BOMBA DE ACEITE

La bomba de aceite es literalmente el corazón del sistema de lubricación de un motor.

Succiona aceite del carter y lo impulsa a través del filtro y las galerías de aceite hacia los
cojinetes (conchas) del cigüeñal y del árbol de levas.

Para el buen funcionamiento del sistema se requiere de un constante suministro de aceite

para soportar y enfriar a los cojinetes. Si por alguna razón la bomba no puede mantener la
circulación del aceite, este será el fin del motor.

El siguiente símil es muy válido pues una falla de la bomba de aceite es tan letal como un
ataque cardíaco, sus resultados son casi siempre fatales. La pérdida de la presión de aceite
significa la pérdida de la película de aceite protectora entre los cojinetes y los muñones. Sin
aceite que mantenga las superficies separadas, los cojinetes se “limpian” y fallan.

Una bomba de aceite gastada no puede suministrar el mismo volumen de aceite que una
bomba nueva con tolerancias normales. Con menos flujo, hay menos presión de aceite, menos
aceite para mantener la película en los cojinetes y menos enfriamiento para los mismos.

Bajo condiciones de carga pesada o en mínimo puede que no haya suficiente flujo de aceite
para mantener a los cojinetes correctamente lubricados. El resultado es la falla del motor.

Duración

Una bomba de aceite nueva está diseñada para durar la vida del motor, lo cual en modelos
recientes de carros y camiones livianos es de aproximadamente 150 mil millas, es decir, 240
mil kilómetros, pero al igual que cualquier otro componente mecánico, la bomba de aceite
está sujeta a desgaste. De hecho,. la bomba de aceite sufre mas desgaste que la mayoría de los
otros componentes del motor, ya que es el único que trabaja con el lubricante sin filtrar.

Piense en ello. El filtro protege a los cojinetes y a las otras piezas internas del motor,
atrapando las partículas del desgaste y las virutas que desembocan en el carter.
El filtro no protege a la bomba, ya que éste está colocado después de la bomba. Este
componente succiona todo lo que encuentra en el carter y lo impulsa al filtro. La única
protección para la bomba es un colador al extremo del tubo recolector, pero ésta pieza puede
solo detener virutas grandes pero eso es todo. Algunos tubos recolectores tienen ranuras que
permiten al aceite frío desviarse del colador cuando el motor inicia su ciclo, de manera que si
hay suciedad en el aceite, ésta será succionada hacia el interior de la bomba.

La falla de la bomba podría ocurrir si algún objeto, lo suficientemente grande penetra en ella y
atasca los engranajes o rotores; esto podría incluir virutas metálicas de cojinetes o partes de
fundición, virutas de empacaduras o de las estoperas, partículas de vidrio o plástico dejadas
después de una limpieza con una máquina de chorro o de cualquier objeto que no pertenezca
al carter.

En las bombas de doble engranaje, un objeto extraño podría encajarse entre el reducido
espacio de los engranajes, o entre los engranajes y el alojamiento lo que podría traer como
consecuencia la paralización de la bomba.

Una vez que los engranajes dejas de girar, usualmente el eje de la bomba se dobla o se parte.
Ocurre que el bloqueo de la bomba parte un diente del arbol de levas o del engranaje de
mando del distribuidor, dependiendo de como opera la bomba.

Con bombas del tipo rotor montadas al frente las virutas normalmente no la bloquearán
debido a que es accionada directamente por el cigüeñal, pero pueden dañarse los rotores.

Con el tiempo aunque la bomba no falle, cuando se desgasta, pierde eficiencia, pues a lo largo
del tiempo, el efecto de bombear aceite sin filtrar, trae sus consecuencias, rayones y desgaste
en los engranajes y en la cajuela de la misma aumentan las tolerancias y reducen la eficiencia
del bombeo. El resultado es una pérdida gradual del flujo y de la presión de aceite.

Hay que tomar en cuenta que la bomba de aceite no crea una presión interna determinada
sino que lo que realiza es que cada vez que gira su rotor impulsa el aceite, pero una vez que
sale de ella el lubricante continua su flujo hasta encontrar resistencia en el filtro o en las
galerías de aceite y en los cojinetes. Es la resistencia al flujo lo que crea la presión en el
sistema. Al forzar el aceite a través de un paso estrecho creará mas resistencia y presión que si
fuera a pasar libremente por un orificio mayor.
Es así por lo que se concluye que una bomba desgastada no puede suplir el mismo volumen de
aceite que una bomba nueva, así que con menos flujo hay una caída en la presión de aceite.

La presión se genera al inicio del sistema de flujo del aceite y ésta se transmitirse a todo el
sistema. Ahora bien por motivos de seguridad existe en todos los sistemas una válvula de alivio
de la presión que permite su salida cuando ésta excede los 50 a 60 psi. regresando el aceite a
la entrada de la bomba o al carter. Con ello se previenen los daños al filtro o el reventón de
algunos tapones o sellos.

Las bombas de aceite que son impulsadas por el árbol de levas solamente giran a la mitad de la
velocidad del motor, de manera que el rendimiento no es muy grande en mínimo o a bajas
revoluciones. Aquellas que son movidas por el cigüeñal, que giran a la misma velocidad del
motor o incluso al doble de esa velocidad, no impulsan suficiente aceite para activar el resorte
de la válvula de alivio. Esta entra en función a altas revoluciones, cuando se impulsa mas aceite
en el sistema del que puede manejar.

Los fabricantes de vehículos tradicionalmente han recomendado un mínimo de 10 psi de

presión de aceite por cada 1000 rpm de velocidad del motor. Usando estas cifras la mayor
parte de las marcas no requieren mas de 50 a 60 psi de presión de aceite. Con tolerancias mas
estrechas en los cojinetes, se eleva la presión, requiriendo menos flujo de la bomba y menor
pérdida de caballaje para impulsarla.

En aplicaciones de alta competencia, la vieja escuela pensaba que se requería mas presión de
aceite para mantener el motor lubricado. Esto sería lo correcto si las tolerancias de los
cojinetes son excesivas. Muchos de los constructores de motores de hoy, reducen las
tolerancias para que se requiera menor flujo de aceite y mantener un presión adecuada. Este
concepto aumenta el rendimiento del caballaje, debido a que se requiere menos fuerza para
impulsar la bomba a altas revoluciones por minuto.

Según fuentes consultadas, una bomba de aceite convencional es mas que suficiente para
bloques normales modificados para competencia. Los motores NASCAR funcionan
perfectamente con bombas de aceite con una presión de no mas de 50 psi a 9.000
revoluciones por minuto.

Mas presión y volumen

En aplicaciones donde se desea un mayor flujo y presión de aceite para lograr una mejor
lubricación de los cojinetes y mayor enfriamiento puede ser instalada una bomba con
engranajes mayores.

El área de superficie físicamente mayor de los engranajes empuja mas aceite a través de la
bomba normal. Una bomba de aceite de alto volumen normalmente rinde de 20 a 25% mas
aceite que la bomba normal. El aumento del flujo de aceite produce un incremento de presión
en mínimo, lo cual ayuda a compensar las mayores tolerancias de los cojinetes. Por lo tanto,
algunas personas pueden instalar una bomba de alto volumen en un motor con mucho
kilometraje, en un intento de restaurar la presión normal de aceite, sin embargo, el aceite no
es un metal de modo que la única forma de resolver esto es reemplazar los cojinetes gastados
y restaurar las tolerancias normales.

La bombas de aceite de alta presión son otra posible solución. Una de alta presión contiene un
resorte rígido en la válvula de alivio, el cual no abre hasta que se alcance una presión mayor
(75 psi o mas). La rata de flujo actual de una bomba de alta presión puede que no sea
diferente que la de una normal o puede ser superior si son usados engranajes mas grandes. De
cualquier forma, la bomba aumentará la lectura del sistema de presión de aceite a altas
revoluciones cuando esta trabaje fuerte, pero no tendrá ningún efecto en mínimo cuando este
componente está girando lentamente.

Una bomba de aceite de alto volumen o de alta presión pudiera ser recomendada en motores
que tengan excesivas tolerancias en los cojinetes mas allá de lo normal. o en motores que se
les ha instalado un enfriador de aceite externo para mejorar su enfriamiento o bien en
motores de carrera que se les haya instalado un acumulador de aceite.

Reconstruir o reemplazar

Cuando se está reconstruyendo un motor, se tiene la opción de hacer lo mismo con la bomba
de aceite. Ningún reconstructor de motores en su sano juicio va a arriesgar su garantía e
instalar una pieza vieja gastada en un motor reconstruido, así es que simplemente la
reemplaza.

De acuerdo a la empresa Melling Engine Parts, el mas grande suplidor de bombas de aceite y
sus kits de reparación, la mayoría de los reconstructores de motores cambian la bomba en
lugar de repararla debido a que instalar una bomba nueva es mas rápido, fácil y menos
riesgoso.

Reemplazar los engranajes en una bomba de doble engranaje, puede restaurar la tolerancia
entre los engranajes, pero no la tolerancia que exista entre los engranajes y su alojamiento. El
plato externo que tapa la bomba a menudo sufre un severo desgaste que es mas apreciable
del lado de los engranajes. Cepillar esta tapa puede restaurar las tolerancias entre ella y los
engranajes, pero no puede compensar el desgaste que existe en el alojamiento. Rayaduras
profundas o canales que se produzcan a los lados del alojamiento producen fugas de aceite
reduciéndose la capacidad de la bomba para mover el aceite.

En el caso de las bombas de aceite que están en la cubierta frontal del motor o en los casos de
motores con árboles de levas en la culata (cámara) la bomba gira a las mismas rpm. del motor
y genera mas flujo en mínimo que las que se encuentran alojadas en el carter. Por lo tanto
cuando la bomba se desgasta, no es siempre necesario cambiar el grupo completo con la
cubierta frontal, ya que la misma no se desgasta ni se daña. En este caso puede montarse un
nuevo engranaje en el cigüeñal y un nuevo rotor en la cubierta para restaurar la presión
normal del aceite.

En los casos donde el motor tuvo una falla en los cojinetes u otra clase de falla interna, por la
cual caen pequeñas virutas de metal en el cater la bomba de aceite siempre debe ser
reemplazada.

Otro elemento que siempre debe ser reemplazado pero a menudo se olvida es el tubo de
recolección del aceite y el colador. Las tuberías de recolección son difíciles de limpiar y pueden
esconder virutas que pueden dañar a la nueva bomba de aceite o al motor.

Modificaciones a las bombas

Los reconstructores de motores para competencias a menudo corrigen las entradas y salidas
de los cuerpos de las bombas de aceite para eliminar bordes filosos que puedan restringir el
flujo de este líquido. Las tolerancias entre el extremo de los engranajes y la tapa de la bomba
también debe ser minimizada para reducir las pérdidas de bombeo.

Algunos reconstructores instalan bomba de aceite en motores Chevrolet “Big block” tanto el
396 como el 409, en motores Chevrolet “Small block” el 307, 327 y el 350 para aumentar el
flujo de aceite la bomba de 12 dientes en tanto que la de 7 dientes para los motores “small
block” por lo que el flujo de aceite es de 10% mayor con las mismas rpm.

Adicionalmente hay que estar muy pendientes al instalar una bomba de aceite de alto
volumen en un motor Chevrolet “small block” es el reten de nylon en el eje de la bomba. Una
mejor escogencia sería fijar un retén de acero para proveer un soporte extra entre el eje
intermedio y el eje de la bomba.

Otro detalle sobre el cual hay que poner cuidado es cuando se aprietan los tornillos de
montaje de la bomba, tanto en los Chevy “small o big block” pues estos no usan empacaduras,
por lo tanto los tornillos deben ser apretados con un torque de 60 a 70 libras/pie para evitar
las fugas o desniveles que eventualmente pudiesen causar el rompimiento del eje.

Reducir los reclamos

La mejor bomba de aceite no podrá mantener correctamente lubricado el motor si está seca al
momento de arrancar el motor, o si se encuentra succionando aire debido a que el nivel de
aceite en el carter es bajo, o si el colador se encuentra muy por encima del nivel del lubricante.

El tubo recolector debe ser instalado para que quede ubicado no menos de 3/8 de pulgada
sobre el fondo del carter y no mas de ½ para que funcione sin aceite.

La bomba debe igualmente ser llenada con aceite cuando es montada al bloque para cebarla y
reducir el riesgo de un arranque en seco. No debe usarse grasa o lubricante de ensamblaje en
este caso. Por otra parte si las bomba de aceite es frontal, dentro de la tapa delantera del
tiempo del motor, los rotores de la bomba pueden ser recubiertos con aceite grueso, como es
el 50W o también aceite para engranajes, para mantener la bomba cebada.

Se debe anexar al motor una etiqueta roja o amarilla, alertando al mecánico que va a armar el
motor que debe cebar el sistema de lubricación con un aceitador presurizado, antes de
arrancar el motor. El lubricante tiende a drenarse por las superficies de los cojinetes si el
motor no ha estado en funcionamiento por mas de una semana, de manera que si el motor
lleva un mes o mas tiempo almacenado antes de ser instalado en un vehículo `puede apostar a
que los cojinetes se encuentran secos, a menos que fueran lubricados con una caja de aceite
de ensamblaje de larga duración.
En los viejos motores, con bombas de aceite impulsadas por el distribuidor el motor puede ser
cebado usando un taladro para hacer girar la bomba de aceite a través del orificio del
distribuidor. Pero en aquellos motores que no tengan distribuidor o en aquellos con las
bombas de aceite dentro de la tapa frontal de los engranajes de tiempo, esto no es posible.

Alimentando lubricante presurizado dentro de la galería principal, con una unidad que envía el
aceite a presión, hará llegar el aceite hasta áreas críticas dentro del motor y eliminará el riesgo
de desgaste de los cojinetes al momento de arrancar el motor.

Causas de baja presión de aceite

Lo menos que uno quisiera observar en un motor recientemente reconstruido es una lectura
de baja presión de aceite. Además de ser ruidoso, la baja presión de aceite aumenta el riesgo
de fallas en los cojinetes, en el árbol de levas y en el tren de válvulas.

Si eso es así las posibles causas son:

Tolerancias excesivas en los cojinetes de bancada y de biela (algunos de ellos podrían tener
una medida equivocada, tal como STD en un cigüeñal rectificado. Tan solo el 0,001 de
tolerancia extra en los cojinetes de bancada puede reducir la presión de aceite hasta en un 20
por ciento.

Tolerancias excesivas en las bocinas de árbol de levas. Por cierto un bocina pudiera haberse
salido de su posición cuando se instaló el eje de levas.

Tolerancias excesivas dentro de la bomba de aceite.

Fugas entre la bomba y el motor

La válvula de alivio de la bomba de aceite puede estar pegada, abierta o instalada al revés

El tubo recolector delo aceite está flojo o mal colocado (demasiado alto en el carter.

La válvula de presión de aceite o el indicador de la presión están defectuosos.

Bajo nivel de aceite dentro del carter,

Roturas o fugas en las galerías de aceite o en los tapones de las galerías.

Viscosidad del lubricante demasiado fina para un clima caluroso.

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