Estudio Geotecnico Con Fines de Pavimentacion

Cruz Punta Yautan Pariacoto–Tramo Yautan Pariacoto (Ruta 14-A), Departamento de
Ancash Provincia de Casma”

Autor : Bach. Luis Enrique Goytizolo Fuentes /Asesor: Ing. Gustavo Adolfo Aybar Arriola
UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INFORME DE INGENIERÍA:
“ ESTUDIO GEOTÉCNICO CON FINES DE PAVIMENTACIÓN
CARRETERA CRUZ PUNTA YAUTAN PARIACOTO – TRAMO
YAUTAN PARIACOTO (RUTA 14-A) DEPARTAMENTO DE
ANCASH PROVINCIA DE CASMA ”
PRESENTADA POR EL BACHILLER:

LUIS ENRIQUE GOYTIZOLO FUENTES
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL
LIMA – PERÚ
2000
1 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Estudio Geotécnico con fines de Pavimentación de la Carretera: Casma – Yautan – Huaraz / Tramo Casma –
Pariacoto / Sector Cruz Punta –Yautan- Pariacoto
DEDICATORIA
A MIS PADRES
Y HERMANOS POR SER
FUENTE DE SUPERACION

SUMARIO
El presente informe de Ingeniería consta de cinco Capítulos que

describe el “Estudio Geotécnico con fines de pavimentación carretera
Cruz Punta Yautan Pariacoto–Tramo Yautan Pariacoto (Ruta 14-A),
Departamento de Ancash Provincia de Casma”.
El Capítulo I, describe el proyecto, la ubicación, las vías de

comunicación, los objetivos y los alcances del proyecto.
El Capítulo II titulado Estudio de mecánica de suelos, describo los

estudios desarrollados para la pavimentación de la carretera, los estudios
de suelos, la exploración del campo, los ensayos de laboratorio y las
características de los suelos de fundación.
En el Capítulo III, desarrollo el estudio de canteras, los trabajos de

campo y el análisis y definición de usos de canteras.
En el Capítulo IV, defino las fuentes de agua y sus análisis y

terminando en el Capitulo V, donde desarrollo el diseño del pavimento, la
descripción, el método para el diseño, un análisis del tráfico y unas
conclusiones y recomendaciones sobre el tema.
Para finalizar con las Conclusiones y Recomendaciones del Informe,

y un Panel fotográfico sobre el tema.

INTRODUCCIÓN
En el Sistema Nacional de Carreteras, esta vía es una de las

principales transversales de la Red Vial Nacional y es la que tiene la
menor distancia entre la costa y selva del Perú.
La Red Vial Nacional se encuentra en muy malas condiciones por falta

de mantenimiento y es un reto para el gobierno poner en servicio
carreteras que permitan el transporte en forma eficiente de esta manera
se activa la económica coadyuvando a su vez al desarrollo del País.
Es el caso que la Carretera Casma – Cruz Punta, y Cruz Punta –

Yautan - Pariacoto une las Provincias de Casma y Huaraz en el
Departamento de Ancash que después de haber sido sometida a la
rehabilitación y mantenimiento deberá tener una superficie de rodadura
lisa, firme, con el ancho suficiente, alineamiento y pendientes que
permitan que su transitabilidad sea económica y segura. Estas
condiciones detalladas pueden cumplirse de distintas formas,
considerando que no todas las vías exigen un pavimento costoso con
capa de rodadura de material bituminoso.
Muchas carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural con tráfico ligero,

han sido construidas con la concepción de servir a las necesidades
planeadas y futuras para ese entonces, utilizando como capa de rodadura
alguna forma del suelo estabilizado.
Cuando el Índice Medio Diario (IMD) actual no responde al

proyectado, el costo de mantenimiento periódico y rutinario pueden

aumentar excesivamente, lo cual requeriría como solución la construcción

de un pavimento que seria mas económico.
Motivo por el cual ante la necesidad que presentaba dicha carretera

se elaboro el Estudio Definitivo de Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Casma – Cruz Punta, y Cruz Punta Yautan – Pariacoto ubicada
en el Departamento de Ancash Provincias de Casma y Huaraz, con la
finalidad de ejecutar obras que optimicen sus características originales,
aprovechando al máximo la plataforma existente.
El presente proyecto tiene como objeto principal colaborar con el

desarrollo socio económico de los pueblos que están situados
colindantes al eje del trazo de la carretera, dotándoles de una vía cómoda
y segura para el transito vehicular acorde con los requerimientos futuros
de dicha zona.
Sobre el particular el Programa Sierra Exportadora, tiene la finalidad

de promover, fomentar y desarrollar actividades económicas productivas
en la sierra, que permitan a los productores articular competitivamente a
mercados nacionales e internacionales, en ese extremo la zona que se
beneficiara con la construcción de esta carretera va poder insertarse al
referido programa el mismo que tiene los siguientes objetivos:
• Desarrollar y consolidar el mercado Nacional e Internacional.

• Consolidar y Ampliar una oferta competitiva de productos en la
sierra peruana en función de la demanda real, nacional e
internacional.
• Facilitar el acceso a recursos y servicios financieros e inversiones
para el desarrollo de negocios y proyectos productivos.
• Coordinación y formulación de políticas públicas y promoción de
mecanismos de desarrollo territorial.

INDICE
INTRODUCCIÓN 7
CAPÍTULO I
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
1.1 Ubicación 13
1.2 Descripción del proyecto 14
1.3 Vías de comunicación 16
1.4 Objetivos y alcances del proyecto 20
CAPITULO II
ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS
2.1 Objetivo 23
2.2 Estudios desarrollados para la pavimentación de la carretera 23
2.3 Estudio de suelos 24
2.3.1 Evaluación de la subrasante 24
2.3.2 Metodología aplicada 24
2.3.3 Evaluación de la subrasante 25

2.3.4 Exploración de campo 25

2.3.5 Ensayos de laboratorio 30
2.3.6 Análisis de los resultados 32
2.3.7Características de los suelos de fundación 32
2.3.8 Capacidad de soporte de la subrasante 51
2.3.9 Mejoramiento de la subrasante 55
CAPITULO III
ESTUDIO DE CANTERAS
3.1 Generalidades 58
3.2 Trabajo de campo 59
3.2.1 Calicatas y muestreo 61
3.2.2 Descripción de las canteras 61
3.3 Análisis y definición de uso de canteras 66
CAPITULO IV
FUENTES DE AGUA
4.1 Fuentes de agua 69

4.2 Análisis de las fuentes de agua 73
CAPITULO V
DISEÑO DEL PAVIMENTO
5.1 Descripción 77
5.2 Método para el diseño del pavimento 80
5.2.1 Método ASSHTO 80
5.2.2 Parámetros de diseño 83

5.2.3 Diseño de pavimentos para 10 años 84

5.2.4 Diseño de pavimentos para 20 años 86
5.2.5 Diseño de pavimentos para 20 años en dos capas 87
5.3 Método del instituto del asfalto 91

5.3.1 Descripción del método 91
5.3.2 Parámetros de diseño 92
5.4 Diseño del pavimento 93

5.4.1 Alternativas de estructuras del pavimento 94
5.4.2 Diseño de pavimentos con adoquines de concreto (km
55+480 – km 56+480) 96
5.5 Análisis de tráfico 100

5.5.1 Análisis de información proporcionada 100
5.5.2 Tráfico de diseño 102
5.5.3 Actividades para la rehabilitación y mejoramiento 105
5.6 Conclusiones 107

5.7 Recomendaciones 110
CONCLUSIONES 113
RECOMENDACIONES 117
FUENTE DE CONSULTA 119
PANEL FOTOGRÁFICO 121

CAPÍTULO I
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
1.1 UBICACIÓN
La carretera Casma – Yautan - Huaraz se desarrolla íntegramente en

la Región Ancash, atravesando en su desarrollo las provincias de
Casma y Huaraz.
La Carretera codificada como Ruta 14-A, pertenece a la Red Vial

Nacional.
El Sector Cruz Punta – Pariacoto se desarrolla dentro de la

provincias de Casma y Huaraz.
El tramo cuya Rehabilitación y Mejoramiento es motivo del presente

Estudio Definitivo es la parte de la Carretera Casma – Yautan -
Huaraz y se desarrolla íntegramente en la Región Ancash,
atravesando las provincias de Casma y Huaraz, específicamente en
los entre los Distritos de Yautan - Pariacoto.
Punto Inicial : Cruz Punta (Km. 27+980)

Punto Final : Pariacoto (Km. 56+480)
Cruz Punta es un Centro Poblado que pertenece al Distrito de
Yautan, Provincia de Casma. Departamento de Ancash y esta a una
altitud de 630.342 m.s.n.m. cuyas coordenadas son las siguientes:

Coordenadas UTM
N= 8’948,431.9356
E= 821,445.9493
Pariacoto es un Distrito que pertenece a la Provincia de Huaraz.

Departamento de Ancash y esta a una altitud de 1,247.31 m.s.n.m.
cuyas coordenadas son las siguientes:
Coordenadas UTM
N= 8’942,204.7767
E= 841,644.9381
1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El estudio en el sector Cruz Punta – Pariacoto (Km 27+980 al Km

56+480) , se desarrolla por la vía existente, actualmente a nivel de
afirmado, cuyas características en el tema de orografía son las
siguientes:
 Del Km 27+980 al Puente Yaután, se caracteriza por

desarrollarse a través de una topografía predominantemente
plana.
 Del Puente Yaután al Km 56+480, la topografía discurre por una

zona de ondulada a accidentada.
A lo largo del vía se ubican los siguientes lugares :
Km Lugar Observación

30+615 Pontón Muña

31+400 Cachipampa Ambos lados de la vía
37+150 Puente Yaután Buen estado de conservación
37+500 Distrito de Yaután Zona Urbana
42+140 Anexo Santa Isabel Ambos lados de la vía
45+500 Anexo 31 de Mayo Ambos lados de la vía
46+380 AnexoTutuma Ambos lados de la vía
51+000 Caserío Racrao Ambos lados de la vía
54+520 Anexo Cafur Derecha
55+160 Caserío Sector Bélgica Izquierda
55+600 Distrito Pariacoto Zona Urbana
56+487 Puente Pariacoto No contemplado en proyecto
1.3 VIAS DE COMUNICACIÓN
La carretera Casma – Yautan - Pariacoto Huaraz es una vía

importante porque es parte integrante de la Ruta 14-A, que se inicia
en la Ciudad de Casma y esta a su vez interconectada con la
Panamericana Norte (Ruta 001 N) , que comunica con los
Departamentos del norte como con la Capital de la República.
El acceso preferentemente se tiene a través de la Red Troncal 14-A,

Casma – Cuncan, Santa Luisa, Sechin, Huaquilla, Sechin Alto Buena
Vista, Capilla, Huancamuña, Cruz Punta, Lagar, Cachipampa, Liza,
Quisquin, Punchayhuaca, San Isidro, Canchapampa, Quisquin, Vinto,
Limac, San Miguel, San Cristóbal, Shurcap, San Lorenzo,
continuando por la ruta 14-A Yautan Mishirum, Matua, Petaca
Carhuac, Santa Isabel, Lucifer Chico, Lucifer Grande, Pampay,
Tutuma, Bélgica, Tanta Huallanca, Villa Charito, Racro, Tanin
-Pariacoto ( longitud 25.5 Km.) las que se encuentran en
condiciones mínimas de transitabilidad, en el recorrido desde Casma
hasta Pariacoto se toma el tiempo de dos horas con treinta minutos.

UBICACIÓN
DEL
PROYECTO


D E P A R TA
R U TA
M E N TO
1.4 OBJETIVOS Y ALCANCES DEL PROYECTO
El presente estudio de ingeniería tiene como objetivo principal,

definir la estructura del pavimento para el tramo carretero: Casma –
Yaután – Huaraz, tramo: Casma – Pariacoto, sector: Cruz Punta -
Pariacoto, así como la ubicación de los bancos de materiales para su
construcción. Además es la elaboración del Expediente Técnico a
nivel de Estudio Definitivo de Ingeniería, correspondiente al Sector 2:
Cruz Punta – Pariacoto, para la construcción de la vía con
características adecuadas, en atención a los lineamientos del Estudio
de Factibilidad, la correcta obtención de información de campo, y el
adecuado diseño en función de la metodología desarrollada y a la
aplicación de las normas vigentes.
El Expediente Técnico, considera las obras de construcción y/o

mejoramiento de la carretera existente, para lo cual se han
determinado las partidas especificas, que involucran básicamente las
siguientes actividades:
• Mejoramiento de la geometría de la vía, en función de nuevos

parámetros de diseño.
• Mejoramiento del pavimento existente, del afirmado actual a una
estructura compuesta de base que varía de 0.20 m., en los
tramos comprendidos del Km. 27+680 al Km. 30+000 y del Km.
38+000 al Km. 56+480, a 0.30 m., en el tramo del Km. 30+000 al
Km. 38+000; y carpeta asfáltica de 3“ de espesor, con berma a
nivel de tratamiento monocapa de 0.90m de ancho.
• Mejoramiento de subrasante en lugares puntuales.
• Reemplazo y / o Construcción de nuevas obras de arte.
• Construcción de accesos a lugares de importante flujo vehicular
que se conectan a la carretera, para ello se ha previsto una
longitud de 20.00m
• Dotación de elementos de diseño adecuados de Señalización y
Seguridad Vial.

Estudios Desarrollados Para La Pavimentación De La Carretera

Los estudios aquí expuestos para el sector: Cruz Punta – Pariacoto,
forman parte del proyecto integral de los estudios definitivos de
ingeniería para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera:
Casma – Yaután – Huaraz.
Por disposición de la DGCF, la Oficina de Apoyo Tecnológico ejecuta

los estudios de suelos, canteras, geología, geotecnia, hidrología,
drenaje y diseño de pavimento; para la rehabilitación y mejoramiento
del tramo carretero: Cruz Punta - Pariacoto. Para cumplir dicho
objetivo, en lo que corresponde a los estudios de suelos, canteras y
diseño del pavimento se programaron los siguientes trabajos de
campo:
 Inspección de todo el tramo carretero, con la finalidad de definir

la estrategia para la ejecución de los estudios.
 Perforaciones de estudio para determinar los espesores y
características físico-mecánicas de los suelos de fundación
existentes en el alineamiento topográfico definido para la
carretera.
 Ubicar los bancos de materiales que posean cantidades de
agregados suficientes para la obra, así como también las fuentes
de agua, efectuándose los estudios y análisis correspondientes.
Toda la información es complementada con los ensayos de

laboratorio efectuados a los materiales seleccionados para su
empleo en la construcción de la carretera, así como a los suelos de
la subrasante, lo que conllevarán a la definición óptima de la
estructura del pavimento.

CAPITULO II
ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS
2.1 OBJETIVO
El objetivo del estudio de Mecánica de Suelos es poder determinar

las propiedades físicas mecánicas de los suelos y la capacidad de
soportar cargas el terreno de fundación, mediante los ensayos o
pruebas extraídas campo y analizadas en laboratorio. Con estos
valores se tendrá un dato importante para el diseño de la estructura
del pavimento.
2.2 ESTUDIOS DESARROLLADOS PARA LA PAVIMENTACION DE LA

CARRETERA
Este estudio se desarrolló con la finalidad de establecer las

características físico-mecánicas de los suelos de fundación
existentes en el eje proyectado para el tramo carretero Cruz Punta –
Yaután Pariacoto, así como su sectorización por tipo de material; los
que se emplearán como parámetros para el dimensionamiento del
pavimento. También se establecerá los sectores donde, por
deficiencia en calidad (capacidad de soporte), se requiera su
mejoramiento.
2.3 ESTUDIO DE SUELOS

2.3.1 EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE
Como tarea principal se orientaron los trabajos a evaluar los

materiales conformantes de la subrasante de cuyos
resultados del laboratorio permitirá ser empleados como datos
importantes en la metodología del diseño. La información de
origen de los parámetros de diseño se encuentra
documentada técnicamente en los anexos correspondientes.
2.3.2 METODOLOGÍA APLICADA
La metodología seguida para la ejecución del estudio,

comprendió básicamente una investigación de campo a lo
largo del tramo carretero proyectado mediante prospecciones
de exploración a cielo abierto (calicatas), hasta una
profundidad de 1.5m bajo la cota de superficie del terreno,
con la obtención de las muestras representativas en
cantidades suficientes, las que fueron sometidas a los
ensayos de laboratorio y finalmente con los datos obtenidos
en ambas fases se realizaron las labores de gabinete, para
consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados del
estudio.
Las tres etapas ó fases descritas líneas arriba (campo,

laboratorio y gabinete) son secuenciales e igualmente
importantes; a continuación se describe el trabajo
desarrollado.
2.3.3 EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE

Los trabajos relacionados a la evaluación de la subrasante,

consistieron en contar con los valores de las propiedades
físicos mecánicas de los materiales que se ubicaron a 0.60 m
por debajo de la superficie del terreno. Dicha evaluación
permitió proporcionar al ingeniero diseñador la objetividad
necesaria para efectuar un diseño racional y coherente a los
requerimientos de las cargas de los vehículos.
Se excavaron un total de 142 calicatas equidistantes cada

200 m una de la otra, de las cuales para fines del presente
estudio se han considerado solamente 33 por ser la mayoría
homogéneas. Como referencia para los trabajos de
exploración, se han empleado las progresivas efectuadas por
la brigada de topografía.
2.3.4 EXPLORACIÓN DE CAMPO
Trabajo de campo
Con el objeto de determinar las características físico-
mecánicas de los materiales del terreno de fundación se
llevaron a cabo investigaciones mediante la ejecución de
pozos exploratorios (calicatas) a “cielo abierto” de 1,5 m de
profundidad mínima, distanciadas aproximadamente en 200
m. uno del otro, las que se distribuyeron en tres bolillos de tal
manera que la información obtenida sea representativa. Las
Calicatas se iniciaron en la estacada 27+980 de la carretera
Cruz Punta – Yaután Pariacoto – Ancash, llamado inicio del
tramo. La vía prosigue en la dirección Noreste hacia el final
de la variante y en un recorrido que logra empalmar con la
ruta hacia Yupash vía 14A, de Yupash se conecta con la
Ciudad de Huaraz para finalmente llegar al km 121+025.

Las Calicatas fueron denominadas como “C-I” donde “I” es el

numero de la excavación ejecutada en la carretera existente.
El cuadro N° 2.1 “Localización de Calicatas”, presenta la
información referida a las prospecciones realizadas en la
carretera evaluada. En el referido cuadro se detalla el carril
en el cual se efectuó la exploración, detalles de la zona
asociada a la excavación, profundidades de los estratos
encontrados en cada calicata y referencia del pintado que
indica el lugar de trabajo.
El Anexo presenta los registros estratigráficos de la

subrasante. Se empleo un formato para cada evaluación
efectuada. En este se indica la profundidad de la excavación,
el tipo de excavación empleada, las muestras identificadas, la
simbología que representa cada material, una breve
descripción de campo y finalmente la clasificación SUCS
determinada en laboratorio.
El Número de muestras estuvo en función directa con la

homogeneidad de los materiales que existen en la zona. La
cantidad en peso de las mismas dependió del tipo y número
de ensayos al cual fueron sometidas, así como de los
tratamientos a que será destinado el material.
De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron

muestras disturbadas, las que fueron descritas e identificadas
con la ubicación, número de muestra y profundidad; luego
fueron colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al
laboratorio. Durante la ejecución de los estudios de campo se
llevó el registro de los espesores de cada una de las capas
del sub-suelo, sus características de gradación y su estado de
compacidad.

Se llevo un registro sistemático de los suelos encontrados en

cada exploración, determinando la profundidad a la que se
encuentran los diferentes suelos, el espesor de los materiales
de cobertura, potencia de la materia orgánica, la identificación
de cada suelo y la ubicación de la napa freática si fuera el
caso.
En los lugares donde se observo cierta homogeneidad en los

suelos de la subrasante a lo largo de la vía, los suelos se
agruparon por características de resistencia de la subrasante,
tomándose muestras entre 80 y 100 kg para la ejecución de
los ensayos en laboratorio.
Las muestras de suelos fueron clasificadas y seleccionadas

siguiendo el procedimiento descrito en ASTM D-2488
“Práctica Recomendada para la Descripción de Suelos”.
Se tomaron muestras representativas de lo suelos de la

subrasante para determinar la Capacidad de Soporte
mediante el ensayo de California Bearing Ratio (CBR), así
como ensayos de clasificación y otros que permitan predecir
el comportamiento del suelo de la subrasante para las
condiciones de humedad y densidad a esperarse en obra.
Se tomaron muestras representativas de los diferentes

estratos que conforman cada calicata, en cantidad suficiente
para efectos de realizar los ensayos de granulometría,
humedad natural y constantes físicas para determinar la
clasificación unificada SUCS y AASHTO.
CUADRO Nº 2.1

Nº CALICATA
1 C1
2 C2
3 C3
4 C4
5 C5
2.3.5 ENSAYOS DE LABORATORIO
22
6
BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES
C6
Los ensayos de laboratorio que se efectuaron a las muestras

obtenidas del campo están referidas a las Normas ASTM o en
su equivalencia las Normas Técnicas Peruanas (NTP), según
los requerimientos del estudio de la subrasante y que
permitan resumirse de la siguiente manera:
Análisis granulométrico por (ASTM D-422) o

tamizado (NTP 400.012)
(ASTM D-1148) o
Material pasante la malla N°200
(NTP 339.132)
Límites de consistencia (NTP 339.129)
Límite líquido, límite plástico e

(ASTM D-423)
índice de plasticidad
Clasificación SUCS (NTP 339.134)
Clasificación AASHTO (NTP 339.135)
(ASTM D-2216) o
Contenido de humedad
(NTP 339.127)
Próctor modificado (NTP 339.141)
(ASTM D- 1883) o
California Bearing Ratio
(NTP 339.145)
Relación Densidad – Humedad (ASTM D-1557)
Cuyos resultados se presentan en el Anexo I.3

Labores de gabinete
En base a la información obtenida durante los trabajos de
campo y los resultados de los ensayos de laboratorio, se
efectuó la clasificación de suelos de los materiales
empleándose los sistemas SUCS y AASHTO, con la finalidad
de análisis y correlación de acuerdo a sus características

litológicas, lo cual se consigna también en el perfil

estratigráfico (Anexo I.4).
a. Resultado de los ensayos
Los resultados obtenidos de las observaciones de campo así

como de los ensayos de laboratorio efectuados en los suelos
analizados son presentados en el anexo. Específicamente
corresponden a los certificados de los resultados de los
ensayos de laboratorio emitidos por el laboratorio de
Mecánica de Suelos de la Universidad Nacional de Ingeniería,
el laboratorio Geotécnico LAGESA y un laboratorio particular
del Ing° Wolfang GONZALES ESPINOZA.
Con la información obtenida así como de los resultados de los

ensayos de laboratorio se ha efectuado un resumen de la
estratigrafía y de la capa mas representativa de la
subrasante.
Los cuadros 2.2 “Resultados de Ensayos de Laboratorio”,

presentan los resultados de los ensayos de laboratorio,
efectuados a las muestras obtenidas en el campo. En estos
cuadros se muestran la identificación de la calicata, la
identificación de la muestra, la profundidad, el contenido de
humedad, el limite liquido, el limite plástico, el índice de
plasticidad y la clasificación empleando el método SUCS.
2.3.6 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
La carretera se ha dividió en cuatro sectores que entre otros

factores, han dependido de la composición del trafico, de la
tendencia de participación de los suelos homogéneos y
topografía. Estos tramos son los siguientes:

Cruz Punta - Anexo Lagar km 27+980

Anexo Lagar - Yautan km 30+200
Anexo Santa Isabel -Tutuma km 42+150
Caserío Racrao - Pariacoto km 50+000
2.3.7 CARACTERÍSTICAS DE LOS SUELOS DE FUNDACIÓN
El nuevo trazo del proyecto básicamente se desarrolla por la

actual plataforma del tramo carretero Cruz Punta – Pariacoto
(km 27+980 – km 56+480), presentando mejoras en cuanto a
los radios de las curvas de volteo y alineamiento. Las
perforaciones de exploración de suelos se efectuaron por
tanto en la actual plataforma vial, información que es
correlacionada con los suelos observados en los sectores
adyacentes (taludes). En tal sentido el perfil estratigráfico
elaborado en base al análisis de los suelos refleja
básicamente la plataforma vial actual, correspondiendo los
suelos naturales a los que se encuentran en el estrato inferior
a la capa superficial de rodadura, por lo que serán éstos los
que se van a encontrar cuando efectúen los cortes para la
ampliación de la plataforma (aproximadamente a partir de
Yaután).
Bajo estas consideraciones los suelos de fundación del tramo

carretero: Cruz Punta – Pariacoto (km 27+980 – km 56+480)
presentan las siguientes características:
• km 27+980 – km 30+200. El inicio del tramo es en Cruz

Punta. El relieve es ondulado y el suelo natural esta
compuesto por arenisca de mediana a baja dureza. Como
superficie de rodadura se encuentra un material que

clasifica como arena, variando entre limosa y arcillosa, de

espesor variable entre 10 y 30 cm (fotos N° 1 y 2).
• km 30+200 – km 42+150. El relieve es ondulado

desarrollándose la actual plataforma vial básicamente sobre
rellenos conformados con el mismo suelo natural. En
general se establece que los materiales predominantes son
arenas limo-arcillosas. Se han encontrado también bolones
en las prospecciones de estudio (fotos N° 5 y 9). La capa
superficial es también una arena de mayor tamaño al
encontrado en la subrasante. Puntualmente se han ubicado
arcillas en la subrasante (fotos N° 3, 4, 6, 7, 8, 10 y 11).
• km 42+150 – km 50+000. El relieve es más abrupto en el

subsector km 42+150 – km 45+200 desarrollándose la
actual vía a media ladera; tornándose ondulado en el
subsector km 45+200 - km 48+800. Los materiales de
subrasante presentan mejores características físico
mecánicas a los descritos líneas arriba, predominando las
arenas limosas y bien gradadas. Se han encontrado
también botonerías en la subrasante (fotos N° 13, 14, 15,
16 y 17).
• km 50+000 – km 57+000. Este subsector es en general

ondulado, encontrándose algunos pequeños subsectores
donde se tendrá que efectuar cortes en rocas y suelos. Los
materiales presentan características físico mecánicas de
menor calidad a las encontradas en el resto del tramo de
estudio, estando compuesto por arenas arcillosas y
limosas, así como solamente arcillas. En este sector es
donde se han ubicado la mayor parte de aguas
subterráneas (fotos N° 19 y 30).
La distribución aproximada de los materiales encontrados es

la Siguiente:

Subsector km 27+980 – km 50+000

• Material fino (CL, ML)……………………………….12 %
• Arenas (SC, SM, SP-SM, SW-SM)…………..…..79 %
• Gravas (GP-GM, GP, GW).............................. 9%
Presencia de bolonería, especialmente en el sector km

41+200 – km 48+200.
Subsector km 50+000 – km 56+480

• Material fino (CL, ML)……………………………35 %
• Arenas (SC, SM, SW, SP-SC, SM-SC)……….54 %
• Gravas (GP-GM, GM, GC, GM-GC)…………..11 %
Presencia de bolones, en las perforaciones efectuadas se

ubicó el nivel freático en las siguientes progresivas (fotos N°
21, 23, 24 y 25):
• km 54+000 a una profundidad de -1,40m

Se debe señalar también que en las siguientes perforaciones

de estudio se han ubicado tuberías de agua (matriz) de 3
pulgadas de diámetro (foto N° 14):


Foto Nº 01: Km 28+010
Foto Nº 02: Km 30+380

Foto Nº 03: Km 30+600
Foto Nº 04: Km 30+600

Foto Nº 05: Km 31+000
Foto Nº 06: Km 32+420

Foto Nº 07: Km 32+600
Foto Nº 08: Km 33+200

Foto Nº 09: Km 33+800
Foto Nº 10: Km 34+800

Foto Nº 11: Km 40+430
Foto Nº 12: Km 42+600

Foto Nº 13: Km 42+600
Foto Nº 14: Km 43+400

Foto Nº 15: Km 44+400
Foto Nº 16: Km 46+200

Foto Nº 17: Km 49+610
Foto Nº 18: Km 48+000

Foto Nº 19: Km 51+000
Foto Nº 20: Km 51+000

Foto Nº 21: Km 51+200
Foto Nº 22: Km 51+400

Foto Nº 23: Km 51+800
Foto Nº 24: Km 52+000

Foto Nº 25: Km 54+000
Foto Nº 26: Km 54+200

Foto Nº 27: Km 54+600
Foto Nº 28: Km 55+400

Foto Nº 29: Km 56+000
Foto Nº 30: Km 56+400

2.3.8 CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE
De acuerdo a las características de los suelos descritos

anteriormente, se efectuó la toma selectiva de muestras para
ejecutar los ensayos de C.B.R. (NTP 339.145) con la finalidad
de establecer su capacidad relativa de soporte, obteniéndose
los siguientes resultados:
CUADRO N° 2.2
TIPO DE SUELO CBR (%)

PROGRESIVA
CALICATA 95% de 100% de
(km) SUCS AASHTO
MDS MDS
C1 28+120 SW-SM A-1-a(0) 35,3 67,4
C2 30+160 SW-SM A-1-b(0) 30,1 63,4
C3 30+380 SC A-2-6(0) 10,3 18,4
C4 31+400 SC A-2-4(0) 12,4 27,9
C5 32+080 SM A-1-b(0) 32,4 54,3
C6 32+420 CL A-6(5) 8,2 13,7
C7 32+600 SM-SC A-2-4(0) 14,2 34,6
C8 33+200 SM A-2-4(0) 7,8 19,2
C9 35+400 CL A-6(11) 3,2 8,4
C1O 36+560 SC A-2-4(0) 13,4 26,4
C11 37+000 SM A-2-4(0) 17,5 33,4
C12 37+240 SC A-2-4(0) 11,5 24,8
C13 37+400 SM-SC A-2-4(0) 6,4 14,2
C14 38+340 SC A-2-4(0) 16,2 37,6
C15 38+975 SM A-1-b(0) 23,2 45,5
C16 39+600 ML A-4(2) 7,7 14,3
C17 40+200 SW-SM A-1-b(0) 21,4 43,6
C18 41+950 SM A-2-4(0) 14,3 36,2
C19 42+400 SP-SM A-1-b(0) 23,2 46,4
C20 43+200 SP-SM A-1-b(0) 20,4 47,6
C21 45+200 SW-SM A-1-b(0) 22,6 40,4
C22 47+000 SM A-2-4(0) 16,4 37,2
C23 49+400 SM A-1-b(0) 33,2 56,5
C24 49+800 SP-SM A-1-a(0) 38,1 61,0

TIPO DE SUELO CBR (%)

PROGRESIVA
CALICATA 95% de 100% de
(km) SUCS AASHTO
MDS MDS
C25 50+000 SC A-2-4(0) 16,2 44,3
TRAMO II
C1 50+000 SP-SM A-1-a(0) 36,7 72,3
C2 51+800 SC A-6(1) 8,3 10,8
C3 52+000 CL A-6(4) 4,2 9,3
C4 52+200 SP-SM A-1-a(0) 38,3 65,2
C5 53+200 GC A-2-6(0) 11,4 23,2
C6 54+800 SC A-4(1) 8,4 16,2
C7 56+000 CL A-6(3) 6,2 11,2
C8 56+800 SM-SC A-2-4(0) 14,3 24,6
Para la determinación del valor representativo de la

capacidad de soporte del suelo se han utilizado
procedimientos estadísticos basados en los criterios
recomendados por la AASHTO y el Instituto del Asfalto (USA);
en ambos casos se ha incidido en la participación real de
los suelos encontrados.
Las instituciones mencionadas sustentan sus métodos en el

empleo de:
 AASHTO, con el valor promedio.

 El Instituto del Asfalto, con los percentiles, el cual es
función del tráfico proyectado (diseño) en función a lo
señalado en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 2.3
NIVEL DE TRÁFICO PERCENTIL DE

(EAL 8.2 ) DISEÑO (%)
10 4 o menor 60

Entre 10 4 y 10 6 75
10 6 ó más 87,5
Para este caso el nivel de tráfico (EAL 8.2 ) es superior a 10 4

(ver 5.4.2), por lo que el percentil de diseño es 75%.
CUADRO N° 2.4
SUBSECTOR PROMEDIO PERCENTIL

(%) 75 (%)
km 27+980 – km 34,0 34,0
30+200
km 30+200 – km 17,8 11,5
50+000
km 50+000 – km 13,8 8,5
56+480
Como se observa existe alta variación entre el valor promedio

y el percentil. Esto es por la variabilidad existente entre los
suelos, más aún si se trata de la construcción de una
carretera que tiene sólo una superficie granular de rodadura y
donde para obtener el prisma vial de diseño se tendrá que
ensanchar la actual plataforma.
Esto involucra el corte y remoción de suelos que quizás no

hayan sido registrados en nuestras prospecciones
(distanciadas cada 200 m). Con la finalidad de cubrir este tipo
de incertidumbre se adoptará el percentil 75% para definir el
CBR de diseño. Los suelos que tengan capacidad de soporte
inferior a éstos, deberán ser mejorados ó reemplazados.
2.3.9 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

En la zona del proyecto se han encontrado sectores con

suelos de malas características de capacidad de soporte CBR
para la carretera ó inferiores a los de diseño, por lo que
deberán mejorarlo previo a la colocación de la estructura del
pavimento. Estos suelos deben reemplazarse con otros de
mejores características físico-mecánicas. Los sectores
identificados son:
• km 37+190 – km 37+650
• km 39+600 – km 39+850
• km 47+270 – km 47+700
• km 51+000 – km 52+120
• km 52+840 – km 55+780
Para tal efecto el material de reemplazo que se emplee

deberá poseer un CBR superior a 20% (al 95% de MDS). El
reemplazo del suelo natural se efectuará en un espesor total
de 20 cm, por debajo del nivel de subrasante. Se debe indicar
que este espesor ha sido verificado estructuralmente con la
metodología AASHTO.

CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE

CUADRO Nº 2.5

Nº
CALICATA
C1
1
C2
2
3 C3
4 C4
RESULTADOS DE ENSAYOS EN LABORATORIO
CUADRO Nº 2.6
5 C5
48
6
C6
U B IC A C IÓ
C A L IC A T A M
(k m )
C 1 28+120
C 2 30+160
C 3 30+380
49
C 4
31+400
CAPITULO III
ESTUDIO DE CANTERAS
3.1 GENERALIDADES
Con la finalidad de ubicar volúmenes disponibles de materiales con

características geotécnicas adecuadas en relación con el uso a dar,
la facilidad de acceso, los procedimientos de explotación y la
distancia de transporte, se efectuó el reconocimiento y estudio de los
diversos tipos de materiales existentes en la zona.
La calidad de los materiales para usos diversos, ha sido verificada

mediante los siguientes ensayos estándar (ver Anexo I.1.1).
• Análisis granulométrico por tamizado (NTP 400.012)

• Material pasante la malla N° 200 (NTP 339.132)
• Límites de consistencia (NTP 339.129)
O Límite líquido, límite plástico,
índice de plasticidad
• Clasificación SUCS (NTP 339.134)
• Clasificación AASHTO (NTP 339.135)
• Contenido de humedad (NTP 339.127)
• Próctor modificado (NTP 339.141)
• Equivalente de arena (NTP 339.146)
• Abrasión (NTP 400.020)
• California Bearing Ratio (CBR) (NTP 339.145)
• Durabilidad con sulfato de Magnesio (NTP 400.016)
• Porcentaje de caras de fractura (NTP 400.040)

• Porcentaje de partículas planas y alargadas (NTP

400.040)
• Peso unitario (NTP 400.017)
• Gravedad específica y absorción agregado grueso
(NTP 400.021)
• Gravedad específica y absorción agregado fino (NTP
400.022)
• Módulo de fineza en agregado fino (ASTM C-125)
• Impurezas orgánicas en agregados finos (NTP 400.024)
• Residuos sólidos (sales solubles totales) (NTP 339.071)
• Adherencia agregado fino - asfalto (MTC E-220)
• Adherencia agregado grueso - asfalto (AASHTO T 182)
• Efecto de humedad en mezclas asfálticas –
Lottman (ASTM D 4867)
3.2 TRABAJO DE CAMPO
En la zona del proyecto los bancos de materiales con las

características de calidad aparentes se ubican en el cauce del Río
Grande, sin embargo son pocos los lugares con potencia suficiente
para su extracción. Presentan el inconveniente que las terrazas son
áreas ocupadas por tierras de cultivo y localidades, como Yaután.
Otro de los aspectos en contra que tienen estos bancos de
materiales es la dimensión de los agregados que en promedio varía
entre 0,5 m y 2.0 m por lo que para su empleo requerirían reducirlo
de tamaño (a las señaladas por las especificaciones) empleando
chancadoras primarias y secundarias, lo que traería como
consecuencia la pérdida y contaminación de áreas agrícolas, así
como problemas medio ambientales en localidades como Yaután,
Pariacoto y Kullashpungro (km 68+300).
Otros tipos de bancos encontrados en la carretera (talud superior)

son de naturaleza aluvional y coluvial, los que no cumplen

especificaciones para subbase, base granular y afirmado; sin

embargo los materiales extraídos de los cortes (menores a 3”) para
la ampliación de la sección, pueden aprovecharse para la
conformación de rellenos, previo cumplimiento de las
correspondientes especificaciones técnicas y aprobación de la
supervisión de obra.
Formaciones rocosas de origen sedimentario se han ubicado en el

km 72 y km 75,2. Las muestras obtenidas analizadas en laboratorio
demuestran que éstas presentan plasticidad, que puede ser
compensada con materiales limpios de las canteras Pampa Camello,
Casa Blanca y Cruz Punta para su empleo en Afirmado; sin embargo
tiene el inconveniente, además de la distancia de transporte, que
para llegar a ellos se tienen que reforzar 5 puentes de madera
existentes, y ampliar la plataforma en los sectores (en roca): km
64+500, km 65+200, km 67+000 y km 70+400, para el paso de los
volquetes.
En el Anexo I.3 se presenta el croquis de ubicación de las canteras

del proyecto. A continuación se describen las fuentes de
materiales seleccionados para el empleo en el proyecto.
3.2.1 CALICATAS Y MUESTREO
Se efectuaron sondajes de prospección (calicatas) en cada

cantera, hasta una profundidad donde se encontraba el
material adecuado a fin de obtener información acerca de la
homogeneidad de la fuente de material, espesor o potencia de
las capas y composición litológica de las mismas. En el caso
de canteras ubicadas en cerros se realizaron trincheras.
El numero de muestras para efectuar ensayos de calidad, se ha

determinado en función a la homogeneidad de las rocas o
suelos del área delimitada, las mismas que fueron sometidos a

ensayos estándar de laboratorio para delimitar su uso y

tratamientos para las obras de pavimentos de la vía.
3.2.2 DESCRIPCION DE LAS CANTERAS
Se detalla las características mas relevantes. Cabe señalar

que cuatro de las canteras se presentan dentro del tramo y
por lo tanto se deberá tener en consideración para los
trabajos de metrados y presupuestos de obra para los
diferentes cálculos que permitan elaborar el presupuesto de
obra.
a. CANTERA PAMPA CAMELLO

Se ubica a la altura del km 17+500 de la carretera Casma –
Huaraz, en el lado derecho a 150 m (foto N° 31).
Es un depósito de origen aluvial, cuya potencia es superior a
los 150 000 m 3 .
Los agregados gruesos son de forma angular a subangular.

Aproximadamente existe un 30% de material mayor a 2” que
se encuentra mayoritariamente entre 6 y 10” de diámetro, es
decir que pueden ser chancados.
El rendimiento estimado es de:
• Base Granular ……………………… …….……….. 60%

• Mezcla Asfáltica ………………………………..…… 90%
• Concreto de Cemento Pórtland …………………… 90%
Para mezcla asfáltica se requiere el empleo de un mejorador

de adherencia tipo Amina (0,5% en peso respecto del asfalto).
Debido a que el material presenta en estado natural un alto

porcentaje de caras de fractura, para su empleo en Base

Granular sólo es necesario su zarandeo y mezcla; mientras

que para Mezcla Asfáltica y Concreto de Cemento Pórtland se
requiere el chancado de agregado grueso sólo con la finalidad
de fabricar material para corregir su gradación.
La extracción del material se puede efectuar durante todo el
año, para lo cual requieren del uso de cargador frontal.
La extracción de los materiales debe ser coordinada con el

Municipio de Buena Vista.
a. CANTERA CASA BLANCA

Huaraz, en el lado derecho (fotos N° 32 y 33). Se accede a
ella por medio de una trocha de 1500 m que requiere de
mantenimiento.

los 200 000 m 3 .
Los agregados gruesos al igual que la cantera Pampa

Camello son de forma angular a subangular. Entre 30 y 40%
está compuesto por agregados de diámetro 2” a 20”.
• Relleno …………………………………………….…. 90%

• Base Granular ……………………… …….…….….. 65%
• Concreto de Cemento Pórtland …………………… 80%


Estos materiales también presentan en estado natural un alto

porcentaje de caras de fractura, por lo que para su empleo en
Relleno y Base Granular sólo es necesario su zarandeo y
mezcla; mientras que para Mezcla Asfáltica y Concreto de
Cemento Pórtland se requiere el chancado de agregado
grueso sólo con la finalidad de fabricar material para corregir
su gradación.

año, para lo cual requieren del uso de cargador frontal. Se
requiere la coordinación con el Municipio de Casma.
a. CANTERA CRUZ PUNTA

Huaraz, en ambos lados de la vía, principalmente el lado
izquierdo (fotos N° 34 y 35).

los 60 000 m 3 .
Presentan también alto porcentaje de agregados de forma

angular a subangular. Los agregados entre 2” y 15”
representan aproximadamente el 40 % del total de los
materiales.

• Relleno …………………………………….…..……… 95%
• Base Granular ……………………… ……..……….. 70%

Para el empleo en Relleno y Base Granular sólo es necesario

su zarandeo y mezcla; mientras que para Mezclas Asfálticas
se requiere el chancado del agregado grueso con la finalidad
de corregir su gradación.

año, para lo cual requieren del uso de cargador frontal. Se
requiere la coordinación con el Municipio de Yaután.
a. CANTERA SIDER PERU

Huaraz, en el lado derecho (foto N° 36). Tiene un acceso de
25 m.
Se trata de una formación de roca sedimentaria cuya potencia

es superior a los 100 000 m 3 .
Por las características físico-mecánicas de los materiales,

estos podrían utilizarse en la conformación de rellenos. La
extracción del material se puede efectuar durante todo el año,
para lo cual requieren del uso de tractor oruga y cargador
frontal. La selección de los materiales se efectuará mediante
zaranda.
El rendimiento estimado para relleno es de 95%.
Para la extracción de los materiales se requiere la

autorización de la empresa Sider Perú.
3.3 ANALISIS Y DEFINICION DE USO DE CANTERAS

En los ítems precedentes se han descrito las canteras y los usos que
se le pueden dar. En el Cuadro N° 1.9 se definen los usos
específicos de las canteras en función a las mejores características
que presentan menor distancia de acceso, potencia, etc.; por ejemplo
se establece sólo el empleo de la Cantera Pampa Camello para
mezclas asfálticas debido a que presenta mejores características de
adherencia con el asfalto que la cantera Casa Blanca, además de
contar con buena potencia, siendo opcional el empleo de esta última.
En el caso de los materiales para mezclas asfálticas, las dos

canteras con mejores posibilidades de empleo (Pampa Camello y
Casa Blanca) presentan regular adhesividad arena - asfalto (Riedel
Weber) adicionándole 0,5% de aditivo mejorador de adherencia tipo
amina. El buen desempeño de la mezcla asfáltica en la simulación
de condiciones de servicio, se ha verificado en los materiales de la
cantera Pampa Camello (mas mejorador de adherencia) mediante el
ensayo “Efecto de las Humedad en Mezclas de Concreto Asfáltico -
Lottman (ASTM D 4867) siendo los resultados satisfactorios.

CUADRO DE UBICACIÓN DE CANTERAS CON INDICACION DE

POTENCIA Y MATERIAL A EXTRAER
CUADRO N° 3.1
CANTERA UBICACIÓN ACCESO USO POTENCIA RENDIMIENTO TRATAMIENTO
Zarandeo y
mezcla, para
Base 60% Base. Adicionar
Lado
Pampa chancado para
km 17+500 Derecho , Mez. Asf. 150 000 m 3 90% asfalto y
Camello
a 150 m. concreto.
Concret. 90%
Extracción con
cargador frontal
Zarandeo y
Relleno 90% mezcla, para
Lado Base y relleno.
Casa Base 65% Adicionar
km 21+340 Derecho, a 200 000 m 3
Blanca Mez. Asf. 80% chancado para
1 500 m. concret. y asf.
Concret. 80% Extracción con
cargador frontal
Zarandeo y
Lado mezcla, para
Cruz Relleno 95%
km 23+700 Derecho e 60 000 m 3 Relleno y Base.
Punta Base 70% Extracción con
izquierdo
cargador frontal
Lado Zarandeo.
Sider Perú km 25+000 Derecho a Rellenos 100 000 m 3
95% Extracción con
25 m. tractor oruga.
Si bien los agregados de la cantera Pampa Camello (km 17+500) y

Casa Blanca (km 21+340) son de forma angular a subangular, se
está recomendando el empleo de chancadora secundaria, con la
finalidad de fabricar material para corregir cualquier deficiencia en la
gradación, ya sea para base granular, mezclas asfálticas ó concreto
de cemento Pórtland.

RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO CANTERAS

CUADRO Nº 3.2

DENOMINACION
UBICACIÓN
ENSAYOS ASTM A.
PESO UNITARIO
1
SUELTO
ABSORCION 1
MODULO DE
2
FINEZA
CAPITULO IV
ABRASION
FUENTES DE AGUA
4.1 FUENTES DE AGUA
IMPÙREZAS
En lugares circundantes a la franja del proyecto, se realizó la

verificación de aquellos lugares considerados como probables
fuentes para el aprovisionamiento de materiales, tanto para la
construcción del pavimento como para las obras de arte (cunetas,
alcantarillas, badenes y muros). Esto se realizó de la información
existente de estudios anteriores e investigando en las Entidades
Estatales y Municipales del área, así como a los constructores de la
zona.
Se desprende de este estudio que las fuentes de agua para la

elaboración del concreto de cemento Pórtland, así como para la
mezcla y compactación de las capas de relleno, sub-base y base
granular estaban ubicadas en las siguientes estacados.
Aproximadamente desde el km 30+500 hasta el fin del tramo en

estudio (km 56+480), la carretera se desenvuelve en zona agrícola
por lo que a lo largo de ella se ubican canales de regadío (en su
mayoría sin revestir). En los sectores señalados en el Cuadro N° 4.1
durante la etapa de estudio se verificó flujos de agua, muestreándose
las fuentes que se consideró con caudal suficiente y con capacidad
de permanecer durante todo el año para abastecer los trabajos de
conformación de las capas granulares y para concreto de cemento
Pórtland; sin embargo es recomendando se efectúen las
coordinaciones con las Juntas de Regantes de las localidades
involucradas con la finalidad de aumentar los puntos de
abastecimiento. Las muestras de agua fueron tomadas y analizadas
en laboratorio concluyéndose que presentan características
apropiadas cumpliendo las correspondientes Especificaciones
Técnicas.
A lo largo de la carretera se han ubicado diecinueve puntos para

abastecimiento de agua para la obra, correspondientes a las fuentes
de regadío todas de régimen permanente.

Los resultados de los ensayos físicos químicos de las fuentes de

agua, determinan su utilización en obra, tanto para su empleo en
mezclas de concreto de cemento Pórtland, como para mezclas de
Base y Sub-base granular.
De acuerdo a los resultados obtenidos, todas las fuentes de agua

estudiadas son aptas para su empleo en obra.
La calidad del agua para el uso en obra se ha sido verificado

mediante los siguientes ensayos estándar.
• Sulfatos expresados como ión SO 4 = (NTP 339.074)

• Cloruros expresados como ión Cl -
(NTP 339.076)
• Materia orgánica en agua, expresado como
oxígeno (NTP 339.072)
• Potencial de hidrógeno de agua (pH) (NTP 339.073)
CUADRO N° 4.1
SECTOR OBSERVACIÓN AGUA ANALIZADA

Pariacoto Canal revestido con concreto km 56+050, L.D. a
de cemento Pórtland. Canal 50 m del eje.
bordea la localidad de
Pariacoto.
km 54+340 – km Canal de regadío sin revestir. -.-
54+200
km 52+080 Canal de regadío sin revestir. -.-
km 51+420 Canal cruza carretera. -.-

SECTOR OBSERVACIÓN AGUA ANALIZADA

Racrao, km Canal revestido con concreto -.-
51+000 de cemento Pórtland. Localidad
de Racrao.
km 50+700 – km Canal de regadío sin revestir. -.-
50+600
km 47+560 – km Canal de regadío sin revestir. km 47+370
47+300
km 41+450 – km Canal de regadío sin revestir -.-
41+280
km 37+010 Puente Yaután km 37+010
km 36+500 Cruce canal de agua -.-
(alcantarilla)
(alcantarilla)
(alcantarilla)
(alcantarilla)
(alcantarilla)
Se ingresa en km 30+250 L.D.
(Pte. Muña) por una trocha de
Localidad Jaihua Jaihua
2500 m. Canal matriz de
regadío
Se ingresa en km 21+000 L.D.
Localidad
por una trocha de 4000 m. Casablanca
Casablanca
Canal matriz de regadío.
km 0+000 Pte. Carrizal Pte. Carrizal

Por lo tanto el empleo de esta agua requiere la coordinación con las

juntas de regantes de las localidades involucradas.
4.2 ANÁLISIS DE LAS FUENTES DE AGUA
El presente análisis se refiere a la calidad del agua usada para la

elaboración de concreto y para el uso de la conformación de la base
y sub base de la carretera en estudio.
El agua pura destilada es dañina para el concreto pues tiende a

destruir, deslavar la cal del cemento. El agua de lluvia no es
recomendable en la elaboración pues es pura. Las aguas dañina son
las que contienen humus, fibras vegetales, partículas de carbón.
Azufre, en general las llamadas minerales y todas las que contienen
sales, sulfatos y ácidos en grandes concentraciones como pueden
ser las que provienen de residuos de algunas fábricas aparte de las
que se encuentran en la naturaleza. También son perjudiciales las
aguas azucaradas y las que contienen aceites especialmente los
orgánicos, los minerales suelen ser menos dañinos aunque son
peligrosos pues pueden contener ácidos.
Las sustancias alcalinas en el agua son muy dañinas, especialmente

los sulfatos de magnesio, sodio y calcio (llamados álcalis blancos),
estos álcalis se pueden encontrar en aguas de pozo.
Las aguas selenitosas (con yeso) en pequeña concentración se han

usado sin resultado dañino en la elaboración de concreto, sin
embargo su acción continua sobre el concreto puede ser desastrosa.
La tolerancia de sulfatos en el concreto es mayor en el agua de

elaboración que cuando actúa sobre el concreto ya hecho. En el
agua de elaboración puede aceptarse hasta una concentración de
1% SO4 esperando en este caso de una disminución de resistencia

algo mayor de 10%, en una concentración de 0.5% de SO4 en un

terreno o agua que vaya a estar en contacto con un concreto ya
hecho puede ser de consecuencias graves.
El cloruro de Sodio (sal común) no debe de usarse como un añadido

en la elaboración del concreto para bajar el punto de congelación
pues baja la resistencia apreciablemente.
Muchas veces se encuentra unida con otras sales o sulfatos que son
dañinos, de tal modo que un sabor salino en el agua es un índice
peligroso y es indispensable en este caso analizarla en el laboratorio
o por medio de pruebas de obra, antes de usarla en el concreto.
En general el agua clara (no la destilada o pura) que no tiene gusto

salobre puede usarse para elaborar concreto sin análisis especiales.
Se suele especificar límites de turbidez de las aguas y se

recomienda que las mas turbias se deben de clasificar por
sedimentación o algún medio apropiado.
Todas las aguas dudosas deben de ser analizadas por un laboratorio

competente, pues como se ha visto, basta que el agua contenga
ciertas sales, sulfatos, ácidos u otras sustancias dañinas, aun en
pequeñas proporciones para que influya en la resistencia del
concreto y disminuya apreciablemente su resistencia o aun mas
grave se destruya el concreto.
Un método rápido de determinar la presencia de yeso u otro sulfato

es por medio del cloruro de bario; se le agrega gotas de acido
clorhídrico y luego una solución de cloruro de bario, si se forma un
precipitado de color blanco es señal de la presencia de sulfatos,
procedimiento similar puede usarse con los agregados para conocer
la presencia de sulfatos.

Deberá entenderse que estos ensayos rápidos no pueden reemplazar

a los de laboratorio y solo se utilizan para tener indicios que
posteriormente se comprobaran en un laboratorio competente.
Con la finalidad de verificar la calidad de las aguas a emplearse en

las diferentes obras de mejoramiento de la vía, se tomaron muestras
que fueron remitidas al Laboratorio para efectuar los
correspondientes análisis químicos a fin de determinar su calidad
para el empleo en obras de concreto como cemento Pórtland.
Por lo tanto se emplearan las fuentes de agua para los trabajos de

compactación de las diferentes capas que conforman la estructura
del pavimento.
Se han tomado muestras de aguas en los torrentes mas significativos

que presenta la vía. Cabe mencionar que estas fuentes cuentan con
accesos. El Cuadro Nº 4.2 “Resultados de los Análisis Químicos”,
resume las características mas relevantes de las fuentes de
abastecimiento de agua.
Las muestras de agua analizadas, cumplen las especificaciones
técnicas para su empleo en Obras de Concreto de Cemento Pórtland
(Norma Técnica ITINTEC 339.088).
RESULTADOS DE LOS ANALISIS QUIMICOS (FUENTES DE AGUA)

CUADRO Nº 4.2

FUEN
UBI
S O L ID O S E N
SALES SOLU
CAPITULO V
DISEÑO DEL PAVIMENTO
5.1 DESCRIPCIÓN
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales

apropiados, comprendidos entre la superficie de los subrasante
(capa superior de las explanaciones o terreno natural) y la superficie
de rodadura, cuyas principales funciones son la de proporcionar una
superficie uniforme, de color y textura apropiados, resistentes a la
acción del transito, a la del interperismo y de otros agentes
perjudiciales, así como de trasmitir adecuadamente al terreno de
fundación los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el
transito. En otras palabras el pavimento es la superestructura de la
obra vial, que hace posible el transito fluido de los vehículos con la
comodidad, seguridad y economía previstos por el proyecto.
La estructuración de un pavimento o disposición de las diversas

partes que lo constituyen, así como las características de los
materiales empleados en su construcción, ofrecen una gran variedad
de posibilidades de tal suerte que puede estar formando por una
sola capa o de varias, y a su vez dichas capas pueden ser de
materiales naturales seleccionados, procesados o sometidos a algún
tratamiento o estabilización.

La capa de rodadura propiamente dicha puede ser una carpeta

asfáltica, un tratamiento superficial o la superficie de una capa de
material granular con resistencia al desgaste.
La actual tecnología de pavimentos contempla una gama muy diversa

de secciones estructurales, las cuales son función de los distintos
factores que intervienen en la performance de una vía: transito, tipo
de suelo, importancia de la vía, condiciones de drenaje, condiciones
meteorológicas, recursos disponibles, etc. Debe de elegirse la
solución mas apropiada, de acuerdo a las facilidades y experiencias
locales y las condiciones especificas de cada caso, lo cual es una
tarea que requiere un balance técnico – económico de todas las
alternativas.
Debido a su amplia difusión, la experiencia y las connotaciones

económicas que implica su uso, los pavimentos flexibles de capas
granulares comprenden casi la generalidad de vías que forman la red
nacional. Para la estructuración de estos tipos de pavimentos juegan
papel importante en la mayoría de métodos de diseño, dos
parámetros: la capacidad de soporte del suelo de subrasante y el
volumen de tráfico al que estará sometido la vía.
En la actualidad y con la puesta en marcha de los proyectos para la

construcción de carreteras en la región de la sierra, se ha tomado
conciencia de los factores que afectan al comportamiento de los
pavimentos ubicados en zonas de alturas y con climas fríos. Por ello
para el caso especifico de estos pavimentos, además de los factores
relacionados con el suelo y el trafico, se debe considerar los factores
hidro – meteorológico toda vez que el efecto dañino de estos
superan en ocasiones los efectos de los otros.
Teniendo como base la información recopilada, tanto en los trabajos

de campo como de laboratorio, se determina los espesores de la
estructura del pavimento que deberá colocarse con la finalidad de

dar sustento a las solicitaciones de cargas que serán trasmitidas por

los vehículos.
En conformidad con lo requerido en los Términos de Referencia se

estructurará el pavimento con la metodología AASHTO, siendo los
resultados obtenidos verificados por métodos mecanísticos. Así
también se efectuará un diseño comparativo con el método del
Instituto del Asfalto.
Se han analizado diferentes tipos de alternativas para la

estructuración del pavimento acordes al tráfico que circulará por el
periodo de diseño; es así que se ha descartado el empleo de
pavimentos a nivel de Afirmado y Tratamientos Asfálticos. Además
de lo señalado y por disposición de materiales para base granular el
pavimento se encamina a tener como superficie de rodadura una
carpeta con mezcla asfáltica en caliente.
En tal sentido se plantean las alternativas de pavimentación con

carpeta asfáltica en caliente para periodos de diseño de 10 y 20
años.
A solicitud de Provias Nacional se está efectuando el diseño de

pavimento con adoquines de concreto para la zona urbana del
distrito de Pariacoto (km 55+480 - km 56+480), principalmente por
que señalan que la mencionada localidad no cuenta con sistemas de
agua y alcantarillado, y el tipo de pavimento proyectado permite su
reposición una vez efectuados los trabajos de su instalación.
5.2 METODO PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO
Para efectos de determinar los espesores de las capas requeridas

para la estructura del pavimento de la carretera en el tramo Cruz

Punta Yautan Pariacoto, se utilizara el método de diseño de

pavimentos flexibles AASHTO, versión 1993.
5.2.1 METODO ASSHTO
La metodología AASHTO es reconocida a nivel mundial

porque se basa en valiosa información experimental; consiste
en determinar un Número Estructural (SN) requerido por el
pavimento a fin de soportar el volumen de tránsito
satisfactoriamente durante su periodo de diseño. El
procedimiento desarrollado es conforme con lo expuesto en
Guide for Design of Pavement Structures – 1993.
Para la aplicación del método aashto se requiere de los

siguientes datos: los cuales son Parámetros relacionados con
la capacidad de soporte o resistencia del suelo denominado
“Soil Support Value (s)” o Valor de soporte del Suelo (s), que
se en función del CBR y se define mediante la siguiente
expresión S= 4.4 log CBR + 1.2, Parámetro relacionado al
trafico, denominado “Numero Total de Ejes Equivalentes a 18
Kips (8.2 tn), que se calculan y serán los que transiten sobre
la vía durante el periodo de servicio. Parámetros
relacionados con los factores hidro – meteorológicos
denominados “Factor Regional”. Parámetro relacionado con la
capacidad de servicio deseado para la vía, al final de su vida
útil, denominado “Serviciabilidad final (pt)” que esta en
función de la importancia de la vía. Dentro de las
consideraciones del método se explayan los siguientes:
• El Módulo Resilente (Mr) es una medida de las

propiedades elásticas de los suelos. Debido a la escasa
información local, este parámetro se ha establecido en
función a algoritmos reconocidos internacionalmente, así

también, tampoco se emplean por el mismo motivo el valor

de daño relativo (u f ) para el cálculo del Mr estacional.
• El Coeficiente de Drenaje toma en cuenta el efecto de los

distintos niveles de eficiencia del drenaje en el
comportamiento de la estructura. Este parámetro modifica
el coeficiente estructural de las capas granulares (subbase
y base granular).
• El método incorpora la estadística para establecer un cierto

grado de confiabilidad durante el proceso de diseño. Este
aspecto es incorporado en el diseño mediante un Nivel de
Confiabilidad (R), éste se basa en la distribución normal y
es función de la desviación estándar (S 0 ). La guía AASHTO
ubica el valor S 0 entre 0,4 y 0,5 para pavimentos flexibles.
• El Índice de Serviciabilidad Final deberá ser tal que

culminado el periodo de diseño, la vía (superficie de
rodadura) ofrezca una adecuada serviciabilidad. De
acuerdo a los términos de referencia este valor para el
proyecto en desarrollo es 2.
Los números estructurales SN, del pavimento son obtenidos

mediante la siguiente expresión:
∆PSI
log(
)
log W18 = Z R SO +9.36 log( SN +1) −0.20 + 4.2 −1.5 + 2.32 log M R −8.07
1094
0.40 +
( SN +1)5.19
La expresión que relaciona el número estructural con los

espesores de capa es:
SN = a 1 D 1 + a 2 m 1 D 2 + a 3 m 2 D 3

Donde :
a1 a2 a3 = Coeficientes estructurales o de capa
m1 m2 = Coeficientes de drenaje
D1 D2 D3 = Espesores de capa
5.2.2 PARÁMETROS DE DISEÑO
Módulo resilente
La capacidad relativa de soporte de los suelos”, se definió los
CBRs de diseño.
Para acceder a los Ábacos de diseño AASHTO 93, es

necesario que estos valores de CBR sean traducidos a
Módulo Resilente (Mr). Dada la escasa información existente
en el medio sobre estos ensayos, se ha empleado una
correlación entre CBR s versus Módulos de Resilencia (para
suelos granulares) publicada en FHWA-PL-98-029:
M r = 4326 x ln CBR + 241

CUADRO N° 5.1
SUBSECTOR
km 27+980 – km 30+200 – km 50+000 –
km 30+200 km 50+000 km 56+480
CBR
34,0 % 11,5 % 8,5 %
MÓDULO
15 496 psi 10 807 psi 9 500 psi
RESILENTE
Análisis del Tráfico
La carga y el volumen del tráfico juegan un rol importante en el

diseño estructural de los pavimentos, particularmente cuando tanto la
carga como el número de repeticiones son altos. Por ello, es
importante realizar un completo y preciso análisis de trafico para
caminos donde esta previsto un flujo importante de vehículos
pesados, tal como es el caso de la carretera de la ruta 14A.
El análisis de tráfico efectuado, que forma parte de un estudio
específico del expediente técnico, comprende el análisis de los
siguientes aspectos involucrados con el diseño del pavimento:
a) El Promedio Diario Anual de Trafico o Índice Medio

Anual
(IMD)
b) La Composición vehicular del IMD
c) El Trafico Futuro Normal
d) La determinación de los factores destructivos o ejes
equivalentes y ejes equivalentes acumulados durante el
periodo de diseño.
N= 365/2 (K) (( 1+r)â-1)/(ln(1+r))
Donde:
N= Numero Ejes Equivalentes Acumulados

K= IMDom x FDom + IMD2e x FD2e + IMD3e x FD3e +

IMDt x FDt
IMD= Índice Medio Diario
FD= Factor Destructivo
R= Tasa de crecimiento
n= Periodo de Diseño
om= Ómnibus
2e= Camión 2 ejes
3e= Camión 3 ejes
t= Trayler y Semitrayler
En lo que respecta al factor destructivo (teniendo en cuenta un

numero de ejes equivalentes a 8.2 ton por vehiculo) de acuerdo a los
pesajes de los vehículos ejecutados, se tiene valores altos para los
vehículos mayores a tres ejes.
Cabe mencionar que se ha empleado un factor de relación de cargas
por eje, debido a la estandarización de ejes que pesan 8.2 ton. Este
valor corresponde a 2.44 para todas las evaluaciones efectuadas en
el estudio de tráfico.
El Suelo de Subrasante
El Suelo de la subrasante es la capa superficial de las

explanaciones, en las zonas de relleno, o el terreno natural en zonas
de corte, sobre el que se construye la estructura del pavimento.
El diseño del espesor del pavimento se basa en la resistencia
mecánica de este suelo. Las ecuaciones de diseño que proporcionan
el método se basan en el indicador de la resistencia del suelo mas
difundido a nivel mundial y que ese Valor de Soporte de California o
CBR (California Bearing Ratio).
En el estudio de suelos realizados tanto en lo que corresponde a la
plataforma existente de la carretera afirmada como en las zonas de
variante con trazo nuevo, se ha encontrado que la condición de
soporte del “suelo de subrasante” para todo el tramo, considerando

la clasificación de los materiales, puede aseverarse como variable ,

ello debido a que las secciones correspondientes se encuentren
sobre lecho rocoso a semi rocoso, sobre suelos (Bueno Tipo I),
suelos morrenicos gravosos arcillosos (Regular Tipo II) y suelos finos
limosos arcillosos de baja a mediana plasticidad (Mala o Tipo III).
Al respecto de la composición de soporte de suelos, mención aparte
merece el caso de los suelos saturados, correspondiente a las
zonas denominadas “bofedales”, en donde la resistencia es
prácticamente nula, lo cual ha merecido un estudio especifico,
habiéndose detallado las recomendaciones puntuales para el
tratamiento de dichas zonas.
Si bien es cierto que la capacidad de soporte del suelo de la

subrasante, puede referirse en función de las características
granulométricas y plasticidad, también es cierto el hecho que existen
elementos adicionales que deben tomarse en consideración además
de la granulometría, en el juicio para la definición de los valores del
CBR de diseño.
Factores tales como la consistencia, humedad y contenidos de finos,

juegan un rol determinante y fundamental para el análisis de la
capacidad de soporte, especialmente en suelos con presencia de
finos plásticos, tema que se ha profundizado mediante ensayos de
laboratorio. Los valores del CBR obtenidos para el 95% de la
Máxima Densidad Seca (MDS), Optimo Contenido de Humedad
(OCH) y luego de 4 días de saturación, se presentan en el cuadro Nº
5.7
En el estudio de suelos realizado se ha determinado los valores del

CBR para las distintas secciones en que se ha dividido el tramo, los
cuales varían de un punto a otro en magnitud, no existiendo un valor
característico que por simple inspección pueda elegirse. Por
consiguiente, para seleccionar los valores del CBR para el diseño
(uno por cada sección homogénea o suelo de fundación

característicos), se tendrá que emplear algún criterio de tipo

estadístico.
1° EL NUMERO ESTRUCTURAL (SN)

Se determina con los siguientes parámetros que ha
continuación detallamos:
Numero de Ejes Equivalentes (N8.2)
N8.2(10años)= 0.06 x 10 6 Repetición
MODULO RESISTENTE (Mr)

Según la ecuación
Mr= 1500*CBR
Donde
CBR: Capacidad Portante de la subrasante
Entonces:
Mr= 3750 PSI (km 27+980 - Km 56+480)
FACTOR AL TIPO DE PAVIMENTO (So)
So= 0.45 (Tabla 4.1)
NIVEL DE FIABILIDAD (R)
Con Zr= -1.645, ingresamos a Tabla 4.2

Se obtiene: R= 95%
SERVICIABILIDAD (PSI)
Esta dado por la siguiente ecuación:
PSI= PSli- PSlf
Donde:
PSli= 4.2 (Carretera Nueva)
PSlf= 2.0 (Carretera presente mayor deterioro)
Entonces:
PSl= 2.2
Finalmente con los parámetros determinados ingresamos a la

figura 5.2, en donde se obtiene los Números Estructurales
(SN):

FIG. 5.2
TABLA 5.2
PAVIMENTO FACTOR DE RANGO (So)

RIGIDO 0.30 - 0.40
FLEXIBLE 0.40 – 0.50
SN=2.9 (km 27+980 - Km 56+480)

SN=2.16 (km 27+980 - Km 56+480)
2° ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Esta expresada del siguiente modo:
SN= a1D1+a2D2m2+a3D3m3
Donde:
El Material a usarse tiene un C.B.R. de 81% con este
valor ingresaremos a la tabla 5.6 y para la condición de
drenaje muy malo considerando que la estructura del
pavimento esta expuesto al 5% de saturación
ingresamos a la tabla 5.4.
Obteniéndose:
A1:0.17/cm (Coeficiente Estructural de Carpeta

Asfáltica)
A2:0.055/cm(Coeficiente Estructural de Subbase
Granular)
A3:0.061/cm(Coeficiente Estructural de Base Granular)
M1,m2:0.80(Coeficiente Estructural de drenaje de base
y subbase)
D1, D2 y D3: Espesores de la Estructura del pavimento,
Carpeta Asfáltica, Base y Subbase Granular,
respectivamente.
Entonces la ecuación que determina la Estructura del

Pavimento esta compuesto de Carpeta Asfáltica y Base
Granular.
SN= 0.17D1+ 0.0488D2

TABLA 5.3
Valores a los Niveles seleccionados de Fiabilidad

Fiabilidad Desviación Normal (Zr)
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.182
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Fuente: AASHTO Guider for Desing of Paviment Structures 1993
TABLA 5.4
% de la estructura de pavimento de tiempo que esta

CALIDAD DEL puesto a niveles de humedad que están cerca a la
DESAGUE saturación
MENOS MAYOR
1% 1-5% 5-25% 25%
EXCELENTE 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
BUENO 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
REGULAR 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
MALO 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
MUY MALO 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Fuente: AASHTO. Guide for Desing of Paviment Structures 1993
TABLA 5.5
CLASFICACION Recomendable para niveles de fiabilidad
URBANA RURAL
Autopista Interestat 85-99.9 80-99.9
Principales arterias 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95

Local 50-80 50-80

Fuente: AASHTO. Guide for Desing of Paviment Structures 1993
TABLA 5.6
COEFICIENTES EQUIVALENCIA DE ESPESOR
COMPONENTE DEL OBSERVACIONES COEFICIENTE

PAVIMENTO
CAPA SUPERIOR
Carpeta concreto tipo superior 0.17/cm
Mezcla asfáltica en frío en (baja estabilidad) 0.08/cm
camino 0.25-0.40
Tratamiento superficial
bituminoso tipo doble/triple 0.08
Sello asfáltico(con agregados)
BASES 0.17/cm
Bases tipo concreto asfáltico CBR=40% 0.04/cm
Bases granulares: grava
arenoso

CUADRO Nº 5.7
Nº
CA
1
2
3
4
81
5
CUADRO Nº 5.8
CUADRO SECTORIZACION DE TRAMOS HOMOGENEOS
SUBSECTOR Km 27+980 – km 30+200 – Km 50+000 –
km30+200 km 50+000 km 56+480
CBR 34,0 % 11,5 % 8,5 %
MÓDULO 15 496 psi ó 10 807 psi ó 9 500 psi ó
RESILENTE
106,84 MPa 74,5 MPa 65,5 MPa
CLASIFICACION SW-SM SC SM-CL
DEL SUELO
CALIDAD DE A-1-a(0) A-2-4(0) A-6(4)
SOPORTE
Suelos
OBSERVACIONES Suelos agrícolas agrícolas Suelos agrícolas
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el año 1992,

recomido algunos criterios para resolver el problema de seleccionar
los valores de CBR para el diseño de los pavimentos de las carretera
Panamericana (Programa de Rehabilitación) El Criterio Oficial fue
que, dada una población estadística de CBR, el CBR para diseño
seleccionado como aquel que corresponda al valor del 75 percentil.
Tomado en consideración el criterio precedente y que la vía en
cuestión no presenta las características de la carretera
Panamericana, ni requiere de un nivel de servicio similar, se ha
calculado los valores de diseño adoptando el 60 percentil para cada
una de las secciones homogéneas seleccionadas presentadas en el
cuadro Nº 5.9
CUADRO Nº 5.9
VALORES DE CBR DE DISEÑO (60 PERCENTIL)
SUBSECTOR Km 27+980 – km 30+200 – Km 50+000 –
km30+200 km 50+000 km 56+480
SOPORTE DEL TIPO I-b TIPO II TIPO III
SUELO
CBR 34,0 % 11,5 % 8,5 %
Para la evaluación de la subrasante. Se efectuaron calicatas a una

profundidad de 1.5 m. Los materiales fueron clasificados
obteniéndose un perfil estratigráfico, el mismo que facilito la
determinación de las secciones homogéneas.

A fin de analizar la capacidad portante de los suelos, se han asumido

los resultados de los ensayos de CBR, para determinar los
espesores de capas estructurales de pavimento. La información
correspondiente de la capacidad de soporte de la subrasante se
presento en el cuadro 1.5
FACTOR REGIONAL
Este factor empleado por el método AASHTO provee los ajustes
necesarios para tener en cuenta el efecto del clima o medio ambiente
casi siempre distinto del existente en el lugar donde se llevo a cabo
el AASHTO Road Test (Illinois USA).
La selección del Factor Regional es un aspecto que el método deja a
criterio del diseñador. Se recomienda asumir un promedio entre la
condición mas critica y la mas favorable prevista. El valor de la
condición mas critica fluctúa entre 4.0 a 5.0 para suelos saturados
(en épocas de lluvia), y la condición mas favorable es un Factor
Regional entre 0.3 a 1.5, para suelos secos (época de verano). La
estimación del factor regional promedio se debe realizar analizando
la duración de los fenómenos que inciden en la condición del suelo.
Si se asume 4 meses de estimación lluviosa (FR0 4) y 8 meses de
estación seca (FR =1), el promedio ponderado resulta ser un Factor
Regional igual a 2.
CALCULO DE ESPESORES
Los Cuadros Nº 5.12, 5.13, 5.14, 5.15, 5.16, 5.17, 5.18, 5.19
presentan los resultados de la aplicación computarizada del método
de diseño AASHTO, para el calculo de los espesores del pavimento.
En la parte superior derecha, de los cuadros mostrados, se indica el
tipo de camión considerado para el análisis de trafico, el periodo de
diseño (N), el numero total de ejes equivalentes para el periodo
considerado (N18), la servicibilidad final (pt) y el factor regional ®.
El resultado del cálculo es el Numero Estructural total (SN), que la
estructura debe cumplir. La relación entre el Numero Estructural y el
Pavimento, esta dado por la siguiente expresión:

SN = a1 D1 + a2 m1 D2 + a3 m2 D3
Donde:
a1 a2 a3 = Coeficientes estructurales o de capa
m1 m2 = Coeficientes de drenaje
D1 D2 D3 = Espesores de capa
SOLUCION ADOPTADA
Superficie de Rodadura
La alternativa de pavimento flexible debe de complementarse con la
sección del tipo de capa de rodadura que se utilizara para la
estructura, siendo una de las alternativas mencionadas en el
Proyecto de inversión Publica a nivel Factibilidad y en el Estudio
realizado por la Consultora Dàllorso Ingenieros, la cual utilizo el
Software HDM-3 fue capa asfáltica.
Los tratamientos superficiales en principio son soluciones
recomendables solo para vías secundarias de bajo volumen de
trafico, es decir caminos por los cuales esta previsto que transiten no
mas de 1`000,000 de ejes equivalentes. Asimismo por ser
estructuras permeables, los tratamientos superficiales no son
recomendables para zonas lluviosas, más aun cuando los suelos son
de naturaleza arcillosa.
En zonas de sierra en donde las características topográficas
determinan la existencia de trazos con gran cantidad de curvas de
radios pequeños o curvas de volteo, no se recomienda el uso de
tratamientos superficiales si es que esta previsto un trafico
eminentemente pesado, debido a que las fuerzas dinámicas en las
zonas de volteo destruyen fácil y rápidamente la capa, demandando
una inversión significativa para el mantenimiento permanente de la
vía.
Por las consideraciones precedentes es recomendable, para el caso
especifico de la carretera de la ruta 14-A Cruz Punta – Yaután
Pariacoto, el uso de carpeta asfáltica como capa de rodadura.
Del Cuadro Nº 2.0, presentan la estructuración seleccionada para
cada uno de los tramos en que se ha dividido el proyecto.

En todos los casos se esta considerando una solución convencional

de pavimento flexible, asimismo se esta considerando una estructura
de pavimento para 10 y 20 años, y en la otra opción es una con bi
capa.
Con respecto al pavimento es flexible consistente en una carpeta de
rodadura de concreto asfáltico en caliente, una capa de base
granular y una sub base. Las zonas de berma deben de
acondicionarse igualmente con una carpeta asfáltica de igual
espesor que la zona de la calzada a fin de asegurar la
impermeabilidad total.
CUADRO N° 5.10
SUBSECTOR 10 AÑOS 20 AÑOS

Cruz Punta – Yaután 130 528 331 475
Yaután – Pariacoto 79 429 204 089
Tráfico
El “Tráfico de diseño”, se tienen los siguientes valores para
los diferentes periodos de análisis:
CUADRO N° 5.11

CUADRO Nº 5.12
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES
DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS
OFICINA DE APOYO TECNOLÓGICO
MÉTODO DE DISEÑO AASHTO - 1993
CARRETERA : CASMA - PARIACOTO - HUARAZ
TRAMO : CASMA - PARIACOTO
SECTOR : CRUZ PUNTA - PARIACOTO (km 27+980 - km 56+480)
SUBSECTOR : km 27+980 - km 30+000
DATOS
PERIODO DE DISEÑO = 10 AÑOS R ZR

SN 1.97 (DATO) 75 -0.674
w18 130528 80 -0.841
ZR -1.645 85 -1.037
S0 0.45 90 -1.282
DPSI 2.2 91 -1.34
MR 15496 92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
ITERACIONES 96 -1.751
A log w18 5.115703684 97 -1.881

B Z R x S0 -0.74025
C 9.36 x log (SN+1) 4.425000366
D log(DPSI/(4.2-1.5) -0.088941083
E 0.4+(1094/(SN+1)^5.19) 4.249562278
F 2.32XlogMR 9.72130949
COMPROBACIÓN
A Rest.
5.1157 5.11513038 NO TOCAR
6
SN = 1.97

CUADRO Nº 5.13
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

MÉTODO DE DISEÑO AASHTO – 1993
SUBSECTOR : km 30+000 - km 38+000
DATOS

SN 2.26 (DATO) 75 -0.674
w18 130528 80 -0.841
ZR -1.645 85 -1.037
S0 0.45 90 -1.282
DPSI 2.2 91 -1.34
MR 10807 92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
A log w18 5.115703684 97 -1.881
B Z R x S0 -0.74025
C 9.36 x log 4.803716737
(SN+1)
D log(DPSI/(4.2- -0.08894108
1.5)
E 0.4+(1094/(SN+1)^5.19) 2.773657083
F 2.32XlogMR 9.358195951
COMPROBACIÓN
A Rest.
5.115703684 5.119596329 NO TOCAR
SN = 2.26

CUADRO Nº 5.14
COMUNICACIONES
DIRECCIÓN GENERAL DE
CAMINOS
OFICINA DE APOYO
TECNOLÓGICO
SUBSECTOR : km 38+000 - km 50+000
DATOS

SN 2.09 (DATO) 75 -0.674
w18 79429 80 -0.841
ZR -1.645 85 -1.037
S0 0.45 90 -1.282
DPSI 2.2 91 -1.34
MR 10807 92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
A log w18 4.89997909 97 -1.881
5
B Z R x S0 -0.74025
C 9.36 x log 4.58601136
(SN+1) 7
D log(DPSI/ -0.08894108
(4.2-1.5)
E 0.4+(1094/(SN+1)^5.19) 3.53424407
7
F 2.32XlogMR 9.35819595
1
COMPROBACIÓN
A Rest.
4.89997909 4.90879180 NO TOCAR
5 1
SN = 2.09

CUADRO Nº 5.15
COMUNICACIONES
SUBSECTOR : km 50+000 - km 56+480
DATOS

SN 2.19 (DATO) 75 -0.674
w18 79429 80 -0.841
ZR -1.645 85 -1.037
S0 0.45 90 -1.282
DPSI 2.2 91 -1.34
MR 9500 92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
A log w18 4.899979095 97 -1.881
B Z R x S0 -0.74025
C 9.36 x log (SN+1) 4.715480793
D log(DPSI/(4.2-1.5) -0.08894108
E 0.4+(1094/(SN+1)^5.19) 3.056707103
F 2.32XlogMR 9.228318764
COMPROBACIÓN
A Rest.
4.899979095 4.90445253 NO TOCAR
3
SN = 2.19

CUADRO Nº 5.16
TRAMO : CASMA -
PARIACOTO
SUBSECTOR : km 27+980 - km 30+000
DATOS
SN 2.3 (DATO) 75 -0.674
w18 331475 80 -0.841
ZR -1.645 85 -1.037
S0 0.45 90 -1.282
DPSI 2.2 91 -1.34
MR 15496 92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
A log w18 5.520450779 97 -1.881
B Z R x S0 -0.74025
C 9.36 x log (SN+1) 4.853290477
D log(DPSI/(4.2-1.5) -0.08894108
E 0.4+(1094/(SN+1)^5.19) 2.628075864
F 2.32XlogMR 9.72130949
COMPROBACIÓN
A Rest.
5.520450779 5.53050730 NO TOCAR
5
SN = 2.3

CUADRO Nº 5.17

TRAMO : CASMA – PARIACOTO
SUBSECTOR : km 30+000 - km 38+000
DATOS
SN 2.62 (DATO) 75 -0.674
w18 331475 80 -0.841
ZR -1.645 85 -1.037
S0 0.45 90 -1.282
DPSI 2.2 91 -1.34
MR 10807 92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
A log w18 5.520450779 97 -1.881
B Z R x S0 -0.74025
C 9.36 x log (SN+1) 5.22951222
D log(DPSI/(4.2-1.5) -0.08894108
E 0.4+(1094/(SN+1)^5.19) 1.778224103
F 2.32XlogMR 9.358195951
COMPROBACIÓN
A Rest.
5.520450779 5.527441369 NO TOCAR
SN = 2.62

CUADRO Nº 5.18
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

SUBSECTOR : km 38+000 - km 50+000
DATOS
SN 2.43 (DATO) 75 -0.674
w18 204089 80 -0.841
ZR -1.645 85 -1.037
S0 0.45 90 -1.282
DPSI 2.2 91 -1.34
MR 10807 92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
ITERACIO 96 -1.751
NES
A log w18 5.309819598 97 -1.881
B Z R x S0 -0.74025
C 9.36 x log 5.010352964
(SN+1)
D log(DPSI/(4.2- -0.08894108
1.5)
E 0.4+(1094/(SN+1)^5.19) 2.2232274
F 2.32XlogMR 9.358195951
COMPROBACIÓN
A Rest.
5.309819598 5.31829352 NO TOCAR
3
SN = 2.43

CUADRO Nº 5.19
CARRETERA : CASMA - PARIACOTO – HUARAZ

SUBSECTOR : km 50+000 - km 56+480
DATOS
SN 2.54 (DATO) 75 -0.674
w18 204089 80 -0.841
ZR -1.645 85 -1.037
S0 0.45 90 -1.282
DPSI 2.2 91 -1.34
MR 9500 92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
ITERACIO 96 -1.751
NES
A log w18 5.309819598 97 -1.881
B Z R x S0 -0.74025
C 9.36 x log 5.138670533
(SN+1)
D log(DPSI/ -0.08894108
(4.2-1.5)
E 0.4+(1094/(SN+1)^5.19) 1.947712863
F 2.32XlogMR 9.228318764
COMPROBACIÓN
A Rest.
5.309819598 5.31107492 NO TOCAR
6
SN = 2.54

Cruz Punta Yautan Pariacoto–Tramo Yautan Pariacoto (Ruta 14-A), Departamento de Ancash Provincia de Casma”
CUADRO Nº 5.20
ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CRUZ PUNTA YAUTAN PARIACOTO
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
M IN IS T E R IO D E T R A N S P O R T E S Y C O M U N IC A C IO N E S
D IR E C C IÓ N G E N E R A L D E C A M IN O S
O F IC IN A D E A P O Y O T E C N O L Ó G IC O
V E R IF IC A C IÓ N P O R F A T IG A E N L A C A R P E T A D E L A E S T R U C T U R A
C R IT E R IO D E L IN S T IT U T O D E L A S F A L T O
-3 ,2 9 1 -0 ,8 5 4
N f = 0 , ε0t) 7 9 x6 (xM ( r )
N p = T r á f ic o p r o y e c ta d o p a r a 1 0 a ñ o s
5.2.3 DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA 10 AÑOS
La estructura propuesta de pavimento ha sido diseñada

para soportar el peso de la densidad de tráfico proyectado
para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal
manera que éstas lleguen satisfactoriamente a los suelos
bajo el nivel de subrasante. Se consideró las
características geotécnicas de los materiales que
conformarán la estructura vial, con propiedades de
resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de
fundación y de allí a la superficie del pavimento.
Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se

obtiene para los parámetros indicados y un periodo de
diseño de 10 años, lo siguiente:
CUADRO N° 5.21
SUBSECTOR 27+980 – 30+200 – 38+000 – 50+000 –

(km – km) 30+200 38+000 50+000 56+480
SN 1,97 2,26 2,09 2,19
Por lo tanto, tomando en cuenta las consideraciones

mencionadas, se obtiene para el proyecto con un periodo
de servicio de 10 años, la siguiente estructura:
CUADRO N° 5.22

Informe de Ingeniería : “Estudio Geotécnico con fines de pavimentación carretera
Cruz Punta Yautan Pariacoto–Tramo Yautan Pariacoto (Ruta
14-A), Departamento de Ancash Provincia de Casma”
SUBSECTOR (km – km)

ESTRUCTURA 27+980 – 30+200 – 38+000 – 50+000 –
30+200 38+000 50+000 56+480
CARPETA
ASFÁLTICA EN 5,0 5,0 5,0 5,0
CALIENTE (cm.)
BASE
GRANULAR 22 30 25 30
(cm.)
SN REAL 1,99 2,41 2,15 2,41
5.2.4 DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA 20 AÑOS
De igual manera se ha efectuado el cálculo para 20 años

de periodo de diseño, obteniéndose los siguientes
resultados:
CUADRO N° 5.23
SUBSECTO 27+980 – 30+200 – 38+000 – 50+000 –

R (km – km) 30+200 38+000 50+000 56+480
SN 2,30 2,62 2,43 2,54
Con los cuales se obtiene la siguiente estructura:
CUADRO N° 5.24
96
SUBSECTOR (km - km)

ESTRUCTURA
27+980 – 30+200 – 38+000 – 50+000 –
30+200 38+000 50+000 56+480
CARPETA
ASFÁLTICA EN 6,3 6,3 6,3 6,3
CALIENTE (cm.)
BASE
25 30 30 30
GRANULAR (cm.)
SN REAL 2,37 2,63 2,63 2,63
5.2.5 DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA 20 AÑOS EN DOS

CAPAS
Para el diseño de refuerzo del pavimento desde el año 10

de servicio, hasta un nuevo periodo de 10 años, es decir el
año 20, nos basaremos en la Guía AASHTO-93, Capítulo 5,
Rehabilitation Methods with Overlays.
Entre los métodos descritos en esta guía para el cálculo de

refuerzo se encuentra el que está basado en la Vida
Remanente del Pavimento. La vida remanente para la
determinación de la capacidad estructural del pavimento
sigue el concepto de agotamiento gradual del pavimento
debido a las cargas que lo dañan, reduciendo el número de
cargas adicionales que pueden soportar sin llegar al
colapso. En cualquier tiempo determinado, puede haber
algún indicio directamente notable de daño, existiendo una
reducción en la capacidad estructural desde el punto de
vista de la capacidad de carga futura. Esta capacidad de
97
carga reducida debe considerarse en el refuerzo del

diseño.
El concepto de la AASHTO de vida remanente se define

con la siguiente expresión:
RL = 100 x [1- (N p /N 1.5 )]
Donde:
RL = Vida remanente (%).
Np = Tráfico total para el periodo de diseño (EAL).
N 1.5 = Tráfico total para la falla del pavimento, p f = 1,5.
Con el valor de RL determinado, se calcula el Factor de

Condición (CF) desde el Ábaco ubicado en la figura 5.2 de
la guía AASHTO. CF permitirá obtener el número
estructural residual (SN eff ) con la siguiente expresión:
SN eff = CF x SN 0
Donde:
SN 0 = es el número estructural original.
Diseño
Para obtener el valor de N 1.5 , es decir el tráfico para que el
pavimento falle, de acuerdo a la metodología AASHTO se
está asumiendo los siguientes considerandos:
98
 p f = 1,5
 Confiabilidad de 95% (Z R = -1,645) sustentado en los
resultados expuestos en el Anexo N de la Guía
AASHTO “Overlay Design Examples”.
También se está considerando para ingresar los datos al

ábaco, el SN asumido para los 10 años (1,99) y los demás
parámetros inicialmente asumidos: M R , p i .
Ingresando esta información al Abaco de diseño AASHTO

se obtiene:
N 1.5 = 145 660 repeticiones de 8,2 tn.
Asumiendo Np = 130 528 repeticiones (de diseño a los 10

años), se obtiene:
RL = 10,4 % y CF = 0,69
Por lo tanto el número estructural remanente es:
SN eff = 0,69 x 1,99 = 1,37
El cálculo del número estructural requerido para el refuerzo

se efectúa con la siguiente fórmula:
SN R = SN f - SN eff
99
Donde:
SN R = Número estructural requerido para el refuerzo.

SN f = Número estructural requerido para el tráfico de
diseño de refuerzo
SN eff = Número estructural efectivo del pavimento
existente.
Para el establecimiento de SN f para al año 20 se ha tomado

en cuenta el tráfico circulante sólo a partir del año 10,
obteniéndose 2,12. Por lo tanto se obtiene:
SN R = 0,75
El cual es equivalente en carpeta asfáltica en caliente a

una capa de 4,4 cm. de espesor de refuerzo. Por lo tanto
se considera la colocación de una carpeta de 5,0 cm. de
refuerzo.
Efectuando los cálculos para los subsectores se obtienen

los siguientes resultados:
CUADRO N° 5.25
100
SUBSECTOR (km - km)

PARÁMETROS 27+980 – 30+200 – 38+000 – 50+000 –
30+200 38+000 50+000 56+480
N 1.5 145 660 216 036 102 833 160 195
NP 130 528 130 528 79 429 79 429
RL (%) 10,4 39,6 22,7 50,4
CF 0,69 0,85 0,78 0,89
SN eff 1,37 2,05 1,68 2,14
SN f 2,12 2,42 2,25 2,35
SN R 0,75 0,37 0,57 0,21
CARPETA
ASFÁLTICA DE 4,4 2,2 3,4 1,2
REFUERZO (cm.)
5.3 METODO DEL INSTITUO DEL ASFALTO
5.3.1 DESCRIPCION DEL METODO
En conformidad con lo requerido por los términos de

referencia del estudio, se procederá a efectuar un diseño
comparativo de pavimento empleando el Método del
Instituto del Asfalto.
El método desarrollado es conforme a lo establecido en el

Manual Series N°1 (MS-1) “Thickness Design, Asphalt
Pavements for Highways & Streets” de febrero 1991.
El método se basa en dos condiciones específicas de

esfuerzo-deformación. La primera condición es la
101
aplicación de una carga sobre la superficie del pavimento,

la estructura distribuye los esfuerzos reduciendo su
intensidad a medida que profundiza en la subrasante. La
segunda condición, es cuando la carga aplicada al
pavimento, deflecta la estructura, causando esfuerzos y
deformaciones de tensión y compresión en la capa
asfáltica.
El Instituto del Asfalto ha desarrollado un programa de

cómputo denominado DAMA y una serie de nomogramas
para facilitar el diseño. Estos últimos se han calculado para
temperaturas de 7 °C, 15,5 °C y 24 °C.
5.3.2 PARAMETROS DE DISEÑO
El método requiere de la siguiente información para

efectuar el diseño.
Módulo resilente
CUADRO N° 5.26
SUBSECTOR Km 27+980 – km 30+200 – km Km 50+000 – km

km30+200 50+000 56+480
CBR 34,0 % 11,5 % 8,5 %
MÓDULO 15 496 psi ó 10 807 psi ó 9 500 psi ó
RESILENTE 106,84 MPa 74,5 MPa 65,5 MPa
102
Tráfico
CUADRO N° 5.27
El Instituto del Asfalto considera el efecto perjudicial de las

presiones de contacto elevadas. Éste se emplea cuando la
presión de los neumáticos indican valores por encima del
valor de la condición de carga estándar (70 psi). El factor
será finalmente multiplicado por el EAL. En nuestro caso
como se muestra en el Anexo N° 1.6 los factores sólo son
aplicables a los vehículos tipos: Camión C3 y Articulados.
5.4 DISEÑO DEL PAVIMENTO
El diseño se efectuará para 10 años. Empleando el Abaco Design

Chart A-11, cuyas condiciones son el empleo de una Base
Granular de 15 cm de espesor y una temperatura de 15,5 °C.
CUADRO N° 5.28
103
SUBSECTOR (km – km)

ESTRUCTURA 27+980 – 30+200 – 38+000 – 50+000 –
30+200 38+000 50+000 56+480
CARPETA
ASFÁLTICA EN 10 10 10 10
CALIENTE (cm)
BASE
15 15 15 15
GRANULAR (cm)
Los espesores de la carpeta han sido considerados de la

curva mas próxima al punto obtenido entre la intersección
entre el EAL y el Mr.
5.4.1 ALTERNATIVAS DE ESTRUCTURAS DEL PAVIMENTO
Para definir las alternativas de pavimentación se ha tomado

en cuenta dos parámetros que han incidido
preponderantemente: los tipos de materiales existentes en
la zona, y el tráfico de diseño.
Al tener en cuenta que el tratamiento superficial asfáltico es

sólo una protección de las capas granulares y no aporta
estructuralmente al pavimento, instituciones como la
AASHTO limitan su empleo a una cierta cantidad de
frecuencias de carga (EAL = 50 000 repeticiones), mientras
que desde el aspecto geométrico se recomienda que la
carretera tenga pendientes longitudinales inferiores a 5%,
para evitar los efectos abrasivos de los neumáticos sobre
los agregados. Por lo tanto se debe dejar de lado este tipo
104
de superficie de rodadura por una que garantice mayor

permanencia, como la mezcla asfáltica en caliente.
A continuación se detalla los resultados del diseño:
Alternativa 1:
En este caso el pavimento se construirá en dos etapas para
un periodo de diseño de 20 años, siendo la estructura a
colocar sustentada por los cálculos efectuados.
Por lo tanto el pavimento se construiría de la siguiente

forma:
CUADRO N° 5.29
105
ETAPA DURACIÓN ESTRUCTURA OBSERVACIONES
Base granular :
km 27+980 – km 30+200: 22 cm La estructura granular

km 30+200 – km 38+000: 30 cm es definitiva, por lo que
previamente se deberán
I 10 años km 38+000 – km 50+000: 25 cm
efectuar las mejoras
km 50+000 – km 56+480: 30 cm necesarias en los suelos
Imprimación de subrasante.
Carpeta asfáltica de 5,0 cm
Previo riego de liga,

Refuerzo carpeta asfáltica de 5,0 colocación de la carpeta
II 10 años
cm asfáltica calculada para
el periodo de 10 años.
Alternativa 2:
En este caso se diseñará el pavimento para la construcción
del pavimento en una sola etapa para el periodo de diseño
de 20 años:
CUADRO N° 5.30
106
ETAPA DURACIÓN ESTRUCTURA OBSERVACIONES
Base granular : La estructura granular

es definitiva, por lo que
km 27+980 – km 30+200: 25 cm
previamente se deberán
km 27+980 – km 30+200: 25 cm
efectuar las mejoras
I 20 años
km 30+200 – km 56+480: 30 cm necesarias en los suelos
de subrasante.
Imprimación
Carpeta asfáltica de 6.3 cm
5.4.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS CON ADOQUINES DE

CONCRETO (km 55+480 – km 56+480)
El diseño del pavimento con adoquines de concreto

presentado en este capítulo está basado en el método de la
Asociación Argentina del Bloque de Hormigón.
El pavimento de adoquines de hormigón está compuesto

por dos capas: la capa de rodadura (los adoquines) y la
base. La base granular debe haber sido conformada de
acuerdo a las especificaciones de este proyecto, de tal
forma asegure la estabilidad de la estructura.
El procedimiento de la asociación Argentina consiste en

determinar los espesores de las capas, los cuales
dependen del tránsito que va a soportar el pavimento, de la
resistencia del suelo y de los materiales con que se van a
construir estas capas; y deben tener la suficiente calidad
107
para que el pavimento soporte el peso del tránsito, durante

un tiempo determinado, sin deformarse ni deteriorarse.
Materiales
Los materiales que componen un pavimento de adoquines

deben cumplir con las especificaciones técnicas del
proyecto. Estos materiales son:
 Adoquines de concreto: Los adoquines tienen un espesor

de 8 cm.
 Capa de arena: Esta capa se construye de 4 cm de

espesor, con arena suelta, gruesa y limpia, la cual no se
compacta antes de colocar los adoquines.
 Base granular: Los materiales y su conformación se

deben desarrollar en función a las especificaciones
técnicas para construcción de pavimentos flexibles de
este proyecto.
Procedimiento de diseño
 El suelo
Para considerar el suelo en el diseño la Asociación
Argentina del Bloque de Hormigón, la clasifica en tres
categorías de acuerdo a su resistencia y estabilidad a la
humedad, pudiendo ser:
Categoría 1 (S1): Suelo de mala calidad; es decir

cuando está húmedo se deforma con el paso de unos
108
pocos vehículos pesados y se hace muy difícil la

circulación sobre él.
Categoría 2 (S2): Suelo de calidad intermedia; cuando

está húmedo, permite el paso de los vehículos pesados
con poca deformación.
Categoría 3 (S3): Suelo de buena calidad; aún cuando

está húmeda permite el paso de vehículos pesados sin
deformarse.
En nuestro caso el suelo de la localidad de Pariacoto

está compuesto por arcillas y arenas arcillosas de
mediana plasticidad, por lo que la calificaremos como S2.
 El tránsito
El método considera como vehículo pesado los que
tienen 6 o mas llantas (camiones, buses, etc.) los
tractores y los cargadores de equipos de obras públicas.
En el siguiente cuadro se indican los tipos de tránsito
según el número de vehículos pesados por día.
CUADRO N° 5.31
109
NÚMERO DE
VEHÍCULOS PESADOS 1a5 6 a 20 21 a 50 51 a 200
POR DÍA
TIPO DE TRÁNSITO T1 T2 T3 T4
Estudio de Tráfico se obtiene para el tramo: Yaután –

Pariacoto un IMD de 72 vehículos, de los cuales 29
cuentan con seis o mas llantas (micros, camiones); por lo
que el tipo de tránsito es T3.
 Espesor de la base granular

Después de definir la categoría del suelo y el tipo de
tránsito, se utiliza el siguiente cuadro para encontrar el
espesor de la base granular. Como mínimo se considera
la colocación de una capa de 10 cm de base.
CUADRO N° 5.32
CATEGORÍA DEL TIPO DE TRÁNSITO

SUELO T1 T2 T3 T4
S1 30 35 40 50
S2 15 18 20 30
S3 10 10 10 15
Por lo tanto el espesor de la base granular es de 20 cm.
 Estructura de pavimento propuesto
110
De lo antes indicado se concluye que para el sector que

involucra la localidad de Pariacoto: km 55+480 – km
56+480 de la carretera: Casma – Huaraz, el pavimento
de adoquines de concreto está compuesto por:
CUADRO N° 5.33
ESTRUCTURA ESPESOR
ADOQUINES DE CONCRETO (cm) 8
CAMA DE ARENA (cm) 4
BASE GRANULAR (cm) 20
5.5 ANALISIS DE TRÁFICO
La Dirección de Desarrollo Vial de la DGCF efectuó el Estudio de

Tráfico de la carretera Casma – Yaután – Pariacoto, desarrollando
los trabajos de campo entre los días 21 y 27 de octubre del 2004.
Los resultados del estudio son alcanzados a la Oficina de Apoyo
Tecnológico mediante Memorándum N° 659-2004-MTC/14.04 (18-
11-04) para su empleo en el diseño del pavimento.
En este tramo se aprecia tres flujos de tráfico claramente

distinguidos: el que corresponde al subsector: Casma – Dv.
Buenavista, subsector: Dv. Buenavista – Yaután, y subsector:
Yaután – Pariacoto. En nuestro caso, dos de estos subsectores se
encuentran en nuestro tramo de análisis.
5.5.1 ANÁLISIS DE INFORMACIÓN PROPORCIONADA
111
En el estudio antes indicado, se establecen los siguientes

valores como Tasas de Crecimiento para la proyección de
los vehículos del año 2005 al 2024.
CUADRO N° 5.34
TIPO DE VEHÍCULO TASA DE CRECIMIENTO (%)
Autos y camionetas 1,52
Camionetas rurales, micro,

4,00
ómnibus
Transporte de carga 4,00
El tráfico ha sido sectorizado en función a su volumen, los

cuales se resumen en los siguientes Cuadros.
CUADRO N° 5.35
SUBSECTOR: CRUZ PUNTA – YAUTÁN
(km 27+980 – km 38+000)
IMD IMD IMD

TIPO DE NORMAL GENERADO GENERADO
VEHÍCULO
(2005) (INICIO 2006) (INICIO 2006)
112
AUTOS Y
263 39 0
CAMIONETAS
MICROBUS 8 1 2
BUS 2E 4 1 4
CAMIÓN 2C 41 4 7
CAMIÓN C3 1 0 2
ARTICULADOS 1 0 2
CUADRO N° 5.36
SUBSECTOR: YAUTÁN – PARIACOTO
(km 38+000 – km 56+480)
IMD
IMD
TIPO DE IMD NORMAL GENERADO
DESVIADO
VEHÍCULO (2005) (INICIO
(INICIO 2006)
2006)
AUTOS Y
44 6 0
CAMIONETAS
MICROBUS 11 2 2
BUS 2E 2 0 4
CAMIÓN 2C 17 2 7
CAMIÓN C3 0 0 2
ARTICULADOS 0 0 2
5.5.2 TRÁFICO DE DISEÑO
113
Con la información antes señalada, y empleando las

ecuaciones consignadas en el Estudio de Rehabilitación de
Carreteras en el País (MTC- CONREVIAL) se ha calculado
los Factores de Equivalencia de Carga.
Las ecuaciones están en función al tipo de eje:
Ejes simples: Es = (P/8,2) 4,5

Ejes tandem: Et = (P/15,3) 4,5
Ejes tridem: Etr = (P/22,95) 4,22
Para el tráfico de diseño, es decir el establecimiento de los

Números de Repeticiones de Ejes Simples Equivalentes a
8,2 tn (EAL), se ha empleado la siguiente expresión:
EAL = 365/2x(IMDsxEsx((1+is)n-1)/is + IMDtxEtx((1+it)n-1)/it + IMDtrxEtrx((1+itr)n-1)/itr)
Donde:
EAL : Números de repeticiones de ejes simples

equivalentes a 8,2 tn.
IMD : Índice medio diario por tipo de vehículo.
n : periodo de diseño en años.
E : Factor de equivalencia de carga.
i : Tasa de crecimiento por tipo de vehículo.
Además de ello se ha afectado al valor obtenido con los

factores de presión de inflado de llantas. Éste se emplea,
114
según el Instituto del Asfalto, cuando la presión de los

neumáticos indican valores por encima del valor de la
condición de carga estándar (70 psi). En nuestro caso
como se muestra en el Anexo N° 1.6 los factores sólo son
aplicables a los vehículos tipos: Camión C3 y Articulados.
El cuadro resumen con los resultados obtenidos se muestra

a continuación:
CUADRO N° 5.37
EAL 2014 EAL 2024

SUBSECTOR
(10 años) (20 AÑOS)
Confiabilidad
Para su determinación se empleó la Guía AASHTO (2.1.2
Traffic, Part II: Pavement Design Procedures for New
Construction or Reconstruction). Se está tomando una
confiabilidad de 95% (en conformidad con los Términos de
Referencia), con el cual se obtiene una Standard Normal
Deviate (Z R ):
Z R = -1,645
Desviación estándar total
S0 = 0,45
115
Serviciabilidad
Serviciabilidad Inicial (p i ) = 4,2
Serviciabilidad Final (p t ) = 2,0
Coeficientes estructurales de capas

Basados en lo señalado en el ítem anterior Layer
coefficients, de la Guía de Diseño AASHTO, los
coeficientes estructurales de capa considerados para el
cálculo del número estructural de diseño son los siguientes:
a1 = 0,44/pulg. ó 0,17/cm (para carpeta asfáltica en

caliente)
a2 = 0,133/pulg. ó 0,052/cm (para agregados de CBR =
80%)
Coeficientes de drenaje
Para la elección del Coeficiente de Drenaje (Tabla 2.4
Valor de mi recomendado para la modificación de
coeficientes estructurales de base y subbase – AASHTO)
se han tomado las siguientes consideraciones:
 Exposición en agua de las estructuras de drenaje, entre

5 y 25%.
 La condición de los sistemas de drenaje es Regular.
Por lo tanto se asume un Coeficiente de Drenaje m i = 1.0.
116
5.5.3 ACTIVIDADES PARA LA REHABILITACIÓN Y

MEJORAMIENTO
Los trabajos que se ejecutarán para la rehabilitación y

mejoramiento de la carretera Casma – Yaután – Huaraz,
Tramo: Casma - Pariacoto, Sector Cruz Punta – Pariacoto
(km 27+980 – km 56+480), son:
 Reemplazo de materiales en 0,20 m como mínimo, en

zonas cuya capacidad de soporte sea inferior a la de
diseño:
– km 37+190 – km 37+650
– km 39+600 – km 39+850
– km 47+270 - km 47+700
– km 51+000 – km 52+120
– km 52+840 – km 55+780
• Conformación de la subrasante.
• Conformación de base granular de acuerdo al diseño del
pavimento. Incluye ancho de berma.
• Imprimación base granular y berma.
Se empleará asfalto líquido MC-30 ó MC-70.
• Colocación de la carpeta asfáltica como superficie de

rodadura
• Se recomienda la protección de la berma con un
tratamiento superficial asfáltico (monocapa).
117
• En la localidad de Pariacoto el pavimento se construirá a

nivel de adoquines de concreto.
• Construcción de las estructuras de drenaje.
• Ampliación de sección para obtener el prisma vial en
conformidad con lo señalado en el estudio geotécnico.
5.6 CONCLUSIONES
• El tramo carretero Cruz Punta – Pariacoto (km 27+980 – km

56+480) se encuentra a nivel de capa granular de rodadura,
cuya sección de plataforma es amplia desde Cruz Punta hasta
Yaután principalmente, luego se reduce la sección.
• De acuerdo a las características de los suelos, el tramo en

estudio se ha sectorizado en: km 27+980 – km 50+000 cuyo
CBR es 11,5%, y km 50+000 – km 56+480 cuyo CBR es 8,5%.
• La zona es eminentemente agrícola, por lo que el suelo de

fundación es mayoritariamente arenoso con presencia de limos
y arcillas, calificándose su capacidad de soporte como regular.
También se han ubicado sectores con arcillas y limos cuyo CBR
son inferiores a los de diseño y que deben mejorarse previo a la
colocación del pavimento, con material cuyo CBR sea superior a
20% (al 95% de MDS) y cuyo espesor no sea menor a 20 cm.
Estos son:
– km 37+190 – km 37+650
– km 39+600 – km 39+850
– km 47+270 - km 47+700
– km 51+000 – km 52+120
– km 52+840 – km 55+780
118
• Respecto a las fuentes de materiales se debe indicar que

específicamente en el desarrollo de la zona de proyecto no se
han ubicado bancos de materiales con las características
adecuadas, por lo que se ha tenido que recurrir a las fuentes de
materiales ubicadas entre las progresivas km 17 y km 25 de la
carretera Casma - Huaraz. En los respectivos cuadros se
detallan los usos que se le pueden dar a estos bancos de
materiales cuyo origen es aluvial, encontrándose que son
limpios. En lo que respecta a la cantera para mezclas asfálticas
(Pampa Camello - km 17+500 y Casa Blanca – km 21+340) se
debe indicar que la afinidad arena-asfalto en estado natural no
es la óptima por lo que se ha tenido que agregar 0,5% de aditivo
mejorador de adherencia (en peso respecto del asfalto). El
comportamiento de la mezcla sometida al ensayo Lottman indica
que es buena. Los agregados presentan forma angular a
subangular, por lo que en estado natural pueden emplearse en
la mezcla asfáltica, sin embargo se recomienda el empleo de
una planta chancadora de tipo secundaria con la finalidad de
fabricar agregados con tamaños necesarios para cubrir
cualquier deficiencia en la gradación.
• Para base granular se han definido las siguientes: Pampa

Camello (km 17+500), Casa Blanca (km 21+300) y Cruz Punta
(km 23+700); por la forma de las caras de los agregados, sólo
es necesario su zarandeo y mezcla.
• Se ha tomado como referencia para el diseño del pavimento el

Estudio de Tráfico ejecutado por la Dirección de Desarrollo Vial
de la DGCF, de la cual se ha establecido las repeticiones de
119
carga equivalentes a ejes simple de 8.2 tn como se detalla en

los cuadros respectivos.
• Bajo las consideraciones antes señaladas se han analizado
diferentes tipos de pavimentos adecuados a las condiciones del
proyecto (tráfico, suelos, topografía, disposición de materiales
en la zona). Es así que se presentan las siguientes alternativas
de pavimentación:
120
CUADRO N° 5.38
CARPETA
BASE
ASFÁLTICA
ALTERNATIVA ETAPA AÑOS SUBSECTOR GRANULA
EN CALIENTE
R (cm)
(cm)
km 27+980 –
6,3 25,0
km 30+200
1 I 20
km 30+200 –
6,3 30,0
km 55+480
km 27+980 –
km 30+200 5,0 22,0
km 30+200 –
5,0 30,0
km 38+000
I 10
km 38+000 –
2 5,0 25,0
km 50+000
km 50+000 – 5,0 30,0

km 55+480
km 27+980 –
II 10 5,0 -
km 55+480
Respecto al pavimento que cruza la localidad de Pariacoto (km

55+480 – km 56+480) se está efectuando un diseño particular
con la finalidad que, posterior a la etapa de construcción de la
carretera, las autoridades puedan efectuar los trabajos de
instalación de los sistemas de agua y desagüe, permitiendo
luego reponer el pavimento. La estructura es la siguiente:
CUADRO N° 5.39
121
ESTRUCTURA ESPESOR
ADOQUINES DE CONCRETO
8
(cm)
CAMA DE ARENA (cm) 4
BASE GRANULAR (cm) 20
5.7 RECOMENDACIONES
• En lo posible la actual superficie granular de rodadura no debe

ser removida y debe servir como subrasante para la nueva
estructura de pavimento, toda vez que ésta se encuentra
estable.
• Dada la presencia de arcillas ó limos en los suelos donde se

colocará el pavimento, se recomienda la implementación de
sistemas de drenajes y subdrenajes adecuados, ya que no sólo
se tienen las aguas provenientes de las precipitaciones
pluviales, sino también de las áreas agrícolas existentes en la
zona.
• La calidad y permanencia de la obra depende de que se efectúe

el control oportuno de los parámetros de calidad de los
materiales antes y durante su ejecución (proceso constructivo).
Por lo tanto deberán aplicar en forma estricta y adecuada las
técnicas y procedimientos utilizados en Ingeniería para la
explotación de Bancos de Materiales (Canteras),
122
fundamentalmente teniendo siempre en consideración la

variabilidad horizontal y vertical que presentan las mismas por
su origen.
• La obra se ejecutará bajo las Especificaciones Técnicas

adjuntas, las cuales se complementan con las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras del MTC
(EG – 2000).
• En la Cantera Pampa Camello (km 17+500) se observa las

condiciones apropiadas para la ubicación de la planta
chancadora y de fabricación de mezcla asfáltica. Semejantes
condiciones presenta la cantera Casa Blanca (km 21+300).
• Dada las condiciones medioambientales, se recomienda el

empleo asfalto tipo PEN 60 -70 para la fabricación de mezcla
asfáltica, así como asfalto MC-30 para imprimación.
• Coordinar con las autoridades de las localidades donde se

desarrolla el proyecto, para reubicar los Tubos del Sistema de
Abastecimiento de Agua que se han encontrado durante los
estudios en campo.
• Se deben considerar los aspectos de medioambiente, como la

remodelación del terreno de una cantera explotada (para
recuperar sus características originales) ó la ubicación de
lugares específicos para la colocación de desechos, entre otros.
123
CONCLUSIONES
A. DE LAS CANTERAS
 En el caso de los materiales para mezclas asfálticas, las dos

canteras con mejores posibilidades de empleo (Pampa Camello
y Casa Blanca) presentan regular adhesividad arena - asfalto
(Riedel Weber) adicionándole 0,5% de aditivo mejorador de
adherencia tipo amina. El buen desempeño de la mezcla
asfáltica en la simulación de condiciones de servicio, se ha
verificado en los materiales de la cantera Pampa Camello (mas
mejorador de adherencia) mediante el ensayo “Efecto de las
Humedad en Mezclas de Concreto Asfáltico - Lottman (ASTM D
4867) siendo los resultados satisfactorios.
 Si bien los agregados de la cantera Pampa Camello (km

17+500) y Casa Blanca (km 21+340) son de forma angular a
subangular, se está recomendando el empleo de chancadora
secundaria, con la finalidad de fabricar material para corregir
cualquier deficiencia en la gradación, ya sea para base
granular, mezclas asfálticas ó concreto de cemento Pórtland.
124
B. DE LAS FUENTES DE AGUA
 De los estudios realizados se desprende que se emplearan las

fuentes de agua para los trabajos de compactación de las
diferentes capas que conforman la estructura del pavimento.
 Se han tomado muestras de aguas en los torrentes más

significativos que presenta la vía. Cabe mencionar que estas
fuentes cuentan con accesos y las muestras de agua
analizadas, cumplen las especificaciones técnicas para su
empleo en Obras de Concreto de Cemento Pórtland (Norma
Técnica ITINTEC 339.088).
C. DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
• El tramo carretero Cruz Punta – Pariacoto (km 27+980 – km

56+480) se encuentra a nivel de capa granular de rodadura,
cuya sección de plataforma es amplia desde Cruz Punta hasta
Yaután principalmente, luego se reduce la sección.
• De acuerdo a las características de los suelos, el tramo en

estudio se ha sectorizado en: km 27+980 – km 50+000 cuyo
CBR es 11,5%, y km 50+000 – km 56+480 cuyo CBR es 8,5%.
• La zona es eminentemente agrícola, por lo que el suelo de

fundación es mayoritariamente arenoso con presencia de limos
y arcillas, calificándose su capacidad de soporte como regular.
También se han ubicado sectores con arcillas y limos cuyo CBR
son inferiores a los de diseño y que deben mejorarse previo a la
125
colocación del pavimento, con material cuyo CBR sea superior a

20% (al 95% de MDS) y cuyo espesor no sea menor a 20 cm.
Estos son:
– km 37+190 – km 37+650
– km 39+600 – km 39+850
– km 47+270 - km 47+700
– km 51+000 – km 52+120
– km 52+840 – km 55+780
• Respecto a las fuentes de materiales se debe indicar que

específicamente en el desarrollo de la zona de proyecto no se
han ubicado bancos de materiales con las características
adecuadas, por lo que se ha tenido que recurrir a las fuentes de
materiales ubicadas entre las progresivas km 17 y km 25 de la
carretera Casma - Huaraz. En los respectivos cuadros se
detallan los usos que se le pueden dar a estos bancos de
materiales cuyo origen es aluvial, encontrándose que son
limpios. En lo que respecta a la cantera para mezclas asfálticas
(Pampa Camello - km 17+500 y Casa Blanca – km 21+340) se
debe indicar que la afinidad arena-asfalto en estado natural no
es la óptima por lo que se ha tenido que agregar 0,5% de aditivo
mejorador de adherencia (en peso respecto del asfalto). El
comportamiento de la mezcla sometida al ensayo Lottman indica
que es buena. Los agregados presentan forma angular a
subangular, por lo que en estado natural pueden emplearse en
la mezcla asfáltica, sin embargo se recomienda el empleo de
una planta chancadora de tipo secundaria con la finalidad de
fabricar agregados con tamaños necesarios para cubrir
cualquier deficiencia en la gradación.
126
• Para base granular se han definido las siguientes: Pampa

Camello (km 17+500), Casa Blanca (km 21+300) y Cruz Punta
(km 23+700); por la forma de las caras de los agregados, sólo
es necesario su zarandeo y mezcla.
• Se ha tomado como referencia para el diseño del pavimento el

Estudio de Tráfico ejecutado por la Dirección de Desarrollo Vial
de la DGCF, de la cual se ha establecido las repeticiones de
carga equivalentes a ejes simple de 8.2 tn como se detalla en
los cuadros respectivos.
• Bajo las consideraciones antes se presentan las siguientes

alternativas de pavimentación:
CARPETA BASE
ALTERNAT. ETAPA AÑOS SUBSECTOR ASFÁLTICA EN GRANULAR
CALIENTE (cm) (cm)
km 27+980 – km 30+200 6,3 25,0

1 I 20
km 30+200 – km 55+480 6,3 30,0
km 27+980 – km 30+200 5,0 22,0

km 30+200 – km 38+000 5,0 30,0
I 10
km 38+000 – km 50+000 5,0 25,0
2
km 50+000 – km 55+480 5,0 30,0
km 27+980 –
II 10 5,0 -
km 55+480
127
RECOMENDACIONES
• En lo posible la actual superficie granular de rodadura no debe

ser removida y debe servir como subrasante para la nueva
estructura de pavimento, toda vez que ésta se encuentra
estable.
• Dada la presencia de arcillas ó limos en los suelos donde se

colocará el pavimento, se recomienda la implementación de
sistemas de drenajes y subdrenajes adecuados, ya que no sólo
se tienen las aguas provenientes de las precipitaciones
pluviales, sino también de las áreas agrícolas existentes en la
zona.
• La calidad y permanencia de la obra depende de que se efectúe

el control oportuno de los parámetros de calidad de los
materiales antes y durante su ejecución (proceso constructivo).
Por lo tanto deberán aplicar en forma estricta y adecuada las
técnicas y procedimientos utilizados en Ingeniería para la
explotación de Bancos de Materiales (Canteras),
fundamentalmente teniendo siempre en consideración la
variabilidad horizontal y vertical que presentan las mismas por
su origen.
• La obra se ejecutará bajo las Especificaciones Técnicas

adjuntas, las cuales se complementan con las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras del MTC
(EG – 2000).
128
• En la Cantera Pampa Camello (km 17+500) se observa las

condiciones apropiadas para la ubicación de la planta
chancadora y de fabricación de mezcla asfáltica. Semejantes
condiciones presenta la cantera Casa Blanca (km 21+300).
• Dada las condiciones medioambientales, se recomienda el

empleo asfalto tipo PEN 60 -70 para la fabricación de mezcla
asfáltica, así como asfalto MC-30 para imprimación.
• Coordinar con las autoridades de las localidades donde se

desarrolla el proyecto, para reubicar los Tubos del Sistema de
Abastecimiento de Agua que se han encontrado durante los
estudios en campo.
• Se deben considerar los aspectos de medioambiente, como la

remodelación del terreno de una cantera explotada (para
recuperar sus características originales) ó la ubicación de
lugares específicos para la colocación de desechos, entre otros.
129
FUENTE DE CONSULTA
➢ AASHTO
Diseño de estructuras de Pavimentos, USA, 1ra. Edición, 1993
➢ Asociación Peruana de Caminos

Tercer Congreso Nacional del Asfalto, Perú, 1999
➢ CARRILLO GIL, Arnaldo

Comportamiento de los pavimentos: Fallas Típicas en la ciudad de Lima,
Editorial UNI, 1era. Edición, 1979
➢ Federal Highway Administration

Antecedentes del Diseño y Análisis de Mezclas Asfálticas de Superpave,
USA, Editorial Technology Applications, Publication Nº FHWA-SA-95-003,
February 1995
➢ MONTEJO FONSECA, Alfonso

Ingeniería de Pavimentos para Carreteras, Colombia, Editorial Universidad
Católica de Colombia Ediciones y Publicaciones, 2da. Edición, 2001
➢ MAYOR REYES SPINDOLA, Rafael; CARDENAS GRISALES, James

Ingeniería de Transito: Fundamentos y aplicaciones. México, Editorial
Alfaomega, 7ma. Edición, 1998
➢ MTC, VIVIENDA Y CONSTRUCCIÓN

Proyecto: Sistema de Gestión de Carreteras, Lima, Volumen 1, 2000
➢ RIVERA E., Gustavo
130
Emulsiones Asfálticas, México, Editorial Alfa omega Grupo Editor, S.A. de

C.V.,4ta. Edición, 1998
➢ VIVAR ROMERO, German; GUTIERREZ LAZARES, Wilfredo

Pavimentos de Concreto y Asfalto: Mantenimiento y Rehabilitación, Perú, WH
Editores S.R.Ltda., 1ra. Edición, 1996
➢ YAMUNAQUE MIRANDA, Jorge L.

EL Asfalto y su Aplicación en la Ingeniería Vial, Perú, editorial Miano:
Asesores y Consultores en Recursos Humanos, 1ra. Edición, 1998
131
PANEL FOTOGRAFICO
132
Foto 1. Vista del sector de Cruz Punta é inicio del tramo

carretero en estudio, se visualiza el contacto entre la superficie de
rodadura asfáltica y el afirmado ( inicio del estudio), así mismo los
afloramientos de la super unidad Santa Rosa, la que presenta
moderada a baja actividad geodinamica, y de maderada buena
estabilidad.
133
Foto 2. Salida de la localidad de Cachipampa, Km 31 + 800, la vía

se emplaza sobre una terraza aluvial antigua, de moderada
estabilidad cortes de pequeña altura y actividad geodinamica baja,
134
Foto 3. Puente Yautan inicia en el Km- 37+150, corresponde a

una estructura relativamente nueva, se emplaza sobre materiales
de naturaleza fluvio aluvional, se observan bolones de 2.0m, de
diámetro.
135
Foto 4. Quebrada Yautan, vista hacia aguas arriba, se puede

observar los fragmentos de rocas de naturaleza intrusiva
provenientes de las partes superiores de la cuenca, esto ocurrido
en el último (FEN).
136
Foto 5. Margen izquierda de la quebrada Yautan, hacia aguas arriba,

se puede observar el poblado del mismo nombre, y al fondo los
afloramientos de la superunidad Santa Rosa, así mismo los materiales
de la terraza aluvial (gravo areno limosos) sobre la cual se emplaza
Yautan.
137
Foto 6. Margen derecha de la quebrada ubicada en el Km, 39 + 860,

hacia aguas abajo, se puede observar materiales de naturaleza
aluvional, sobre los cuales se efectuaran cortes en talud para mejorar
el alineamiento de la vía, se plantea taludes de corte de relación H:V,
de 1:4.
138
Foto 7. Km 41 + 500, la vía se emplaza sobre una terraza aluvial

antigua, de moderada estabilidad se efectuara, rellenos en este sector
y en algunos casos cortes de pequeña altura y presenta una actividad
geodinamica baja,
139
Foto 8. Procesos de Erosión de Ribera, afecta la margen derecha del

valle del río Grande, se observa la vía sobre materiales de la
superunidad Santa Rosa, cubierto por suelos aluvionales y residuales,
es necesario efectuar obras de protección tales como enrocado y
limpieza de cauce.
140
Foto 9. Vista de la margen derecha del valle del río Grande, hacia
aguas arriba, se observa la vía en tangente sobre materiales
aluvionales, de pendientes moderadas a bajas, adyacentes se tiene
terrenos de cultivo y al fondo los afloramientos de la superunidad Santa
Rosa.
141
Foto 10. Talud de rocas intrusivas (Tonalitas) de la superunidad

Santa Rosa, ubicados en el lado derecho del valle del río Grande, con
una inclinación del talud de corte entre 80 y 85º, que corresponde a
taludes de corte de relación H:V, de 1 :10 a 1:8. presentan buena a
moderada estabilidad.
142
Foto 1 1 . Sector Km, 52+790 – Km, 52+940, afectado por Erosión de

Ribera, requiere proyectar muros de enrocado y limpieza de cauce,
ocurre sobre depósitos aluviales.
143
Foto 12. Afloramientos de rocas sedimentarias , correspondientes a la

formación Santa, se observan estratos de hasta 0.20m, de espesor de
moderada estabilidad, vista del km, 52+970. Así mismo se observa una
brigada de mantenimiento.
144
Foto 13. Afloramientos de materiales pertenecientes a la superunidad

Santa Rosa, cubiertos por depósitos residuales de 0.2m, de espesor,
presentan moderada a buena estabilidad, requiere mejorar el eje, Km.
45+200. adyacente el cauce del Río Grande.
145
Foto 14. Unidad de extensión local definido como quebrada, se

observan materiales en el cauce requiere proyectar un badén que
permita el normal paso de los flujos sólidos.
146
ESTUDIO DE CANTERAS
Foto Nº 31: Cantera “PAMPA CAMELLO”, km 17+500, L.D. a 150m.
Foto Nº 32: Cantera “CASA BLANCA”, km 21+340, L.D. a 1500m.
147
Foto Nº 33: Cantera “CASA BLANCA”, km 21+340, L.D. a 1500m
Foto Nº 34: Cantera “CRUZ PUNTA”, km 23+700, L.I.
148
Foto Nº 35: Cantera “CRUZ PUNTA”, km 23+700, L.I.
Foto Nº 36: Cantera “SIDER PERÚ”, km 25+000, L.D. a 25m.
149
150
ANEXOS DE REGISTROS Y EXCAVACION DE

CALICATAS

Estudio Geotecnico Con Fines de Pavimentacion

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Estudio Geotecnico Con Fines de Pavimentacion

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Cruz Punta Yautan Pariacoto–Tramo Yautan Pariacoto (Ruta 14-A), Departamento de

Ancash Provincia de Casma”

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

PRESENTADA POR EL BACHILLER:

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

1 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

2 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

El presente informe de Ingeniería consta de cinco Capítulos que

El Capítulo I, describe el proyecto, la ubicación, las vías de

El Capítulo II titulado Estudio de mecánica de suelos, describo los

En el Capítulo III, desarrollo el estudio de canteras, los trabajos de

En el Capítulo IV, defino las fuentes de agua y sus análisis y

Para finalizar con las Conclusiones y Recomendaciones del Informe,

3 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

En el Sistema Nacional de Carreteras, esta vía es una de las

La Red Vial Nacional se encuentra en muy malas condiciones por falta

Es el caso que la Carretera Casma – Cruz Punta, y Cruz Punta –

Muchas carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural con tráfico ligero,

Cuando el Índice Medio Diario (IMD) actual no responde al

4 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

aumentar excesivamente, lo cual requeriría como solución la construcción

Motivo por el cual ante la necesidad que presentaba dicha carretera

El presente proyecto tiene como objeto principal colaborar con el

Sobre el particular el Programa Sierra Exportadora, tiene la finalidad

• Desarrollar y consolidar el mercado Nacional e Internacional.

5 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

6 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

2.3.4 Exploración de campo 25

3.3 Análisis y definición de uso de canteras 66

4.1 Fuentes de agua 69

7 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

5.2.3 Diseño de pavimentos para 10 años 84

5.3 Método del instituto del asfalto 91

5.4 Diseño del pavimento 93

5.5 Análisis de tráfico 100

5.6 Conclusiones 107

8 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

La carretera Casma – Yautan - Huaraz se desarrolla íntegramente en

La Carretera codificada como Ruta 14-A, pertenece a la Red Vial

El Sector Cruz Punta – Pariacoto se desarrolla dentro de la

El tramo cuya Rehabilitación y Mejoramiento es motivo del presente

Punto Inicial : Cruz Punta (Km. 27+980)

9 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Pariacoto es un Distrito que pertenece a la Provincia de Huaraz.

1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El estudio en el sector Cruz Punta – Pariacoto (Km 27+980 al Km

 Del Km 27+980 al Puente Yaután, se caracteriza por

 Del Puente Yaután al Km 56+480, la topografía discurre por una

A lo largo del vía se ubican los siguientes lugares :

10 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

30+615 Pontón Muña

1.3 VIAS DE COMUNICACIÓN

La carretera Casma – Yautan - Pariacoto Huaraz es una vía

El acceso preferentemente se tiene a través de la Red Troncal 14-A,

11 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

12 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

13 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

1.4 OBJETIVOS Y ALCANCES DEL PROYECTO

El presente estudio de ingeniería tiene como objetivo principal,

El Expediente Técnico, considera las obras de construcción y/o

• Mejoramiento de la geometría de la vía, en función de nuevos

15 BACH ING° CIVIL LUIS GOYTIZOLO FUENTES

Estudios Desarrollados Para La Pavimentación De La Carretera