о ДЛЯ ВУ308
основы
ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ
АППАРАТОВ
(ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ)
Под редащнеit
aкaдeМIIIII РАН А.М. Матвеенко
и члеиа-корреспондеиrа РАН О.М. Алвфаиова
МОСКВА
((МАШИНОСfРОЕНИЕ>>
2005
УДК629.7.01
ББК 39.52
0-75
А в т о р ы: В. П. Миmии, В. К. Безвербый,
Б. М. Паикратов, В. И. Зервов
ISBN 5-217-03174-3
Изложены вопросы проектирования ракет- носителей и баллистичес
ких ракет с использованием системного комiDiексного методического под
хода. Рассмотрены основы проектирования транспортных летательных ап
паратов (ЛА) данных классов, вопросы выбора проектных параметров ЛА и
характеристик основных систем. Представлен материал по проведению эк
спериментальной отработки ЛА. Во втором издании (1-е изд. 1985 г.) об
новлены разделы, посвященные автоматизации процесса разработки и со
здания ЛА на основе современных информационных технологий.
ББК39.52
© В. П. Мишин, В. К. Безвербый,
Б. М. Панкратов, В. И. Зернов, 2005
3
ВВЕДЕНИЕ
4
кет-носителей. В зависимости от назначения и места доставки полезной
нагрузки транспортные ЛА могут быть разделены на следующие классы:
баллистические ракеты (БР), доставляющие головные части с заряда
ми в пределах земного шара;
6
необходимое количество БР (в пределах экономических возможностей
страны);
неуязвимость БР в случае превентивного нападения возможного про
тивника и др.
р,кnа m=Z
q•fHт
Г17 =1 m•l
2(}00 q =!Мт q::5Нт
1500
1000
7
запного ракетно-ядерного нападения в течение всего периода эксплуа
средства перенацеливания;
Состад б Р К
Рис. 1.2. Состав боевых рахеmых комwrексов (БРК) на базе баллистических paxer (БР):
РБ - ракетный блок; ГЧ - головная часть
8
Рис. 1.3. Рав:ета •МХ•:
2 1- РДТГ увода головного обтекателя
(ГО); 2- ГО; 3- боевые головные
3 части (10 шт.); 4 - блок разведения
ГЧ; 5- двигатель блока разведения
4 ГЧ; 6- РДТГ разгонного блока треть
ей ступени; 7 - РД1Т разгонного бло
5 ка второй ступени; 8- складывающе
б еся сопло; 9- РДТf разгонного блока
первой ступени
8
7
9
Рис. 1.6. Оборудование БРК. Транспортер
установщик «Мвиитмеи,.:
а - общий вид установки в транспортном по
ложении; б - установка ракеты <<Минитмен•>
в шахту; 1- тягач; 2- пульт управления; 3-
полуприцеп; 4- шахта; 5- защитная крыш
ка; 6- БР; 7- гидродомкраты подъема кон
тейнера; 8 - полиспастоная система; 9 -
привод подъема и опускания БР; 10 - кон
тейнер; 11 - опоры контейнера
а)
iJ
10
Рис. 1.7. Система сТрайдевт•:
1- передний ракетный отсек; 1а- задний ракетный отсек; 2- жилые помеще
ния команды; 3 - главный командный пост; За - штурманская рубка; 4 - каюты
офицеров; 5- кают-компания; 6- помещение для системы управления пуском; 7-
помещение для вспомогательного оборудования и аварийной системы электропи
тания; 8- отсеки главной энергетической установки; 9- прочный корпус; 10-
легкий корпус
z 3 s
Рис. 1.8. Схема старта БР с подводной лодки:
1- БР; 2- баллоны со сжатым воздуХом; З - пусковые шахты; 4- крышка пус
ковых шахт; 5- пост управления запуском БР
11
Рис. 1.9. Комплекс пусковых устройств на подводвой лодке:
1- крышка; 2- механизм открывания крышки; 3- внутренний цилиндр пуско
вой шахты; 4 - ракета; 5 - наружный цилиндр пусковой шахты; 6 - смотровые
люки; 7- фланцевые соединения секций цилиндров пусковой шахты; 8 - амор
тизаторы; 9 - баллоны для сжатого воздуха для пуска ракет; 10 - центрирующее
устройство и осевая опора внуrреннеrо цилиндра пусковой шахты; 11 - распреде
лительная коробка системы сжатого воздуха; 12 - электрокомпрессор системы
сжатого воздуха для пуска ракет
12
Рис. 1.10. Ракета «Першивr•: Рис. 1.11. Ракета «ТИтав-3•:
1 - система наведения; 2 - боевая 1- РБ первой ступени; 2- РБ второй
часть; 3 - отсек управления; 4 - ступени; 3 - РБ третьей ступени; 4 -
плоскость разделения второй ступени; РБ четвертой ступени; 5 - полезная
5- переходник; 6 - РДП второй сту нагрузка
пени; 7- плоскость ра3деления первой
ступени; 8- РДПпервойступени; 9-
аэродинамические рули
13
/
/
РН
\.
- \.
pfi
~
------
CpedC_m6a и
С111JЖ6ы
О~С/1~
Конанilно-
Ракетно-ко~~скан
информа-
ЦUOHHDe
----- систенq
____---;?~
Команоно-Koopduнa-
uзм;pumf!lllr
H61U
цт
ПоискоВо-
ццднно-
66/ЧUСЛU-
спаfатель-
НЫU
р6 flолез- fflfJI!НCI10pn1_U- o5ecnew!нue !rОМП/1/!КС m~Л6НЫU lrOMЛЛI!KC
HOJI po61ru._, 1106- 30ЛIJC!rQ ~енmр \
нatplj3- zomoo~ru и ~ · "-.
14
можность создания на ОИСЗ орбитальных космических комплексов
(ОКК) путем стыковки и сборки орбитальных станций, транспорт
ных кораблей, космических аппаратов и их длительной эксплуатации
как с участием человека, так и в автоматическом режиме. В состав
ОКК помимо орбитальных объектов включаются службы управления
полетом.
На рис. 1.13 ... 1.15 показаны типичные для современного уровня раз
вития ракетно-космической техники РН и РКК. Более подробно данные
по РН приведсны в табл. 2 приложеимя l.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
t."""'~:R::r9i!illm.r
Рис. 1.13. Семейство ракет-восителей ва базе МБР:
1- центральный блок; 2- «Спутник»; 3- «Восток-Л»; 4- «Восток»; 5- «Мол
ния»; 6- «СОЮЗ»
15
а--
-
18
бак окислителя (жидкий кислород); 20- гаситель колебаний; 21- дат
чик отсечки топлива; 22- магистраль газообразноrо кислорода для над
дува бака; 23 - магистраль наддува rелием; 24 - демпфирующие переrо
родки; 25- тормозные РДП (8 шт.) тяrой по 39 те каждый, время работы
0,66 с; 26- шпанrоуr разделения ступеней S-lC и S-ll; 27- ЖРД тяrой
102 те в пустоте каждый; 28 - трубопровод жидкоrо водорода; 29 - тру
бопровод жидкоrо кислорода; 30- турбонасосный arperaт (ТНА) rорюче
го; 31 - ТНА окислителя; 32 - выхлопной трубопровод турбины; 33 -
теплообменник; 34- выхлопной патрубок турбины; 35- карданов под
вес; 36- двиrатели малой тяrи; 37- бак жидкоrо водорода с теплоизоли
рующим покрытием; 38- бак жидкоrо кислорода; 39- предварительный
клапан rорючеrо; 40 - предварительный клапан окислителя; 41 - дре
нажные клапаны; 42 - трубопровод наддува; 43 - заправочный штуцер;
44- дренажный трубопровод; 45- распределение rаза наддува; 46- бал
лоны с rелием системы наддува; 47- датчик уровня; 48- плоскость раз
деления С'I)'Пеней S-ll и S- IVВ; 49- плоскость отделения переходника; 50-
тормозные РДП (4 шт.); 51 - ЖРД; 52- бак жидкоrо водорода; 53- бак
жидкоrо кислорода; 54 - вспомогательная двигательная установка; 55 -
дренажная система; 56- дренаж с работающим двиrателем; 57- дренаж
с выключенным двиrателем; 58- отрывной разъем цепи наземноrо пита
ния; 59 - блоки электронноrо оборудования и охлаждающие панели; 60 -
приборный блок; 61- крепление лунноrо корабля пироболтами; 62- ос
новные амортизаторы стоек шасси; 63 -посадочная ступень; 64- возвра
щаемая на окололунную орбиту ступень с кабиной экипажа; 65 - стыко
вочный лаз; 66- иллюминатор стыковки; 67- передний лаз; 68- двиrа
тель системы управления; 69 - приборный отсек; 70 - бак rорючеrо
возвращаемой ступени; 71- служебный отсек; 72- двигатель служебно
го отсека с кардановымподвесом тяrой 9,3 те в пустоте; 73- бак rорючеrо
(50 %-я смесь rидразина и НДМГ); 74 - бак окислителя (четырехокись
азота); 75- баки криоrенноrо топлива (водород и кислород); 76- бак re-.
лия; 77- rорючее двиrателей системы управления; 78- окислитель сис
темы управления; 79- топливные батареи; 80- управляющие сопла сис
темы аварийноrо спасения (САС); 81 - двиrатель управления по танrажу;
82- двигатель отстрела опорноrо пилона РДП САС; 83- РДП САС; 84-
сопла; 85- защитный обтекатель (пробковая основа, отражающая поверх
ность); 86- двиrатели управления по танrажу; 87- двигатели управле
ния по крену; 88- двиrатели управления по рысканию; 89- отсек пара
шютной системы; 90- стыковочный лаз; 91- боковой иллюминатор; 92-
иллюминатор стыкования; 93- боковой лаз; 94- крепежная рама отсека
экипажа; 95 - холодильники-излучатели системы термореrулирова
ния; 96- радиолокационная система встречи; 97- поворотная антен
на S-диапазона радиоволн; 98- антенна УКВ; 99- холодильники-излу
чатели системы электроснабжения; 100- средства радиосопровождения;
/01- телеметрическая антенна; 102- антенна радиокомандной системы
управления; 103- контейнеры с приборным оборудованием; 104- обте
катель-переходник лунной кабины.
19
Материальные затраты на освоение космического пространства с ис
пользованием РКК в настоящее время огромны; даже для высокоразви
тых стран они составляют одну из существенных статей общенациональ
ного дохода. И все же потребности в космической радио- и телевизионной
связи, поиске полезных ископаемых, картографировании и метеороло
гии, навигации и поиске терпящих бедствие при эксплуатации морского
и воздушного транспорта полностью не удовлетворяются. В связи с этим
выбор направления технического совершенствования РКК приобретает
принципиальное значение.
20
носители могут обеспечить выведение заданного полезного груза как в
двухступенчатом, так и в трехступенчатом варианте, как с однокамерной
двигательной установкой, так и с многокамерной двигательной установ
кой равной тяги. Другими словами, заданные требования к транспортным
ЛА могут быть удовлетворены многими альтернативными проектно
конструкторскими решениями.
целесообразным.
3. Разработка технологии изготовления, сборки, транспортировки и
программы экспериментальной отработки для обеспечения заданной на
дежности.
Поскольку эти задачи взаимосвязаны, то в процессе согласования со
става и характеристик бортовых систем исходные проектные параметры
могут быть скорректированы, в свою очередь технические возможности эк-
21
сnериментальной базы мoryr nовлиять на состав и характеристики борто
вых систем и на окончательный выбор основных проектных nараметров.
Переходим к общей характеристике места проектно-конструкторских
работ в общем процессе создания трансnортных ЛА. Созданию комnлек
сов на базе БР и РН предшествуют поисковые научно-исследовательские
работы. Их итогом являются обосноваШiые перспективы увеличения эф
фективности рассматриваемого комnлекса на базе ЛА применительно к
конкретной программе использования, научное обоснование необходи
мости создания нового или модернизации существующего комnлекса и
23
Совокупность ракетных блоков многоступенчатой ракеты является
собственно ракетной частью, обеспечивающей в конце активного участка
траектории транспортируемой полезной нагрузке требуемые кинемати
ческие параметры движения.
f5J
f5J
1~ ~ ~
8
1'1/
......
~
~
а) 5) 8)
24
Компоновочные схемы «Тандем•> и «Пакет•> имеют свои преимущества
и недостатки. Выбор каждой из этих схем зависит прежде всего от размер
ности БР и РН, обусловленной массой их полезных нагрузок. Для БР,
имеющих сравнительно небольшую массу полезных нагрузок, а следова
тельно, инебольшую начальную массу, предпочтительна схема «Тандем•>,
обеспечивающая более простые конструктивно-силовые схемы РБ и сис
темы их разделения.
Для РН, имеющих существенно большую, чем БР, массу полезных на
грузок и начальную массу, применимы обе эти схемы и их модификации.
К таким модификациям следует отнести пакетную (многоблочную) ком
поновку РБ тяжелых многоступенчатых РН с поперечным разделением.
Количество и размерность РБ или топливных баков зависят также от
характеристик транспортных средств (авиационных, железнодорожных,
речных и др.), используемыхдля их транспортировки с заводов-изготови
телей на космодром.
Многоблочные компоновки имеют более сложные конструктивно-сило
вые, пневмоrидравлические и динамические схемы, а следовательно, масса
25
В случае многоступенчатых ракет конечную скорость приобретает
только последняя ступень. Ракетные блоки промежуточных ступеней и
другие сбрасываемые части конструкции приобретают существенно
меньшие скорости, что приводит к экономии энергетических затрат.
процессе разделения;
26
по 6озауху
по МОРЮ
по реке
27
t
а.) 5}
Рис. 2.5. Изменение по времени тиr дввrателей при «холодном,. разделении ракетных
блоков:
а- с использованием тормозных двиrателей на отработавшем РБ и разrонных дви
rателей на стартуюшем РБ; б- с использованием ускорительного РД на РБ после
дующей ступени; t 1 - момент выключения двигателей отработавшего РБ; tт.д -
момент включения тормозных двигателей; fp - момент разделения; t2 - момент
включения двигателей последующей ступени; fy- момент включения ускоритель
ного двигателя
28
18
21
6)
29
Рис. 2. 7. Тормозвые ракетвые двиrателн ракетвоrо блоu S-IC:
а- схема расположения тормознЬIХ двигателей на РБ S-IC (всего 8 шт.); б- общий
вид тормозною двигателя; в- система воспламенения; 1 - команда на запуск двига
телей, ПОСI)'Лающая от приборною отсека; 2- воспламенитель с моетиковым запа
лом; 3- моетиковый запал; 4- детонатор с моетиковым запалом; 5- слабодетони
рующий взрыватель; 6- основание тормозного двигателя; 7- детонатор; 8- да1Чик
давления; 9- вЬIХод к телемеч>ической системе; 10- от дублирующей системы
30
в
а)
31
чивую подачу тоiШива к двигателям; они обеспечивают небольшое (~0,1g)
положительное продольное ускорение второй ступени, что исключает отлив
тоiШива от нижних дниш тоiШивньiХ баков. СоiШа вспомогательных ракет
ньiХ двигателей наклонены под углом 1о о к продольной оси РН для уменьше
ния момента, который возможен в случае отказа при запуске одного из вспо
могательных двигателей, и для ослабления воздействия факелов двигателей
на корпус. Тяга одного вспомогательного двигателя 102,5 кН; время работы
3, 75 м; масса топлива одного двигателя 152,5 кг; форма внуrреннего канала -
четырехлучевая звезда; габаритные размеры: длина 2,26 м; диаметр 0,318 м.
Для торможения РБ S-11 при отделении используется специальная
система тормозных двигателей (рис. 2.8, б). Они наклонены примерно под
углом 3° к продольной оси РН, а их соJШа наклонены к ней под углом 9,5".
Каждый из четырех двигателей развивает тягу 155 кН, продолжительность
работы двигателя 1,52 с; стартовая масса 171 кг; масса твердого тоiШива
122 кг; форма внутреннего канала -пятилучевая звезда перемениого се
чения; габаритные размеры: длина 2,68 м; диаметр 0,228 м.
В начале полета второй ступени, после окончания работы вспомога
тельных двигателей и запуска основных двигателей РБ S-11, производится
сброс хвостового отсекаРБ S-II, причем конструкция поперечного стыка
аналогична конструкции стыка для разделения РБ S-IC и S-II.
<<Горячее>> разделение предусматривает запуск основных двигательных
установок РБ последующей ступени до разрыва механических связей
между отработавшим РБ и последующей ступенью (рис. 2.9). При этом
необходимо, чтобы бьши предусмотрены соответствующие компоновоч
ные, конструктивные и схемные решения, обеспечивающие безударное
разделение и малые возмущения последующей ступени. К их числу мож
но отнести (рис. 2.10):
обеспечение необходимого расстояния от среза соiШа ЖРД ДУ ракетных
блоков последующей ступени до верхнего среза РБ предьщущей ступени /с;
32
Рис. 2.10. Схема межблочиоrо отсека при «rоричем•
разделении:
а - с отражательным устройством на базе эллипти
ческого днища (а 1 ); б- с отражательным устрой
ством на базе сферического днища (а 2 )
разделения и разведения;
разделении;
2- 1244 33
При параллельном соединении РБ в многоступенчатую ракету про
цесс разделения, как правило, усложняется. В ходе разделения произ
водится разрыв верхних и нижних узлов связи, после чего происходит
р
Рис. 2.11. Схема вwXJDOчeИИJI ynpUJIJIIOШ.ИX двиrате
леl перед отделением rоловиоl части баллистичес
ких ракет:
34
1. Исходя из особенностей нагружения различных частей БР и РН их
делят на ракетную часть, состоящую из ракетных блоков, заканчивающую
свое функционирование в конце активного участка траектории; отделяе
мую головную часть (ОГЧ) БР с размещаемой в ней нагрузкой, обеспечи
вающую ее доставку в заданный район земной поверхности, или отделяе
мую орбитальную часть (ООЧ) с космическими ракетными блоками и це
левыми аппаратами, выводимую на околоземную орбиту.
Такое деление дает возможность существенно снизить массу кон
струкции этих аппаратов, так как наиболее объемная ракетная часть РБ в
этом случае рассчитывается на нагрузки, действующие на активном участ
ке траектории. И только конструкция головной части БР и спускаемые
аппараты орбитальной ступени РН должны быть рассчитаны на значи
тельно большие нагрузки, действующие на остальной части траектории
движения до места назначения на земной поверхности. Наибольшие ста
тические, динамические и тепловые нагрузки действуют на конструкции
боевых частей БР и спускаемых аппаратов ООЧ при их движении в плот
ных слоях атмосферы Земли.
2. Компоновка ракетной части должна наилучшим образом соответ
ствовать количеству РБ, типам применяемых ЖРД, компонентам топли
ва, требованиям управления ступенями и отделением отработавших РБ от
последующих ступеней. Основой ракетных блоков БР или РН являются
их двигательные установки (ДУ) - сложные технические системы, вклю
чающие в себя ряд подсистем и устройств, обеспечивающих работоспо
собность и требуемую надежность ЖРД при запуске, маршевом режиме и
при выключении. Состав двигательной установки РБ зависит от назначе
ния этого блока (для каждой ступени БРили РН состав определяется систе
мой подачи компонентов из баков в камеру сгорания ЖРД, пневмогидрав
лической и электрической схемами одиночных ЖРД иДУ в комплексе),
конструктивно-силовой схемы топливного отсека, схемы органов управ
ления, от эксплуатационных требований, предъявляемых к ЛА.
В состав двигательной установки РБ независимо от его назначения
входят:
2* 35
Для нормальной работы перечисленнЬIХ здесь систем и агрегатов
должны быть созданы специфические условия, определяемые выбором
соответствующей компоновочной схемы.
3. Компоновка и конструкция отделяемой rоловной части зависит от
назначения и состава размещаемой в ней полезной нагрузки и ее сопря
жения с ракетной частью. Сочетание конфигураций ракетной и отделяе
мой rоловной частей должна обеспечить необходимые аэродинамические
характеристики первой ступени БР или РН. Кроме тоrо, к компоновкам
отделяемЬIХ частей БР и РН предъявляются следующие требования.
Отделяемые части БР мoryr быть моноблочными, пассивно летящими
на определенную наземную цель, и мноrоблочными, разделяющимися на
несколько боевых блоков (ББ), активно наводиМЬIХ на одну или несколь
ко наземнЬIХ целей. Разведение ББ может осуществляться сразу после
окончания акrивноrо участка траектории и отделения головной части от
РБ последней ступени.
Компоновка и конфигурация отделяемой части зависят от количества
и конфигурации размещаемых в ней ББ, способов их отделения, разведе
ния и управления. Чтобы обеспечить разведение ББ и их движение к за
данным наземным целям, отделяемую головную часть БР необходимо ос
настить системой управления и разводящей двигательной установкой,
способной сохранить нужные маневры для достижения индивидуальнЬIХ
целей.
Компоновка отделяемой части БР должна обеспечивать нормальное
функционирование всех систем и достижение высокой точности попада
ния ББ в намеченные цели.
Компоновка отделяемой орбитальной части РН зависит от ее назначе
ния, состава космических аппаратов и ракетно-космических блоков.
В целях исключения воздействия больших силовых и тепловЬIХ нагру
зок при движении первой ступени ракеты на активном участке траекто
рии ракетно-космические блоки целесообразно защитить сбрасываемым
после прохоЖдения плотнЬIХ слоев атмосферы обтекателем.
4. При компоновке и выборе конфигурации (общего вида) аппарата в
целом необходимо стремиться:
к комбинации, состоящей из отсеков простых геометрических форм
типа тел вращения;
36
отделяемой головной части БР или отделяемой орбитальной части РН.
При этом желательно их сконцентрировать в едином приборном отсеке,
обеспечивающем наиболее благоприятные условия для их функциониро
вания на всех участках траектории движения и доступ к ним на всех эта
37
Рис. 2.12. Схема электрическ:их
связей между ракетными блоками,
приборным отсеком и космичес
ким кораблем:
1- от космическою корабля к
приборному отсеку; 2 - от РБ
третьей стуnени к nриборному Рис. 2.13. Компововочиаи схема ракетw-воси
отсеку; 3- от РБ второй стуnени теJI/I «Соуrвп•:
к приборному отсеку; 4 - от РБ 1 - сбрасываемый перед отделением спуr
первой ступени к приборному ника обтекатель; 2 - приборный отсек; 3-
отсеку; 5- от приборною отсека центральный ракетный блок; 4 - боковой
к ракетным блокам; 6 - от РБ ракетный блох (4 шт.); 5- основной жид
второй стуnени к РБ третьей сrу костный ракетный четырехкамерный двига
nени; 7- от nриборного отсека тель; 6- рулевые жидкоеmые ракетные дви
к космическому кораблю гатели; 7- аэродинамические рули
38
Перечислим основные факторы, определяющие особенности компо
новочных решений:
требуемая по техническому заданию (ТЗ) масса полезной нагрузки на
околоземной орбите (-1500 кr);
жесткие сроки создания РН (два года), обусловливающие необходи
мость использования для комплектации всех РБ носителя унифицирован
ного четырехкамерного ЖРД с неподвижно закрепленными камерами
сгорания, запуск которого возможен только на Земле и который работает
на топливе жидкий кислород - керосин;
требование ТЗ по транспортабельности РН обычным железнодорож
ным транспортом, что привело к схеме «ПакеТ», состоящей из шести
транспортабельных элементов (центральный блок имеет болтовое разъем
ное соединение в районе межбакового переходника).
Преимущества конструктивно-компоновочной схемы РН •Спутник»:
минимальное лобовое сопротивление и требуемое взаимное располо
жение центра масс и центра давления в период прохождения максималь
гателей;
<•излишек» массы топливного отсека центрального блока, который на
участке полета второй ступени является балластом.
Разработка ракетных блоков «И» и «Л» (рис. 2.14) позволила на базе
РН «Спутник» создать четырехступенчатую РН «Молния».
Огметим компоновочные решения, позволившие минимизировать
массу конструкции:
расположение под обтекателем не только ИСЗ, но и космического
РБ «Л», что исключает воздействие на эти конструкции аэродинамичес
ких нагрузок в зоне больших скоростных напоров;
nередача усилий от двигателей блока «И» непосредственно на оболоч
Ку бака окислителя, что дает возможность уменьшить до минимальной
39
Рис. 2.14. Компоновочная схема ракетных блоков «И»
и ~л,. ракеты-носителя «Молния•:
1- автоматическая космическая станция «Луна-Б>;
2- головной обтекатель; 3- блок «Л»; 4- блок «И»
по массе.
2.2. КОНСТРУКТИВНО
СИЛОВЫЕ СХЕМЫ РАКЕТ
с жидкостными
ДВИГАТЕЛЯМИ
40
схем и условий нагружения с учетом всех ограничений, налагаемых при
эксплуатации.
mg
Рис. 2.15. Внешине силы, действующие на Рве. 2.16. Схема cИJJ, действующих
конструкцию баллистических ракет в ракет на спускаемый аппарат при ynpa.вJJJI
носителей при их движеиви на активном (ат eмoм спуске в атмосфере:
мосферном) участке траектории: ОХ - ось геометрической симмет
OJX, 0 1У- оси связанн~й системы коорди рии формы СА; О - центр давле
нат; 0 1 - центр масс; Rл - вектор суммы ния; 0 1 - центр масс; ~ -~алан
всех аэродин~ических сил; R:x, Ry- проек сировочный угол атаЮI СА; Rл (R:x,
ции вектора Rд на оси скоростной системы Ry) - вектор суммы всех аэродина
координат (R:x - сила лобового сопротивле мических сил; mg - вектор силы
ния, Ry~ nодъемная сила); О- центр дав тяготения; ем -: угол наклона век
ления; Р - вектор силы тяги двигательной тора скорости V к местному гори
tстановки; mg - вектор силы тяготения; зонту
41
Внешние нагрузки определяются кинематическими харакrеристиками
движения аппаратов и их взаимодействием со средой, в которой они дви
жутся, а следовательно, они сами определяются характеристиками и со
42
Тепловые нагрузки, возникающие при движении БР и РН со сравни
тельно большими скоростями в плотных слоях атмосферы Земли, могут
вызывать значительный прогрев элементов конструкции, оказывать за
метное влияние на их прочность. Эrо влияние может проявляться в изме
нении физико-химических свойств материалов, приводящем к дополни
тельным температурным деформациям и к изменению жесткости отдель
ных элементов конструкции.
При проектировании ракет, имеющих нестационарные режимы дви
жения в плотных слоях атмосферы Земли, приводящие к неравномерному
распределению температуры по элементам их конструкции, необходимо
принимать меры к устранению или снижению влияния тепловых нагру
43
расчетных условий натружения в дальнейшем моi)Т привести к ухудшению
характеристик ЛА и невы:пшmению заданных технических требований.
По конструкrивно-силовым схемам независимо от компоновочных схем
рассматриваемых ЛА их ракетные блоки можно разделить на две группы: РБ
с моноблочными тоШIИВными отсеками и несущими или подвесными топ
ливными баками и едиными двиrателъными установками (рис. 2.17) и РБ с
многоблочными тошmвными отсеками и несущими или подвесными бака
ми с единой ДУ или с автономнымиДУ на каждом блоке (рис. 2.18).
В конструктивно-силовой схеме топливного отсека с подвесными ба
ками конструкция баков воспринимает только внуrренние нагрузки (дав
ление наддува баков и компонентов на стенки баков), а внешние нагруз
ки, нагрузки от ДУ и друтих, расположенных выше расчетного сечения
частей ракеты воспринимает специальная конструкция его корпуса. В
схеме с несутими баками все нагрузки воспринимаются конструкцией
самих баков и специальной конструкции корпуса не требуется. Мо
ноблочный топливный отсек как с подвесными, так и с несутими баками
может быть выполнен как в двухбаковом варианте с раздельными баками
для каждого компонента, так и в однобаковом варианте с промежуточным
днищем, разделяющим бак на две части, в которых размещаются соот
ветствующие компоненты топлива (см. рис. 2.3 и 2.19).
В ракетных блоках БР, у которых инерционные нагрузки от вышерас
положенных элементов конструкции сравнительно невелики и уравнове-
а}
44
1 1
'
1
1
1
1 1 1
jo r ,о о r
1 1
1 1
45
Рис. 2.19. Констр)'ПIОно-снловwе схемы ракетных
блоков с подвеснwм томuнwм отсеком:
а - топливный отсек с раздельными баками окис
лителя и горючего; б - с совмещенными баками
окислителя и горючего, имеющими общее проме
жуrочное днище
46
Рис. 2.20. Рцета-восвте.JIIо сСатурв-IВ• и paкe'l'llloiЙ блок S-IB:
а- РН сСатурн-IВ•; 1- РБ S-IVВ; 2- РБ S-IB; 3- баки горючего; 4- баки
окислителя; 5- принциnиальная схемаДУ ракетного блоха S-IB; 6- стаби
лизатор; б- РБ S- 1В; 7- верхняя силовая рама; 8- боковые баки окислителя
(4 шт.) и горючего (4 шт.); 9- центральный бах окислителя; 10- хвостовой ·
отсек; 11 - нижняя силовая рама креnления двигателей, стабилизаторов и
опорных пят
47
Рис. 2.21. Ковструпввво-силоваи схема Рис. 2.22. Конструктивво-силовая
paкemoro блока S-IC ракеты-носители схема paкemoro блока S-11 РН «Са
«Сатура- v,.: турн-У•:
1 - верхняя юбка; 2 - бак окислите 1- верхняя юбка; 2 - бак горючего;
ля; 3 - межбаковый отсек; 4 - бак го 3- бак окислителя; 4- совмещен
рючего; 5- совмещенная конструкция ная конструкция нижней юбки топ
силовой рамы двигательной установки ливного отсека, конуса и рамы дви
и хвостового отсека гательной установки; 5- сбрасыва
емый переходный отсек между РБ
S-IC и S-11
рую передается на верхнюю силовую раму, воспринимающую нагрузки от
49
Таблица 2.1
Сраввительваи опенка освоввwх качес:n моноблочной
в пакетвой комповоiОЧIIWХ схем
Моноблочной Пакетной
блоки промежуточных
ступеней
50
Продолжение табл. 2.1
Сравнительная оценка качества
Наименование компоновочных схем
характеристик
Моноблочной Пакетной
ныхблоков
Условия ра:ще.ления РБ Наиболее выгодные Хуже из-за дополниrелъ
ных ко нетрукюрских свя
51
2.3. МАССОВО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ
СООТНОШЕНИЯБРИ РН
гательных установок.
(2.1)
N
где Мр.ч = L то;- начальная масса ракетной части; mo;- начальная
i =1
масса ракетных блоков i-й ступени; N - количество ступеней; Мп.н -
масса полезной нагрузки последней ступени.
В этом случае для i- й ступени мноГОС1)'Пенчатого аппарата с поперечным
делением ступеней можно наmtсать следующие массовые соотношения:
м о т о
-
Jlкi- м
К1 -
- К/
м-
+ 11r-n.нi• (2.4)
Oi Oi
где Jln.нi = Мо; + 1/Мо;- относительная масса полезной нагрузки i-й сту
пени.
(2.5)
52
11 \\
11 1\
N
или flп.н = П flп.нi· (2.6)
i = 1
53
Для конечной массы РБ i-й ступени можно написать следующее выра
жение:
(2.7)
где "'т.оi- масса топливного отсекаРБ i-й ступени в момент выключения его
двшателъной установки; mд.yi- масса двшательной установки РБ i-й ступе
ни; та;- масса ПJЮЧИХ элементов конСiрукции РБ i-й ступени, не связанных
с размещением топлива, работой его двшателъной установки и управлением;
mc.yi- масса элементов системы управления, размещаемых в РБ i-й ступени.
В момент выключения ДУ РБ i-й ступени в его топливном отсеке всег
да остаются топливо, газы надцува баков для РБ с ЖРД или ЯРД, остатки
несгоревшего топлива и газ высокого давления для РБ с РДТГ. Поэтому в
mт.oi включена масса остаточного топлива и газа наддува баков:
.=
mт.01
кон
mт.oi
+ mт;
ост + .
тг.ю• (2.8)
кон
где mr.нi- масса газов наддува; mт.oi -масса конструкции;
(2.9)
(2.10)
где (2.11)
-масса рабочего запаса топливаРБ i-й ступени. Здесь тт.эi- масса топ
о
54
Рис. 2.24. Определение дос:тар1'080rо расхода тo ,;, р
JLI)IIU пераоl ступеви:
m -секундНый расход топлива; Р- тяга дви
гателя; М - время нарастания тяги до отрыва
от стартового сооружения
(2.12)
Учитывая, что
тт; = Мо;- Мк; = MOi(l - !lю), (2.13)
имеем
(2.14)
где 0
.= тт.оi = 0 кон + 0 ост + 0 .· (2.15)
т.01 т . т.оi т.оi r.ю•
Т/
кон
кон _ тт.оi _
.- - - -
кон токi + а кон. тri + Llл 0 кон_ (2.16)
а
T.OI т .
а
6 .OKI. - -
т . 6 .fl т . Т.О/"
Т/ Т/ Т/
Здесь 0
кон = тб.окi. 0 ко~ = тб.гi . !!..акон_ = !!..тт.оi
б.окi ' б.п т т.о1
токi ri ттi
55
кон
Величину ат.оi можно определить по следующей формуле:
кон й -
о чевидно, ат.оi зависит от ~мпоновочно и конструктивно-силовон
ост
ост _ ттi _ ост Кт; ост
а . - -- - а . - - - + ar,· -~- (2.18)
т.оi т . OKI 1 +К . 1 +К '
т1 m1 mi
т . к
+ аr.н -~-
а .= ____!::_!!! = аr.н mi (2.19)
r.НI окi 1 +К . ri 1 К
+ '
mri m1 mi
где
r.н r.н
moкi, mri - масса газов наддува 6аков окислителя и горючего соответ-
с.н с.н б
ственно; токi, тri - масса элементов систем наддува аков окислителя
и горючего соответственно.
т .go
где Уд.у; = Т -относительная массаДУ РБ (отношение массы ДУ к
1
Р.
тяге с учетом ко i-й ступени; n; = - -- начальная перегрузка i-й ступени.
1
-
Мо ;Ко
Массу прочих элементов конструкции РБ i-й ступени можно считать в
первом приближении пропорциональной начальной массе РБ:
(2.21)
56
Масса элементов системы управления, располагаемых в ракетных бло
ках, зависит в основном от выбранной схемы органов управления и на
чальной массы ракетных блоков ступеней. В первом приближении при
прочих равных условиях будем считать
(2.22)
Тогда из (2.7) на основании (2.14), (2.20) ... (2.22) будем иметь соотно
шение для конечной массы i-ro РБ:
Вводя обозначения
(2.25)
1-a.-l.
1 -а·= cr1 с.у1
' 1 + ат.оi
(2.27)
!l . - а . - р .n .
11
rn.н1
. = К/ 1 1 1
· (2.28)
1 -а;
57
очередь зависят от этих параметров. Соотношение (2.28) выведено для од
норазовых многоступенчатых БРи РН с ЖРД схемы •Тандем• с попереч
ным делением. Можно показать, что структура этих соотношений остает
ся неизменной для одноразовых ракет различных компоновочных и кон
струкгивно-силовых схем.
м. т.
_ К/ _ К/ + 11
llкi- м -м- r-п.нi•
Oi Oi
_ MOi+l.
где llп.нi--M ,
Oi
N
м
J.lп.н = Мп.н П llп.нi·
01 i= l
(2.29)
для массы средств спасения и посадки
58
С учетом (2.3 1) и (2.4) для относительной конечной массы i-й ступени
имеем
0
т.оi + 0 ai + 0 c.yi + Уд.уi
l!кi= - n·+
1 + 0 т.оi- 0 с.пi 0
+ т.оi- 0 с.пi
1
l
(2.32)
l + 0 т.оi- 0 с.нi
Введем обозначения:
(2.33)
(2.34)
Учитывая, что
(2.35)
59
При определении удельных конструктивно-массовых характеристик
РБ, как следует из (2.13) ... (2.34), необходимо учитывать удельную плот
ность и соотношение массовых расходов компонентов топлива, определя
логии.
61
Подчеркнем, что рациональное распределение функций между борто
выми системами БР или РН, бортовыми и наземными системами их ком
плексов не менее важно, чем выбор оптимальной совокупности основных
проектных параметров, и оценивается одними и теми же показателями
62
конструкторских решений, когда необходим анализ сложной информа
ции различной физической природы.
Идея многоэтапности процесса принятия решений при проектирова
нии БРК или РКК, основанная на использовании упрощенных моделей
для выбора альтернативного варианта и на сочетании поверочных расче
тов с последуЮщим усложнением моделей по мере уточнения и накопле
ния необходимой информации, является одной из центральных в систем
ном анализе.
струкции;
лиза в сжатые сроки, что само по себе уже предопределяет умение широко
пользоваться средствами автоматизации проектирования и конструиро
63
ни может быть заменено специально организованной системой обработ
ки статистического материала. Статистическая обработка параметров су
ществующих конструкций, конечно, важна, и ее не следует недооцени
вать. Однако использование только статистического материала позволяет
создать конструкцию, имеющую аналоги в общем конструкторском за
мысле или в отдельных технических решениях, т.е. конструкцию уже су
64
критериальные характеристики, или критерии эффективности, коли
чественно определяющие эффект решения сформулированных в техни
ческом задании целей и задач новой разработки.
К летно-техническим характеристикам БР относят:
диапазон дальностем
~
полета по техническому заданию
(от Lт.з
min до
Lт.'з )
max ' тз
массу полезной нагрузки и ее состав (М"·· н и количество разделяю-
щихся боевых блоков);
точность доставки полезной нагрузки в расчетную точку, характеризу
емую, например, круговым вероятным отклонением;
ментами);
допустимый разброс времени выведения на орбиту М~~сз , необхо
димый для осуществления сближения и стыковки в космосе;
время подготовки и осуществления запуска tт.з.
Для выполнения заданных летно-технических характеристик необхо
димо обеспечить в конце активного участка вполне определенное сочета
ние кинематических параметров движения, в частности величины и н:t
но-технические характеристики.
Из большого числа массово-энергетических и прочих характеристик
всегда можно выделить наиболее весомые, совокупность значений кото
рых гарантирует выполнение заданных летно-технических характеристик
не зависимо от реально возможных значений остальных данных. Такие ха
рактеристики принято называть основными проектными параметрами
(ОПП).
3- 1244 65
Правильный выбор состава ОПП сводит к минимуму количество рас
сматриваемых аргументов при проектировании и является важным мо
ментом формализации задач проектной разработки БР или РН.
Выбор состава ОПП начнем с качественного рассмотрения зависимос
ти величины и напрамения конечной скорости БР или РН от массово
энергетических характеристик и nрограмм уrла танrажа Э(t) и тяги P(t).
Дифференциальные уравнения, определяющие скорость v и напраме
ние е скорости БР или РН под действием кажущегося ускорения vs и ус
корениятяготенияg(рис. 3.1), имеютвид
(3.1)
vЁJ = vssina-gcose,
v= Р-Х
__a _Рп(t)
_ __ S р-Н
а - __
-- а_ _
сх qSм
где
s м м м м
(3.2)
!/с
66
Из второго уравнения системы (3.1) следует, что малые углы атаки
могут иметь место только при определенном законе изменения скоро
сти v(t), а следовательно, и Pn(t)· Таким образом, программы угла тан
rажа Э(t) и тяги Pn(t) связаны условием достижения наибольшей ко
нечной скорости.
Малые утлы атаки вдоль траектории БР или РН косвенно свидетель
ствуют о правильном выборе программ утла тангажа и тяги для получения
наибольшей скорости с рассматриваемыми запасами топлива.
Приведеиные соображения позволяют при формализации связей ки
нематических параметров конца активного участка и ЛТХ использовать
оптимальные программы утла тангажа и тяги и тем самым исключить их
(3.4)
з· 67
В ряде случаев цели дросселирования конструктивно проще добиться
выключением двигателей и преодолением части участка полета в плотных
слоях атмосферы по инерции. При этом и скоростной напор, и аэродина
мическое сопротивление будут уменьшаться, что, как правило, с учетом
тяготения приводит к большим суммарным потерям в скорости, чем при
дросселировании.
t ~к
где
п -п ~к р
v
Р
= -с--0
n
J
_!!dJ.l;
1.1
(3.7)
1
~к qc
v
c:r
= -с-
пр
J- 1.1х. d1.1 (3.8)
м 1
~к
68
тт = Mo(l - llк), убеждаемся, что к нему можно приблизиться, минимизи
руя сумму потерь (3. 7) ... (3.9) путем подбора начальной перегрузки n, на
грузки на мидель Рм, высотности двигателя Л.= njn 0 .
С увеличением начальной перегрузки убывают потери на тяготение
(3.9), но увеличиваются потери из-за аэродинамического сопротивления
(3.8) вследствие возрастания скоростного напора. Минимальная сумма
потерь (3.7) ... (3.9) на атмосферном участке полетаБРили РН составляет
примерно 20 ... 30 % от характеристической скорости, причем потери на
тяготение наиболее существенны - две трети от суммарных потерь. Та
ким образом, на долю потерь в скорости от влияния высотности двигате
лей ')._ и нагрузки на мидель Рм приходится менее 10 % от характеристи
ческой скорости и даже в случае их уточнения при проектировании в пре
делах ±30 % изменение суммарных потерь не превысит 2 ... 3 % от значения
характеристической скорости. Поэтому в число основных проектных па
раметров БР или РН ни высотность двигателей, ни нагрузку на мидель
включать нецелесообразно, а потери в скорости из-за влияния атмосферы
при выборе лучшей совокупности ОПП допустимо считать постоянными.
Программы угла тангажа и тяги на внеатмосферном участке активного
полета БР или РН не связаны жестким ограничением а = О по условиям
аэродинамического нагружения, но тем не менее малые значения угла, как
69
т
ческой скорости Vxap = Jl\ap dt и программ Э(t) и P(t) при условиях (3.11).
о
Время работы двигателей может бытъ меньше или равно времени выведеНИJI
Т на орбmу спуrника Земли.
Экстремум функдионала (3.10) реализуется при непременном ус
ловии
(3.13)
а также
70
скольку избыток тоruтива при заданной скорости можно заменить допол
нительной полезной нагрузкой), рассмотрим условия (3.12) при
(3.16)
Вариация функцианала (3.12), а следовательно, и конечной скорости
РН будет положительной, если подынтегральное выражение знакополо
жительно.
N
О~ DVxap ~ Vxap =- L c}nllкj•
j = 1
81 = j'P(t)8vxapdt, (3.17)
о
(3.18)
71
Рис. 3.2. Зависимость полезвой ввrруэiiВ раке
ты-носителя от высоты круговой орбиты выве
дения и схемы активвоrо участка:
ми двигателей.
Для выведения на орбиту с наибольшей полезной нагрузкой при вто
ром включении двигателей должны быть оставлены минимально необхо
димые запасы топлива, достаточные для окончательного формирования
заданной орбиты.
Такая рекомендация очевидна, если учесть, что полет по инерции про
исходит с неизменной энергией движения [4]
2
h =!:..._[М
2 r
и потери скорости из-за тяготения ~v при увеличении высоты м меньше
при большей начальной скорости.
Варьируя последнее выражение для энергии движения
получаем
~v =-!М (3.19)
~r 2
r v
В результате рассмотрения программ угла тангажа и тяги на внеатмо
сферном участке активного полета БРили РН заключаем, что максималь
ная полезная нагрузка практически реализуется при линейной зависи
мости программы угла тангажа от времени и при использовании двигате
72
щей оптимальную высоту окончания активного участка для рассматрива
емого носителя, причем запасы топлива для повторного включения дви
73
тия эффеiСГИвности новой разработки как наилучшей совокуnности ее коли
чественных показателей - критериев эффективности. Так, в подавляющем
числе практических СИ"I)'аций не удается не только однозначно назвать лyч
urne соотношеJШЯ критериев эффеiСГИвности, но и фиксировать их состав.
Таким образом, выбор основных проектных параметров приходится
проводить в условиях неопределенности требований к новой разработке
ЛА, и методика решения должна по возможности либо исключить неоп
ределенности, либо свести их влияние к минимуму.
Трудности при выборе основных проектных параметров определяются
и стохастическим характером условий эксплуатации ЛА и данных многих
бортовых систем, которые к началу проектирования ЛА еще не установле
ны ни по составу, ни по характеристикам. Непосредственное преодоле
ние этих трудностей путем усложнения математических моделей реаль
ных физических связей и процессов не приводит к решению задач проек
тирования ЛА даже с использованием перспективных по быстродействию
и объему памяти ЭВМ и нецелесообразно из-за большой трудоемкости.
Исходя из основ теории проеiСГИрования транспортных ЛА устанавлива
ются целесообразные границы усложнения формализованных зависимостей:
влияние погрешностей формализованных связей кинематических, массовых
и прочих характеристик ЛА на J<а)(Щом этапе проектирования не должно пре
вышать влияния неопределенности исходных данных на основные летно
74
Критерии эффективности ЛА должны отражать наиболее существен
ные качества новой разработки, улучшение которых при выполнении за
дач запуска дает явные преимущества.
....БР БР
Эl=_с_- = 1 (3.20)
Мп.н llп.н'
БР БР
где С = суд Мо 1 , Мп.н = J.lп.нМо 1 -соответственно стоимость запуска
одной БР и масса ее полезной нагрузки.
Стоимость запуска одной БР складывается из стоимости собственно БР
и стоимости стартового устройства, обеспечивающего запуск, неуязви
мостъ и многие другие качества комплекса ЛА. В тех случаях, когда стои
мость стартового устройства относительно невелика по сравнению со стои
мостью БР, стоимость запуска одной БР может быть определена формулой
Р U)
L JljCyд
эl = .L;=--..-!.1_ _
llп.н
75
вместо БР <<Поларис», «Посейдон» более мощными БР «ТрайдеНТ>). Превали
рующим критерием лучшего теХJШЧеского решения при этом является об
ратное отношение массы полезной нагрузки БР к объему имеющихся шахт:
(3.21)
pБPJl '
л.н
еР +~.эN
э -
з- М
и
, (3.22)
r
rде еР- затраты на разработку и экспериментальную отработку РН; си.э
стоимость изготовления и эксплуатации одноrо носителя; Mr. - суммар
ная масса выведенных на орбиту полезных грузов Nи носителями со стар
товой массой М0 :
76
Беспредельное увеличение подтверждаемой надежности РН к моменту
окончания экспериментальной отработки экономически нецелесообразно,
поскольку приводит к неоправданному росту отношения No/Nи. Следова
тельно, сушествует целесообразная rраница необходимой надежности РН,
за пределами которой дополнительные затраты на создание и эксперимен
тальную отработку комплекса ЛА превысят возможные потери в стоимости
материальной части и полезной наrрузки в ходе выполнения транспортной
проrраммы. Целесообразная надежность соответствует минимуму крите
рия (3.22) по условному объему экспериментальной обработки N0 j Nи и мо
жет быть уменьшена при установке на ЛА средств спасения дорогостоящей
материальной части при отказах в процессе эксплуатации, поскольку отка
зы не будут связаны с большими материальными потерями.
С учетом (3.22) и (3.23) критерий РКК имеет вид
Э3 = ~ (No + 1) . (3.24)
llп.н Nи
Критерий Э 3 , как и в случаях критериев для БРК. выделяет наиболее су
щественные качества РН в конкретных ситуациях, например при наличии
или отсутствии системы аварийного спасения материальной части и т.д.
Приведеиные в качестве примеров критерии качеств БРК или РККда
леко не охватывают всего многообразия практических ситуаций, но сви
детельствуют о возможности выражения через основные проектные пара
сл·э скон N
суд =-=:::.Е_
м м
"'(М.
L.... К}
·-М.П.Н]·)=
о о j= 1
N j-1
кон
=Суд L (Jlкj- llп.нj) П llп.нi (3.25)
j=l i=O
(Jlп.нО = 1),
77
кон
где суд - удельные затраты на изготовление собственно конструкции
N N
Э, = L (!lкj- !lп.н} П (!lп.н;Г 1 ; (3.26)
j= 1 ; =j
N N
э2 = 1 + I Pj О - 11п.н) П <11п.нiГ 1 ; (3.27)
j= 1 ; =j
Nо ) N N
- --
Эз (N +1 L (!lJg- !lп.н} П (!lп.н;) -1 • (3.28)
и j=l i=j
78
3.3. ФОРМАЛИЗАЦИЯ ВЗАИМОСВЯЗЕЙ
ОСНОВНЫХ ПРОЕКТНЫХ ПАРАМЕТРОВ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ, ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИК И КРИТЕРИЕВ ЭФФЕКТИВНОСТИ
79
2
1- 2 v (3.29)
а-~- [М'
(3.30)
гдее-наклон траектории к местному горизонту.
Траектория кеплерова движения в функции истинной аномалии Эи:
L = 2Rj38 , (3.32)
где угол /3 8 в зависимости от высоты конца активного участка Нк, наклона
8к и величины скорости vк определяется по формуле
(3.33)
2
VK
tg8~ = 1--(R+H). (3.34)
/М к
fМНк 5
=--- -- • ~ ·
3 98 2
дv
к 2 150
10
= -0,196 км/с.
R VK 6371 ·7·50
81
Рис. 3.4. Зависимость дальности полета
баллистических ракет от наклона Ок ко
нечной скорости при различных значениях
v 11 (км/с);
8~ - оптимальные значения наклона
конечной скорости
JГ
z~ J~ в"
8 8 8
N
Vк = L(Vxapi- Vg;), (3.36)
llк
с.
vgt·=....!. f sin8ф (3.38)
n.
1 1
82
ных параметров РН по потребной конечной скорости. При этом потреб
ная конечная скорость vк должна определяться в соответствии с заданны
ибольшей полезной нагрузки примерно 120... 160 км. Большая полуось эл
липса выведения РН
(3.39)
N
llп.н = П llп.нi·
i= l
83
Определим экстремум логарифма относительной массы полезной на
грузки при фиксированной характеристической скорости Vxap:
дlnJ.Ln.н _ J.lк;
----== - - - + Лс;- =О (i= 1, 2, ... , N)
дJ.Ln.нi J.lп.нi J.lк;
запишем в виде
1
1 N
J.ln.нi = _а (Jlк;- а -(Зп) = flп.н ·
1
Для рассмотренного ЛА с оптимальным соотношением ступеней ха
рактеристическая скорость (3.37) в безразмерной записи имеет вид
n
- Nln 1 -о.+ ~
_ N о.+
v хар = - Nln rп.н
"
l r 1
N
J
llп.н
1 1
N
llп.н = l - о. {rexp(-vxap)]N-o.-~п}.
Первое слагаемое (3.42 ') определяет характеристическую скорость
идеальной ракеты, состоящей только из топлива и полезной нагрузки, а
второе слагаемое - потери характеристической скорости реальной раке
ты из-за необходимости разгонять массу топливных и прочих отсеков, а
также массу двигательных установок. Минимизация этих потерь vа, 13
надлежащим выбором количества ступеней означает экономию топлива и
соответственно увеличение Jlп. н:
dva,
dN
J3 = .!!..._
dN
rNln(l- a.)[l + о.+ pn! J] =О. (3.43)
[exp(-vxap)]N- о.-~
при N= 1, 2....
85
00 Таблица 3.1
О\
8Juuпule KOJIII'Iec:пa ступевей N, удет.воrо IIМIIYm.ca Руд и характериС1'11К ракетвwх блоков а, Р,.
v
на потери скорости 11 , р = v~~,rfvu, в OТВOCвтeJI],II)'IO массу полеJвой ваrрузки J.lo. 8
Выбираемые
Значения il а, tl• %/Jlп. н• % значения по
критерию
Назначение
Руд а pn
ЛА
Количество ступеней N
N Jlп.н•%
1 2 3 4 5 6 7 8 9
ется
~n (табл. 3.1 ).
Критерием выбора предпочтительного количества ступеней служит
ограничение потерь характеристической скорости - примерно 1О % сверх
минимально возможных.
87
одолеть возникающие трудности, то во всяком случае сократить их до
(3.45)
В общем случае линейная свертка многокритериальной цели разработ
ки ЛА как метод преодоления неопределенности вряд ли может считаться
удовлетворительной.
2. Использование контрольных показателей - выбор для частных пока-
Э.(.Х)
-(-)
эх =mm--
• 1
; э~ , (3.46)
1
88
который и подлежит оптимизации путем лучшего выбора .Х. Таким обра
зом, задача сведена к однокритериальной.
3. Приведение к «абсолютному экстремуму>>. Путем последователь
ного решения однокритериальных задач можно найти ряд экстремаль
!!_ЫХ значений частных показателей extrЭ 1 (.X), extrЭ 2 (.X), .... Вектор
Э [extrЭ 1 (.Х), extrЭ 2 (.X), ... ]в пространстве критериев эффективности усло
вимся рассматривать как точку «абсолютного экстремума•>, степень при
ближения к которой характеризует совокупность качества ЛА:
р 2
Эа = I [Э;(.Х)- extrЭ;(.X)] (3.47)
; =1
4. Компромиссы Парето. Желание исключить из неформального ана
лиза заведомо плохие альтернативы и тем самым сократить множество
89
Рис. 3.5. Определение множества Парето
90
модели. Очевидно, требования к методическим погрешностям моделей
при проведении сравнительного анализа менее жесткие, и это обстоятель
ство позволяет создать более удобные для использования в смысле просто
ты и трудоемкости модели. С позиций припятых допущений при разработ
ке модели мoryr разделяться на модели описания физического процесса,
модели для оптимизации, для исследования конфликтных ситуаций, для
имитации сложного комплекса физических процессов и т.д. Последний
класс моделей с развитием ЭВМ приобрел самостоятельное значение в за
дачах с существенно нелинейными связями, например в задачах описания
развития и последствий отказов на борту ЛА.
В качестве примера приведем модель оценки влияния малых отклоне
ний проектных параметров на ЛТХ, в частности на дальность полета БР.
На базе разложения в ряд Тейлора
(3.49)
и учитывая, что
имеем
и (3.49')
дL
М=-- ( dClnJ.I.к + dac - -llк nc + dVпот .
1 - + dj3- J (3.49")
дv llк llк
91
P;(LsL,) Рис. 3.6. СопостаВJJение альтерна
тивных вариантов по номиналам и
степени риска:
го вариантов БР соответственно
Э = Pl(L5.Lз)
(3.50)
Р P 2(L 5. L 3 ) '
зJ - ехр
L -L [
Pi(L 5. L 3 ) = 1- (3.51)
-оо Jiiccri
Значение ЭР, меньшее единицы, свидетельствует о преимуществах
первого варианта. На рис. 3.6 приведены номинальные значения и плот
ность распределения дальности полета БР для двух вариантов. Из рисунка
следует, что в то время как по критерию номинальной дальности второй
вариант лучше первого, по критерию степени риска при обеспечении
дальности предпочтение следует отдать первому варианту.
93
вые характеристики ракетных блоков или их отдельных систем, массово
энергетические характеристики двигательных установок, которые окон
характеристики.
94
4.1. ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПРОЕКТНЫХ ПАРАМЕТРОВ
БАЛЛИСТИЧЕСКИХ РАКЕТ И РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ
ПО ЗАДАННЫМ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИМ
И МАССОВО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ
а .+а . Уд.уi
а.;= т.оl crt; J3; = - ; С;= gOflyд.ni (i = 1, 2, ... , N),
1 + а.т.оi l + ат.оi
РуU.л
Рис. 4.1. Обласn. возможных значений Рис. 4.2. Область возможных значений
массово-энерrетичесхих характериС1'11К характериС1'11К двиrател~tной установки
ракетных блоков на нач3Лitном этапе на начальном этапе проектвровавии ЛА:
проектвроаании ЛА: 1 - наихудшее сочетание; 2 - наиболее
1- наихудшее сочетание; 2- наиболее вероятные значения; 3 - наилучшее
вероятные значения; 3 - наилучшее сочетание
сочетание
95
ответетвин с (3.35) и (3.34) почти оптимальный наклон траектории в кон
це активного участка
" = 1t(
ек L)
4 1- 1tR (4.1)
1
2 • 2
и конечная скорость Vк = V1к (1- tg 8к) , (4.2)
..
где L/R- угловая дальность полета БР (для РН L/R = 1[ и ек =О); V1к-
первая космическая скорость"' 7,8 км/с.
Потери скорости из-за влияния тяготения и атмосферы Vпот в первом
приближении принимаем равными для БР"' 1,2 кмjс, для РН"' 1,6 км/с.
Поэтому потребная характеристическая скорость летательного аппарата
должна быть равна
(4.3)
Следующим шагом по выбору ОПП является определение целесооб
разного количества ступеней N по относительной массе полезной нагруз
ки (см. (2.36)):
N
Jlп.н = П Jlп.нi. (4.4)
i =1
В соответствии с (3.41) максимальная относительная полезная нагруз
ка реализуется при следующих условиях:
11к1
(4.5)
N
Vxap = - L CjlПJlкi (i = 1, 2, ... , N).
i =1
Поскольку с увеличением количества ступеней относительная масса
полезной нагрузки возрастает только до известного предела max llп.ю а
конструкция и функционирование летательного аппарата усложняются,
то целесообразной границей увеличения количества ступеней может слу
жить условие
96
На выполнение условия (4.6) влияет диапазон возможных значений мас
сово-энергетических характеристик или неопределенностъ их знания на рас
N
Vпот = L (vпi + Vg;), (4.7)
i =1
4- 1244 97
tl
о
dvnoт ~; l - J.lк; . .
- -
dn. =с·-
1
-с·--
1 0 2
[(1- k·)sm8·
1 1
+ k·sm8·
1 1- 1
] =О ,
1 llк; n;
откуда
о о !
n; = { llк;(l-
~;
llк;) [(1 - k ; ) sm8
. k .
1 + ;sm8; _ 1
]}2 . (4. 8)
Таблица 4.1
Осредневвое ДJIII i-й ступени влВJIВВе перевосвоrо уск:ореВИJI (1 - v)*
Среднее значение(\- v)
Количество
ступенейЛА
1-я ступень 2-я ступень 3-я ступень 4-я ступень
2 0,9 0,6 - -
3 1,0 0,8 0,5 -
4 1,0 0,9 0,7 О,З
• Для БР 1 - v "" 1.
98
Интеграл второго уравнения (4.9) связывает начальную и конечную
круrизну траектории второй ступени е. и 82:
12
12
12
n2=-2
с (l-flк2)(1-v 2 )cos8 2
(4.10)
v1 sin(8 1 - 8 2)
Рассматривая последовательно 3-ю и 4-ю ступени, получаем аналоrичную
формулу
_С; (1-flк;)(1-v;)cos8; ._ N)
n;- - - . е (1- 2, ... , . (4.10')
vi-1 sm( i-1-8;)
Как видно из (4.8) и (4.10), начальные перегрузки ступеней ЛА связа
ны круrизнойтраектории в моменты разделения el, 82, ... , 8N-1·
Наилучшее сочетание е 1 , •.. ,е н_ 1 обеспечивает максимальную отно
сительную полезную нагрузку
N ( о ~.n.)
max fln.н = max 1 1
.П flп.нi - -1 _а
-
8 8 8 8
1, ... , N-1 1, ... , N-1 1 = 1 1
4• 99
и определяет соответствующие начальные перегрузки ступеней по форму
лам (4.8) и (4.10).
При одинаковых массово-энергетических характеристиках ракетных
1
блоков ступеней а;= а,~;=~. с;= с и соответственно 1.1~.нi =(1.1~.н>N
(4.11)
100
Таблица 4.2
Влиииве количества ступевей в веопределеввоств всходвых дaВIIWX
на ОТВОСвтеJ11,11)'10 массу полезвой ваrрузп
Сочетание
Количество ступеней N
Характеристики
исходных данных
2 3 4 5 6
Номинальное:
с= 3000 м/с J.ln.ю% 3,2 4,1 4,4 4,6 4,6
а= 0,120 J.lкi 0,28 0,43 0,53 0,60 0,65
(3n = 0,010 J.ln.н/max J.ln.н•% 68 88 95 100 100
Лучшее:
с= 3150 м/с J.ln.н•% 5,0 5,7 5,9 6,0 6,0
а=О,О90 J.lкi 0,30 0,38 0,54 0,62 0,67
(3n =0,010 J.ln.н/max J.ln.н•% 83 94 98 100 100
Худшее:
с= 2850 м/с J.ln.н•% 1,7 2,7 3,1 3,3 3,4
а= 0,150 J.lкi 0,26 0,41 0,51 0,58 0,64
(3n = 0,010 J.ln.н/max J.ln.ю% 50 80 92 97 100
101
Минимальная сумма начальных перегрузок (4.11 ):
е,, градус
.......... 35 40 45
п 1 • •••.••••••.•••..
4,5 4,8 5,2
n2 ................. 3,4 1,8 1,3
n, + n2 ............. 7,9 6,6 6,5
}Jn. о/со, э
~·
)Lп.н •о/.• , э,
s \
\''
J / "' J
-
~ ~fln.н
з,
--.
~
...
1
~ }l.п.н
2 2
0,15 0,20 0,25 O,JO }Jкt 2,0 2,5 J,5
Рис. 4.3. .8Juuuute аrвос:иrет.ноА коиеч- Рис. 4.4. Влиивве вачiJПовоА переrруэкв
вой массы первой степевв Ркt на аrвос:и- второй ступевв п01 на arвoc:втeJIWI)'IO
тет.вую массу полезвой 11811JУЭКН Jlu.в и массу полезвой иаrруэкв Jl..в в аrвоше
О'ПIОmевве массы кoвt'J1t~ нэдeJJIUI к иве массы_ конструкции к массе полезвой
массе полезной ваrруэкн э 1 у двухсту- ваrруэкв э у двухступенчатой БР
1
певчатоАБР
102
Таблица 4.3
Реэуататы ивтerpиpoвaiiJIJI уравнений движeiiJIJI БР
С НОМИВUЫIWМИ харахтериСТIПUIМИ, ВЫСОТВОСТJ.IО ~иrателей 1, 1
.
и отвоmевием maxcx IРм = 0,5 • 10-5 м /Н
Критерии
Критерии
Параметры БР эффектив- Параметры БР эффектив-
н ости н ости
llкl n, n2
е,,
rрацус
lln.н•
% э, llкl nl n2
е,,
rрацус
lln.н•
% э,
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
20 2,54 4,65 20 3,18 3,73
1,5 30 2,67 4,43 2,5 30 3,30 3,59
40 2,48 4,77 40 3,09 3,85
20 2,76 4,30 20 3,27 3,64
2,5 2,5 30 2,86 4,14 2,5 3,5 30 3,37 3,53
40 2,62 4,52 40 3,14 3,80
20 2,82 4,21 20 2,77 4,43
3,5 30 2,91 4,08 1,5 30 3,01 4,07
40 2,65 4,49 40 2,92 4,21
20 2,39 5,14 20 3,07 4,01
1,5 30 2,60 4,71 2,5 30 3,29 3,74
40 2,47 4,97 40 3,15 3,91
0,25
20 2,60 4,74 20 3,16 3,92
0,2 3,5 2,5 30 2,79 4,41 3,5 3,5 30 3,37 3,67
40 2,61 4,72 40 3,20 3,87
20 2,66 4,64 20 2,62 4,87
3,5 30 2,84 4,34 1,5 30 2,90 4,40
40 2,63 4,69 40 2,85 4,48
20 2,19 5,83 20 2,91 4,40
1,5 30 2,44 5,23 2,5 30 3,17 4,03
40 2,35 5,42 40 3,07 4,16
4,5
20 2,38 5,38 20 2,99 4,30
4,5 2,5 30 2,61 4,89 3,5 30 3,24 3,96
40 2,48 5,15 40 3,12 4,11
20 2,43 5,26 20 2,84 4,18
3,5 30 2,66 4,82 1,5 30 3,00 3,96
40 2,50 5,12 40 2,87 4,14
0,3 2,5
20 2,87 4,12 20 3,22 3,71
0,25 2,5 1,5 30 3,02 3,92 2,5 30 3,35 3,56
40 2,85 4,14 40 3,17 3,76
103
Продолжение табл. 4.3
Критерии Критерии
Параметры БР эффектив- Параметры БР эффектив-
н ости н ости
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
20 3,32 3,61
3,5 30 3,44 3,49 20 2,68 4,77
2,5
40 3,24 3,70 1,5 30 2,95 4,33
20 2,80 4,40 40 2,92 4,37
1,5 30 3,05 4,04
4,13 20 3,04 4,23
40 2,98
0,3 3,0 4,5 2,5 30 3,29 3,90
20 3,17 3,90
3,5 2,5 30 3,40 3,64 40 3,22 3,98
40 3,29 3,76
20 3,14 4,12
20 3,27 3,81 3,5 30 3,38 3,81
3,5 30 3,49 3,57 40 3,29 3,92
40 3,36 3,71
1
Jlп N• "/е, J,
... "": ~ э,
............. ..Lэ,
..-4 ~
1
.#".;;""'
J , v-- Рп.н J
2
z 10 20 30 110 бО
1,0 1,5 2,5 3,5 nz 8 1 ,zpatlfF
Рис. 4.5. Влиииве вачii.JDоиой перегрузки Рис. 4.6. Влияние крутнзиw траектории
второй ступеви п 2 ва отвоситеm.иую мас OL вмомент рацелеиии двухступенчатой
су полезвой нагрузки llu.в и отноmеиве БР иа относительную массу полезной ва
массы коиструкон§ изделии к массе по грузкн~~п.и и отношение массы ковструк
лезной нагрузки Э
1 у двухступенчатой ЩIИ изделии к массе полезвой нагрузки
БР э.
104
включает экстремумы критериев эффективности и позволяет сделать вы
вод о целесообразности отступления от начальной перегрузки первой сту
пени :::::4,0 до значения 3,0 практически без потери относительной массы
полезной нагрузки J.lп.н и с уменьше.!:lием отношения массы конструкции
изделия к массе полезной нагрузки э 1 примерно на 4% (рис. 4.3 .. .4.6).
Разобранный пример позволяет перейти к более сложной ситуации
при выборе ОПП - к одновременному выбору количества ступеней N,
соотношения их масс J.lп.нi• начальных перегрузок n; и целесообразных
компонентов топлива на различных ступенях.
J.l
П.Н/
. = _1
1- О. ~[exp(-~)J~-
goP а.- рп}
уд.п
N
1
[ exp(-~)JN -a.-Pn
gоРуд.п
(4.12)
J.lп.н =
1- а.
(4.13)
1-а 0
т.оl + 0 cr + llкl 0
т о2- 0 т о! yn
- cr + · · + -:--..__...;.__
llк!llк2- lln.н +а
1 т.о2 1 + 0 т.о2 1 + 0 т.о2 1 + 0 т.о2
106
Введя обозначения
(4.14)
получаем
(4.16)
107
или
(4.18)
Компоненты топлива
Характеристики
Керосин Водород
кислород кислород
Таблица 4.5
BJIIIJIIIIIe колвчеспаа ступевей и компонентов топтоа
на относительную массу полеэвой ваrруэки J.Ln.в
Количество ступеней
Компоненты Характе-
топлива ристики
1 2 3 4 5 6
Керосин-
Jln.н•% 0,16 4,10 4,52 4,59 4,56 -
Jlкi 0,0682 0,261 0,408 0,511 0,584 -
кислород
Jln. нi 0,00152 0,202 0,352 0,463 0,539 -
Водород-
Jln.н•% 0,12 6,48 7,27 7,47 7,48 7,41
Jlкi 0,124 0,352 0,498 0,593 0,658 0,706
кислород
Jln. нi 0,00122 0,255 0,417 0,523 0,595 0,648
108
Рис. 4. 7. Зависимость относительной массы по
JJnн, "·
лезной наrрузки J.Lo.в от количества ступевей раке
ты-восителJI при раз.!111Ч11Ъ1Х компонентах ТОПЛIIВ8
ракетных блоков:
1- керосин - кислород; 2 - керосин - водо
род - кислород в наилучшем сочетании; 3 -
водород- кислород
о~ ___.____ ~--~
1 z J N
= ~к2
с2( 1 - а2)~п.н2 '
" · = -1-("·-a·-A·n·)(i=12)·
r-п.ю 'r-к1
1-'t 1 , ,
1 -а;
откуда
llкl = 0,300; !lк2 = 0,316; !ln.нl = 0,250; ~п.н2 = 0,210; !lп.н = 5,25 %.
ТрехступенчатыйЛАс керосином на первой ступени уступает по массе
полезной нагрузки двухступенчатомуЛА с водородом на обеих ступенях и
в соответствии с условиями (3.41) вырождается в двухступенчатый с по
лезной нагрузкой llп.н = 6,48 %, значение которой и нанесено на рис. 4.7
приN= 3.
Одноступенчатый ЛА с тремя компонентами топлива и двигательной
установкой, работаюшей со старта на керосине-кислороде, а впослед
ствии - на водороде-кислороде, в соответствии с (4.17) после сжигания
109
керосина имеет относительную массу J.1; 1 = 0,415, а после сжигания и во
дорода- массу fl;tfl; 2 = 0,415 • 0,245 = 0,102 и обеспечивает полезную
нагрузку flп.н = 1,20% (точка на кривой 2при N= 1). Таким образом, трех
компонеНТНЪIЙ ЛА в данном примере обеспечивает бОльшую полезную на
грузку, чем одноступенчатый на керосине-кислороде ( Jlп.н = 0,16 %) или
на водороде-кислороде (Jlп.н = 0,12 %), см. табл. 4.5. Однако преимуще
ства трехкомпонентноrо ракетноrо блока начинают сказываться при зна
чении характеристической скорости, превышающем в нашем примере
(см. (4.18))
двухступенчатоrо варианта
v<2) [1 -
= Мп.н - -flкl flк2]
- + flп.нl___ 1- •
flп.н 'У1 'У2
110
Таблица 4.6
ОбJ.емы ТOIIJIIIIIIIWX отсеков рассматр11118емых вариантов ЛА
О бьем
м Стартовая
ВариантЛА топливных
П/П масса, т
отсеков, м 3
Таблица 4.7
8JJIIJIIIIIe круrизвы траектории в момент разделеВВJI
на вачат.вые переrрузп ступевей
ВариантЛА
~исим~нач~ной ~-------------------т-------------------
переrрузки от круrи3НЫ Горючее - керосин Горючее - водород
на первой и второй сrупени на второй ступени
111
Условие экстремума
в-к:
112
4.3. ПАРАМЕТРИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ
ХАРАКТЕРИСТИК ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА
ПРИ ЗАДАННЫХ ЛЕТИ О-ТЕХНИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИКАХ
=-~ {~[Л.-(Л.-l)p]cosa-cxapv
2
dv
dJ! nJ! Л. 2рм
} +~sine;
n
(4.20)
с . е·
-dH =--vsш
dJ! g0 n '
113
Угол атаки на участке полета первой ступени
О, М< 0,05;
а=
i А(М- 0,05) 3 (М- 0,80) 2, 0,05 ::s; М ::s; 0,80;
о, м> 0,80.
Рл.и/тtир46,'У.
v,r.
114
)J,."fmat)l,." %..
100
/
о, в 1,0
-- BSL---~--~~--~
1,2 1,6 2,0 n,
Рис. 4.9. ЗависимОСТJ. отиосителыюй Рис. 4.10. ЗависвмОСТJ. отиос~вой
массовой отдачи от вачаm.вой переrруЗIПI массовой отдачи от вачат.вой переrруэкв
второй стувеви ракеты-воситеJUI первой С1}'Певв ракеты-восвтеJIII
ступени el
""20" (в разд. 4.2 23").
Для того ж:е вариантаЛА на рис. 4.8 приве
дены зависимости относительной полезной
нагрузки flп.н• объема топли~rых отсеков Vи
критерия экономичности Э 1 от относитель
ной конечной массы первой ступени flк·
Из рис. 4.9 и 4.10 следует, что начальные пе
регрузки ступеней, а следовательно, и размер
ности их двигательных установок мшуr быть
~0~----~----~
снижены на 20 ... 30 % практически без ущерба
60 60 Pn.н,"t.
для качеств ЛА
Согласно рис. 4.8, уменьшение конечной
массы первой ступени на 20 % сокращает объем Рис. 4.11. ЗaiiiiCИМOCТit oт
топливных отсеков на 3 % при снижении по вomeiiiUI массw ковС'rрук
лезной нагрузки всего на 2,5 %. цив иэделu к массе полеэ-
115
Таким образом, для решения поставленной в примерах транспортной
задачи из рассмотренных вариантов и при припятых исходных данных
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССОВО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ
4.4.
ОБЪЕМНО-ГАБАРИТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК
ПО ОСНОВНЫМ ПРОЕКТНЫМ ПАРАМЕТРАМ
И УТОЧНЕНИЕ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ
116
Определение массово-энергетических и объемно-габаритных характе
ристик БР и РН, а также сопоставление основных компоновочных и
конструктивно-силовых решений хорошо поддается автоматизации сов
ременными ЭВМ с графовизуальными терминалами в режиме диалога с
проектантом.
N -1
Мо1 = Мп.н П llп.нi; (4.22)
i =1
масса топлива РБ первой ступени
(4.23)
(4.24)
топливного отсека
т т.оl-
-ат.оl т т!-
- --атl- т т!•. (4.25)
1 -атl
переходиого и хвостового отсеков
(4.26)
системы управления
(4.27)
двигательной установки
(4.28)
117
масса полезной нагрузки первой ступени, отличающаяся от стартовой
массы второй ступениоМа величину масс достартового расхода и сбрасыва
емых элементов дмg2 :
(4.31)
Земная тяга двигателей первой ступени
(4.35)
1t 2
vд.ун= 4 dнlд.yN· (4.36)
(4.37)
ll8
Аналогичные характеристики предшествующей N - 1 и предыдущих
ступеней определяются по формулам (4.35) ... (4.37) заменой индекса Нии
дексами N- 1, ... , 1.
Суммарный объем БР или РН
N
v = Vn.н + Vc.y + L (Vт.oi + vд.yi + Vn.oi ). (4.38)
i= 1
(4.39)
(4.40)
(4.41)
_ moкi _ тт; К;
где Voкi- - - ------И
Рокi Рокi 1 +К;
_ mri _ ттi 1
V.·------
ГI Prt Pr; К;+ 1
Vок;+ дVокi
~.окi= •
vб.окi
(4.42)
119
Рис. 4.12. Определение коэффициентов за
полвеНИR компонентами цвливдрнческоrо
топливноrо отсека с раnедивеиными баками
(4.43)
1( .= v:б .ОК/-+V:б.
.Г/.
(4.44)
КJ vт.оi
'
степень использования объема топливного отсека для размещения ра
бочего запаса тоiUiива
(4.45)
120
с последующим их уточнением. Тогда
(4.45')
и объем топливного отсека определится формулой (4.35).
Коэффициенты конструктивного совершенства кк; зависят от компо
новки и форм баков топливных отсеков.
Для компоновочной схемы с моноблочным цилиндрическим топлив
ным отсеком и разъединенными баками компонентов с полусферически
ми днищами (см. рис. 4.12)
дv . z(~d:- ~d:) - 1 - -2 -
к ·=1-~ = 1 - 4 - - - - - - (4.46)
KI
т.оi
v ~d. Л. .
) 3/...т.оi'
4 1 T.OI
1t i1 1t 1
- - . -- - - --
i ](1- COS<p)
к-=1-дVт.оi=l-4 8sш<р 12siп<p
[ 3
К1 V. rt3
T.OI -d. А
4 1
.
T.OI
=1- 1- COS<p
Л.т.оi
[-2 __
sin <р
4
3 sin 3<р '
] (4.48)
2 3
ш 2 2 2 d.1 d.1 1t d.1
V; = -1tГ; h; = -1t - . -- (1- COS<p) = - - -- (1- COS<p),
3 3 (2sin<p) 2 2sш<р 12 sinз<p
121
а объем части топливного отсека длиной h равен
3
• .h 1t 2 1t 2 d.1 1t d.
v,1 =- d.1 h·=-
1 d.1 - (1- cosq>) =- - 1 (1- cosq>)
-
4 4 2sinq> 8 sinq> ·
Совмещение днищ баков окислителя и горючего вдвое уменьшает не
исnользуемые объемы ~Vт.oi и
камере сгорания Ркi• давления на срезе сопла Pai и среднего угла раствора
сопла 13с (рис. 4.14):
...0,5 ...0,5
_ .)'oi - .)'крi
lc;- ' (4.51)
.f,t( 13 с /2)
где S0 ; и SI$P.;- площадь среза сопла и площадь критического сечения,
связанные [48] соотношением
0,5
n+1
~(-2)n-1
2 n+1
2 n+ 1
(4.52)
122
Рис. 4.14. Определение об1.ема дввrателuоrо отсека
по rабарвтам coDJJoвoro аооарата
(4.53)
(4.55)
(4.56)
(4.57)
123
С увеличением количества двигателей в составе силовой установки
при неизменном диаметре d; плотность компоновки возрастает, возраста
ет и тяга, снимаемая с единицы объема двигательного отсека.
Так, с учетом (4.56) отношение~ тяги на единицу объема многодвига
тельной установки к тяге на единицу объема силовой установки с единич
ным ЖРД в зависимости от пдв равно
[P/V]n > 1
~ = ДВ
[P/V]n =1 -1
дв siп (1t/nдв) +1
пдв . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3 5 7
1;,% .................. 100 140 185 212
(4.58)
124
Рис. 4.15. Влияние способа разделения и формы днища
отделяемоrо ракетиоrо блока иа rабариты переходноrо
отсека:
1
1 ~отделяемая стуnень; 2- форма днища nри холод
ном разделении; 3- форма днища при rорячем разде
лении; 4- отделяемый ракетный блок; lп.oi - мини
мальная длина nереходиого отсека i- й ступени; d; и d 0 -
диаметры стуnени и среза соnла соответственно
пбл~Е
-[ 4V ]
+1. (4.60)
1t(maxd 1 ) 2 maxЛd 1
2. Диаметр корnуса d 1 для верхних стуnеней БРи РН недоnустимо велик,
тоnливные баки вырождаются в чечевицеобразные с низким заnолнением
объема тоnливного отсека и соответственно низкими удельными конструк
тивными характеристиками. Возможные решения мoryr сводиться к совме
щеiШЮ тоnливного и двигательного отсеков путем установки двигателя в цен
125
6
1
1
6
--
C4pacll/6aewllll iЛif'fiHmьt
Рис. 4.16. Этапw предварii'J'еJП.вой увиэки компоновочной и конструктивво-силовой
схем:
h
L,mpcp
с= _Р _ _
т h (4.62)
L,mp
р
rде mp, ер- масса отсеков с полными запасами топлива и аrреrатов всех
126
Типичные этапы предварительной увязки компоновочной и конструк
тивно-силовой схем приведены на рис. 4.16. На первом этапе начального
приближения компоновка БР или РН оценивается проектантом по габа
ритам и плотности в процессе визуального наблюдения на экране или
чертеже. Оценивается приемлемостъ многоблочных решений для ракет
ных блоков ступеней (поз. /). Следуюшим этапом является уплотнение
компоновки отдельных ракетных блоков и отсеков (поз. Il).
По достижении необходимой плотности компоновок основных отсе
ков ракеты проектантом намечаются мероприятия по уменьшению аэро
127
зование объемов ракетного блока второй ступени. Поэтому логично изме
нить вариант компоновки топливного, приборного и двигательного отсе
ков второй ступени. В данном примере осуществлен переход к торовому
баку горючего, размещенному в свободных объемах двигательного отсека,
и переход к торовому отсеку для приборов системы управления, разме
щенному в периферийных объемах между силовой обечайкой корпуса и
сферическим днищем бака окислителя. На рис. 4.16 (поз. Jl) очевидны
преимущества уплотненной компоновки блока второй ступени.
Опуская более подробный разбор дРугих возможностей улучшения ком
поновочной схемы, остановимся на простейшем решении для уменьшения
разбежки центра давления cd и центра масс ст при максимальном скоростном
напоре - установке конусной юбки на хвостовом отсеке (рис. 4.16, поз. IJ/).
Помимо уменьшения аэродинамической статической неустойчивости
такое решение позволяет лучше передать усилия от узлов крепления Дви
гателей к тонкостенному несущему корпусу. Однако рассмотренное ре
шение не свободно от недостатков, в частности возрастают потери на аэро
динамическое сопротивление. Установка двигателей первой ступени в обте
каемых гаргротах в сочетании с компактными стабилизаторами в виде
решетчатых крьтьев позволит уменьшить статическую неустойчивость до
небольiШIХ значений и сократить потери в полезной нагрузке из-за возрос
шего аэродинамического сопротивления. Последующая детализация компо
новочной схемы должна предусматривать сопоставление подобных решений
частных задач. Для предварительной же увязки компоновочной схемы раке
ты еще необходимо определить исходную конструктивно-силовую схему, ко
торая, как было показано в гл. 2, должна в наибольшей степени соответство
вать уменьшению нагружения несущих элементов и своевременному сбросу
элементов, выполнивiШIХ свойственные им функции.
На рис. 4.16 (поз. /V) представлены возможные решения по конструк
тивно-силовой схеме, предусматривающие:
разгрузку несущих топливных баков первой ступени повышенным
давлением наддува (минимально допустимые давления Рнад для бескави
тационной работы турбонасосов приведены на чертеже);
сброс головного обтекателя и наиболее нагруженного переходиого от
сека между ракетными блоками первой и второй ступеней (на несбрасы
Баемую часть силового каркаса нагрузки, создаваемые двигателями пер
128
где Pnl -пустотная тяга двигательной установки первой ступени; М0 -
изгибающий момент, вызываемый аэродинамической подъемной силой и
стабилизирующей управляющей силой; d- диаметр корпуса в рассматри
ваемом сечении.
4 У0 Лd
4Ма / d =
d -4- =У:аЛ= ~aqS
n Л
м·
(4.64)
Рнад-
- n
S-
=4(1+~)Рпl
2
=4 (1+0,5)3,8·106
2
=5,6·105Па (4.65)
м тtd 1t о 3,6
или значительно превосходящем минимально допустимое, исходя из ус
5- 1244 129
Толщина обечайки топливных баков первой стуnени из алюминиевых
сплавов (Рм = 2,7 тjм 3 ; cr8 = 340 Н/мм 2 ) с учетом коэффициента безопас
ности/= 1,5 равна
5
8 =fРнадd = 1,5. 5,6. 10 .63,6 = 4 •5 . 10-3 м ' (4.66)
2cr 8 2. 340. 10
что соответствует приведеиной массе квадратного метра конструкции с
учетом коэффициента 1,5 на шпангоуты и внутрибаковые устройства
q м = 1' 5р м 8 = 1' 5 · 2 7 · 103 • 4 5 · 1о- 3
J '
= 18 кг/м 2 •
130
Пропорционально давлению наддува изменится относительная масса
конструкции систем наддува топливных баков. Кроме того, масса кон
струкции уменьшится у сферического бака окислителя примерно в 1,3 ра
за и увеличится у торового бака горючего в 1,5 раза по сравнению с ци
линдрическими баками. В итоге относительная масса топливного отсека
второй ступени составит
0
_Рнад2[ 1
т.о2- р-- Т3 °т.о1 К
кон Kv
+1
+ 150 1 +
, т.о1 К + 1 °т.оl
над]+ т.о1
нез -_
0
над! ' V V
=
56·105
5
1,3'
о
1 028 ___!&.___
3,5 · 10 [ -
1,8+1
+ 1 s ·о 028 -
' '
1-
1,8+1
+о ' oos] +
,
+ 0,007 = 0,028.
Оrносительная масса хвостовых и переходных отсеков также может быть
rрубо сопОС'ГdВЛена с исходными значениями, принятыми при определеюm
основных проектных параметров. Поскольку допустимое напряжение сrдоп
тонкостенной конструкции, работающей на сжатие, примерно цдвое ниже до
пустимого напряжения при растяжеюm cr8 [ 14, 40, 41], приведеиная тотцина
t( 4 ~d
Б = J!!._ = тr.d
rr.dcrдon 2cr 8
примерно равна толщине обечайки полностью разгруженного топливного
бака [см. (4.65) и (4.66)]. Поэтому в пе~вом приближении масса квадрат
ного метра конструкции qмl = 18 кг/м приемлема для всех отсеков, на
груженных силой N = 1,5Рп· В частности, такая оценка должна быть при
мята для сбрасываемого переходиого отсека с площадью поверхности
Sn.ol = 45 м 2 , хвостового отсека с донной защитой Sx.ol =57 м 2 .
Головной обтекатель с площадью поверхности Sr.o = 41 м 2 и несбрасы
ваемый силовой каркас второй ступени (Sс.к2 = 35 м 2 ) нагружены вдвое и
более меньшими сжимающими усилиями, и, следовательно, можно ожи
дать массу квадратного метра конструкции равной qм 2 "' 10 кr/м 2 . Поэто
му удельные массы хвостовых и прочих отсеков оцениваются величинами
- 1 - 10 о 35 -
йа2-- qм2Sс.к1- -0,009.
то2 40. 10 3
s• 131
Использование конической юбки для уменьшения аэродинамической не
устойчивости (см. рис. 4.16, поз./V) увеличивает лобовое сопротивление
пропорционально волновому и донному сопротивлению или в первом
~j.l.
П.НI
·= ~ ( ll К/.-а.-
1
~.nJ
1-а.
1 1
1
=
1
! а. [~llкi- ~а;(1- llп.нi)- ~~;n;];
1
~ll ·=д[ехр(-~]]
кl Nc. =-~ll
Nc.
1 1
-;
Kl
~а-=~
1 [ а .+а .+а
п cr/
1 + а Т/.
к.у,
·] = -1- [~а ·(1 -
1+ а . Tl
Т/
а-)
1
+ ~а cr1·+~а с. Yl·] : : :
, [ 1 + а Т/.
У·
~~-=д-'- ] = -1- (~у·-~·да ·):::::~у·.
1+ а . , , п Tl
Tl
132
новных проектных параметров необходимости нет. При этом следует за
метить, что потери, связанные с установкой корпусной юбки для умень
шения аэродинамической неустойчивости, превышают 4 % полезной
нагрузки и при более детальных проектных работах их можно уменьшить.
Следует также иметь в виду, что оценки справедливы при установке на
борту системы ограничения поперечных перегрузок и при использовании
гелия для наддува баков.
Напомним также, что полученные оценки соответствуют принятому
удлинению корпуса ракеты Л.= 10 и удлинениямносового и кормового
конусов Ан "" 1 И Ак "" 1.
В процессе предварительной увязки компоновочной и конструктивно
силовой схем рассматривается несколько значений удлинений Л. и воз
можных сочетаний Ан и Ак с последующим отбором лучшего варианта по
многим критериям, среди которых, как правило, основным является от
(4.69)
схв.д
= [о •0016 + 0,0020]
2
А~к1,7 (1- F)o,s ' (4.70)
м
134
Рис. 5.1. Одноступенчатый МЛА с вер
тикальными стартом и посадхой:
1 -полезная нагрузка; 2- совмещен
ный бак кислорода; 3 - бак водорода;
4- ЖРД во крут центрального тела; 5-
посадочные опоры
135
5.3. Двухступенчатый МЛА с
вертикальными стартом и по
а)
136
е
137
1 z Рис. 5.8. Схема полета МЛА с возвращением спасае
мых ступеней на стартовую wшщадку:
1- стартовая JШощадка; 2, З - активный участок
и участок возвращения разгонной ступени соот
ветственно; 4 - активный участок орбитальной
ступени; 5- ОИСЗ; 6- участок торможения и
спуска орбитальной ступени в период совмещения
IШОЩЗДКИ СТарта И IШОСКОСТИ 0ИС3
5
По способам возвращения МЛА на старт для
повторного использования следует различать:
138
3,68м
:t·
~
2~ !.t ~
~
1
-+--- -----
' 1
7 6 ~ в-1 ЗJн ~ 5
ili13H
.А:! .tl н
о о о
Рис. 5.10. Компоновочная схема твердотомиввоrо ycкopитeJIJI системы «космический
челнок•:
139
Таблица 5.1
Массоваи сводка МЛА •космический челнок•
Сиеrема в целом
Максимальная старrовая масса, 2019,4
в том числе:
Таблица 5.2
Массовая сводка корабля «космический чеJJВок•
140
z
141
малъно могут быть объединены обобщенной целевой или критериалъной
функцией
(5.1)
(5.2)
где
(5.3)
142
(5.4)
- суммарная масса космических аппаратов на ОИСЗ, необходимых для
выполнения рассматриваемой программы освоения космического про
странства; Nи- количество МЛА, потребное для выполнения програм
мы; k- приведеиная кратность использования материальной части.
С учетом (5.3) и (5.4) транспортные расходыпримутвид
No
Cr. =судМr. (1 + -N ). (5.5)
k и
Транспортные расходы могут быть сокращены путем уменьшения
удельных затрат суд выведения на ОИСЗ- уменьшения потребного коли
чества изделий для экспериментальной отработки N0 и увеличения крат
ности повторного использования материальной части k.
В действительности перечисленные переменные взаимосвязаны; со
здание экономичных МЛА с низкими Суд потребует дополнительной экс
периментальной отработки (т.е. увеличения N0 ), равно как и увеличение
кратности повторного использования.
rruncyд-
. - rrun. скон+ ст + срв
_o:.::..:.:...-::-:--=--..L.::
(5.6)
мп.н
где Скон- амортизационные отчисления на использованную в полете ма
териальную часть; Ст- стоимость топлива и других расходуемых материа
лов; Срв - стоимость регламентных работ и услуг космодрома.
Воспользуемся для записи критерия (5.6) безразмерными проектными
параметрами, приведеиными в гл. 2 (см. (2.33) ... (2.35)), а также vдельной
Т КОЙ
стоимостью топлива суд , удельной стоимостью конструкции суд и стои-
мостью регламентно-восстановительных работ для единичной массы
рв
конструкции суд :
С =С
кон N МК]·-Мо ,]+
~
· 1 =
кон уд L... k.
j= 1 1
_ кон [ llк1-k llп.н1 М.01 + llк2-k llп.н2 llп. н1 М.01 + ···] '
- Суд (5.8)
1 2
143
N
Срв =с~; L (Мкj- Mo,j+ 1) =с~; [{f!кt- f.lп.нt>Mot +
j= l
+ (f.lк2- f.lп.нz)f.lп.нiMot + ... ]. (5.9)
суд= -н=--
П flп.нj
j=O
- -кон .".рв т _ l
где суд, суд , суд отнесены к суд и Jlп.нО- .
Критерий экономичности выведения на ОИСЗ может быть использо
ван для выбора основных характеристик МЛА-носителя. К ним относят
применяемые компоненты топлива и тип двигательных установок; массу
144
ческими возможностями проектанта, его опытом и эрудицией. Поэтому
умение проектанта безошибочно отобрать из множества альтернативных
вариантов технически возможных МЛА конкурентоспособные по основ
ным характеристикам варианты - решающее условие успешной разра
ботки новой конструкции в короткие сроки за счет сокращения объема
исследований и опытно-конструкторских работ.
Как правило, исходя из общего замысла новой разработки МЛА уже на
стадии обоснования технического задания удается сократить рассматри
ваемое множество альтернативных вариантов благодаря выбору:
компонентов топлива, определяемых требованиями наличия сырьевой
базы в стране и ее дешевизны, нетоксичности, больших удельного им
пульса и удельного веса, ассимиляции в народном хозяйстве страны;
основных конструктивных материалов и технологических процессов
(5.11)
145
Введем следующие безразмерные параМе'll'Ы для сравнительного анализа:
конструктивное совершенство, характеризующее соотношение отно
МЛА:
э
и
с
'1' к = ....:l:!..
и
(5.13)
суд.э
(5.14)
(5.16)
приметвид
(5.17)
146
Рис. 5.13. Зоисимосn обобщеiiВЬIХ Ра
разовых эатрат Ро от кратности k пов
ториого исполь:юваВИR МЛА
Ро=р+ ~· (5.18)
(5.19)
147
слева значением ljlк = 1, поскольку технологическое совершенство
МЛА должно быть хуже технологического совершенства одноразового
носителя в силу дополнительных функций, связанных с многократным
использованием (средства теплозащиты, посадки и т.д.);
сверху значением Э = 1, за пределами которого создание МЛА для рас
сматриваемой программы грузоперевозок влечет только дополнительные
затраты.
Э = <J>к'l'кРО· (5.21)
Выражения, аналогичные (5.20), могут быть записаны и для других
критериев оценки качества МЛА, а не только для критерия суммарных
транспортных затрат.
148
Условный характер минимума критерия экономичности выведения на
ОИСЗ отразим, записав (5.10) с использованием неопределенного мно
жителя Лагранжа Л.:
те,. ~ 1.Jf
11 =
[(с;"+~;) (!lкJ- !lп.н} + llк}] ~n=о llп.нJ]-
1 J
(1-
1
N N
- L 1Пflп.нj + Л.(vк + L cj1Пflкj + Vпот), (5.23)
J=l )=1
где логарифмирование критерия экономичности (по смыслу положитель
ной величины) упрощает запись.
Первое слагаемое (5.23) отражает затраты на запуск МЛА с учетом
кратности повторного использования материальной части и регламентно
восстановительных работ, зависящих от проектных параметров. Второе
слагаемое (5.23) отражает величину полезного груза МЛА, доставляемого
наОИСЗ.
В тех случаях, когда затраты на запуск МЛА слабо зависят от проект
ных параметров (например, в основном определяются стоимостью услуг
космодрома), первый член (5.23) можно считать постоянным. Минимум
критерия (5.23) при этом означает выбор параметров МЛА с наибольшей
относительной массой полезного груза.
149
(5.26)
Л.= llп.нl(l-al)+al+~lnl
CIJ.lп.нl(l- а!)
_ Мп.н _ ~
N _ N
Jlп.н- -- - .t.... Jlп.нj- llп ·
Moi j= 1
(5.29)
150
Рис. 5.15. Влияние количества ступеней N на относи
тел•ную полезную наrрузк:у МЛА ~ ..Jmax ~.и:
а- при flE =О, 125; ат.о = 0,10; а 0 = 0,02; ас.у = 0,020;
~ = 0,015; n = 0,8; б- при llE = 0,250 и неизменных
прочих характеристиках li 1+---.14----+---+---i
1
ствительно, N ~ 1 при N ~ riJ и выражение в
Jl~
скобках всегда меньше единицы. z J N
На рис. 5.15 показано влияние количества
ступеней на относительную массу полезной на-
грузки в соответствии с функцией (5.29) в зависимости от относительной
конечной массы Jl~·
Выявим тенденцию изменения количества ступеней транспортной
системы, определяемую затратами, зависящими от проектных параметров
_ N N
llкj- Jlп.нj- JlL - llп.н
+- ]
1
]. (5.30)
1 2 1- Jlп.н
1 + lliV + lliV + ... = IIN.
п.н п.н 1- llп.н
Следовательно, лучшая экономичность МЛА будет реализована при
меньшем числе ступеней, чем это необходимо для достижения макси
мальной относительной массы полезной нагрузки. На рис. 5.16 показано
влияние количества ступеней на относительную полезную нагрузку и на
удельные затраты выведения на ОИСЗ. Из зависимостей следует, что эко-
151
~~7, Рис. 5.16. Изменевне J.&o . .JmaxJ.&o.в в эаввсимости от
mar р 1111 ' miл с",' количества ступевей N при J.Lt = О, 125; ат.о = 0,05; а,.=
IJ
=0,01; = 0,015; 11 = 1,2 (а); иэмевевие cyJmiпcyд в эа
ly'v
!ZJ 1\ висимости от количества ступеней при тех же характе
ристиках ракеты-носители (б)
v
\ ,../
/00
lS
v
/
а
..!. ( 1 +
cl
а + ~n
llп.нl(l-a)
] = l_ [
С2
1+ а + @n
llп.н2(1-а).
]
!52
шютно-реактивной системой спасения с относительной массой средств
пр иземления ас! =О, 15 и кратностью повторного использования k 1 = 25, а
вторая ступень - одноразовая. Пренебрегая стоимостью компонентов
топлива и регламентно-восстановительных работ, зависимость (5.23) за
пишем в виде
1nсуд -кон
- -_ l nсуд + l n [ flкi -klllп.нl + ( Jlк2- ) ]
Jln.н2 Jln.нl -
\ f
\, v
1Zf
100
-~ '~~
Рис. 5.17. Влиивие соотношения стартовых масс сту
певей МЛА 1-lo.вl на относительную полеэкую наrруэ 15 11/ 1 а
ку 1-lп.в и относительвые удельные эатраты суд выведе
иииваОИСЗ:
1
:; :1
а -lln.н/max!Jn.н при !Jr = 0,086; ат.оl, 2 = 0,040; У!, 2 = JO
= 0,015; n 1 2 = 2,0; с 1 = 3300 м/с; с2 = 4400 м/с; ас= /1 1
= 0,15; k 1 do 25; k2 = 1; б- cyд/mincyд при тех же ха i 1
рактеристиках ракеты- носителя о 41 o.z llJ )1"",
153
5.3. ВЫБОР СПОСОБА СТАРТА И ТИПА
РАЗГОННЫХ ДВИГАТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК
(5.33)
где а - показатель степени, отражающий физический смысл ограничения
(а = 2 при ограничении на скоростной напор, а = 3 при ограничении на
тепловой приток и т.д.).
Дифференцируя (5.33):
е +а~ ~о (5.34)
р v
и учитывая почти экспоненциальный закон изменения плотности с высотой
(5.35)
получаем дифференциальное соотношение для определения минимально
допустимой высоты полета
(5.36)
1
Н= О, vo=(C0 /p 0 ) 0 •
154
Рис. 5.18. Характервые участки траекто
рии полета МЛА с веJ1110W1ЬИЫМ спосо fн
бом старта:
I - вертикальный полет в течение 5... 10 с
до высоты 100... 400 м; II- участок нарас
тания скоростных напоров (Н :s; 10... 15 км,
v == 500 ... 700 м/с, t ==50 с); III- участок с
заметным влиянием атмосферы (5 :s; 50
км, v == 3000 м/с, t == 120 с); W- внеат
мосферный участок; 1 - граница допус
тимого скоростного напора в координа
тах скорости v и высоты полета Н; 2-
граница допустимого теплопритока
е =о э = arcsiщ.1. (5.37)
На рис. 5.19 показаны типичная и аппроксимирующая зависимости
для углов е и Э. Участок движения МЛА за пределами плотных слоев ат
мосферы - участок IV - в меньшей степени отражает специфические
особенности вертикального старта. Можно рассматривать участок IV с
одинаковыми особенностями как для вертикального, так и для горизон
тального и наклонного способов старта. Оrличительной особенностью
этого участка является управление наклоном вектора тяrи в соответствии
с линейной функцией
(5.38)
для обеспечения наибольшей полезной нагрузки (см. гл. 3).
155
sin fJ
f'fп.нfmax Hn н•%
100
.............
90
/
80
~8 р 50 100 150 200 Н,кн
Рис. 5.19. Зависимость наклона траекто Рис. 5.20. Изменение относительной по
рии вертикально стартующих МЛА дли лезной нагрузки в зависимости от высоты
проектвых расчетов иачальиоrо прибли круrовой орбиты ИСЗ
женИR:
а - аппроксимирующая зависимость,
VJJ/= -Сlп"
r-к
- Vg - V сх - V Р'
156
где потери на аэродинамическое сопротивление vс и на противодавле
ние атмосферы up, в сумме составляющие vcxp = 300х± 100 м/с, будем счи
тать постоянными в диапазоне целесообразных начальных перегрузок;
потери на тяготение с учетом (5.37) запишем в виде
tк llк
v =
g
fg0 sinedt = -.Е..n f flФ = - ..f..
2n к
(ll2 - 1). (5.39)
о 1
Переходя к безразмерной величине скорости v= v/c для сравнитель
ных оценок вертикального способа старта, получаем
(5.40)
и "
r-п.н l -а ("к-
= _1_ r- а- 1-'Ап).
:::: 3000 м/с высота обычно не должна быть ниже 40 км. На участке Wтра
ектории активного полета горизонтально стартующего МЛА минималь
ная высота полета определяется допустимым нагревом конструкции.
157
Рис. 5.21. Характервые учаСТХII траектории МЛА с rоризовтат.вwм способом старта:
1- разгон до скорости отрыва v "' 100 м/с; 11 -разгон до достижения допустимого
скоростного напора (v "'250 м/с); III- разгон до скорости v"' 3000 м/с и высоты
Н"' 65 км с допустимым скоростным напором; JV- разгон до космической скоро
сти с допустимым теплопритоком; 1 -граница допустимого скоростного напора в
координатах скорости v и высоты Н полета; 2 - граница допустимого теплоприто
ка; З - возвращение разгонной ступени
158
Скорость полета v определяется из выражения, полученного из (5.41):
(5.42)
v J.! _-1
= -ln11rк + _к _
к К · (5.43)
п а
159
Рис.5.22. Зависимость оптимальной на
чальной переrруэки n 00 т оmосительиой
конечной массы J.lк дли горизоВТ8Jiьно
стартующего МЛА при различных значе
виих аэродинамического качества К0 и
относительной массы двиrатели р:
~:;-{б; 10; б- Ка= 5; в- f3=0,\0; г-
р -
n = - =n 0 p. (5.46)
Go
160
При полете МЛА с ВРД по границе минимальной высоты из условия до
пустимых скоростных напоров (5.33) изменение перегрузкиn в зависи
мости от скорости выражается формулой
(5.47)
где v0 - скорость у земли, соответствующая допустимому скоростному
напору.
dv =-l +т (5.48)
df.l f.l п 0 Ка'
1 при v < v 0 ,
/( v) = (vjv0 ) при v ~ v 0 .
{ 2
где
Интегрируя (5.48):
3
- 2 'йо (1- f.lк)
и VK = -lnf.lк- - - - - 2 • (5.49)
3 поКа 3п О Ка vО
2
l-f.l
vк =-lnllк- - 2к;
по
(5.50)
6- 1244 161
для горизонтально стартующего МЛА с ВРД
1-!l
где v= __ и v = 1 - llo·
к
0
l -!lo
При v = 1 выражения (5.45) и (5.51) совпадают, но для практически
важных случаев v > 1 целесообразная начальная перегрузка у земли МЛА с
ВРДдолжна быть больше, чем у МЛАс ЖРД; из (5.51) следует, что п 0 рас
тет почти пропорционально v2 .
Но из (5.44) видНо, что начальная перегрузка МЛА с ВРД не может
возрастать беспредельно, ибо при ii 0 = 13-I полезная нагрузка заведомо
отсутствует. Реально допустимая начальная перегрузка меньше.
Исходя из назначения МЛА-носителя обеспечение заданной скоро
-
сти с наибольшей массой полезной нагрузки - начальная перегрузка и
соответствующая скорость разгона на ВРД должны выбираться из уело-
162
вия наибольшей относительной полезной нагрузки к моменту перехода на
двигатели, не использующие атмосферу Земли. Решение упомянутой за
дачи совместим со сравнительным анализом эффективности рассмотрен
ных способов старта и типов двигателей. Для этого воспользуемся полу
ченными равенствами. Зададимся конкретным значением llк в диапазоне
от 1,0до 0,3для МЛАс ЖРД и от 1,0до 0,9для МЛАс ВРД и по формулам
(5.45) и (5.51) определим начальные перегрузки, а по (5.44) и (5.50)- со
ответствующие израсходованному топливу достижимые скорости и мак
б· 163
n, IJ
,а
10 1,0
60 ~s
1 '
~о ~о
1/ ".
Jv -.......
!--
20
о
~s
о
v
ltOO 1200 У61 ,н/с t.OO 1200
Рис. 5.23. ЗuисiiМОСТЬ ОТИОСJП'еJIЬиой иа Рис. 5.24. Зависимосn начальной пере
rруэки раэrоивой ступеив МЛА J.Ln.вl от rруэки n0 раэrоииой ступени МЛА от ко
конечной скорости vкl при paзлii'IIIЫX нечной скорости vк при ра3JП1Чиых спо
способах старта и типах двиrательиой ус собах старта и типах двигательвой уста
тановки: иовхи:
6
lJ
1
aV
50
zs r-
/
v lf
1
о
12011
164
расход топлива при использовании ВРД в диапазоне конечных скоро
стей разгонной ступени МЛАдо 1500 м/с на порядок меньше расхода топ
ливаМЛАс ЖРД.
Следовательно, учитывая соотношение удельной стоимости топлива и
конструкции (примерно два порядка), можно утверждать, что экономич
ность транспортных перевозок МЛА с горизонтальным способом старта и
экономичность с вертикальным могут быть сопоставимы только при ус
ловии, что ресурс материальной части больше на порядок у МЛА с гори
зонтальным способом старта.
165
Рве. 5.27. Воэможвые схемы возвращения раэrонной
ступени МЛА к месту повторною старта:
а - торможение непосредственно после разделения
для баллистического возвращения с затратой топлива
v v
J.1т = 1- ехр(-2)"" 2;
с с
166
старта, и необходимы значительные затраты томива для ее возвращения
к точке старта•. Дальность полета разгонных ступеней МЛА в зависимос
ти от величины конечной скорости vк 1 и ее наклона ек 1 определяется по
приближенной формуле [4]
Vк, КМ/С ............ 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
ек, градус .......... 45 35 25 20 15 12 10
L 1, км .............. 100 200 300 400 450 500 550
На рис. 5.27 приведены возможные схемы возвращения разгонной сту
пени МЛА по баллистическим траекториям и по траектории с использо
ванием аэродинамической подъемной силы. Из рисунка следует, что ско
рость торможения, необходимая для возвращения разгонной ступени
МЛА по баллистической траектории, увеличивается по мере удаления
точки включения тормозного двигателя от старта от величины конечной
скорости ступени vк 1 (позиция а) до удвоенной величины 2vк 1 (позиция в).
Использование аэродинамического торможения (позиция 4) уменьшает
скорость, сообщаемую для возвращения ступени к точке старта, однако
при этом необходимы дополнительные функциональные операции- ста
билизация и упорядоченное торможение с последующим запуском двига
теля. Поэтому способ возвращения разгонных ступеней по баллистичес
кой траектории целесообразно использовать с торможением непосредст
венно после разделения.
(5.53)
167
с с с с
где т д. у, тт, тт.о, та -масса двигательной установки, топлива, топ-
ливных отсеков, прочих систем для возвращения разгонной ступени с
массой mкl в момент разделения.
Для разгонной ступени МЛА с бЗJШистическим способом возвраще
ния и с использованием основного ЖРД для торможения
следовательно,
-
ас-1,05 [ 1-ехр ( . i))1
,2000
9 8 30
J --0,51.
Для разгонной ступени МЛА с аэродинамическим качеством Ка = 5,0
и характеристиками ВРдРуд = 3000 с (СR =О, 12 кr/(Н · ч)), у= 0,05 и с от
носительной массой несущих поверхностей ан= 0,15
(5.54)
168
Таблица 5.3
Характеристики раэrовных ступевей с раэличными способами воэвращевия
(vкl = 2000 мjс, 11кt = 0,38)
Исходные данные
Способ возвращения
~ - т.о а"
0 по
к месту старта 1. - ан Ос
с с с с с
у
Ру.д 0
т.о а" по
N з N
<J>к = <J>кi П <J>кi = llп.н 1 П <J>кi. (5.55)
i=2 llп.н 1 i = 2
Поскольку в сопоставляемых вариантах МЛА варьируются только
средства возвращения разгонных ступеней
N N
_ П _ flJlп.нl з П
fl<pк - fl<J>кl <J>кi-- - - - llп. н!
2 <J>кi•
i=2 llп.нl i=2
169
формула (5.20) применительно к рассматриваемому примеру запишется
следующим образом:
170
Рис. 5.29. Компоновка спускаемоrо аппарата космическоrо корабля «Союз,.:
1- переносной светильник с автономным питанием; 2- кабинный динамик; З
светильник рабочего освещения; 4 - пульт управления радиостанциями; 5 -
штурвал крышки люка-лаза; 6- крышка люка-лаза; 7- светильник телекиноос
вещения; 8 - командно-сигнальное устройство; 9- телекамера; 10- приборная
паиель пульта; 11- визир-ориентатор; 12, 16- приборы и агрегаты; 13- ручка
управления кораблем; 14- иллюминатор; /5- кресло космонавта; 17- стойка
кресла; 18- парашютный контейнер
(5.57)
171
Рис. 5.30. Спускаемwй аппарат «Аполлон•:
1- стыковочный узел; 2- парашютная система; 3- рабочее место экипажа
в
1\
6
\ \
~
2 " ~'....
-..... r--
о 0,2
Рис. 5.31. Вливвне аэродивамическоrо
качества на максимальную переrруэку
спускаемою аппарата в случае торможе
172
Оrносительная полезная нагрузка спускаемого аппарата
соответственно, причем
. '~
.Pmtl
0,2 1
1
Qуi,ккалjкz
0,1 1 J()() \
/ 2()0
\
1'\. .........
/ ~
100
о -1,0 -2,0 IJ,гpaayc О 200 1100 600 800 Pz
173
Jlml.y Ф JlmJ
200 \.
(50 ~ ............
г-- г-
fOO
о -t.o -z.o -J.O e,гpail!fc 2 8. tpOifJC
Рис. 5.35. Зависимосn. удет.вwх теWJопо Рис. 5.36. ЗаввсвмОС'IЪ отвосвтельвой
токов Qуд ar уrла входа 8 на вwсоте 100 км массы тормозвой двигательвой устцрв
при v = 7,8 кмfс и аэродинамическом ка ки в теWJоэащиты ar крутвэвы траекто
Рн.п
Ynap~ Н/С
J1и.n
174
Рис. 5.39. Зависимость отиоситет.вой массы J.l,..n
J.lм.o средств миrкоrо приэемлевия при реахтив-
воil системе посадки от типа дввrате.лwtой ус-
тановки (ЖРД, ТРД, ТРДД, ТВА, ТВД, ВСУ), о,•
\
ооредеJIJiющей относительную массу уд.у
\ L
O,J
0,2 ~ v
~ v
O,f
ТРД ТРДДТВА
о
ЖРД
'!д гC!l
1i1.y
175
носителя повыUiается при увеличении относительной массы полезного
груза за счет высокого удельного импульса на водороде::::: 460 с (в пустоте)
по сравнению с удельным импульсом""' 350 с на керосине (также в пустоте).
Однако по мере снижения амортизационных затрат с увеличением k
обобщенные разовые затраты у МЛА с водородным горючим превысят
аналогичные затраты у МЛА с керосиновым горючим, поскольку кис
лородно-водородное топливо в среднем на порядок дороже кислород
Ро =р + 1/k,
определим, полагая, что р зависит только от стоимости компонентов
топлива:
1 -llкi
р=
176
Таблица5.4
Сравнительвые характеристики двухступенчатых МЛА с ра:JJJичным rорючим
pn lln.н•
Вариант 0 т.о а(7 ас Руд а llкi llп.нi
%
МЛА с керосином 0,05 0,02 0,02 0,30 350 0,095 0,250 0,150 2,25
МЛА с водородом 0,10 0,02 0,03 0,30 460 0,150 0,317 0,167 2,79
АЭ = _ Аflп.н + Аро.
Э llп.н Ро
Из рисунка следует, что при стоимости кислородно-водородного топ
лива, на порядок превосходящей стоимость кислородно-керосинового
топлива, использование водорода на МЛА-носителе с кратностью пов
торного использования материальной части, большей 10, не экономично.
Теперь после рассмотрения логических связей, определяющих выбор
количества и соотношения ступеней МЛА,
способа старта и типа разгонной двигатель
ной установки, компонентов топлива, можно
обосновать выбор размерности двигателей
МЛА или рационального количества двигате
лей на носителе.
К двигательной установке МЛА предъяв
ляются многогранные и зачастую противо
речивые требования:
обеспечения высоких удельных импульсов;
малой собственной массы; о к
177
высокой надежности и контроля в процессе эксплуатации;
минимальных затрат на создание, экспериментальную отработку, из
готовление и эксплуатацию для выполнения заданной программы грузо
перевозок;
(5.61)
- СРд.у + C""д. у3 N и•
сд.у- (5.62)
178
Затраты на изготовление и эксплуатацию многоразовой двигательной
установки суммарной тяги Рп определим как
(5.63)
д.у т
где суд и суд -удельные затраты на единицу массы конструкции и топ-
лива соответственно.
(5.64)
179
ных испытаний при доверительной вероятности и коэффициенте дове
рия у [10]:
1
ko
!_ = (1-у) и'
о
где kи - количество безотказных испытаний одиночного двигателя, а у-
коэффициент доверия.
Таким образом, нижний предел интервала надежности одиночного
двигателя, определяя нижний предел интервальной оценки надежности
двигательной установки, в зависимости от объема экспериментальной от
работки при коэффициенте доверия у = 0,9 имеет следующие значения:
180
Для оценки надежности резервированной силовой установки необ
ходима отлаженная система прогнозирования работоспособности дви
гателей, осуществляющая отключение неисправных двигателей или их
перевод в щадящий режим. В случае идеальной системы прогноза ра
ботоспособности нижний предел интервала надежности силовой уста
новки имеет вид
(5.68)
j n! Р
где Сn - коэффициент биномиального разложения и nдв -
дв (n -j)!j!
количество двигателей из общего числа nдв• выключение которых еще
позволяет решать задачи запуска МЛА.
В качестве примера рассмотрим суммарные затраты на создание и экс
плуатацию нерезервированной и резервированной силовых установок для
серии из десяти МЛА с десятью двигателями у каждого. Как для нерезер
вированной, так и для резервированной силовых установок должно быть
одно и то же значение Р = 0,993 при у= 0,9.
Объем экспериментальной отработки нерезервированной силовой
установки - 320 успешных огневых испытаний одиночных двигателей
до !_ = 0,993 с общими затратами, которые, согласно формуле (5.67),
имеют вид
с-д. у = ln(l-y) + 1 =
n N lnP
ln(l-0,9)
10 · 10 ln 0,993
1 4 20
+ = ' ·
дв и -
181
5.6. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ПИЛОТИРУЕМЫХ ПОЛЕТОВ
182
межбаковых, хвостовых, приборных и прочих отсеков МЛА по темпе
ратуре среды, деформации конструкции, вибрационным и ударным пере
грузкам;
струкции;
183
перестройку траектории активного участка МЛА с целью выведения
на ОИСЗ с меньшей энергией движения (с меньшими высотами), но со
ответствующую имеющимся на борту запасам топлива и с последующей
компенсацией высот орбиты за счет энергетики последующих ступеней.
Как в первом, так и во втором случае конструкция МЛА должна допус
кать асимметричные наrружения при выключении любого двигателя си
ловой установки.
В случае экстренного выключения одиночного двигателя центральное
алгоритмическое устройство в зависимости от этапа активного участка
должно определить необходимость выключения симметричного двигателя в
силовой установке для уменьшения дестабилизирующего момента, а также
проrнозировать потерю управляемости МЛА по параметрам утлового дви
жения как можно раньше до момента, когда начинаются опасные разруше
л"< nхх
Uf'
р = 20 · 6' О= 1' 2 · 102 кН/м 2 или 1' 2 · 105 Па '
что при детонации "" 1000 т ракетного топлива имеет место на удалении
примерно 100 м.
Аппроксимируя предельно переносимую человеком перегрузку
(см. рис. 5.42), получаем
184
ю~--~--~--~~~
t,c
Рис. 5.41. Схема аварийного спасения. Рис. 5.42. Зависимость предет.иых пере
Схема увода кабины с экипажем: грузок n0 , переносимых человеком в на
(5.70)
Для рассматриваемого примера минимальное время для увода кабины
экипажа (S= 100 м) составляет
185
1
,-,
--- ..... . . ,, II,JJl
а , ' '
''
У\
'
\
\
'
1
1
I
186
раничения при использовании систем приземлепил кораблей типа <<Со
ЮЗ>), <<АпОЛЛОН>).
Для парашютно-реактивной системы приземлепил практически необ
ходим только запас высоты, обеспечивающий раскрытие парашюта. Для
орбитального самолета необходимы уже вполне определенные диапазоны
сочетаний начальных высот, скорости, наклона траектории и удаления от
посадочной полосы, чтобы при движении по инерции и с использованием
аэродинамического качества осуществить успешную посадку. Указанные
требования существенно осложняют решение вопросов безопасности.
Так, из числа возможных нештатных ситуаций для МЛА <<Космичес
кий челною) специальными мероприЯтиями должны быть исключены:
незапуск одного из твердотопливных ускорителей;
потеря управляемости в случае отказа поворотного сопла одного из
твердотопливных ускорителей.
В нештатных ситуациях, когда запасов топлива на борту недостаточно
для выведения корабля <<космический челною) на ОИСЗ, алгоритм обес
печения безопасности должен привести орбитальный самолет в «кори
дор>) по высоте, величине и направлению скорости, а также по удалению
от посадочной площадки.
187
Проанализируем влияние определяющих факторов на суммарные за
тратыCL при выполнении программы транспортных перевозок опреде
ленным количеством МЛА-носителей Nн:
(5.71)
(5.72)
си.э си.э
СР =_о_ k =_о_ ln{l-y) (5. 73)
nб nб lпР
0 '
-
запишем критерий (5.71) в безразмерной форме:
188
Таблица 5.5
Влияние количества унифицированных блоков n6 в составе МЛА на суммарвые
траиспорntые затраты С:~; в эuисимости от подтверждаемою экспериментальвой
отработкой ввжвеrо предела надежности !_
Cr
пб
189
В качестве иллюстрации существенного влияния компоновочных ре
шений на экономичность транспортных программ рассмотрим компоно
вочную и конструктивно-силовую схему системы <<космический челнок»
(см. рис. 5.9).
Разгонная ступень системы образована двумя твердотопливными ус
корителями, соединенными механическими связями с центральным под
190
Рис. 5.44. Вариант МЛА «космический челнок,. с раэrоввым блоком от первой ступени
ракеты-носителя «Сатура- v,.:
1- орбитальный самолет; 2 - уменьшенные сбрасываемые топливные баки вто
рой ступени; 3- переходной отсек; 4- РБ первой ступени «Сатурн- V»; 5- жид
костные двигатели
Таблица 5.6
1 230 о о
2 1800 450 25
з 9000 900 10
4 4500 900 2
191
\0
IV
-
'
~=·~~~~·
( ~
й11
~
5
7
-~~~
Рис. 5.45. Схема проведевии наземных предполетных и послеполетных работ по обслуживанию МЛА «космичеспй челнок,.:
1- посадка орбитального самолета; 2- послеполетные регламентные работы; 3 и 4- подготовка полезной нагрузки и ее уста
новка в орбитальный самолет; 5, 6 и 12- транспортировка и установка однофазового топливного отсека второй С1)'Пени; 7и 8-
спасение и доставка к месту послеполетных регламентных работ твердотопливных ускорителей; 9, 10 и 11 - снаряжение поро
хом, транспортировка и сборка твердотопливных ускорителей на стартовом устройсrве; 13- монтаж орбитального самолета; 14 и
15- предполетная подготовка и старт МЛА «космический челнок,.
Рис. 5.46.
Вариант МЛА «Косми
ческий челнок~с разrонными
жидкостными блоками мноrократ
ноrо использования:
ливе; 3- орбитальный
самолет;
4 - кислородно-водородные
ЖРД; 5- створки закрытия ЖРД
разгонных блоков
53,111
7- 1244 193
J
194
ным. Но переразмеренный грузовой отсек во всех запусках будет снижать
экономичность транспортных операций.
На рис. 5.47 и 5.48 по разработкам, выполнеННЪIМ в США [3], показама
система «космический четюк)) с заменой орбитального самолета контейне
ром с полезной нагрузкой и спасаемым отсеком с кислородно-водородными
двигателями. Полезная нагрузка ракетно-космической системы повышает
ся с 29 до 65 т, а экономичность соответственно улучшается в 2,2 раза.
196
Значение удельных тяг и соответствующая им удельная масса ЖРД
при выбранных компонентах топлива определяются на первом этапе про
ектирования на основе статистической обработки характеристик ДУ ра
кетных блоков - аналогов уже созданных аппаратов либо на основе тео
ретических расчетов. При обработке статистических данных необходимо
учитывать взаимозависимость энергетических характеристик ДУ ракет
ных блоков и их зависимость от внешних факторов, определяющих режи
мы работы на активном участке траектории.
197
Основными характеристиками одиночного ЖРД, определяющими со
став и характеристикиДУ ракетных блоков, а следовательно, и лето-тех
нические характеристики БРи РН, являются:
1) тяга на максимальном расчетном режиме на уровне моря (для ЖРД
первых ступеней) Р0 ;
2) тяга на этом же режиме в пустоте Рп;
3) удельная тяга на уровне моря (для ЖРД первых ступеней) РудО;
4) удельная тяга в пустоте Руд.п;
0
5) секундный массовый расход т ; тО
6) соотношение секундных массовых расходов К 0 = ·оОк;
т о
7) масса одиночного ЖРД, отнесенная к тяге (удельн~ масса): уд.у
_Ко~в.
---г·
п
.о
т
.о
=ток
+ тr;
.о
.о J(J .о
(6.1)
ток = 1 + J(J т ;
.о 1 .о
(6.2)
тr = 1 + J(J т '
_ PoкPr(l + J(J)
Рт- · (6.3)
Рок+ Pr!(J
Для отыскания основных характеристик ЖРД используем следующие
соотношения:
198
(6.6)
где са - скорость истечения газов в выходном сечении сопла; Sa - пло
щадь выходного сечения соrша; р 0 , р н - давление атмосферы на уровне
моря и на высоте соответственно.
о
о _ Ро
РудО-
0-
-.- (6.7)
т go
о
о _ Рн
РудН- -.-О- (6.8)
т go
о
о - р" =са + SaPa = сп.эф (6.9)
Руд.п - -.-
0- go g m0 go
т go 0
о о о
где РудО, РудН• Руд.п -удельная тяга ЖРД на уровне моря, на высоте и в
пустоте соответственно; с 0 ЭФ, снэф• сп.эф- эффективные скорости исте
чения на уровне моря, на высоте и в nустоте. Для определения са можно
использовать формулу
n-1
(6.11)
s
и для данного соrша (при данном/а = ~ ) не зависит от величины давле
Sкр
ния в камере сгорания Рю а зависит только от температуры в камере сгора-
199
ния Тк и газовой постоянной Rк· У двигателя, работающего на данной го
рючей смеси с постоянной полнотой сгорания и имеющего постоянную
температуру сгорания, скорость истечения не зависит ни от Рк• ни от Рн. т.е.
р +-----
к кр а
6.1. Изменевне давления в двиrателе, ра Рис. 6.2. УсловИJI 0'J11ЫВ8 rазовоrо потока
ботающем на перасчетном режиме: от стенок coD.IIa и воэникновеНИJI пульсаций
1- давление по оси сопла; 2- результи
рующее давление по поверхности сопла
200
отрыв газового потока от стенок сопла происходит при (p 0 jp 0 ) -0,3 ... 0,4,
давление в выходных сечениях сопел у этих ЖРД следует выбирать более
0,4 · 10 5 Па. УДУ блоков последуюiiЩХ ступеней БРи РН давление в вы
ходных сечениях сопел для увеличения Руд.п целесообразно выбирать из
следующих соображений.
С уменьшением Ра увеличивается площадь выходного сечения S 0 и
длина lc сопла, а следовательно, и масса ЖРД. В свою очередь с увеличе
нием длины может увеличиться также длина и масса конструкции хвосто
ВП < ТНА
Уд Уд
где нижние индексы <<К», «арм», <<ТНа», <<д» относятся к камере сгорания,
201
масса топливного отсека с двигателем, имеющим турбонзеосную систему
ВП ТНА ВП ТНА
подачи, так как llт.o » llт.o , поскольку ат.о » ат.о •
Для относительных масс ДУ с вытеснительной и турбонасосной систе
мой подачи компонентов топлива в камеру сгорания имеют место соотно
шения
вп вп + вп - вп + вп . (6.13)
llд.y = llд llт.o -Уд n °т.о llт•
Неравенство
ВП < ТНА
llд.y - llд.y (6.15)
выполняется при
ВП ТНА) <
( 0 т.о - 0 т.о llт- Утнап
ВП ТНА ВП ТНА
Ук = Ук • У арм = У ар м ·
202
nll
о max п~нА тах n11 О Рк
ТНА вп
а) о)
.о . + . (6.16)
т = тк.с ттб,
где mк.с -расход топлива через камеру сгорания; ,;,ro -расход компо
нентов топлива через турбину.
Известны две разновидности ЖРД с ТНА открытой схемы: с одноком
понентным газогенератором, питающим турбину и работающим на спе-
203
z
6
Рис. 6.4. ЖРД открытой схемы с rаэо Рис. 6.5. ЖРД открытой схемы с rаэоrене
rеиератором, работающим на одно ратором, работающим на основных компо
компонентном топливе (H 20z): нентах топлива:
204
Рис. 6.6. ЖРД замкнутой схемы типа Рис. 6. 7. ЖРД замкнутой схемы типа
«rаэ -ЖИдКость~: «rаз- rаэ~:
дит несмотря на увеличение удельной тяги камеры сгорания, так как при
Рк > (рк. опт) эффективная удельная тяга ЖРД начинает падать из-за увели
чения расходов на привод ТНА и вследствие неэффективного использо
вания (выброса в окружающую среду) отработанного газа после турбины.
Эффективная удельная тяга
Руд.к.с Руд.тб
1 + ттб 1 + тк.с
тк.с ттб
= р
т к.с + Руд.тб тrо ] (6.17)
уд.к.с
[ т
к.с
+т
тб Руд. к. с тк.с +т-ю '
205
s
Рис. 6.8. Зuвсвмосn. удет.воrо имоуАСа Рис. 6.9. Устuовка бустервых насосов в
Руд от даВJJеввв в камере сrоравии Рк дли турбонасосвой еветеме подачи ТOIIJDПII в
схемыЖРД: ЖРД:
1- замкнуrой; 2- открытой 1 - бак с компонентом топлива; 2 -
бустерный насос; 3 - газовая турбина
бустерного насоса; 4 - основные насо
сы компонентов топлива; 5 - турбина
основных насосов
р
где р = ~ - удельная тяга камеры сгорания;
уд.к.с коmк.с
206
ной удельной тяги двигателя, и это следует учитывать при уточнении ха
рактеристик двигательной установки РБ. В ЖРД с предкамерной турби
ной увеличение мощности турбины в результате отбора газа на бустервый
насос не приводит к уменьшению удельной тяги, а только требует повы
шения давления и температуры газа в газогенераторе. Выбор системы
наддува топливных баков и определение целесообразности включения в
ее состав бустерных насосов также относятся к числу возможных вопро
сов согласования характеристик ЖРД и ракетного блока. Не менее важен
для ракетного блока и правильный выбор компонентов топлива, который
зависит от характеристик жидких топлив.
207
длительное хранение в баках ракетных блоков (хранение жидких криоген
ных компонентов представляет определенные трудности, и это необходи
мо иметь в виду при выборе компонентов топлива для БРи РН).
6. Малая гигроскопичность компонентов топлива, т.е. склонность к
поглощению влаги из атмосферы, и как следствие - снижение концент
рации.
208
Таблица 6.1
Некоторые фиэико-химические свойства окислителей и rорючеrо [ 48]
о=:
-;::;-
::11
1 ti
..Q
"'::.:: "'::.:: с: gj t; ~ !:! ::
Наименование Формула ~ ;" ;" ~о :I:!:! gogj;
~~ <) :I: :~::I:::I1f:'
"':I: "':I: ., ..Q ~ 8
о.., ~ :I: .... ~
., о=: е-8. о 8. ~ :>' о=: 8 :I: ~ ~ i: ~
t::.., t::"' :: :: о.= <).,~::t
::11«1 ::11 t:: ~~ ;1110 ~:Jt:::~:
11>0:: 11><)
2
., ~ ...
u .~ о=:-;:;
=~ g.~
f-t:: f-o:: ('-о:: ~ ~ >::<.> ::.::.,. ~ §' g~
Жидкий водород н2 13,9 20,4 452 71 Стабилен Не активен
Жидкий кислород 54,4 90,1 213,5 1144 ))
02 700
Жидкийфтор F2 55,2 85,2 172,5 1510 Активен 0,001
Азотный те1раксид (АТ) N 204 261,9 294,3 415 1451 »
Таблица 6.2
Некоторые характерис1'ИКИ освоввwх совремеивwх жвдких paкemwx ТОПJIИВ [48]
Компоненты топлива к Рт• т/мз Теоретический удельный импульсруд (прирк = 107 Па,р0 = 104 Па)
АТ-НДМГ 3,07 1,20 350
Кислород-керосин 3,07 1,04 373
Кислород-водород 5,56 0,34 463
- L_
~
тезированные углеводороды). Жидкий водород обеспечивает высокий удель
ный импульс, но, обладая малой плотностью, испаряется при нормальных
условиях (табл. 6.1 ). Недостатки жидкого водорода мoryr бьпъ при извесrnых
условиях скомпенсированы введением третьего компонента - углеводород
ного горючего, как это было показано в гл. 4. Д1IЯ повъrшения плоrnости и
снижения потерь от испарения при транспортировке, хранении и заправке
.
токi-
- K(l
i +Кi )- 1т;,
. · (6.21)
210
Определив основные характеристики ДУ ракетных блоков первого
приближения по ОПП, необходимо согласовать их с характеристиками
одиночных ЖРД, включаемых в состав двигательной установки, т.е.
сформулировать ТЗ на их разработку.
Чтобы обеспечить управление движением ступеней, необходимые дав
ления и расходы компонентов тоrшива на входе в одиночНЪiе ЖРД в поле
те, в состав двигательных установок РБ ступеней следует включать специ
альные устройства и системы.
Поэтому одиночные ЖРД должны обладать более высокими удельны
ми характеристиками, чем ДУ РБ, в состав которых они входят, а именно
о 1 - -
Л; =(Л;±~Л;)- =Л; ±~Л;, (6.26)
пдвi
о -
где Л; - характеристики одиночно~ ЖРД в составеДУ РБ; Л; = (Л;/n!IВ;) -
характеристики одиночного ЖРД; f. Л;= (f-Л;/nдв)- изменение характе
ристик одиночного ЖРД.
Численные значения этих изменений характеристик зависят от состава,
принципиальных схем, конструктивного совершенства бортовых устройств
и комплектации одиночного ЖРД, поступающего для монтажа в ДУ РБ. Из
менения f.'A; берутся со знаком nлюс в случае, когда характеристики одиноч
ных ЖРД доткны быть увеличены для компенсации их уменьшения в соста
веДУ РБ (как, например, тяги, массовые расходы и удельные тяги), и со зна
ком минус, когда для компенсации их увеличения в составе ДУ РБ
характеристики одиночных ЖРД необходимо уменьшить (например, массу и
удельную массу). Использование ЖРД на режимах, отличающихся от номи
нальных (рис. 6.1 0), также приводит к допотrnтельным потерям.
Рис. 6.10. Примериый ЦIIIUI работы ЖРД с полем допуска на разброс дамении в каме
ре сrораиии и вариантом процесса ВЬIК.IIючеиии:
(6.28)
.О(·
т;
л·)1
= т;+и.т; -; (6.29)
пдвi
.о-(·
токi
- токi
+А'
и.токi -
)1,' (6.30)
пдвi
тri
.0 - ( ·
- тri
+Аи.тri
• )-1 ', (6.31)
пдвi
.о
о т .
к.=
1 •
OKI
о
=K+I':J.K·
,_ ,, (6.32)
тri
(6.33)
О _ ( л~ ) 1 .
(6.34)
тдвi - тд.уi- ~"д.уi - '
пдвi
о
о _ gот двi _ 1 .
У;- - 0 - -(Уд.у;-f::..Уд.у;)-, (6.35)
Рпi пдвi
(6.36)
(6.37)
212
gодМ .
ду .= д.уt (6.38)
д.уl р .
Пl
(6.39)
(6.40)
О РпгРо.уi _ 1-q>il
Руд.пi = . . - Руд.пi - - - · (6.41)
т г mo.yi 1 - q>i2
Потребная тяга для управляющих ЖРД определяется по максималь
ным потребным управляющим силам и моментам в соответствии с вы
бранной схемой управления ступенями БРи РН:
о
Руд.пi = 1- q>il (6.43)
Руд.пi 1- q>i2
213
Чтобы компенсировать увеличение массы ДУ за счет введения в ее со
став дополнительных устройств и систем, необходимо массовые характе
РИСJИКИ одиночного ЖРД в соответствии с формулой (6.34) уменьшить на
tlmy.д;:
о
д.тд.вi = (Amo.yi + Amc.пi + Amc.p + Аткр; + ... )/nдв;· (6.44)
о 1
д.Рпi = --Мп;; (6.45)
пдвi
о
dРуд.пi = NJyд.ni; (6.46)
мп~' = n-1-мп
. ,,.. (6.47)
Д81
д. .о 1 д..
moкi =- moкi; (6.48)
пдвi
д. .о 1 д..
mri = -- mri; (6.49)
пдв;
rде tlPпi• /J,руд.пi• Mh;, tlm 0к;, tlmr;, М;- допустимые отклонения выходных
характеристик W ракетных блоков от их номинальных значений. Эти откло
нения зависят как от внуrренних, так и от внепmих возмущающих факторов.
Рассмотрим более подробно факторы, вызывающие эти отклонения.
1. Изменения температур компонентов топлива из-за тепловых пото
ков от стенок баков и rазов наддува, приводящие к изменениям их физи
ческик характеристик (плотности, упругости насыщенных паров, тепло
емкости и т.д.). Так, например,
(6.51)
(6.52)
214
н
PsOk = PsOk + f'...ps Ok
(f...Ток); (6.53)
(6.54)
н н
где Рок, Pr -номинальные значения удельных плотностей окислителя и
горючего; дРок• дрr - разброс плотности окислителя и горючего из-за до
пусков на сортность; дрг(дТг), др 0 к(дТ0 к)
- изменение номинальных
значений плотности горючего и окислителя из-за проrрева в полете; р~ ,
н ~
р s - номинальные значения давлений упругости паров окислителя и го-
рЮчего; t-..p 5 (дТ0 к), t-..p 5 (дТr) - изменение давлений упругости паров
Ok Г
окислителя и горючего из-за проrрева в полете.
.Р
PaJ4poc уitААнщ
на сеaJ-Ja сорт-
ноет'Л
--..;
;"
tк t о .,.zo• т, •с
Рис. 6.11. Изменение температуры ком- Рис. 6.12. Изменеиве WЮ'П10СТ11 комповев
повевтов в заввеимости от времевв поле- та ТOWIIIIIIB эuвсимости от температуры
та вследствие проrрева
215
Рис. 6.13. Изменениедавленц насыщенных паров
компонентов в зависимости от температуры
216
р
р р
!JP !JP р"
0,75Рн
рН
0.75 р ~ 0,7!JPH
r.
J= f pO(t)dt; (6.55)
(6.56)
217
р
t
Рис. 6.15. Предет.вwе изменения им- Рис. 6.16. Зависимость импу.~~Ка после
пу.~~Ка последействИJI при отключевии действИJI от уровИII дросселирова11И11 'П11'И
одивочиоrо ЖРД в одну ступень: двигательной установки перед вкточеиием:
tr. к
и Ыг. к - время исполнения ко tn. к и tr. к - время исполнения команды
манды на выключение и его разброс на дросселированис и на выключение
218
При проектировании ЖРД с целью обеспечения надежности его рабо
ты принимают, что располагаемое превышение давления больше необхо
димого на некоторую величину резерва рнМреэ· Тогда потребное давление
min _ н( А L М ) н (6.57)
откуда Рвх.потр -р LlТ'ср.в+ рез +ps,
min
где Рвх.потр - минимальное потребное давление на входе в насос; Pвx.min =
= рн(Мср. в + Мре 3 ) - превышение давления на входе в насос над давлени
н
ем насыщенного пара компонента; р s- давление насыщенного пара, со-
(6.59)
219
Рис. 6.17. Зависимость потребных дамений
·~..
на входе в насосы окислители и горючего от
времени работы двиrательной установки ра
кетного блока первой ступени БРи РН
_ н + н астр +~ в. ф
(6.60)
Рб.ок - Рб.ок ~Рб.ок Рб.ок ;
(6.61)
/). в.ф
Рб.ок-
- ~~т )2 + (др
( др ~~Р )2 +(tJ.p 2
) . (6.64)
дТ ок др ок б.ок '
ок ок
~ в.ф
Рб.r ( др
~~т
)2 + (др~~Р )2 +(~Р )2, (6.65)
дТ r др r б.r
r r
настр Й v
где ~Руд - отклонение удельна тяги из-за настранки двигателя;
220
Требования к системам наддува баков. Исходные данвые для определе
ния их характеристик. Системы наддува баков обеспечивают поддержание
требуемого давления в баках. Основными требованиями, предъявляемы
ми к системам наддува, являются:
221
до или после турбины одиночных ЖРД. Основные «горячие» системы
наддува баков выходят на режим только после запуска основных ЖРД,
поэтому для обеспечения надежного выхода и предотвращения прова
ла давлений на входе в насосы необходим предварительный наддув
свободного от компонентов объема баков (так называемых «Газовых
подушек»).
Предварительный наддув баков одноступенчатых и первых ступеней
многоступенчатых ракет осуществляется наземной газобаллонной систе
мой наддува, а последующих ступеней - до старта - с использованием
наземной системы, в полете - из бортовых баллонов со сжатым газом.
Исходные данные для определения характеристик и выбора рацио
нальной системы наддува баков:
min min
Рок , Pr -минимальные давления на входе в насосы окислителя и
горючего;
горючего;
222
Требуемые давления наддува в баках окислителя и горючего могут
быть найдены по формулам (6.58) ... (6.65). Для этого по исходным данным
определяются гидравлические потери по следующей формуле:
(6.66)
где
(6.67)
2
-л. 1 ~ (6.69)
!!..ртр- t(J 2 '
л. =о 1 (1 46 д + 100) '
0 25
(6.70)
с ' ' dr Re '
wd
где Re = _г - критерий Рейнольдса; tJ. (м) - средняя шероховатость
трубопрово~а; dr (м)- гидравлический диаметр; v (м 2/с)- кинематиче
ская вязкость жидкости.
= 6 nun с max ;
р · V
Vcвmiп (6.71)
Рп.к -рбтiп
дува на режим.
(6. 73)
224
ния жидкости в них. Чем больше скорость, тем меньше диаметр, тем
меньше масса трубопровода. Но при этом возрастают потери на трение,
которые необходимо компенсировать увеличением давления в баке, а это
приводит к увеличению массы баков и газов наддува.
Следовательно, оптимальное значение диаметра трубопровода, а следо
вательно, и скорости движения в нем целесообразно выбирать из условия
(6.74)
где m6 - масса бака; тг.н- масса газа наддува в баке; ттр- масса трубоп
ровода.
RТЭФ=Р"'У', (6.76)
т г. н
где р, - абсолютное давление в баке; V,- свободный объем бака на мо
мент времени t; тг.н- количество газа, израсходованного на наддув бака
на момент времени t.
Масса газов наддува складывается из массы газов предварительного
1
r. .
тr.н
б.ок б.ок
= тп.н + JРб.ок Vок dt· (6.77)
о
(RTэф ) ок '
8- 1244 225
б.г б.г
тг.н = тп.н (6. 78)
_ б.ок + б.r
(6.79)
тг.н- тг.н тг.н.
Массу системы наддува баков можно разделить на две части: массу га
зов наддува в баках при выключении ДУ, пропорциональную в первом
приближении номинальному количеству компонентов топлива, и массу
элементов конструкции системы наддува, зависящую от давления, темпе
(6.80)
. ( кон
тт.о- тт.rар = mm тт.о +те. н+ тт.нез), (6.81)
226
Рис. 6.18. Определениенезабора компонента топли
ва из бака
о - о тr.н (6.82)
1'1Руд --Руд --:-Q ·
т
g• 227
Среди этих факторов, как бьmо показано в разд. 6.3, есть внешние
факторы, влияющие на режим работы одиночных ЖРД и связанные с из
менением входных характеристик, и факторы, обусловленные изменени
ями характеристик внугренних процессов, происходящих в самом ЖРД.
С целью ограничения возможных отклонений действительных харак
теристик ДУ от их номинальных значений под действием этих возмущаю
щих факторов в составе ДУ должна быть предусмотрена специальная сис
тема регулирования. Она может быть построена на базе измерения дей
ствительных выходных характеристик ЖРД, их сравнения с номинальны
ми характеристиками и вьщачи соответствующей команды в органы
регулирования на изменение режима работы двигателя в случае появления
рассогласования в величинах этих характеристик, сводя их к минимуму.
грузка и т.д.), которые могут быть измерены и изменены в полете без на
рушения режима работы ДУ.
Поскольку точность попадания БР или выведения РН зависит от ко
ординат и составляющих скорости в момент выключения ДУ РБ, то до
стижение заданных техническим заданием максимальной дальности и па
раметров орбиты может быть обеспечено только при определенных гаран
тийных запасах компонентов топлива, зависящих от соотношения
расходуемых компонентов. Поэтому необходимо регулировать не только
выходные суммарные тяговые и массовые характеристики, но и соотно
228
ДРС
г-------~
1 1
1 1
1 1
1
РН
Рис. 6.19. Схема реrулировании кажущейся скорости (РКС) с обратной связью по углу
откловении органа реrулнрования:
229
компонентов, зависящим от наихудшего сочетания возмущающих факто
ров. Возмущения, действующие на систему РКС, можно считать случай
ными и независимыми. В этом случае потребное максимальное измене
ние массового расхода для регулирования можно определить по формуле
А
um
• РКС
= J А • 2 А • 2 А •
ump уд +um,;,+umm о +umcх +umq+umw'
2 А • 2 А • 2 А • 2
(6.83)
.о
где ~тР = - ~ !!.руд - потребное изменение секундного расхода для
уд
Руд
компенсации разброса удельного импульса; ~т,;, =~тв -то же для ком-
(qCxS) w
напора; !).тw = max 2- -то же для компенсации влияния ветра,
РудКо v
где w- скорость ветра.
230
рассогласование из-за отклонений температур заправляемых компо
нентов t:.KVt:
tr= t; ± Мг.
Ко второй группе относят погрешности расхода компонентов, а имен-
но отклонения вследствие:
чений t:.kv1 ;
разброса давлений наддува баков окислителя и горючего t:. k Vp :
н
Рб.г = Рб.r ± !!..Рб.r·
Система одновременного опорожнения баков должна к моменту вы
ключения ДУ свести указанные рассогласования к нулю. Принципиально
эту задачу можно решать следующими способами.
l. Точное регулирование секундных расходов компонентов топлива.
Для этого необходимы точные измерения массовых или объемных расхо
дов. Надежных способов непосредственного измерения массовых расхо
дов до последнего времени не существует, и широкое распространение
231
Чтобы исключить такие случаи, необходимо принимать соответствую
щие меры. Одной из таких мер является применение комбинированных
систем одновременного опорожнения баков, когда ведется регулирование
как секундных объемных расходов, так и соотношения уровней компо
нентов в баках.
В качестве органов регулирования СООБ можно использовать дрос
сельные устройства, устанавливаемые на входных или напорных магист
ралях. В первом случае требуется дополнительное увеличение давления
наддува баков на величину максимально возможного перепада на дроссе
лях, во втором - дополнительный напор у насосов, а следовательно, уве
личение мощности турбины и производительности насосов.
В результате функционирования СООБ выполняется условие
t
Ы<vз- J<дkv-дk~)dt----0, (6.84)
о
.у
где максимальное управляющее рассогласование 11К v определяется дейст-
вующими возмущениями дkv.
телей.
На рис. 6.20 приведена ПГСх бокового блока РН <<Востою) с ДУ, состо
ящей из четырехкамерного основного кислородно-керосинового ЖРД от
крытой схемы и двух управляющих двигателей (камер сгорания), питаю
щихся от основного ТНА.
На рис. 6.21 показана ПГСх ракетного блока второй ступени РН «Кос
мос» с двигателем открытой схемы РД-119. На рис. 6.22- ПГСх ракетно-
232
!о Рис. 6.20. Пвевмоrндр8J1.1111Ческая
схема (ПГСх) боковою блока ра
кет ~восток•:
1 - камера сгорания; 2 - тепло
обменник; 3 - главный клапан
окислителя; 4 - насос жидкого
кислорода; 5- турбина; 6- га
15 зогенератор; 7, 15, 17, 26- шай
бы настроечные; 8 - регулятор
расхода перекиси водорода; 9 -
торовый баллон с жидким азотом;
10, 12, 19, 21 - дренажно-предох
ранительные клапаны; 11 - торо
вый баллон с перекисъю водоро
да; 13- бак горючего; 14, 24-
регуляторы расхода; 16 - бак
окислителя; 18, 20- реле давле
ния; 22 - баллон со сжатым воз
духом; 23 - электропневмокла
пан; 25 - насос жидкого азота;
27 - насос перекиси водорода;
28 - насос горючего; 29 - глав
ный клапан горючего; 30 - пи
ростартер
233
12.
1З
14
234
Рис. 6.23. Пневмогидравлическая схема g а 10 11 1J 12.
ракетноrо блока третьей ступени ракеты
носителя ~сатурн-V• (без вспомоrатель
ной двигательной установки):
1- камера сгорания; 2- главный кла
пан горючего; 3 - турбонасос горюче
го, работающий от газогенератора на
основных компонентах; 4, 11- датчи
ки давления; 5, 8 - дренажно-предох
ранительные клапаны ; 6 - бак жидко
го кислорода; 7 - бак жидкого водоро
да; 9, 10, 13, 14, 16, 17- клапаны; 12-
кислородно-водородный подогреватель;
15- баллоны с жидким гелием; 18-
турбонасос окислителя; 19- теплооб
менник; 20- главный клапан окисли
теля; 21- газы от турбонасоса жидкого
водорода для привода турбины жидкого
кислорода
235
Рис. 6.24. Пневмоrидрамическая схема орбитальной ступени системы •космический
челнок,.:
236
Рис. 6.25. ПневмоrидраВJiическая схема ракетного 11
блока первой ступени ракеты-носителя «Сатурн-v~ IZ
(по казан один двигатель F-1):
1 - камера сгорания; 2- теплообменник для полу
чения газообразного кислорода; 3, 5, 18- шайбы
настроечные; 4- теплообменник для получения rа !J
зообразного гелия; 6- турбина; 7- газогенератор,
рабоrающий на основнЬIХ компонентах; 8 - пи
ростартер; 9 - бак горючего (керосин); 10 - бак
окислителя (жидкий кислород); 11, 14- дренажно
предохранительные клапаны; 12, 15- датчики дав
ления; 13- баллоны с жидким гелием; 16- насос
горючего; 17 - насос окислителя; 19 - главный
клапан горючего; 20- главный клапан окислителя;
'"
15
21- коллектор выхлопных газов турбины и сопло
вой насадок
237
рактернетик элементов автоматики и демпфирующих устройств для гаше
ния колебаний давления на входе в насосы. При проектировании ПГСх не
обходимо также учитывать неустановившееся движение жидкостей и газов
по трубопроводам при включении и выключении ЖРД. При неудачных
расстановке клапанов и выборе их характеристик возможно появление гид
роударов, приводящих к разрушению питающих ЖРД трубопроводов.
Оrветственным этапом разработки ПГСх является определение соста
ва, месторасположения, формулировка требований к элементам автома
тики и определение гидравлических и пневматических потерь давления в
трубопроводах.
ГИдРавлические характеристики элементов систем питания компонента
ми топлива (системы окислителя и горючего) определяют гидравлические
потери давления, которые, как было уже указано, требуют компенсации со
ответствующим повышением давления наддува баков. Потери дамения в га
зовых трактах системы наддува баков также требуют компенсации соответ
ствующим повышением начальных давлений в системах наддува баков.
При проектировании ракетных блоков необходимо провести:
гидравлические расчеты систем питания окислителем и горючим;
238
и РН и поддерживается на необходимом уровне в процессе эксiVIуатации
в составе БРК или РКК. На всех этапах создания ДУ ракетных блоков
должен быть осуществлен ряд мер, обеспечивающих их надежность. Для
этого уже на ранних этапах проектирования БР и РН производится нор
мирование надежности системы ДУ и одиночных ЖРД и разрабатывается
программа обеспечения и подтверждения их надежности.
Программа обеспечения надежности ДУ ракетных блоков с ЖРД
должна предусматривать:
239
Рк Рис. 6.26. Режимы работы одиночных ЖРД:
р'","'/х _, а - режимы, соответствующие летным ус
ловиям; б - режим стендовых испытаний
Pmat
рН
188~ ~ -а для подтверждения требуемых запасов ра
ботоспособности ЖРД при повышенных
Pmin ~~ т
отклонениях Рк и К= ~
рmtn
'"!' mr
к:r"!А Kmin~к.uк::~
быть продолжены.
Применеине таких систем в многодвигательных установках ракетных
блоков с использованием «щадящего» режима в случае появления неисправ
ности, приводящей к отказу, существенно повышает надежность ДУ. Но
при этом уменьшается полезная нагрузка вследствие снижения удельной тя
ги при работе на <<щадящем» режиме и увеличения гравитационных потерь.
Одним из эффективных способов повышения надежности многодви
гательных установок ЖРД является метод резервирования, когда наряду с
основными двигателями, функционально необходимыми, в состав ДУра
кетных блоков добавляются резервные, предназначенные для замены ос
новных в случае их отказа. Если ракетный блок содержит nдв одиночных
ЖРД, работаюших независимо друг от друга, имеющих свою систему пи
тания, регулирования и управления и обладающих одинаковой надежнос
тью, то надежность работы его ДУ определяется зависимостью
пдв о о пдв
Рд.у = П Р; = (Р;) , (6.85)
i = 1
240
о
где пдв - количество одиночных ЖРД; Р; - надежность одиночного
ЖРД.
Из этого соотношения видно, что даже при высокой надежности оди
ночных ЖРД, но при большом их количестве пдв надежность ДУ б~ет
низкой. Так, при ДУ с двадцатью одиночными ЖРД, имеющими Р; =
= 0,99, надежностьДУ Рд.у = 0,99
20
= 0,815.
Надежность многодвигательной установки можно повысить резерви
рованием одиночными ЖРД. Различают резервирование многодвигатель
ных установок с постоянно включенным и с «холодным» резервом. При
постоянно включенном резерве все одиночные ЖРД работают с момента
старта. При <<холодном>> резерве резервные двигатели включаются по мере
отказа работающих ЖРД.
«Холодное» резервирование имеет следующие недостатки:
увеличивается масса конструкции ДУ за счет массы резервных двига
телей, которые в полете могут быть не использованы;
ухудшаются динамические характеристики из-за резкого изменения
(6.87)
241
где nдв- общее количество одиночных ЖРД в ДУ РБ; пр- резервируемое
количество одиночных ЖРД. Величина kФ в этом случае ограничивается
прочностью и запасами устойчивости рабочего процесса одиночного
ЖРД. При заданном значении kФ можно определить потребную кратность
~;>езервирования из соотношения
пр
ар= =kФ-1. (6.88)
пдв- пР
(6.89)
где ~ ДВ
- биномиальный коэффициент.
Из (6.89) следует, что надежностьДУв этом идеальном случае увели
чивается с увеличением числа резервируемых двигателей. Однако в реаль
ных условиях надежность двигательной установки зависит от надежности
242
работы системы аварийной защиты, обеспечивающей своевременное вы
ключение аварийных одиночных ЖРД (Рс.а. 3 ):
пр .
. О nдо -1 О i .
Рд.у = L с'пл• (Р;) ( 1- Р;) ~.а.з. (6.90)
i =о