неудовлетворительными характеристиками продольной управляемости,
пилоту приходится компенсировать снижение эффективности продольного
управления дополнительным отклонением колонки штурвала и руля высоты.
Автоматы продольного управления служат для освобождения пилота от
решения этой задачи.
Автоматы продольного управления (АПУ)-средства автоматического
управления, обеспечивающие улучшение продольной управляемости
самолета на всех этапах и во всех режимах полета путем отклонения руля
высоты при воздействии пилота на колонку штурвала.
Простейший автомат продольного управления реализует следующий
закон управления рулем высоты:
ΔδвАПУ =kхвˑΔхв (5)

5
где ΔδвАПУ - автоматическое отклонение от балансировочного положения руля
высоты автоматом продольного управления; kхв - передаточный коэффициент
по отклонению колонки штурвала, показывающий, на какой угол должен
отклониться руль высоты при перемещении пилотом колонки штурвала от
балансировочного положения на 1 мм; Δхв - отклонение пилотом колонки
штурвала.
Обычно автомат продольного управления объединяется демпфером
тангажа или автоматом продольной устойчивости. Тогда их совместные
законы управления имеют следующий вид:
ΔδвАПУ= kωzˑωz + kхвΔхв ; (6)
АПУ
Δδв = kωzˑωz + knyˑ Δny + kхвˑΔхв (7)

Рисунок 4 - Переходные процессы в контуре угловой скорости тангажа при


ступенчатом отклонении руля высоты
а - свободный самолет; б - при включенном автомате продольного
управления
Демпферная часть закона управления автомата обеспечивает
уменьшение колебательности короткопериодического движения по угловой
скорости тангажа, делая его почти апериодическим.
Составляющая закона управления АПУ, пропорциональная отклонению
колонки штурвала Δхв, обеспечивает равенство установившегося значения
угловой скорости (ωz)уст установившемуся значению угловой скорости без
применения автоматики. Тем самым сохраняется эффективность продольного
управления.

6
Рисунок 5 - Функциональная схема аналогового автомата продольного
управления
В состав автомата (рисунок 5) входят датчик угловой скорости тангажа
ДУС, датчик линейных ускорений ДЛУ, датчик положения колонки штурвала
ДП, вычислитель В и сервопривод руля высоты СПδв. Вычислитель и
электронная часть сервопривода образуют электронный блок автомата БА в
канале руля высоты.
Автомат продольного управления работает следующим образом. При
отклонении пилотом колонки штурвала КШ датчик ДП вырабатывает
электрический сигнал UΔx, пропорциональный Δхв. Этот сигнал преобразуется
в вычислителе В согласно закону управления (7) в сигнал Uσв, который
вызывает отработку сервоприводом руля высоты. Полное отклонение руля
высоты Δδв равно Δδвр + ΔδвАПУ.
Отклонение руля высоты вызовет появление управляющего
аэродинамического момента, который изменит угловую скорость тангажа и
избыточную нормальную перегрузку Δny. Сигналы, пропорциональные этим
параметрам Uωи UΔn, поступят с датчиков ДУС и ДЛУ на вычислитель и
вызовут уменьшение сигнала Uв. Тогда сервопривод вернет шток рулевого
агрегата в нейтральное положение. В это время угловая скорость тангажа ωz и
избыточная перегрузка Δny примут новые установившиеся значения,
пропорциональные отклонению руля высоты пилотом с помощью колонки
штурвала. При возвращении пилотом колонки штурвала в балансировочное
положение все процессы повторяются в обратном порядке.
Автоматы демпфирования и устойчивости обладают одним общим
эффективность управления самолетом, увеличивая градиенты перемещений
и усилий на колонке штурвала.
В аналоговых автоматах продольного управления получил
распространение закон управления
7
( )
 ВАПУ = kz  z + k X В 1 − k X В X В . (8)
Передаточный коэффициент по отклонению колонки штурвала зависит
от ее балансировочного положения следующим образом:
X В.бал.0 + X В.бал
k X В = n ,
X В.yзад
где X В.бал.0 - постоянное отклонение колонки штурвала, характерное для
данного самолета;
X В.бал - отклонение колонки штурвала из нейтрального положения в
балансировочное;
n
X В.yзад - заданный для данного самолета градиент перемещения колонки
штурвала на единицу нормальной перегрузки.
n
Величины X В.бал.0 и X В. зад являются постоянными и реализуется в
y

вычислителе в виде соответствующих опорных напряжений. Для измерения


отклонения колонки штурвала из нейтрального положения в балансировочное
устанавливают дополнительный датчик положения (ДП). Наиболее просто
сигнал, пропорциональный X В.бал , можно получить, измеряя отклонение
штока механизма эффекта триммирования. Механизм используется пилотом
для снятия усилий с колонки штурвала и ее перемещения в балансировочное
положение. Тогда в функциональной схеме рис. 5 появляется еще один ДП с
электрическим выходом X В.бал .
Автомат с законом управления (8) позволяет сохранить постоянство
статических характеристик продольной управляемости самолета в различных
режимах полета. Так обеспечивается улучшение продольной устойчивости и
управляемости с помощью системы САУ -154 (рисунок 6).

Рисунок 6 - Структурная схема автомата продольного управления

8
Влияние отказов автомата продольного управления на управление
продольным движением.
Пассивный отказ автомата продольного управления по сигналу Δхв
приводит к прекращению отработки руля высоты через контур
автоматического управления при воздействии пилота на колонку штурвала.
Эффективность продольного управления самолетом падает, градиенты
перемещений и усилий на колонке штурвала возрастают.
Полный пассивный отказ автомата, комплексированного с демпфером
тангажа, приводит к снижению эффективности демпфирования продольных
короткопериодических колебаний и возрастанию эффективности продольного
управления.
Активный отказ автомата продольного управления аналогичен
активному отказу демпфера тангажа и сопровождается отработкой штока
рулевого агрегата на максимальный ход, ограниченный концевыми
выключателями. Ограничение хода штока рулевого агрегата АПУ сказывается
на эффективности продольного управления, особенно при вертикальном
маневре, когда часть рабочей зоны отклонения руля высоты расходуется
демпферной составляющей автомата.
Цифроаналоговые автоматы продольного управления
Ужесточение требований к характеристикам продольной устойчивости
и управляемости самолета и, как следствие, усложнение законов управления
АПУ привели к необходимости реализации автоматов на цифроаналоговой
схемотехнике.
В состав автомата входят датчики положения колонки штурвала ДП,
угловой скорости тангажа ДУС и нормальной перегрузки ДЛУ, аналоговый
блок управления БУ, цифровой вычислительный блок устойчивости и
управляемости БВУУ и рулевой агрегат высоты РАδв (рисунок 7).
Формирование закона управления осуществляется одновременно в
аналоговом вычислителе Б блока управления БУ и цифровом вычислителе
БВУУ. При этом аналоговый закон управления реализует функции автомата
продольной устойчивости по сигналам нормальной перегрузки и угловой
скорости тангажа.
Цифровой закон управления выполняет собственно функции АПУ по
сигналам отклонения колонки штурвала, а также сигналам и разовым
командам от смежных систем и датчиков.

9
Рисунок 7 - Функциональная схема цифроаналогового автомата продольного
управления АСУУ-96

Аналоговые сигналы и разовые команды преобразуются в БВУУ к


цифровому виду. Управляющее воздействие формируется в цифровом виде с
последующим преобразованием в аналоговый сигнал Uσвц. Этот сигнал
подается в блок управления, где суммируется с управляющим сигналом Uσва.
аналогового контура. Сервопривод АПУ СПδв формирует отклонение руля
высоты ΔδАПУ. В случае отказа цифрового контура продолжает работать
аналоговый контур с сохранением основных функций демпфирования
колебаний самолета по тангажу и устранения избыточной перегрузки.
Управляющее воздействие АПУ ΔδАПУ суммируется с управляющим
воздействием ручного контура ΔδАПУ электродистанционной системы
управления по усилию на колонке штурвала. Так обеспечивается улучшение
устойчивости и управляемости продольного движения с помощью
системыАСУУ-96.
Распространен также вариант реализации цифроаналогового АПУ
(рисунок 8) без суммирования управляющих воздействий аналогового и
цифрового контуров.
Отличие этой схемы заключается в том, что основным контуром
управления является цифровой. Аналоговый автоматический контур, а также
ручной контуры подключаются к сервоприводу электродистанционной
системы управления только при отказе цифрового контура. Контроль и
коммутация производятся в аналоговых блоках управления и контроля (БУК).

10
Рисунок 8 - Функциональная схема цифроаналогового автомата продольного
управления АСШУ-204
Устройство и работа автоматов регулирования продольного управлений
Характеристики продольной управляемости самолета существенно
меняются по режимам полета. Особенно сильно они зависят от скорости и
высоты полета. При ручном управлении самолетом пилоту приходится
учитывать эти факторы, прикладывая различные усилия к колонке штурвала
на различных режимах полета. На больших скоростях полета вследствие
увеличения эффективности руля высоты эти усилия должны быть
незначительными. На малых скоростях полета вследствие уменьшения
эффективности руля высоты эти усилия возрастают. Автоматы регулирования
продольного управления служат пилоту для облегчения управления
самолетом.
Автомат регулирования продольного управления (АРУkш.в.)- средство
автоматического управления, обеспечивающее постоянство статических
характеристик продольной управляемости самолета на всех этапах и во всех
режимах полета путем регулирования значения коэффициента штурвала руля
высоты при изменении режима полета.
Автоматы регулирования продольного управления могут представлять
собой автономные средства с собственным сервоприводом, изменяющим
кинематику механической проводки управления рулем высоты. Возможно
также построение автомата на базе автомата продольной управляемости, тогда

11
собственного сервопривода автомат не имеет и кинематики механической
проводки не меняет.
Рассмотрим первый вариант АРУ. Основными параметрами,
характеризующими изменение режима полета самолета, являются скоростной
напор q, приборная скорость Vпр и высота полета Н. В аналоговых автоматах
регулирования продольного управления обычно реализуется простейшая
зависимость коэффициента штурвала kш.в.от приборной скорости
kШ.В.= kШ.В. (Vпр)
Зависимость коэффициента штурвала к . от приборной скорости показана на
ш в

рисунке 9.

Рисунок 9 - Зависимость коэффициента штурвала руля высоты от приборной


скорости
На малых приборных скоростях полета вплоть до значения Vmin пр
выдерживается максимальное значение коэффициента штурвала Кш.в.max.
Затем следует участок линейного уменьшения коэффициента штурвала до
минимального значения Кш.в.min на скорости Vmax пр. Это значение
коэффициента штурвала выдерживается на больших приборных скоростях
полета.
В состав автомата (рисунок 10) входят система воздушных сигналов
СВС как датчик приборной скорости, вычислитель В и сервопривод
коэффициента штурвала СПkш.в.. Вычислитель и электронная часть
сервопривода образуют электронный аналоговый блок автомата БА в канале
регулирования коэффициента штурвала рулей высоты. Исполнительным
устройством сервопривода служит электромеханизм вращательного действия
МВДkш.в., который управляет кинематическим механизмом изменения
коэффициента штурвала руля высоты KMkш.в..

12
Рисунок 10 - Функциональная схема аналогового автомата регулирования
продольного управления, включенного в бустерную систему управления
рулем высоты.
Автомат регулирования продольного управления работает следующим
образом. На малых приборных скоростях полета во взлетно-посадочных
режимах, когда эффективность отклонения руля высоты сравнительно мала,
выходное звено электромеханизма находится в крайнем выдвинутом
положении, обеспечивая с помощью кинематического механизма KMkш.в
максимальное значение коэффициента штурвала руля высоты. Это
достигается соответствующим соотношением длины плеч в кинематической
передаче от колонки штурвала КШ к механизму загрузки МЗ и рулевому
приводу руля высоты РПδВ.
Максимальное значение коэффициента штурвала руля высоты
сохраняется вплоть до определенной приборной скорости Vпрmin, при
превышении которой АРУ начинает отработку. Сигнал, пропорциональный
приборной скорости Vпр, поступает в вычислитель, который проверяет
выполнение условия Vпр ≥ Vпрmin и вырабатывает управляющий сигнал ив на
вход сервопривода, пропорциональный разности (Vпр-Vпрmin). Так как скорость
изменяется сравнительно медленно, отработка управляющего воздействия
осуществляется достаточно медленнодействующим электроприводом,
влиянием которого на динамику управления можно пренебречь.
Когда сигнал обратной связи Uос датчика позиционной обратной связи
ДОС уравновесит на входе сумматора С сервопривода управляющий сигнал
Uв, отработка прекратится. Выходное звено МВДkш.в займет новое положение,
обеспечивая с помощью кинематического механизма КМkш.в меньшее плечо в
кинематической проводке к рулевому приводу и соответственно меньшее
значение коэффициента штурвала руля высоты. Руль высоты и колонка
13
штурвала при этом остаются неподвижными, а меняется лишь кинематика
механической проводки управления.
По мере увеличения приборной скорости до определенного
значенияVпрmax, когда эффективность отклонения руля высоты повышается,
выходное звено электромеханизма МВДkш.в постепенно перемещается в
крайнее убранное положение, обеспечивая минимальное значение
коэффициента штурвала руля высоты. Дальнейшее увеличение скорости не
вызывает воздействий на кинематику проводки управления рулем высоты.
Управление пилотом рулем высоты через контур ручного управления (сигнал
Δδрв) и управление автоматикой через контур автоматического управления
(сигнал Δδав) осуществляются обычным образом.
Разновидностью автомата регулирования продольного управления с
собственным сервоприводом, воздействующим на кинематику механической
проводки, является автомат, осуществляющий регулирование коэффициента
штурвала руля высоты в функции эквивалентного отклонения руля высоты
при горизонтальном полете Δδэквв. Это эквивалентное отклонение вычисляется
как сумма угла отклонения стабилизатора Дф, приведенного к рулю высоты, и
угла отклонения самого руля высоты Δδв от положения горизонтального
полета. Выделение значения эквивалентного отклонения руля высоты,
соответствующего горизонтальному полету, из текущих значений Δδв и Дф
осуществляется по информации об угловой скорости тангажа. При ωz = 0
(отсутствие маневра) Δδв и Дфст соответствуют горизонтальному полету.
Такой АРУ вместо датчика приборной скорости - системы воздушных
сигналов СВС - содержит датчик угловой скорости тангажа ДУС, датчик
положения стабилизатора ДП  и датчик положения руля высоты ДП  В (на
рисунке 10 показаны штриховой линией). Выработка вычислителем
U ,U U
управляющего сигнала uВ производится в функции сигналов z  и  В .
При Uz  0 (наличие маневра) выходное звено электропривода не
воспроизводит изменения значений  В и  , вызывающих указанный
маневр, а запоминает значения, предшествующие маневру. Запоминание
осуществляется с помощью функциональной ячейки вычислителя, которая,
запирая прямой тракт привода, останавливает выходное звено
исполнительного механизма при наличии угловой скорости тангажа z  0 .
При Uz = 0 любые изменения  В и  , а соответственно сигналов U  и
U  В преобразуются автоматом в пропорциональное этим изменениям

14
перемещение выходного звена исполнительного механизма и соответственное
изменение коэффициента штурвала руля высоты.
Автомат регулирования продольного управления на базе автомата
продольного управления не воздействует на кинематику механической
проводки руля высоты. Этот автомат обеспечивает изменение передаточного
K
коэффициента по отклонению колонки штурвала X Ш автомата продольного
управления в функции скоростного напора q или приборной скорости Vпр.

Рисунок 11 - Зависимости скоростного напора от приборной скорости (а) и


передаточного коэффициента по отклонению колонки штурвала от
скоростного напора (б).
Таким образом осуществляется регулирование коэффициента штурвала
руля высоты без изменения кинематики механической проводки.
В цифроаналоговых АРУ на базе АПУ все расчеты осуществляются в
цифровом вычислителе, а сервоприводом руля высоты служит сервопривод
электродистанционной системы управления.
Разновидностью автоматов регулирования продольного управления
является автомат регулирования продольной загрузки (АРЗ)- средство
автоматического управления, обеспечивающее стабилизацию характеристик
продольной управляемости путем регулирования коэффициента усиления
проводки управления рулем высоты по усилию при изменении режимаполета.
При этом реализуется зависимость коэффициента kРвХв от приборной скорости
либо скоростного напора и высоты.
kХвРв = kХвРв(Vпр)
Изменение коэффициента усиления проводки управления рулем высоты
по усилию ведется таким образом, чтобы градиент усилий на колонке
штурвала по перегрузке оставался постоянным. Это позволяет увеличить
загрузку управления для сохранения ощущения скорости полета по усилию на
колонке штурвала.
15
Функциональная схема АРЗ продольного управления отличается от
функциональной схемы АРУкш.в, представленной на рисунке 10, тем, что
электромеханизм МВД воздействует на кинематический механизм
загружателя МЗ без изменения кинематики проводки управления от колонки
штурвала к рулевому приводу руля высоты. Работа АРЗ аналогична работе
АРУкш.в.
Влияние отказов и характеристик элементов автомата регулирования
продольного управления на управление продольным движением.
Пассивный отказ автомата приводит к прекращению регулирования
коэффициента штурвала руля высоты по режимам полета. Если такой отказ
происходит на взлетном режиме, то весь последующий полет пилот выполняет
с большим значением коэффициента штурвала. Поэтому на больших
скоростях пилоту трудно соразмерить величину перемещения колонки
штурвала с реакцией самолета. Небольшие перемещения колонки штурвала
создают чрезмерно быстрое изменение перегрузки, что заставляет пилота
отклонять колонку штурвала в обратную сторону. При этом создается
опасность непроизвольной раскачки самолета.
Если пассивный отказ происходит в крейсерском режиме на большой
скорости, то весь последующий полет пилот выполняет с малым значением
коэффициента штурвала. Поэтому на малых скоростях при заходе на посадку
маневренные возможности самолета существенно ограничены. Значительные
перемещения колонки штурвала создают чрезмерно малое изменение
перегрузки, что затрудняет вывод самолета на посадочный угол атаки и
создается опасность грубой посадки. Поэтому обычно в АРУ
предусматривается возможность ручного управления изменением
коэффициента штурвала до взлетно-посадочного значения 1с™" от
аварийного тумблера. При этом пилот переходит на непосредственное
управление исполнительным механизмом автомата, формируя постоянный
управляющий сигнал на вход его сервопривода.
Активный отказ автомата приводит к отработке исполнительным
механизмом кинематики механической проводки в одно из крайних
положений. Если такой отказ происходит на взлетном режиме, то резко
ограничиваются маневренные возможности самолета и возникает опасность
невыхода самолета на взлетный угол атаки. Если отказ происходит в
крейсерском режиме, возрастает опасность раскачки самолета. Если отказ
происходит при заходе на посадку, возникает опасность невыхода самолета на
посадочный угол атаки. Поэтому в исполнительном механизме АРУ
устанавливаются концевые выключатели, обесточивающие автомат при

16
значительных перемещениях выходного звена. Радикальным методом,
обеспечивающим уменьшение влияния автомата на безопасность полета,
является резервирование.

17