Вы находитесь на странице: 1из 375

о

о ДЛЯ ВУ308

основы
ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ
АППАРАТОВ
(ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ)

Под редащнеit
aкaдeМIIIII РАН А.М. Матвеенко
и члеиа-корреспондеиrа РАН О.М. Алвфаиова

Второе издание, переработаиное и дoпoJDie!Dioe

Допущено Министерством образоваиия и науки


'Российской Федерации в качестве учебиого посо­
бия дЛR студентов высших учебных заведений,
обучающихс.я по специальности "Ракетостроение·
иаправления подготовки дипло.мироваиых спе­
циалистов "Ракетостроение и космонавтика •

МОСКВА
((МАШИНОСfРОЕНИЕ>>
2005
УДК629.7.01
ББК 39.52
0-75

А в т о р ы: В. П. Миmии, В. К. Безвербый,
Б. М. Паикратов, В. И. Зервов

Рецензент: академик РАНЮ. А. Рыжов

Основы проеК111)10вання летательных аппаратов (транспортные


0-75 системы). Учебное посбие для технических вузов/ В. П. Мишин,
В. К. Безвербый, Б. М. Панкратов, В. И. Зернов; Под ред.
А. М. Матвеенко и О. М. Алифанова. 2-е изд., перераб. и доп. -
М.: Машиностроение, 2005.- 375 с., ил.

ISBN 5-217-03174-3
Изложены вопросы проектирования ракет- носителей и баллистичес­
ких ракет с использованием системного комiDiексного методического под­
хода. Рассмотрены основы проектирования транспортных летательных ап­
паратов (ЛА) данных классов, вопросы выбора проектных параметров ЛА и
характеристик основных систем. Представлен материал по проведению эк­
спериментальной отработки ЛА. Во втором издании (1-е изд. 1985 г.) об­
новлены разделы, посвященные автоматизации процесса разработки и со­
здания ЛА на основе современных информационных технологий.

ББК39.52

© В. П. Мишин, В. К. Безвербый,
Б. М. Панкратов, В. И. Зернов, 2005

ISBN 5-217-03174-3 ©Издательство «Машиностроение», 2005


ПРЕДИСЛОВИЕ

Проектирование современных автоматических управляемых летатель­


ных аппаратов, предназначенных для транспортировки грузов различного

назначения на большие расстояния в пределах земного шара и на орбиты


спутников Земли, является сложным творческим процессом. Проекти­
ровщик подобных аппаратов должен быть специалистом широкого про­
филя, владеющим теорией и практическими навыками проектно-конс­
трукторских работ и обладающим необходимым объемом знаний в смеж­
ных областях.
Первое издание, вышедшее под редакцией академика В. П. Миши­
на, на протяжении многих лет бЬUiо базовым при подготовке инженеров
по ракетно-космической технике в МАИ и ряде других вузов.
Настоящее учебное пособие охватывает широкий круг вопросов про­
ектирования транспортных летательных аппаратов (ЛА) - баллистичес­
ких ракет и ракет-носителей и в известной степени обобщает имеющиеся
у нас в стране и за рубежом публикации в этой области. Изложение мате­
риала следует современной методологии комплексного проектирования
летательных аппаратов в сочетании со средствами и системами, необхо­
димыми для их эффективной эксплуатации и экспериментальной отра­
ботки. При проектировании следует учитывать долгосрочные цели новой
разработки, определенные техническим заданием (ТЗ) заказчика. Обос­
нование необходимости новой разработки ЛА, разработка ТЗ на вновь
проектируемые комплексы ЛА рассматриваются в книге лишь в той мере,
которая требуется для понимания степени важности новых качеств созда­
ваемой конструкции и выбора технических решений, способствующих
получению этих качеств. Такой подход оправдан тем, что разработка ТЗ
является задачей вышестоящих организаций по отношению к конструк­
торским бюро и отраслевым институтам, непосредственно осуществляю­
щим разработку и создание новых комплексов ЛА.
В XXI веке будет осуществляться бурное освоение околоземного кос­
мического пространства в интересах народного хозяйства многих стран
мира. Эго возможно только при снижении стоимости транспортных ус­
луг, автоматизации проектирования и эксплуатации.

Методический подход к постановке этих задач, а также принципы их ре­


шения составляют основу учебного пособия, в новом издании которого учи­
тываются последние достижения космонавтики и электронной техники.

3
ВВЕДЕНИЕ

Проектирование является одним из начальных этапов создания совре­


менных летательных аппаратов. Непосредственный результат проектиро­
вания - проект (латинское projectus - <<брошенный вперед>>) - должен
отражать общий замысел и план создания летательного аппарата, а также
конкретные технические решения по ero элементам, агрегатам, бортовым
системам в соответствии с заданными требованиями.
Затраты на выполнение собственно проекта в сумме общих затрат на
создание ЛА с учетом подготовки производства, изготовления опытных
образцов и их экспериментальной отработки относительно невелики.
Безошибочное проектирование предопределяет возможность создания
ЛА в установленные сроки и с минимальными суммарными затратами.
Такое положение очевидно, поскольку принципиальные ошибки проек­
тирования не могут быть исправлены ни в процессе изготовления опъrr­
ных образцов ЛА, ни в процессе их экспериментальной отработки без
больших материальных затрат и суmественного увеличения сроков созда­
ния ЛА. А современные ЛА интенсивно совершенствуются, и задержки с
созданием опытных образцов могут привести к их моральному устарева­
нию и в конечном счете - к непроизводительным затратам.

Необходима такая методология проектирования ЛА, nри которой в на­


ибольшей степени были бы исключены ошибки проектирования, пог­
решности недостаточной проработки отдельных узлов, агрегатов и сис­
тем, несоответствие целям новой разработки возможностей создаваемого
ЛА и обслуживающих наземных и прочих систем при ограниченной про­
должительности проектных работ. Безусловно, таким требованиям может
удовлетворить только методология комплексного проектирования ЛА с
максимальной автоматизацией проектных работ, применением быстро­
действующей электронной вычислительной и моделирующей техники.
Не менее важна для достижения поставленных целей и строгая регламен­
тация последовательности и содержания этапов проектирования, преду­

смотренная в нашей стране Единой системой конструкторской докумен­


тации (ЕСКД).
Проектирование транспортных ЛА является дисциплиной, обобщаю­
щей закономерности проектных разработок баллистических ракет и ра-

4
кет-носителей. В зависимости от назначения и места доставки полезной
нагрузки транспортные ЛА могут быть разделены на следующие классы:
баллистические ракеты (БР), доставляющие головные части с заряда­
ми в пределах земного шара;

ракеты-носители (РН), доставляющие космические аппараты, косми­


ческие корабли и станции, а также разгонные блоки на околоземные ор­
биты и при необходимости возвращающие их на поверхность Земли;
разгонные блоки (РБ), осуmествляющие перевод космических аппара­
тов, космических кораблей и станций с низких околоземных орбит на вы­
сокие орбиты или на траектории межпланетных перелетов.
В учебном пособии рассматриваются первые два класса транспортных
ЛА. В дальнейшем в классе БР будем выделять баллистические ракеты
средней дальности и межконтинентальные баллистические ракеты
(МБР). Баллистические ракеты с дальностью полета менее 1 тыс. км в
данной книге не рассматриваются.
В классе РН в последнее время развиваются многоразовые ракеты-но­
сители (МРИ), особенностью которых является многократное использо­
вание всех или части ракетных блоков, входящих в состав ступеней.
Для рассматриваемых классов транспортных ЛА характерны чрезвы­
чайно высокие скорости движения, принципиально недостижимые для
воздушного, водного и прочих видов транспорта. Скорость движения
МБР относительно поверхности Земли достигает 26 тыс. км/ч, РН - 29
тыс. км/ч, а при переходе на траектории межпланетных перелетов - 40
тыс. км/ч и более. Высокие скорости движения таких транспортных ЛА
обеспечивают преодоление межконтинентальных расстояний всего за де­
сятки минут.

Межконтинентальные баллистические ракеты и баллистические ракеты


средней дальности используются в интересах обороны. Ракеты-носители
получили применение в народном хозяйстве и научных исследованиях.
ГЛАВА 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПРОЕ:КТИРОВАНИИ
ТРАНСПОРТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ.
ПОСТАНОВКАЗАДАЧПРОЕ:КТИРОВАНИЯ

Современные транспортные летательные аппараты являются сложны­


ми инженерными сооружениями, в создании которых участвуют многие

отрасли промышленности. Проблемы создания ЛА, будь то БРили РН, в


первую очередь сводятся к проектной разработке, изготовлению и экспе­
риментальной отработке до требуемой надежности (при минимальной
массе конструкции) собственно ракеты, мощных и экономичных ракет­
ных двигателей, подностъю автоматической системы управления поле­
том, а также средств наземного обеспечения эксплуатации ЛА.
Следовательно, объектами проектирования при создании транспорт­
ных ЛА являются сложные ракетные комплексы, включающие собствен­
но транспортные ракеты, полезную нагрузку, наземные средства и служ­

бы обеспечения транспортировки, монтажа и подготовки ракет к запуску,


а также сами стартовые сооружения и командно-информационное обес­
печение запусков. Необходимостью взаимного согласования основных
данных всех средств и служб (для нормальной эксплуатации транспорт­
ных ЛА) обусловлен комплексный характер практически одновременного
проектирования и вновь разрабатываемых ракет, и наземного обеспече­
ния их сборки, предстартовой проверки и осуществления запусков.
Назначение транспортного ЛА и содержание выполняемых им задач
предопределяет требования к его разработке, а также необходимый состав
и объем проектных работ. В качестве примера рассмотрим требования к
БР, вытекающие из их основного предназначения - поражения назем­
ных целей.
Поражение возможной цели определяется многими факторами, ос-
новные из которых следующие:

размеры и защищенность цели;

мощность поражающего заряда и точность его доставки к цели;

время с момента выдачи команды и до момента поражения цели (для


целей типа БР, самолетов и других подвижных объектов);
противодействие средств противоракетной обороны.
Для поражения совокупности целей, определяющей создание данной
БР, следует учитывать факторы:
количество возможных целей;

6
необходимое количество БР (в пределах экономических возможностей
страны);
неуязвимость БР в случае превентивного нападения возможного про­
тивника и др.

Исходя из этого можно сформулировать следующие основные требо­


вания к разработке БР, предназначенных для поражения наземных целей.
1. Обеспечение доставки боевых зарядов в заданном диапазоне даль­
ности до района целей.
2. Поражение заданного количества целей одной разделяющейся голов­
ной частью.
3. Доставка к цели определенной массы полезной нагрузки, обеспечи­
вающей заданную вероятность поражения. Известно, что вероятность по­
ражения конкретной цели определяется мощностью боевого заряда, точ­
ностью стрельбы и степенью защищенности цели (рис. 1.1).
4. Обеспечение необходимой надежности, характеризуемой вероят­
ностью успешного выполнения задач запуска в реальных условиях приме­

нения с учетом регламентных работ на боевой позиции, сохранностью в


случае ракетно-ядерного удара по стартовым сооружениям, успешным

выполнением активного участка и участков разведения головных частей,


а также преодолением возможного nротиводействия противника.
5. Максимальная автоматизация и механизация всех работ и процес­
сов при проведении предстартовых операций и во время запуска.
6. Возможность модернизации в процессе эксплуатации с целью улуч­
шения летно-технических характеристик и увеличения периода эксплуа­

тации с минимальными затратами материальных средств и времени.

7. Изготовление БР и обслуживающих систем только на базе оте­


чественных сырьевой, металлургической и прочих отраслей промыш­
ленности.

Основой боевых ракетных комплексов являются БР. Минимальный


необходимый комплекс БР, наземных средств, сооружений и служб,
обеспечивающих максимальную готовность к запуску и сохранение
боеспособности в заданных климатических условиях и в условиях вне-

р,кnа m=Z
q•fHт
Г17 =1 m•l
2(}00 q =!Мт q::5Нт

1500

1000

Рис. 1.1. Зависимость необходимой степе­ 500


ни защиты р от вероятиоrо круrовоrо от­
клонения В0 , мощиости заряда q и количес­
тва воздействий т (вероятность поражения
Р= 0,9) о

7
запного ракетно-ядерного нападения в течение всего периода эксплуа­

тации, составляет боевой ракетный комплекс (БРК).


В зависимости от способа, применяемого для защиты от нападения ве­
роятного противника, типа БР, используемых компонентов топлива, спо­
собов обеспечения высокой точности стрельбы БРК подразделяются на:
шахтные БРК с твердотопливными или жидкостными БР с моноблоч­
ной либо разделяющейся головной частью;
подвижные БРК.
К числу отличительных признаков БРК можно также отнести следу­
ющие способы достижения высокой точности стрельбы: автономные с
применением бортовых приборов наведения или комбинированные с
дополнением бортовых измерений данными, полученными другими
средствами.

Независимо от способов сохранения боеспособности БР в условиях


ракетно-ядерного нападения противника, применяемых двигателей, топ­
лив и систем управления в состав БРК должны входить:
средства и оборудование, обеспечивающие максимальную боеготов-
ность группы БР при длительном времени эксплуатации;
энергетическое обеспечение;
средства обеспечения жизнедеятельности обслуживающего персонала;
средства и аппаратура для проведения регламентных проверок и ремонта;

средства перенацеливания;

средства и аппаратура для проведения предпусковых операций и


пуска БР;
средства внешней связи с командными пунктами.
В состав вооруженных сил входят различные БРК (рис. 1.2). На
рис. l.З .. .l.ll приведены используемые в них БР, стартовые позиции
и прочие элементы. Более подробно основные характеристики указаны
в табл. l приложения l.

Состад б Р К

5Р ~----~~-- СреiJстба и cttvж5ы o5ecneve-


ни11 транспортиродки, nodto-
Команано-инфор,.,uционное otf~c·
nl!чeнue Janvcкa и исключенu~
тодки и запус!(а, а ma/(1/(f! за- несанкциониро8аннь1J1 Лf1ско6
/\ щиты от ракетно-я8t'рноtо
РБ Полезнар нападения / ~
нutpyJ!(a ~~ / .~
~ """- Монтаж~tо- Стартодые КоманdньиJ. C}Jedcmдa
OiJнoзqpRiJ- f'fнr;toзa- испытатель- площаiJки, пункт, ае- IJ~teщ~tei1
нан ГV ряi!ная rv ное обоОI.!Оо- ШaJimHьle ЖIJflH()e обо- сВязи
Оанщ:, irfpaн- пошциц, pviJotJaнue
спортер_ы и noatJuнmыe
\ vстано6щики старты
OiJнoзaf!liJ- РБ раз8е-
нан гч аенuн rч

Рис. 1.2. Состав боевых рахеmых комwrексов (БРК) на базе баллистических paxer (БР):
РБ - ракетный блок; ГЧ - головная часть

8
Рис. 1.3. Рав:ета •МХ•:
2 1- РДТГ увода головного обтекателя
(ГО); 2- ГО; 3- боевые головные
3 части (10 шт.); 4 - блок разведения
ГЧ; 5- двигатель блока разведения
4 ГЧ; 6- РДТГ разгонного блока треть­
ей ступени; 7 - РД1Т разгонного бло­
5 ка второй ступени; 8- складывающе­
б еся сопло; 9- РДТf разгонного блока
первой ступени
8
7

Рис. 1.4. Трехступенчатая БР сМнивт­


мев• в шахте:
9 1- БР; 2- шахтное сооружение; 3-
подвижная крышка; 4- наземные со­
оружения; 5 - электромеханический
привод; 6 - люк оборудования; 7 -
амортизированная площадка для обо­
рудования; 8- источники энергопи­
тания и кондиционеры; 9- аппарату­
ра управления; 10 - опорное кольцо
системы амортизации; 11 - упругие
элементы; 12- отстойник; JJ- ком­
прессорная

Рис. 1.5. Стартовая позИЦИJI БРК •Миввтмев•:


а - шахтная пусковая установка; б- команд­
ный пункт; 1- оголовок; 2- аппаратура управ­
ления предnусковыми операциями; 3 - защит­
ная крышка; 4- люк; 5- БР; 6- система амор­
тизации БР; 7 - подземное сооружение с
оборудованием; 8 - пост управления запусками
БР; 9 - наземное вспомогательное оборудова-
а) ние; 10- подземный бункер

9
Рис. 1.6. Оборудование БРК. Транспортер­
установщик «Мвиитмеи,.:
а - общий вид установки в транспортном по­
ложении; б - установка ракеты <<Минитмен•>
в шахту; 1- тягач; 2- пульт управления; 3-
полуприцеп; 4- шахта; 5- защитная крыш­
ка; 6- БР; 7- гидродомкраты подъема кон­
тейнера; 8 - полиспастоная система; 9 -
привод подъема и опускания БР; 10 - кон­
тейнер; 11 - опоры контейнера

а)

iJ

Несмотря на большое количество возможных вариантов БРК, основ­


ных проектно-конструкторских решений не так много, поскольку, на­
пример, разведение разделяющихся головных частей принципиально
одинаково осуществляется в БР наземного и морского базирования, при
запуске с подвижного или стационарного старта. Аналогичные ситуации
имеют место и при выборе количества ступеней и соотношения ступеней
БР, а также тяги двигателей и других основных проектных параметров,
которые практически не определяются типом стартовой позиции, спосо­
бами управления движением и т.д.
В качестве типичного БРК в учебнике рассматривается вариант с жид­
костной автономно управляемой БР наземного базирования с разделяю­
щейся головной частью. Выбор жидких компонентов топлива для типич­
ного БРК также обусловлен их широким использованием в классе ракет­
носителей, основное назначение которых как транспортных аппаратов -
выведение полезных грузов на орбиты ИСЗ. К числу важнейших требова­
ний к данному классу ЛА относятся экономичность в смысле минимальных

10
Рис. 1.7. Система сТрайдевт•:
1- передний ракетный отсек; 1а- задний ракетный отсек; 2- жилые помеще­
ния команды; 3 - главный командный пост; За - штурманская рубка; 4 - каюты
офицеров; 5- кают-компания; 6- помещение для системы управления пуском; 7-
помещение для вспомогательного оборудования и аварийной системы электропи­
тания; 8- отсеки главной энергетической установки; 9- прочный корпус; 10-
легкий корпус

z 3 s
Рис. 1.8. Схема старта БР с подводной лодки:
1- БР; 2- баллоны со сжатым воздуХом; З - пусковые шахты; 4- крышка пус­
ковых шахт; 5- пост управления запуском БР

зюрат на вьmолнение транспортной проrрамМЪI, способность обеспечивать


большие rрузопотоки при высокой надежности, гарантирующей безопас­
ность экипажа при пилотируемых запусках. Количественными характерис­
тиками, определяющими требования при разработке РН, ямяются:
1) масса полезной наrрузки, выводимая на ОИСЗ в зависимости от вы­
сот периrея и апогея, а также наклонения орбит;

11
Рис. 1.9. Комплекс пусковых устройств на подводвой лодке:
1- крышка; 2- механизм открывания крышки; 3- внутренний цилиндр пуско­
вой шахты; 4 - ракета; 5 - наружный цилиндр пусковой шахты; 6 - смотровые
люки; 7- фланцевые соединения секций цилиндров пусковой шахты; 8 - амор­
тизаторы; 9 - баллоны для сжатого воздуха для пуска ракет; 10 - центрирующее
устройство и осевая опора внуrреннеrо цилиндра пусковой шахты; 11 - распреде­
лительная коробка системы сжатого воздуха; 12 - электрокомпрессор системы
сжатого воздуха для пуска ракет

2) диапазоны высот выведения, а также азимутов запусков с учетом


конкретных географических условий;
3) точность выведения на орбиту, характеризуемая случайными откло­
нениями высот, периода обращения, наклонения орбиты, а также их кор­
реляционными связями;

4) надежность осуществления задач выведения на ОИСЗ, определяе­


мая успещным выполнением всех операций по подготовке к запуску и в
процессе полета, включая требования по выдерживанию допуска на вре­
мя старта, выведения и т. п.;

5) безопасность при выполнении пилотируемых полетов, обеспечиваемая


живучестью РН в нещтатных ситуациях, а также специальными системами
аварийного спасения на борту РН, функционально дублирующими основ­
ные жизнеобеспечивающие системы для возвращения экипажа на Землю;
6) минимальные затраты на выполнение долгосрочной транспортной
программы с учетом капитальных вложений на развитие наземных стар­
товых сооружений, средств управления полетом и площадок для возвра-

12
Рис. 1.10. Ракета «Першивr•: Рис. 1.11. Ракета «ТИтав-3•:
1 - система наведения; 2 - боевая 1- РБ первой ступени; 2- РБ второй
часть; 3 - отсек управления; 4 - ступени; 3 - РБ третьей ступени; 4 -
плоскость разделения второй ступени; РБ четвертой ступени; 5 - полезная
5- переходник; 6 - РДП второй сту­ нагрузка
пени; 7- плоскость ра3деления первой
ступени; 8- РДПпервойступени; 9-
аэродинамические рули

щения многоразовой материальной части, которые, как правило, могут


использоваться и другими РН на различных этапах выполнения косми­
ческой программы.
Подготовка и запуск РН, так же как и БР, невозможны без наземных
монтажно-испытательных, подъемно-транспортных средств, стартовых

сооружений, а также служб проведения старта и управления в ходе полета.


Поэтому минимально необходимый состав указанных средств и служб

13
/
/
РН
\.
- \.
pfi
~
------
CpedC_m6a и
С111JЖ6ы
О~С/1~
Конанilно-
Ракетно-ко~~скан

информа-
ЦUOHHDe
----- систенq

____---;?~
Команоно-Koopduнa-
uзм;pumf!lllr
H61U
цт

ПоискоВо-
ццднно-
66/ЧUСЛU-
спаfатель-
НЫU
р6 flолез- fflfJI!НCI10pn1_U- o5ecnew!нue !rОМП/1/!КС m~Л6НЫU lrOMЛЛI!KC
HOJI po61ru._, 1106- 30ЛIJC!rQ ~енmр \
нatplj3- zomoo~ru и ~ · "-.

/' запус~ "-._ --::--- """'


Косни- межор- Монтаж- Старто- Кан_анд- CDI!дcm- Изм~ра· Вычис· Поис~rо6о-
ческие 6итоль- но-ш:пи- 6ы~ пощ- ныи 6а 4~ш- тель- литель- сласа-
аппа- ные т~ль- ции и пункт, нeii. с6н- нь1е ные тельные
роты блоки ные cpeiJ- nocatJoч- ileжyp- зи и пvнкты центры nyнкmt.l
( 115) cm8a, ные пло- нае синцхг
транспор- щаi!кц о5еспе- низации
теры ц чени~ зап~ко6
усlпано6-
щики

Орбитальный коснич~скиtl комплекс

Рис. 1.12. Пример раке111о-космической системы и комnлекса иа базе ракет-восителей

совместно с РН образует ракетно-космический комплекс (РКК) (рис.


1.12). Экономически может быть оправдана разработка и эксплуатация
нескольких РКК, по грузоподъемности РН разделяющихся на тяжелые,
средние и легкие, по кратности повторного использования - на однора­

зовые и мноrоразовые. Определение условий, при которых целесообразна


разработка того или иного вида РКК, составляет один из аспектов основ
проектирования транспортных ЛА и будет рассмотрено далее. Среди ра­
кетных комплексов особое место занимают комплексы для выполнения
пилотируемых полетов. По сложности решаемых задач и размерности но­
сителей они, как правило, иревосходят РКК других назначений. Одновре­
менно может эксплуатироваться несколько РКК с использованием общих
наземных командно-измерительных пунктов и вычислительных центров

обработки внешнетраекторной и телеметрической информации. Центра­


лизованное управление полетами не только экономически рентабельно.
Это единственно возможный путь обеспечения эксплуатации многих
РКК при современной дороговизне наземных средств и служб. Центр уп­
равления полетом (ЦУП) объединяет комаJШно-измерительный комп­
лекс с наземными пунктами, координационно-вычислительные центры с
мощными ЭВМ и прочей техникой оперативной обработки внешнетраек­
торной и телеметрической информации, а также поисково-спасательные
средства и группы для обеспечения приземления и эвакуации экипажей и
техники, возвращающихся из космоса.

Различного назначения РКК принято объединять понятием ракет­


но-космическая система (РКС). Особенностью РКС является воз-

14
можность создания на ОИСЗ орбитальных космических комплексов
(ОКК) путем стыковки и сборки орбитальных станций, транспорт­
ных кораблей, космических аппаратов и их длительной эксплуатации
как с участием человека, так и в автоматическом режиме. В состав
ОКК помимо орбитальных объектов включаются службы управления
полетом.

Таким образом, количество возможных разновидностей РКК чрез­


вычайно велико. Но поскольку определяющих проектно-конструктор­
ских решений существенно меньше, в учебнике в качестве типичного
примера проектирования РКК рассмотрен вариант с жидкостной авто­
номно управляемой одноразовой РН наземного базирования. В гл. S
подробно рассмотрены быстро развивающиеся в космической технике
многоразовые РН и бортовые системы безопасности экипажа при пило­
тируемых полетах.

На рис. 1.13 ... 1.15 показаны типичные для современного уровня раз­
вития ракетно-космической техники РН и РКК. Более подробно данные
по РН приведсны в табл. 2 приложеимя l.

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

t."""'~:R::r9i!illm.r
Рис. 1.13. Семейство ракет-восителей ва базе МБР:
1- центральный блок; 2- «Спутник»; 3- «Восток-Л»; 4- «Восток»; 5- «Мол­
ния»; 6- «СОЮЗ»

15
а--
-

Рис. 1.14. Компоновочная схема


ракеты-носителя «Сатурн-v~

На рис. 1.14 (типичная одноразовая РН) используются следующие
обозначения:
1- ЖРД F-1; 2- карданов подвес; 3- привод карданова подвеса; 4-
клапан окислителя; 5- клапан горючего; 6- насос окислителя; 7- на­
сос горючего; 8- турбина; 9- теплообменник; 10- выхлопной патрубок
турбины; 11 - крестовина для крепления центрального двигателя и опо­
ры на стартовое сооружение; 12- теплозащита; 13- трубопровод подачи
окислителя; 14- трубопровод подачи горючего; 15- предварительный
клапан окислителя; 16- предварительный клапан горючего; 17- экран,
предотвращающий вихреобразование; 18- бак горючего (керосин); 19-

!lгрл качq_ниtl 6 кароане


осно6ного IJ/Juгameлll
l}гол" качаниrt 6 карuане сома
т6ероотопли6ного gcкopume.111

Рис. 1.15. Компоновочная схема американской мноюразовой космической системы


«Сnейс Шаттл»:
1- подвесной топливный бак; 2- твердотопливные ускорители (2 шт.); 3- мно­
горазовый транспортный космический корабль;
4- отсек полезной нагрузки

18
бак окислителя (жидкий кислород); 20- гаситель колебаний; 21- дат­
чик отсечки топлива; 22- магистраль газообразноrо кислорода для над­
дува бака; 23 - магистраль наддува rелием; 24 - демпфирующие переrо­
родки; 25- тормозные РДП (8 шт.) тяrой по 39 те каждый, время работы
0,66 с; 26- шпанrоуr разделения ступеней S-lC и S-ll; 27- ЖРД тяrой
102 те в пустоте каждый; 28 - трубопровод жидкоrо водорода; 29 - тру­
бопровод жидкоrо кислорода; 30- турбонасосный arperaт (ТНА) rорюче­
го; 31 - ТНА окислителя; 32 - выхлопной трубопровод турбины; 33 -
теплообменник; 34- выхлопной патрубок турбины; 35- карданов под­
вес; 36- двиrатели малой тяrи; 37- бак жидкоrо водорода с теплоизоли­
рующим покрытием; 38- бак жидкоrо кислорода; 39- предварительный
клапан rорючеrо; 40 - предварительный клапан окислителя; 41 - дре­
нажные клапаны; 42 - трубопровод наддува; 43 - заправочный штуцер;
44- дренажный трубопровод; 45- распределение rаза наддува; 46- бал­
лоны с rелием системы наддува; 47- датчик уровня; 48- плоскость раз­
деления С'I)'Пеней S-ll и S- IVВ; 49- плоскость отделения переходника; 50-
тормозные РДП (4 шт.); 51 - ЖРД; 52- бак жидкоrо водорода; 53- бак
жидкоrо кислорода; 54 - вспомогательная двигательная установка; 55 -
дренажная система; 56- дренаж с работающим двиrателем; 57- дренаж
с выключенным двиrателем; 58- отрывной разъем цепи наземноrо пита­
ния; 59 - блоки электронноrо оборудования и охлаждающие панели; 60 -
приборный блок; 61- крепление лунноrо корабля пироболтами; 62- ос­
новные амортизаторы стоек шасси; 63 -посадочная ступень; 64- возвра­
щаемая на окололунную орбиту ступень с кабиной экипажа; 65 - стыко­
вочный лаз; 66- иллюминатор стыковки; 67- передний лаз; 68- двиrа­
тель системы управления; 69 - приборный отсек; 70 - бак rорючеrо
возвращаемой ступени; 71- служебный отсек; 72- двигатель служебно­
го отсека с кардановымподвесом тяrой 9,3 те в пустоте; 73- бак rорючеrо
(50 %-я смесь rидразина и НДМГ); 74 - бак окислителя (четырехокись
азота); 75- баки криоrенноrо топлива (водород и кислород); 76- бак re-.
лия; 77- rорючее двиrателей системы управления; 78- окислитель сис­
темы управления; 79- топливные батареи; 80- управляющие сопла сис­
темы аварийноrо спасения (САС); 81 - двиrатель управления по танrажу;
82- двигатель отстрела опорноrо пилона РДП САС; 83- РДП САС; 84-
сопла; 85- защитный обтекатель (пробковая основа, отражающая поверх­
ность); 86- двиrатели управления по танrажу; 87- двигатели управле­
ния по крену; 88- двиrатели управления по рысканию; 89- отсек пара­
шютной системы; 90- стыковочный лаз; 91- боковой иллюминатор; 92-
иллюминатор стыкования; 93- боковой лаз; 94- крепежная рама отсека
экипажа; 95 - холодильники-излучатели системы термореrулирова­
ния; 96- радиолокационная система встречи; 97- поворотная антен­
на S-диапазона радиоволн; 98- антенна УКВ; 99- холодильники-излу­
чатели системы электроснабжения; 100- средства радиосопровождения;
/01- телеметрическая антенна; 102- антенна радиокомандной системы
управления; 103- контейнеры с приборным оборудованием; 104- обте­
катель-переходник лунной кабины.

19
Материальные затраты на освоение космического пространства с ис­
пользованием РКК в настоящее время огромны; даже для высокоразви­
тых стран они составляют одну из существенных статей общенациональ­
ного дохода. И все же потребности в космической радио- и телевизионной
связи, поиске полезных ископаемых, картографировании и метеороло­
гии, навигации и поиске терпящих бедствие при эксплуатации морского
и воздушного транспорта полностью не удовлетворяются. В связи с этим
выбор направления технического совершенствования РКК приобретает
принципиальное значение.

Материальные затраты на освоение космического пространства слага­


ются из транспортных расходов выведения космических аппаратов на

ОИСЗ и стоимости создания и эксплуатации собственно космических ап­


паратов и наземных средств управления ими.

В общих затратах на освоение космического пространства удельный


вес транспортных расходов, т.е. затрат на изготовление и эксплуатацию

РН, не является определяющим. Совершенствование РН, как правило,


приводит к снижению расходов на создание и эксплуатацию современных

космических аппаратов и наземных средств обеспечения их эксплуатации


и тем самым к существенному снижению затрат на выполнение программ

освоения космического пространства в целом.

Высокая стоимость современных космических аппаратов определяет­


ся одиночным характером их разработки и изготовления. К примеру, в
США до 1980 г. для решения 85 целевых космических задач были созданы
вновь и прошли полную экспериментальную отработку 44 оригинальные
конструкции космических аппаратов. Понятно, что определяющую долю
затрат составила стоимость экспериментальной отработки. Необходи­
мость же разработки нового космического аппарата для решения практи­
чески каждой конкретной задачи была связана с ограничениями по массе
полезной нагрузки у современных РН и обеспечением грузопотока Земля -
ОИСЗ ограниченным количеством одноразовых РН.
Стоимость перспективных космических аппаратов может быть сниже­
на в несколько раз путем стандартизации, унификации узлов и агрегатов,
модульного построения космических аппаратов из ограниченного числа

экспериментально отработанных систем и целевых отсеков.


Долгосрочной программой США на 1981-1990 гг. для решения 425 за­
дач освоения космоса предусматривалось создание всего 22 унифициро­
ванных конструкций космических аппаратов, что потребовало материаль­
ных затрат в несколько раз меньше, чем при использовании одиночных

конструкций. Но применение унифицированных конструкций космичес­


ких аппаратов с массой принципиально большей, чем у одноразовых ап­
паратов, возможно только при существенном расширении грузопотока

Земля - ОИСЗ без увеличения транспортных расходов.


Так, например, как двухступенчатые, так и трехступенчатые БР могуг
обеспечить доставку заданной полезной нагрузки в определенном диапа­
зоне дальностей и с регламентированной точностью. Аналогично ракеты-

20
носители могут обеспечить выведение заданного полезного груза как в
двухступенчатом, так и в трехступенчатом варианте, как с однокамерной
двигательной установкой, так и с многокамерной двигательной установ­
кой равной тяги. Другими словами, заданные требования к транспортным
ЛА могут быть удовлетворены многими альтернативными проектно­
конструкторскими решениями.

Для отбора лучшего из альтернативных вариантов используются ка­


чественные показатели- критерии эффективности проектно-конструк­
торских решений, к которым относятся общие затраты на создание ЛА,
сроки создания ЛА, степень преемственности с имеющимиен в стране
конструкциями, капитальные вложения при создании ЛА и др. Сроки со­
здания новых комплексов ЛА иногда имеют не меньшее значение, чем та­
кие качественные показатели, как затраты, стартовая масса и пр.

Из многих проектных параметров ЛА принято выделять основные


проектные параметры, влияние которых практически однозначно опреде­

ляет выполнение непременных требований к разрабатываемой конструк­


ции, и качественные показатели- критерии эффективности. Тем самым
основные проектные параметры однозначно определяют альтернативный
вариант проектно-конструкторского решения.

Состав основных проектных параметров и их физическая сущность


могут меняться в зависимости от конкретных требований к разрабатывае­
момуЛА.
От правильного выбора состава и величин основных проектных пара­
метров в ходе проектирования зависят успех и сроки создания ЛА, пос­
кольку существенные изменения основных проектных параметров влекут

за собой перестройку производства и дополнительные экспериментальные


работы, а значит, и дополнительные затраты средств и времени. К таким же
последствиям приводит несогласованность требований к отдельным систе­
мам комплексаЛА или неправильный учет реальных возможностей их экс­
периментальной отработки, допущенные в ходе проектирования. ·
Сформулируем основные задачи проектирования транспортных ЛА.
1. Всесторонне обоснованный выбор основных проектных парамет­
ров, удовлетворяющих техническому заданию (ТЗ), при наилучших пока­
зателях качества - критериях эффективности.
2. Согласование состава и характеристик бортовых и наземных обслу­
живающих систем и разработка технических заданий на создание двигате­
лей, отдельных агрегатов и систем, наземных комплексов или их доработ­
ку, если использование существующих агрегатов или систем оказывается

целесообразным.
3. Разработка технологии изготовления, сборки, транспортировки и
программы экспериментальной отработки для обеспечения заданной на­
дежности.
Поскольку эти задачи взаимосвязаны, то в процессе согласования со­
става и характеристик бортовых систем исходные проектные параметры
могут быть скорректированы, в свою очередь технические возможности эк-

21
сnериментальной базы мoryr nовлиять на состав и характеристики борто­
вых систем и на окончательный выбор основных проектных nараметров.
Переходим к общей характеристике места проектно-конструкторских
работ в общем процессе создания трансnортных ЛА. Созданию комnлек­
сов на базе БР и РН предшествуют поисковые научно-исследовательские
работы. Их итогом являются обосноваШiые перспективы увеличения эф­
фективности рассматриваемого комnлекса на базе ЛА применительно к
конкретной программе использования, научное обоснование необходи­
мости создания нового или модернизации существующего комnлекса и

ТЗ с количественными nоказателями и составом основных критериев но­


вой разработки.
С момента выдачи заказчиком ТЗ организации-исполнителю начина­
ются оnытно-конструкторские работы (ОКР), включающие в себя следу­
ющие этапы:

nроектные работы по созданию nроектно-конструкторсхой докумен­


тации для опытного nроизводства;

nодготовка производства и изготовление узлов, агрегатов, отсеков и

опытных образцов составных частей комnлекса ЛА для проверхи проект­


но- конструкrорских решений;
наземные экспериментальные работы по автономным, комnлексным
и стендовым испытаниям и доводке опытных образцов;
корректировка технической документации по результатам экспери­
ментальной отработки опытных образцов и разработка технологии серий­
ного nроизводства;

изготовление и натурные испытания ЛА в составе комnлекса и приня­


тие решения о серийном производстве и эксплуатации;
серийное производство, эксnлуатация с авторским надзором и прове­
дение мероnриятий по поддержанию надежности и совершенствованию
характеристик.

В конкретных условиях разработки новых или модернизации сущес­


твующих ЛА отдельные этапы ОКР мoryr отсутствовать или совмещать­
ся по времени их исполнения с другими этапами. Так, наnример, реше­
ние уникальных задач освоения дальнего космоса может потребовать
всего нескольких запусков специально созданной РН, и, естественно,
выполнение таких задач производится уже на этапе летно-конструктор­
ских исnытаний.
Г ЛАВА 2
КОМПОНОВОЧНЫЕ И КОНСТРУКТИВНО-СИЛОВЫЕ
СХЕМЫ РАКЕТ С ЖИДКОСТНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Компоновочная схема определяет взаимное расположение в объеме,


ограниченном конфигурацией аппарата, место и характер соединения
блоков, отсеков, частей, агрегатов и бортовых систем, связей «Земля -
борт- Земля», обеспечивающие их взаимодействие и функционирование
на всех этапах.

Компоновочная схема тесно связана с конструктивно-силовой схе­


мой, обусловленной напряженно-деформированным состоянием элемен­
тов конструкции аппарата, подверженным внешним и внутренним на­

грузкам при наземной эксплуатации и в полете. Компоновочные и конс­


труктивно-силовые схемы БР и РН должны удовлетворять требованиям,
предъявляемым к комплексам, основой которых они являются.
Совокупность этих требований определяет состав и характеристики
блоков, отсеков, агрегатов и бортовых систем.

2.1. КОМПОНОВОЧНЫЕ СХЕМЫ РАКЕТ


С ЖИДКОСТНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Различают одно- и многоступенчатые (или составные) ракеты.


У одноступенчатых ракет масса конструкции при движении на активном
участке траектории остается постоянной. Масса конструкции многосту­
пенчатых ракет изменяется ступенчато (дискретно) по мере выработки
топлива двигательной установкой отбрасываемого ракетного блока (РБ) и
после его выключения.

Под ступенью многоступенчатой ракеты понимают ее часть, обеспе­


чивающую ее полет на определенном отрезке активного участка и состоя­
щую в общем случае из ракетного блока (РБ) с запасами топлива, двига­
тельной установкой и элементами системы управления, а также полезной
нагрузкой ступени. Полезная нагрузка ступени в свою очередь может слу­
жить последующей ступенью многоступенчатой ракеты после отделения
опорожнившихся РБ.
В проектных расчетах используется деление ЛА на ракетные блоки и
ступени. Пример такого деления приведен на рис. 2.1.

23
Совокупность ракетных блоков многоступенчатой ракеты является
собственно ракетной частью, обеспечивающей в конце активного участка
траектории транспортируемой полезной нагрузке требуемые кинемати­
ческие параметры движения.

В космических ракетах, предназначенных для выведения полезных


нагрузок на ОИСЗ, ракетную часть принято называть ракетой-носите­
лем (РН).
Необходимо отметить, что при движении как одноступенчатых, так и
многоступенчатых ракет могут сбрасываться также части конструкции, не
нужные ддя последующего движения, как, например, опорожнившиеся

блоки, конструкции переходных отсеков и др.


Компоновочные схемы многоступенчатых БР и РН можно разделить
на три группы (рис. 2.2):
с последовательным расположением РБ и их поперечным разделением
(схема «Тандем•>);
с параллельным расположением РБ (схема <<Пакет») и продольным
разделением ступеней;
с параллельна-последовательным расположением РБ (комбинирован­
ная схема).

Рис. 2.1. Схема делевия трехступевчатоrо воситеJUI


«Сатурв-V• на ракетвые блоки в ступени

f5J
f5J
1~ ~ ~
8
1'1/
......
~
~

а) 5) 8)

Рис. 2.2. Классификации мноrоступевчатых ракет­


восителей по типу расположения ракетвwх блоков:
а- последовательное расположение; б- парал­
лельмое расположение; в - параллельно-после­
довательное расположение (комбинированная
схема)

24
Компоновочные схемы «Тандем•> и «Пакет•> имеют свои преимущества
и недостатки. Выбор каждой из этих схем зависит прежде всего от размер­
ности БР и РН, обусловленной массой их полезных нагрузок. Для БР,
имеющих сравнительно небольшую массу полезных нагрузок, а следова­
тельно, инебольшую начальную массу, предпочтительна схема «Тандем•>,
обеспечивающая более простые конструктивно-силовые схемы РБ и сис­
темы их разделения.

Для РН, имеющих существенно большую, чем БР, массу полезных на­
грузок и начальную массу, применимы обе эти схемы и их модификации.
К таким модификациям следует отнести пакетную (многоблочную) ком­
поновку РБ тяжелых многоступенчатых РН с поперечным разделением.
Количество и размерность РБ или топливных баков зависят также от
характеристик транспортных средств (авиационных, железнодорожных,
речных и др.), используемыхдля их транспортировки с заводов-изготови­
телей на космодром.
Многоблочные компоновки имеют более сложные конструктивно-сило­
вые, пневмоrидравлические и динамические схемы, а следовательно, масса

конструкции их РБ несколько большие, чем у моноблочной компоновки.


Моноблочные РБ могут иметь топливный отсек с раздельными баками
окислителя и горючего или единый бак с промежуrочным днищем и еди­
ную двигательную установку (ДУ) с несколькими независимо друr от дру­
га работающими одиночными ЖРД (рис. 2.3).
Количество и размерность одиночных ЖРД, входящих в ДУ этих РБ,
зависят от тяrи ДУ, производственно-технологическнх возможностей,
требуемого уровня надежности работы и характеристик используемых
транспортных средств. Подробнее эти вопросы рассматриваются в rл. 6.

Рис. 2.3. Моноблочные ракетвые блoiDI с


несущими баками:
а - с раздельными баками окислителя
и горючего; б- с совмещенными бака­
ми окислителя и горючего, имеющими 5)
общее промежуrочное днище а)

25
В случае многоступенчатых ракет конечную скорость приобретает
только последняя ступень. Ракетные блоки промежуточных ступеней и
другие сбрасываемые части конструкции приобретают существенно
меньшие скорости, что приводит к экономии энергетических затрат.

Поэтому при одинаковой стартовой массе полезная нагрузка многосту­


пенчатой ракеты имеет большую скорость, чем одноступенчатой. Одна­
ко существует оптимальное количество ступеней, и дальнейшее их уве­
личение не приводит к возрастанию конечной скорости. Количество и
рациональное соотношение масс ступеней зависят от энергетических
характеристик двигательной установки и совершенства конструкции
ракетных блоков.
Производство и сборка РН на космодроме могут быть осуществлены
двумя способами:
сборкой в многоступенчатую ракету полностью изготовленных и соб­
ранных ракетных блоков, транспортируемых на космодром специальны­
ми транспортными средствами;

изготовлением и сборкой РБ из транспортабельных элементов их


конструкции, доставляемых обычными транспортными средствами для
их сборки в пакет РБ и в многоступенчатую ракету на космодроме.
В первом случае необходимо, чтобы заводы, на которых произво­
дится окончательная сборка РБ, располагались в местах, откуда они
могут доставляться на космодром специальными транспортными

средствами (речными баржами, грузовыми самолетами и т.д.), как это


было предусмотрено при создании РКК США «Сатурн-V- Аполлон>)
(рис. 2.4).
Во втором случае необходимо в конструкции РБ предусмотреть члене­
ние ее на транспортабельные элементы, размерность которых определяет­
ся характеристиками располагаемых транспортных средств, как это дела­

ется на верфях судостроительной промышленности.


В схеме <<Тандем>) запуск ДУ РБ первой ступени производится назем­
ле, а последующих ступеней- при движении на активном участке траек­
тории до или после отделения РБ предыдущей ступени. Участок разделе­
ния при этой схеме начинается с момента подачи главной команды на вы­
ключение ДУ предьщущей ступени и заканчивается, когда отделившийся
РБ предыдущей ступени не может существенно влиять на движение по­
следующей ступени.
К системам разделения отработавших РБ и последующих ступеней
предъявляются следующие основные требования:
надежное и безопасное разведение без соударений отработавших РБ от
последующих ступеней;
непрерывное управление РБ и последующими ступенями до разведе­
ния их на безопасное расстояние;
малое время процесса разделения, минимальные потери скорости в

процессе разделения;

простота обеспечения последовательности операций при разделении;

26
по 6озауху
по МОРЮ
по реке

Рис. 2.4. Схема транспортировки частей ракеты-носителя ~сатурн-V» к стартовому


комплексу на мысе Кеннеди:
S-IC, S-Il, S-IVВ- ракетные блоки; F-1- двигатели

минимально возможное увеличение массы конструкции отделяемых

РБ и особенно последующих ступеней за счет конструктивных элементов


систем разделения;

создание необходимых условий для надежного запуска двигательной


установки РБ последующих ступеней.
Возможны две основные схемы разделения отработавших РБ от после-·
дующих ступеней многоступенчатых ракет: схемы <<холодного» и <<горяче­
го» разделения.

«Холодное» разделение предусматривает разделение, торможение и


увод отработавшего РБ до запуска основного двигателя последующей
ступени после достижения безопасного расстояния от отделившегося
РБ. Для торможения отделяющегося РБ на нем устанавливаются специ­
альные тормозные двигатели, а для увода последующей ступени на РБ
этой ступени - специальные ракетные двигатели (рис. 2.5). В качестве
тормозных двигателей наиболее часто применяются ракетные двигате­
ли твердого топлива (РДП), помещаемые в верхней или нижней части
отделяемых РБ. Установка этих двигателей в верхней части позволяет
направить вектор тяги тормозных РБ через его центр масс и тем самым
значительно снизить утловые возмущения на отделяемые части, но при
этом возрастает тепловое воздействие струй тормозных РДП на старту­
ющую ступень.

27
t
а.) 5}
Рис. 2.5. Изменение по времени тиr дввrателей при «холодном,. разделении ракетных
блоков:
а- с использованием тормозных двиrателей на отработавшем РБ и разrонных дви­
rателей на стартуюшем РБ; б- с использованием ускорительного РД на РБ после­
дующей ступени; t 1 - момент выключения двигателей отработавшего РБ; tт.д -
момент включения тормозных двигателей; fp - момент разделения; t2 - момент
включения двигателей последующей ступени; fy- момент включения ускоритель­
ного двигателя

В качестве разгонных двигателей можно применять специальные


РДП или управляющие ЖРД, включаемые до разделения ступени и ра­
ботающие до включения основных двигательных установок РБ последую­
щей ступени. В случае появления участка с невесомостью при разведении
разделяющихся частей необходимо перед запуском ЖРД последующей
ступени обеспечить условия для заливки компонентами топлива насосов
и топливоподающих магистралей. Наиболее часто с этой целью на РБ или
РН используют кратковременно действующую малую реактивную тяrу.
Элементы системы «холодного>> разделения РН <<Сатурн-V>> показаны
на рис. 2.6. Процессом разделения управляет бортовая вычислительная
машина, расположенная в приборном отсеке.
В конце полета первой ступени выключаются периферийные двигатели
F-1 ракетного блока S-IC, и когда продольная перегрузка РН снижается
до 0,5 единиц, подается электрический импульс высокого напряжения на
детонаторы пиротехнической системы. Пиротехническая система для
разделения РБ (S-IC и S-11) состоит из двух моетиковых пиразапалов с
двумя детонаторами и одного линейного заряда, представляющего собой
пирошнур с детонационными блоками на каждом конце. Два пирозалала
обеспечивают дублирование подрыва пирошнура. Детонация пирашнура
приводит к разрушению элементов, связывающих ракетные блоки S-IC и
S- 11. Одновременно с командой на разрыв связи между ракетными блока­
ми подается команда на запуск восьми тормозных двигателей РБ S- IC
(рис. 2.7), которые размещены попарно под обтекателями периферийных
двигателей F-1 и жестко крепятся к силовой раме под углом 7,5· к про­
дольной оси РН. При воспламенении заряда двигателя обшивка обтекате­
ля прожиrается и отбрасывается истекающими продуктами сгорания.
Тормозные двигатели обеспечивают отвод ракетного блока S-IC от вто-

28
18

21
6)

Рис. 2.6. Разделение ракетиwх блоков ракеты-восители •Сатурв-V•:


а - схема расположения элементов системы разделения; б - конструкция стыка
дЛЯ разделения РБ S-11 и S-IVВ; в- конструкция стыка дЛЯ разделения РБ S-IC и
S-11; 1- блок детонаторов и пирозапалов; 2- вспомогательные жидкостные ра­
кетные двигатели РБ S-IVВ; 3- пирозапалы и промежуточные заряды; 4- тор­
мозные ракетные двигатели РБ S-11; 5- соединительный передаточный заряд тор­
мозных ракетных двигателей; 6- соединительный передаточный заряд вспомога­
тельных ракетных двигателей; 7 - тормозные ракетные двигатели РБ S-IC; 8 -
соединительный передаточный заряд; 9 - вспомогательные ракетные двигатели
РБ S-11; 10- плоскость разделения ступеней S-IC и S-11; 11- плоскость разделе­
ния хвостового отсека и РБ S-11; 12- плоскость разделения РБ S-11 и S-IVВ;13-
nродольный элемент силового набора; 14- конический переходный отсек; 15-
nодрывной заряд системы разделения; 16- элемент, работающий на растяжение;
17- оболочка нижней юбки РБ S-IVВ, работающая на сжатие; 18- защитная
крышка; 19- элемент, работающий на растяжение; 20- плоскость ра.:шеления; 21 -
линейный подрывной заряд

29
Рис. 2. 7. Тормозвые ракетвые двиrателн ракетвоrо блоu S-IC:
а- схема расположения тормознЬIХ двигателей на РБ S-IC (всего 8 шт.); б- общий
вид тормозною двигателя; в- система воспламенения; 1 - команда на запуск двига­
телей, ПОСI)'Лающая от приборною отсека; 2- воспламенитель с моетиковым запа­
лом; 3- моетиковый запал; 4- детонатор с моетиковым запалом; 5- слабодетони­
рующий взрыватель; 6- основание тормозного двигателя; 7- детонатор; 8- да1Чик
давления; 9- вЬIХод к телемеч>ической системе; 10- от дублирующей системы

рой ступени на расстояние не менее 2м за одну секунду. Команда на за­


пуск тормозных двигателей формируется в приборном отсеке РН и пода­
ется на две дублирующие друг друга системы воспламенения. Тяга каждо­
го тормозного двигателя ""382,5кН, время работы ""0,66 с. Масса одного
двигателя составляет 228 кг, масса заряда твердого топлива- 126 кг. Ис­
пользуется топливо на основе перхлората аммония (окислитель) и поли­
сульфидного горючего - связки. Горение заряда осуществляется по цент­
ральному каналу, выполненному в виде 12-конечной звезды. Габаритные
размеры одного двигателя: длина 2,24 м, диаметр 0,386 м.
Вспомогательные ракетные двигатели твердого топлива ракетного
блока S-11 (рис. 2.8, а) используются для того, чтобы гарантировать устой-

30
в

а)

Рис. 2.8. ВсоомогательlllоiЙ в тормозвой ракетные двигатели ракетвою блока S-11:


а- вспомогательный двигатель РБ S-II (всего 4 шт.); б- тормозной двигатель РБ
S-II (всего 4 шт.); 1- переходник вспомогательного усчюйства; 2- пиропатроны;
3 - вспомогательная трубка; 4- urryцep для замера давления; 5 - заглушка; 6-
сбрасываемый переходной отсек РБ S-II; 7- плоскость разделения РБ S-IC и S-11;
8 - обтекатель; 9 - сбрасываемый обтекатель; 10 - несбрасываемый обтекатель;
11- конический персходный отсек РБ S-IVВ; 12- плоскость стыкаРБ S-11 и
S-IVВ; 13- пиропатроны; 14- воспламенительные трубки; 15- крышка

31
чивую подачу тоiШива к двигателям; они обеспечивают небольшое (~0,1g)
положительное продольное ускорение второй ступени, что исключает отлив
тоiШива от нижних дниш тоiШивньiХ баков. СоiШа вспомогательных ракет­
ньiХ двигателей наклонены под углом 1о о к продольной оси РН для уменьше­
ния момента, который возможен в случае отказа при запуске одного из вспо­
могательных двигателей, и для ослабления воздействия факелов двигателей
на корпус. Тяга одного вспомогательного двигателя 102,5 кН; время работы
3, 75 м; масса топлива одного двигателя 152,5 кг; форма внуrреннего канала -
четырехлучевая звезда; габаритные размеры: длина 2,26 м; диаметр 0,318 м.
Для торможения РБ S-11 при отделении используется специальная
система тормозных двигателей (рис. 2.8, б). Они наклонены примерно под
углом 3° к продольной оси РН, а их соJШа наклонены к ней под углом 9,5".
Каждый из четырех двигателей развивает тягу 155 кН, продолжительность
работы двигателя 1,52 с; стартовая масса 171 кг; масса твердого тоiШива
122 кг; форма внутреннего канала -пятилучевая звезда перемениого се­
чения; габаритные размеры: длина 2,68 м; диаметр 0,228 м.
В начале полета второй ступени, после окончания работы вспомога­
тельных двигателей и запуска основных двигателей РБ S-11, производится
сброс хвостового отсекаРБ S-II, причем конструкция поперечного стыка
аналогична конструкции стыка для разделения РБ S-IC и S-II.
<<Горячее>> разделение предусматривает запуск основных двигательных
установок РБ последующей ступени до разрыва механических связей
между отработавшим РБ и последующей ступенью (рис. 2.9). При этом
необходимо, чтобы бьши предусмотрены соответствующие компоновоч­
ные, конструктивные и схемные решения, обеспечивающие безударное
разделение и малые возмущения последующей ступени. К их числу мож­
но отнести (рис. 2.10):
обеспечение необходимого расстояния от среза соiШа ЖРД ДУ ракетных
блоков последующей ступени до верхнего среза РБ предьщущей ступени /с;

р р Рис. 2.9. Последователь­


ность выдачи команд при
Р, «горячем» разделении ра­
Р,
-\ кетных блоков:
а - при выключении ДУ
отработавшего РБ с ис­
пользованием конечной
./ ступени тяги; б- при вы­

' /1 1\ ключении ДУ отработав­
шего РБ без конечной сту­
tp trкr t пени тяги; lп.кl - момент
вьщачи предварительной
а}
команды на выключение
двигателей отработавше­
го РБ для перехода на конечную ступень тяги; tr.кl - момент выдачи главной ко­
манды на выключение двигателей конечной ступени тяги; tr.к- момент выключе­
ния двигателей без использования конечной ступени тяги; t 2 - момент включения
двигателей последующей ступени; /Р, РР -время и тяга в момент разделения

32
Рис. 2.10. Схема межблочиоrо отсека при «rоричем•
разделении:
а - с отражательным устройством на базе эллипти­
ческого днища (а 1 ); б- с отражательным устрой­
ством на базе сферического днища (а 2 )

введение в конструкцию верхнего торца

отделяемого РБ спрофилированного теrшоза­


шитного отражательного устройства, воспри­
нимающего силовые и теrшовые нагрузки фа­
кела струи ДУ РБ последующей ступени;
обеспечение отвода струи двигателя от от­
ражательного устройства в сторону через от­
верстия фермеиной или каркасной конструк­
ции переходиого отсека.

При «горячем» разделении неуправляемый


участок полета последующей ступени после
отделения практически отсутствует.

Обе системы имеют свои преимущества и недостатки. Преимущества


<<ХОЛОДНОГО>> разделения:

оно происходит при действии небольших сил;


кинематические характеристики движения последующей ступени из­
за этого имеют малые отклонения от их номинальных значений;
требуется сравнительно небольшая масса конструкции средств разде­
ления и разведения при наличии органов управления последующей сту­
пени, включаемых до окончания функционирования органов управления
отделяемого РБ.
Недостатки такого разделения:
дополнительные потери скорости из-за продолжительного времени

разделения и разведения;

трудности с обеспечением необходимых условий запускаДУ РБ после­


дуюшей ступени.
<•Горячее>> разделение имеет следующие преимущества:
малое время разделения и, следовательно, малые потери скорости при

разделении;

обеспечение необходимых условий запуска основных ЖРД РБ после­


дующей ступени за счет действия продольных переrрузок, вызываемых
тягой двигательных установок отделяемого РБ.
Недостатки этой схемы разделения:
значительные возмущения кинематических характеристик движения

последующих ступеней при разделении, которые могут быть расчетным


случаем выбора характеристик органов управления РБ;
увеличение массы конструкции межблочного отсека из-за необходи­
мости введения в его состав специальных устройств, воспринимающих
силовое и теrшовое воздействие струй от ДУ РБ последующей ступени.

2- 1244 33
При параллельном соединении РБ в многоступенчатую ракету про­
цесс разделения, как правило, усложняется. В ходе разделения произ­
водится разрыв верхних и нижних узлов связи, после чего происходит

разворот РБ относительно сохранившихся в узлах связей на определен­


ный безопасный угол, освобождение связей в других узлах и оконча­
тельный отвод боковых блоков от центрального. При одновременном
разрыве связей в верхних и нижних узлах осуществляется отвод отрабо­
тавших РБ с использованием, например, специальных РДП. И в этом
случае к системам разделения предъявляется требование обеспечения
минимальных возмущений параметров движения последующей ступе­
ни при минимальной потере ее скорости. Отделение головной части БР
и орбитальной ступени РН производится при достижении требуемых
кинематических параметров в конце активного участка последних сту­

пеней после подачи главной команды на включение и после спада тяги


ДУ отделяемых РБ последних ступеней до допускаемого значения.
Для уменьшения разброса параметров движения в конце активного
участка из-за разброса импульса последействия целесообразно величину
тяги ДУ перед главной командой на выключение уменьшить до мини­
мальных значений дросселированием тяги или полным выключением ос­
новных двигателей при работающих управляющих двигателях (рис. 2.11 ).
Разрыв связей производится после подачи главной команды на вы­
ключение, а фактическое разделение происходит, когда усилие отделения
превысит величину силы тяги последействия.
Оrделение головной или орбитальной части может быть осуществлено
за счет:

торможения отделяющегося РБ с помощью специальных установленных


на нем РДП или тормозных сопел, работающих на газах наддува баков;
пружинных пневматических или пороховых толкателей;
доразгона при помощи специальных РДП и т.д.
Размещение этих средств может бЬIТЬ различным -как по периферии,
так и в центре донного сечения отделяемых частей. Системы отделения
должны обеспечивать безударное отделение при минимальном возмуще­
нии движения головной или орбитальной части.
Несмотря на многообразие существующих компоновочных схем БР и
РН, можно сформулировать общие положения, которыми необходимо
руководствоваться при их выборе.

р
Рис. 2.11. Схема вwXJDOчeИИJI ynpUJIJIIOШ.ИX двиrате­
леl перед отделением rоловиоl части баллистичес­
ких ракет:

tn.к - предварительная команда на выключение ос­


новных ЖРД; fг.к - главная команда на выключение
1 управляющих двигателей; tP - момент разделения;
а -тяга основных двигателей; б- тяга управляющих
t двигателей; в - тяга двигателя увода головной чаС1И

34
1. Исходя из особенностей нагружения различных частей БР и РН их
делят на ракетную часть, состоящую из ракетных блоков, заканчивающую
свое функционирование в конце активного участка траектории; отделяе­
мую головную часть (ОГЧ) БР с размещаемой в ней нагрузкой, обеспечи­
вающую ее доставку в заданный район земной поверхности, или отделяе­
мую орбитальную часть (ООЧ) с космическими ракетными блоками и це­
левыми аппаратами, выводимую на околоземную орбиту.
Такое деление дает возможность существенно снизить массу кон­
струкции этих аппаратов, так как наиболее объемная ракетная часть РБ в
этом случае рассчитывается на нагрузки, действующие на активном участ­
ке траектории. И только конструкция головной части БР и спускаемые
аппараты орбитальной ступени РН должны быть рассчитаны на значи­
тельно большие нагрузки, действующие на остальной части траектории
движения до места назначения на земной поверхности. Наибольшие ста­
тические, динамические и тепловые нагрузки действуют на конструкции
боевых частей БР и спускаемых аппаратов ООЧ при их движении в плот­
ных слоях атмосферы Земли.
2. Компоновка ракетной части должна наилучшим образом соответ­
ствовать количеству РБ, типам применяемых ЖРД, компонентам топли­
ва, требованиям управления ступенями и отделением отработавших РБ от
последующих ступеней. Основой ракетных блоков БР или РН являются
их двигательные установки (ДУ) - сложные технические системы, вклю­
чающие в себя ряд подсистем и устройств, обеспечивающих работоспо­
собность и требуемую надежность ЖРД при запуске, маршевом режиме и
при выключении. Состав двигательной установки РБ зависит от назначе­
ния этого блока (для каждой ступени БРили РН состав определяется систе­
мой подачи компонентов из баков в камеру сгорания ЖРД, пневмогидрав­
лической и электрической схемами одиночных ЖРД иДУ в комплексе),
конструктивно-силовой схемы топливного отсека, схемы органов управ­
ления, от эксплуатационных требований, предъявляемых к ЛА.
В состав двигательной установки РБ независимо от его назначения
входят:

одиночные ЖРД (один- для однодвигательной и несколько- для


многодвигательных установок);
система питания ЖРД, включающая баки с внутрибаковыми устрой­
ствами для заправки, слива и забора компонентов из баков, с демпфирую­
щими устройствами, системами наддува, преднасосами, обеспечивающи­
ми требуемые давления компонентов топлива на входе в турбонасосные
агрегаты основных двигателей;
система управления ДУ, обеспечивающая подготовку к запуску, запуск,
работу на заданном маршевом режиме и выключение одиночных ЖРД;
силовые крепления единичных ЖРД, передающие их силы тяги на не­
сущие элементы конструкции БР или РН;
специальные устройства (органы управления), изменяющие направле­
ние вектора тягиДУ с целью создания управляющих сил и моментов.

2* 35
Для нормальной работы перечисленнЬIХ здесь систем и агрегатов
должны быть созданы специфические условия, определяемые выбором
соответствующей компоновочной схемы.
3. Компоновка и конструкция отделяемой rоловной части зависит от
назначения и состава размещаемой в ней полезной нагрузки и ее сопря­
жения с ракетной частью. Сочетание конфигураций ракетной и отделяе­
мой rоловной частей должна обеспечить необходимые аэродинамические
характеристики первой ступени БР или РН. Кроме тоrо, к компоновкам
отделяемЬIХ частей БР и РН предъявляются следующие требования.
Отделяемые части БР мoryr быть моноблочными, пассивно летящими
на определенную наземную цель, и мноrоблочными, разделяющимися на
несколько боевых блоков (ББ), активно наводиМЬIХ на одну или несколь­
ко наземнЬIХ целей. Разведение ББ может осуществляться сразу после
окончания акrивноrо участка траектории и отделения головной части от
РБ последней ступени.
Компоновка и конфигурация отделяемой части зависят от количества
и конфигурации размещаемых в ней ББ, способов их отделения, разведе­
ния и управления. Чтобы обеспечить разведение ББ и их движение к за­
данным наземным целям, отделяемую головную часть БР необходимо ос­
настить системой управления и разводящей двигательной установкой,
способной сохранить нужные маневры для достижения индивидуальнЬIХ
целей.
Компоновка отделяемой части БР должна обеспечивать нормальное
функционирование всех систем и достижение высокой точности попада­
ния ББ в намеченные цели.
Компоновка отделяемой орбитальной части РН зависит от ее назначе­
ния, состава космических аппаратов и ракетно-космических блоков.
В целях исключения воздействия больших силовых и тепловЬIХ нагру­
зок при движении первой ступени ракеты на активном участке траекто­
рии ракетно-космические блоки целесообразно защитить сбрасываемым
после прохоЖдения плотнЬIХ слоев атмосферы обтекателем.
4. При компоновке и выборе конфигурации (общего вида) аппарата в
целом необходимо стремиться:
к комбинации, состоящей из отсеков простых геометрических форм
типа тел вращения;

обеспечению минимальной статической устойчивости или неустойчи­


вости одноступенчатых или первых ступеней многоступенчатых ракет в
зоне больших cкopocrnЬIX напоров (qmax>·
5. При размещении аппаратуры системы управления и бортовой авто­
матики БР и РН целесообразно руководствоваться следующими положе­
ниями:

чувствительные элементы (акселерометры, rироприборы, преобразу­


ющая аппаратура с источниками электропитания, бортовые вычислитель­
ные машины), обеспечивающие управление движением ступеней БР (или
РН) и полезной нагрузкой, целесообразно разместить непосредственно в

36
отделяемой головной части БР или отделяемой орбитальной части РН.
При этом желательно их сконцентрировать в едином приборном отсеке,
обеспечивающем наиболее благоприятные условия для их функциониро­
вания на всех участках траектории движения и доступ к ним на всех эта­

пах эксплуатации на Земле;


источники электропитания целесообразно размещать вблизи основ­
ных потребителей электроэнергии с минимально разветвленной сильно­
точной кабельной сетью.
Так, например, источники электроэнергии, питающие приводы орга­
нов управления ступеней, целесообразно размещать вблизи этих приво­
дав с тем, чтобы обеспечить необходимые условия их нормального функ­
ционирования.

6. Компоновка должна предусматривать максимальную плотность раз­


мещеннЬIХ в отсеках агрегатов и аппаратуры. Чем больше плотность ком­
поновки, тем меньше габаритные размеры, а следовательно, и масса
конструкции ЛА. Максимальная плотность компоновки определяется
удобством эксплуатации и допустимым расположением аппаратуры и аг­
регатов, исключающим их вредное взаимодействие.
7. Компоновка должна обеспечивать технологичность изготовления,
сборки, контроля и испытания частей, отсеков, РБ и ЛА, и при этом
должны быть предусмотрены технологические разъемы, допускающие их
изготовление на различнЬIХ рабочих местах, а также свободный доступ к
наиболее ответственным агрегатам и аппаратуре для замены или демонта­
жа в случае их ненормального функционирования.
8. При выборе компоновочной и конструктивно-силовЬIХ схем необ­
ходимо учитывать различного рода межблочные связи (рис. 2.12) и связи
«Земля- борт- Земля».
Указанные связи должны иметь надежные разъемные соединения,
срабатывающие в строго определенный момент при старте, отделении РБ
и других частей конструкции. К числу таких связей относятся:
механические силовые связи, соединяющие силовую конструкцию ап­

парата в целом с конструкцией стартового устройства; связи ракетнЬIХ


блоков между собой и с конструкцией отделяемой части от РБ последней
ступени;

пневмогидравлические связи, зависящие от связей РБ между собой и с


наземным оборудованием (заправочные, сливные и дренажные магистра­
ли жидкостей и газов);
электрические связи, которые зависят от связей РБ между собой и с
наземным поверочно-пусковым электрооборудованием.
Необходимо стремиться к уменьшению количества таких связей,
уменьшению массы конструктивнЬIХ элементов, обеспечивающих эти
связи, и повышению надежности их функционирования при старте и в
полете.
В качестве примера рассмотрим компоновочную схему РН «Спутник>)
(рис. 2.13).

37
Рис. 2.12. Схема электрическ:их
связей между ракетными блоками,
приборным отсеком и космичес­
ким кораблем:
1- от космическою корабля к
приборному отсеку; 2 - от РБ
третьей стуnени к nриборному Рис. 2.13. Компововочиаи схема ракетw-воси­
отсеку; 3- от РБ второй стуnени теJI/I «Соуrвп•:
к приборному отсеку; 4 - от РБ 1 - сбрасываемый перед отделением спуr­
первой ступени к приборному ника обтекатель; 2 - приборный отсек; 3-
отсеку; 5- от приборною отсека центральный ракетный блок; 4 - боковой
к ракетным блокам; 6 - от РБ ракетный блох (4 шт.); 5- основной жид­
второй стуnени к РБ третьей сrу­ костный ракетный четырехкамерный двига­
nени; 7- от nриборного отсека тель; 6- рулевые жидкоеmые ракетные дви­
к космическому кораблю гатели; 7- аэродинамические рули

38
Перечислим основные факторы, определяющие особенности компо­
новочных решений:
требуемая по техническому заданию (ТЗ) масса полезной нагрузки на
околоземной орбите (-1500 кr);
жесткие сроки создания РН (два года), обусловливающие необходи­
мость использования для комплектации всех РБ носителя унифицирован­
ного четырехкамерного ЖРД с неподвижно закрепленными камерами
сгорания, запуск которого возможен только на Земле и который работает
на топливе жидкий кислород - керосин;
требование ТЗ по транспортабельности РН обычным железнодорож­
ным транспортом, что привело к схеме «ПакеТ», состоящей из шести
транспортабельных элементов (центральный блок имеет болтовое разъем­
ное соединение в районе межбакового переходника).
Преимущества конструктивно-компоновочной схемы РН •Спутник»:
минимальное лобовое сопротивление и требуемое взаимное располо­
жение центра масс и центра давления в период прохождения максималь­

ных скоростных напоров;

минимальная масса конструкции РБ, что достигается рациональным


выбором конструктивно-силовой схемы нагружения силовых элементов;
минимальные массовые затраты на систему отделения боковых РБ;
все топливные баки - несущие;
применение в качестве исполнительных органов системы управления

комбинации из рулевых жидкостных двигателей и аэродинамических рулей;


схема запуска всех двигателей на Земле, что является одним из основ­
ных факторов, обеспечивающих высокую надежность ЛА.
Решение задачи по минимизации массы конструкции РБ РН «Сnут­
ник» сопровождалось:

принятнем решения о создании сложного (уникального) стартового


сооружения;

установкой на РБ системы одновременного опорожнения баков и син­


хронизации.

Недостатки компоновочной схемы РН •Спутник»:


невозможность продолжения полета в случае отказа одного из дви­

гателей;
<•излишек» массы топливного отсека центрального блока, который на
участке полета второй ступени является балластом.
Разработка ракетных блоков «И» и «Л» (рис. 2.14) позволила на базе
РН «Спутник» создать четырехступенчатую РН «Молния».
Огметим компоновочные решения, позволившие минимизировать
массу конструкции:
расположение под обтекателем не только ИСЗ, но и космического
РБ «Л», что исключает воздействие на эти конструкции аэродинамичес­
ких нагрузок в зоне больших скоростных напоров;
nередача усилий от двигателей блока «И» непосредственно на оболоч­
Ку бака окислителя, что дает возможность уменьшить до минимальной

39
Рис. 2.14. Компоновочная схема ракетных блоков «И»
и ~л,. ракеты-носителя «Молния•:
1- автоматическая космическая станция «Луна-Б>;
2- головной обтекатель; 3- блок «Л»; 4- блок «И»

массу рамы двигателя и осуществить полный


сброс после отделения хвостового отсека бло­
ка <<И».
Оставляют желать лучшего такие компоно­
вочные решения, при которых выбранные фор­
мы баков блока «И>> приводят к неплотной
компоновке, торовые баки окислителя и горю­
чего блока «Л>> повышают плотность компо-
2 новки, не являясь оптимальными элементами

по массе.

2.2. КОНСТРУКТИВНО­
СИЛОВЫЕ СХЕМЫ РАКЕТ
с жидкостными
ДВИГАТЕЛЯМИ

Под конструктивно-силовыми схемами ра­


кет подразумевают упрощенные модели их не­

сущей (силовой) конструкции, рассчитанной


на определенные режимы нагружения.

Несущими элементами конструкции РБ на­


зывают элементы, которые воспринимают вне­

шние и внутренние нагрузки; иенесущими -


элементы, которые не воспринимают эти на­

грузки и заметного влияния на несущую спо­

собность аппарата в целом не оказывают.


Совокупность несущих элементов кон­
струкции составляет конструктивно-силовую

схему ЛА и определяет минимальную массу его


конструкции. Вот почему при проектировании
ракет необходимо стремиться к тому, чтобы ко­
личество и масса иенесущих элементов кон­

струкции были минимальными. Конструктив­


но-силовые схемы зависят от компоновочных

схем ЛА и характера внешнего воздействия ок­


ружающей среды и двигательных установок.
Создание несущих частей конструкции ра­
кет относительно малой массы возможно лишь
путем оптимизации их конструктивно-силовых

40
схем и условий нагружения с учетом всех ограничений, налагаемых при
эксплуатации.

Вообще, режимы наrружения ракет зависят от последовательности


этапов работы с ними в процессе эксiUiуатации (сборки, транспортиров­
ки, подготовки и производства пуска, старта и движения по траекто­

рии). Необходимо стремиться к тому, чтобы напряженно-деформиро­


ванное состояние элементов конструкции ЛАприназемной эксiUiуата­
ции не превышало напряженно-деформированного сос:rояния при
старте и движении по траектории. Для этого должны быть предусмотре­
ны специальные меры, ограничивающие силовые воздействия со сторо­
ны контактирующих с конструкцией ЛА элементов наземных устройств
и оборудования.
В общем случае наrружение ракет при их движении в атмосфере на ак­
тивном участке траектории определяется системой распределенных и со­
средоточенных внешних и внутренних сил. Для анализа параметров движе­
ния центра масс достаточно воспользоваться на участке выведения систе­

мой сил, показаиной на рис. 2.15, а на нисходящем участке траектории (для


отделяемых частей БР и РН) - системой сил, показаиной на рис. 2. 16.

mg
Рис. 2.15. Внешине силы, действующие на Рве. 2.16. Схема cИJJ, действующих
конструкцию баллистических ракет в ракет­ на спускаемый аппарат при ynpa.вJJJI­
носителей при их движеиви на активном (ат­ eмoм спуске в атмосфере:
мосферном) участке траектории: ОХ - ось геометрической симмет­
OJX, 0 1У- оси связанн~й системы коорди­ рии формы СА; О - центр давле­
нат; 0 1 - центр масс; Rл - вектор суммы ния; 0 1 - центр масс; ~ -~алан­
всех аэродин~ических сил; R:x, Ry- проек­ сировочный угол атаЮI СА; Rл (R:x,
ции вектора Rд на оси скоростной системы Ry) - вектор суммы всех аэродина­
координат (R:x - сила лобового сопротивле­ мических сил; mg - вектор силы
ния, Ry~ nодъемная сила); О- центр дав­ тяготения; ем -: угол наклона век­
ления; Р - вектор силы тяги двигательной тора скорости V к местному гори­
tстановки; mg - вектор силы тяготения; зонту

Уупр - вектор управляющих сил; V- век­


тор скорости; а- угол атаки

41
Внешние нагрузки определяются кинематическими харакrеристиками
движения аппаратов и их взаимодействием со средой, в которой они дви­
жутся, а следовательно, они сами определяются характеристиками и со­

стоянием этой среды и поэтому зависят от многих случайных факторов.


Нагрузки, действующие на отделяемую орбитальную часть ЛА после
выведения его на ОИСЗ, существенно меньше нагрузок, действующих на
нее при выведении. Чтобы уменьшить нагрузки при выведении в кон­
структивно-силовых схемах ракетной и отделяемой орбитальной части
необходимо предусматривать специальные схемные и конструктивные
решения. При этом следует исходить из того, что в приведении к полез­
ной нагрузке весомость единицы массы конструкции орбитальной части
существенно выше, чем конструкции ракетной части БРи РН.
Классификацию внешних силовых нагрузок, действующих на БР и РН в
процессе эксплуатации, целесообразно проводить исходя из характера их рас­
пределения по часrям и элементам конструкции и в зависимости от измене­

ния по времени. При выборе конструктивно-силовой схемы БРи РН необхо­


димо учитывать распределение этих сил по частям и элементам конструющи.

По природе возникновения и харакrеру распределения все нагрузки


могут быть разделены на поверхностные и массовые. Поверхностные на­
грузки распределяются по поверхности элементов конструкции (в виде
сил давления и трения), носят аэрогазодинамический характер и зависят
от конфигурации ЛА и кинематических характеристик движения в плот­
ных слоях атмосферы. Силу тяги двигательной установки следует отнести
к категории поверхностных сил, так как она является равнодействующей
сил давления и трения, действующих на внутренние и внешние поверх­
ности камер сгорания. С другой стороны, сила тяги по харакrеру действия
на несущую конструкцию ЛА является сосредоточенной силой, распреде­
ленной на относительно малой поверхности. Массовые (или объемные)
нагрузки зависят от распределения масс аппарата по его длине, от компо­

новочной и конструктивно-силовой схем и от ускорений элементов кон­


струкции ЛА под действием внешних сил.
Массовыми и поверхностными внешними нагрузками определяются
осевые и поперечные нагрузки, действующие на части и элементы кон­
струкции БРи РН.
Силовое воздействие на конструкцию ЛА является случайным процес­
сом, зависящим от времени его действия. При определенных скоростях
изменения этих нагрузок возможно возбуждение упрутих колебаний
конструкции ЛА в целом или его частей.
В связи с этим все внешние нагрузки подразделяют на статические, от­
носительно медленно изменяющиеся по времени, и динамические, вызы­

вающие упругие колебания конструкции ЛА


Эффект динамического действия внешних сил зависит от динамиче­
ских характеристик самого аппарата. Если время изменения внешней на­
грузки велико по сравнению с периодом свободных колебаний ко нетрук­
ции, то эти нагрузки относят к категории статических, и наоборот.

42
Тепловые нагрузки, возникающие при движении БР и РН со сравни­
тельно большими скоростями в плотных слоях атмосферы Земли, могут
вызывать значительный прогрев элементов конструкции, оказывать за­
метное влияние на их прочность. Эrо влияние может проявляться в изме­
нении физико-химических свойств материалов, приводящем к дополни­
тельным температурным деформациям и к изменению жесткости отдель­
ных элементов конструкции.
При проектировании ракет, имеющих нестационарные режимы дви­
жения в плотных слоях атмосферы Земли, приводящие к неравномерному
распределению температуры по элементам их конструкции, необходимо
принимать меры к устранению или снижению влияния тепловых нагру­

зок на несущую способность конструкции. Так, например, в конструкции


отделяемых частей БР и РН применяются специальные теплозащитные
покрытия, предохраняющие ее несущую конструкцию от высоких темпе­

ратур, возникающих на ее поверхности при входе в атмосферу Земли с


большими скоростями.
Режим нагружения ЛА определяет схемы нагружения его частей, отсе­
ков и их элементов.

Свойство конструкции воспринимать все внешние силовые и тепло­


вые нагрузки, действующие на ЛА в течение всего периода эксплуатации,
и не терять способности нормально функционировать, называется несу­
щей способностью конструкции ЛА. Требование высокой несущей спо­
собности и минимальной массы конструкции, в принципе, является про­
тиворечивым. Особенно остро это противоречие ощущается при проекти­
ровании таких ЛА, как БР и РН. Повышение несущей способности
конструкции, как правило, приводит к увеличению ее массы, ухудшению

летно-технических характеристик или повышению стоимости разработ­


ки, изготовления и эксплуатации ракет.

Совокупность режимов нагружения ЛА одноразового применении оп­


ределяется одиночным циклом его функционирования, а ЛА многократ­
ного применемня - многоразовым повторением циклов функционирова­
ния, которые могут и различаться между собой. Из совокупности режи­
мов внешнего нагружения движущегося ЛА для каждой наиболее
ответственной части выбирается один или несколько режимов, являю­
щихся расчетными для определения потребной несущей способности
этой части конструкции. Каждому расчетному режиму нагружения части
ЛА соответствует определенная схема нагружения, зависящая от кон­
структивно-силовой схемы. При разработке схемы нагружения какой-либо
части ЛА необходимо включать как внешние силы, приложеиные к этой
части, так и внугренние, имитирующие отброшенные смежные части и
массовые нагрузки, пропорциональные перегрузкам, действующим при
движении ЛА.
Правильиость выбора конструктивно-силовых схем во многом определя­
ется обоснованностью расчетных условий нагружения, сформулированных
на самой ранней стадии разработки проекта. Изменения и уточнения этих

43
расчетных условий натружения в дальнейшем моi)Т привести к ухудшению
характеристик ЛА и невы:пшmению заданных технических требований.
По конструкrивно-силовым схемам независимо от компоновочных схем
рассматриваемых ЛА их ракетные блоки можно разделить на две группы: РБ
с моноблочными тоШIИВными отсеками и несущими или подвесными топ­
ливными баками и едиными двиrателъными установками (рис. 2.17) и РБ с
многоблочными тошmвными отсеками и несущими или подвесными бака­
ми с единой ДУ или с автономнымиДУ на каждом блоке (рис. 2.18).
В конструктивно-силовой схеме топливного отсека с подвесными ба­
ками конструкция баков воспринимает только внуrренние нагрузки (дав­
ление наддува баков и компонентов на стенки баков), а внешние нагруз­
ки, нагрузки от ДУ и друтих, расположенных выше расчетного сечения
частей ракеты воспринимает специальная конструкция его корпуса. В
схеме с несутими баками все нагрузки воспринимаются конструкцией
самих баков и специальной конструкции корпуса не требуется. Мо­
ноблочный топливный отсек как с подвесными, так и с несутими баками
может быть выполнен как в двухбаковом варианте с раздельными баками
для каждого компонента, так и в однобаковом варианте с промежуточным
днищем, разделяющим бак на две части, в которых размещаются соот­
ветствующие компоненты топлива (см. рис. 2.3 и 2.19).
В ракетных блоках БР, у которых инерционные нагрузки от вышерас­
положенных элементов конструкции сравнительно невелики и уравнове-

а}

Рис. 2.17. Схема ракетиоrо блоu с мовоблочиwм ТОПJIИВВWМ отсеком и харапер


эmopw осевwх сил, действующих ва корпус рuетиоrо блоu в момент oтpwu от стар­
товоrо сооруж:еИИJI (пувпиром поuзав харапер измевеИИJI эmopw с учетом даuеИИJI
вадцува баков):
а - РБ с подвесными баками; б- РБ с несущими баками

44
1 1
'
1
1
1
1 1 1
jo r ,о о r
1 1
1 1

Рис. 2.18. Схема ракетных блоков с мвоrоблочиым ТОПJIИ811ЫМ отсеком:


а -с несущими баками, не имеющими межблочных гидравлических связей; б- с
несущими баками окислителя (О) и подвесным баком rорючеrо (Г); в - с несу­
щим центральным баком окислителя и единой двигательной установкой

шиваются силами от давления наддува баков, большое распростране­


ние получили моноблочные топливные отсеки с несущей конструкцией
баков.
Дтrя таких РБ необходимо, чтобы соблюдалось условие

rде Мв.ч- масса частей, расположенных выше соответствующего сечения


РБ; р 6 - давление наддува в соответствующем баке; F0 = тсdо- площадь се­
чения обечайки бака; d - диаметр бака; о -
толщина обечайки бака; F =
= тсd /4- площадь сечения бака; акр- критическое напряжение.
2

В моноблочных РБ первых ступеней многоступенчатых РН, выво­


дящих на ОИСЗ большие массы полезных наrрузок, использующих

45
Рис. 2.19. Констр)'ПIОно-снловwе схемы ракетных
блоков с подвеснwм томuнwм отсеком:
а - топливный отсек с раздельными баками окис­
лителя и горючего; б - с совмещенными баками
окислителя и горючего, имеющими общее проме­
жуrочное днище

криогенные компоненты топлива, требую­


щие специальной теплоизоляции баков
при малых давлениях их наддува, конструк­

тивно-силовые схемы с подвесными бака­


ми могут оказаться более выгодными, чем
схемы с несущими баками, т.е.

а) nхтахgоМв.ч » РбF+ сrкрFб.


Ракетные блоки с многоблочными топливными отсеками могут вклю­
чать как несущие, так и подвесные баки в различных комбинациях. Необ­
ходимо, чтобы баки, входящие в многоблочный тоnливный отсек РБ,
обеспечивали наиболее плотную компоновку этого отсека. При этом в
одиночный блок могут входить как одиночные баки с одним из компо­
нентов, так и баки с обоими компонентами.
Многоблочные топливные отсеки РБ с автономными ДУ должны
быть оснащены специальными системами одновременного и синхрон­
ного опорожнения баков с целью уменьшения гарантийного запаса
топлива.

Баки многоблочного топливного отсека РБ с единой ДУ должны иметь


соответствуюшие гидравлические связи с одиночными ЖРД, входящими
в состав этой ДУ, которые обеспечивают наиболее полный забор компо­
нентов из этих баков.
На рис. 2.20 показалы конструктивно-силовые схемы РН <<Сатурн­
IВ» и РБ S-IB первой ступени с многоблочным топливным отсеком.
Этот ракетный блок состоит из верхней и нижней силовых рам, много­
блочного топливного отсека и единой двигательной установки с восе­
мью ЖРД Н-1 (тяга у Земли 7260 кН), работающими на жидком кисло­
роде и углеводородном горючем RP-1. Топливный отсек состоит из
центрального (диаметр 2,67 м) и восьми периферийных баков (диаметр
l, 78 м). Жидкий кислород размещен в центральном и четырех перифе­
рийных баках, а горючее - в остальных четырех периферийных баках.
Все периферийные баки окислителя соединены с центральным баком в
нижней части (для выравнивания уровней компонента) и в верхней
части (для выравнивания давления наддува); баки горючего также со­
единены между собой в верхней и нижней частях. Питание двигателей
осуществляется из периферийных баков (каждый бак питает два двига­
теля).

46
Рис. 2.20. Рцета-восвте.JIIо сСатурв-IВ• и paкe'l'llloiЙ блок S-IB:
а- РН сСатурн-IВ•; 1- РБ S-IVВ; 2- РБ S-IB; 3- баки горючего; 4- баки
окислителя; 5- принциnиальная схемаДУ ракетного блоха S-IB; 6- стаби­
лизатор; б- РБ S- 1В; 7- верхняя силовая рама; 8- боковые баки окислителя
(4 шт.) и горючего (4 шт.); 9- центральный бах окислителя; 10- хвостовой ·
отсек; 11 - нижняя силовая рама креnления двигателей, стабилизаторов и
опорных пят

Такая гидравлическая связь баков окислителя и горючего обеспечива­


ет более полную выработку компонентов топлива в случае отказа одного
или даже двух двигателей.
Крепление всех восьми двигателей осуществляется к нижней сило­
вой раме. Четыре центральных двигателя закреплены неподвижно,
продольные оси двигателей имеют угол наклона :::::3· к продольной оси
ракеты. Четыре периферийных двигателя закреплены в карданоных
подвесах, номинально их продольные оси наклонены к продольной
оси ракеты на угол :::::6·.
Угол отклонения двигателей в кардановом подвесе составляет ±8 •.
Тяга всех восьми двигателей, воспринимаемая нижней силовой рамой,
распределяется на несущую конструкцию баков окислителя, через кота-

47
Рис. 2.21. Ковструпввво-силоваи схема Рис. 2.22. Конструктивво-силовая
paкemoro блока S-IC ракеты-носители схема paкemoro блока S-11 РН «Са­
«Сатура- v,.: турн-У•:
1 - верхняя юбка; 2 - бак окислите­ 1- верхняя юбка; 2 - бак горючего;
ля; 3 - межбаковый отсек; 4 - бак го­ 3- бак окислителя; 4- совмещен­
рючего; 5- совмещенная конструкция ная конструкция нижней юбки топ­
силовой рамы двигательной установки ливного отсека, конуса и рамы дви­
и хвостового отсека гательной установки; 5- сбрасыва­
емый переходный отсек между РБ
S-IC и S-11
рую передается на верхнюю силовую раму, воспринимающую нагрузки от

вышерасположенной второй ступени. Четыре бака горючего подвесные и


работают на собственные массовые и аэродинамические нагрузки, а так­
же на внутреннее давление.

Благодаря наклонной установке двигателей их векторы тяги пересека­


ются примерно в центре масс ракеты, что существенно облегчает управле­
ние в случае отказа одного из них.

На рис. 2.21 приведена конструктивно-силовая схемаРБ S-IC РН «Са­


турн-У>> с моноблочным тоiUIИвным отсеком, имеющим раздельные баки
для каждого компонента двигательной установки, и единой ДУ, состоящей
из пяти ЖРД F-1 с суммарной тягой у Земли ::::о338ЗЗ кН, работающих на
жидком кислороде и углеводородном топливе RP-1. В этой схеме силовая
рама, воспринимающая сосредоточенные силы тяги двигателей в местах их
крепления, равномерно распределяет нагрузку по окружности обечайки ба­
ка горючего. Полная нагрузка от массы заправленной ракеты и космическо­
го корабля (::::оЗООО т) воспринимается четырьмя опорами, расположенными
на нижнем кольце силовой рамы. Нагрузки с силовой обечайки бака горю­
чего передаются через несущую конструкцию межбакового отсека на обе­
чайку бака окислителя и далее на верхнюю силовую юбку топливного отсека
РБ S-IC, которая воспринимает нагрузки от второй ступени.
На рис. 2.22 приведе на конструктивно-силовая схема РБ S-11 РН <<Са­
турн-У» с моноблочным топливным отсеком, имеющим один бак, разде­
ленный трехслойной перегородкой на две части для различных компо­
нентов топлива, и единой двигательной установкой с пятью ЖРД J-2
(суммарная пустотная тягаДУ ::::о5099 кН), работающими на жидком кис­
лороде и водороде. В конструкцию РБ S-11 входят верхняя юбка; топлив­
ный отсек; совмещенная конструкция нижней юбки топливного отсека
корпуса и рамы ДУ; сбрасываемый после отделения РБ S-IC переходной
отсекмеждуРБ S-ICи S-11. СиловаярамаДУ, воспринимающаятягупяти
ЖРД J-2, перераспределяет и передает сосредоточенные силы на тонко­
стенную обечайку топливного отсека.
Кроме того, эта рама воспринимает изгибающий момент от массы ДУ,
возникающий при возмущенном движении на активном участке траекто­
рии. Далее осевая нагрузка от ДУ через силовую конструкцию обечайки
бака передается на верхнюю юбку, где она уравновешивается нагрузками
от вышерасположенной третьей ступени с РБ S- IVВ.
Ознакомление с компоновочными и конструктивно-силовыми схема­
ми завершим сопоставлением основных качеств моноблочных и пакетных
ступеней транспортных летательных аппаратов.
В табл. 2.1 сведены основные характеристики компоновочных и кон­
структивно-силовых схем и дано их качественное сопоставление. Из таб­
лицы следует, что результаты сопоставления качества моноблочной и па­
кетной компоновочных схем не могут рассматриваться в отрыве от кон­
кретных целей изготовления, экспериментальной отработки и эксплуата­
ции транспортного ЛА.

49
Таблица 2.1
Сраввительваи опенка освоввwх качес:n моноблочной
в пакетвой комповоiОЧIIWХ схем

Сравнительная оценка качества


Наименование компоновочных схем
характеристик

Моноблочной Пакетной

Пл01НОСТЬ КОМПОНОВКИ Наиболее высокая В 1,5-2,0раэаниже


(компактность летатель­
ного аппарата)

Потери на преодоление Самые низкие Повышенные вследст­


аэродинамическоrо со­ вие худших условий об­
прооивления текания

Установка и сопряжение Наиболее простые ЗаrруднеНЪI вследствие


со стартовым устройством большоrо числа стыкуе­
мых поверхностей и разъ­
емов

Трудоемкость сборки сту­ Наиболее низкая Повышенная


пеней

Управление одновремен­ Осуществимо наимень­ Количество бортовых сис­


ным опорожнением топ­ шимкruпNествомсистем тем пропорШtоналъно

ливных баков И ИCПO.IllfиreJIЬHЫX орга­ числу ракетных блоков


НОВ

Использование двигате­ ИсКЛКRено,поскольку Возможно, поскольку за­


лей ступеней на всех эта­ ступени соединены по­ пуск двигателей осущест­
пах активноrо yч3C11Gi следовательно вляется при старте

Контроль нормального Исключен по той же при­ Возможен и практически


запуска всех двигателей чине применяется
до старта (эаневоленный
старт)

Наrружение ракетных Невыгодное, поскольку Предпочтительнее, по­


блоков промежуточных тяга стартовой силовой скольку основная часть
ступеней nолной тягой установки почти цели­ тяrи стартовой силовой
стартовой силовой уста­ ком приходит на конст­ установки может быть пе­
новки рукцию ракетного блока редана на полезную на­

11 ступени грузку, минуя ракетные

блоки промежуточных
ступеней

Транспортировка с заво­ Заrруднена из-за больших Существенно проше и,


да-изготовителя габаритов нижних ступе­ как правило, осуществима
ней по железной дороге

Размерность наземных Определяется характер и­ Существенно меньше, что


стендов для эксnеримен­ стиками нижних ступе­ дешевле при автономной
тальной обраб<mси ней, что связано с боль­ отрабсmсе блоков
шими капитальными
вложениями

50
Продолжение табл. 2.1
Сравнительная оценка качества
Наименование компоновочных схем

характеристик

Моноблочной Пакетной

Резервирование двигате­ Наиболее простое Затруднено в связи с не­


лей в составе двигатель­ обходимостью введения
ной установки гидравлических связей
для полного использова­
ния тоiШива из отдель­

ныхблоков
Условия ра:ще.ления РБ Наиболее выгодные Хуже из-за дополниrелъ­
ных ко нетрукюрских свя­

зей и прочих элементов

Так, для массового транспорnюго ЛА с умеренной стартовой массой


предпочтительнее моноблочная компоновочная схема, преимущества ко­
торой наиболее очевидны. Простота, а следовательно, надежность, высо­
кая плотность компоновки и хорошие аэродинамические и массовые ха­

рактеристики предопределили ее широкое применение для БРи создавае­


мых на их основе РН.
С увеличением размерности РН для выведения уникально больших и
соответственно единичных полезных нагрузок становятся определяющи­

ми такие преимущества пакетной компоновочной схемы нижних ступе­


ней, как возможность транспортировки отдельных ракетных блоков с за­
вода-изготовителя к месту старта по железной дороге или с помощью ави­
ационных средств; возможность использования существующих стендов и

оборудования наземной экспериментальной базы для отработки отдель­


ных блоков пакетной ступени, что в конечном итоге делает целесообраз­
ным выбор пакетной компоновочной схемы для нижних ступеней уни­
кальных тяжелых ракет-носителей.
Как для моноблочной, тars: и для пакетной компоновок нижних ступе­
ней транспортных ЛА могут оказаться пригодными и несущие, и иенесу­
щие топливные отсеки, что в основном определяется свойствами компо­
нентов топлива и требуемым давлением наддува в баках для нормальной
работы двигательной установки.
Как для моноблочной, так и для пакетной компоновок нижних ступеней
начиная с определенной размерности транспортных ЛА предпочтительнее
многодвигательная силовая установка, обеспечивающая более равномерное
нагружение силовой конструкции и возможность резервирования части дви­
гателей с целью повышения надежности запуска (подробнее см. гл. 6 и 7).
Многоразовое использование материальной части ракет-носителей
также предъявляет определенные требования к выбору компоновочной и
конструктивно-силовой схемы нижних ступеней, в связи с чем сущест­
венное значение имеет программа транспортных перевозок.

51
2.3. МАССОВО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ
СООТНОШЕНИЯБРИ РН

Массово-энергетические соотношения определяют количественную


связь между массой РБ, энергетическими характеристиками их двигатель­
ных установок и массой полезной наl])узки.
Очевидно, массовые характеристики РБ зависят от массы их несущей
конструю.J.ии, массы компонентов топлива, размещаемых в топливных

отсеках этих блоков, и массы их двигательных установок. МассаДУ РБ за­


висит от их энергетических характеристик. Следовательно, массовые ха­
рактеристики этих ракет зависят от энергетических характеристик их дви­

гательных установок.

Определим массово-энергетические соотношения для одноразовых


многоступенчатых ракет с поперечным делением ступеней.
Начальную массу таких ракет М0 можно представить в виде

(2.1)
N
где Мр.ч = L то;- начальная масса ракетной части; mo;- начальная
i =1
масса ракетных блоков i-й ступени; N - количество ступеней; Мп.н -
масса полезной нагрузки последней ступени.
В этом случае для i- й ступени мноГОС1)'Пенчатого аппарата с поперечным
делением ступеней можно наmtсать следующие массовые соотношения:

М0;= m0; + Мо;+ 1; (2.2)

Мю= тк; + Мо;+ 1• (2.3)

где М0;, Мк; - начальная и конечная масса i-й ступени соответственно;


m0;, тк; - начальная и конечная масса РБ i-й ступени соответственно
(рис. 2.23); Мо;+ 1 - начальная масса последующей ступени.
Запишем соотношение для относительной конечной массы i-й ступе­
ни IJк;:

м о т о
-
Jlкi- м
К1 -
- К/
м-
+ 11r-n.нi• (2.4)
Oi Oi

где Jln.нi = Мо; + 1/Мо;- относительная масса полезной нагрузки i-й сту­
пени.

Соотношение для относительной массы полезной нагрузки ЛА имеет вид

(2.5)

52
11 \\
11 1\

Рис. 2.23. ОсиовИЬJе массовые xapaii.ТepBCТIIIUI


двухСJуПеii'UТЫХ баллистических рпет и рпет­
иосиrелей с последовательным расположением
ракетных блоков

N
или flп.н = П flп.нi· (2.6)
i = 1

Относительная масса полезной нагрузки многоступенчатого ЛА рав­


на произведению относительных масс полезной нагрузки ступеней.
При этом под массой полезной нагрузки ЛА подразумеваем сумму масс
всех устройств и агрегатов, обеспечивающих выведение полезной на­
грузки на заданную траекторию движения и осуществление поставлен­

ных перед ней задач.


В состав полезной нагрузки баллистических ракет входит масса бое­
вых блоков (ББ) с боевыми зарядами и их конструкцией, оснащенных
комплексом устройств, обеспечивающих достижение и поражение це­
лей; масса аппаратуры и агрегатов системы управления (СУ), общей для
всех ступеней, обеспечивающей достижение целей с заданной точнос­
тью и размещаемой в отделяемой головной части (ОГЧ) и на последней
ступени БР.
В состав полезной нагрузки ракет-носителей входит масса космичес­
ких апnаратов, космических разгонных блоков и агрегатов системы уп­
равления, связанной с выведением КА на рабочие орбиты, общей для всех
стуnеней и размещаемой в отделяемой орбитальной части и на последней
стуnениРН.
Масса аппаратуры, агрегатов, источников электропитания и кабель­
ной сети, размещаемых на РБ соответствующих ступеней, входит в состав
массы конструкции этих блоков.

53
Для конечной массы РБ i-й ступени можно написать следующее выра­
жение:

(2.7)

где "'т.оi- масса топливного отсекаРБ i-й ступени в момент выключения его
двшателъной установки; mд.yi- масса двшательной установки РБ i-й ступе­
ни; та;- масса ПJЮЧИХ элементов конСiрукции РБ i-й ступени, не связанных
с размещением топлива, работой его двшателъной установки и управлением;
mc.yi- масса элементов системы управления, размещаемых в РБ i-й ступени.
В момент выключения ДУ РБ i-й ступени в его топливном отсеке всег­
да остаются топливо, газы надцува баков для РБ с ЖРД или ЯРД, остатки
несгоревшего топлива и газ высокого давления для РБ с РДТГ. Поэтому в
mт.oi включена масса остаточного топлива и газа наддува баков:

.=
mт.01
кон
mт.oi
+ mт;
ост + .
тг.ю• (2.8)
кон
где mr.нi- масса газов наддува; mт.oi -масса конструкции;

(2.9)

Здесь m~P - масса гарантийного запаса топлива в баках, компенсирую­


щая влияние возможных отклонений действительных характеристик РБ i-й
u нез
ступени от их расчетных значении; mт; - масса компонентов топлива

(для ЖРД и ЯРД), не забираемых из баков трубопроводов из-за возмож­


ного нарушения работы двигательной установки РБ до ее выключения.
Количество, начальная и конечная масса ракетных блоков зависят от
компоновочной и конструктивно-силовой схем аппарата, типа применяе­
мых ракетных двигателей и компонентов топлива и требований, предъяв­
ляемыхкЛА.
Для всех РБ одноразового применении начальная масса может быть
определена по формуле

(2.10)

где (2.11)

-масса рабочего запаса топливаРБ i-й ступени. Здесь тт.эi- масса топ­
о

лива, заправляемого в баки РБ i-й ступени; 11.т~~т = f m(t) dt- масса


-tJ.t
топлива, расходуемого до старта i-й ступени.
Достартовый расход топлива зависит от характеристик выхода ракет­
ных двигателей на режим для РБ первых ступеней и от схемы разделения
для РБ последующих ступеней (рис. 2.24).

54
Рис. 2.24. Определение дос:тар1'080rо расхода тo­ ,;, р
JLI)IIU пераоl ступеви:
m -секундНый расход топлива; Р- тяга дви­
гателя; М - время нарастания тяги до отрыва
от стартового сооружения

В первом приближении массу топливного отсекаРБ i-й ступени мож­


но считать пропорционалъной номинальной величине рабочего запаса
топлива ттi• потребной для полета i-й ступени при ее номинальных харак­
теристиках:

(2.12)
Учитывая, что
тт; = Мо;- Мк; = MOi(l - !lю), (2.13)
имеем

(2.14)

где 0
.= тт.оi = 0 кон + 0 ост + 0 .· (2.15)
т.01 т . т.оi т.оi r.ю•
Т/

кон

кон _ тт.оi _
.- - - -
кон токi + а кон. тri + Llл 0 кон_ (2.16)
а
T.OI т .
а
6 .OKI. - -
т . 6 .fl т . Т.О/"
Т/ Т/ Т/

кон кон кон

Здесь 0
кон = тб.окi. 0 ко~ = тб.гi . !!..акон_ = !!..тт.оi
б.окi ' б.п т т.о1
токi ri ттi

Масса компонентов топлива

где Кт;= moкi fmгi -соотношение массовых секундных расходов компо­


нентов.

55
кон
Величину ат.оi можно определить по следующей формуле:

кон. -_ кон Kmi + а кон. - - 1 + А кон


а
T.Ol
а
6 .OKl. 1 +к . 6 .fl 1 +к-. ua T.Ol.. (2.17)
m1 m1

кон й -
о чевидно, ат.оi зависит от ~мпоновочно и конструктивно-силовон

схем топливных отсеков РБ, ат.оi - от схемы, состава и характеристик


систем регулирования ДУ, а аг.нi- от схем и характеристик систем надду­
ва баков.
ост
Для ат.оi и аг.нi можно написать аналогичные выражения:

ост
ост _ ттi _ ост Кт; ост
а . - -- - а . - - - + ar,· -~- (2.18)
т.оi т . OKI 1 +К . 1 +К '
т1 m1 mi

т . к
+ аr.н -~-
а .= ____!::_!!! = аr.н mi (2.19)
r.НI окi 1 +К . ri 1 К
+ '
mri m1 mi

где

r.н с.н r.н с.н


r.н токi + токi r.н т г; + mri
аокi = ; ari
токi mri

r.н r.н
moкi, mri - масса газов наддува 6аков окислителя и горючего соответ-

с.н с.н б
ственно; токi, тri - масса элементов систем наддува аков окислителя

и горючего соответственно.

Массу двигательной установки РБ i-й ступени при прочих равных ус­


ловиях в первом приближении также можно считать пропорциональной
его стартовой тяге:
(2.20)

т .go
где Уд.у; = Т -относительная массаДУ РБ (отношение массы ДУ к
1

Р.
тяге с учетом ко i-й ступени; n; = - -- начальная перегрузка i-й ступени.
1
-
Мо ;Ко
Массу прочих элементов конструкции РБ i-й ступени можно считать в
первом приближении пропорциональной начальной массе РБ:

(2.21)

56
Масса элементов системы управления, располагаемых в ракетных бло­
ках, зависит в основном от выбранной схемы органов управления и на­
чальной массы ракетных блоков ступеней. В первом приближении при
прочих равных условиях будем считать

(2.22)
Тогда из (2.7) на основании (2.14), (2.20) ... (2.22) будем иметь соотно­
шение для конечной массы i-ro РБ:

mкi = ат.о;О- !lкi)Mo; + Уд.у;n;Мо; + acr;O - !ln.н;)Mo; +


+ ас.у;О- !lп.н;)Мо;· (2.23)
С учетом (2.23) из (2.4) получаем соотношение для относительной ко­
нечной массы i-й ступени

!lкi = ат.оi + acri + ac.yi + Уд. у; n· + 1- acri- ac.yi !lп.нi· (2.24)


1 + 0 т.оi 1 + 0 т.оi 1 + 0 т.оi
1

Вводя обозначения

(2.25)

/3; = Уд.уi (2.26)


1 + 0т.оi

и имея в виду, что

1-a.-l.
1 -а·= cr1 с.у1

' 1 + ат.оi

получаем окончательное соотношение для относительной конечной мас­


сы i-й ступени:

(2.27)

Из (2.27) получаем формулу для относительной массы полезной на­


грузки i-й ступени:

!l . - а . - р .n .
11
rn.н1
. = К/ 1 1 1
· (2.28)
1 -а;

Из формулы (2.28) следует, что относительная масса полезной нагруз­


ки i-й ступени зависит от проектных параметров ilкi и n;, удельных кон­
структивно-массовых характеристик РБ ступеней а;, /3;, которые в свою

57
очередь зависят от этих параметров. Соотношение (2.28) выведено для од­
норазовых многоступенчатых БРи РН с ЖРД схемы •Тандем• с попереч­
ным делением. Можно показать, что структура этих соотношений остает­
ся неизменной для одноразовых ракет различных компоновочных и кон­
струкгивно-силовых схем.

Массовые соотношения для многоразовых многоступенчатых РН име­


ют такой же вид, как и для одноразовых РН:
стартовая масса i-й ступени

Мо; =то;+ Мо;+ 1;


конечная масса i-й ступени

Мк; = тк; + Мо;+ l;


относительная конечная масса i-й ступени

м. т.
_ К/ _ К/ + 11
llкi- м -м- r-п.нi•
Oi Oi

_ MOi+l.
где llп.нi--M ,
Oi

относительная масса полезной нагрузки

N
м
J.lп.н = Мп.н П llп.нi·
01 i= l

Но для этих аппаратов необходимо ввести еще одну составляющую ко­


нечной массы РБ- массу средств спасения и посадки (тс.п;), обеспечи­
вающих их многократное использование, которую в первом приближении
можно считать пропорциональной конечной массе РБ. Тогда массовые
соотношения примут вид:

для конечной массы i-го блока

(2.29)
для массы средств спасения и посадки

тс.пi = ас.пiтк; = ac.пi(Jlкi- llп.нi)Mo;· (2.30)


Формула (2.29) с учетом (2.14), (2.20) ... (2.22) и (2.30) принимает вид
тк; =От. о; О- llк;)Moi + Уд.у;n;Мо; + Оа;О- llп.нi)Mo; +
+ ac.y;(l- llп.нi)Mo; + ac.пi(Jlкi- llп.нi)Mo;· (2.31)

58
С учетом (2.3 1) и (2.4) для относительной конечной массы i-й ступени
имеем

0
т.оi + 0 ai + 0 c.yi + Уд.уi
l!кi= - n·+
1 + 0 т.оi- 0 с.пi 0
+ т.оi- 0 с.пi
1
l

(2.32)
l + 0 т.оi- 0 с.нi
Введем обозначения:

(2.33)

(2.34)

Учитывая, что

получаем окончательное выражение для !!к; и !!п. нi многоразовых РН:

(2.35)

- !!к;- а;- ~;n;


l!п.нi- (2.36)
1-а;

Как видно из выражений (2.35) и (2.36), их структура аналоrйчна


структурам выражений для f.lк; и f.lп.нi одноразовых БРи РН, но в форму­
лах для конструктивно-массовых характеристик а; и ~;учитываются ха­
рактеристики систем посадки РБ мноrоразовоrо применения.
Разбивка элементов конструкции на указанные rруппы, масса которых
в первом приближении зависит от одноrо из факторов, предполагает, что
ero влияние по сравнению с влиянием друrих факторов определяющее.
Разбивка зависит от компоновочной и конструктивно-силовой схем ЛА и
носит условный характер.
В действительности схемы наrружения элементов конструкции значи­
тельно сложнее. Но такая разбивка дает возможность установить доста­
точно простые аналитические массово-энергетические соотношения, ко­
торые используются при выборе основных проектных параметров перво­
rо приближения.

59
При определении удельных конструктивно-массовых характеристик
РБ, как следует из (2.13) ... (2.34), необходимо учитывать удельную плот­
ность и соотношение массовых расходов компонентов топлива, определя­

ющие объемы топливных баков; давления в камерах сгорания и в выход­


ных сечениях сопел, определяющие удельную тягу и массу двигательной
установки; потребные давления на входах в турбонасосные агрегаты
(ТНА), определяющие давление на,идува баков; статистические данные по
прототипам конкретных компоновочных и конструктивно-силовых схем;

применяемые компоненты топлива, конструктивные материалы и техно­

логии.

Дальнейшее уточнение массы составных частей и отсеков ЛА произво­


дится после того, как определены основные проектные параметры, мас­

совые, энергетические и объемные характеристики; выбрана его конфи­


гурация; проведены проектно-проверочные баллистические расчеты; оп­
ределены нагрузки, действующие на ЛА; проведены проектировочные
расчеты на прочность силовых элементов конструкции.
Г ЛАВА 3
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕОСНОВЫПРОЕКТИРОВАНИЯ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Проектирование ЯR11Яется первым и наиболее ответственным этапом


разработки и создания комплексов и собственно баллистических ракет и
ракет-носителей, составляющих их основу. Нет необходимости подчер­
кивать сложность современных боевых ракетных комплексов (БРК) и ра­
кетно-космических комплексов (РКК) и многосторонний характер про­
цесса их проектирования. Выполнить проектирование таких комплексов
в относительно короткие сроки возможно только при умелом использова­

нии накопленного опыта в области ракетостроения и космонавтики.


К числу положений, которыми необходимо руководствоваться при
проектировании БРили РН, относятся следующие требования.
1. Проектирование должно осуществляться как поэтапный и итераци­
онный процесс со все возрастающим объемом используемой информации
при переходе от этапа к этапу и с возрастающей степенью детализации
информации.
Логическая цепь проектных работ начинается с предварительного вы­
бора основных проектных параметров с использованием статистических
исходных данных по массово-энергетическим и прочим характеристикам

прототипов или аналогов БРК или РКК. Далее выполняются проектно­


конструкторские проработки по уточнению основных проектных пара­
метров с учетом компоновочной и конструктивно-силовой схем БР Или
РН в конкретных условиях применения в составе комплексов. Следую­
щий этап работ связан, как правило, с уточнением исходных характерис­
тик и корректировкой совокупности основных характеристик ЛА с боль­
шей степенью детализации в части согласования характеристик отдель­
ных бортовых и наземных систем и агрегатов и рационального
распределения функций между ними. После корректировки вновь могут
лонадобиться проектно-конструкторские проработки по уточнению ис­
ходных характеристик и распределению функций между бортовыми и на­
земными системами и т.д.

Подобные итерационные приближения необходимы до тех пор, пока


изменения значений основных проектных параметров не окажутся мень­
ше погрешностей, вызываемых неопределенностъю исходных характе­
ристик.

61
Подчеркнем, что рациональное распределение функций между борто­
выми системами БР или РН, бортовыми и наземными системами их ком­
плексов не менее важно, чем выбор оптимальной совокупности основных
проектных параметров, и оценивается одними и теми же показателями

качества комплексов - критериями их эффективности.


2. Проектирование должно базироваться на объективном отраже­
нии физических связей отдельных частей БРК и РКК и их взаимодейс­
твия в процессе эксплуатации. Погрешности отражения реальных фи­
зических связей в процессе проектирования влекут за собой такие же
последствия в результатах проектирования, как и погрешности исход­

ных характеристик. Следовательно, допустимые погрешности отраже­


ния реальных физических процессов в ходе проектирования должны
регламентироваться и выбор наилучшего альтернативного проектного
решения с наибольшей эффективностью новой разработки должен
учитывать как влияние неопределенности исходных данных, так и ме­

тодическую погрешность исходной модели физических связей в про­


цессе проектирования.

3. Степень детализации проектно-конструкторских работ должна со­


гласовываться с требованиями к рассматриваемому этапу проектирова­
ния комплекса. Например, на стадии отбора лучшего альтернативного ва­
рианта БР или РН для разработки их комплексов с летно-техническими
характеристиками, предусмотренными техническим заданием (этап раз­
работки технических предложений), достаточно ограничиться сравни­
тельным анализом количественных оценок эффективности. При этом не­
определенности исходных характеристик и исходных моделей, влияние
которых предположительно слабо на все рассматриваемые варианты ком-'
плекса, мшуr учитываться достаточно грубо.
На этапе разработки эскизного проекта при проектировании у:ж:е отоб­
ранного конкретного варианта комплекса поrрешности исходных данных

и исходных моделей не должны WIИЯТЬ на окончательные летно-техничес­


кие характеристики. Следовательно, либо указанные поrрешности долж­
ны быть уменьшены до практически пренебре:ж:имого уровня на основе
углубленной проектно-конструкторской проработюt, либо, если это не­
возможно, должны предусматриваться резервы (по массе конструкции,
тяrе двигателей и т.д.) для компенсации неопределенностей при реализа­
ции припятых проектно-конструкторских решений.
4. Проектно-конструкторские разработюt ЛА должны быть обуслоWiе­
ны основным функциональным назначением. Выполнение побочных
фунiЩИЙ следует осуmествлять за счет усложнения наземных средств, а
конструкция ЛА должна бьrrь облегчена до уровня, обеспечивающего
функционирование только в летных ситуациях.
5. Выбранные компоновочные и конструктивно-силовые схемные ре­
шения должны сводить массу ненесуmих элементов к минимуму.

Все эти требования при многоэтапном процессе проектирования БРК


или РКК характерны для системного подхода при припятни проектно-

62
конструкторских решений, когда необходим анализ сложной информа­
ции различной физической природы.
Идея многоэтапности процесса принятия решений при проектирова­
нии БРК или РКК, основанная на использовании упрощенных моделей
для выбора альтернативного варианта и на сочетании поверочных расче­
тов с последуЮщим усложнением моделей по мере уточнения и накопле­
ния необходимой информации, является одной из центральных в систем­
ном анализе.

Таким образом, основы проектирования БРи РН составляют:


механика реактивного полета в части установления взаимосвязей ки­
нематических, энергетических и конструктивных характеристик ЛА;
теория реактивных двигателей в части установления взаимосвязей
энергии компонентов топлива, массово-энергетических и конструктив­

ных характеристик двигательной установки;


теория управления движением в части обеспечения взаимосвязей ха­
рактеристик и состава систем управления с требованиями точности уп­
равления и устойчивости движения;
теория прочности ЛА в части установления взаимосвязей условий на­
гружения и массовых характеристик основных силовых элементов кон­

струкции;

организация и экономика производства в части установления взаимо­

связей массовых и экономических характеристик ЛА;


системный анализ как составная часть системного подхода при выпол­
нении современных научно-технических разработок в части выбора аль­
тернатив, задаваемых сложной информацией различной физической при­
роды и с различной степенью достоверности.
Содержание основ проектирования ЛА будет неполным, если не отра­
зить роль современного специалиста в процессе проектирования, исполь­

зующего средства автоматизации проектных работ (САПР).


Нет необходимости останавливаться на важности профессиональной
подготовки современного специалиста для проведения системного ан~­

лиза в сжатые сроки, что само по себе уже предопределяет умение широко
пользоваться средствами автоматизации проектирования и конструиро­

вания, обработки данных экспериментов и т. д.


Современный специалист в конкретной области деятельности, разра­
батывая сложные конструкции ракетно-космической техники, прежде
всего выполняет творческую работу, чрезвычайно многогранную и зача­
стую новую по своей физической сушности. Многие аспекты этой работы
никогда не могут быть до конца формализованы. Поэтому процесс проек­
тирования таких сложных технических комплексов, как БРК и РКК бал­
листических ракет и ракет-носителей, являющихся их основой, должен
объединять и формальные, и эвристические методы анализа, учитываю­
щие интуицию, опыт и знания проектантов.
Ошибочно мнение, что творческое содержание в проектных, кон­
структорских, экспериментальных и других работах в значительной стеле-

63
ни может быть заменено специально организованной системой обработ­
ки статистического материала. Статистическая обработка параметров су­
ществующих конструкций, конечно, важна, и ее не следует недооцени­
вать. Однако использование только статистического материала позволяет
создать конструкцию, имеющую аналоги в общем конструкторском за­
мысле или в отдельных технических решениях, т.е. конструкцию уже су­

ществующую. Новых же оригинальных конструкций, требующих прин­


ципиально новых творческих решений, неизвестных до настоящего вре­
мени качеств, статистический подход принципиально дать не может. Для
этого необходимо творчество квалифицированного научного и инженер­
но-технического сообщества страны, опирающегося на современную тех­
нику автоматизации формализованных и типовых процессов как средство
повышения производительности труда.

В числе необходимых условий успешного выполнения современных


сложных разработок конструкции обязательно использование принцила
профессионального разделения труда -декомпозиции разработки.
Конструктор, как бы талантлив он ни был, может оперировать ограни­
ченным объемом информации (параметры, критерии, технические реше­
ния) и соответственно выполнять в установленные сроки ограниченную
часть общей проектно-конструкторской разработки. Поэтому и техноло­
гия проектирования, и технология изготовления и экспериментальной
отработки должны предусматривать разделение на работы, выполнение
которых под силу конкретному индивидууму.

Примерами такого наиболее крупного разделения проектных работ


являются:

отбор из всего многообразия характеристик БРК и РКК части характе­


ристик- основных проектных параметров, наиболее существенно влия­
ющих на выполнение заданных летно-технических характеристик (ЛТХ)
и выбор критериев эффективности разработки ЛА;
выделение на раннем этапе проектных: работ задачи выбора основных
проектных параметров по заданным ЛТХ;
согласование характеристик бортовых систем БР или РН с основными
проектными параметрами БРК или РКК;
создание программы экспериментальной отработки БРК или РКК до
заданного уровня надежности.

3.1. ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ПАРАМЕТРЫ


ТРАНСПОРТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Характеристики баллистических ракет и ракет-носителей, составляю­


ших основу БРК или РКК, можно разделить на три группы:
летно-технические характеристики, задаваемые в ТЗ на разработку;
массово-энергетические характеристики, обеспечивающие гарантиро­
ванное выполнение заданных ЛТХ;

64
критериальные характеристики, или критерии эффективности, коли­
чественно определяющие эффект решения сформулированных в техни­
ческом задании целей и задач новой разработки.
К летно-техническим характеристикам БР относят:
диапазон дальностем
~
полета по техническому заданию
(от Lт.з
min до
Lт.'з )
max ' тз
массу полезной нагрузки и ее состав (М"·· н и количество разделяю-
щихся боевых блоков);
точность доставки полезной нагрузки в расчетную точку, характеризу­
емую, например, круговым вероятным отклонением;

размеры района разведения разделяющейся полезной нагрузки по


дальности и по направлению;

время подготовки и осуществления запуска tт.з.


Кроме того, могут быть предъявлены и специфические требования,
например к вероятности выполнения задач пуска рт.з, к подлетному вре­
мени к цели, к условиям эксплуатации при возможном противодействии
и пр.

К летно-техническим характеристикам РН относят:


диапазон параметров орбиты выведения (высоты перигея н;·з, апогея
Н т. 3 , наклонений ;т· 3 );
а соответствующую определенным параметрам орбиты выведения массу
й мп. н ;
т.з
полезно нагрузки
точность выведения, определяемую допускаемым разбросом парамет-
б иты (например, дисперсиями D Нл ,
т.з Dт.з
ров ор На и корреляционными мо-

ментами);
допустимый разброс времени выведения на орбиту М~~сз , необхо­
димый для осуществления сближения и стыковки в космосе;
время подготовки и осуществления запуска tт.з.
Для выполнения заданных летно-технических характеристик необхо­
димо обеспечить в конце активного участка вполне определенное сочета­
ние кинематических параметров движения, в частности величины и н:t­

правления скорости, наиболее существенно влияющих на дальность


полета БР или параметры орбиты выведения РН. Кинематические пара­
метры зависят от массово-энергетических характеристикБРили РН, про­
грамм угла тангажа и тяги, аэродинамических характеристик и прочих

данных. Поэтому уже на начальном этапе проектирования БР или РН


важно иметь представление о влиянии массово-энергетических характе­

ристик на кинематические параметры движения и соответственно на лет­

но-технические характеристики.
Из большого числа массово-энергетических и прочих характеристик
всегда можно выделить наиболее весомые, совокупность значений кото­
рых гарантирует выполнение заданных летно-технических характеристик
не зависимо от реально возможных значений остальных данных. Такие ха­
рактеристики принято называть основными проектными параметрами
(ОПП).

3- 1244 65
Правильный выбор состава ОПП сводит к минимуму количество рас­
сматриваемых аргументов при проектировании и является важным мо­
ментом формализации задач проектной разработки БР или РН.
Выбор состава ОПП начнем с качественного рассмотрения зависимос­
ти величины и напрамения конечной скорости БР или РН от массово­
энергетических характеристик и nрограмм уrла танrажа Э(t) и тяги P(t).
Дифференциальные уравнения, определяющие скорость v и напраме­
ние е скорости БР или РН под действием кажущегося ускорения vs и ус­
корениятяготенияg(рис. 3.1), имеютвид

(3.1)
vЁJ = vssina-gcose,

v= Р-Х
__a _Рп(t)
_ __ S р-Н
а - __
-- а_ _
сх qSм
где
s м м м м

(3.2)

n и n0 - соответственно начальная перегрузка в пустоте и у Земли; ll - от­


носительная масса ЛА; Рн - относительное дамение на высоте Н; Рм =
= коnо!Sм- нагрузка на мидель; сх q- произведение коэффициента аэро­
динамического сопротимения на ~коростной напор.
Программа уrла танrажа определяет уrлы атаки, возникающие при несов­
ладении напрамения тяrи и касательной к траектории активного участка:

а = Э(t) - 8(!). (3.3)


Из первого уравнения (3.1) видно, что при заданной программе расхо­
да топлива J1 (t) (или, что то же, Рп(t)) и заданной зависимости El(t) на­
ибольший прирост скорости обеспечивает программа угла тангажа, у ко­
торой реализуются малые углы атаки: cosa:::: 1.

!/с

Рис. 3.1. Запись диффереИD.ИUitИЬIХ уравиеiПIЙ


движении летательиоrо аппарата
Се

66
Из второго уравнения системы (3.1) следует, что малые углы атаки
могут иметь место только при определенном законе изменения скоро­
сти v(t), а следовательно, и Pn(t)· Таким образом, программы угла тан­
rажа Э(t) и тяги Pn(t) связаны условием достижения наибольшей ко­
нечной скорости.
Малые утлы атаки вдоль траектории БР или РН косвенно свидетель­
ствуют о правильном выборе программ утла тангажа и тяги для получения
наибольшей скорости с рассматриваемыми запасами топлива.
Приведеиные соображения позволяют при формализации связей ки­
нематических параметров конца активного участка и ЛТХ использовать
оптимальные программы утла тангажа и тяги и тем самым исключить их

из числа основных проектных параметров. Использование оmимальных


программ утла тангажа и тяги целесообразно на всех этапах разработки и
эксплуатацииБРили РН, поскольку их задание для отработки системой
управления на борту практически не связано с дополнительными затрата­
ми, а увеличение полезной нагрузки, достигаемое при этом, улучшает все
критерии эффективности без исключения.
Рассмотрим программы утла тангажа и тяги, используемые на участке
полета БР или РН в плотных слоях атмосферы. Движение в плотных слоях
атмосферы при условии минимального аэродинамического нагружения
выполняется с номинальными нулевыми углами атаки а = О, поэтому
программа угла тангажа является решением второго уравнения системы

(3.1): Э(t) Е e(t).


Как начальное приближение для решения второго уравнения (3.1) при
проектных работах может быть рекомендована парабола [4}

(3.4)

зависящая от утла Э 1 в момент t 1 достижения условной границы заметного


влияния атмосферы (Н "' 50 км). Значение t0 соответствует началу отра­
ботки программы утла тангажа.
Программа изменения тяги Pn(t) должна реализовать максимально
возможный режим работы двигателей, поскольку при этом сокращаются
продолжительность активного полета и соответственно потери на тяготе­

ние. Необходимость дросселирования двигателей может возникнуть пос­


ле достижения больших скоростей с целью ограничения скоростного на­
nора и уменьшения потерь на аэродинамическое сопротивление, про­
nорциональных квадрату текушего значения скорости и плотности
атмосферы.
Реализация дросселирования не связана с заметными затратами на за­
nуск ЛА, и ее программа в число основных проектных параметров не
включается, но начальная перегрузка, определяющая максимальную тягу,
массу и стоимость двигательной установки, является одним из ОПП.

з· 67
В ряде случаев цели дросселирования конструктивно проще добиться
выключением двигателей и преодолением части участка полета в плотных
слоях атмосферы по инерции. При этом и скоростной напор, и аэродина­
мическое сопротивление будут уменьшаться, что, как правило, с учетом
тяготения приводит к большим суммарным потерям в скорости, чем при
дросселировании.

Используя оптимальные программы уrла танrажа и тяги, проинтегри­


руем почленно первое уравнение (3.1) с учетом (3.2) и условия cosa"' 1:
t t t t
п п -по - сх q .
v = Jко- dt- Jко -- Pнdt- Jко-· dt- Jк0 sm6dt =
О 1.1 О 1.1 О I!Рм О
(3.5)

Характеристическая скорость Vxap определяется запасами топлива и


удельным импульсом в пустоте:

t ~к

Vxap = Jко~ dt = -КоРуд.п ~ = -clпllк• J (3.6)


о 1.1 1 1.1

где

Потери в скорости из-за противодавления на срезе сопла

п -п ~к р
v
Р
= -с--0
n
J
_!!dJ.l;
1.1
(3.7)
1

из-за аэродинамического сопротивления

~к qc
v
c:r
= -с-
пр
J- 1.1х. d1.1 (3.8)
м 1

и потери, определяемые тяготением:

vg=-~ Jsineф. (3.9)


1

Рассматривая характеристическую скорость как теоретический пре­


дел возможного значения скорости ЛА после сгорания запасов топлива

68
тт = Mo(l - llк), убеждаемся, что к нему можно приблизиться, минимизи­
руя сумму потерь (3. 7) ... (3.9) путем подбора начальной перегрузки n, на­
грузки на мидель Рм, высотности двигателя Л.= njn 0 .
С увеличением начальной перегрузки убывают потери на тяготение
(3.9), но увеличиваются потери из-за аэродинамического сопротивления
(3.8) вследствие возрастания скоростного напора. Минимальная сумма
потерь (3.7) ... (3.9) на атмосферном участке полетаБРили РН составляет
примерно 20 ... 30 % от характеристической скорости, причем потери на
тяготение наиболее существенны - две трети от суммарных потерь. Та­
ким образом, на долю потерь в скорости от влияния высотности двигате­
лей ')._ и нагрузки на мидель Рм приходится менее 10 % от характеристи­
ческой скорости и даже в случае их уточнения при проектировании в пре­
делах ±30 % изменение суммарных потерь не превысит 2 ... 3 % от значения
характеристической скорости. Поэтому в число основных проектных па­
раметров БР или РН ни высотность двигателей, ни нагрузку на мидель
включать нецелесообразно, а потери в скорости из-за влияния атмосферы
при выборе лучшей совокупности ОПП допустимо считать постоянными.
Программы угла тангажа и тяги на внеатмосферном участке активного
полета БР или РН не связаны жестким ограничением а = О по условиям
аэродинамического нагружения, но тем не менее малые значения угла, как

уже указывалось, косвенно свидетельствуют о целесообразном использова­


нии запасов топлива для достижения наибольшей конечной скорости.
Для определения оптимальных программ угла тангажа и тяги на внеат­
мосферном участке обратимся к решению вариационной задачи приме­
нительно к РН [36]. (Аналогичное решение может быть получено приме­
нительно и к БР.) Рассмотрим функцяопал

J[Э(t), P(t)] = Jvxap cosЭdt (3.10)


о

с учетом граничных условий в конце активного участка полета t = Т; vy = О


и у= У и дифференциальных связей (уравнений движения)

'Jii = vy - vxap sinЭ + go =О;


'V2 = у - Vy = О. (3.11)

Физический смысл функцианала (3.10), с использованием неопреде­


ленных функций Лагранжа Л. 1 (t), Л. 2 (t) имеющего вид

J= JrvxapcosЭ + Л. 1 (vу- vxapsinЭ + g0 ) + Л. 2 (у- vy)]dt,


о

-это зависимость конечной скорости РН от располагаемой характеристи-

69
т

ческой скорости Vxap = Jl\ap dt и программ Э(t) и P(t) при условиях (3.11).
о
Время работы двигателей может бытъ меньше или равно времени выведеНИJI
Т на орбmу спуrника Земли.
Экстремум функдионала (3.10) реализуется при непременном ус­
ловии

&J= f{(sinЭ- Л. 1 соsЭ)vхарБЭ + [ -:/соsЭ- Л. 1 sinЭ)J 8vxap-


o
(3.12)

для выполнения которого необходимо, чтобы

(3.13)

а также

tgЭ = -Л. 1 • (3.14)

Из (3.13) и (3.14) следует, что программа угла тангажа должна обеспе­


чивать направление тяги в конце активного участка вдоль орбитальной
скорости РН их. В ходе активного полета программа угла танrажа должна
линейно изменяться по времени:

tgЭ(t) = -Л. 1 =С( Т- t) :о:: tg3 0 - C2t, (3.15)

где С- константа, подбираемая из граничных условий.


Аналогичный вывод может быть получен и для программы угла танга­
жа БР, а именно:
в конце активного участка направление тяrи должно совпадать с опти­

мальным направлением скорости для достижения наибольшей дальности


полета по инерции;

в ходе активного полета программа угла тангажа должна линейно убы­


вать по времени:

Э(t) =С( Т -t) + ек.опт·


Вид программы танrажа не зависит от программы тяги, но численное
значение константы С меняется в зависимости от P(t).
Для выбора программы тяги P(t), обеспечивающей наибольшую ко­
нечную скорость или, что то же, максимальную полезную нагрузку (по-

70
скольку избыток тоruтива при заданной скорости можно заменить допол­
нительной полезной нагрузкой), рассмотрим условия (3.12) при

(3.16)
Вариация функцианала (3.12), а следовательно, и конечной скорости
РН будет положительной, если подынтегральное выражение знакополо­
жительно.

Поскольку вариация 8vxap:::: О, что следует из выражения

N
О~ DVxap ~ Vxap =- L c}nllкj•
j = 1

где ограничение снизу соответствует полету с выключенными двигателя­

ми, а сверху- приросту характеристической скорости при мгновенном


сжигании тоruтива на всех N ступенях РН, то знак подынтегрального вы­
ражения определится членом в квадратной скобке равенства (3.12). Пре­
образуем (3.12):
т

81 = j'P(t)8vxapdt, (3.17)
о

где с учетом (3.13) и (3.15)

(3.18)

Итак, подынтегральная функция 'P(t) зависит только от времени и на


интервале [0, Т] может либо иметь постоянный знак, либо изменить его
не более одного раза, отслеживая изменение знака числителя.
В первом случае наибольшая величина конечной скорости будет до­
стигнута мгновенным сжиганием тоruтива в начале полета, где значение

j'Y(t)j максимально, во втором случае - мгновенным сжиганием части


тоruтива в начале полета и оставшейся части тоruтива в конце полета.
Полученный вывод- мгновенно сжигать тоruтиво,- конечно, не дол­
жен реализовываться практически, ибо он сделан без учета увеличения
массы двигателей для обеспечения чрезмерной тяги. Но из него следует
правило обеспечения наибольшей полезной нагрузки как при одноим­
пульсном, так и при двухимпульсном активном участке - двигатели

должны использоваться с максимальной тягой.


Двухимпульсный активный участок необходим в тех случаях, когда его
протяженность меньше высоты орбиты выведения РН. Но и в тех случаях,
когда высота орбиты выведения РН меньше протяженности активного
участка, двухимпульсный активный участок обеспечивает выведение

71
Рис. 3.2. Зависимость полезвой ввrруэiiВ раке­
ты-носителя от высоты круговой орбиты выве­
дения и схемы активвоrо участка:

а - одноимпульсный активный участок;


б- двухимпульсный активный участок

О 200 t,OO 600 Н,кн

большей полезной нагрузки вплоть до оптимальных высот выведения по­


рядка 120 ... 160 км (рис. 3.2). Поэтому при оптимальной программе тяги
P(t) вводится участок полета по инерции и осушествляется целесообраз­
ное распределение запасов топлива между первым и вторым включения­

ми двигателей.
Для выведения на орбиту с наибольшей полезной нагрузкой при вто­
ром включении двигателей должны быть оставлены минимально необхо­
димые запасы топлива, достаточные для окончательного формирования
заданной орбиты.
Такая рекомендация очевидна, если учесть, что полет по инерции про­
исходит с неизменной энергией движения [4]
2
h =!:..._[М
2 r
и потери скорости из-за тяготения ~v при увеличении высоты м меньше
при большей начальной скорости.
Варьируя последнее выражение для энергии движения

получаем
~v =-!М (3.19)
~r 2
r v
В результате рассмотрения программ угла тангажа и тяги на внеатмо­
сферном участке активного полета БРили РН заключаем, что максималь­
ная полезная нагрузка практически реализуется при линейной зависи­
мости программы угла тангажа от времени и при использовании двигате­

лей в режиме максимальной тяги. Двухимпульсный активный участок


целесообразен для РН при выведении на орбиту с высотой, превосходя-

72
щей оптимальную высоту окончания активного участка для рассматрива­
емого носителя, причем запасы топлива для повторного включения дви­

гателя должны быть минимально необходимыми.


Из рассмотренных характеристик в число основных проектных пара­
метров следует включить только начальные перегрузки дЛЯ внеатмосфер­
ных ступеней БР или РН, а также количество ступеней N и соотношение
их стартовых масс lln.н·
Таким образом, к числу ОПП транспортных ЛА относятся:
количество ступеней i = 1, 2, ... , N;
соотношение ступеней lln. нi =Мо;+ 1/Мо;;
начальная перегрузка ступеней n; = P;/g0 M0 ;;
удельный импульс двигательных установок ступеней Руд. ni·
Взаимосвязаныруд.пi и безразмерные параметры ступеней а;,~; и ат.оi•
acri• определяемые компонентами топлива, типом двигателей и прочими
факторами в соответствии с равенствами (2.27).
На начальном этапе проектирования следует ограничиться выбором
сочетания только основных проектных параметров, гарантирующего вы­

полнение заданных летно-технических характеристик с запасом, превы­

шающим влияние неучтенных характеристик.

По существу, сочетанием основных проектных параметров определя­


ется семейство транспортных ЛА с одинаковыми ЛТХ, одинаковой отно­
сительной полезной нагрузкой в соответствии с (2.36):
N
_ П llкг аг P;n;
lln.н- l •
i= 1 -а;

но с различными абсолютными массами полезной нагрузки и соответ­


ственно массой ракетных блоков, запасов топлива, тягой двигателей.
В этом смысле основные проектные параметры могут рассматриваться
как коэффициенты подобия различных по размерности летательных ап­
паратов с одинаковыми ЛТХ.
Практически во всех случаях количество ОПП больше, чем необходи­
мо для выполнения заданных ЛТХ, в частности дЛЯ достижения необхо­
димой конечной скорости ЛА. Поэтому для однозначного выбора наилуч­
шего сочетания ОПП используются критерии эффективности, отражаю­
щие такие качества ЛА, как затраты на выполнение запуска, затраты на
выполнение всей программы создания и эксnлуатации транспортных ЛА
и многое другое.

Из всех возможных сочетаний основных проектных параметров, удов­


летворяющих ЛТХ, выбирается сочетание с наилучшими критериями эф­
фективности. Таким образом, выбор ОПП на раннем этапе проектирова­
ния ЛА формализуется алгоритмами оптимизации критериев эффектив­
ности при выдерживании заданных ЛТХ.
Методические сложности решения задачи выбора основных проектных
параметров ЛА определяются прежде всего трудностями формализации поня-

73
тия эффеiСГИвности новой разработки как наилучшей совокуnности ее коли­
чественных показателей - критериев эффективности. Так, в подавляющем
числе практических СИ"I)'аций не удается не только однозначно назвать лyч­
urne соотношеJШЯ критериев эффеiСГИвности, но и фиксировать их состав.
Таким образом, выбор основных проектных параметров приходится
проводить в условиях неопределенности требований к новой разработке
ЛА, и методика решения должна по возможности либо исключить неоп­
ределенности, либо свести их влияние к минимуму.
Трудности при выборе основных проектных параметров определяются
и стохастическим характером условий эксплуатации ЛА и данных многих
бортовых систем, которые к началу проектирования ЛА еще не установле­
ны ни по составу, ни по характеристикам. Непосредственное преодоле­
ние этих трудностей путем усложнения математических моделей реаль­
ных физических связей и процессов не приводит к решению задач проек­
тирования ЛА даже с использованием перспективных по быстродействию
и объему памяти ЭВМ и нецелесообразно из-за большой трудоемкости.
Исходя из основ теории проеiСГИрования транспортных ЛА устанавлива­
ются целесообразные границы усложнения формализованных зависимостей:
влияние погрешностей формализованных связей кинематических, массовых
и прочих характеристик ЛА на J<а)(Щом этапе проектирования не должно пре­
вышать влияния неопределенности исходных данных на основные летно­

технические характеристики и критерии эффеiСГИвности ЛА.

3.2. ВЫБОР КРИТЕРИЕВ ЭФФЕКТИВНОСТИ


ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ
АППАРАТОВ

Выбор критериев эффеiСГИвности разрабатываемого комплексаЛА по су­


ти яWIЯется процессом формализации замысла проектанта, качественным и
количественным описанием его понимания вновь создаваемого комплекса

ЛА. Ournбкa при выборе и использовании критериев эффеiСГИвности уже не


может быть исправлена на последующих этапах создания нового комплекса
ЛА, содержание которых- взаимная увязка характеристик ЛА и комплекса в
целом, изготовление опытных образцов и их экспериментальная отработка
до заданной надежности, разумеется, без кардинального изменения разрабо­
танных конструкций составляющих частей.
Вместе с тем выбор критериев эффективности как творческий процесс
наиболее трудно поддается формализации. Если проектант, а вместе с
ним и заказчик не могут конкретизировать преимущества примимаемого

к разработке альтернативного варианта, то это означает, что либо рас­


сматриваемые конструкции равноценны, либо разработчики недостаточ­
но компетентны. И в том и другом случае даже наиболее совершенные ме­
тоды проектирования и современные средства автоматизации не могут

исключить принятия не лучшего технического решения.

74
Критерии эффективности ЛА должны отражать наиболее существен­
ные качества новой разработки, улучшение которых при выполнении за­
дач запуска дает явные преимущества.

Применителъно к комплексам БР, назначение которых- поражение


заданного количества наземных целей, явные преимущества будут у но­
вых разработок ЛА, которые на требуемую дальность доставляют к цели с
заданной точностью конкретную полезную нагрузку с наименьшими за­
тратами на изготовление и запуски:

....БР БР
Эl=_с_- = 1 (3.20)
Мп.н llп.н'
БР БР
где С = суд Мо 1 , Мп.н = J.lп.нМо 1 -соответственно стоимость запуска
одной БР и масса ее полезной нагрузки.
Стоимость запуска одной БР складывается из стоимости собственно БР
и стоимости стартового устройства, обеспечивающего запуск, неуязви­
мостъ и многие другие качества комплекса ЛА. В тех случаях, когда стои­
мость стартового устройства относительно невелика по сравнению со стои­
мостью БР, стоимость запуска одной БР может быть определена формулой

Р U)
L JljCyд
эl = .L;=--..-!.1_ _
llп.н

гдеJlj и с~1 - соответственно относительная масса и удельная стоимость


изготовленияj-го агрегата ( ~ Jljc~1 =с;:J.
1
Но применителъно к шахтным БРК и БРК морского базирования на
подводных лодках соотношение стоимости собственно БР и стартового
устройства ИНОе: СТОИМОСТЪ ШахТНОЙ ПОЗИЦИИ ИЛИ СТОИМОСТЪ ПОДВОДНОЙ
лодки, отнесенная к количеству БР на борту, в несколько раз превышает
стоимость собственно БР. В таких случаях явные преимущества будут
иметь БР с одинаковыми дальностью полета, массой полезной нагрузки и
точностью ее доставки и с минимальной стоимостью стартовой позиции.
Другими словами, конфигурация БР и плотность ее компоновки, опреде­
ляющие объем, а следовательно, и стоимость шахтной стартовой пози­
ции, приобретают первостепенное значение. Более того, при модерниза­
ции БРК оправдано сохранять наиболее дорогостоящую его часть - шах­
ты либо подводные лодки. Так, США в шахты БРК «Минитмет
устанавливают БР «МХ», имеющие более чем вдвое бОльшую стартовую
массу и соответственно б6лъшую полезную нагрузку, чем «Минитмен»
(см. табл. 1 приложения 1). Американские подводные лодки оснащаются

75
вместо БР <<Поларис», «Посейдон» более мощными БР «ТрайдеНТ>). Превали­
рующим критерием лучшего теХJШЧеского решения при этом является об­
ратное отношение массы полезной нагрузки БР к объему имеющихся шахт:

(3.21)
pБPJl '
л.н

где рБР = Мо/Vш- плотность компоновки БР, характеризуемая отноше­


нием стартовой массы БР к объему шахты.
Критерии (3.20), (3.21) могут рассматриваться как приближенные ма­
тематические описания качеств БРК. Доnушения, сделанные при их за­
писи, не означают правомерности пренебрежения остальными качества­
ми БРК в иных ситуациях. Всякие допуmения приемлемы с позиций ана­
лиза требований к БРК применительно к конкретной ситуации, и в этом
смысле их польза заключается в возможности отделить наиболее суmест­
венные качества от второстепенных.

Аналогичные примеры рассмотрим и применительно к РКК, из ана­


лиза требований к которым следуют критерии качества РН как экономич­
ноrо средства выполнения транспортной программы Земля- ОИСЗ. Как
для РКК, так и для БРК может рассматриваться критерий с учетом объема
транспортных перевозок:

еР +~.эN
э -
з- М
и
, (3.22)
r
rде еР- затраты на разработку и экспериментальную отработку РН; си.э­
стоимость изготовления и эксплуатации одноrо носителя; Mr. - суммар­
ная масса выведенных на орбиту полезных грузов Nи носителями со стар­
товой массой М0 :

Выразим затраты на транспортную программу через основные проект­


ные параметры РН:

еР+ еи.эNи = еи.эNи (~


СИ·Э N
+ 1) =с М. N (No + 1),
уд о и N
(3.23)
и и

где N0 - условное количество РН, характеризуюшее объем эксперимен­


тальной отработки ЛА до заданной надежности.
Оrношение No/Nи характеризует дополнительные затраты на создание
новоrо носителя. Использование суmествуюшего РН для выполнения
транспортной программы означает равенство N0 j Nи = О. Величине отно­
шения N0/ Nи может быть сопоставлена подтверждаемая надежность РН к
моменту окончания его экспериментальной отработки.

76
Беспредельное увеличение подтверждаемой надежности РН к моменту
окончания экспериментальной отработки экономически нецелесообразно,
поскольку приводит к неоправданному росту отношения No/Nи. Следова­
тельно, сушествует целесообразная rраница необходимой надежности РН,
за пределами которой дополнительные затраты на создание и эксперимен­
тальную отработку комплекса ЛА превысят возможные потери в стоимости
материальной части и полезной наrрузки в ходе выполнения транспортной
проrраммы. Целесообразная надежность соответствует минимуму крите­
рия (3.22) по условному объему экспериментальной обработки N0 j Nи и мо­
жет быть уменьшена при установке на ЛА средств спасения дорогостоящей
материальной части при отказах в процессе эксплуатации, поскольку отка­
зы не будут связаны с большими материальными потерями.
С учетом (3.22) и (3.23) критерий РКК имеет вид

Э3 = ~ (No + 1) . (3.24)
llп.н Nи
Критерий Э 3 , как и в случаях критериев для БРК. выделяет наиболее су­
щественные качества РН в конкретных ситуациях, например при наличии
или отсутствии системы аварийного спасения материальной части и т.д.
Приведеиные в качестве примеров критерии качеств БРК или РККда­
леко не охватывают всего многообразия практических ситуаций, но сви­
детельствуют о возможности выражения через основные проектные пара­

метрыЛА необходимых и достаточных критериев их эффективности. Во


все критерии Э 1 , Э 2 , Э 3 входит относительная масса полезной наrрузки
Jln.н· Допустим, что проектные параметрыЛА слабо влияют на удельную
стоимость его изготовления и запуска Суд• на габариты и объем экспери­
ментальной отработки комплекса ЛА. Тогда экстремальные значения рас­
смотренных критериев будут соответствовать
N
ffiЗXJlп.н = max п Jlп.нj•
J= 1
где llп.нj- относительная полезная наrрузкаj-й ступени.
В тех ситуациях, когда допущение о слабом влиянии проектных парамет­
ров на стоимость изготовления и запуска ЛА неприемлемо, может оказаться
удовлетворительным приближенный учет стоимости БРили одноразовых РН:

сл·э скон N
суд =-=:::.Е_
м м
"'(М.
L.... К}
·-М.П.Н]·)=
о о j= 1
N j-1
кон
=Суд L (Jlкj- llп.нj) П llп.нi (3.25)
j=l i=O
(Jlп.нО = 1),
77
кон
где суд - удельные затраты на изготовление собственно конструкции

тоiDiивных отсеков, двигателей, приборов и других устройств, усреднен­


ные для всех N ступеней ЛА.
В таких ситуациях критерии Э 1 , Э 2 , Э 3 с точностью до постоянного
множителя записываются как

N N
Э, = L (!lкj- !lп.н} П (!lп.н;Г 1 ; (3.26)
j= 1 ; =j

N N
э2 = 1 + I Pj О - 11п.н) П <11п.нiГ 1 ; (3.27)
j= 1 ; =j

Nо ) N N
- --
Эз (N +1 L (!lJg- !lп.н} П (!lп.н;) -1 • (3.28)
и j=l i=j

где Pj = Рп.н/Рj- отношение плотности нагрузки к средней плотнос­


ти j-го блока, определяемой плотностью топлива при реализации в
конструкции ЛА совмещенных топливных баков, утопленных в топ­
ливных баках двигателей, и другими мерами повышения плотности
компоновки.

Хотя приведеиные примеры и не исчерпывают всего многообразия


возможных критериев эффективности БРи РН, очевидна общность логи­
ческих построений при их получении и использовании:
при выборе и формализации критериев эффективности для БР и РН
следует исходить из требований к БРК или РКК, т.е. к комплексам, в ко­
торые БРили РН входят как составные части;
упрощения при формализации критериев эффективности БР или РН
допустимы только в тех пределах, в которых сохраняются с необходимой
достоверностью взаимосвязи рассматриваемых качеств для вновь разра­

батываемых БРК или РКК;


для одного и того же вновь разрабатываемого БРК или РКК может
быть формализовано несколько критериев эффективности, одновремен­
но удовлетворить которые наилучшим образом путем выбора совокупнос­
ти основных параметров ЛА невозможно.
Такие закономерности типичны для системного подхода к разработке
БРК или РКК и, в частности, при принятии технических решений на ос­
нове системного анализа в проектировании ЛА.

78
3.3. ФОРМАЛИЗАЦИЯ ВЗАИМОСВЯЗЕЙ
ОСНОВНЫХ ПРОЕКТНЫХ ПАРАМЕТРОВ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ, ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИК И КРИТЕРИЕВ ЭФФЕКТИВНОСТИ

При формализации взаимосвязей основнЬIХ проектных параметров,


летно-технических характеристик и критериев качества в проектирова­

нии ЛА используются закономерности, установленные такими разделами


науки, как механика движения, прочностъ конструкций, аэро- и газоди­
намика. Особенности применения этих закономерностей заключаются в
выделении среди них наиболее существенных, влияние которых превос­
ходит неопределенности таких начальных даннЬIХ, как массовые характе­

ристики топливных отсеков, двигательнЬIХ установок и прочих агрегатов

и систем ракетных блоков и ступеней. Относительно большие поrреш­


ности указанных исходных данных (до 15 ... 20 %) на начальных этапах
проектирования ЛА естественны, поскольку еще не определены оконча­
тельно компоновочная и конструктивно-силовая схемы, конкретные слу­

чаи нагружения и размеры ЛА, не установлены принципиальные схемы и


состав ряда бортовых систем, таких как система наддува баков, система
одновременного опорожнения баков. Таким образом, особенности фор­
мализации взаимосвязей основнЬIХ проектных параметров ЛА и характе­
ристик, обусловленных техническим заданием, заключаются в отборе та­
ких закономерностей, которые позволили бы определить количество и
начальные перегрузки ступеней, а также соотношение их масс, тип и ре­
жим работы двигательных установок и траекторию движения, пригодные
для использования во всем диапазоне возможных значений массовых ха­
рактеристик.

В механике движения ЛА кинематические и проектные параметры


связаны дифференциальными уравнениями.
Воспользуемся дифференциальными уравнениями движения для
определения зависимости кинематических параметров в момент вы­

ключения двигателей БР или РН от заданных ЛТХ и зависимости


ОПП от кинематических. Указанные зависимости позволяют опреде­
лить необходимые сочетания ОПП для выnолнения заданных ЛТХ и
среди таких сочетаний ОПП выбрать наилучшее по критериям эффек­
тивности.

Дальность nолета БР, или значения nараметров орбиты выведения


РН, связана с кинематическими параметрами в конце активного участка
первыми интегралами уравнений движения по инерции в ньютоновском
поле тяготения. Приведем эти интегралы, которые и будут использованы
для определения кинематических nараметров и в первую очередь величи­

ны и направления потребной скорости.


Интеграл энергии движения в явном виде относительно большой по­
луоси кеплерова эллипса а:

79
2
1- 2 v (3.29)
а-~- [М'

где rи v- соответственно текущее расстояние от центра Земли и ско­


рость движения; [М= 3,98602 · 10 5 км 3 /с 2 - произведение гравитацион­
ной постоянной на массу Земли.
Интеграл площадей в явном виде относительно параметра кеплерова
эллипса:

(3.30)
гдее-наклон траектории к местному горизонту.
Траектория кеплерова движения в функции истинной аномалии Эи:

r=p/(1 +есоsЭи), (3.31)


где е - эксцентриситет эллипса, выражаемый через его большую полуось
а и параметр р:

Дальность полета БР принято отсчитывать по геодезической линии от


точки старта до точки цели. С достаточной для проектных разработок точ­
ностью дальность полета БР может определяться по дуге земного радиуса
между точками А и В пересечения кеплерова эллипса, проходящего через
конец активного участка, и земной поверхности (рис. 3.3). Из (3.31) при r =
с n
= R следуют два значения истинной аномалии Э и и Э и , отличающиеся
от л на величину угла ~в• отсчитываемого от фокальной оси.

Рис. 3.3. К приближенному определению даль­


ности полета баллистических ракет:
А и А'- соответственно истинная и прибJШ­
зительная точки старта; В и В' - соответ­
ственно истинная и приблизительная точки
падения БР
Соответствующая дальность по поверхности Земли

L = 2Rj38 , (3.32)
где угол /3 8 в зависимости от высоты конца активного участка Нк, наклона
8к и величины скорости vк определяется по формуле

(3.33)

Максимальный угол Рв и соответственно наибольшая дальность поле­


та БР при фиксированной скорости vк реализуются при оптимальном на­
клоне траектории.

Оптимальный наклон конечной скорости к местному горизонту 8~


dtgj3
находится из условия - -8 = О и равен
dtg8K

2
VK
tg8~ = 1--(R+H). (3.34)
/М к

Подстаковка (3.34) и (3.33) в (3.32) дает наглядную зависимость оптималь­


ного наклона 8~ конечной скорости vк от заданной дальности L полета БР:

е* = !!: (1- _f_1 (3.35)


к 4 тr.я.J •
показанную пунктиром на рис. 3.4.
Приведеиными формулами удобно воспользоваться для определения вели­
чины и направления потребной скорости в следующей последовательности.
В зависимости от заданной дальности L по формуле (3.35) определяет­
ся оптимальный наклон 8~ и по формуле (3.34) - потребная величина
скорости vк, при этом полагается Нк =О. На рис. 3.4 иллюстрируется вза­
имосвязь этих параметров. Следует отметить, что не учитывается высота
окончания активного участка. В случае ее учета уменьшается потребное
значение конечной скорости. Оценим возможное изменение конечной
скорости по формуле (3.19) для значения высоты Нк = 150 км при конеч­
ной скорости без поправки vк = 7,5 кмjс:

fМНк 5
=--- -- • ~ ·
3 98 2
дv
к 2 150
10
= -0,196 км/с.
R VK 6371 ·7·50

81
Рис. 3.4. Зависимость дальности полета
баллистических ракет от наклона Ок ко­
нечной скорости при различных значениях
v 11 (км/с);
8~ - оптимальные значения наклона
конечной скорости


z~ J~ в"
8 8 8

Таким образом, без учета высоты окончания активного участка БР


потребная конечная скорость завышается на величину ~200 мjс, что со­
поставимо с потерями в скорости из-за аэродинамического сопротивле­

ния и противодавления на срезе сопла, которые в среднем ·составляют


примерно 300 мjс. В первом приближении можно принять, что пренебре­
жение влиянием высоты окончания активного участка и атмосферы на
величину потребной конечной скорости допустимо, поскольку они вза­
имно компенсируют друг друга с точностью до 100 мjс, что составляет
менее 2% от конечной скорости межконтинентальной БР.
Таким образом, в соответствии с (3.5) определение основных про­
ектных параметров БР по конечной скорости vк можно подчинить ра­
венству

N
Vк = L(Vxapi- Vg;), (3.36)

где vк вычисляется по формулам (3.35) и (3.34):


Vxapi = -c;IП/lкi (3.37)
-характеристическая скорость i-й ступени (i = 1, 2, ... , N);

llк
с.
vgt·=....!. f sin8ф (3.38)
n.
1 1

- потери на тяготение (с; = gОРуд.п - скорость истечения). Формулы


(3.36) ... (3.38) можно использовать и при определении основных проект-

82
ных параметров РН по потребной конечной скорости. При этом потреб­
ная конечная скорость vк должна определяться в соответствии с заданны­

ми параметрами орбиты выведения: высотой периге я Н11 и высотой апогея


На.. Окончание активного участка РН следует предусматривать на высоте
перигея, поскольку оптимальная высота выведения для получения на­

ибольшей полезной нагрузки примерно 120... 160 км. Большая полуось эл­
липса выведения РН

и по формуле (3.29) найдем потребную конечную скорость vк = v7t:

(3.39)

Наклон конечной скорости РН к местному горизонту е~ =О.


В полученных формулах для определения основных проектных пара­
метров БРи РН не учитывается влияние вращения Земли, которое в зави­
симости от географической широты старта и направления запуска может
увеличивать или уменьшать дальность полета БР или допустимую массу
полезной нагрузки РН.
Формулы без учета влияния врашения Земли отражают усредненные
условия запуска, примерно соответствуюшие стрельбе вдоль меридиана.
В формулы (3.34) ... (3.39), связывающие летно-технические характе­
ристики и основные проектные параметры, в явном виде не вошли соот­

ношения масс ступеней БРи РН llп.нi = Мо; + 1/ М0 ;, необходимые для вы­


бора лучшей совокупности ОПП по значениям критериев эффективности
(3.26) ... (3.28).
Связей между относительными конечными массами ступеней БР и РН
llкi и соотношением масс ступеней llп.нi (определенных в гл. 2) достаточно
для анализа влияния ОПП на критерии эффективности при проектной
разработке.
Рассмотрим влияние таких основных проектных параметров, как ко­
личество ступеней N и распределение масс между ними llп. н; = Мо;+ Мо; 1/
(i = l, 2, ... , N). Эго влияние проявляется при неизменной характеристи­
ческой скорости и неизменных потерях в скорости в виде существенного
изменения основных качеств ЛА как транспортного средства, в частности
относительной массы полезной нагрузки:

N
llп.н = П llп.нi·
i= l

Наибольшая величина относительной полезной нагрузки обеспечива­


ется при целесообразном делении массы конструкции по ступеням.

83
Определим экстремум логарифма относительной массы полезной на­
грузки при фиксированной характеристической скорости Vxap:

lnJ.Ln.н = .f lnJ.Ln.нi + A(Vxap + f С;1ПJ.1кi],


1= 1 i= 1
(3.40)

где Л - неопределенная постоянная Лаrранжа, а

J.lкi = J.lп.нiO- а;)+ а;+ IЗ;n;


в соответствии с (2.36).
Условия

дlnJ.Ln.н _ J.lк;
----== - - - + Лс;- =О (i= 1, 2, ... , N)
дJ.Ln.нi J.lп.нi J.lк;
запишем в виде

--1 -_ с 1 ( 1 - а1+1З1n1) -_ с 2 ( 1 - ___;;;;,--=--=


а2+!З2n2)
Л J.lкi J.lк2
_
-с н
( 1- ан+ PнnN) . (3.41)
J.lкN

Из (3.41) следует, что при одинаковых характеристиках ракетных бло­


ков (с;= с, а;= а, IЗ;n; = l3n) наибольшая относительная полезная нагрузка
ЛА реализуется при:
равных относительных конечных массах

J.lк1 = J.lк2 = ... = J.lкN;


равных характеристических скоростях для каждой ступени

Vxap/N = Vxapi = -c1lnflкl = ... = -ClnJ.LкN;


равных относительных нагрузках для каждой ступени

1
1 N
J.ln.нi = _а (Jlк;- а -(Зп) = flп.н ·
1
Для рассмотренного ЛА с оптимальным соотношением ступеней ха­
рактеристическая скорость (3.37) в безразмерной записи имеет вид

V00 ~ v'""Jc~ -Nln[•:..(l- а)+ а+ Рп} (3.42)


Преобразуем (3.42):

n
- Nln 1 -о.+ ~
_ N о.+
v хар = - Nln rп.н
"
l r 1
N
J
llп.н

= -lnJ.lп.н- Nln (l- a.)[l + о.+ pn J] , (3.42)


r [ ехр( -vxap)]~- о.-~
nоскольку

1 1
N
llп.н = l - о. {rexp(-vxap)]N-o.-~п}.
Первое слагаемое (3.42 ') определяет характеристическую скорость
идеальной ракеты, состоящей только из топлива и полезной нагрузки, а
второе слагаемое - потери характеристической скорости реальной раке­
ты из-за необходимости разгонять массу топливных и прочих отсеков, а
также массу двигательных установок. Минимизация этих потерь vа, 13
надлежащим выбором количества ступеней означает экономию топлива и
соответственно увеличение Jlп. н:

dva,
dN
J3 = .!!..._
dN
rNln(l- a.)[l + о.+ pn! J] =О. (3.43)
[exp(-vxap)]N- о.-~

Теоретическое число ступеней можно найти из (3.43), однако исполь­


зование этого уравнения не всегда удобно, поскольку проектанта интере­
сует целочисленное значение количества ступеней и не только минималь­
ное значение потерь характеристической скорости, но и их изменение
при переходе к меньшему количеству ступеней. Поэтому лучше восполь­
зоваться формулой

при N= 1, 2....
85
00 Таблица 3.1
О\

8Juuпule KOJIII'Iec:пa ступевей N, удет.воrо IIМIIYm.ca Руд и характериС1'11К ракетвwх блоков а, Р,.
v
на потери скорости 11 , р = v~~,rfvu, в OТВOCвтeJI],II)'IO массу полеJвой ваrрузки J.lo. 8

Выбираемые
Значения il а, tl• %/Jlп. н• % значения по
критерию
Назначение
Руд а pn
ЛА
Количество ступеней N
N Jlп.н•%
1 2 3 4 5 6 7 8 9

164 37,3 30,3 ~ 27,2 26,9 27,0


0,15 0,01 2 8,61
280 0,89 8,61 9,76 10,2 10,3 10,4 10,3
53,9 23,2 19,6 18,6 18,4 18,5
0,15 0,01 2 11,1
БРСД 280 6,40 ll,1 ll,8 12,0 12,1 12,0
Vxap = 5000 м/с 31,9 20,3 19,3 19,8
0,08 0,02 1 15,2
350 15,2 17,9 18,2 18, 1
24,2 15,5 14,4 .!Ы
0,05 0,02 1 17,9
350 17,9 19,5 19,5 19,3

Не 89,5 43,6 34,8 29,4 28,2 27,6 27,2


~
рез- l}i
280 0,15 0,01 0,23 0,99 1,48 1,57 1,62 1,66 1,68 4 1,31
лизу-

ется

... 43,0 26,3 22,0 20,1 19,2 18,7 18,5 18,5


РН 280 0,10 0,01 3 1,72
1,01 1,72 1,98 2,10 2,17 2,20 2,22 2,22
Vxap = 9000 м/с
28,5 21,6 19,8 19,4 19,4
350 0,08 0,02 2 3,68
3,68 4,38 4,59 4,64 4,64
94,3 18,7 15,0 !.1J 14,2
350 0,05 0,02 2 4,72
0,68 4,72 5,19 5,30 5,30
В качестве примера влияния количества ступеней на потери характе­
ристической скорости из-за массы конструкции ракетных блоков рас­
смотрим БРСД с Vxap = 5000 м/с и РН с Vxap = 9000 м/с с пороховым и кис­
лородно-керосиновым топливом и соответствующими значениями руд; а;

~n (табл. 3.1 ).
Критерием выбора предпочтительного количества ступеней служит
ограничение потерь характеристической скорости - примерно 1О % сверх
минимально возможных.

Из таблицы следует, что РН как на твердом топливе, так и на кисло­


родно-керосиновом с современными характеристиками топливных отсе­

ков и двигателей в одноступенчатом исполнении не могут быть созданы.


Для создания одноступенчатогоРН на кислородно-керосиновом топ­
ливе необходимо вдвое уменьшить относительную массу топливных отсе­
ков по сравнению с современным уровнем.

По принятому критерию выбора количества ступеней из табл. 3.1 сле-


дуют рекомендации:

для БРСД с РДТТ- две ступени;


для БРСД с ЖРД- одна ступень;
для РН с РДТТ - три или четыре ступени в пределах рассмотренного
диапазона изменения а;

для РН с ЖРД - две ступени.

3.4. МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПРОЕКТИРОВАНИЯ


ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

В предыдущих разделах рассмотрены такие показатели качества ЛА,


как летно-технические характеристики, критерии эффективности и иско­
мые параметры начального этапа проектирования ЛА, -основные проект­
ные параметры.

В задачах отыскания проектных параметров летно-технические харак­


теристики по существу являются ограничениями типа равенств или нера­

венств, а критерии эффективности в некотором сочетании определяют


целевую функцию, улучшить значение которой можно, используя избы­
ток свободных искомых параметров.
Таким образом, решение многих задач теории проектирования фор­
мализуется алгоритмом оптимизации в условиях ограничений заданны­
ми летно-техническими характеристиками и рядом неопределенностей.
К числу неопределенностей относится прежде всего многокритериаль­
ность - наличие многих показателей эффективности, разнородных по
физическому содержанию и по степени важности. В таких ситуациях при­
нято говорить о неопределенности целей.
Формальными методами преодолеть неопределенность целей невоз­
можно. Разработаны методы сокращения диапазона неопределенностей,
которые в ряде случаев позволяют при проектировании ЛА если не пре-

87
одолеть возникающие трудности, то во всяком случае сократить их до

обозримых размеров, что само по себе является проrрессивным шагом к


поиску технического решения.

В числе дРугих неопределенностей укажем на случайный характер усло­


вий эксплуатации (возмущения, вызываемые ветром, разбросом плотносm
атмосферы) и в известной мере практическую реализацию конструкции (слу­
чайный разброс массовых и энергетических характеристик, отказы бортовых
систем и т.д.). К следующей группе неопределенностей отнесем факторы,
связанные с противодействием противника, имеющего целью ухудшение
точности попадания иm1 осуществление перехвата головной части БР.
Остановимся на преодолении неопределенностей цели. Пусть при проек­
тировании новогоЛА сформулирован ряд критериев Э 1 , Эъ ... ,ЭР, каждый
из которых зависит от совокуrrnости проектных параметров х (х 1 , х2, ... , хп>·
Начнем с простейших методов определения х для отыскания лучшего со­
четания значений критериев Э 1 , Э 2 , ЭР.
1. Линейная свертка - сведение совокупности частных показателей к
одному критерию вида

Э(.Х) = L, с;Э;(.Х ), (3.44)


i= 1
р

где 1 ~с;~ О - нормированные положительные множители; L, с;= 1.


i= 1
Вряд ли нужно пояснять, что произволъное изменение с; может сущест­
венно изменить результат выбора проектных параметров х. Только в част­
ных случаях изменение с; в широких пределах может слабо влиять на ис­
комые основные проектные параметры х ; один из таких случаев - случай
доминирующего критерия Эд в ряду Э; (i = l, 2, ... ,р).
В этом случае задача определения параметров ЛА сводится к отыска­
нию х из условия

(3.45)
В общем случае линейная свертка многокритериальной цели разработ­
ки ЛА как метод преодоления неопределенности вряд ли может считаться
удовлетворительной.
2. Использование контрольных показателей - выбор для частных пока-

зателей неких значений Э;(.Х)::; э;, которые должны быть достигнуты, и


оценки отношений Э;(i)/Э;.
В ряду этих отношений выбирается <<наиболее отстающий» показатель

Э.(.Х)
-(-)
эх =mm--
• 1
; э~ , (3.46)
1

88
который и подлежит оптимизации путем лучшего выбора .Х. Таким обра­
зом, задача сведена к однокритериальной.
3. Приведение к «абсолютному экстремуму>>. Путем последователь­
ного решения однокритериальных задач можно найти ряд экстремаль­
!!_ЫХ значений частных показателей extrЭ 1 (.X), extrЭ 2 (.X), .... Вектор
Э [extrЭ 1 (.Х), extrЭ 2 (.X), ... ]в пространстве критериев эффективности усло­
вимся рассматривать как точку «абсолютного экстремума•>, степень при­
ближения к которой характеризует совокупность качества ЛА:

р 2
Эа = I [Э;(.Х)- extrЭ;(.X)] (3.47)
; =1
4. Компромиссы Парето. Желание исключить из неформального ана­
лиза заведомо плохие альтернативы и тем самым сократить множество

рассматриваемых технических решений для обеспечения их анализа при­


водит к использованию множества альтернатив Парето.
Предположим, что ряд показателей эффективности определен сочета­
нием проектных параметров х . Однако если найдено новое значение Х*,
которое удовлетворяет перавенетвам

Э;(х*) ~ Э;(.Х), (3.48)


и хотя бы одно из перавеяств строгое, то это означает, что при прочих рав­
ных.условиях удалось по крайней мере одно из качеств ЛА улучшить, и,
следовательно, сочетание х* предпочтительнее х. Процесс целесообразно
продолжать до тех пор, пока все перавеяства (3.48) не превратится в ра­
венства, и лучшего сочетания проектных параметров х* отыскать нельзя.
Множество компонентов х* называют множеством Парето, а вектор Х* -
неулучшаемым вектором Парето. Конечно, вектор Х* следует рассматри­
вать только в области допустимых значений. Тогда каждой точке х из об­
ласти допустимых значений будет соответствовать вполне определенный
вектор с компонентами Э 1 (х), Э 2 (х), ... , Эр(х), но не все точки удовлетво­
рят требованиям Парето, и это обстоятельство позволит сократить мно­
жество рассматриваемых решений. На рис. 3.5 в пространстве двух крите­
риев Э 1 (х) и Э 2 (х) приведена параметрически заданная кривая, определя­
емая допустимыми значениями х. Не все участки кривой принадлежат
множеству Парето, а только выделенные толстой линией. Значения кри­
териев Э; (х) между точками 1 и 2 не принадлежат множеству Парето, пос­
кольку между точками 3 и 4 значения Э 1 (х) лучше; значения критериев
Э;(х) между точками 2 и 3 не принадлежат множеству Парето, поскольку
улучшаются и Э 1 (х) и Э 2 (х) одновременно.
Множество проектных решений по Парето не дает ответа на вопрос,
какое из них предпочтительнее. По физическому смыслу каждое из них в
теории проектирования ЛА примечательно либо наибольшей полезной
нагрузкой, либо наименьшими затратами выведения на ОИСЗ и т.д. Но

89
Рис. 3.5. Определение множества Парето

окончательный выбор из возможных сочетаний этих качеств принадле­


жит проектанту и является процессом неформального анализа.
Методов преодоления неопределенностей цели далеко не достаточно
для того, чтобы решать проектные задачи, и по существу разработка ново­
гоЛА ставит перед проектантом уникальные проблемы, разрешение кото­
рых требует разносторонних знаний, изобретательности и таланта. В ка­
честве иллюстрации к сказанному обратим внимание на такие обстоя­
тельства, как выбор количества критериев эффективности и назначение
допустимых погрешностей их определения. Теория проектирования ЛА,
не предопределяя состава и числа критериев эффективности, тем самым
допускает ситуации, при которых отбор лучшего из альтернативных вари­
антов невозможен уже потому, что всем показателям в равной степени от­
вечает несколько технических решений. Искать решения подобных воп­
росов на пути установления различий между показателями в единицах и
долях процентов бессмысленно. Неопределенность исходных данных на
ранних стадиях проектирования ЛА обязывает проектанта считать значе­
ния критериев качеств, разнящихся в пределах 10 %, равноценными. Сле­
довательно, выход из подобных ситуаций - сравнение близких техничес­
ких вариантов по новым, ранее не рассмотренным качествам, т.е. привле­

чение дополнительных критериев качества или, что то же, расширение

состава критериев уже в процессе проектирования. К неформальным ас­


пектам анализа следует также отнести допустимые пределы снижения зна­

чений части критериев для улучшения остальных показателей качества ЛА.


В ряде случаев решения задач теории проектирования ЛА особое зна­
чение приобретает достоверность полученных результатов. Критерии, ха­
рактеризующие достоверность полученных результатов, могут быть вве­
дены в рассмотрение и использоваться наряду с традиционными показа­

телими качества. Рассмотрим факторы, влияющие на достоверность


результатов системного анализа.

Прежде всего качество моделирования. Любые методы системного


анализа в теории проектирования ЛА опираются на математическое опи­
сание физических процессов и связей, знание которых само по себе отно­
сительно. Но от качества модели зависят результаты всего последующего
анализа, поэтому погрешности модели не должны мешать достижению

поставленных целей. Вот почему любой процесс системного анализа не­


обходимо начинать с оценки допустимых методических погрешностей

90
модели. Очевидно, требования к методическим погрешностям моделей
при проведении сравнительного анализа менее жесткие, и это обстоятель­
ство позволяет создать более удобные для использования в смысле просто­
ты и трудоемкости модели. С позиций припятых допущений при разработ­
ке модели мoryr разделяться на модели описания физического процесса,
модели для оптимизации, для исследования конфликтных ситуаций, для
имитации сложного комплекса физических процессов и т.д. Последний
класс моделей с развитием ЭВМ приобрел самостоятельное значение в за­
дачах с существенно нелинейными связями, например в задачах описания
развития и последствий отказов на борту ЛА.
В качестве примера приведем модель оценки влияния малых отклоне­
ний проектных параметров на ЛТХ, в частности на дальность полета БР.
На базе разложения в ряд Тейлора

М= (grvL, dv) + (gr,L, М)+ .... (3.49)

Сохраняя наиболее существенные члены

(3.49)

и учитывая, что

имеем

и (3.49')

rде l:!c, dflк - малые отклонения скорости истечения и относительной ко­


нечной массы ЛА, в свою очередь зависящей от разброса массовых харак­
теристик а и J3 (см. (2.36)):
dflк = d[J..Lп.нO- а)+ а+ J3n] = da(l- llп.н) + dJ3n
при fln. н = const.
Таким образом, погрешности определения дальности полета БР выра­
жаются аддитивной функцией

дL
М=-- ( dClnJ.I.к + dac - -llк nc + dVпот .
1 - + dj3- J (3.49")
дv llк llк

91
P;(LsL,) Рис. 3.6. СопостаВJJение альтерна­
тивных вариантов по номиналам и

степени риска:

1, 2- варианты БР; L, - з~~:1-


н9.~м значение дальности; L 1 ,
L2 - математические ожидания
дальности полета первого и второ­

го вариантов БР соответственно

Предположим, что априорно известны разбросы малых отклонений


проектных параметров и их плотности распределения. Тогда известно и
распределение плотности возможных отклонений максимальной даль­
ности БР. Последние отклонения зависят от качества конкретной БР
(IJ.к, 1-Lп.н• с, ... ) и условий эксплуатации (6vпот>· Но даже при одинаковых
условиях эксплуатации различные альтернативные варианты разработки
БР будут иметь отличающиеся поля разбросов по дальности.
Сопоставим альтернативы разработки БР по критерию риска [31].
Введем в рассмотрение степень риска

Э = Pl(L5.Lз)
(3.50)
Р P 2(L 5. L 3 ) '

являющуюся отношением вероятности необеспечения заданной дально­


сти первым альтернативным вариантом к аналогичной вероятности для
второго альтернативного варианта;

зJ - ехр
L -L [
Pi(L 5. L 3 ) = 1- (3.51)
-оо Jiiccri
Значение ЭР, меньшее единицы, свидетельствует о преимуществах
первого варианта. На рис. 3.6 приведены номинальные значения и плот­
ность распределения дальности полета БР для двух вариантов. Из рисунка
следует, что в то время как по критерию номинальной дальности второй
вариант лучше первого, по критерию степени риска при обеспечении
дальности предпочтение следует отдать первому варианту.

Примеры решения конкретных задач проектирования ЛА описанны­


ми методами будут приведены в последующих главах по мере накопления
исходных данных и рассмотрения частных задач.
ГЛАВА 4
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПРОЕКТНЫХ ПАРАМЕТРОВ
БАЛЛИСТИЧЕСКИХ РАКЕТ И РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ
ПО ЗАДАННЫМ ЛЕТИ О-ТЕХНИЧЕСКИМ
ХАРАКТЕРИСТИКАМ

Основные проектные параметры должны соответствовать заданным


летно-техническим характеристикам, и в частности таким важнейшим из
них, как требуемая дальность полета баллистической ракеты или требуе­
мые характеристики орбиты выведения ракеты-носителя.
В гл. 3 бьmо показано, что одну и ту же максимальную дальность полета
могут обеспечить БР с одинаковыми ОПП и показателями эффективности,
но с различными по величине полезной нагрузкой и соответственно массой
ступеней и блоков. Аналогично выведение на одну и ту же орбиту могут
обеспечивать РН с одинаковыми ОПП и показателями эффективности, но с
различными по величине полезной нагрузкой и соответственно массой сту­
пеней и блоков. Таким образом, совокупностью ОПП определяется семей­
ство летательных аппаратов с одинаковыми ЛТХ, но с различной размер­
ностью полезной нагрузки. В этом смысле ОПП могут рассматриваться как
коэффициенты подобия различных по размерности летательных аппаратов
одинакового назначения.

Как правило, во всех случаях количество ОПП превышает количество


основных ЛТХ, и, следовательно, семейство возможных летательных ап­
паратов одинакового назначения многократно расширяется за счет все­

возможных сочетаний проектных параметров при неизменных ЛТХ. В гл. 3


указывалось, что наиболее интересны для последующих проектно-кон­
структорских разработок и реализации лучшие из семейства возможных
летательных аппаратов с заданными ЛТХ, а именно летательные аппара­
ты с предпочтительными значениями критериев разработки (количест­
венных оценок таких качеств, как затраты на выполнение транспортной
программы в целом, время подготовки к производству, затраты на капи­

тальное строительство и т.д.).


Таким образом, выбор лучшего сочетания ОПП является многокрите­
риальной задачей, решение которой услоЖIJЯется неопределенностью со­
става критериев и их ранжирования по степени важности. В дальнейшем
эти обстоятельства будем именовать неопределенностью критериев раз­
работки.
Не меньшие усложнения при выборе лучшего сочетания ОПП вносят
инеопределенности исходных данных, таких как конструктивно-массо-

93
вые характеристики ракетных блоков или их отдельных систем, массово­
энергетические характеристики двигательных установок, которые окон­

чательно уточняются после подробных прочностных и прочих расчетов.


На начальных стадиях проектирования, связанных с выбором компо­
новочных и конструктивно-силовых схем летательного аппарата, указан­

ные исходные данные определяются либо по имеющимся статистическим


материалам, либо по сугубо предварительным расчетам.
Все это предопределяет итерационный процесс выбора ОПП по задан­
ным ЛТХ, основой которого является последовательное уточнение исход­
ныхданных:

исходные данные начального приближения используются для коли­


чественной оценки ОПП и критериев эффективности начального при­
ближения;
ОПП начального приближения используются для уточнения исходных
данных с учетом особенностей компоновочной и конструктивно-силовой
схем летательного ашшрата рассматриваемой размерности, а при необхо­
димости- и для уточнения состава и ранжирования критериев эффек­
тивности;

по уточненным исходным данным и критериям эффективности про­


водится определение ОПП следующего приближения и т.д.
Процесс последовательных приближений для определения ОПП пре­
кращается после того, как уточнение исходных данных по конструктив­

но-массовым характеристикам и критериям эффективности становится


несущественным для численных значений ОПП.
Поскольку в процессе определения ОПП уточняются не только исход­
ные данные, но и критерии выбора лучшей совокупности ОПП и значе­
ния самих ОПП, для решения рассматриваемой итерационной задачи не­
обходимо:
1) диапазон исследуемых ОПП расширить до границ, захватывающих
экстремумы по крайней мере основных критериев эффективности;
2) поиск лучшего сочетания ОПП провести на основе компромисса
в области наилучших значений критериев эффективности, что, как пра­
вило, трудоемко и требует применеимя современной вычислительной
техники;

3) использовать упрощенные методы выбора диапазонов изменения


ОПП для поиска компромисса в области лучших значений критериев
эффективности, что существенно сокращает объем вычислений и время
на их выполнение даже с использованием современной вычислительной
техники.

Определение основных проектных параметров начнем с простейшей


ситуации, когда заданы компоненты топлива и массово-энергетические

характеристики.

94
4.1. ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПРОЕКТНЫХ ПАРАМЕТРОВ
БАЛЛИСТИЧЕСКИХ РАКЕТ И РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ
ПО ЗАДАННЫМ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИМ
И МАССОВО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ

Исходными данными для выбора основных проектных параметров яв­


ляются массово-энергетические характеристики ракетных блоков с за­
данными компонентами топлива (рис. 4.1 и 4.2). Приведеиные на рисун­
ках области возможных значений массово-энергетических характеристик
могут быть построены по статистическим данным обработки прототипов
или аналогов ракетных блоков или по результатам сугубо предваритель­
ных расчетов по формулам

а .+а . Уд.уi
а.;= т.оl crt; J3; = - ; С;= gOflyд.ni (i = 1, 2, ... , N),
1 + а.т.оi l + ат.оi

где i - индекс ступени ЛА; ат.оi• а 0 ;, Уд.уi- относительная масса топлив­


ного отсека, межбаковых и прочих элементов и двигательной установки
соответственно (см. гл. 2); С;, Pyд.ni- скорость истечения газов и пустот­
ный удельный импульс двигательной установки.
Выбор ОПП целесообразно начинать с использования упрощенных
методов, позволяющих во всем диапазоне возможных значений исходных
данных выделить не меняющиеся проектные параметры. К их числу в
первую очередь относится количество ступеней N.
Первым шагом по выбору ОПП является учет ЛТХ при определении
величины и направления конечной скорости летательного аппарата. В со-

РуU.л

Рис. 4.1. Обласn. возможных значений Рис. 4.2. Область возможных значений
массово-энерrетичесхих характериС1'11К характериС1'11К двиrател~tной установки
ракетных блоков на нач3Лitном этапе на начальном этапе проектвровавии ЛА:
проектвроаании ЛА: 1 - наихудшее сочетание; 2 - наиболее
1- наихудшее сочетание; 2- наиболее вероятные значения; 3 - наилучшее
вероятные значения; 3 - наилучшее сочетание
сочетание

95
ответетвин с (3.35) и (3.34) почти оптимальный наклон траектории в кон­
це активного участка

" = 1t(
ек L)
4 1- 1tR (4.1)

1
2 • 2
и конечная скорость Vк = V1к (1- tg 8к) , (4.2)
..
где L/R- угловая дальность полета БР (для РН L/R = 1[ и ек =О); V1к-
первая космическая скорость"' 7,8 км/с.
Потери скорости из-за влияния тяготения и атмосферы Vпот в первом
приближении принимаем равными для БР"' 1,2 кмjс, для РН"' 1,6 км/с.
Поэтому потребная характеристическая скорость летательного аппарата
должна быть равна
(4.3)
Следующим шагом по выбору ОПП является определение целесооб­
разного количества ступеней N по относительной массе полезной нагруз­
ки (см. (2.36)):

N
Jlп.н = П Jlп.нi. (4.4)
i =1
В соответствии с (3.41) максимальная относительная полезная нагруз­
ка реализуется при следующих условиях:

11к1

(4.5)

N
Vxap = - L CjlПJlкi (i = 1, 2, ... , N).
i =1
Поскольку с увеличением количества ступеней относительная масса
полезной нагрузки возрастает только до известного предела max llп.ю а
конструкция и функционирование летательного аппарата усложняются,
то целесообразной границей увеличения количества ступеней может слу­
жить условие

Jlп.н(N) ~ (0,8 ... 0,9)m~XJlп.н· (4.6)

96
На выполнение условия (4.6) влияет диапазон возможных значений мас­
сово-энергетических характеристик или неопределенностъ их знания на рас­

сматриваемом этапе проекrирования (см. рис. 4.1, 4.2). Наихудшее сочетание


а;, Р;, Руд.пi соответствует минимальному удельному импульсу и максималь­
ным значениям а; и Р; (точки J) и, наоборот, наилучшее сочетание - макси­
мальному удельному импульсу и минимальным значениям а; и Р; (точки 3).
Если после подстановки в (4.5) наилучшего и наихудшего сочетаний
а;, Р; и Руд.пi условие (4.6) выполняется при одном и том же количестве
ступеней N, то справедлив вывод о постоянстве целесообразного количе­
ства ступеней во всем диапазоне возможных значений массово-энергети­
ческих характеристик. В противном случае число ступеней примимается
по большему значению из условия (4.6). И в первом и во втором случае
последующий выбор остальных ОПП можно проводить с таким образом
установленным неизменным количеством ступеней N.
Заметим, что наряду с целесообразным количеством ступеней равен­
ства (4.5) и (4.6) однозначно определяют соотношения масс ступеней l!n.нi =
= Мо; + 1/ Мо; при фиксированных характеристиках а;, Р;, Руд.пi и n;. Однако
значения начальных переrрузок ступеней n; еще не определены, а сочетания
а;, Р; и Руд.пi могут меняться от самых неблагаприятных до наилучших.
Тем не менее значения соотношения масс ступеней могут быть при­
няты в соответствии с результатом вычислений по формулам (4.5) для
наиболее вероятных сочетаний а;, Р; и Руд.пi (точки 2 на рис. 4.1 и 4.2)
при n 1 "" n 2 "" ... "" nN""'" 2. Основанием для такого допущения является ха­
рактер функции llп.н(N, IJ.п.нi• Руд.пi• а;, Р;, n;) в окрестности экстремаль­
ного значения, где малые отклонения массово-энергетических характе­

ристик практически не влияют на оптимальные соотношения масс ступе­

ней и начальные перегрузки. В частности, начальные перегрузки


ступеней столь слабо сказываются на выборе N и llп. н;, что их значение
практически не меняется и при допущении n 1 = п 2 = ... = n N = 2.
Влияние начальных нагрузок существенно проявляется в изменении про­
должительности активного полета и, следовательно, влечет потери скорости

из-за тяготения и увеличения пассивной массы ракетных блоков.


Поэтому в первом приближении начальные перегрузки ступеней оп­
ределим из условия минимизации потерь скорости из-за тяготения и мас­

сы двигательной установки с учетом программы угла тангажа.


Потери скорости вследствие указанных причин

N
Vпот = L (vпi + Vg;), (4.7)
i =1

4- 1244 97
tl

и Vg; = fgosin8;dt = gof;[sin8; + k;(sin8; _ 1 - sin8;)] =


о
с. о
= _.!. (1- J.lк; )[(1- k;)sin8; + k;sin8;-11·
n;
Коэффициент k 1 отражает влияние программы угла танrажа i-й ступе­
ни, k; = 0,15 ± 0,15.
Минимальные потери скорости (4.7) имеют место при

о
dvnoт ~; l - J.lк; . .
- -
dn. =с·-
1
-с·--
1 0 2
[(1- k·)sm8·
1 1
+ k·sm8·
1 1- 1
] =О ,
1 llк; n;
откуда

о о !
n; = { llк;(l-
~;
llк;) [(1 - k ; ) sm8
. k .
1 + ;sm8; _ 1
]}2 . (4. 8)

Для последних ступеней летательных аппаратов, у которых sin 8; --+ О,


формула (4.8) недостаточно точна вследствие грубого учета программы уг­
ла танrажа при полете за пределами атмосферы. С целью учета потерь в
скорости при реальных программах танrажа и начальных перегрузках вне­

атмосферных ступеней воспользуемся дифференциальными уравнениями


движения ЛА в проекциях на касательную и нормаль к траектории:

v = vxap cosa.- gosin8;


(4.9)
vё = vxap sina.- g0(1 - v)cos8,
гдеа-наклон траектории к местному горизонту, а v = v 2;viк - отноше­
ние кинетической энергии ЛАк кинетической энергии движения с первой
космической скоростью. Средние значения (1- v) при равномерном разби­
ении характеристической скорости по ступеням ЛА приведеныв табл. 4.1.

Таблица 4.1
Осредневвое ДJIII i-й ступени влВJIВВе перевосвоrо уск:ореВИJI (1 - v)*

Среднее значение(\- v)
Количество
ступенейЛА
1-я ступень 2-я ступень 3-я ступень 4-я ступень

2 0,9 0,6 - -
3 1,0 0,8 0,5 -
4 1,0 0,9 0,7 О,З

• Для БР 1 - v "" 1.

98
Интеграл второго уравнения (4.9) связывает начальную и конечную
круrизну траектории второй ступени е. и 82:
12

v6 = v 1sin(G 1 - G2) + JvGdt = v 1sin(G 1 - G2) +


о
12 12

+ Ivxap sinadt- коО- v2) Jcos8dt =о.


о о

12

Малые утлы атаки Jvxap lsinaldt- О, примерно соответствующие мак­


о
симальной конечной скорости, могут быть обеспечены при условии
12

v 1sin(81 - 82) -Ко( 1 - v2) Jcos8dt = О,


о
откуда с учетом соотношений

12

Ко Jcos8dt ""Kot2cosG2 = с 2 (1 - flк2)cos82


о n2

= mт2 = Мо2Коl'уд.п2(1- flк2) = Руд.п2(1- flк2)


и 12
,;,т2 Рп2 n2
получаем

n2=-2
с (l-flк2)(1-v 2 )cos8 2
(4.10)
v1 sin(8 1 - 8 2)
Рассматривая последовательно 3-ю и 4-ю ступени, получаем аналоrичную
формулу

_С; (1-flк;)(1-v;)cos8; ._ N)
n;- - - . е (1- 2, ... , . (4.10')
vi-1 sm( i-1-8;)
Как видно из (4.8) и (4.10), начальные перегрузки ступеней ЛА связа­
ны круrизнойтраектории в моменты разделения el, 82, ... , 8N-1·
Наилучшее сочетание е 1 , •.. ,е н_ 1 обеспечивает максимальную отно­
сительную полезную нагрузку

N ( о ~.n.)
max fln.н = max 1 1
.П flп.нi - -1 _а
-
8 8 8 8
1, ... , N-1 1, ... , N-1 1 = 1 1

4• 99
и определяет соответствующие начальные перегрузки ступеней по форму­
лам (4.8) и (4.10).
При одинаковых массово-энергетических характеристиках ракетных

1
блоков ступеней а;= а,~;=~. с;= с и соответственно 1.1~.нi =(1.1~.н>N

max llп. н = max


в, ..... вN-1 в, ..... вN-1

(4.11)

Физическое истолкование полученной формулы заключается в согла­


сованном подборе программы уrла танrажа е 1 , 82, ... , eN и начальных пе­
регрузок ступеней, при котором сумма относительных масс двигательных
установок ступеней минимальна, а следовательно, и минимальны потери
скорости, ими вызываемые.

Полученные по формулам (4.5), (4.6), (4.8), (4.10) и (4.11) значения ОПП


определяют количество ступеней N, относительную массу полезной нагруз­
ки /.lп.н и являются ориентировочными для назначения диапазонов поиска

сочетаний llп.нi• n; с наилучшими значениями критериев эффективности.


Целесообразные диапазоны поиска:
для Jlп.нi симметричны относительно полученного значения;
для n1 меньше полученного значения, поскольку формула (4.8) не учи­
тывает потери в скорости из-за атмосферы;
для n 2 и n; последующих ступеней больше полученных значений, по­
скольку формула (4.1 О) предусматривает движение с минимальными угла­
ми атаки, что, как следует из гл. 3, не яаляется строго оптимальным.
Проиллюстрируем эффективность использования перечисленных формул
на примере выбора основных проектных параметров для БР с дальностью по­
лета 7,0 тыс. км при номинальных массово-энергетичесiGIХ характеристиках
(с;= 3000 м/с; а;= О, 120; ~; = 0,005) и в диапазоне их возможных сочетаний:
наихудшем с;= 2850 мjс; а;= О, 150; ~; 0,005; =
наилучшем с;= 3150 мjс; а;= 0,090; ~; = 0,005.
Оптимальный наклон траектории в конце активного участка (4.1):

100
Таблица 4.2
Влиииве количества ступевей в веопределеввоств всходвых дaВIIWX
на ОТВОСвтеJ11,11)'10 массу полезвой ваrрузп

Сочетание
Количество ступеней N
Характеристики
исходных данных
2 3 4 5 6

Номинальное:
с= 3000 м/с J.ln.ю% 3,2 4,1 4,4 4,6 4,6
а= 0,120 J.lкi 0,28 0,43 0,53 0,60 0,65
(3n = 0,010 J.ln.н/max J.ln.н•% 68 88 95 100 100
Лучшее:
с= 3150 м/с J.ln.н•% 5,0 5,7 5,9 6,0 6,0
а=О,О90 J.lкi 0,30 0,38 0,54 0,62 0,67
(3n =0,010 J.ln.н/max J.ln.н•% 83 94 98 100 100
Худшее:
с= 2850 м/с J.ln.н•% 1,7 2,7 3,1 3,3 3,4
а= 0,150 J.lкi 0,26 0,41 0,51 0,58 0,64
(3n = 0,010 J.ln.н/max J.ln.ю% 50 80 92 97 100

Конечная скорость (4.2):


l
2
vк = 7,80 (1 - tg eк> = 6,46 кмjс.
2

Потребная характеристическая скорость (4.3):


Vxap = 6,46 + 1,20 = 7,66 кмjс.
Выбор количества ступеней ясен из табл. 4.2.
Из табл. 4.2 следует, что условие (4.6) выполняется для всех возмож­
ных сочетаний исходных данных трехступенчатой БР, поэтому в дальней­
ших расчетах количество ступеней необходимо принять неизменным.
В данном примере с целью упрощения вычислений в качестве основ­
ного варианта БР примем двухступенчатое изделие с llкl = llкz = 0,30 и от­
носительной массой полезной нагрузки !Jn.н = 3,2 %.
Начальные перегрузки:
первой ступени (4.8):

второй ступени (4.10):


n = 3,0( 1 - 0,3) · 0,6cos29o 18'
2
<=
0 348 т-•(е 1 _ 29•18 ).
(6,46: 2)sin(e 1 - 29°18') '

101
Минимальная сумма начальных перегрузок (4.11 ):
е,, градус
.......... 35 40 45
п 1 • •••.••••••.•••..
4,5 4,8 5,2
n2 ................. 3,4 1,8 1,3
n, + n2 ............. 7,9 6,6 6,5

реализуется при наклоне траеiСI'Ории в момент разделения ступеней е 1 ::::: 40",


которому соответствуют значения n 1 = 4,8 и п 2 = 1,8.
Для сравнения значений ОПП, полученных упрощенными методами,
и значений ОПП, полученных численным интегрированием уравнений
(4.9), были заданы следующие диапазоны целесообразных изменений па­
раметров llкl• nl, n2 и el:

J.lкi ................. ОТ 0,20 до 0,30


п 1 •••••••••••••••••• от 4,5 до 2,5
n2 ........... ....... от 1,5 до 3,5
е, .................. от20 до40

Результаты расчетов с номинальными массово-энергетическими харак­


теристиками приведены в табл. 4.3 и на рис. 4.3 .. .4.6. Для отбора лучшего
сочетания ОПП были рассчитаны критерии эффективности J:.ln.н и отноше­
ние массы конструкции изделия к массе полезной нагрузки э 1 (см. (3.26)).
Из таблицы следует, что максимальная относительная масса полезной
нагрузки БР lln.н = 0,035, что примерно на 8% превышает величину, полу­
ченную по формулам (4.1) ... (4.5). Диапазон изменения ОПП в табл. 4.3

}Jn. о/со, э

)Lп.н •о/.• , э,
s \

\''
J / "' J
-
~ ~fln.н
з,

--.
~

...
1

~ }l.п.н
2 2
0,15 0,20 0,25 O,JO }Jкt 2,0 2,5 J,5
Рис. 4.3. .8Juuuute аrвос:иrет.ноА коиеч- Рис. 4.4. Влиивве вачiJПовоА переrруэкв
вой массы первой степевв Ркt на аrвос:и- второй ступевв п01 на arвoc:втeJIWI)'IO
тет.вую массу полезвой 11811JУЭКН Jlu.в и массу полезвой иаrруэкв Jl..в в аrвоше­
О'ПIОmевве массы кoвt'J1t~ нэдeJJIUI к иве массы_ конструкции к массе полезвой
массе полезной ваrруэкн э 1 у двухсту- ваrруэкв э у двухступенчатой БР
1
певчатоАБР

102
Таблица 4.3
Реэуататы ивтerpиpoвaiiJIJI уравнений движeiiJIJI БР
С НОМИВUЫIWМИ харахтериСТIПUIМИ, ВЫСОТВОСТJ.IО ~иrателей 1, 1
.
и отвоmевием maxcx IРм = 0,5 • 10-5 м /Н
Критерии
Критерии
Параметры БР эффектив- Параметры БР эффектив-
н ости н ости

llкl n, n2
е,,
rрацус
lln.н•
% э, llкl nl n2
е,,
rрацус
lln.н•
% э,

1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
20 2,54 4,65 20 3,18 3,73
1,5 30 2,67 4,43 2,5 30 3,30 3,59
40 2,48 4,77 40 3,09 3,85
20 2,76 4,30 20 3,27 3,64
2,5 2,5 30 2,86 4,14 2,5 3,5 30 3,37 3,53
40 2,62 4,52 40 3,14 3,80
20 2,82 4,21 20 2,77 4,43
3,5 30 2,91 4,08 1,5 30 3,01 4,07
40 2,65 4,49 40 2,92 4,21
20 2,39 5,14 20 3,07 4,01
1,5 30 2,60 4,71 2,5 30 3,29 3,74
40 2,47 4,97 40 3,15 3,91
0,25
20 2,60 4,74 20 3,16 3,92
0,2 3,5 2,5 30 2,79 4,41 3,5 3,5 30 3,37 3,67
40 2,61 4,72 40 3,20 3,87
20 2,66 4,64 20 2,62 4,87
3,5 30 2,84 4,34 1,5 30 2,90 4,40
40 2,63 4,69 40 2,85 4,48
20 2,19 5,83 20 2,91 4,40
1,5 30 2,44 5,23 2,5 30 3,17 4,03
40 2,35 5,42 40 3,07 4,16
4,5
20 2,38 5,38 20 2,99 4,30
4,5 2,5 30 2,61 4,89 3,5 30 3,24 3,96
40 2,48 5,15 40 3,12 4,11
20 2,43 5,26 20 2,84 4,18
3,5 30 2,66 4,82 1,5 30 3,00 3,96
40 2,50 5,12 40 2,87 4,14
0,3 2,5
20 2,87 4,12 20 3,22 3,71
0,25 2,5 1,5 30 3,02 3,92 2,5 30 3,35 3,56
40 2,85 4,14 40 3,17 3,76

103
Продолжение табл. 4.3
Критерии Критерии
Параметры БР эффектив- Параметры БР эффектив-
н ости н ости

81, lln.ю 81, lln.н•


llк1 n1 n2
градус % э1 llк1 n1 n2
градус % Эt

1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6

20 3,32 3,61
3,5 30 3,44 3,49 20 2,68 4,77
2,5
40 3,24 3,70 1,5 30 2,95 4,33
20 2,80 4,40 40 2,92 4,37
1,5 30 3,05 4,04
4,13 20 3,04 4,23
40 2,98
0,3 3,0 4,5 2,5 30 3,29 3,90
20 3,17 3,90
3,5 2,5 30 3,40 3,64 40 3,22 3,98
40 3,29 3,76
20 3,14 4,12
20 3,27 3,81 3,5 30 3,38 3,81
3,5 30 3,49 3,57 40 3,29 3,92
40 3,36 3,71

1
Jlп N• "/е, J,

... "": ~ э,

............. ..Lэ,
..-4 ~
1
.#".;;""'
J , v-- Рп.н J

2
z 10 20 30 110 бО
1,0 1,5 2,5 3,5 nz 8 1 ,zpatlfF
Рис. 4.5. Влиииве вачii.JDоиой перегрузки Рис. 4.6. Влияние крутнзиw траектории
второй ступеви п 2 ва отвоситеm.иую мас­ OL вмомент рацелеиии двухступенчатой
су полезвой нагрузки llu.в и отноmеиве БР иа относительную массу полезной ва­
массы коиструкон§ изделии к массе по­ грузкн~~п.и и отношение массы ковструк­
лезной нагрузки Э
1 у двухступенчатой ЩIИ изделии к массе полезвой нагрузки
БР э.

104
включает экстремумы критериев эффективности и позволяет сделать вы­
вод о целесообразности отступления от начальной перегрузки первой сту­
пени :::::4,0 до значения 3,0 практически без потери относительной массы
полезной нагрузки J.lп.н и с уменьше.!:lием отношения массы конструкции
изделия к массе полезной нагрузки э 1 примерно на 4% (рис. 4.3 .. .4.6).
Разобранный пример позволяет перейти к более сложной ситуации
при выборе ОПП - к одновременному выбору количества ступеней N,
соотношения их масс J.lп.нi• начальных перегрузок n; и целесообразных
компонентов топлива на различных ступенях.

4.2. ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПРОЕКТНЫХ ПАРАМЕТРОВ


БАЛЛИСТИЧЕСКИХ РАКЕТ И РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ
ПО ЗАДАННЫМЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИМ
ХАРАКТЕРИСТИКАМ И СОЧЕТАНИЯМ
КОМПОНЕНТОВТОПЛИВА

Определение совокупности основных проектных параметров (ОПП)


по заданным ЛТХ целесообразно начинать с выделения параметров, не
меняющихся в диапазонах возможных значений исходных данных. К та­
ким параметрам относятся в первую очередь количество ступеней N и
компоненты топлива на каждой из них, в значительной мере определяю­
щие Руд.пi• а.;, Р; (i = 1, 2, ... , N).
При выборе количества ступеней и компонентов топлива полагаем,
что потребная характеристическая скорость ( Vxap) для выполнения ЛТХ
одинакова у всех рассматриваемых вариантов ЛА.
Анализируя варианты ЛА с одними и теми же компонентами топлива
на всех ступенях и, следовательно, в первом приближении с одинаковыми
конструктивно-массовыми характеристиками ступеней а.;= а., Р; = р в со­
ответствии с разд. 3.3, примимаем как наилучшие относительные полез­
ные нагрузки каждой ступени

J.l
П.Н/
. = _1
1- О. ~[exp(-~)J~-
goP а.- рп}
уд.п

и относительную полезную нагрузку ЛА в функции количества ступеней

N
1

[ exp(-~)JN -a.-Pn
gоРуд.п
(4.12)
J.lп.н =
1- а.

где различиями в начальной перегрузке пренебрегается <Рп; = рп 1 = Рп).


105
При фиксированном количестве ступеней лучший из рассматри­
ваемых вариантов ЛА обеспечивает наибольшую относительную мас­
су полезной нагрузки lln.н· С увеличением количества ступеней отно­
сительная масса полезной нагрузки у всех рассматриваемых вариан­
тов ЛА увеличивается до определенных пределов, после которых
дальнейшее увеличение числа N нецелесообразно. С учетом усложне­
ния ЛА по мере увеличения количества ступеней таким пределом мо­
жет быть условие (4.6):

Jln.н(N) ~ (0,8 ... 0,9)maxJln.н·

Если для всех рассматриваемых вариантов ЛА количество ступеней из


условия (4.6) одинаково и не меняется в зависимости от возможных раз­
бросов !!.руд.n• да и др, то для последующего анализа оставим только ва­
рианты ЛАс выделенным числом ступеней /11.
Лучший из оставленных вариантов ЛА с наибольшим значением
lln.н предусматривает использование на всех ступенях одних и тех же

компонентов топлива. Исключением может быть применение трех ком­


понентов топлива на каждой ступени при вполне определенных усло­
виях. Рассмотрим указанные условия для трех компонентов топлива,
способных образовать два вида топлива, например кислород - керосин
и кислород - водород.

Характеристическая скорость, обеспечиваемая ступенью с тремя ком­


понентами топлива, имеет вид

(4.13)

где с 1 , llкl -скорость истечения и относительная конечная масса после

сжигания первой пары компонентов; с 2 , llк2 - после сжигания второй па­


ры компонентов.

Конечная масса ступени по аналогии с (2.2) и (2. 7) имеет вид

или в безразмерной записи

llкJilк2 = Jln.н + yn + 0-llп.н>аа + (1-llкJ)aт.ol + llкJ0-Jlк2)aт.o2•


откуда

1-а 0
т.оl + 0 cr + llкl 0
т о2- 0 т о! yn
- cr + · · + -:--..__...;.__
llк!llк2- lln.н +а
1 т.о2 1 + 0 т.о2 1 + 0 т.о2 1 + 0 т.о2

106
Введя обозначения

(4.14)

получаем

flкlflк2 = flп.нО- а2) + flк2(a2- а12) + а12 + ~2n. (4.15)


Используя (4.15) и (4.13), запишем

(4.16)

Последним условием определяется оптимальное соотношение топ­


ливных пар f.1; 1 для получения наибольшей полезной нагрузки ступени:

vxap + с21п( ага 12)- с21п( 1 - ?) (4.17)


cl

Из (4.17) следует, что использование третьеrо компонента теряет смысл, если

lп(а2- а12) -lп ( l- :~ ~О

107
или

(4.18)

поскольку и в указанных ситуациях предпочтительно использование од­

ной пары компонентов.


В качестве примера выбора количества ступеней и компонентов топ­
лива рассмотрим ракету-носитель с массой полезной нагрузки 10 т, до­
пускающей транспортировку по железной дороге от завода-изготовителя
к стартовой площадке. Возможные компоненты топлива - керосин­
кислород (к-к) и водород-кислород (в-к) и их массово-энергетические
характеристики приведеныв табл. 4.4.
Принимая потребную характеристическую скорость равной 9400 м/с,
по формуле (4.12) оцениваем зависимость относительной массы полезной
нагрузки от количества ступеней (табл. 4.5).
Таблица 4.4
ХарахтервСТIООI ракетных блоков, пpiiiiiП'Iale в пр-ере
по выбору основных проектвых параметров

Компоненты топлива

Характеристики
Керосин­ Водород­
кислород кислород

Оrносителъная масса топливного отсека ат.о 0,040 0,100


Оrносительная масса прочих отсеков, 0,010 0,010
системы управления, оборудование аа
Относительная масса двигательной 0,015 0,025
установки у

Плотность топлива Ут• т/м 3 1,00 0,35


Удельный импульс, с 350 450

Таблица 4.5
BJIIIJIIIIIe колвчеспаа ступевей и компонентов топтоа
на относительную массу полеэвой ваrруэки J.Ln.в

Количество ступеней
Компоненты Характе-
топлива ристики
1 2 3 4 5 6

Керосин-
Jln.н•% 0,16 4,10 4,52 4,59 4,56 -
Jlкi 0,0682 0,261 0,408 0,511 0,584 -
кислород
Jln. нi 0,00152 0,202 0,352 0,463 0,539 -
Водород-
Jln.н•% 0,12 6,48 7,27 7,47 7,48 7,41
Jlкi 0,124 0,352 0,498 0,593 0,658 0,706
кислород
Jln. нi 0,00122 0,255 0,417 0,523 0,595 0,648

108
Рис. 4. 7. Зависимость относительной массы по­
JJnн, "·
лезной наrрузки J.Lo.в от количества ступевей раке­
ты-восителJI при раз.!111Ч11Ъ1Х компонентах ТОПЛIIВ8
ракетных блоков:
1- керосин - кислород; 2 - керосин - водо­
род - кислород в наилучшем сочетании; 3 -
водород- кислород

о~ ___.____ ~--~

1 z J N

ДвухступенчатыеЛА с рассмотренными характеристиками обеспечи­


вают 87 ... 90% полезной нагрузки от максимально возможной и удовлет­
воряют условию (4.6), рис. 4.7. Зависимость 2 на рис. 4.7 соответствует
лучшим комбинациям компонентов- керосин-кислород-водород. Ее
точки получены следующими расчетами.

Двухступенчатый ЛА с горючим - керосином на первой ступени и го­


рючим- водородом на второй ступени в соответствии с условием (3.41)
обеспечивает наибольшую массу полезной нагрузки при

= ~к2
с2( 1 - а2)~п.н2 '

" · = -1-("·-a·-A·n·)(i=12)·
r-п.ю 'r-к1
1-'t 1 , ,
1 -а;

откуда

llкl = 0,300; !lк2 = 0,316; !ln.нl = 0,250; ~п.н2 = 0,210; !lп.н = 5,25 %.
ТрехступенчатыйЛАс керосином на первой ступени уступает по массе
полезной нагрузки двухступенчатомуЛА с водородом на обеих ступенях и
в соответствии с условиями (3.41) вырождается в двухступенчатый с по­
лезной нагрузкой llп.н = 6,48 %, значение которой и нанесено на рис. 4.7
приN= 3.
Одноступенчатый ЛА с тремя компонентами топлива и двигательной
установкой, работаюшей со старта на керосине-кислороде, а впослед­
ствии - на водороде-кислороде, в соответствии с (4.17) после сжигания

109
керосина имеет относительную массу J.1; 1 = 0,415, а после сжигания и во­
дорода- массу fl;tfl; 2 = 0,415 • 0,245 = 0,102 и обеспечивает полезную
нагрузку flп.н = 1,20% (точка на кривой 2при N= 1). Таким образом, трех­
компонеНТНЪIЙ ЛА в данном примере обеспечивает бОльшую полезную на­
грузку, чем одноступенчатый на керосине-кислороде ( Jlп.н = 0,16 %) или
на водороде-кислороде (Jlп.н = 0,12 %), см. табл. 4.5. Однако преимуще­
ства трехкомпонентноrо ракетноrо блока начинают сказываться при зна­
чении характеристической скорости, превышающем в нашем примере
(см. (4.18))

Следовательно, для двухступенчатоrо ЛАс характеристической скоро­


стью у КЮ~Щой ступени~ 4700 м/с применение третьеrо компонента на ра­
кетных блоках нецелесообраэно. Для последующеrо анализа оставляем
РБ со следующими компонентами:
двухступенчатый с rорючим - водородом на первой и второй ступени:
flп.н = 6,48 %;
двухступенчатый с rорючим - керосином на первой и водородом - на
второй ступени: Jlп.н =
5,25 %;
одноступенчатый с тремя компонентами: Jlп.н = 1,20 %.
Сопоставим габаритные ограничения при перевозке по железной до­
роге и потребные объемы вариантов ЛА в сборе.
Предельная длина изделия при перевозке 25 м и поперечный размер до
4,1 м соответствуют объему 25 · 4,1 2(7t/4) ~ 330 м 3 .
Объем топливных отсеков одноступенчатого варианта

двухступенчатоrо варианта

v<2) [1 -
= Мп.н - -flкl flк2]
- + flп.нl___ 1- •
flп.н 'У1 'У2

rде у 1 , у 2 соответствуют плотности применяемой пары компонентов на


ступени.

Результаты расчета объемов тоWIИвных отсеков приведсны в табл. 4.6.


Поскольку ЛА объемом более 330 м 3 в железнодорожном ваrоне не
размещается, то из табл. 4.6 следует, что для дальнейшеrо рассмотрения
остаются 3-й и 4-й варианты ЛАтольков двухступенчатом исполнении,

110
Таблица 4.6
ОбJ.емы ТOIIJIIIIIIIWX отсеков рассматр11118емых вариантов ЛА

О бьем
м Стартовая
ВариантЛА топливных
П/П масса, т
отсеков, м 3

1 Одноступенчатый трехкомпонентный 833 1230


2 Двухступенчатый с горючим - водородом 154 359
на первой и второй ступени
3 Двухступенчатый с горючим - керосином 190 225
на первой и водородом- на второй ступени
4 Двухступенчатый с горючим - керосином 244 214
на первой и второй ступени

причем водородную вторую ступень, может быть, целесообразно умень­


шить даже ценой некотороrо увеличения стартовой массы летательного
аппарата. Таким образом, определен диапазон параметрических исследо­
ваний двухступенчатого варианта ЛА с водородом на второй ступени по
соотношению ступеней lln.нl в сторону меньших значений, чем оптималь­
ное, для получения max lln.н·
Для параметрических исследований отобранных вариантов ЛА необ­
ходимо также определить диапазоны для значений начальных перегрузок.
В данном примере для оставшихся к дальнейшему анализу вариантов ЛА
значения начальных перегрузок ступеней, определяемых по формулам
(4.8) и
(4.10) в предположении k 1 r::. k 2 r::. О, приведеныв табл. 4.7.
Как видно из табл. 4. 7, начальные перегрузки ступеней связаны с кру­
тизной траектории в момент разделения ступеней е 1 . Наилучшее значе­
ние крутизны в указанный момент обеспечивает максимальную полезную
нагрузку

Таблица 4.7
8JJIIJIIIIIe круrизвы траектории в момент разделеВВJI
на вачат.вые переrрузп ступевей

ВариантЛА
~исим~нач~ной ~-------------------т-------------------­
переrрузки от круrи3НЫ Горючее - керосин Горючее - водород
на первой и второй сrупени на второй ступени

Для первой ступени п 1 = 3,58 (sine 1)- 0·5 nl = 3,74 (sinelг 0 • 5


Для второй ступени п 2 = 0,259 (sinet)- 1 п 2 = 0,278 (sine 1)- 1

111
Условие экстремума

dflп.н _ 131 dn1 132 dn2 _


1.1 - - - - 11 1- о (4.19)
dsinв; - - 1- а dsine п.н 2 - 1- а2 dsine1 rп.н .

Подстапавка в (4.19) численных значений из табл. 4.4 и 4.7 опреде­


ляет оптимальную крутизну в момент разделения для вариантов к-к и

в-к:

sinelк-к = 0,276; е1к-к ~ 16·,


sine1в-к = 0,400; е!в-к ~ 23°
и соответствующие начальные перегрузки ступеней

п!к-к = 1,9; n2к-к = 0,9;


п1в-к = 2,4; п2в-к = 0,7.
Полученные значения основных проектных параметров следует рас­
сматривать как ориентировочные для назначения диапазонов при пара­

метрических расчетах, целью которых является окончательный отбор ва­


рианта ЛА и оценка возможностей его улучшения ценой даже пекоторога
снижения относительной полезной нагрузки. Применительно к рассмат­
риваемым примерам напомним, что предстоит выбрать окончательный
вариант ЛА для выведения полезной нагрузки из двух, отличающихся го­
рючим на второй ступени (см. табл. 4.6.).
Вариант с горючим - водородом на второй ступени имеет большие га­
бариты, и в ходе параметрических расчетов предстоит оценить, насколько
можно изменить соотношение ступеней с целью уменьшения габаритов
без заметного снижения полезной нагрузки.
Фактором, влияющим на выбор варианта с водородом на второй
ступени, являются меньшие удельные затраты выведения на ОИСЗ по
критерию (3.26). Однако следует проверить, сохранится ли преиму­
щества этого варианта перед вариантом керосин-кислород во всем

диапазоне целесообразных изменений основных проектных парамет­


ров. Для этого понадобится более строгий математический аппарат,
чем использованный в предыдущих разделах. Припятое в разд. 4.1, 4.2
допущение о постоянстве характеристической скорости при выполне­
нии заданных ЛТХ вариантамиЛА с различными проектными пара­
метрами придется уточнить, поскольку возможный диапазон измене­
ния Vxap ± 10 %. В рассмотренных примерах возможный диапазон из­
менения

Vxap = 9,4(1,0 ± 0,1) = 8,9 ... 10,0 кмjс.

112
4.3. ПАРАМЕТРИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ
ХАРАКТЕРИСТИК ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА
ПРИ ЗАДАННЫХ ЛЕТИ О-ТЕХНИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИКАХ

Для параметрического анализа воспользуемся решениями диффе­


ренциальных уравнений движения ЛА с выполнением краевых условий
выведения на заданную орбиту или траекторию полета для баллисти­
ческих ракет.

Поскольку в основе решения - численное интегрирование, примене­


ние ЭВМ при параметрическом анализе неизбежно и наиболее эффек­
тивно. Так, использование малых или микроЭВМ с производительно­
стью ::::::200 тыс. операций в секунду позволяет выполнить параметричес­
кий анализ за несколько минут счетного времени при условии
применения упрощенных уравнений движения и рациональных приемов
решения краевых задач.

Рекомендуется следующая система уравнений движения на активном


участке:

=-~ {~[Л.-(Л.-l)p]cosa-cxapv
2

dv
dJ! nJ! Л. 2рм
} +~sine;
n

=-~ [~(Л.-(Л.-1)).0] sina+ n~ [•- g (Rv+Н))


2
vde cose;
dJ! nll Л. 0

(4.20)

с . е·
-dH =--vsш
dJ! g0 n '

где vие- скорость и угол ее наклона к местному горизонту; Н и L- высота


полета и дальность по поверхности Земли; R = 6371, l км - радиус Земли; р -
плотность стандартной атмосферы; р - относительное давление на высоте;
Рм - нагрузка на миделъ; Л. - высотность двшателя (Л. = РпlРо); nис- пус­
тотные начальные перегрузки и скорость истечения струи (с= gОРуд.п); сх -
а

коэффициент лобового сопротивления, задаваемый полиномом в функции


безразмерной скорости М= vfa и высоты Н; а- угол атаки.

113
Угол атаки на участке полета первой ступени

О, М< 0,05;
а=
i А(М- 0,05) 3 (М- 0,80) 2, 0,05 ::s; М ::s; 0,80;
о, м> 0,80.

На участке полета второй и последующих ступеней

где t1 - момент отделения первой ступени.


В ходе численного интегрирования системы (4.20) необходимо удов­
летворить четыре краевых условия:

интегрирование прекращается при значении flк• соответствующем ко­

нечной скорости vкдля выполнения ЛТХ (см. разд. 3.3);


высоту Нк и угол ее наклона Эк в конце активного участка обеспечить
подбором сочетания Э 0 и Э;
параметр А подобрать из условия max Jlк, что обеспечит наилучшую
программу угла тангажа Э (А, Э 0 , Э) в целом.
Результаты параметрических расчетов вариантовЛАс исходными дан­
ными, примятыми в рассматриваемых примерах при выведении на круго­

вую орбиту высотой 180 км со средних широт в восточном направлении,


получены интегрированием (4.20). По этим результатам можно судить о
хорошем совпадении полученных в разд. 4.2 основных проектных пара­
метров с оптимальными для обеспечения максимальной относительной
полезной нагрузки; в частности, для варианта с водородом на второй сту­
пени оптимальные значения параметров следующие:

начальные перегрузки п 1 = 2,4; п 2 = 0,9 (в разд. 4.2 соответственно 2,4


и 0,7);

Рл.и/тtир46,'У.
v,r.

Рве. 4.8. Плиинне относительвой конечной


массы первой ступени даухступевчатоrо РН
на суммарвwй обl.ем тооливlllоiХ отсеков У
(кpiiiWI 1 ), oтвOCII'J'eJIЬII)'IO массу полезвой
ваrрузки .......Jmax Jlи.в (кр111W12) и отношение
пол~в_оf ваrрузки к массе конструкции иэдe­
6S~--~----~----~ JIIIJI э 1 (кpiiiWI ])
4Z 4J P11t

114
)J,."fmat)l,." %..
100
/

о, в 1,0
-- BSL---~--~~--~
1,2 1,6 2,0 n,
Рис. 4.9. ЗависимОСТJ. отиосителыюй Рис. 4.10. ЗависвмОСТJ. отиос~вой
массовой отдачи от вачаm.вой переrруЗIПI массовой отдачи от вачат.вой переrруэкв
второй стувеви ракеты-воситеJUI первой С1}'Певв ракеты-восвтеJIII

относительные конечные массы ступеней


flкl = 0,30; flк2 = 0,35 (в разд. 4.2 соответствен­
но 0,30 и 0,32);
крутизна траектории в момент разделения

ступени el
""20" (в разд. 4.2 23").
Для того ж:е вариантаЛА на рис. 4.8 приве­
дены зависимости относительной полезной
нагрузки flп.н• объема топли~rых отсеков Vи
критерия экономичности Э 1 от относитель­
ной конечной массы первой ступени flк·
Из рис. 4.9 и 4.10 следует, что начальные пе­
регрузки ступеней, а следовательно, и размер­
ности их двигательных установок мшуr быть
~0~----~----~
снижены на 20 ... 30 % практически без ущерба
60 60 Pn.н,"t.
для качеств ЛА
Согласно рис. 4.8, уменьшение конечной
массы первой ступени на 20 % сокращает объем Рис. 4.11. ЗaiiiiCИМOCТit oт­
топливных отсеков на 3 % при снижении по­ вomeiiiUI массw ковС'rрук­
лезной нагрузки всего на 2,5 %. цив иэделu к массе полеэ-

Не менее важно и то обстоятельство, что --1


вой ваrруэкв Э 1 от отио-
удельные затраты выведения полезной нагруз­
сител~о~~ой массw поле311оl
ки на орбиту Э 1 [критерий (3.26)] до известно­
ваrруэкв J&в.в при следу~~~­
го предела при этом даже уменьшаются (рис.
щвх компонентах топлива:
4.11). Практически во всем целесообразном
диапазоне изменения соотношения ступеней 1 - водород - кислород
на второй ступенн и керо­
вариант с водородом на второй ступени (кри­
син - кислород на пер­
вая J) более экономичен, чем вариант с керо­ вой; 2 - керосин - кис­
сином на обеих ступенях (кривая 2). лород на обеих ступенях

115
Таким образом, для решения поставленной в примерах транспортной
задачи из рассмотренных вариантов и при припятых исходных данных

предпочтителен двухступенчатый носитель с компонентами топлива -


керосин-кислород на первой ступени и водород-кислород- на второй.
Результаты параметрических расчетов могуr служить также справоч­
ным материалом для сравнительного анализа влияния основных парамет­

ров на качество типичных двухступенчатых носителей.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССОВО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ
4.4.
ОБЪЕМНО-ГАБАРИТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК
ПО ОСНОВНЫМ ПРОЕКТНЫМ ПАРАМЕТРАМ
И УТОЧНЕНИЕ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ

Определение массово-энергетических и объемно-габаритных характе­


ристик по основным проектным параметрам первого приближения необ­
ходимо для выбора компоновочной и конструктивно-силовой схем БР
или РН, а также для выбора состава бортовых двигательных установок и
систем, обеспечивающих их нормальное функционирование.
Компоновочная и конструктивно-силовая схемы позволяют подтвер­
дить правомерность ранее использованных статистических исходных дан­

нъiХ по аналогам для определения основных проектных параметров или

откорректировать значения исходных данных в соответствии с выявлен­

ными особенностями и размерностью разрабатываемойБРили РН.


Поэтому даже для предварительных компоновочной и конструктивно­
силовой схем необходимы конкретные данные по объемам, габаритам и
ряду других характеристик изделия, соответствуюР.\"х предусмотренной
техническим заданием массе полезной нагрузки М~. н.
Поскольку в процессе выбора компоновочной и конструктивно-сило­
вой схем возможны изменения исходных данных, то на основании опыта
проектирования БРи РН принимается 10 ... 20 %-й резерв по массе полез­
ной нагрузки (что примерно соответствует 3... 5 %-му резерву по габари­
там), который позволяет компенсировать неопределенности исходных
данных без изменения основных проектных характеристик. Таким обра­
зом, компоновочную и конструктивно-силовую схемы разрабатывают ис­
ходя из полезной нагрузки изделия

Мп.н = (1,1 ... 1,2)М~..~, (4.21)

основных проектных параметров N, р д.пi• n;, lln.нi и исходных данных


ат.оi• 0 0 ;, ac.yi• У;, Ркi• Pai• Рокi• Pri• К;. Здесь и далее индекс i относится к
ступениБРили РН (i = 1, 2, ... , N); К;, Рокi• Pri- соотношение и плотность
расходуемых компонентов при давлениях в камере сгорания Ркi и на срезе со­

пла Pai, соответствующих удельному импульсу ступени Pyд.ni; От.оi• а 0 ;, ac.yi•


У;- удельные конструктивно-массовые характеристики топливного отсека,

хвостовых и прочих отсеков, систем управления и двигательной установки.

116
Определение массово-энергетических и объемно-габаритных характе­
ристик БР и РН, а также сопоставление основных компоновочных и
конструктивно-силовых решений хорошо поддается автоматизации сов­
ременными ЭВМ с графовизуальными терминалами в режиме диалога с
проектантом.

Определение массово-энерrетических характеристик и об1.емно-rабарнт­


иых характеристик по основпым проектным параметрам. В соответствии с
формулами гл. 2 масса первой ступени при старте

N -1
Мо1 = Мп.н П llп.нi; (4.22)
i =1
масса топлива РБ первой ступени

(4.23)

масса конечная РБ первой ступени

(4.24)

в том числе масса:

топливного отсека

т т.оl-
-ат.оl т т!-
- --атl- т т!•. (4.25)
1 -атl
переходиого и хвостового отсеков

(4.26)

системы управления

(4.27)

двигательной установки

(4.28)

где, согласно (2.33),


(4.29)

117
масса полезной нагрузки первой ступени, отличающаяся от стартовой
массы второй ступениоМа величину масс достартового расхода и сбрасыва­
емых элементов дмg2 :

Мо2 = MoiJ.ln.нl- дмg~ · (4.30)

Аналогичные характеристики второй и последующих ступеней опре­


деляются по формулам (4.23) ... (4.30) после замены индекса 1 соответ­
ственно индексами 2, ... , N.
Пустотная тяrа двигателей первой ступени

(4.31)
Земная тяга двигателей первой ступени

Ро1 = Рпl- SaflдвiPo. (4.32)


где nдвl - количество двигателей в составе двигательной установки; S0 _
ruющадь среза сопла двигателя и р 0 - давление атмосферы у Земли.
Объем полезной нагрузки БР с разделяющимися головными блоками
~и РН при с~едней плотности, по статистическим данным, Рп.н =
-О, 15 ... 0,30 т/м равен

Vп.н = Мп.н/Рп.н· (4.33)


Объем приборного отсека последней ступени БРили РН при плотное­
~ компоновки рриборов управления, по статистическим данным, Рс.у =
- 0,15 ... 0,30 т/м равен
Vc.yN = mc.yNIPc.y· (4.34)
Объем топливного отсека последней ступени

(4.35)

Объем двигательной установки последней ступени

1t 2
vд.ун= 4 dнlд.yN· (4.36)

Объем переходиого отсека между последней ступенью и РБ предшест­


вующей ступени

(4.37)

ll8
Аналогичные характеристики предшествующей N - 1 и предыдущих
ступеней определяются по формулам (4.35) ... (4.37) заменой индекса Нии­
дексами N- 1, ... , 1.
Суммарный объем БР или РН

N
v = Vn.н + Vc.y + L (Vт.oi + vд.yi + Vn.oi ). (4.38)
i= 1

Значения объемов, определяемые по формулам (4.35) ... (4.38), зависят


от коэффициентов плотности компоновки топливных отсеков Кт;, габари­
тов двигательных установок, в частности длины /д. у; и диаметра d; хвосто­
вого отсека, способа разделения ступеней, определяющего длину пере­
ходных отсеков ln.oi·
Остановимся на плотности компоновки топливных отсеков. Объемы
топливных отсеков РБ складываются из суммы объемов:

(4.39)

(4.40)

(4.41)

_ moкi _ тт; К;
где Voкi- - - ------И
Рокi Рокi 1 +К;

_ mri _ ттi 1
V.·------
ГI Prt Pr; К;+ 1

-объемы рабочих запасов окислителя и горючего; дV0 к; и дVr;- допол­


нительные объемы для размещения гарантийных запасов, остатков неза­
бора компонентов; дVб.окi и дVб.ri- дополнительные объемы для созда­
ния: газовых подушек и для прочих внутрибаковых устройств, обеспечива­
ющих нормальную работу двигателей; дVт.оi - межбаковые и другие
объемы, входящие в топливный отсек (рис. 4.12, 4.13).
Введем коэффициенты, характеризующие:
заполнение компонентами объемов баков

Vок;+ дVокi
~.окi= •
vб.окi
(4.42)

119
Рис. 4.12. Определение коэффициентов за­
полвеНИR компонентами цвливдрнческоrо
топливноrо отсека с раnедивеиными баками

Рис. 4.13. Определение коэффициентов за­


полнеНИR компонентами цвлиндрнческоrо

топливноrо отсека с совмещенными дикщами


баков

степень использования объема баков для размещения рабочих запасов

(4.43)

конструктивное совершенство тоiUiивного отсека

1( .= v:б .ОК/-+V:б.
.Г/.
(4.44)
КJ vт.оi
'
степень использования объема топливного отсека для размещения ра­
бочего запаса тоiUiива

(4.45)

На первом этапе определения объема тоiUiивноrо отсека можно принять

Ки.окiкб.окi = Kи.riкб.ri = Ки;КG; = 0,97

120
с последующим их уточнением. Тогда

(4.45')
и объем топливного отсека определится формулой (4.35).
Коэффициенты конструктивного совершенства кк; зависят от компо­
новки и форм баков топливных отсеков.
Для компоновочной схемы с моноблочным цилиндрическим топлив­
ным отсеком и разъединенными баками компонентов с полусферически­
ми днищами (см. рис. 4.12)

дv . z(~d:- ~d:) - 1 - -2 -
к ·=1-~ = 1 - 4 - - - - - - (4.46)
KI
т.оi
v ~d. Л. .
) 3/...т.оi'
4 1 T.OI

где Ат.оi- удлинение топливного отсека, которое не может быть меньше 2.


Диапазон изменения коэффициента для рассматриваемого топливно-

го отсека составляет 1 > Кк; ~ ~


Аналогичная компоновочная схема топливного отсека, но с совме­
щенными днищами баков окислителя и горючего обладает вдвое меньши­
ми объемами !1V1 . 0 ; и
-
Кк;-1- - - .
1 (4.47)
3Л.т.оi
Минимально возможное удлинение такого топливного отсека Ат.оi ~ 5/3,
а диапазон изменения 1 > кк; ~ 0,8.
Для компоновочной схемы топливного отсека с усеченными полусфе­
рическими днищами и разъединенными баками

1t i1 1t 1
- - . -- - - --
i ](1- COS<p)
к-=1-дVт.оi=l-4 8sш<р 12siп<p
[ 3

К1 V. rt3
T.OI -d. А
4 1
.
T.OI

=1- 1- COS<p
Л.т.оi
[-2 __
sin <р
4
3 sin 3<р '
] (4.48)

поскольку объем шарового сектора равен

2 3
ш 2 2 2 d.1 d.1 1t d.1
V; = -1tГ; h; = -1t - . -- (1- COS<p) = - - -- (1- COS<p),
3 3 (2sin<p) 2 2sш<р 12 sinз<p

121
а объем части топливного отсека длиной h равен
3
• .h 1t 2 1t 2 d.1 1t d.
v,1 =- d.1 h·=-
1 d.1 - (1- cosq>) =- - 1 (1- cosq>)
-
4 4 2sinq> 8 sinq> ·
Совмещение днищ баков окислителя и горючего вдвое уменьшает не­
исnользуемые объемы ~Vт.oi и

Ккi = 1 _ 1- COSq> [ _,._ _ ~ ]· (4.49)


л.т.оi smq> 3 sin q>
При увеличении угла, характеризующего стеnень усечения nолусфе­
рических днищ, до q> = rt/2 формулы (4.48) и (4.49) совпадут с формулами
(4.46) и (4.47).
Выбор той или иной компоновочной схемы ракетного блока опреде­
ляет и объем отсека двигательной установки (4.36), зависящий от диамет­
ра топливного отсека d; и длины одиночного двигателя lд.yi·
У ЖРД характерный размер -длина соплового аппарата lc. В тех ситу­
ациях, когда габариты двигателя окончательно не установлены, полная
длина одиночного двигателя от среза сопла до опорных пят моторной ра­
мы в первом приближении может быть определена по формуле

/д.уi ~ 2/ci (i = 1, 2, ... , N). (4.50)


В свою очередь размеры соплового аппарата зависят при выбранных
компонентах топлива и соответственно удельном импульсе от давления в

камере сгорания Ркi• давления на срезе сопла Pai и среднего угла раствора
сопла 13с (рис. 4.14):
...0,5 ...0,5
_ .)'oi - .)'крi
lc;- ' (4.51)
.f,t( 13 с /2)
где S0 ; и SI$P.;- площадь среза сопла и площадь критического сечения,
связанные [48] соотношением
0,5
n+1
~(-2)n-1
2 n+1
2 n+ 1

(4.52)

122
Рис. 4.14. Определение об1.ема дввrателuоrо отсека
по rабарвтам coDJJoвoro аооарата

Площадь критическоrо сечения определя­


ется характеристикой топлива ~т (для ЖРД
~т= 180 ± 20 с), секундным расходом одноrо
двиrателя Рn/(nдвРу д. ni) и дамением в камере
сrорания:

(4.53)

Подставовка соотношений (4.53) и (4.52)


в (4.51), а также численныхзначений ~= 180с
и ~с = 40" дает

lc=(~)o,5 ~ [(о,вРк;+0,8)о,5 -1]""'


1t stn20 Ра;

:::::-•-(~)о,5(овРк;)о,5 =-•-( 180Рп;О,11 )0,5 =


siп20° 1t ' Ра; 0,36 1tnдвi Руд.пi Р0 ;
-
-7,0
( Рпi )0,5 • (4.54)
пдвi Руд.пi Ра;

rде lcизмеряется в метрах, Руд.пi- в секундах ир 0 ;- в паскалях.


Диаметр среза сопла

(4.55)

должен укладываться в обводы топливноrо отсека d; ;:о: d0 ;, а при мноrодви­


.гательной силовой установке

(4.56)

При выполнении этих условий объем отсека двиrательной установки


тоrо же диаметра, что и диаметр топливноrо отсека, в соответствии с

(4.36), (4.50) и (4.54) равен

(4.57)

123
С увеличением количества двигателей в составе силовой установки
при неизменном диаметре d; плотность компоновки возрастает, возраста­
ет и тяга, снимаемая с единицы объема двигательного отсека.
Так, с учетом (4.56) отношение~ тяги на единицу объема многодвига­
тельной установки к тяге на единицу объема силовой установки с единич­
ным ЖРД в зависимости от пдв равно

[P/V]n > 1
~ = ДВ
[P/V]n =1 -1
дв siп (1t/nдв) +1

или для ряда целочисленных значений

пдв . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3 5 7
1;,% .................. 100 140 185 212

Объемы переходных отсеков между ракетными блоками ступеней оп­


ределяются способом разделения: при «холодном разделении» сопло дви­
гателя последующей и днище бака предыдущей ступеней компонуются с
минимальным зазором lп.о ~О, при «горячем разделениИ>> указанный за­
зор должен обеспечить площадь растекания газов не менее площади среза
сопла (рис. 4.15):

(4.58)

Vп.о;= 1t d~ d; (i= 1, 2, ... , N- 1). (4.59)

Формулы (4.21) ... (4.59) позволяют по основным проектным парамет­


рам рассчитать массово-энергетические и объемно-габаритные данные
ракеты с конкретным значением полезной нагрузки и представить резуль­
таты расчетов в виде компоновочной и конструктивно-силовой схем не­
посредственно на визуально-графических терминалах для быстрого вос­
приятия проектантом в режиме непосредственного диалога.

Логическая последовательность принятия решений проектантом в об­


щем случае начинается с оценки простейших компоновочных и кон­
структивно-силовых схем БРи РН с моноблочными ступенями попереч­
ного деления.

Из опыта проектирования следует, что критериям эффективности


(3.26) ... (3.28) наилучшим образом отвечают моноблочные компоновки с
удлинениями Л. от 8 до 12 в зависимости от конкретных условий полета,
особенностей полезной нагрузки, типа двигателей и т.д.
Задаваясь несколькими значениями удлинения наиболее габаритного
топливного отсека первой ступени Л-r.ol в диапазоне Amax/2 ~ Л.т.оl ~ Л.min/2
и вариантом компоновки топливных отсеков, определяют соответствУ,З?­

щие диаметр d 1, суммарный объем БР или РН и удлинение Л. = 4 V/ ( 1td 1) .

124
Рис. 4.15. Влияние способа разделения и формы днища
отделяемоrо ракетиоrо блока иа rабариты переходноrо
отсека:
1
1 ~отделяемая стуnень; 2- форма днища nри холод­
ном разделении; 3- форма днища при rорячем разде­
лении; 4- отделяемый ракетный блок; lп.oi - мини­
мальная длина nереходиого отсека i- й ступени; d; и d 0 -
диаметры стуnени и среза соnла соответственно

Для дальнейшего рассмотрения оставляют вари­


ант с удлинением в диапазоне Л от 8 до 12. При
этом возможны следующие ситуации, требую­
щие от проектанта припятня решения.

1. Диаметр корnуса d 1 или одновременно диа­


метр и длина ракеты Лd 1 недоnустимо велики. Воз­
можные решения заключаются в переходе к мно­

гоблочным (пакетным:) компоновкам с оrраниче­


ниями по maxd1 или maxЛd 1 • Минимальное
количество блоков в составе БР или РН ориенти­
ровочно не менее целочисленного значения:

пбл~Е
-[ 4V ]
+1. (4.60)
1t(maxd 1 ) 2 maxЛd 1
2. Диаметр корnуса d 1 для верхних стуnеней БРи РН недоnустимо велик,
тоnливные баки вырождаются в чечевицеобразные с низким заnолнением
объема тоnливного отсека и соответственно низкими удельными конструк­
тивными характеристиками. Возможные решения мoryr сводиться к совме­
щеiШЮ тоnливного и двигательного отсеков путем установки двигателя в цен­

тре торовых блоков, совмещения дтпц баков окистrrеля и горючего и т.д.


3. Полученная компоновка не обеспечивает допустимой разбежки
центра масс и центра давления в момент больших скоростных напоров.
Как известно, определяющие по величине аэродинамические подъемные
силы имеют место на конических участках корпусовБРили РН [40, 41].
Поэтому в качестве rрубого приближения для оценки положения центра
давления можно воспользоваться условным центром площадей кониче­
ских участков корпуса si
k
I.Sjcj
cd= у, (4.61)
LSj
j
где cj- координата центра площади сеченияj-го конуса U = 1, 2); k- ко­
личество участков (рис. 4.16).

125
6
1

1
6

--
C4pacll/6aewllll iЛif'fiHmьt
Рис. 4.16. Этапw предварii'J'еJП.вой увиэки компоновочной и конструктивво-силовой
схем:

1- начальное приближение; 11- уплотнение компоновки второй ступени; /1/-


уменьшение аэродинамической неустойчивости; /V- уплотнение конструктив­
но-силовой схемы; 1 - отсек полезной нагрузки; 2- приборный отсек; З- топ­
ливный отсек 2-й ступени; 4- двигательный отсек 2-й ступени; 5- переходиый
отсек; 6- топливный отсек 1-й ступени; 7- двигательный отсек 1-й ступени
(стрелками показаны напрамения основных силовых потоков)

Момент наибольшего скоростного напора примерно соответствует по­


ловине времени активного полета первой ступени, и в этот момент поло­
жение центра масс ст должно по возможности совпадать с центром давле­

ния cd, определяемым формулой (4.61):

h
L,mpcp
с= _Р _ _
т h (4.62)
L,mp
р

rде mp, ер- масса отсеков с полными запасами топлива и аrреrатов всех

ракетных блоков БР или РН и координаты центров их масс.


Исключение составляет топливный отсек первой ступени, который, как
было отмечено, заполнен наполовину. Добиться сближения cd и с1 возмож­
но изменением конфигурации корпуса, перемещением ракетных блоков в
компоновочной схеме, введением стабилизирующих поверхностей и пр.

126
Типичные этапы предварительной увязки компоновочной и конструк­
тивно-силовой схем приведены на рис. 4.16. На первом этапе начального
приближения компоновка БР или РН оценивается проектантом по габа­
ритам и плотности в процессе визуального наблюдения на экране или
чертеже. Оценивается приемлемостъ многоблочных решений для ракет­
ных блоков ступеней (поз. /). Следуюшим этапом является уплотнение
компоновки отдельных ракетных блоков и отсеков (поз. Il).
По достижении необходимой плотности компоновок основных отсе­
ков ракеты проектантом намечаются мероприятия по уменьшению аэро­

динамической неустойчивости (поз. lll).


Заключительным этапом предварительной увязки компоновочной
схемы является уточнение конструктивно-силовой схемы ракеты с опре­
делением основных несуmих элементов, мероприятий по их разгрузке, а
также отделяемых в ходе полета отсеков и агрегатов (поз. /V).
Пример предварительной увязки компоновочной в конструктивво-сило­
вой схем и выявления необходимости уточнения исходных даВВЬIХ. В качест­
ве примера рассмотрим предварительную увязку компоновочной и кон­
структивно-силовой схем двухступенчатой ракеты с полезной нагрузкой
Мп.н = 10 т, основными проектными параметрами llп.нl = llп.н2 = 0,20;
nпl = 1,5 и nп2 = 1,2;Руд.пl = 330 с ИРуд.п2 = 350 с.
Удельным импульсам соответствуют давления в камере сгорания Рк =
= 1,5 · 107 Па и на срезе сопла соответственно Ра! = 0,7 · 105 Па и р02 =
= 0,1 · 105
Па, плотность топлива Рт 3
= 1,0 т/м при соотношении заправ­
ляемых объемов Kv= 1,8.
Удельные конструктивные характеристики: tLri = tLr2 = 0,040; aal =
= а0 2 = 0,010; ac.yl =О и ас.у2 = 0,0125; ~~ = 0,013 и ~2 = 0,017; Рп.н =
= 0,33 т/м 3 и Ре. у = 0,40 т/м 3 .
Промежуточные результаты вычислений по формулам (4.22) ... (4.32):
для первой ступени Мо 1 = 250 т; тт 1 = 185 т; тк 1 = 15 т (в том числе
mт.ol = 7,71 т; та!= 2,08 т; mд ..JI = 5,21 т); Рпl = 3800 кН; PoJ = 3500 кН;
для второй ступени (пренебрегаем достартовым расходом) М02 = 50,0 т;
тт 2 = 36,5т; mк2 = 3,5 т (в том числе "'т.о 2 = 1,52 т; m02 = 0,42 т; mc.y2 = 0,52 т;
= =
mд.ll 1,04 т); Рп2 600 кН.
llo формулам (4.33) ... (4.38) вычислены объемы применителъно к вариан­
там компоновок с раздельными топливными баками (ккl = 0,8; кк2 =О, 7):
_ для второй _:тупе~~ Vп.н = 30 м ; Vc.y = 1,3 м ; Ут.о2 = 53 м ; Vп.о2 =
2
3 3 3

- o,4d и vд.у2 - 3,2d ,


для первой ступени Vт.ol = 230 м 3 , Vд.yl = 1,4d 2 и суммарный объем V=
= 314 + 5d 2.
Диаметр корпуса определяется из равенства 314 + 5d 2 = ~ Ad 3 и при
среднем удлинении Л= 10 равен 3,6 м. 4
Приведеиные промежуточные результаты лучше всего воспринимают­
ся проектантом в виде компоновки ракеты начального приближения (рис.
4.16, поз. 1). Даже беглого взгляда достаточно, чтобы среди недостатков
компоновки начального приближения выделить нерациональное исполь-

127
зование объемов ракетного блока второй ступени. Поэтому логично изме­
нить вариант компоновки топливного, приборного и двигательного отсе­
ков второй ступени. В данном примере осуществлен переход к торовому
баку горючего, размещенному в свободных объемах двигательного отсека,
и переход к торовому отсеку для приборов системы управления, разме­
щенному в периферийных объемах между силовой обечайкой корпуса и
сферическим днищем бака окислителя. На рис. 4.16 (поз. Jl) очевидны
преимущества уплотненной компоновки блока второй ступени.
Опуская более подробный разбор дРугих возможностей улучшения ком­
поновочной схемы, остановимся на простейшем решении для уменьшения
разбежки центра давления cd и центра масс ст при максимальном скоростном
напоре - установке конусной юбки на хвостовом отсеке (рис. 4.16, поз. IJ/).
Помимо уменьшения аэродинамической статической неустойчивости
такое решение позволяет лучше передать усилия от узлов крепления Дви­
гателей к тонкостенному несущему корпусу. Однако рассмотренное ре­
шение не свободно от недостатков, в частности возрастают потери на аэро­
динамическое сопротивление. Установка двигателей первой ступени в обте­
каемых гаргротах в сочетании с компактными стабилизаторами в виде
решетчатых крьтьев позволит уменьшить статическую неустойчивость до
небольiШIХ значений и сократить потери в полезной нагрузке из-за возрос­
шего аэродинамического сопротивления. Последующая детализация компо­
новочной схемы должна предусматривать сопоставление подобных решений
частных задач. Для предварительной же увязки компоновочной схемы раке­
ты еще необходимо определить исходную конструктивно-силовую схему, ко­
торая, как было показано в гл. 2, должна в наибольшей степени соответство­
вать уменьшению нагружения несущих элементов и своевременному сбросу
элементов, выполнивiШIХ свойственные им функции.
На рис. 4.16 (поз. /V) представлены возможные решения по конструк­
тивно-силовой схеме, предусматривающие:
разгрузку несущих топливных баков первой ступени повышенным
давлением наддува (минимально допустимые давления Рнад для бескави­
тационной работы турбонасосов приведены на чертеже);
сброс головного обтекателя и наиболее нагруженного переходиого от­
сека между ракетными блоками первой и второй ступеней (на несбрасы­
Баемую часть силового каркаса нагрузки, создаваемые двигателями пер­

вой ступени, не влияют).


По существу и головной обтекатель, и сбрасываемый переходной от­
сек должны быть включены в состав ракетного блока первой ступени,
поскольку их функционирование заканчивается с разделением ступеней.
Анализ соответствия использованных при определении основных про­
ектных параметров исходных данных целесообразно начинать с оценки
нагружения основных несущих элементов.

Нагружение характеризуется приведеиной сжимающей силой [14]


(4.63)

128
где Pnl -пустотная тяга двигательной установки первой ступени; М0 -
изгибающий момент, вызываемый аэродинамической подъемной силой и
стабилизирующей управляющей силой; d- диаметр корпуса в рассматри­
ваемом сечении.

Проектные и компоновочные решения существенно влияют надопол­


нительную нагрузку от изгибающего момента, которая может в несколько
раз превзойти нагрузку от тяги двигателей. Так, максимальный изгибаю­
щий момент при локализации аэродинамической подъемной силы на но­
совом коническом участке корпуса и соответственно примерно такой же
управляющей силы для стабилизации на корме корпуса, уравновешивае­
мых инерционными силами, предположительно равномерно распреде­

ленными вдоль корпуса, равен

4 У0 Лd
4Ма / d =
d -4- =У:аЛ= ~aqS
n Л
м·
(4.64)

Задав ряд числовых значений ~ применительно к условиям данного

примера (Рпl = 3800 кН; ~ =51/рад; Чmах = 105 Н/м 2 ; Sм = 10 м 2 и Л= 10),

получим допустимые углы атаки а(~)= Рп1~/(~ ЧmахSмЛ):

~о о о о о о о о о о о о о о о о о о о .0,1 0,5 1,0 2,0


а, градус ............. 0,45 2,25 4,5 9,0
Реальные углы атаки из-за случайного ветра на высоте более 1О км

150 . бо· = о , 15 или== 9. .


w . С\ -s1n
aw= -smo:<:;
v 900
Поэтому проектант в рассматриваемой компоновке должен либо при­
нять приведеиную нагрузку N = (1 + ~)Рп 1 == 3Рпl• либо ввести в состав
средств управления бортовую систему ограничения поперечных перегру­
зок и соответственно углов атаки, например при реальных/ aw/ < 2" с уче­
том отклонения оси ракеты во «флюгерное» положение N= 1,5Рпi·
В примере только с таким ограничением случайного угла атаки, как
будет показано далее, возможно обеспечить относительную массу тоrшив­
ных отсеков первой ступени в пределах исходных данных ат.оl = 0,04.
Полная разгрузка от сжимающих усилий тоrшивных баков первой сту­
пени достигается при давлении наддува

Рнад-
- n
S-
=4(1+~)Рпl
2
=4 (1+0,5)3,8·106
2
=5,6·105Па (4.65)
м тtd 1t о 3,6
или значительно превосходящем минимально допустимое, исходя из ус­

ловия бескавитационной работы турбонасосов двигателей (по условию


примера 3,5 · 10 5 Па).

5- 1244 129
Толщина обечайки топливных баков первой стуnени из алюминиевых
сплавов (Рм = 2,7 тjм 3 ; cr8 = 340 Н/мм 2 ) с учетом коэффициента безопас­
ности/= 1,5 равна
5
8 =fРнадd = 1,5. 5,6. 10 .63,6 = 4 •5 . 10-3 м ' (4.66)
2cr 8 2. 340. 10
что соответствует приведеиной массе квадратного метра конструкции с
учетом коэффициента 1,5 на шпангоуты и внутрибаковые устройства
q м = 1' 5р м 8 = 1' 5 · 2 7 · 103 • 4 5 · 1о- 3
J '
= 18 кг/м 2 •

Для топливного отсека первой ступени площадь поверхности с учетом


четырех днищ баков составляет Sт.ol = 290 м 2 , и, следовательно, относи­
тельная масса только конструкции равна

При отказе от установки бортовой системы ограничения поперечнЬIХ


перегрузок приведеиная нагрузка возрастает вдвое и только относитель­

ная масса конструкции топливного отсека 2ат.оl = 0,056 превышает зна­


чение всей относительной массы, которая в соответствии с исходными
данными равна ат.оl = 0,04. Таким образом, коррекция исходного значе­
ния становится неизбежной.
Масса топливного отсека помимо массы конструкции баков определя­
ется еще массой газов наддува и баллонов для их хранения, а также массой
остатков незабора и гарантийных запасов топлива. Известно, что каждый
грамм-масса гелия при нормальных условиях занимает 22,4 л объема, а
азота или кислорода - соответственно в 7 и 8 раз меньше. В примере дав­
ление газов наддува в 5,6 раза превышает нормальное, а температура газов
в баке с жидким кислородом может быть ниже нормальной, в баке с керо­
сином - нормальной. Таким образом, для вытеснения 1 м 3 объема баков,
содержащего 1 т тоrтива при Kv= 1,8, необходимо 2,0 кг гелия или 16 кг
азота и не менее 18 кг кислорода и продуктов его сгорания. С учетом мас­
сы баллонов для хранения гелия или емкостей с жидким азотом или кис­
лородом относительная масса средств наддува а~-~~ составит на основе
гелия примерно 0,005 и на основе азота или кислорода- примерно 0,020.
Очевидно, только использование гелия для наддува баков и бортовой сис­
темы ограничения поперечных перегрузок позволит обеспечить близкую к
исходным данным относительную массу топливного отсека первой ступени

кон над неэ


ат.оl = ат.оl + ат.оl + ат.оl = 0,028 + 0,005 + 0,007 = 0,040.
На второй ступени топливные баки не являются несущими элемента­
ми, и поэтому давление наддува может быть снижено до минимально до­
пустимого 3,5 · 105 Па.

130
Пропорционально давлению наддува изменится относительная масса
конструкции систем наддува топливных баков. Кроме того, масса кон­
струкции уменьшится у сферического бака окислителя примерно в 1,3 ра­
за и увеличится у торового бака горючего в 1,5 раза по сравнению с ци­
линдрическими баками. В итоге относительная масса топливного отсека
второй ступени составит

0
_Рнад2[ 1
т.о2- р-- Т3 °т.о1 К
кон Kv
+1
+ 150 1 +
, т.о1 К + 1 °т.оl
над]+ т.о1
нез -_
0

над! ' V V

=
56·105
5
1,3'
о
1 028 ___!&.___
3,5 · 10 [ -
1,8+1
+ 1 s ·о 028 -
' '
1-
1,8+1
+о ' oos] +
,
+ 0,007 = 0,028.
Оrносительная масса хвостовых и переходных отсеков также может быть
rрубо сопОС'ГdВЛена с исходными значениями, принятыми при определеюm
основных проектных параметров. Поскольку допустимое напряжение сrдоп
тонкостенной конструкции, работающей на сжатие, примерно цдвое ниже до­
пустимого напряжения при растяжеюm cr8 [ 14, 40, 41], приведеиная тотцина

t( 4 ~d
Б = J!!._ = тr.d
rr.dcrдon 2cr 8
примерно равна толщине обечайки полностью разгруженного топливного
бака [см. (4.65) и (4.66)]. Поэтому в пе~вом приближении масса квадрат­
ного метра конструкции qмl = 18 кг/м приемлема для всех отсеков, на­
груженных силой N = 1,5Рп· В частности, такая оценка должна быть при­
мята для сбрасываемого переходиого отсека с площадью поверхности
Sn.ol = 45 м 2 , хвостового отсека с донной защитой Sx.ol =57 м 2 .
Головной обтекатель с площадью поверхности Sr.o = 41 м 2 и несбрасы­
ваемый силовой каркас второй ступени (Sс.к2 = 35 м 2 ) нагружены вдвое и
более меньшими сжимающими усилиями, и, следовательно, можно ожи­
дать массу квадратного метра конструкции равной qм 2 "' 10 кr/м 2 . Поэто­
му удельные массы хвостовых и прочих отсеков оцениваются величинами

йcrJ = ;;}-- (qмSn.ol + qм!Sx.ol + qм2Sr.o) =


01
18 о 45 + 18 о 57+ 10 о 41 =о 011·
200 о 10 3 , ,

- 1 - 10 о 35 -
йа2-- qм2Sс.к1- -0,009.
то2 40. 10 3

s• 131
Использование конической юбки для уменьшения аэродинамической не­
устойчивости (см. рис. 4.16, поз./V) увеличивает лобовое сопротивление
пропорционально волновому и донному сопротивлению или в первом

приближении пропорционально отношению площади донной защиты к


площади миделя корпуса. Если для типичной ракеты с нагрузкой на мидель
Рм = 200 кН/м2 и максимальным скорос'IНЫМ напором qmax = 105 Н/м 2 поте­
ри в скорости на лобовое сопротивление составляют примерно 100 мjс, то в
данном примере они возрастут до 100Sд.зfSм = 200 мjс.
Ограничившись приведеиными сопоставлениями исходных данных и
оценок удельных конструктивных характеристик, определим влияние их

расхождений на величину относительной массы полезной нагрузки (2.36):


N
~llп.н _ " дllп.нi (4~67)
- - - .t...--,
llп.н i = 1 llп.нi
где

~j.l.
П.НI
·= ~ ( ll К/.-а.-
1
~.nJ
1-а.
1 1

1
=
1
! а. [~llкi- ~а;(1- llп.нi)- ~~;n;];
1

~ll ·=д[ехр(-~]]
кl Nc. =-~ll
Nc.
1 1
-;
Kl

~а-=~
1 [ а .+а .+а
п cr/
1 + а Т/.
к.у,
·] = -1- [~а ·(1 -
1+ а . Tl
Т/
а-)
1
+ ~а cr1·+~а с. Yl·] : : :

, [ 1 + а Т/.
У·
~~-=д-'- ] = -1- (~у·-~·да ·):::::~у·.
1+ а . , , п Tl
Tl

В примере дvхар = 100 мjс; дат.оl = О; дат2 = -0,014; дат 1 = О; дасr2 =


дllкl = дllк 2 = -0,004, откуда
= -0,002;

~llп.н = _ 0,004 + -0,004 + 0,8(0,014 + 0,002) = -0 02 + 0 04 = 0 02


llп.н 0,20 0,20 ' ' ' ·

Таким образом, расхождение в исходных данных приводит к измене­


нию полезной нагрузки всего на 2 %, и, следовательно, в уточнении ос-

132
новных проектных параметров необходимости нет. При этом следует за­
метить, что потери, связанные с установкой корпусной юбки для умень­
шения аэродинамической неустойчивости, превышают 4 % полезной
нагрузки и при более детальных проектных работах их можно уменьшить.
Следует также иметь в виду, что оценки справедливы при установке на
борту системы ограничения поперечных перегрузок и при использовании
гелия для наддува баков.
Напомним также, что полученные оценки соответствуют принятому
удлинению корпуса ракеты Л.= 10 и удлинениямносового и кормового
конусов Ан "" 1 И Ак "" 1.
В процессе предварительной увязки компоновочной и конструктивно­
силовой схем рассматривается несколько значений удлинений Л. и воз­
можных сочетаний Ан и Ак с последующим отбором лучшего варианта по
многим критериям, среди которых, как правило, основным является от­

носительная масса полезной нагрузки.


Удлинение носовой части ракеты влияет в первую очередь на потери
скорости из-за аэродинамического сопротивления, которые практически

пропорциональны волновому сопротивлению при безразмерной скоро­


сти полета М = 2. Изменение потерь в скорости можно оценить по сумме
волнового сопротивления носового конуса схв. ю а также волнового и дон­

наго сопротивления хвостовой части корпуса схв.д при М= 2 (51]:


(4.68)

(4.69)

схв.д
= [о •0016 + 0,0020]
2
А~к1,7 (1- F)o,s ' (4.70)
м

где Ан - отношение длины носовой части _к диаметру корпуса; Рк - угол


полураствора кормовой части в градусах; F - площадь донного среза за
вычетом площади среза сопла в долях площади миделя; М - скорость по­
лета, отнесенная к скорости звука.
ГЛАВА 5
ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ МНОГОРАЗОВЫХ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Многоразовая ракетно-космическая техника быС'IрО развивается в пос­


ледние годы. Основы прое:ктирования многоразовых транспортных ЛА те же,
что и для одноразовых БР или РН, однако имеются особенности, связанные
как с сохранением материальной части на всех участках полета, так и с выбо­
ром областей эффеiСI"ИВного исполъзования многоразовой техники, которые в
ряде случаев не исключают применения одноразовых ЛА Поэтому материалы
настоящей главы базируются на содержании предыдущих глав и отражают ос­
новные особенности прое:ктирования многоразовых летательных аппаратов.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ОСОБЕННОСТЯХ


5.1.
МНОГОРАЗОВЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
И О КОНЦЕПЦИЯХ ИХ ПРОЕ:КТИРОВАНИЯ

Многоразовые летательные аппараты (МЛА) предназначены для осво­


ения космического пространства с наименьшими затратами. Современ­
ные достижения науки и техники позволяют создавать МЛА с множест­
вом разнообразных проектных и конструктивных решений.
Здесь рассмотрены основные принцилы и особенности инженерных
решений для МЛА-носителей, выводящих полезную нагрузку на орбиту
искусственного спутника и частично возвращающих ее, если это эконо­

мически оправданно или обусловлено сохранением конструкции МЛА


для повторного использования в последующих запусках. Но даже рас­
смотрение только МЛА-носителей связано с таким множеством их проект­
но-конструкторскоrо исполнения, что обоснование лучшего из них в
конкретных условиях применения не всегда очевидно. Рассмотрение нач­
нем с классификации основных схем МЛА по:
количеству ступеней,
кратности повторного применения материальной части,
используемым компонентам топлива,

способам старта и посадки,


способам возвращения.
В последующих разделах классификация будет дополняться по мере
рассмотрения и других особенностей МЛА.

134
Рис. 5.1. Одноступенчатый МЛА с вер­
тикальными стартом и посадхой:
1 -полезная нагрузка; 2- совмещен­
ный бак кислорода; 3 - бак водорода;
4- ЖРД во крут центрального тела; 5-
посадочные опоры

Рис. 5.2. Одноступенчатый МЛА с rори­


эонтальными стартом и посадкой (стар­
товая масса 2000 т):
1- отсек экипажа; 2- бак водорода; 3-
бак кислорода; 4- ВРД; 5- ЖРД; б­
отсек полезной нагрузки

По количеству ступеней различают одно-, двух- и многоступенчатые


МЛА. На рис. 5.1, 5.2 изображены одноступенчатые МЛА соответственно
с вертикальным и горизонтальными способами старта и посадки. Могут
также рассматриваться одноступенчатые МЛА с различными комбинаци­
ями вертикальных и горизонтальных способов старта и посадки.
На рис. 5.3 ... 5.11 изображены двухступенчатые МЛА с вертикальными
и горизонтальными способами старта и посадкой, с вертикальным спосо­
бом старта и горизонтальной посадкой, а также с наклонным способом
старта и горизонтальной посадкой.

135
5.3. Двухступенчатый МЛА с
вертикальными стартом и по­

садкой твердотопливных уско­


рителей:
а и б- варианты комплекта­
ции; 1 - орбитальная ступень;
2- твердотопливные ускори­
тели; З - мноrотурбонасос­
ная тороидальная камера сго­
5 рания; 4 - бак водорода; 5-
бак кислорода

а)

Рис. 5.4. Полностью многоразовый двухсту­


пенчатый МЛА с rориэовтальвwми стартом и
nосадкой:
1 - орбитальная ступень; 2 - разгонная
ступень; З - основные ЖРД; 4- вспомога­
тельные воздушно-реактивные двигатели
(ВРД); 5- ЖРД ориентации и стабилиза­
ции за пределами атмосферы

Рис. 5.5. Двухступенчатый МЛА из унифици­


рованных блоков с вертикальным стартом и
горизонтальной посадкой и с переливом топ­
лива в орбитальную ступень на активном
участке:

а - орбитальная ступень; б - разгонные


блоки

136
е

Рис. 5.6. Компововочваи схема уввфвцироваввоrо блока с rорвэовтальвой посадкой:


1 -баки с жидким водородом; 2- баки с жидким кислородом; 3- отсек экипажа
и полезной нагрузки

Рис. 5.7. Двухступенчатый МЛА, полвосn.ю


мвоrоразовый с вакловвым стартом и rори­
зовтальной посадкой обеих ступеней:
1 - орбитальная ступень; 2 - разгонная
ступень; 3 - отражатель газовой струи; 4 -
транспортер-установщик; 5 - стартовые
направляющие

137
1 z Рис. 5.8. Схема полета МЛА с возвращением спасае­
мых ступеней на стартовую wшщадку:
1- стартовая JШощадка; 2, З - активный участок
и участок возвращения разгонной ступени соот­
ветственно; 4 - активный участок орбитальной
ступени; 5- ОИСЗ; 6- участок торможения и
спуска орбитальной ступени в период совмещения
IШОЩЗДКИ СТарта И IШОСКОСТИ 0ИС3
5
По способам возвращения МЛА на старт для
повторного использования следует различать:

возвращение спасаемых СiуПеней непо­


средственно на стартовую площадку (рис. 5.8);
возвращение спасаемых ускорителей
МЛА после посадки в специальный район,
как правило, с использованием наземного (надводного и т.д.) транспорта,
как это принято в американской разработке «Космический челнок>> (рис.
5.9 ... 5.11) ит.д.
По кратности повторного использования материальной части МЛА могут
быть полностью многоразовыми, когда повторно используются основные
элементы разгонной и орбитальной СiуПеней, или частично многоразовыми,
когда часть основных элементов используется однократно (см. рис. 5.3, 5.9).
По используемым компонентам тоrmива МЛА могут включать жидкост­
ные, твердотоrmивные или комбинированные блоки или СiуПени. На рис. 5.9
изображен американский МЛА «Космический челнок» с кислородно-водо­
родной орбитальной СiуПенъю и твердотопливными ускорителями. В бли­
жайшее десятилетие <<космический челнок>> будет одной из основных транс­
портных систем США (рис. 5.9 ... 5.12, табл. 5.1 и 5.2).

Рис.5.9. Двухступенчатый МЛА «космический челнок,.:


1- отсек экипажа; 2- отсек полезной нагрузки; З- орбитальный самолет; 4-
разгонные блоки; 5- сбрасываемый подвесной тоiШивный отсек

138
3,68м
:t·
~
2~ !.t ~
~
1
-+--- -----
' 1

7 6 ~ в-1 ЗJн ~ 5
ili13H
.А:! .tl н

о о о
Рис. 5.10. Компоновочная схема твердотомиввоrо ycкopитeJIJI системы «космический
челнок•:

1- верхний узел подвески; 2, 4- двигатели отвода ускорителя при разделении;


З - нижний узел подвески; 5 - сопла обнуления тяги; 6 - основные парашюты
системы спасения; 7- система сброса головного обтекателя

Рис. 5.11. Схема подвесвоrо тоWIИВвоrо отсека системы «космический челнок•:


1- платы для подключения штекерных разъемов бортового оборудования; 2 - ма­
гистраль для подачи жидкого водорода; З - магистраль продувки бака; 4, 6- магист­
раль подачи жидкого кислорода; 5- внешняя магистраль для наддува и дренирования
бака жидкого водорода; 7- успокоитель (демпфер) колебаний жидкого кисло­
рода; 8- радиоэлектронная аппаратура аварийной системы подрыва; 9- радиоэлек­
тронная аппаратура схода с орбиты; 10- внешняя магистраль наддува бака жидкого
кислорода; 11 - клапаны дренирования бака жидкого кислорода; 12- газовый диф­
фузор; 13 - датчики замера количества жидкого кислорода; 14 - тормозной двига­
тель; 15- платадля подключения штекера кабеля, идушего кразгониому РД1Т; 16-
датчики замера количества жидкого водорода

139
Таблица 5.1
Массоваи сводка МЛА •космический челнок•

Наименование элемента МЛА Значение, т

Сиеrема в целом
Максимальная старrовая масса, 2019,4
в том числе:

полезная нагрузка при выведении на ОИСЗ с наклонением 28" 29,5


полезная нагрузка при выведении на ОИСЗ с наклонением 104" 14,5
максимальная полезная нагрузка при возвращении с ОИСЗ на 14,5
Землю
Масса ускоригелей твeJЩOТOWIIIIIIIЫX 1177,2
в том числе:

масса снаряженною твердотопливною блока 583,6.


масса неснаряженною блока 81,9
Масса одвор1130110П1 сбрасываемою бака орбиrат.вой ступевв, 738,6
в том числе:

масса топлива кислород-водород 705,8


сухаямасса 32,8
Масса космвческоrо корабли •космический чеJJВок•, 97,58
в том числе:

максимальная полезная нагрузка 29,50


масса космическою корабля без полезной нагрузки (полробнее 68,08
см. табл. 5.2)

Таблица 5.2
Массовая сводка корабля «космический чеJJВок•

Наименование системы Значение, т

Группа крыла 5,40


Группа хвостовою оперения 1,39
Группа фюзеляжа 18,00
Тепловая защита 12,19
Сисrемы приземления, стыковки, ра:щеления и спуска 4,34
Двиrатели выведения 12,17
Вспомоrательная двигательная усrаиовка ориенrации, стабилиза­ 2,22
ции и торможения

Первичный источник энергии 1,75


Преобразователи и распределители эле!сr]ЮЭнергии 1,87
Гидравлические преобразователи и распределительные устройства 0,86
Орrаны аэродинамическою управления 1,07
Авиационное электрорадиооборудование 2,23
Системы жизнеобеспечения и терморегулирования, сисrема кон­ 2,06
троля и поддержания бортовЬ!Х средств
Запасы пищи, предметы личной гшиены экипажа и т.п. 0,59
Приспособления и системы для обслуживания полезною qJyзa 0,02
Резерв 2,01
Сухая масса корабля 68,08

140
z

Рис. 5.12. ОсновВЪ/е системы орбитальиоrо самолета «космический челнок•:


1- система навигации; 2 - система жизнеобеспечения; 3 - система отображе­
ния; 4- система поддержания темпераwного режима; 5- исполнительные орга­
ны управления при движении в атмосфере; 6- основная двигательная установка;
7- вспомогательная двигательная установка; 8- система энерrообеспечения

Все рассмотренные схемы МЛА принципиально соответствуют назна­


чению транспортной системы- выведению полезной нагрузки на ОИСЗ,
однако экономичность их применения различна и зависит не только от

проектно-конструкторских решений, но и от условий эксплуатации.


Действительно, для выведения на ОИСЗ одного космического аппара­
та нет необходимости создавать МЛА. Одноразовый носитель принципи­
ально проще и дешевле, поскольку не имеет системы спасения; он успеш­

но выполнит такую задачу с наименьшими затратами. Выведение же на


ОИСЗ одноразовыми носителями многих (даже однотипных) космичес­
ких аппаратов, разнесенных в пространстве и по времени запуска, эконо­

мически может быть нецелесообразно, поскольку МЛА выполнят эти за­


дачи с меньшими затратами за счет многократного использования мате­

риальной части и, следовательно, с меньшими амортизационными


отчислениями на выведение каждого космического аппарата. Таким об­
разом, программа транспортных операций (состав, объем и временной
график выведения на ОИСЗ космических аппаратов) определяет эконо­
мичность различных схем МЛА.
В гл. 3 для оценки эффективности МЛА как транспортной системы
были названы суммарные затраты на выполнение программы С'Е = W1;
время Tr = W2 , потребное на ее выполнение, и пр. Переченъ важных по­
казателей, описывающих качества схемы МЛА, может быть продолжен,
причем показатели, являясь разнородными по физическому смыслу, фор-

141
малъно могут быть объединены обобщенной целевой или критериалъной
функцией

(5.1)

Критериалъной функцией (5.1) будем характеризовать эффективность


выполнения МЛА-носителями транспортной программы космических
исследований, понимая под этим термином количественные оценки для
конкретно определенных качеств. Критериалъная функция также должна
формализовать (математически описать) общий замысел проектно-кон­
структорской разработки МЛА. В дальнейшем обший замысел разработки
МЛА или систему взглядов проектанта и конструктора на требования к
сложной технической системе и на условия ее эксплуатации, производ­
ства и экспериментальной отработки будем кратко именовать концепци­
ей разработки МЛА. Применителъно к МЛА-носителям современные
концепции разработки отражают тенденции к снижению транспортных
расходов на выполнение заданной программы освоения космического
пространства и к расширению грузопотока Земля-ОИСЗ, что способст­
вует широкому использованию унифицированных модульных космичес­
ких аппаратов из стандартных деталей и агрегатов и тем самым сущест­
венному удешевлению космических программ (см. гл. 1).
Таким образом, современный МЛА-носителъ должен не только с мини­
мальными затратами вывести на ОИСЗ каждый килограмм полезной нагруз­
ки, но и за время выполнения космической программы вывести наибольшее
количество грузов на каждый килограмм собственной конструкции, что в ко­
нечном счете характеризует пропускную способность транспортных перево­
зок продукции привnекаемых для изготовления МЛА крупных заводов. Сле­
довательно, основные проектные параметры МЛА должны выбираться в ре­
зультате решения мноrокритериалъных задач (см. гл. 2).
Поскольку формализация различных критериев для МЛА подчинена
общей логике, подробно рассмотрим запись критерия суммарных транс­
портных расходов на создание, экспериментальную обработку с целью
обеспечения надежности и эксплуатации МЛА.
Суммарные транспортные расходы

(5.2)
где

(5.3)

- затраты на проектно- конструкторскую разработку и эксперименталь­


ную отработку, зависящие от размерности МЛА и программы наземных и
летных испытаний; суд- удельные затраты выведения на ОИСЗ единицы
полезной нагрузки; Мп.н- полезная нагрузка МЛА; No- условное коли­
чество изделий, характеризующее объем экспериментальной отработки;

142
(5.4)
- суммарная масса космических аппаратов на ОИСЗ, необходимых для
выполнения рассматриваемой программы освоения космического про­
странства; Nи- количество МЛА, потребное для выполнения програм­
мы; k- приведеиная кратность использования материальной части.
С учетом (5.3) и (5.4) транспортные расходыпримутвид
No
Cr. =судМr. (1 + -N ). (5.5)
k и
Транспортные расходы могут быть сокращены путем уменьшения
удельных затрат суд выведения на ОИСЗ- уменьшения потребного коли­
чества изделий для экспериментальной отработки N0 и увеличения крат­
ности повторного использования материальной части k.
В действительности перечисленные переменные взаимосвязаны; со­
здание экономичных МЛА с низкими Суд потребует дополнительной экс­
периментальной отработки (т.е. увеличения N0 ), равно как и увеличение
кратности повторного использования.

Однако для перспектинных программ освоения космического про­


странства характерно условие (N0 /(kNи)) < 0,5, при этом минимальные
транспортные расходы будут практически реализованы при минимальных
удельных затратах выведения на ОИСЗ.
Таким образом, в первом приближении проектно-конструкторские
решения для МЛА могут выбираться из условия минимума удельных за­
трат при равных условиях эксплуатации (объем и характер перевозок):

rruncyд-
. - rrun. скон+ ст + срв
_o:.::..:.:...-::-:--=--..L.::
(5.6)
мп.н
где Скон- амортизационные отчисления на использованную в полете ма­
териальную часть; Ст- стоимость топлива и других расходуемых материа­
лов; Срв - стоимость регламентных работ и услуг космодрома.
Воспользуемся для записи критерия (5.6) безразмерными проектными
параметрами, приведеиными в гл. 2 (см. (2.33) ... (2.35)), а также vдельной
Т КОЙ
стоимостью топлива суд , удельной стоимостью конструкции суд и стои-
мостью регламентно-восстановительных работ для единичной массы
рв
конструкции суд :

Ст = с;д Мт = с;д [(1 - llк1)Mo1 + (1 - !lк2)1lп.н1МО1 + ... ], (5.7)

С =С
кон N МК]·-Мо ,]+
~
· 1 =
кон уд L... k.
j= 1 1

_ кон [ llк1-k llп.н1 М.01 + llк2-k llп.н2 llп. н1 М.01 + ···] '
- Суд (5.8)
1 2

143
N
Срв =с~; L (Мкj- Mo,j+ 1) =с~; [{f!кt- f.lп.нt>Mot +
j= l
+ (f.lк2- f.lп.нz)f.lп.нiMot + ... ]. (5.9)

Здесь использованы усредненные для ракетных блоков значения


кон
удельных затрат для изготовления единицы массы конструкции суд и

удельных затрат на регламентные (предполетные и послеполетные) рабо­


,
ты с~; а также кратности повторного применепил материальной части kj
в составе блоковj-й ступени. При необходимости удельные затраты на из­
готовление и регламентные работы могут быть дифференцированы (как и
кратности повторного использования) по виду конструкции (топливные
баки, двигатели, приборы, арматура и т. д.). Это может попадобиться в тех
случаях, когда возникает необходимость выделить влияние конкретного
узла конструкции на параметры МЛА-носителя.
С учетом записей (5.7) ... (5.9) критерий экономичности выведения на
ОИСЗ в безразмерной форме примет вид

суд= -н=--­

П flп.нj
j=O
- -кон .".рв т _ l
где суд, суд , суд отнесены к суд и Jlп.нО- .
Критерий экономичности выведения на ОИСЗ может быть использо­
ван для выбора основных характеристик МЛА-носителя. К ним относят
применяемые компоненты топлива и тип двигательных установок; массу

полезной нагрузки МЛА и ее долю, возвращаемую на Землю; количество


Nи; соотношение ступеней Jlп.нj; кратность повторного использования
ступеней ~; компоновку ракетных блоков в моноблочную или многоблоч­
ную (пакетную) конструкцию; применяемые способы старта и способы
возвращения и посадки; способы сохранения материальной части в ава­
рийных ситуациях и обеспечения безопасности экипажа; функциональ­
ную избыточность при выполнении основных этапов полета, характери­
зующую живучесть МЛА, и ряд других характеристик, определяющим об­
разом влияющих на экономичность транспортных перевозок.

Проектирование путем прямого перебора множества альтернативных


вариантов, получаемых из всевозможных сочетаний технических реше­
ний, только для приведеиных основных характеристик МЛА бесперспек­
тивно даже с использованием ЭВМ отдаленного будушего. Возникающие
при прямом переборе затруднения с разбором большого числа вариантов
обусловлены и процессами формализации замысла новой разработки
МЛА и принципиальной схемы работы МЛА, зачастую не имеющей ана­
лога. Известно, что упомянутые процессы целиком определяются твор-

144
ческими возможностями проектанта, его опытом и эрудицией. Поэтому
умение проектанта безошибочно отобрать из множества альтернативных
вариантов технически возможных МЛА конкурентоспособные по основ­
ным характеристикам варианты - решающее условие успешной разра­
ботки новой конструкции в короткие сроки за счет сокращения объема
исследований и опытно-конструкторских работ.
Как правило, исходя из общего замысла новой разработки МЛА уже на
стадии обоснования технического задания удается сократить рассматри­
ваемое множество альтернативных вариантов благодаря выбору:
компонентов топлива, определяемых требованиями наличия сырьевой
базы в стране и ее дешевизны, нетоксичности, больших удельного им­
пульса и удельного веса, ассимиляции в народном хозяйстве страны;
основных конструктивных материалов и технологических процессов

наиболее трудоемких операций изготовления, определяемых промыт­


ленной базой и освоенностью отрасли технологиями;
типов двигательных установок и их размерности, обусловленных воз­
можностями специализированных предприятий и экспериментальной
базы по производству двигателей и т. д.
В тех случаях, когда на стадии обоснования технического задания не­
возможно однозначно остановить выбор на какой-либо из перечислен­
ных характеристик, в число альтернативных вариантов МЛА, подлежа­
щих рассмотрению на стадии технических предложений, включают и от­
личия по указанным характеристикам.

Физический смысл критерия сравнения альтернативных вариантов


технически возможных МЛА (5.10)- затраты на выведение единицы по­
лезной нагрузки на ОИСЗ. Однако лучшего значения критерия (5.10)
МЛА недостаточно, например, для рекомендации заменить существую­
щий одноразовый носитель многоразовым при выполнении новой кос­
мической программы. Существующий носитель не требует затрат на экс­
периментальную отработку, которые в данном случае необходимо учесть
при использовании вновь разрабатываемого МЛА. Привлекая формулу
(5.2), запишем транспортные затраты на выполнение космической про­
граммы с использованием разрабатываемого МЛА в долях аналогичных
затрат при применении эталонного, например одноразового, носителя. С
учетом перехода к безразмерной форме критерия имеем

(5.11)

где си.э и с:·э -затраты на изготовление и эксплуатацию соответствен­


но МЛА и эталонного носителя; Nи и N3 - количество МЛА и эталонных
носителей для выполнения одной и той же космической про граммы; СР и
с; - затраты на разработку и экспериментальную отработку соответ­
ственно МЛА и эталонного носителя.

145
Введем следующие безразмерные параМе'll'Ы для сравнительного анализа:
конструктивное совершенство, характеризующее соотношение отно­

сительных полезных нагрузок эталонного носителя и соответствующего

МЛА:
э

<J>к= llп.н (5.12)


flп.н

технологическое совершенство, характеризующее отношение удель­

ных затрат на изготовление МЛА и соответствующих затрат на изготовле­


ние эталонного носителя:

и
с
'1' к = ....:l:!..
и
(5.13)
суд.э

начальные относительные затраты, характеризующие трудоемкость

разработки и экспериментальной отработки МЛАдо целесообразной на­


дежности в долях затрат на изготовление эталонного носителя с одинако­

вой стартовой массой:

(5.14)

С учетом разовых затрат р и кратности повторного использования ма­


териальной части k затраты на изготовление и эксплуатацию носителя за­
пишутся так:

си.э = C"(l + kp). (5.15)


Для существующего одноразового носителя, условно принятого в ка­
честве эталонного, С~ =О, k 3 = 1,р3 « 1, поэтому (5.11) с учетом заданно­
го объема транспортных перевозок, определяющего число запусков эта­
лонного носителя

(5.16)

приметвид

(5.17)

Из (5.17) следует, что экономичность транспортных операций пропор­


циональна конструктивному совершенству <J>к· Первый член (5.17) опре­
деляется разовыми затратами и амортизацией материальной части, вто-

146
Рис. 5.13. Зоисимосn обобщеiiВЬIХ Ра
разовых эатрат Ро от кратности k пов­
ториого исполь:юваВИR МЛА

рой член- затратами на создание МЛА, отнесенными к одному запуску.


Вводя понятие обобщенных разовых затрат

Ро=р+ ~· (5.18)

отметим их слабую зависимость от кратности повторного использования


материальной части, начинаяснекоторого значения k (рис. 5.13).
Экономически оправданно создание МЛА для рассматриваемой кос­
мической программы при выполнении неравенства Э <
1 или (при задан­
ном значении Э) выполнении программы грузоперевозок, требующей ко­
личества МЛА

(5.19)

Положительный знак у знаменателя определяет области экономичес­


ки целесообразных проектных параметров МЛА. На рис. 5.14 приведены
указанные области, ограниченные:
снизу значением <i>к = 1, поскольку консТруктивное совершенство
МЛА должно быть хуже конструктивного совершенства одноразового но­
сителя, так как на МЛА должны устанавливаться бортовые системы воз­
врата и посадки ступеней;

Рис. 5.14. Области экономически выгодных


сочетаний основных проектвых параметров
МЛА:
1Рк и 'l'к - параметры конструктивного и тех­
нологического совершенства; 1Рок и 'l'ок -
минимальные значения этих же параметров

ДJIЯ одноступенчатого носителя: 1, 2, ... , 5-


кривые, построенные по отношению крите­
рия экономичности к обобшенным разовым
затратам Э/р 0

147
слева значением ljlк = 1, поскольку технологическое совершенство
МЛА должно быть хуже технологического совершенства одноразового
носителя в силу дополнительных функций, связанных с многократным
использованием (средства теплозащиты, посадки и т.д.);
сверху значением Э = 1, за пределами которого создание МЛА для рас­
сматриваемой программы грузоперевозок влечет только дополнительные
затраты.

В пределах области экономически выгодных сочетаний параметров


МЛА лучшие из сравниваемых вариантов располагаются ближе к началу
координат. Огмеченная закономерность позволяет оценить экономич­
ность одноступенчатых МЛА. Конструктивное совершенство односту­
пенчатого МЛА хуже не только одноразового носителя, но и двухступен~
чатого МЛА (см. гл. 4.). Технологическое совершенство одноступенчатого
МЛА также хуже в силу необходимости устанавливать теплозащиту на
всех конструктивных элементах, а не только на орбитальной ступени, как
это имеет место у двухступенчатых МЛА. Другими словами, нижняя и ле­
вая границы области технически реализуемых параметров для односту­
пенчатых МЛА сдвигаются до значений <l>к = <l>ок и ljlк = ljloк• в результате
чего теряются наиболее выгодные значения Э (см. рис. 5.14). Таким обра­
зом, при одинаковых конструкторских и технологических решениях од­

ноступенчатый МЛА по экономичности будет уступать двухступенчатому


МЛА, даже если он технически реализуем.
При поиске варианта МЛА с лучшим сочетанием проектных парамет­
ров по экономичности транспортных перевозок полезно соотношение

L\Э = L\<рк + L\'l'к + L\po, (5.20)


Э <l>к 'l'к Ро
которое вытекает из выражения

Э = <J>к'l'кРО· (5.21)
Выражения, аналогичные (5.20), могут быть записаны и для других
критериев оценки качества МЛА, а не только для критерия суммарных
транспортных затрат.

При необходимости критерии качеств МЛА могут быть записаны с


учетом условий выведения на ОИСЗ, например с условием достижения
заданной орбитальной скорости (см. гл. 3):
N
Vк =- L cj ln llк,;- Vnoт· (5.22)
j =1
В частности, минимум критерия экономичности (5.10) с указанным
условием может использоваться при определении целесообразного коли­
чества ступеней для МЛА, их соотношений и т. д.

148
Условный характер минимума критерия экономичности выведения на
ОИСЗ отразим, записав (5.10) с использованием неопределенного мно­
жителя Лагранжа Л.:

те,. ~ 1.Jf
11 =
[(с;"+~;) (!lкJ- !lп.н} + llк}] ~n=о llп.нJ]-
1 J
(1-
1

N N
- L 1Пflп.нj + Л.(vк + L cj1Пflкj + Vпот), (5.23)
J=l )=1
где логарифмирование критерия экономичности (по смыслу положитель­
ной величины) упрощает запись.
Первое слагаемое (5.23) отражает затраты на запуск МЛА с учетом
кратности повторного использования материальной части и регламентно­
восстановительных работ, зависящих от проектных параметров. Второе
слагаемое (5.23) отражает величину полезного груза МЛА, доставляемого
наОИСЗ.
В тех случаях, когда затраты на запуск МЛА слабо зависят от проект­
ных параметров (например, в основном определяются стоимостью услуг
космодрома), первый член (5.23) можно считать постоянным. Минимум
критерия (5.23) при этом означает выбор параметров МЛА с наибольшей
относительной массой полезного груза.

5.2. ВЫБОР КОЛИЧЕСТВА


И СООТНОШЕНИЯ СТУПЕНЕЙ МНОГОРАЗОВЫХ
ЛЕТАТFЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Рассмотрение факторов, влияющих на выбор количества и соотноше­


ния ступеней транспортной системы, начнем с простейшего случая, когда
затраты на выполнение запуска слабо зависят от проектно-конструкторс­
кихnараметров и критерий экономичности выведения на ОИСЗ имеет вид

inсудСуд = lnC- J=lf !Пflп.нj + Л[vк + J=lf CjiПJlкj + Vпо)j (5.24)

Условия минимума критерия по соотношениям ступеней при допуще­


нии о неизменности потерь на гравитацию, аэродинамическое сопротив­

ление и противодавление атмосферы:

дlncy _ 1 5._ дllкJ _


---+Л -O(j=l, ... ,N), (5.25)
дflп.нj flп.нj llкj дflп.нj

149
(5.26)

С учетом (2.35) имеем

Л.= llп.нl(l-al)+al+~lnl
CIJ.lп.нl(l- а!)

В случае равных характеристик ступеней, т. е.

с1 = с2 = ... , а1 = а2 = ... =а, ~1 = ~2 = ... = ~и n1 = n2 = ... = n,


а+ ~n = а+ ~n
... , (5.28)
llп.нl llп.н2

равные соотношения ступеней Jlп.нl = J.1п.н2 = ... = Jlп обеспечивают мини­


мум критерия (5.24) или, что то же, максимум относительной массы по­
лезной нагрузки

_ Мп.н _ ~
N _ N
Jlп.н- -- - .t.... Jlп.нj- llп ·
Moi j= 1

Используя (2.35) применительно к оговоренным условиям, получаем

р.~ '~" [pf -а-рпГ


rде f.lf - относительная конечная масса отдельной ступени:
1
-
Jlf =ехр
(vк +v)
сNпот .
Таким образом, функция

(5.29)

устанавливает связь между количеством ступеней транспортной системы


и относительной массой полезной нагрузки. Отметим, что функция (5.29)
после некотороrо предела всегда убывает с увеличением числа N. Дей-

150
Рис. 5.15. Влияние количества ступеней N на относи­
тел•ную полезную наrрузк:у МЛА ~ ..Jmax ~.и:
а- при flE =О, 125; ат.о = 0,10; а 0 = 0,02; ас.у = 0,020;
~ = 0,015; n = 0,8; б- при llE = 0,250 и неизменных
прочих характеристиках li 1+---.14----+---+---i

1
ствительно, N ~ 1 при N ~ riJ и выражение в
Jl~
скобках всегда меньше единицы. z J N
На рис. 5.15 показано влияние количества
ступеней на относительную массу полезной на-
грузки в соответствии с функцией (5.29) в зависимости от относительной
конечной массы Jl~·
Выявим тенденцию изменения количества ступеней транспортной
системы, определяемую затратами, зависящими от проектных параметров

(первый член (5.23)). Принимая в первом приближении

_ N N
llкj- Jlп.нj- JlL - llп.н

И bJ1} f= [[Cr.H + с~; ](Jlк,Г Jlп.н) + Jlкj)] п=о Jlп.нi) =


1 1
(1- j

+- ]
1

~In[[ с~• н:]["~- "t.•] "~ +

+ ln [1 + "t.• + "~• + ... + ":i


1

]. (5.30)

убеждаемся в возрастании выражения (5.30) с увеличением количества


ступеней N, поскольку при практически неизменном Jlп.н в окрестностях
оптимального количества ступеней сумма геометрической прогреесии
под знаком логарифма растет:

1 2 1- Jlп.н
1 + lliV + lliV + ... = IIN.
п.н п.н 1- llп.н
Следовательно, лучшая экономичность МЛА будет реализована при
меньшем числе ступеней, чем это необходимо для достижения макси­
мальной относительной массы полезной нагрузки. На рис. 5.16 показано
влияние количества ступеней на относительную полезную нагрузку и на
удельные затраты выведения на ОИСЗ. Из зависимостей следует, что эко-

151
~~7, Рис. 5.16. Изменевне J.&o . .JmaxJ.&o.в в эаввсимости от
mar р 1111 ' miл с",' количества ступевей N при J.Lt = О, 125; ат.о = 0,05; а,.=
IJ
=0,01; = 0,015; 11 = 1,2 (а); иэмевевие cyJmiпcyд в эа­
ly'v
!ZJ 1\ висимости от количества ступеней при тех же характе­
ристиках ракеты-носители (б)
v
\ ,../
/00

lS
v
/
а

- номичность носителя неизменной стартовой


массы с количеством ступеней более двух сни­
жается, несмотря на возрастание полезной на­
грузки. Это имеет очевидное физическое объ­
50
f z J ~ N яснение - с увеличением количества ступеней
возрастает относительная доля массы кон-

струкции за счет снижения массы топлива, и,

поскольку удельные затраты на конструкцию существенно превышают

затраты на топливо, увеличение общих затрат на запуск опережает при­


рост полезной нагрузки.
Воспользуемся зависимостями (5.23) ... (5.27) для анализа влияния со­
вершенства конструкции и двигателей ракетных блоков, а также кратнос­
ти их повторного использования на соотношения ступеней МЛА.
Из (5.27) следует, что при увеличении скорости истечения (удель­
ного импульса) у двигателей одного из блоков и при прочих характе­
ристиках, одинаковых для всех блоков, целесообразно увеличить долю
скорости, сообщаемую рассматриваемым блоком, путем уменьшения
его относительной конечной массы и соответственно относительной
нагрузки:

..!. ( 1 +
cl
а + ~n
llп.нl(l-a)
] = l_ [
С2
1+ а + @n
llп.н2(1-а).
]

Аналогично облегчение конструкции ракетного блока, приводящее к


уменьшению а , или облегчение двигательной установки, сопровождае­
1
мое уменьшением ~J• также делает целесообразным увеличение доли при­
роста скорости для рассматриваемого блока путем уменьшения lln.нJ·
Многоразовое использование конструкции ракетного блока уменьша-
ет амортизационные отчисления
-кон/ki•
су~
б
поэтому целесоо разно увели-
чивать стартовую массу спасаемого олока и, следовательно, долю прирос­
та скорости с использованием спасаемых блоков при соответствующем
уменьшении массы одноразовых ракетных блоков, стоимость которых це­
ликом входит в затраты на запуск МЛА.
В качестве примера рассмотрим двухступенчатый МЛА с кислородно­
керосиновым топливом на первой ступени и кислородно-водородным
топливом на второй ступени и характеристиками ракетных блоков, при­
мерно соответствующими характеристикам первой и второй ступеней
американского носителя «Сатурн-V>). Первая ступень оснащена пара-

!52
шютно-реактивной системой спасения с относительной массой средств
пр иземления ас! =О, 15 и кратностью повторного использования k 1 = 25, а
вторая ступень - одноразовая. Пренебрегая стоимостью компонентов
топлива и регламентно-восстановительных работ, зависимость (5.23) за­
пишем в виде

для анализа относительной массы полезной нагрузки и в виде

1nсуд -кон
- -_ l nсуд + l n [ flкi -klllп.нl + ( Jlк2- ) ]
Jln.н2 Jln.нl -

- lnJ.Lп.нl - ln Jln.н2 +А*(9200 + cllnJ.Iкi + c2lnJ.1к2) (5.32)


для анализа удельных затрат выведения на ОИСЗ.
На рис. 5.17 нанесены зависимости критериев (5.31) и (5.32) от со­
отношения ступеней Jlп.нl = Jloi/Jlo2• из которых следует, что эконо­
мичный носитель реализуется при Jlп.нl = 0,07, а носитель минималь­
ной стартовой массы- при Jlп.нl = 0,23. Экономичность многоразово­
го носителя минимальной стартовой массы при Jlп.нl = 0,23 примерно
вдвое хуже возможной, а относительная полезная нагрузка, выводимая
наиболее экономичным носителем при Jlп.нl = 0,07, на 30 % меньше
возможной.
В практике проектных разработок выбор проектных параметров МЛА
основывается, как правило, на компромиссных решениях. В данном при­
мере, подчиняя выбор соотношения ступеней основному требованию к
МЛА - экономичности, можно остановиться на значении для соотноше­
ния ступеней J.lп.нl =О, 10. При этом критерий экономичности Суд ухудша­
ется всего на 5 %, что в пределах погрешнос-
тей знания исходных данных, а стартовая мас-
са носителя облегчается почти на 25 %. ~. ~ У.
mor.JI"" mlntiJI'

\ f
\, v
1Zf

100
-~ '~~
Рис. 5.17. Влиивие соотношения стартовых масс сту­
певей МЛА 1-lo.вl на относительную полеэкую наrруэ­ 15 11/ 1 а
ку 1-lп.в и относительвые удельные эатраты суд выведе­
иииваОИСЗ:
1
:; :1
а -lln.н/max!Jn.н при !Jr = 0,086; ат.оl, 2 = 0,040; У!, 2 = JO
= 0,015; n 1 2 = 2,0; с 1 = 3300 м/с; с2 = 4400 м/с; ас= /1 1
= 0,15; k 1 do 25; k2 = 1; б- cyд/mincyд при тех же ха­ i 1
рактеристиках ракеты- носителя о 41 o.z llJ )1"",

153
5.3. ВЫБОР СПОСОБА СТАРТА И ТИПА
РАЗГОННЫХ ДВИГАТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК

Старт МЛА может осуществляться различными способами. На рис. 5.1,


5.3, 5.5 и 5.9 показамы различные конструктивные схемы МЛА с вертикаль­
ным способом старта, аналогичным старту межконтинентальных баялисти­
чесюtХ ракет. Особенностью вертикального способа старта является исполь­
зование силы тяги разгонных двигательных установок для преодоления гра­

витации и аэродинамического сопротиаления. Аэродинамическую подъем­


ную силу на участке больших скоростных напоров, как правило, в полной
мере использовать нецелесообразно. Возникающие при этом дополнитель­
ные нагрузки утяжеляют конструкцию МЛА в большей степени, чем сокра~
щается расход топлива вследствие компенсации сил гравитации аэродина­

мической подъемной силой. Поэтому такие крупные ракеты-носители, как


«Сатурн-V», <<космический челнок» и друтие, оснащаются специальными
системами ограничения поперечных перегрузок в полете, устанавливающи­

ми продольную ось во флюгерное положение относительно набегающего


потока воздуха и таким образом отслеживающими направление и величину
ветра в районе старта. На рис. 5.18 приведены типичные участки траектории
полета МЛА с вертикальным способом старта. Там же условно в координа­
тах скорость- высота очерчены границы, ниже которых полет МЛА медо­
пустим либо вследствие чрезмерных скоростных напоров (нагрузок), либо
чрезмерного нагрева конструкции. В общем случае граница минимально до­
пустимой высоты полета МЛА определяется неравенством

(5.33)
где а - показатель степени, отражающий физический смысл ограничения
(а = 2 при ограничении на скоростной напор, а = 3 при ограничении на
тепловой приток и т.д.).
Дифференцируя (5.33):
е +а~ ~о (5.34)
р v
и учитывая почти экспоненциальный закон изменения плотности с высотой

(5.35)
получаем дифференциальное соотношение для определения минимально
допустимой высоты полета

(5.36)

и начальные условия при

1
Н= О, vo=(C0 /p 0 ) 0 •

154
Рис. 5.18. Характервые участки траекто­
рии полета МЛА с веJ1110W1ЬИЫМ спосо­ fн
бом старта:
I - вертикальный полет в течение 5... 10 с
до высоты 100... 400 м; II- участок нарас­
тания скоростных напоров (Н :s; 10... 15 км,
v == 500 ... 700 м/с, t ==50 с); III- участок с
заметным влиянием атмосферы (5 :s; 50
км, v == 3000 м/с, t == 120 с); W- внеат­
мосферный участок; 1 - граница допус­
тимого скоростного напора в координа­
тах скорости v и высоты полета Н; 2-
граница допустимого теплопритока

На участке 1 траектории МЛА - участке вертикального подъема -


достигается высота порядка 100 м, необходимая для маневрирования за
пределами высотных стартовых сооружений. На участке дозвукового
полета- участке//- формируется наклон траектории, определяющий
движение на всем атмосферном отрезке активного участка МЛА -
участки/-///. Максимальный скоростной напор достигается на участ­
ке ///, где движение происходит с практически нулевым расчетным уг­
лом атаки. Несмотря на мноmе требования, предъявляемые к траекто­
рии движения МЛА на атмосферной части активного участка, наклон
вектора скорости е, а вместе с ним и наклон вектора тяm Э могут быть с
достаточной для проектных оценок точностью аппроксимированы за­
висимостью

е =о э = arcsiщ.1. (5.37)
На рис. 5.19 показаны типичная и аппроксимирующая зависимости
для углов е и Э. Участок движения МЛА за пределами плотных слоев ат­
мосферы - участок IV - в меньшей степени отражает специфические
особенности вертикального старта. Можно рассматривать участок IV с
одинаковыми особенностями как для вертикального, так и для горизон­
тального и наклонного способов старта. Оrличительной особенностью
этого участка является управление наклоном вектора тяrи в соответствии

с линейной функцией

(5.38)
для обеспечения наибольшей полезной нагрузки (см. гл. 3).

155
sin fJ

f'fп.нfmax Hn н•%

100
.............

90
/
80
~8 р 50 100 150 200 Н,кн

Рис. 5.19. Зависимость наклона траекто­ Рис. 5.20. Изменение относительной по­
рии вертикально стартующих МЛА дли лезной нагрузки в зависимости от высоты
проектвых расчетов иачальиоrо прибли­ круrовой орбиты ИСЗ
женИR:

а - аппроксимирующая зависимость,

sinG = Jl; б - типичная для реальных


МЛА зависимость sinG = /(Jl)

Постоянные Э 0 и 9 подбираются из условий обеспечения в конце ак­


тивного участкаМЛАзаданного наклона траектории ек (обычно О) и за­
данной высоты Нк. Высота выведения существенно влияет на величину
полезной нагрузки: для конкретного МЛА наибольшая полезная нагрузка
может быть выведена на вполне определенную высоту круговой орбиты
(рис. 5.20).
Снижение полезной нагрузки МЛА при уменьшении высоты выведе­
ния определяется ростом потерь на аэродинамическое сопротивление, а

при увеличении высоты выведения - ростом потерь на преодоление гра­

витации. Укажем также на необходимость выбора тягавооруженности на


участке IV с учетом предполагаемой высоты выведения. Так, равенство
(5.38) при выполнении краевых условий е = вк и Н= Нк будет иметь раз­
личные значения коэффициентов Э 0 и 9 в зависимости от начальной пе­
регрузки n. Следовательно, углы между вектором скорости и вектором тя­
ги на участке IV зависят от начальных перегрузок и наибольшая полезная
нагрузка в первом приближении будет иметь место при начальной пере­
грузке, для которой тяга и вектор скорости вдоль траектории наиболее
близки по направлению.
Итак, установив, что для вертикального способа старта характерны
участки 1-III, и исходя из критерия экономичности МЛА (5.23), запишем
выражение для оценки полезной нагрузки и затрат при достижении скоро­
сти v III"" 3000 мjс применительно к вертикальному способу старта в виде

VJJ/= -Сlп"
r-к
- Vg - V сх - V Р'

156
где потери на аэродинамическое сопротивление vс и на противодавле­
ние атмосферы up, в сумме составляющие vcxp = 300х± 100 м/с, будем счи­
тать постоянными в диапазоне целесообразных начальных перегрузок;
потери на тяготение с учетом (5.37) запишем в виде
tк llк

v =
g
fg0 sinedt = -.Е..n f flФ = - ..f..
2n к
(ll2 - 1). (5.39)
о 1
Переходя к безразмерной величине скорости v= v/c для сравнитель­
ных оценок вертикального способа старта, получаем

(5.40)

и "
r-п.н l -а ("к-
= _1_ r- а- 1-'Ап).

На рис. 5.2, 5.4 и 5.7 показаны конструктивные схемы МЛА с горизон­


тальным и наклонным способами старта, имеющие развитые несущие по­
верхности в виде крыльев с теплозащитой. Из основных особенностей го­
ризонтального и наклонного способов стартов отметим:
использование аэродинамической подъемной силы для преодоления
гравитации, причем потребная тяга двигателей уменьшается с увеличени­
ем аэродинамического качества МЛА;
движение МЛА вдоль границы минимально допустимой высоты поле­
та, определяемой условиями реализации максимально возможного аэро­
динамического качества.

На рис. 5.21 приведены типичные участки траектории полетаМЛАс


горизонтальным или наклонным способом старта. На участке I траекто­
рии горизонтально стартующего МЛА развивается скорость, необходимая
для отрыва от Земли:"" 360 км/ч или 100 м/с. Оrрыв от Земли производит­
ся с максимально возможной подъемной силой, т.е. при аэродинамичес­
ком качестве, меньшем максимального. На участке II- участке практи­
чески горизонтального разгона - скорость возрастает до достижения до­
пустимого скоростного напора, а аэродинамическое качество - до

максимально возможного. Следующий участок траектории характеризу­


ется полетом с максимальным аэродинамическим качеством и при пре­

дельно допустимом скоростном напоре; к моменту достижения скорости

:::: 3000 м/с высота обычно не должна быть ниже 40 км. На участке Wтра­
ектории активного полета горизонтально стартующего МЛА минималь­
ная высота полета определяется допустимым нагревом конструкции.

Поддержание температуры в допустимых пределах на конструкции несу­


щих поверхностей в условиях полета на участке W требует специфической
теплозащиты, установка которой заметно снижает полезную нагрузку. Так,

157
Рис. 5.21. Характервые учаСТХII траектории МЛА с rоризовтат.вwм способом старта:
1- разгон до скорости отрыва v "' 100 м/с; 11 -разгон до достижения допустимого
скоростного напора (v "'250 м/с); III- разгон до скорости v"' 3000 м/с и высоты
Н"' 65 км с допустимым скоростным напором; JV- разгон до космической скоро­
сти с допустимым теплопритоком; 1 -граница допустимого скоростного напора в
координатах скорости v и высоты Н полета; 2 - граница допустимого теплоприто­
ка; З - возвращение разгонной ступени

кораблъ «космический челною. (см. табл. 5.2), при возвращении движущийся


в условиях, сходных с рассматриваеМЪIМИ, оснащается несущими поверхнос­

тями с теnлозащитой, общая масса которой составляет более 15 % от полет­


ной массы, и при этом обеспечивается максималъно возможное аэродинами­
ческое качество - менее Ка ~ 5,0. Следовательно, потеJЩИалъно возможно
сокращеiШе потерь скорости на преодолеJШе rравитацюt (см. (5.39)) до значе­
ШIЯ vg/Ка, но при этом соответствующее увеличеШiе полезной наrрузки при
rоризонталъном способе старта должно оцениваться обязателъно с учетом
уrяжелеJШЯ конструкции МЛА за счет установки крылъев и теnлозащиты.
Для сравШ~теЛЪНой оценки полезной наrрузки и затрат при rоризонталъ­
ном способе старта МЛА с аналогичными критериями при верrикалъном спо­
собе старта должны учитываться как rравитациоННЪiе, так и аэродинамические
потери скорости. Потери мoryr быть оценены при следующих допущениях:
аэродинамическое качество максималъно на всех участках полета го­

ризонтально стартующего МЛА;


тяга двигателя горизонтальна и не зависит от высоты полета.

Дифференциальные уравнения движения летательного аппарата в ат­


мосфере имеют вид
2
мdv = Р _ х- мd н = у_ G (5.41)
dt ' dt 2 '
где Р= nG0 = ngoМ0 - тяга; М= 1-1Мо- масса; Х= У/Ка- сопротивление;
Ка - принятое аэродинамическое качество.

158
Скорость полета v определяется из выражения, полученного из (5.41):

Ограничение по минимальной высоте полета (5.34) учитывает третий


член правой части равенства. Переходя к независимой переменной 1.1 =
= 1 - g0ntjc и к безразмерной записи для скорости v = vjc, получаем

Второй член правой части - потери на гравитацию и аэродинамичес­


кое сопротивление. Третий член правой части определяет потери ускоре­
ния на изменение высоты полета. Можно убедиться, что третий член на
порядок меньше второго, и им можно пренебречъ для целей проектных оце­
нок при типичных условиях полета МЛА. Дифференциальное уравнение

(5.42)

интегрируется в пределах от 1.1 = 1 до 1.1 = llк:

v J.! _-1
= -ln11rк + _к _
к К · (5.43)
п а

Относительная конечная масса горизонтально стартующего МЛА llк и


относительная полезная нагрузка lln.н связаны выражением (по аналогии
с (2.35))
llк = lln.нO - СХт.о) +а.+ Рпо, (5.44)
где а= Cl.r.o + ас.у.н включает относительную массу несущих поверхностей с
теплозащитой, зависящую от условия движения на участке Wтраектории.
Выберем начальную перегрузку для горизонтально стартующего МЛА
из условия наибольшей полезной нагрузки при заданной скорости или,
что то же, наибольшей скорости при фиксированной полезной нагрузке.
Дифференцируя (5.43) и приравнивая к нулю

dv = (-1- _...!..) dllк _ J.!к- 1 = О,


dпо поКа llк dпо п~Ка
djl
а также учитывая (5.44), имеем _ _к =~-Тогда
dn

п 0 =- J.!к( 1+ 1+---.4Kal-J.!к] (5.45)


2Ка 13 J.!к

159
Рис.5.22. Зависимость оптимальной на­
чальной переrруэки n 00 т оmосительиой
конечной массы J.lк дли горизоВТ8Jiьно
стартующего МЛА при различных значе­
виих аэродинамического качества К0 и
относительной массы двиrатели р:
~:;-{б; 10; б- Ка= 5; в- f3=0,\0; г-

На рис. 5.22 приведела оптимальная тяговооруженность горизонталь­


но стартующих МЛА в зависимости от аэродинамИческого качества, от­
носительной массы двигательной установки и относительной конечной
массы.

Относительно высокая начальная перегрузка горизонтально стартую­


щих МЛА с ЖРД (~ = 0,01) обусловлена сокращением потерь на гравита­
цию и аэродинамическое сопротивление с уменьшением продолжитель­

ности активного участка. Естественна установка на горизонтально старту­


ющем МЛА воздушно-реактивных двигателей (ВРД) с целью улучшения
характеристик ЛА за счет использования атмосферы в качестве одного из
компонентов топлива и рабочего тела для создания реактивной тяги. Од­
нако формулы (5.43) и (5.45) не могут быть использованы для оценок
МЛА с ВРД, поскольку они не учитывают изменение тяги в зависимости
от высоты и скорости полета, характерное для ВРД. При фиксированной
скорости полета изменение тяги ВРД с возрастанием высоты полета при­
мерно пропорционально расходу воздуха через двигатель или относитель­

ной плотности р . С увеличением скорости полета расход воздуха через


двигатель, как правило, увеличивается, однако растут и потери в диффу­
зоре и температура заторможенного воздуха, что уменьшает его допусти­

мый подогрев в камере сгорания, и практически к скорости 2000 мjс тяга


ВРД уменьшается до нуля.
Не останавливаясь на характеристиках конкретных схем двигате­
лей для сравнительных оценок горизонтально стартующих МЛА с
ВРД, считаем удельную тягу и тягу неизменными по скорости до ве­
личины 2000 мjс, а изменение начальной перегрузки с высотой при­
мем в виде

р -
n = - =n 0 p. (5.46)
Go

160
При полете МЛА с ВРД по границе минимальной высоты из условия до­
пустимых скоростных напоров (5.33) изменение перегрузкиn в зависи­
мости от скорости выражается формулой

(5.47)
где v0 - скорость у земли, соответствующая допустимому скоростному

напору.

Дифференциальное уравнение движения (5.42) для МЛА с ВРД имеет вид

dv =-l +т (5.48)
df.l f.l п 0 Ка'

1 при v < v 0 ,
/( v) = (vjv0 ) при v ~ v 0 .
{ 2
где

Интегрируя (5.48):

учтем, что третье слагаемое- потери скорости на гравитацию и аэроди­

намическое сопротивление- составляет :::::;]0 %общего прироста скоро­


сти. Поэтому допустимо принять

v0 ""-lnf.lo"" (1 -1-10) + ... ; v2 = In21-1"" (1- 1-1) 2 + ...

3
- 2 'йо (1- f.lк)
и VK = -lnf.lк- - - - - 2 • (5.49)
3 поКа 3п О Ка vО

Итак, сравнительные оценки способов старта определяются следующими


выражениями:

для вертикально стартующего МЛА с ЖРД

2
l-f.l
vк =-lnllк- - 2к;
по

для горизонтально стартующего МЛА с ЖРД

(5.50)

6- 1244 161
для горизонтально стартующего МЛА с ВРД

где массовые, а следовательно, и стоимостные характеристики ступеней


связаны соотношением

llк = llп.нО - От.о) +а+ 13no.


В выражениях (5.50) не определены начальные перегрузки п 0 . Для вер­
тикально стартующего МЛА с ЖРД целесообразная начальная перегрузка
известна из статистики (n 0 = 1,3 ... 1,6). Для горизонтально стартующего
МЛА с ЖРД начальная перегрузка получена из условия максимальной
скорости при фиксированной полезной нагрузке (см. (5.45)):

Для МЛА с ВРД, дифференцируя третье равенство (5.50):

1-!l
где v= __ и v = 1 - llo·
к
0
l -!lo
При v = 1 выражения (5.45) и (5.51) совпадают, но для практически
важных случаев v > 1 целесообразная начальная перегрузка у земли МЛА с
ВРДдолжна быть больше, чем у МЛАс ЖРД; из (5.51) следует, что п 0 рас­
тет почти пропорционально v2 .
Но из (5.44) видНо, что начальная перегрузка МЛА с ВРД не может
возрастать беспредельно, ибо при ii 0 = 13-I полезная нагрузка заведомо
отсутствует. Реально допустимая начальная перегрузка меньше.
Исходя из назначения МЛА-носителя обеспечение заданной скоро­
-
сти с наибольшей массой полезной нагрузки - начальная перегрузка и
соответствующая скорость разгона на ВРД должны выбираться из уело-

162
вия наибольшей относительной полезной нагрузки к моменту перехода на
двигатели, не использующие атмосферу Земли. Решение упомянутой за­
дачи совместим со сравнительным анализом эффективности рассмотрен­
ных способов старта и типов двигателей. Для этого воспользуемся полу­
ченными равенствами. Зададимся конкретным значением llк в диапазоне
от 1,0до 0,3для МЛАс ЖРД и от 1,0до 0,9для МЛАс ВРД и по формулам
(5.45) и (5.51) определим начальные перегрузки, а по (5.44) и (5.50)- со­
ответствующие израсходованному топливу достижимые скорости и мак­

симально возможные относительные полезные нагрузки. Конечно, ре­


зультаты вычислений зависят от исходных данных. Для сравнительного
анализа в данном примере бhiЛи использованы два типа двигательных ус­
тановок со следующими характеристиками:

ЖРД: Руд= 300 с и у= 0,01;


ВРД: Руд= 3000 с (cR = 0,12 кr/Н · ч) и у= 0,05;
а также два способа старта:
горизонтальный с несущими поверхностями, обеспечивающими аэро­
динамическое качество К0 = 5, и относительной массой ас. н= 0,20 (с уче­
том массы шасси);
вертикальный со спасением разгонной ступени МЛА парашютно-ре­
активной системой ас =О, 10.
Остальные данные, в частности относительная масса топливных отсе­
ков, системы управления и прочих элементов конструкции для МЛА с
различными способами стартов и различными двигательными установка­
ми, приняты одинаковыми: ат.о = 0,05; аа = 0,02.
Результаты вычислений, приведеиные на рис. 5.23, позволяют сделать
следующие выводы. Горизонтальный способ старта по сравнению с вер­
тикальным для МЛА с ЖРД приводит к снижению полезной нагрузки
примерно на 20 ... 30 %, что объясняется относительно большой массой не­
сущих аэродинамических поверхностей и шасси: ac.n = 0,20. Снижение
массы вдвое, что конструктивно весьма сложно, лишь уравнивает массу

полезной нагрузки при горизонтальном и при вертикальном способах


стартов.

Использование ВРД для МЛА с горизонтальным способом старта по


сравнению с вертикалъно стартующим МЛА с ЖРД в диапазоне конечных
скоростей разгонной ступени 800 ... 900 мjс увеличивает массу полезной
нагрузки на 20 ... 25 %. Использование только ВРД для разгона первой сту­
пени МЛА до скорости свыше 900 м/с резко снижает полезную нагрузку
вследствие чрезмерного утяжеления двигательной установки (рис. 5.24).
Это обстоятельство не исключает использования ВРД наряду с ЖРД или
другой внеатмосферной двигательной установкой для разгона до скорости
:::::2000 м/с, разумеется, без увеличения воздушно-реактивного контура.
По критерию экономичности транспортных перевозок (5.23) ограни­
чимся качественным сравнением МЛА с различными способами старта и
типами двигательных установок. На рис. 5.25 и 5.26 приведены зависи­
мости от конечной скорости относительной массы топлива и собственно

б· 163
n, IJ

10 1,0

60 ~s
1 '
~о ~о
1/ ".

Jv -.......
!--
20

о
~s

о
v
ltOO 1200 У61 ,н/с t.OO 1200

Рис. 5.23. ЗuисiiМОСТЬ ОТИОСJП'еJIЬиой иа­ Рис. 5.24. Зависимосn начальной пере­
rруэки раэrоивой ступеив МЛА J.Ln.вl от rруэки n0 раэrоииой ступени МЛА от ко­
конечной скорости vкl при paзлii'IIIЫX нечной скорости vк при ра3JП1Чиых спо­
способах старта и типах двиrательиой ус­ собах старта и типах двигательвой уста­
тановки: иовхи:

а - горизонтальный старт с ВРД; б - а - горизонтальный старт с ВРД; б -


горизонтальный старт с ЖРД; 8 - вер­ горизонтальный старт с ЖРД; 8 - вер­
тикальный старт с ЖРД тикальный старт с ЖРД

конструкции разгонной ступени МЛА, определяемые формулами


(5.43) ... (5.51). Из них следует, что:
горизонтальному способу старта МЛА свойственна масса конструкции
разгонной ступени, в 5.. .10 раз превышающая массу конструкции, соот­
ветствующей ступени вертикально стартующего МЛА;

6
lJ
1
aV
50

zs r-
/
v lf

1
о
12011

Рис. 5.25. ЗависимОС"По отиосите.J~W~ой Рис. 5.26. Зависимосn ОПIОСIП'е.ЛЫIОЙ мас­


массы ТOIJJIIIII8 раэrоивой ступени МЛА сы KOJIC11IYJЩIIII J.lков раэrоивой C1)'llellll
1-1т от конечной скорости v11 при разных МЛА от к.оиечиой скорости vк при раэиых
способах старта и типах двигательвой ус­ способах старта и типах двиrательиой ус­
тановки: тановки:

а - горизонтальный старт с ВРД; б - а - горизонтальный старт с ВРД; б -


горизонтальный старт с ЖРД; 8 - вер­ горизонтальный старт с ЖРД; 8 - вер­
тикальный старт с ЖРД тикальный старт с ЖРД

164
расход топлива при использовании ВРД в диапазоне конечных скоро­
стей разгонной ступени МЛАдо 1500 м/с на порядок меньше расхода топ­
ливаМЛАс ЖРД.
Следовательно, учитывая соотношение удельной стоимости топлива и
конструкции (примерно два порядка), можно утверждать, что экономич­
ность транспортных перевозок МЛА с горизонтальным способом старта и
экономичность с вертикальным могут быть сопоставимы только при ус­
ловии, что ресурс материальной части больше на порядок у МЛА с гори­
зонтальным способом старта.

5.4. ВЫБОР СПОСОБОВ ВОЗВРАЩЕНИЯ


И ПОСАДКИ СТУПЕНЕЙ

Для возвращения и посадки ступеней МЛА с целью их повторного


использования могут применяться многие способы. Вот некоторые из
них:

возвращение по баллистической траектории к месту старта или к дру­


гой подготовленной площадке (рис. 5.27);
возвращение за счет инерции или тяги специальных двигателей по
траектории с использованием аэродинамической подъемной силы. В ка­
честве специальныхдвигателей могут применяться ЖРД, РД1Т, работаю­
щие на бортовых запасах топлива, или ВРД, использующие атмосферу как
рабочее тело и окислитель (см. рис. 5.8);
посадка с помощью парашютно-реактивных средств, подъемной тяги
несущих винтов, роторов, ЖРД, РД1Т, подъемной силы крыльев, созда­
ваемой тягой двигателей или движением по инерции, под воздействием
тяготения (рис. 5.28);
возвращение к месту повторного старта МЛА и посадка с использова­
нием одних и тех же бортовых средств, специальных двигателей, аэроди­
намических несущих поверхностей или различных комбинаций бортовых
средств.

Очевидно, количество технически реализуемых комбинаций средств


возврата и посадки МЛА весьма велико, но каждая из них характеризуется
сочетанием принцилов работы бортовых систем, их функциональным
предназначением, и в целом они образуют дискретное множество проект­
но-конструкторских решений, ставящее перед проектантом следующие
проблемы:
выделение обозримого множества проектно-конструкторских вариан­
тов МЛА, наилучшим образом отвечающих концепции новой разработки;
всесторонний сравнительный анализ дискретного множества отобран­
ных для исследования вариантов с целью выбора единственного для эс­
кизного и технического проектирования варианта МЛА.
Решение первой из указанных проблем требует от проектанта умения и
определенных навыков для сокращения объема множества вариантов МЛА

165
Рве. 5.27. Воэможвые схемы возвращения раэrонной
ступени МЛА к месту повторною старта:
а - торможение непосредственно после разделения
для баллистического возвращения с затратой топлива
v v
J.1т = 1- ехр(-2)"" 2;
с с

б- торможение в верхней точке траектории с затра­


тойтоплива
v
llт"" J2 2; с

в - торможение на границе атмосферы с затратой


топлива

v Рис. 5.28. Посадка с ис­


llт"" 22;
с пользованием подъемной
силы несущих винтов са­
г - возвращения с использованием атмосферы
и аэродинамического качества; 1 - точка старта; 2- молета «Коивер•:
активный участок; 3- движение по инерции; 4- 1- несущие винты; 2-
аэродинамическое торможение; 5- полет с работа­ вертикально садящийся
ющими двигателями возвращения самолет; 3- шасси

до предела, приемлемого по трудоемкости для последующего их анализа с

применением ЭВМ, и вместе с тем для сохранения наилучщего варианта.


Не менее сложен и выбор конкретного варианта МЛА для эскизного,
технического проектирования и последующей экспериментальной отра­
ботки. Многокритериальный характер требований к выбираемому вариан­
ту МЛА предопределяет большую трудоемкость проектных исследований.
В качестве примера проведения сравнительного анализа средств возвра­
щения сопоставим способы возвращения по баллистической траектории и с
использованием аэродинамической подъемной силы и ВРД. Для нагляднос­
ти сравнение выполним по первому слагаемому формулы (5.20).
Сопоставление способов возвращения разгонных и орбитальных сту­
пеней проведем раздельно, поскольку состав и последовательности опе­
раций при их возвращении различны (см. рис. 5.8 и 5.27). Орбитальная
ступень после витка или нескольких витков может быть заторможена все­
го на 100 .. .150 м/с и приведенас высокой точностью в заданную точку
практически без дополнительных затрат топлива. Разгонная же ступень
МЛА возвращается в плотные слои атмосферы в сотнях километров от

166
старта, и необходимы значительные затраты томива для ее возвращения
к точке старта•. Дальность полета разгонных ступеней МЛА в зависимос­
ти от величины конечной скорости vк 1 и ее наклона ек 1 определяется по
приближенной формуле [4]

L1= v~ 1 sin 2ек 1 /g0 . (5.52)

Приведем результаты вычислений по этой формуле:

Vк, КМ/С ............ 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
ек, градус .......... 45 35 25 20 15 12 10
L 1, км .............. 100 200 300 400 450 500 550
На рис. 5.27 приведены возможные схемы возвращения разгонной сту­
пени МЛА по баллистическим траекториям и по траектории с использо­
ванием аэродинамической подъемной силы. Из рисунка следует, что ско­
рость торможения, необходимая для возвращения разгонной ступени
МЛА по баллистической траектории, увеличивается по мере удаления
точки включения тормозного двигателя от старта от величины конечной
скорости ступени vк 1 (позиция а) до удвоенной величины 2vк 1 (позиция в).
Использование аэродинамического торможения (позиция 4) уменьшает
скорость, сообщаемую для возвращения ступени к точке старта, однако
при этом необходимы дополнительные функциональные операции- ста­
билизация и упорядоченное торможение с последующим запуском двига­
теля. Поэтому способ возвращения разгонных ступеней по баллистичес­
кой траектории целесообразно использовать с торможением непосредст­
венно после разделения.

Конкретное сопоставление способов возвращения разгонных ступе­


ней проведем при vк = 2,0 кмjс, что соответствует дальности падения от­
делившихся блоков "" 300 км.
Разгонная ступень эталонного одноразового носителя с характеристи­
ками Руд= 300 с; у= 0,01; по= 1,5; ат.о = 0,05; аа = 0,02 обеспечивает ука­
занные юmематические данные с относительными конечной массой Jlкi =
= 0,38 и полезной нагрузкой Jlп.нl = 0,32 (см. (5.50) и (5.44)).
Разгонные ступени вертикально стартующих МЛА с такими же харак­
теристиками и с рассматриваемыми способами возвращения будут иметь
ту же конечную массу Jlкl = 0,38, но меньшую относительную величину
полезной нагрузки из-за установки на борту средств возвращения.
Относительная масса средств возвращения

(5.53)

• В примере не рассматривается наземная транспортировка к старту, так как при


этом потребовалось бы учесть увеличение разовых затрат.

167
с с с с
где т д. у, тт, тт.о, та -масса двигательной установки, топлива, топ-
ливных отсеков, прочих систем для возвращения разгонной ступени с
массой mкl в момент разделения.
Для разгонной ступени МЛА с бЗJШистическим способом возвраще­
ния и с использованием основного ЖРД для торможения

следовательно,

-
ас-1,05 [ 1-ехр ( . i))1
,2000
9 8 30
J --0,51.
Для разгонной ступени МЛА с аэродинамическим качеством Ка = 5,0
и характеристиками ВРдРуд = 3000 с (СR =О, 12 кr/(Н · ч)), у= 0,05 и с от­
носительной массой несущих поверхностей ан= 0,15

(5.54)

что следует из дифференциального уравнения ,;, = -Р/(gоРуд), у которого


после подстановок Р = g0 m/Ка и dt = dL/v переменные разделяются.
Так как L 1 = 300 км - дальность полета с установившейся скоростью v
(например, 200 м/с, чтобы скоростной напор на небольших высотах был
допустим для МЛА, в данном случае q = 25 кПа), а

то, согласно формуле (5.53), для разгонной ступениМЛАс ВРД и крыльями


3
-
ас- 0,01 + [ 1- ехр ( . . 10 . 5J1 J1,05 + 0,15-
300 - 0,27.
200 3000
В табл. 5.3 приведены исходные данные рассмотренных вариантов раз­
гонных ступеней, безразмерные проектные характеристики, в том числе
относительная масса полезной нагрузки lln.нl и относительное изменение
критерия экономичности !!Э/Э, полученные по формулам (5.44) и (5.20)

168
Таблица 5.3
Характеристики раэrовных ступевей с раэличными способами воэвращевия
(vкl = 2000 мjс, 11кt = 0,38)

Исходные данные

Способ возвращения
~ - т.о а"
0 по
к месту старта 1. - ан Ос
с с с с с
у
Ру.д 0
т.о а" по

<<Идеальный», т.е. без за- 0,01 0,05 0,05 0,02 ~ о о


трат топлива и массы
о 00 о о 1,5
По баллистической тра- 0,01 300 0,05 0,02 ~ о 0,51
ектории
0,01 300 0,05 0,02 4,0
С использованием аэро- 0,01 300 0,05 0,02 1,5
динамического качества
0,05 3000 0,05 0,02 0,2 0,15 0,27
иВРД

Продолжение табл. 5.3


Проектные параметры Критерий
Способ возвращения к
месту старта
~э %
а р llп.нl ~1-iп.н\ э'

«Идеальный», т.е. без за- 0,067 0,095 0,32 0,00 о


трат топлива и массы

По баллистической тра- 0,130 0,0185 0,25 -0,07 28


ектории

С использованием аэро- 0,089 0,0127 0,30 -0,02 7


динамического качества
иВРД

соответственно. Последняя формула несколько иреобразована исходя из


равенства конструктивного совершенства МЛА произведению конструк­
тивного совершенства разгонной ступени на конструктивное совершен­
ство последующих ступеней:

N з N
<J>к = <J>кi П <J>кi = llп.н 1 П <J>кi. (5.55)
i=2 llп.н 1 i = 2
Поскольку в сопоставляемых вариантах МЛА варьируются только
средства возвращения разгонных ступеней

N N
_ П _ flJlп.нl з П
fl<pк - fl<J>кl <J>кi-- - - - llп. н!
2 <J>кi•
i=2 llп.нl i=2

169
формула (5.20) применительно к рассматриваемому примеру запишется
следующим образом:

~Э = ~q>к = _ ~llп.нl (5.56)


Э q>к llп.нl
Из табл. 5.3 следует, что возвращение разгонной ступени МЛА по баллис­
тической траектории к месту старта снижает полезную на~рузку и экономич­
ность на 28 %, а возвращеJШе с использованием аэродинамического качества
и ВРД - всего на 7 % по сравнению с условно «идеальным» способом (не
требующим затрат топлива и массы на бортовые системы). Однако из табли­
цы не следует, что вариант разгонной ступеiШ МЛА с аэродинамическим ка­
чеством Ка= 5 при относительной массе несущих поверхностей ан= О, 15, от­
носительной массе ВРД у = 0,05 и удельном импульсе Руд = 3000 с является
наилучшим по сочетанию параметров средств возвращения.

Переходим к сопоставлению способов возвращения орбитальной сту­


пени МЛА. Средства возвращения орбитальной ступени должны обеспе­
чить сход с ОИСЗ в определенной точке и с заданными кинематическими
параметрами с тем, чтобы было осуществлено приземление в намеченной
точке и с необходимой точностью. Перечисленные функции определяют
состав средств возвращения:

средства мягкого приземления;

тормозная двигательная установка для схода с ОИСЗ;


средства теплозащиты;

системы управления с исполнительными органами.

Типичными для современной конструкторской реализации являются


разработки спускаемого аппарата «Союз» (рис. 5.29), во многом ему по­
добного аппарата «Аполлон» (рис. 5.30), а также орбитального самолета
«космический челнок» (см. рис. 5.9). Наиболее существенные различия в
характеристиках средств возвращения - это большое аэродинамическое
качество МЛА «Космический челнок»- до Ка = 1,7 ... 2,0 на балансиро­
вочном утле атаки в режиме интенсивного аэродинамического торможе­

ния и многократно используемая тепловая защита, в то время как у ЛА


«Союз», «Аполлон» аэродинамическое качество Ка = 0,25 ... 0,30 и одно­
кратно используемая тепловая защита на лобовом щите.
Известно, что аэродинамического качества 0,25 ... 0,30 достаточно для
точного приведения в заданную точку приземления спускаемых аппара­

тов «Союз», «Аполлон» при максимальных перегрузках до 3 (рис. 5.31), а


повышенное аэродинамическое качество МЛА «космический челноК>> ис­
пользуется для снижения тепловых потоков до уровня, допускаемого для

многократно применяемой тепловой защиты, и для снижения макси­


мальных перегрузок до 1,2 .. .1 ,5.
Относительная полезная на~рузка МЛА «космический челноК>> сущест­
венно меньше, чем у спускаемых аrшаратов «Союз», «Аполлон», что связано
с установкой на нем несущих аэродинамических поверхностей и соответ­
ственно тепловой защиты на сравнительно большой поверхности, омывае-

170
Рис. 5.29. Компоновка спускаемоrо аппарата космическоrо корабля «Союз,.:
1- переносной светильник с автономным питанием; 2- кабинный динамик; З­
светильник рабочего освещения; 4 - пульт управления радиостанциями; 5 -
штурвал крышки люка-лаза; 6- крышка люка-лаза; 7- светильник телекиноос­
вещения; 8 - командно-сигнальное устройство; 9- телекамера; 10- приборная
паиель пульта; 11- визир-ориентатор; 12, 16- приборы и агрегаты; 13- ручка
управления кораблем; 14- иллюминатор; /5- кресло космонавта; 17- стойка
кресла; 18- парашютный контейнер

мой высокотемпературными потоками воздуха. На рис. 5.32 иллюстрируется


мияние аэродинамической компоновки на относительную полезную на­
rрузку спускаемого аппарата и максимальное аэродинамическое качество.

Приведеиные данные о спускаемых аппаратах типа «Союз», «Апол­


лоН>) и «космический челною) позволяют их использовать в качестве про­
тотипов для сопоставления по критерию экономичности транспортиров­

ки возвращаемых на землю rрузов.

Сравнение экономичности рассматриваемых ЛА проще выполнить в


виде отношения выражений (5.21) для корабля и прототипа:

(5.57)

171
Рис. 5.30. Спускаемwй аппарат «Аполлон•:
1- стыковочный узел; 2- парашютная система; 3- рабочее место экипажа

в
1\
6
\ \
~

2 " ~'....
-..... r--
о 0,2
Рис. 5.31. Вливвне аэродивамическоrо
качества на максимальную переrруэку
спускаемою аппарата в случае торможе­

иии в атмосфере при v = 7,8 км/с и в=


"" -(0,5 .•.2,0"), высоте 100 км и баллистн­
ческом коэффициеtrrе 6500 Н/м-
1

Рис. 5.32. Влиинве формы спускаемою аппарата на аэродинамическое качество и от­


носительную массу полезной наrруэкн

172
Оrносительная полезная нагрузка спускаемого аппарата

!lп.н = 1- f.Lг.д.у- f.Lгз- !lм.n> (5.58)


где flт.д.у• flтэ• flм.п - относительная масса тормозной двигательной уста­
новки, теплозащиты и теплоизоляции и системы мягкого Приземлепия

соответственно, причем

f.Lг.д.у = (1 + ат. 0 ) [1 - ехр(_2_)] , (5.59)


КоР уд

где vт- скорость торможения, сообщаемая для схода с ОИСЗ. Скорость


торможения должна быть минимальной при заданном угле входа спускае­
мого аппарата в плотные слои атмосферы. С целью определения мини­
мальной скорости торможения рассматривается экстремальная задача,
результаты решения которой в первом приближении [44] следующие:

vт = 0,25v 0(L\r + rP;L\r), (5.60)


где v 0 - скоростьдвижения на исходной ОИСЗ; !!r = 1- Га/Го (r0 -радиус
исходной ОИСЗ, 'а- радиус границы атмосферы); 8- заданный угол
входа в атмосферу.
На рис. 5.33 приведена зависимость flт.д.у от угла 8 для типичных ха­
рактеристик двигательной установки.
На рис. 5.34 и 5.35 приведены интегральные тепловые потоки, отне­
сенные к массе спускаемого аппарата, в зависимости от баллистического
коэффициентарх = Рмfсх и угла входа в атмосферу 8 [44] .

. '~
.Pmtl

0,2 1
1
Qуi,ккалjкz

0,1 1 J()() \
/ 2()0
\
1'\. .........
/ ~

100
о -1,0 -2,0 IJ,гpaayc О 200 1100 600 800 Pz

Рис. 5.33. Зависимость отвосител1о11ой Рис. 5.34. Зависимость удет.вwх теWJо­


массw тормозвой двиrателwшй уставов­ потов:ов от баллвстичесв:оrо в:ОЭФФИЦВ­
кв от утла входа на высоте 100 км: евтау...ж при v = 7,8 км/с, в= на высо­ -z·
Уд. у= 0,04; Руд= 250 с; n = 0,25; От.о =О, 10 те luu км и при аэродввамвчесв:ом в:аче­
ствеКа= 0,2

173
Jlml.y Ф JlmJ

200 \.
(50 ~ ............
г-- г-
fOO
о -t.o -z.o -J.O e,гpail!fc 2 8. tpOifJC
Рис. 5.35. Зависимосn. удет.вwх теWJопо­ Рис. 5.36. ЗаввсвмОС'IЪ отвосвтельвой
токов Qуд ar уrла входа 8 на вwсоте 100 км массы тормозвой двигательвой устцрв­
при v = 7,8 кмfс и аэродинамическом ка­ ки в теWJоэащиты ar крутвэвы траекто­

честве Ка = 0,2 рии спуска при различных эвачеВИRХ бал­


лвствческоrо коэффициента:
а - суммарная относительная масса; б­
относительная масса тормозной двига­
тельной установки; в - относительная
масса теплозащиты; 1- Рх = 0,10; 2-
0,30; З- 0,65; 4- 1,00 кН/м 2

Рн.п
Ynap~ Н/С
J1и.n

0,05 Pnap,кH/,.,z 0,1 Pnap~ кНfиZ


Рис. 5.37. Заввсимосп. отвоситет.вой Рве. 5.38. Зависимость относительвой
массы парапmтио-амортвэациовиой сис­ массы и скорости пapa11110111J10181111J1 па­
темы J&м.. миrкой посадки ar удельной раiПIОТВо-реаКТИIIиой системы посадки
ваrруэкв piUP: ar yдeлwtol иаrруэки Pup:
а - относительная масса системы; б - а- относительная масса системы; б­
относительная масса амортизаторов; в - скорость парашютирования
относительная масса паратютов

174
Рис. 5.39. Зависимость отиоситет.вой массы J.l,..n
J.lм.o средств миrкоrо приэемлевия при реахтив-
воil системе посадки от типа дввrате.лwtой ус-
тановки (ЖРД, ТРД, ТРДД, ТВА, ТВД, ВСУ), о,•
\
ооредеJIJiющей относительную массу уд.у
\ L
O,J

0,2 ~ v
~ v
O,f
ТРД ТРДДТВА
о
ЖРД
'!д гC!l

1i1.y

С возрастанием удельных тепловых потоков увеличивается доля теп­


лозащиты в общей массе спускаемых аппаратов, и существует экстремум
min (!lт.д.у + J.lтз), вблизи которого целесообразно выбирать проектные па­
раметры (рис. 5.36).
Для спускаемых аппаратов типа «космический челнок» утлы входа в
атмосферу существенно меньше, чем для спускаемых аппаратов типа «Со­
ЮЗ». Движение по пологим траекториям на участке интенсивного нагрева
увеличивает интегральные тепловые потоки, но снижает температуру по­

верхности спускаемого аппарата до предела, допустимого для многоразо­

вого использdnания теплозащиты.


Относительная масса средств мягкого приземлении llм.п зависит от
принципа действия. На рис. 5.37 приведены характеристики парашютно­
амортизационной системы, на рис. 5.38- парашютно-реактивной систе­
мы [44] и на рис. 5.39- реактивной системы с различными силовыми ус­
тановками- от ЖРД до ТРД и ротора вертолетного типа [37].

5.5. ВЫБОР КОМПОНЕНТОВ ТОПЛИВА


И РАЗМЕРНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ

Выбор компонентов топлива существенно влияет на компоновку и ос­


новные характеристики МЛА. Помимо таких обычных требований к ра­
кетному топливу, как высокий удельный импульс, нетоксичность, хими­
ческая стойкость и взрывобезопасность, высокая плотность и примене­
ние в народном хозяйстве, для компонентов топлива МЛА приобретает
важное значение дешевизна горючего и окислителя, причем с увеличени­

ем кратности повторного использования материальной части значение


стоимости компонентов возрастает.

Сопоставим по критерию экономичности транспортных перевозок


(5.20) МЛА-носитель на жидком водороде и жидком кислороде с МЛА­
носителем на керосине и жидком кислороде при различных кратностих k
повторного использования материальной части. Экономичность МЛА-

175
носителя повыUiается при увеличении относительной массы полезного
груза за счет высокого удельного импульса на водороде::::: 460 с (в пустоте)
по сравнению с удельным импульсом""' 350 с на керосине (также в пустоте).
Однако по мере снижения амортизационных затрат с увеличением k
обобщенные разовые затраты у МЛА с водородным горючим превысят
аналогичные затраты у МЛА с керосиновым горючим, поскольку кис­
лородно-водородное топливо в среднем на порядок дороже кислород­

но-керосинового, и для ракетных блоков с достаточно болъUiой крат­


ностью повторного использования применение водорода станет эконо­

мически нецелесообразным. Для количественных оценок сравним два


носителя.

В качестве эталонного носителя примем двухступенчатый МЛА на ке­


росине и жидком кислороде с равными соотноUiениями ступеней !ln,нl =
= !lп.н 2 = 0,15, равными относительными массами топливных отсеков на
ступенях ат.оl = ат.о2 = 0,05, равными относительными массами аппарату­
ры, хвостовых, межбаковых отсеков и прочих агрегатов acrl = acr2 = 0,02 и
равными относительными массами двигательных установок P1nl = P2n2 =
= 0,02, а также равными относительными массами средств спасения сту­
пеней йсJ = ас 2 = 0,30. С приведеиными данными эталонный МЛА-носи­
телъ обеспечивает выведение на ОИСЗ при относительной конечной мас-
э э
се каждой ступени !lкi = !lкl = 0,25.
Сравниваемый с эталонным МЛА-носителъ с жидким водородом на
обеих ступенях также будем рассматривать с одинаковыми конечными
массами у каждой ступени, но

Относительная масса топливных отсеков для кислородно-водородно­


го топлива существенно болъUiе: ат.оl = ат.оl =О, 10, и отно~ителъные мас­
сы двигательных установок в среднем болъUiе на 50%, т.е. Pini P2n2 = =
= 0,03. В табл. 5.4 приведены исходные данные и полезные нагрузки для
сопоставляемых МЛА- носителей.
Обобщенные разовые затраты, которые, согласно (5.18), имеют вид

Ро =р + 1/k,
определим, полагая, что р зависит только от стоимости компонентов

топлива:

1 -llкi
р=

176
Таблица5.4
Сравнительвые характеристики двухступенчатых МЛА с ра:JJJичным rорючим

pn lln.н•
Вариант 0 т.о а(7 ас Руд а llкi llп.нi
%

МЛА с керосином 0,05 0,02 0,02 0,30 350 0,095 0,250 0,150 2,25
МЛА с водородом 0,10 0,02 0,03 0,30 460 0,150 0,317 0,167 2,79

Значенияр для МЛА с керосином, соответствующие с;~н = 10 3, и для


МЛА с водородом, соответств~щие с;;н = 102 и данным табл. 5.4, равны

r 0,0076 для МЛА с керосином;


р= 10,0348 для МЛА с водородом.
l

На рис. 5.40 приведены результаты сопоставлений по критерию (5.20):

АЭ = _ Аflп.н + Аро.
Э llп.н Ро
Из рисунка следует, что при стоимости кислородно-водородного топ­
лива, на порядок превосходящей стоимость кислородно-керосинового
топлива, использование водорода на МЛА-носителе с кратностью пов­
торного использования материальной части, большей 10, не экономично.
Теперь после рассмотрения логических связей, определяющих выбор
количества и соотношения ступеней МЛА,
способа старта и типа разгонной двигатель­
ной установки, компонентов топлива, можно
обосновать выбор размерности двигателей
МЛА или рационального количества двигате­
лей на носителе.
К двигательной установке МЛА предъяв­
ляются многогранные и зачастую противо­
речивые требования:
обеспечения высоких удельных импульсов;
малой собственной массы; о к

работоспособности в определенных диапа-


зонах изменения тяги и соотношения расходу­
Рис. 5.40. График сопо­
стаuеИИJI ЭКОИОМИЧНОСПI
емых компонентов для управления движением
МЛА с ВОДОJЮДОМ и Ке)Ю­
МЛА и управления опорожнеЮiем баков; сииом в качес'Пiе rорючеrо в

мягкого (безударного) выхода на режим; эависимости от крапюсти


повторвою вcпOJDoЗOJiaiiiiJI:
строго регламентированного выключения

с минимальным разбросом импульса после­


а - предпочтительнее во­
дород; б- предпочтитель­
действия; неекеросин

177
высокой надежности и контроля в процессе эксплуатации;
минимальных затрат на создание, экспериментальную отработку, из­
готовление и эксплуатацию для выполнения заданной программы грузо­
перевозок;

спасения материальной части МЛА в аварийных ситуациях, поскольку


единственная сила для управления в безвоздушном пространстве - тяга;
равномерного распределения тяги на несущую конструкцию МЛА как
наиболее мощного источника нагружения;
компактного размещения двигателей и минимального объема хвосто­
вых отсеков для защиты от атмосферных потоков, включая высокотемпе­
ратурные и др.

Размерность двигателей МЛА будем характеризовать отношением


суммарной тяги i- й ступени к тяге одиночного двигателя или количеством
двигателей в силовой установке:

(5.61)

Многодвигательная силовая установка, как правило, компактнее, рав­


номерно передает тягу на несущую конструкцию и позволяет продолжить

полет МЛА с выполнением задач пуска даже в случае выключения части


двигателей.
Переход к многодвигательной силовой установке, осуществленный
уже на одноразовых носителях, для МЛА диктуется экономической целе­
сообразностью. Рассмотрим в первом приближении затраты на создание
и эксплуатацию двигательных установок с заданной надежностью в соста­
ве МЛА при выполнении конкретной транспортной про граммы:

- СРд.у + C""д. у3 N и•
сд.у- (5.62)

тельноЙ установки; Сд.·у3 -затраты на изготовление и эксплуатацию дви­


где С~. - затраты на.f. азработку и экспериментальную отработку двига­

гательной установки за время полного ресурса в составе одного МЛА; N" -


количество МЛА-носителей, необходимое для выполнения рассматривае­
мой программы транспортных перевозок.
Особенностью МЛА-носителей является их относительно небольтое
потребное количество для выполнения современных космических про­
грамм; так, программа США на 1981 ... 1991 гг. предусматривает использо­
вание всего пяти-шести МЛА «космический челнок>). Примем для опре­
деленности последующих оценок Nи = 10, имея в виду, что каждый из
МЛА-носителей выполнит по 50 ... 100 полетов, что с учетом опыта авиа­
ции в перспектипе не может считаться пределом.

Современные многоразовые ЖРД характеризуются большим ресур­


сом, равным Т-:= 10 5 с или -28 ч, высоким удельным импульсом в пустоте в
зависимости от компонентов топлива Руд - от 350 до 460 с и низкими от­
носительными массамиу-от 0,010 до U,025.

178
Затраты на изготовление и эксплуатацию многоразовой двигательной
установки суммарной тяги Рп определим как

(5.63)

д.у т
где суд и суд -удельные затраты на единицу массы конструкции и топ-
лива соответственно.

Если учесть, что с;:. < 103, то рассматриваемые затраты практически


полностью определяются для многоразовых двигательных установок сто­

имостью топлива, поскольку первый член в (5.62) на один-два порядка


меньше второго. Таким образом, при выполнении МЛА-носителями кон­
кретной программы транспортных перевозок затраты на изготовление и
эксплуатацию двигательных установок c;,·;N можно считать постоянной
величиной, которую удобно принять за единицу измерения суммарных
затрат, и формулу (5.62) записать в безразмерной форме:

(5.64)

Затраты на разработку двигательной установки с:.у практически оп­


ределяются стоимостью необходимой материальной части, объемом экс­
периментальных работ для обеспечения заданной надежности, стоимо­
стью стендов и прочего оборудования экспериментальной базы. Предпо­
ложим, что экспериментальная база для отработки двигательных устано­
вок уже имеется, тогда затраты на отработку будут пропорциональны
необходимому числу огневых испытаний kи.
В связи с большими затратами на каждое огневое испытание двига­
тельной установки общепринято во всех случаях отказов выяснять причи­
ну и принимать меры, исключающие повторение выявленной неисправ­
ности в последующих запусках. Таким образом, к моменту окончания экс­
периментальной отработки имеются только результаты безотказных
испытаний, поскольку причины отказов устранены. Тем не менее это не
означает, что реальная надежность равна 1,0, а свидетельствует только о
том, что имеющееся количество безотказных испытаний не позволяет вы­
явить разницу между 1,О и реальной надежностью двигательной установ­
ки. В связи с этим надежность двигательной установки предпочтительно
определять интервальным оцениванием, заключающимся в отыскании

случайного доверительного интервала ( Р, 1), который с вероятностью у


содержит истинное значение надежностИ Р $; Р < 1. Нижний предел дове­
рительного интервала !..
и определяет потребное количество безотказ-

179
ных испытаний при доверительной вероятности и коэффициенте дове­
рия у [10]:

kи = ln(1 - у)/lп !_. (5.65)

Экспериментальная отработка одиночного двигателя на полный ре­


сурс в соответствии с изложенным потребует затрат

с:.о = с;_-; ln(l - y)/(nдвlnfo>· (5.66)

Однако принципиальным является вопрос, до какой надежности (Р 0 , у)


необходимо отрабатывать одиночный двигатель, чтобы выполнить тРебо­
вания к надежности всей многодвигательной установки (f. у).
Доверительный нижний предел безотказной работы двигательной ус­
тановки в целом!_ в соответствии с работой [16] имеет вид

1
ko
!_ = (1-у) и'
о
где kи - количество безотказных испытаний одиночного двигателя, а у-
коэффициент доверия.
Таким образом, нижний предел интервала надежности одиночного
двигателя, определяя нижний предел интервальной оценки надежности
двигательной установки, в зависимости от объема экспериментальной от­
работки при коэффициенте доверия у = 0,9 имеет следующие значения:

k~ .... .......... 10 20 40 80 160 320


! .............. 0,794 0,891 0,944 0,972 0,986 0,993
Следовательно, стоимость экспериментальной отработки двигательной
установки в подтверждение надежности Р = Р 0 в основном определяется
затратами на огневые испытания одиночногоДвигателя (см. (5.66)). Под­
становка (5.66) в (5.64) дает оценку безразмерных суммарных затрат на экс­
периментальную отработку и эксплуатацию двигательных установок без
резервирования при выполнении заданной транспортной программы в
функции нижнего предела интервала надежности:

с = ln(l -у) +1 (5.67)


д.у n N lnP .
дв и -
С переходом к многодвигательным силовым установкам для МЛА воз­
можно резервирование, допускающее отключение отказавших в полете

двигателей. При этом либо увеличивается общее количество двигателей


силовой установки МЛА на число резервных n~ , либо при неизменном
общем числе двигателейп~ в случае отказа части из них остальные дви­
гатели форсируются для компенсации потерь в тяге силовой установки.

180
Для оценки надежности резервированной силовой установки необ­
ходима отлаженная система прогнозирования работоспособности дви­
гателей, осуществляющая отключение неисправных двигателей или их
перевод в щадящий режим. В случае идеальной системы прогноза ра­
ботоспособности нижний предел интервала надежности силовой уста­
новки имеет вид

(5.68)

j n! Р
где Сn - коэффициент биномиального разложения и nдв -
дв (n -j)!j!
количество двигателей из общего числа nдв• выключение которых еще
позволяет решать задачи запуска МЛА.
В качестве примера рассмотрим суммарные затраты на создание и экс­
плуатацию нерезервированной и резервированной силовых установок для
серии из десяти МЛА с десятью двигателями у каждого. Как для нерезер­
вированной, так и для резервированной силовых установок должно быть
одно и то же значение Р = 0,993 при у= 0,9.
Объем экспериментальной отработки нерезервированной силовой
установки - 320 успешных огневых испытаний одиночных двигателей
до !_ = 0,993 с общими затратами, которые, согласно формуле (5.67),
имеют вид

с-д. у = ln(l-y) + 1 =
n N lnP
ln(l-0,9)
10 · 10 ln 0,993
1 4 20
+ = ' ·
дв и -

Объем экспериментальной отработки силовой установки с одним


резервным двигателем - 176 успешных огневых испытаний одиноч­
ных двигателей до Р = 0,987, что в соответствии с формулой (5.68)
обеспечивает нижний предел интервала надежности установки в целом
!_р= 0,993.
Общие затраты на экспериментальную отработку и эксплуатацию си­
ловой установки МЛА с одним резервным двигателем в соответствии с
формулой (5.67) составляют

- _ 1n(l -у) _ ln(l - 0,9)


Сд. у - nдвNиlnf. + 1 - 10 · 10 ln 0,987 + 1 = 2 •86 •
что на 30 % меньше нерезервируемой силовой установки.
Таким образом, использование многодвигательных силовых уста­
новок и методов резервирования экономически целесообразно для
МЛА-носителей как аппаратов относительно малой серии (Nи :s; 10).

181
5.6. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ПИЛОТИРУЕМЫХ ПОЛЕТОВ

Безопасность полета человека как на одноразовом, так и на многора­


зовом носителе- определяющее требование к ракетно-космической сис­
теме, предназначенной для пилотируемых запусков. Установка систем
мягкого приземления на МЛА дает дополнительные возможности обеспе­
чить безопасность экипажа. Мероприятия по обеспечению безопасности
в большой мере определяют общую компоновку РН и функциональное
назначение отдельных блоков, агрегатов и систем. Средства обеспечения
безопасности, принцип их действия зависят от участка полета и причины
возможной неисправности (отказа) материальной части. Рассмотрим по­
следствия неисправностей на примере МЛА как наиболее сложного аппа­
рата. Неисправности на борту МЛА могут привести, например:
к выключению одного или части двигателей силовой установки;
мерасчетному нагружению или вибрации силовых элементов кон­
струкции;

локальному пожару в отдельных отсеках и даже взрыву с детонацией


значительной части бортовых запасов топлива и др.
Во всех без исключения ситуациях с неисправностью на борту МЛА,
которые назовем нештатными ситуациями, необходимо в ходе полета оп­
ределить:

продолжать ли полет МЛА с целью выполнения задач запуска или для


спасения материальной части и экипажа, если первое невозможно;
прекратить ли полет МЛА и на каком этапе активного участка, с ис­
пользованием какой последовательности операций с целью наиболее бе­
зопасного возвращения на землю экипажа и ценного груза в случае, когда

спасение материальной части невозможно.


Вторая постановка задачи совершенно оправданна, если напомнить, что на
борту МЛА всегда имеются системы возвращения на землю и системы мягкого
приземления, которые, как правило, на активном участке выведения в штат­

ных ситуациях не задействованы, но в условиях, когда материальная часть уже


не может бьпъ спасена, позволяют обеспечить безопасность экипажа.
Информация для принятия решения на борту МЛА о действиях в нештат­
ных ситуациях собирается датчиками аварийности совместно с алгоритми­
ческими устройствами, составляющими разветвленную сеть контроля рабо­
чих параметров всех жизненно важных агрегатов и систем, в частности:

одиночных двигателей и их агрегатов по давлению в камере сгорания, в


топливоподводящих магистралях, турбонасосах, газогенераторах с учетом
динамики пульсаций, по оборотам турбонасосного агрегата, состоянию его
подшипников, по температурам в камере сгорания, газогенераторах и др.;

топливных отсеков и топливоподводящих магистралей по давлению и


пульсациям, температуре компонентов и конструкции, локальным удар­

ным и вибрационным перегрузкам, режимам работы систем одновремен­


ного опорожнения баков, преднасосов и др.;

182
межбаковых, хвостовых, приборных и прочих отсеков МЛА по темпе­
ратуре среды, деформации конструкции, вибрационным и ударным пере­
грузкам;

бортовых систем управления движением и стабилизации МЛА, энер­


гопитания и поддержания температурных режимов, включая системы

поддержания температурных режимов криогенных компонентов и т. д.

Информация датчиков аварийности обрабатывается на борту МЛА по


специальным алгоритмам централизованно либо на терминальных уст­
ройствах в зависимости от периодичности опроса, которая для быстро­
развивающихся процессов, таких как процессы, предшествующие взрыву,

может составить тысячные доли секунды и менее. Алгоритмы обработки


информации о пештатной ситуации формируют конкретные команды со
строго определенной последовательностью действий по обеспечению бе­
зопасности полетов.

Так, на терминальных алгоритмических устройствах могут формиро­


ваться команды:

экстренного отключения неисправного одиночного двигателя и пре­

кращения доступа компонентов топлива к нему;

прекращения полета МЛА в случае потери управляемости и выхода на


недопустимые поперечные перегрузки, грозящие разрушением кон­

струкции;

перестройки частот собственных колебаний в случае резонансной рас­


качки ит.д.

Во всех случаях терминальные бортовые устройства сигнализируют


центральному алгоритмическому устройству о припятом локальном ре­
шении, и центральное устройство определяет последовательность даль­
нейших действий по спасению экипажа и дорогостоящего груза.
Рассмотрим конкретные примеры алгоритмических решений в не­
штатных ситуациях и требования к компоновочной и конструктивно-си­
ловой схеме МЛА для обеспечения безопасности.
Экстренное отключение неисправного одиночного двигателя ставит
перед центральным алгоритмическим устройством вопросы обеспечения:
вывода на ОИСЗ имеющимися запасами топлива;
стабилизации МЛА продолжающими работать дцигателями;
слива остатков компонентов топлива из неисправных двигателей и их
топливоподводящих магистралей в противопожарных целях и для облег­
чения МЛА.
Перечисленные вопросы решаются в зависимости от этапа активного
участка полета МЛА. При экстренном выключении одиночного двигателя
на первых секундах полета, приводящем к заметному увеличению грави­

тационных потерь и, следовательно, к нехватке имеющихся запасов топ­

лива, можно предусмотреть:

форсирование остальных работающих двигателей с соответствующим


снижением их общего ресурса, но с увеличенной тягой одиночных двига­
телей, воспринимаемой конструкцией;

183
перестройку траектории активного участка МЛА с целью выведения
на ОИСЗ с меньшей энергией движения (с меньшими высотами), но со­
ответствующую имеющимся на борту запасам топлива и с последующей
компенсацией высот орбиты за счет энергетики последующих ступеней.
Как в первом, так и во втором случае конструкция МЛА должна допус­
кать асимметричные наrружения при выключении любого двигателя си­
ловой установки.
В случае экстренного выключения одиночного двигателя центральное
алгоритмическое устройство в зависимости от этапа активного участка
должно определить необходимость выключения симметричного двигателя в
силовой установке для уменьшения дестабилизирующего момента, а также
проrнозировать потерю управляемости МЛА по параметрам утлового дви­
жения как можно раньше до момента, когда начинаются опасные разруше­

ния конструкции. Во всех случаях нештатных ситуаций на борту обеспече­


ние упреждения команды от алгоритмического устройства о моменте, при
котором начинаются опасные рЗзрушения конструкции, является одной из
центральных проблем обеспечения безопасности пилотируемых полетов.
Располагаемое время между сигналомонештатной ситуации и момен­
том начала опасных разрушений конструкции определяет и принцип
действия средств обеспечения безопасности и эффективность их исполь­
зования. Рассмотрим, к примеру, наиболее тяжелую нештатную ситуа­
цию, когда МЛА исчерпал запасы живучести и опасные разрушения кон­
струкции могут привести к взрыву компонентов топлива. Безопасность
экипажа при взрыве определяется в первую очередь расстоянием между

эпицентром взрыва и экипажем, а также прочностью кабины экипажа.


Самым опасным фактором для экипажа является давление во фронте
ударной волны, которое убывает обратно пропорционально квадрату рас­
стояния до эпицентра взрыва. Обеспечить безопасное расстояние можно
своевременным уводом кабины с экипажем специальным двигателем ава­
рийного спасения (рис. 5.41). Оценим минимальное время, необходимое
для увода кабины с экипажем.
Предельно допустимые переrрузки, переносимые человеком в направ­
лении спина-rрудь [33], в зависимости от времени их действия- от 20до
10 (рис. 5.42).
Ударные перегрузки кабины с экипажем для кораблей типа <<Союз»,
«Аполлон» с баллистическим коэффициентомрх""' 6,0 кН/м 2 не превысят
nx = 20, если избыточное давление во фронте ударной волны

л"< nхх
Uf'
р = 20 · 6' О= 1' 2 · 102 кН/м 2 или 1' 2 · 105 Па '
что при детонации "" 1000 т ракетного топлива имеет место на удалении
примерно 100 м.
Аппроксимируя предельно переносимую человеком перегрузку
(см. рис. 5.42), получаем

nтах= 10 + 10/t. (5.69)

184
ю~--~--~--~~~
t,c
Рис. 5.41. Схема аварийного спасения. Рис. 5.42. Зависимость предет.иых пере­
Схема увода кабины с экипажем: грузок n0 , переносимых человеком в на­

а - момент включения двигателя уво­ правлеиии спина-грудь, от продо.IDКJIТе.IIЪ­

да; б- момент окончания работы дви­ ности действия


гателя увода; S - минимальное рассто­
яние между кабиной и носителем; 1-
носитель; 2 - кабина с экипажем; 3 -
двигатель увода

Приближенно расстояние между кабиной экипажа и МЛА в зависи­


мости от располагаемого времени увода определяем по формуле

(5.70)
Для рассматриваемого примера минимальное время для увода кабины
экипажа (S= 100 м) составляет

t= -о ' 5 + Jo ' 5 + 50s "" 1 с.


2

Из изложенного очевидным образом вытекают следующие требования


к компоновочной и конструктивно-силовой схемам МЛА:
кабина с экипажем должна размещаться как можно дальше от двига­
тельной силовой установки (наиболее вероятного потенциального источ­
ника неисправностей), в носовой части ракетно-космической системы, и
конструктивно иметь возможность беспрепятственно уводиться специ­
альным двигателем аварийного спасения. На рис. 5.43 показано размеще­
ние кабины с экипажем и двигателей аварийного спасения на ракетно­
космической системе «Союз»;
конструктивно-силовые элементы кабины с экипажем и двигательной
установки аварийного спасения должны допускать предельно переноси­
мую человеком перегрузку с целью быстрого безопасного удаления.

185
1

,-,
--- ..... . . ,, II,JJl
а , ' '
''

У\
'
\
\

'
1
1
I

Рис. 5.43. Схема работы системы аварийиоrо спасевив на носителе •Союз•:


1- активный участок первой ступени; 11, IIJ- активные участки второй и третьей
ступени; а- увод кабины с экипажем с набором высоты не менее 1600 м при ава­
рии носителя на участке от момента старта до момента сбросаДУ САС; б- отделе­
ние кабины с экипажем и осуществление приэемления по штатной схеме при ава­
рии носителя после сбросаДУ САС; 1- ДУ САС; 2- кабина с экипажем; 3- ста­
билизаторы для обеспечения аэродинамической устойчивости

В качестве примера рассмотрим решение вопросов безопасности


экипажа при разработке американского корабля <<Космический челнок•>
(см. рис. 5.9).
Кабина экипажа и жидкостная силовая установка размещены не­
посредственно на орбитальном самолете на расстоянии примерно 20 м
друг от друга. Запасы жидкого кислорода и жидкого водорода в подвес­
ном отсеке находятся как вблизи кабины экипажа, так и вблизи сило­
вой установки. Кабина экипажа не имеет специального двигателя ава­
рийного спасения. Таким образом, пожар, а тем более взрыв в районе
силовой установки или подвесного топливного отсека на ракете-носи­
теле «Космический челнок•> должны быть исключены с целью обеспече­
ния безопасности экипажа, что ставит перед разработчиками техничес­
ки более сложную задачу, чем увод кабины с экипажем от эпицентра
взрыва.

Оrметим также более жесткие ограничения на начальные кинемати­


ческие параметры орбитального самолета для успешной посадки, чем ог-

186
раничения при использовании систем приземлепил кораблей типа <<Со­
ЮЗ>), <<АпОЛЛОН>).
Для парашютно-реактивной системы приземлепил практически необ­
ходим только запас высоты, обеспечивающий раскрытие парашюта. Для
орбитального самолета необходимы уже вполне определенные диапазоны
сочетаний начальных высот, скорости, наклона траектории и удаления от
посадочной полосы, чтобы при движении по инерции и с использованием
аэродинамического качества осуществить успешную посадку. Указанные
требования существенно осложняют решение вопросов безопасности.
Так, из числа возможных нештатных ситуаций для МЛА <<Космичес­
кий челною) специальными мероприЯтиями должны быть исключены:
незапуск одного из твердотопливных ускорителей;
потеря управляемости в случае отказа поворотного сопла одного из

твердотопливных ускорителей.
В нештатных ситуациях, когда запасов топлива на борту недостаточно
для выведения корабля <<космический челною) на ОИСЗ, алгоритм обес­
печения безопасности должен привести орбитальный самолет в «кори­
дор>) по высоте, величине и направлению скорости, а также по удалению

от посадочной площадки.

5.7. ВЫБОР КОМПОНОВОЧНОЙ


И КОНСТРУКТИВНО-СИЛОВОЙ СХЕМЫ
МНОГОРАЗОВЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Компоновочная схема в большой мере отражает общий замысел про­


ектанта, концепцию новой технической разработки. Основные характе­
ристики компоновочной схемы непосредственно вытекают из сложив­
шихся представлений о количестве и соотношении ступеней МЛА, спосо­
бе старта и типе разгонных двигателей, способах возвращения и мягкого
приземлепил ступеней, компонентах топлива и количества двигателей в
силовой установке, приемлемых технических решениях по обеспечению
безопасности и живучести МЛА.
Одним из принципиальных вопросов общей разработки МЛА являет­
ся выбор моноблочной или пакетной (многоблочной) компоновочной
схемы ступеней. Известны преимущества и недостатки названных компо­
новочных схем по опыту использования в одноразовых носителях.

В табл. 2.1 приведены сравнительные оценки основных качеств мо­


ноблочной и пакетной компоновочных схем.
Среди специфических требований к компоновочной схеме МЛА -
требование минимизации затрат на· разработку, изготовление, экспери­
ментальную отработку и эксплуатацию МЛА как изделия заведомо малой
серии для обозримых программ освоения космоса в ближайшие десятиле­
тия. Количество требующихся МЛА N" при кратности повторного ис­
пользования k = 25 ... 100 менее 10.

187
Проанализируем влияние определяющих факторов на суммарные за­
тратыCL при выполнении программы транспортных перевозок опреде­
ленным количеством МЛА-носителей Nн:

(5.71)

где СР - затраты создания и экспериментальной отработки до нижнего


предела интервала надежности !!. при коэффициенте доверия у; СИ· 3 - за­
траты на изготовление и эксплуатацию одного носителя.

Для целей выбора компоновочной и конструктивно-силовой схемы


МЛА критерий (5.71) должен отражать влияние количества унифициро­
ванных ракетных блоков в составе ступени МЛА n6 и влияние дополни­
тельных механических, гидравлических и прочих связей в пакетной схе­
ме. Полагая, что с введением каждого дополнительного ракетного блока в
состав МЛА стоимость изготовления и эксплуатации увеличивается на от­
носительную величину h:

(5.72)

а стоимость экспериментальной отработки в объеме ko успешных испыта­


ний унифицированного блока для подтверждения нижнего предела на­
дежности уменьшается обратно пропорционально n6 :

си.э си.э
СР =_о_ k =_о_ ln{l-y) (5. 73)
nб nб lпР
0 '
-
запишем критерий (5.71) в безразмерной форме:

ёr = Cr = lп(l-y) + Nи[l + h(nб- 1)]. (5.74)


с;·э nбlпf

Для МЛА-носителей как аппаратов малой серии (Nи::;; 10) из выражения


(5.74) следует, что на суммарные транспортные затраты влияет количест­
во n6 унифицированных ракетных блоков.
В диапазоне возможных значений нижнего предела надежности !!. от
0,80 до 0,99 при коэффициенте доверия у = 0,9 и относительном увеличе­
нии стоимости МЛА с введением каждого унифицированного блока h =
= 0,05 суммарные транспортные затраты при использовании пакетной
ступени с количеством ракетных блоков от одного до восьми могут увели­
читься вдвое и более (табл. 5.5).
В связи с преимуществом членения разгонной ступени МЛА на уни­
фицированные блоки целесообразно компоновочные решения, условия
эксплуатации, конструктивное исполнение предусматривать так, что-

188
Таблица 5.5
Влияние количества унифицированных блоков n6 в составе МЛА на суммарвые
траиспорntые затраты С:~; в эuисимости от подтверждаемою экспериментальвой
отработкой ввжвеrо предела надежности !_
Cr
пб

.!.. =0,80 .!.. =0,90 .!.. = 0,95 .!.. =0,99


1 20,3 31,8 54,9 239
2 13,6 16,5 22,2 68,3
3 13,6 14,4 15,8 27,3
8 17,2 17,3 17,7 20,6
16 25,0 25,1 25,2 25,9

бы избежать или по возможности уменьшить следующие недостатки


(см. табл. 2.1):
повышенную трудоемкость сборочных работ для разгонной ступени
пакетной схемы, что практически несущественно при сохранении пакета
в собранном виде в процессе всего периода эксrurуатации и при достаточ­
но больших кратностях повторного использования материальной части;
удорожание разгонной ступени пакетной схемы вследствие наличия
дополнительных механических, гидравлических, электрических и прочих

связей между ракетными блоками пакета, что в известной мере может


компенсироваться снижением затрат при увеличении серии однотипных

блоков меньшей размерности, отказом от межбаковых отсеков в случае


размещения только одного компонента на каждом блоке, снижением на­
грузок и соответственно стоимости конструкции при хотя бы частичной
непосредственной передаче усилий от силовой установки на полезную
нагрузку;

увеличение программы экспериментальной отработки одиночного ра­


кетного блока для пакетной ступени по сравнению с программой для мо­
ноблочной ступени, что компенсируется уменьшением размерности и стои­
мости материальной части для наземной экспериментальной отработки и,
что не менее важно, но не было учтено в предыдущих рассуждениях, умень­
шением потребной размерности дорогостоящих наземных стендов.
Конечно, многоблочная компоновочная схема для разгонных ступе­
ней МЛА может быть целесообразной в тех случаях, когда космическая
программа предусматривает массовое выведение на ОИСЗ тяжелых по­
лезных грузов. В случаях космических программ с небольшими нагрузка­
ми или единичными запусками тяжелых полезных грузов целесообразны
моноблочные ступени МЛА или даже одноразовые носители, как и под­
черкивалось в гл. 2.

189
В качестве иллюстрации существенного влияния компоновочных ре­
шений на экономичность транспортных программ рассмотрим компоно­
вочную и конструктивно-силовую схему системы <<космический челнок»
(см. рис. 5.9).
Разгонная ступень системы образована двумя твердотопливными ус­
корителями, соединенными механическими связями с центральным под­

весным топливным отсеком и орбитальным самолетом с кислородно-во­


дородными двигателями, установленным на центральном топливном от­

секе с запасами кислорода и водорода. Управление разгонной ступенью


осуществляется качанием сопел твердотопливных ускорителей в двух
плоскостях на угол ±8" и качанием кислородно-водородных двигателей на
угол ± 11 • по таигажу и на угол ±9" по рысканию.
Компоновочные и прочностные решения позволяют первой ступени
нормально функционировать при скоростном напоре не более 25,0 кН/м 2
и производить отделение твердотопливных ускорителей при скоростном
напоре не более 2,5 кН/м 2 •
Конструктивно-силовые схемы крепления твердотопливных ускори­
телей к центральному топливному отсеку, конструкторские решения по
восприятию нагрузок центральным отсеком и крепления орбитального
самолета к центральному топливному отсеку показамы на рис. 5.9 ... 5.11.
Нагрузки от тяrи твердотопливных ускорителей передаются на верхний
силовой пояс центрального подвесного отсека, который представляет со­
бой силовой шпангоут с балкой и усиленными лонжеронами в межбако­
вом отсеке для равномерной передачи на обечайку подвесных баков со­
средоточенных усилий.
Нижний силовой пояс образован силовыми шпангоутами на цент­
ральном отсеке и твердотопливных ускорителях, связанных механически

и воспринимающих поперечные нагрузки.

Совместно с силовыми шпангоутами работают дниша наддутых баков


подвесного отсека, что повышает жесткость силовых поясов, но создает

возможность разгерметизации в зонах восприятия сосредоточенных уси­

лий. Нижний силовой пояс воспринимает также усилия от орбитального


самолета ( кислородно-водородной двигательной установки) по трем осям
и частично моменты.

Давление наддува в баке окислителя центрального подвесного отсека


(1,5 ± 0,1) • 105 Па, в баке горючего (2,3 ± 0,1) · 105 Па.
Для конструктивно-силовой схемы орбитального самолета характерно
ослабление, обусловленное вырезом для створок грузового отсека. Практи­
чески все усилия от момента из-за несимметричной установки двигателей
воспринимаются корытообразным профилем средней части фюзеляжа.
Рассмотрим компоновочную схему системы «космический челнок» по
критериям качества, определяющим экономичность транспортных пере возок.

На первой и второй ступенях системы «космический челнок» исполь­


зуются дорогостоящие топлива; логично было бы ожидать снижения за­
трат на запуск при переходе на компоненты керосин-кислород. Такие

190
Рис. 5.44. Вариант МЛА «космический челнок,. с раэrоввым блоком от первой ступени
ракеты-носителя «Сатура- v,.:
1- орбитальный самолет; 2 - уменьшенные сбрасываемые топливные баки вто­
рой ступени; 3- переходной отсек; 4- РБ первой ступени «Сатурн- V»; 5- жид­
костные двигатели

оценки выполнены в США применительно к варианту системы «косми­


ческий челнок» с разгонным блоком от первой ступени носителя «Са­
турн-У•> и соответственно уменьшенным центральным подвесным отсе­
ком (рис. 5.44). Стоимость запуска системы «космический челнок» с де­
шевыми компонентами топлива и уменьшенным центральным одноразо­

вым отсеком с применением водорода снижается с ::::::15 до ::::::10 млн долл.,


т. е. на 33 %.
Спасение и повторное использование твердотопливных ускорителей
системы «космический челноК>> связано с большим объемом транспорт­
ных и регламентно-восстановительных работ, в том числе со сложностя­
ми повторного снаряжения (рис. 5.45). Практически относительные разо­
вые затраты достигают величины 0,5, и суммарные транспортные расходы
в зависимости от азимута запуска составляют 50 ... 80 % от аналогичных за­
трат одноразовых носителей.
Использование спасаемой жидкостной разгонной ступени для систе­
мы «Космический челнок» открывает путь к снижению разовых затрат и
повышению экономичности транспортных перевозок (рис. 5.46).

Таблица 5.6

Грузопоток в течение года, т Процент


Возможный
возвращаемых
уровень грузопотока
Земля-ОИСЗ ОИСЗ-Земля грузов

1 230 о о
2 1800 450 25
з 9000 900 10
4 4500 900 2

191
\0
IV
-
'
~=·~~~~·
( ~
й11
~
5

7
-~~~

Рис. 5.45. Схема проведевии наземных предполетных и послеполетных работ по обслуживанию МЛА «космичеспй челнок,.:
1- посадка орбитального самолета; 2- послеполетные регламентные работы; 3 и 4- подготовка полезной нагрузки и ее уста­
новка в орбитальный самолет; 5, 6 и 12- транспортировка и установка однофазового топливного отсека второй С1)'Пени; 7и 8-
спасение и доставка к месту послеполетных регламентных работ твердотопливных ускорителей; 9, 10 и 11 - снаряжение поро­
хом, транспортировка и сборка твердотопливных ускорителей на стартовом устройсrве; 13- монтаж орбитального самолета; 14 и
15- предполетная подготовка и старт МЛА «космический челнок,.
Рис. 5.46.
Вариант МЛА «Косми­
ческий челнок~с разrонными
жидкостными блоками мноrократ­
ноrо использования:

1 - топливные баки одноразо­


вого применения; 2 - спасае­
мые ускорители на жидком топ­

ливе; 3- орбитальный
самолет;
4 - кислородно-водородные
ЖРД; 5- створки закрытия ЖРД
разгонных блоков

53,111

Рис.5.47. Вариант МЛА «космический челнок~ с увеличенной полезной НIЩiузкой до 65 т:


1- полезная нагрузка; 2- спасаемая часть орбитальной ступени; 3- твердотоп­
ливные ускорители; 4- ЖРД; 5- топливный отсек орбитальной ступени однора­
зового использования

7- 1244 193
J

Рис. 5.48. Спасаемая часть орбитальной ступени •космический челнок,. повышенвой


rрузоподьемвости:

1 - приборный отсек; 2- шасси; 3- парашютный контейнер; 4- узлы подвески


парашюта; 5- блоки двигателей ориентации и стабилизации на ОИСЗ; 6- двига­
тели схода с ОИСЗ; 7- основная двигательная установка; 8- донная зашита; 9-
тетюзащитный экран; 10- люки шасси; 11 - угол, обеспечивающий аэродина­
мическое качество

В предыдущем разделе уже рассматривались проблемы обеспечения


безопасности полетов на МЛА <<космический челнок>). Дополнительно
укажем на несоответствие характеристик орбитального самолета те н­
денциям уменьшения доли возвращаемых грузов в общем грузопотоке
и на связанное с этим дополнительное снижение экономичности сис­

темы «космический челнок)).


В табл. 5.6 приведены прогнозы грузопотока между Землей и ОИСЗ
для США.
Грузовой отсек орбитального самолета выбран из условия возвраще­
ния около 50% максимально возможного выводимого на ОИСЗ груза. Из
таблицы следует, что даже в США поток возвращаемых на землю грузов
не ожидается более 25 %. Таким образом, в подавляющем большинстве
случаев <<космический челною) будет возвращаться на землю недогружен-

194
ным. Но переразмеренный грузовой отсек во всех запусках будет снижать
экономичность транспортных операций.
На рис. 5.47 и 5.48 по разработкам, выполнеННЪIМ в США [3], показама
система «космический четюк)) с заменой орбитального самолета контейне­
ром с полезной нагрузкой и спасаемым отсеком с кислородно-водородными
двигателями. Полезная нагрузка ракетно-космической системы повышает­
ся с 29 до 65 т, а экономичность соответственно улучшается в 2,2 раза.

5.8. МНОГОРАЗОВАЯ ТЕХНИКА И ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ


ПРОБЛЕМЫ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Экологические проблемы возникают в результате эксплуатации ракет­


но-космической техники вследствие:
применемня токсичного ракетного топлива;

отчуждения из народнохозяйственного оборота огромных районов для


падения отработавших ракетных блоков, частей;
засорения околоземного пространства космическим мусором, ранее ис­

пользованными средствами, вызывающими столкновения, помехи, и т.д.

Кардинальным решением возникающих проблем может стать ис­


пользование многоразовой техники на нетоксичном ракетном топливе,
последовательно внедряемой в России основоположником космонавти­
ки С. П. Королевым.
Применеине многоразовой техники исключает необходимость отчуж­
дения районов для падения отделяемых ракетно-космических частей, что
снижает их размеры до пренебрежимо малых технологических площадей,
используемых в том числе и для аккумуляции космического мусора.

Проблема заполнения рабочего пространства космоса решается по


предложению академика В. Мишина и Т. Энеева практически без затраты
топлива и без снижения полезной нагрузки [52] с помощью сил солнечно­
го давления.

Условнем эффективного решения экологических проблем ракетно­


космической деятельности является международное соглашение всех
стран, осваивающих космическое пространство.
ГЛАВА 6
СОГЛАСОВАНИЕХАРАКТЕРИСТИКДВИГАТЕЛЬНЬП
УСТАНОВОК РАКЕПIЬП БЛОКОВ С ОСНОВНЫМИ
ПРОЕКПIЫМИ ПАРАМЕТРАМИ БАЛЛИСТИЧЕСКИХ
РАКЕТ И РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ

Вопросы согласования основных проектных параметров с характе­


ристиками двигательных установок (ДУ) ракетных блоков являЮтся
узловыми при проектировании летательных аппаратов и лежат на сты­

ке деятельности специалистов, занимающихся как проектированием

собственно ракет, так и разработкой двигателей. Поэтому проектиро­


вание ДУ ракетных блоков должно проводиться в комплексе со всеми
системами и агрегатами БРи РН, так как выбор их характеристик мо­
жет в значительной степени зависеть от характеристик этих систем и в
свою очередь оказывать на них значительное влияние. Так, например,
для двигателей, работающих на жидких компонентах топлива, давле­
ние на входе в насосы определяет не только массу турбонасосного аг­
регата, а следовательно и ЖРД, но и массу системы наддува и топлив­
ного отсека летательного аппарата в целом. Возможны случаи, когда
одиночные ЖРД, обладающие высокими энергетическими и массовы­
ми характеристиками, не являются оптимальными для ДУ ракетных
блоков БРи РН.
Таким образом, при выборе основных проектных параметров БР и РН
необходимо располагать исходными данными ЖРД в составе двигатель­
ных установок ракетных блоков и обеспечивать их взаимосвязь с парамет­
рами самого аппарата. Среди совокупности основных проектных пара­
метров, определяющих летно-технические характеристики, заданные тех­

ническими требованиями, удельная тяга ДУ является наиболее весомым


параметро м.

Удельные тяги, характеризующие энергетическое совершенство ЖРД,


определяются физико-химическими свойствами компонентов топлива,
давлениями в камерах сгорания и в выходных сечениях сопел, соотноше­

нием расходов компонентов топлива, совершенством процессов горения

и истечения газов из сопел. Кроме того, массовые соотношения БР и РН


содержат в качестве исходных данных обобщенные массовые характерис­
тики- удельные массы ДУ ракетных блоков ступеней Уд. у= g0 Мд.у/Рд.'i'.
характеризующие их конструктивное совершенство. Удельная массаДУ
ракетных блоков влияет на основные проектные параметры J.lкi• n; и массу
полезной нагрузки lln.н·

196
Значение удельных тяг и соответствующая им удельная масса ЖРД
при выбранных компонентах топлива определяются на первом этапе про­
ектирования на основе статистической обработки характеристик ДУ ра­
кетных блоков - аналогов уже созданных аппаратов либо на основе тео­
ретических расчетов. При обработке статистических данных необходимо
учитывать взаимозависимость энергетических характеристик ДУ ракет­
ных блоков и их зависимость от внешних факторов, определяющих режи­
мы работы на активном участке траектории.

6.1. ХАРАКТЕРИСТИКИ ОДИНОЧНЫХ


ЖИДКОСТИО-РАКЕТНЫХДВИГАТЕЛЕЙ
И ДВИГАТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК РАКЕТНЫХ БЛОКОВ
БАЛЛИСТИЧЕСКИХ РАКЕТ И РАКЕТ -НОСИТЕЛЕЙ

Основным элементом двигательных установок жидкостных ракет раз­


личного назначения является одиночный ЖРД, представляющий собой
тепловой двигатель, в котором химическая энергия жидких компонентов
топлива превращается в тепловую, а затем в кинетическую энергию про­

дуктов сгорания, истекающих из сопла. Результирующая газодинамичес­


ких сил, действующих на камеру сгорания с соплом, через которое исте­
кают продукты сгорания в окружающее пространство, создает тягу ЖРД.
От выбранного типа и схемы ЖРД, используемых в нем жидких ком­
понентов топлива, от его энергетических и массовых характеристик в зна­

чительной степени зависят летно-технические характеристики БР и РН.


В дальнейшем будем различать характеристики одиночных ЖРД и
двигательных установок, в состав которых они входят. Двигательные уста­
новки ракетных блоков БРи РН могут быть одно- и многодвигателъными.
Но независимо от числа одиночных ЖРД их характеристики отличаются
от характеристик ДУ ракетных блоков ввиду установки на борту дополни­
тельных систем и агрегатов, необходимых для обеспечения нормальной
работы ЖРД в полете. Состав и функции этих агрегатов и систем зависят
от схемы ЖРД.
По способу подачи компонентов топлива одиночные ЖРД делят на
две основные группы:

а) двигатели с вытеснительной системой подачи, у которых нет турбо­


насосного агрегата (ТНА): Рб > Рк• где р 6 - давление в баках; Рк - давле­
ние в камере сгорания;

б) двигатели с турбонасосной системой подачи, у которых Рб « Рк·


По числу камер сгорания ЖРД делят на:
а) однокамерные, имеющие в своем составе одну камеру;
б) многокамерные, имеющие в своей конструкции несколько камер
сгорания. В этом случае в число камер сгорания могут входить специ­
альные управлSiющие камеры, питаемые от собственного или от обще­
гоТНА.

197
Основными характеристиками одиночного ЖРД, определяющими со­
став и характеристикиДУ ракетных блоков, а следовательно, и лето-тех­
нические характеристики БРи РН, являются:
1) тяга на максимальном расчетном режиме на уровне моря (для ЖРД
первых ступеней) Р0 ;
2) тяга на этом же режиме в пустоте Рп;
3) удельная тяга на уровне моря (для ЖРД первых ступеней) РудО;
4) удельная тяга в пустоте Руд.п;
0
5) секундный массовый расход т ; тО
6) соотношение секундных массовых расходов К 0 = ·оОк;
т о
7) масса одиночного ЖРД, отнесенная к тяге (удельн~ масса): уд.у

_Ко~в.
---г·
п

8) минимально допустимое давление на входе в насосы окислителя и


min min
горючего Рок и Pr
Зная т 0 и К 0 , секундные массовые расходы окислителя и горючего
находим из очевидных сооrnошений:


т

=ток
+ тr;

.о J(J .о
(6.1)
ток = 1 + J(J т ;

.о 1 .о
(6.2)
тr = 1 + J(J т '

а зная плотность компонентов топлива Рок и Pr и сооrnошение компонен­

тов JfJ, определяем плотность топлива по формуле

_ PoкPr(l + J(J)
Рт- · (6.3)
Рок+ Pr!(J
Для отыскания основных характеристик ЖРД используем следующие
соотношения:

р~ =тоса +Sa(pa-Po); (6.4)

Р~ =то С 0 + Sa(pa- Рн); (6.5)

198
(6.6)
где са - скорость истечения газов в выходном сечении сопла; Sa - пло­
щадь выходного сечения соrша; р 0 , р н - давление атмосферы на уровне
моря и на высоте соответственно.

Для определения удельной тяги можно использовать следующие соот­


ношения:

о
о _ Ро
РудО-
0-
-.- (6.7)
т go
о
о _ Рн
РудН- -.-О- (6.8)
т go
о
о - р" =са + SaPa = сп.эф (6.9)
Руд.п - -.-
0- go g m0 go
т go 0
о о о
где РудО, РудН• Руд.п -удельная тяга ЖРД на уровне моря, на высоте и в
пустоте соответственно; с 0 ЭФ, снэф• сп.эф- эффективные скорости исте­
чения на уровне моря, на высоте и в nустоте. Для определения са можно
использовать формулу

n-1

с,~~ 2g0.~ 1 R,Т,[l-(;:J-"], (6.10)

где n- показатель политропы, зависящий от физико-химических свойств


топлива и соотношения секундных массовых расходов кО; Rк Тк - темо­
содержание продуктов сгорания ЖРД; q> = са!са теор - коэффициент со­
вершенства процессов сгорания и истечения ЖРД; Рк и р 0 - давление в
камере сгорания и на срезе соrша соответственно.

Теоретически максимальная скорость истечения следует из формулы


(6.10) при (ркfРа) ~ оо:

(6.11)

s
и для данного соrша (при данном/а = ~ ) не зависит от величины давле­
Sкр
ния в камере сгорания Рю а зависит только от температуры в камере сгора-

199
ния Тк и газовой постоянной Rк· У двигателя, работающего на данной го­
рючей смеси с постоянной полнотой сгорания и имеющего постоянную
температуру сгорания, скорость истечения не зависит ни от Рк• ни от Рн. т.е.

Сатеор = с( Тк,fа)' (6.12)


причем Ра = Р(РкJа).
В зависимости от давления в выходном сечении сопла (степени рас-
р s
ширения газов ~ или уширения сопла ___Е_ ) ЖРД классифицируют на две
Ро Sкр
группы:

а) невысотные, у которыхРанемного меньше р 0 ;


б) высотные, у которых Ра суruественно меньше р 0 . Высотный ЖРД
на оптимальном режиме Р~ = maxP~ работает при Ра = Рн. т. е. на рас­
четной высоте Нрасч· Тяга двигателя при работе сопла на нерасчетном ре­
жиме всегда меньше тяги ЖРД, получаемой при расчетном режиме рабо­
ты камеры сгорания, что наглядно следует из рис. 6.1. При суruественном
уменьшении Ра у ЖРД, работающих в земных условиях, может наступить
отрыв газового потока от стенок сопла (рис. 6.2), что приведет к значи­
тельному снижению тяги на земле и нежелательным пульсациям давле­

ния. ЖРД ракетных блоков первых ступеней, стартующих с земли и рабо­


тающих ббльшую часть времени в разреженных слоях атмосферы, целесо­
образно выполнять высотными, но без пульсаций. Так как практически

р +-----

к кр а

6.1. Изменевне давления в двиrателе, ра­ Рис. 6.2. УсловИJI 0'J11ЫВ8 rазовоrо потока
ботающем на перасчетном режиме: от стенок coD.IIa и воэникновеНИJI пульсаций
1- давление по оси сопла; 2- результи­
рующее давление по поверхности сопла

200
отрыв газового потока от стенок сопла происходит при (p 0 jp 0 ) -0,3 ... 0,4,
давление в выходных сечениях сопел у этих ЖРД следует выбирать более
0,4 · 10 5 Па. УДУ блоков последуюiiЩХ ступеней БРи РН давление в вы­
ходных сечениях сопел для увеличения Руд.п целесообразно выбирать из
следующих соображений.
С уменьшением Ра увеличивается площадь выходного сечения S 0 и
длина lc сопла, а следовательно, и масса ЖРД. В свою очередь с увеличе­
нием длины может увеличиться также длина и масса конструкции хвосто­

вых и межблочных отсеков ступеней.


Очевидно, для каждого ЖРД ракетного блока БРи РН существует оп­
тимальное давление в выходном сечении соплараопт- при котором конеч­

ная скорость соответствующей ступени с учетом утяжеления конструкции


будет максимальной. Согласование высотности ЖРД и характеристик
ступени - один из важных вопросов разработки ДУ ракетного блока.
Значительное влияние на состав, принципиальную схему и характе­
ристикиДУ ракетных блоков с ЖРД оказывает система подачи компо­
нентов топлива в камеру сгорания.

ЖРД с вытеснительной системой подачи компонентов топлива из ба­


ков в камеру сгорания обычно проще и надежнее, чем ЖРД, использую­
щий турбонзеосную систему подачи, но в отличие от последнего (при
прочих равных условиях) обладает существенным недостатком- значи­
тельно большей массой топливного отсека. Кроме того, масса топливного
отсекаДУ с этими ЖРД увеличивается пропорционально давлению в ка­
мере сгорания, в то время как масса топливного отсека при турбонасос­
ной системе подачи в первом приближении от давления в камере сгора­
ния практически не зависит.

Очевидно, при одинаковой тяге Р и удельном импульсе Руд относи­


тельная удельная масса собственно двигателя с вытеснительной подачей
меньше, чем у двигателя с турбонасосным агрегатом:

ВП < ТНА
Уд Уд

удвп = Уквп + увп


арм'
.

ТНА _ ТНА + ТНА +


Уд - Ук Уарм Утна•

где нижние индексы <<К», «арм», <<ТНа», <<д» относятся к камере сгорания,

арматуре, турбонасосному агрегату и двигателю в сборе соответственно, а


верхние индексы «ВП» и «ТНА>> - к вытеснительной и турбонасосной
системе подачи топлива.

При равных относительных запасах топлива для рассматриваемых


ВП ТНА
двигателей J.lт = 1-Lт = 1-Lт относительная масса топливного отсека при

двигателе с вытеснительной подачей будет больше, чем относительная

201
масса топливного отсека с двигателем, имеющим турбонзеосную систему
ВП ТНА ВП ТНА
подачи, так как llт.o » llт.o , поскольку ат.о » ат.о •
Для относительных масс ДУ с вытеснительной и турбонасосной систе­
мой подачи компонентов топлива в камеру сгорания имеют место соотно­
шения

вп вп + вп - вп + вп . (6.13)
llд.y = llд llт.o -Уд n °т.о llт•

ТНА ТНА + ТНА _ ТНА + ТНА


(6.14)
llд.y = llд llт.o - Уд n °т.о llт·

Неравенство
ВП < ТНА
llд.y - llд.y (6.15)

выполняется при

ВП ТНА) <
( 0 т.о - 0 т.о llт- Утнап

ВП ТНА ВП ТНА
Ук = Ук • У арм = У ар м ·

Из рассмотрения данных зависимостей можно сделать следующий вы­


вод: ЖРД с вытеснительной системой подачи целесообразно применять,
когда летательному аппарату необходимо сообщить большие ускорения
при малых запасах топлива.

Для рассматриваемых классов транспортных ЛА, совершенство кото­


рых определяется максимально возможными значениями удельных тяг и

относительных масс топлива при сравнительно небольших начальных пе­


регрузках, целесообразно применение ДУ с ЖРД, имеющей турбонасос­
ные системы подачи. Этот вывод подтверждает и характер изменения от­
носительных масс ДУ с ЖРД, имеющей вытеснительную и турбонзеос­
ную системы питания, в зависимости от давлений в камере сгорания и
начальных перегрузок n0 (рис. 6.3). Из графика видно, что относительная
масса ДУ с вытеснительной подачей увеличивается с ростом давления в
камере сгорания, а относительная массаДУ ЖРД, имеющей турбонзеос­
ную подачу, падает, достигая минимального значения в области сравни­
тельно больших давлений в камере сгорания.
Границы областей применения ЖРД с различными системами подачи,
вообще говоря, условны и будут, очевидно, меняться при совершенство­
вании их массовых и энергетических характеристик.

Совершенствование ЖРД с вытеснительными системами подачи осу­


щеСТRТIЯется в направлении улучшения массовых характеристик аккуму­

ляторов давления (переход от воздушных аккумуляторов к гелиевым, по­


роховым, жидкостным и др.) и за счет уменьшения относительных масс
баков благодаря применению новых высокопрочных материалов.

202
nll
о max п~нА тах n11 О Рк
ТНА вп
а) о)

Рис. 6.3. Облас:тн орвмевеВИR турбонасосвой и вwтeciUI'I'eJIЬвoй систем подачи:


а - зависимости относительной массы двиrательной установки от начальной пе­
реrруэки n0 при вытеснительной ВП и турбонасосной подаче ТНА; б- зависимос­
ти относительной массы двигательной установки от давления в камере сгорания Рк
и тнпа системы подачи

Совершенствование ЖРД с турбонасосной подачей осуществляется в


папрамении улучшения как массовых, так и энергетических характерис­

тик. Улучшение массовых характеристик двигательных установок с ЖРД


происходит за счет уменьшения даwrений на входе в насосы, а энергети­
ческих - за счет повышения давления в камере сгорания.

В связи с этим в двигательных установках БР и РН наибольшее


применение получили ЖРД с турбонасосными системами подачи
компонентов топлива в камеру сгорания. Известны две группы упомя­
нутых ЖРД, принципиально отличающиеся по использованию отра­
ботанного рабочего тела после турбины. Это ЖРД с турбонасосной
системой подачи, у которых газ после турбины через специальные или
рулевые сопла выбрасывается за борт, минуя камеру сгорания (так на­
зываемая открытая схема с автономной турбиной), и ЖРД с турбона­
сосной системой подачи, у которых газ после турбины поступает в ка­
меру сгорания и там дожигается (так называемая замкнутая схема с
дожиганием).
~~РД с ТНА открытой схемы суммарный расход компонентов топ­
лива т имеет вид

.о . + . (6.16)
т = тк.с ттб,

где mк.с -расход топлива через камеру сгорания; ,;,ro -расход компо­
нентов топлива через турбину.
Известны две разновидности ЖРД с ТНА открытой схемы: с одноком­
понентным газогенератором, питающим турбину и работающим на спе-

203
z
6

Рис. 6.4. ЖРД открытой схемы с rаэо­ Рис. 6.5. ЖРД открытой схемы с rаэоrене­
rеиератором, работающим на одно­ ратором, работающим на основных компо­
компонентном топливе (H 20z): нентах топлива:

1- основные компоненты; 2- на­ 1 и 2- компоненты топлива; 3 и 5- насо­


сосы на магистралях основных ком­ сы; 4- турбина; 6 - газогенератор
понентов; 3- камера сгорания; 4-
турбина; 5- насос для подачи ком­
понента в гаэогенератор; 6- гаюге­
нератор

циалъном тоrтиве (рис. 6.4), и с двухкомпонентным газогенератором, пита­


ющим турбину и работающим на основных компонентах тоrтива (рис. 6.5).
Существуют две разновидности замкнутых схем: схема «газ-жид­
кость», когда один из компонентов тоrтива полностью проходит через

турбину ТНА в газообразном состоянии, а второй- через насос (свой) в


жидком (рис. 6.6), и схема <<газ-газ•>, когда оба компонента тоrтива пол­
ностью проходят через турбину и постуnают в камеру сгорания для дожи­
гания (рис. 6.7).
У ЖРД с турбонасосной системой подачи открытой схемы (рис. 6.8) с
увеличением давления Рк растут потери удельной тяги f:,.руд· Это происхо-

204
Рис. 6.6. ЖРД замкнутой схемы типа Рис. 6. 7. ЖРД замкнутой схемы типа
«rаэ -ЖИдКость~: «rаз- rаэ~:

1 и 2 - компоненты тоrишва; 3 - стар­ 1- насос горючего; 2- насос окисли­


товая шашка; 4 и 8- насосы; 5- каме­ теля; 3- восстановительный газогене­
ра сгорания; 6- выхлоп турбины; 7- ратор; 4- окислительный газогенера­
турбина; 9 - газогенератор тор; 5- турбины; 6- камера сгорания

дит несмотря на увеличение удельной тяги камеры сгорания, так как при
Рк > (рк. опт) эффективная удельная тяга ЖРД начинает падать из-за увели­
чения расходов на привод ТНА и вследствие неэффективного использо­
вания (выброса в окружающую среду) отработанного газа после турбины.
Эффективная удельная тяга

Руд.к.с Руд.тб

1 + ттб 1 + тк.с
тк.с ттб

= р
т к.с + Руд.тб тrо ] (6.17)
уд.к.с
[ т
к.с

тб Руд. к. с тк.с +т-ю '

205
s

Рис. 6.8. Зuвсвмосn. удет.воrо имоуАСа Рис. 6.9. Устuовка бустервых насосов в
Руд от даВJJеввв в камере сrоравии Рк дли турбонасосвой еветеме подачи ТOIIJDПII в
схемыЖРД: ЖРД:
1- замкнуrой; 2- открытой 1 - бак с компонентом топлива; 2 -
бустерный насос; 3 - газовая турбина
бустерного насоса; 4 - основные насо­
сы компонентов топлива; 5 - турбина
основных насосов

р
где р = ~ - удельная тяга камеры сгорания;
уд.к.с коmк.с

Руд. ro = Рт:' - удельная тяга выхлопных сопел турбины.


коттб
Так какруд.тб <Руд. к. с• то эффективная удельная тяга после некоторого
значения Руд и соответствующего ему давления Рк убывает. У ЖРД за­
мкнутой схемы эффективная удельна