Comparativa

Para algunos, las GTT -las Grandes Trail Turísticas- son

sencillamente unos elefantes enormemente grandes que sólo
pueden ser manejados si eres primo de Atila. Para otros, son
las mejores motos del mundo para viajar, superiores a las Gran
Turismo, capaces de pasar por pistas y ¡más baratas! ¿Dónde
está la verdad y la mentira de las grandes trail?
PRECIO: 11,989 €
Aprilia ETV 1000 Caponord
PRECIO: 12.861 €
BMW R 1150 GS
PRECIO: 11.419 €
Honda XL 1000 V Varadero
s curioso como el sector
E de las Grandes Trail de
Turismo -a partir de aho-
ra GTT-, no ha recogido en
nuestro país el éxito de fuera.
En Alemania, por ejemplo, se
han vendido 6.500 unidades de
R 1150 GS en 2001. La razón no
puede ser ya que los ibéricos
seamos demasiado bajitos para
7,8
7,4
7,7
tanta moto. Es cierto que todos
tenemos un tío «igualico a Al-
fredo Landa», pero ya somos
del todo europeos, y hasta pue-
des encontrar fácilmente la talla
47 en nuestras zapaterías… Es
cierto también que los alemanes
le asocian un componente exóti-
co y de aventura -lo de viajar a
Marruecos es sólo un tópico, to-
PRECIO: 10.187 €
Triumph Tiger 955 i
PRECIO: 11.179 €
Suzuki DL 1000 V-Strom
dos sabemos que se quedan en
Lloret o Benidorm- que no nos
hace falta aquí. Quizás resulta
que pensamos que nosotros no
debemos viajar al sur, puesto
que ya vivimos en él.
Pues bien, si es así, ¡apro-
vechémoslo!: un año más, la
conclusión de la comparativa
entre las GTT no puede ser
Comparativa realizada
con neumáticos
7,9
8,0
otra que aunque sean induda-
blemente un poco aparatosas,
no ponen problemas al manio-
brar que no consigas superar
con un poco de habilidad, y
que una vez en marcha se ma-
nejan con bastante más docili-
dad de lo que nunca has imagi-
nado. Que, efectivamente, son
Pasa a pág. 38
● Comparativa
Aprilia/BMW/Honda/Triumph/Suzuki
Aprilia ETV 1000 Caponord
EN LA CRESTA DE LA OLA
uando Aprilia abrió la
C puerta de entrada en el
sector de las motos
grandes, que fue utilizando un
V2 a 60 grados, lo hizo buscan-
do dibujar todo tipo de motos,
desde una deportiva pura con
la RSV, hasta la naked-custo-
mizada como la próxima Blue
Marlin, o una sport-turística co-
mo la Futura. Además, natural-
mente, de la que puede reunir
lo mejor de cada una de ellas,
una supertrail moderna como
es esta Caponord. Su motor dio
102 CV a 9.700 rpm, con lo que
consigue, aunque por poco por
delante de la Triumph Tiger, la
mejor lectura de toda la compa-
rativa. Aunque vibra un poco
en la zona media del cuenta-
vueltas, el comportamiento a
cualquier régimen de su bicilín-
drico en cuanto a prestaciones
es brillante, puesto que asimis-
mo consiguió estar entre las
primeras en aceleración, y su
velocidad punta, de nada me-
nos que 217 km/h conseguidos
mediante un desarrollo muy
largo, es la mejor. Ello, pese a
que la Caponord se mueve en
unas cifras de peso similares a
las de todas sus rivales en esta
clase -alrededor de 260 kilos
con el depósito lleno, con dife-
26 WWW.WEBMOTOCICLISMO.COM
rencias que no superan en estas
condiciones la media docena de
unidades arriba o abajo, algo
insignificante entre «moby-
dicks»- le permite un dinamis-
mo en curvas de acuerdo a un
comportamiento de parte ciclo
realmente conseguido. Gracias
a haber «doblado» su chasis en
la parte central, ha podido dis-
poner su asiento del orden de
un par de centímetros por de-
bajo de las demás. Sólo la
Strom se le acerca a menos de
un centímetro. A efectos prácti-
cos ello significa que «tío Alfre-
do» llegará al suelo con alguna
mayor facilidad, y que también
el eje de dirección da la sensa-
ción de quedar más bajo y más
cercano al conductor. En este
tipo de motos es habitual en-
contrarte con distancias entre
ejes de acuerdo a su tamaño:
1.560 mm en el caso de la Apri-
lia. La Caponord no es la ex-
cepción, pero su citado «chasis
bajo» parece situar la sensación
de conducción de la moto más
cerca del suelo, reducir los ba-
lanceos longitudinales al acele-
rar y frenar, y controlar el hun-
dimiento de las suspensiones
sin necesidad de acudir a tara-
dos más duros de lo general.
Así, si bien sus geometrías no
LAS CLAVES
● La Caponord utiliza la base motriz V-2 a 60º de la Aprilia RSV Mille, con doble árbol de equilibrado, inyección electrónica y
cárter seco, al que se le ha reducido la potencia hasta 100 CV. El bastidor de aluminio es exclusivo, y «se dobla» hacia abajo
para rodear el motor y bajar el puesto de conducción y el centro de gravedad. Su equipamiento es de primera línea.

La Caponord es la más grande,
espaciosa y confortable de las maxitrail,
mostrándose como la más apropiada par
viajar a ritmos altos gracias a que ofrece
la mayor velocidad máxima.
son más agresivas que lo nor-
mal, y usa como sus competido-
ras una rueda delantera de 19",
su manejabilidad está entre las
primeras de la clase en conduc-
ción deportiva. En conducción
rápida a alta velocidad resulta
una auténtica tabla, gracias a las
bondades de su extraordinario
bastidor doble viga de aluminio,
exclusivo en la categoría hasta
la llegada de la Suzuki. A nivel
estético, la Aprilia no es esta vez
rompedora, aunque opta por
una carrocería tal vez demasia-
do complicada en su parte fron-
tal. Sin embargo, su cúpula está
entre las mejores a nivel de pro-
tección, y ya hemos comentado
que sitúa el asiento en un nivel
inferior, lo que esconde todavía
más a su conductor. El pasajero
dispone de asas y estribos situa-
das bastante bajos, además de
un cómodo asiento específico.
Las suspensiones tienen un re-
corrido bastante contenido para
la categoría, y no se hunden ex-
cesivamente, ni siquiera cuan-
do el equipo de frenos Brembo,
de gran eficacia y mejor tacto,
actúan al cien por cien en frena-
das duras en asfalto. En definiti-
va, la Caponord es buena en to-
do, pero en especial destaca en
protección, maniobrabilidad,
acabados, en la respuesta de su
motor y en la estabilidad a nivel
de chasis. ●
27
● Comparativa
Aprilia/BMW/Honda/Triumph/Suzuki

BMW R
1150 GS
A LA ALEMANA

esde que BMW colocó

D su R 80 GS como prime-
ra trail grande, su singu-
lar motor boxer bicilíndrico
opuesto ha ocupado un puesto
de privilegio entre las motos de
su clase, que no ha sido sino
confirmado con la llegada a di-
cho segmento de las suspensio-
nes Telelever y Paralever. Estos
sistemas demuestran ser capa-
ces de convertir su parte ciclo
en una de las más efectivas. En
el ámbito más deportivo, ello la
otorga un comportamiento sin-
gular, pero tremendamente efi-
caz. Su motor sitúa de modo
natural el centro de masas muy
bajo, y el bastidor es lo bastante
sólido como para que su estabi-
lidad en curva sea sencillamen-
te perfecta. Tanto el chasis co-
mo la suspensión delantera la
confieren un aplomo impertur-
bable en inclinación, y además
el Telelever consigue el efecto
alquímico de «comerse» los ba-
ches sin que la acción de la
amortiguación interfiera en su
capacidad de aceptar una frena-
da sin llegar a hacer tope. Este
sistema se muestra ciertamente
muy adaptado a motos grandes
y pesadas, estilo las grandes

LAS CLAVES

● La BMW R 1150 GS sigue su propia y particular línea, que parte del conocido boxer de 1.150 cc refrigerado por aire y 4
válvulas por cilindro, dotado de inyección electrónica, que actúa como elemento portante de parte resistente en un bastidor
que cuenta con suspensión Telelever delante y Paralever con cardán detrás. Cuenta con sistema de frenos ABS.

28 WWW.WEBMOTOCICLISMO.COM

La R 1150 GS es la maxitrail más
vendida en el mundo y la que más
particularidades ofrece. A pesar de
ello y de ser la que ofrece el motor
menos poderoso, es la que más
efectiva se muestra en zonas de
curvas gracias a las excelencias de
su Telelever delantero.
BMW de turismo, pero tam-
bién en esta GTT permite evi-
tar casi completamente el hun-
dimiento de la horquilla al fre-
nar, reduciendo hasta niveles
ínfimos los balanceos a la entra-
da de curva. Detrás, el sistema
Paralever minimiza por su lado
la actuación del cardán sobre el
agarre del neumático trasero y
la amortiguación en reduccio-
nes, de modo que la BMW
ofrece las nada desdeñables
ventajas de una total ausencia
de mantenimiento sin pagar
peaje alguno a cambio.
A nivel de frenos, recorde-
mos que, además de un equipo
Nissin realmente potente y do-
sificable, la R 1150 GS dispone
de un efectivo sistema antiblo-
queo ABS de última genera-
ción, que sólo pide un punto en
su uso: desconectarlo al entrar
en una pista de tierra para evi-
tar quedarnos en rueda libre al
soltar presión sobre terreno
deslizante. La GS, con una esté-
tica tremendamente alemana,
que se distingue totalmente de
sus rivales y dispone de gran
personalidad, no tiene una gran
protección con una cúpula cier-
tamente discreta, pero es cómo-
da de posición, y su asiento
puede ocupar tres alturas dis-
tintas, lo que favorece su ma-
niobrabilidad. Por el contrario,
su sistema Telelever impide ha-
cer «marcha atrás» al aparcar
aprovechando el retroceso de la
horquilla. Entre sus peculiari-
dades se cuenta, una vez más,
su particular sistema de mando
de intermitentes, cuyo uso re-
quiere práctica, pero viene
equipada con un «botiquín anti-
pinchazos» y herramientas de
primera calidad. En cuanto a su
motor, con apenas 90 CV no es
el más potente de la clase pese
a su alta cilindrada, aunque
mantiene el tipo perfectamente
puesto que responde estupen-
damente desde cualquier régi-
men. Ello le permite aprove-
char las primeras cinco marchas
al cien por cien y obtener unas
prestaciones si no brillantes, si
suficientes como para seguir
prácticamente a sus rivales de
hoy. Su sexta marcha -una par-
ticularidad del modelo 1150
frente a las 5 del anterior 1100-
actúa en realidad casi como si
fuera una superdirecta, pues al
resultar demasiado larga sólo
sirve para «cruisear» en auto-
pista. En general, pues, la R
1150 GS no está totalmente a la
altura de sus rivales en aspectos
como prestaciones o vibracio-
nes, pero lo compensa con un
comportamiento de parte ciclo
por encima de la media, que
cuenta con el plus de seguridad
del ABS, y con su personalidad
típicamente BMW. ●
29
● Comparativa
Aprilia/BMW/Honda/Triumph/Suzuki

Honda XL
1000 V
Varadero
YA VETERANA
a aparición de la Honda

L XL 1000 V Varadero dio

un giro a la categoría de
las grandes trail al desmarcar-
las del fuera carretera y optar
casi al cien por cien por el tu-
rismo. En este sentido, resultó
absolutamente significativa la
adopción de llantas de alea-
ción en lugar de las típicas de
radios. Su volumen es, tras
unas temporadas en el merca-
do, por causa de un tanque de
gasolina que a la vista parece
enorme, y a una carrocería so-
bredimensionada en sus late-
rales, todavía hoy el más ame-
drentador para los neófitos de
la categoría. No obstante, bas-
tan unos metros a sus mandos
para descubrir que la Varade-
ro no se come a nadie y que
puede manejarse con bastante
dignidad incluso al maniobrar
en corto y entre el tráfico. El
bastidor es completamente de
acero y queda oculto por la ca-
rrocería, que coloca el cuerpo
bastante encajado. Ello permi-
te llegar bastante bien al suelo
pese a un asiento colocado a
845 mm. Como todas las de-

LAS CLAVES

● La Varadero es actualmente quizás la GTT más tradicional debido a su bastidor de acero convencional, que equipa un
motor procedente de la Firestorm, rebajado a unos 100 CV. Todavía equipado con carburadores, adopta en sus cárteres el
anclaje directo del basculante, y monta llantas de aleación. Sus frenos disponen del sistema Dual CBS que combina la
acción de ambos trenes.

30 WWW.WEBMOTOCICLISMO.COM
 La Varadero se muestra más GTT, esta Honda sor-
como la maxitrail más prende en marcha por su sor-
equilibrada y se adapta sin
problemas a cualquier prendente movilidad, pero la
ambiente. Su motor Varadero es de las que menos
destaca por su excelente «se deja» en conducción de-
motricidad y por ofrecer las portiva debido a su larga dis-
mejores recuperaciones en
marchas largas con tancia entre ejes, el alto centro
diferencia. de gravedad, el largo recorrido
de sus suspensiones, y sus
abiertas geometrías, que hacen
sentir el tren delantero siem-
pre muy descargado y, aunque
fácilmente manejable, bastante
lento de reacciones. A cambio,
la Varadero ofrece un tranqui-
lo carácter, perfecto para via-
jar, cuenta con unos tarados de
suspensiones realmente con-
fortables, y su estabilidad y
sensación de seguridad a alta
velocidad es casi ejemplar.
Conscientes de dicho objetivo,
en Honda han preparado para
la XL 1000 V una larga lista de
opciones que aumentan su fa-
ceta como viajera, como male-
tas, bolsas top y laterales de to-
do tipo, etc. En autopista, su
protección es buena gracias a
una cúpula que es amplia y
efectiva, y a pesar de que lle-
gan a filtrarse algunas vibra-
ciones, la finura mecánica
Honda hace el resto para sen-
tirse a gusto en «tiradas» muy
largas. Su motor está también
perfectamente «en el centro»
de las tendencias presentes en
esta comparativa. Derivado
del VTR 1000 F, y alimentado
todavía por carburadores -es la
única sin inyección-, dio en
nuestro banco 96 CV, con lo
que no brilla especialmente en
cuanto a prestaciones. No obs-
tante, su buena relación de
cambio y su enérgica pero sua-
ve respuesta, sea cual sea el ré-
gimen al que ruedes, evita to-
do tipo de vacíos. En cuanto a
seguridad, esta Honda cuenta
con el sistema de freno Dual
CBS, que actúa en la práctica
como un mecanismo antiblo-
queo, y que hace verdadera-
mente complicado clavar el
disco posterior incluso en te-
rrenos dudosos. En asfalto, por
lo demás, su potencia y capaci-
dad de detención es adecuada
a una moto de su peso -260 kg
todo lleno- y su tamaño -1.560
mm entre ejes-, y dado que ac-
túa simultáneamente en am-
bos trenes al accionar cual-
quiera de los dos mandos,
equilibra automáticamente el
cabeceo de la moto al «solici-
tud» decidida del doble disco
anterior. En definitiva, la Hon-
da Varadero se ha convertido
en la GTT más veterana, pero
eso no importa puesto que su
apuesta sigue estando centrada
en el ambiente más viajero,
tranquilo y turístico. ●
31
● Comparativa
Aprilia/BMW/Honda/Triumph/Suzuki
Triumph Tiger 955 i
DISTINTA Y MUY VALIDA
u motor tricilíndrico, mar-
S ca de la casa desde el re-
nacimiento de Triumph
en 1992, la distingue de entrada
de todas sus rivales en cuanto a
carácter. Si bien no dispone al
100 % de toda la energía en ba-
jos y medios regímenes de que
presumen sus rivales bicilíndri-
cas, dispone de una alegría y una
regularidad de funcionamiento
en la zona alta del cuentavueltas
que lo hace particularmente
agradable en carretera abierta.
Sus prestaciones son formida-
bles, así, si deseas estirar las mar-
chas entre curvas, y aprovechar
la zona alta de tu motor para al-
go más que para conseguir una
buena velocidad de crucero en
autopista, la Tiger, muy brillante
en cuanto a prestaciones puras,
dispone de 101 CV a 8.600 rpm
que llegan a tu puño derecho
con casi tantos bajos como las V-
2 y con una buena alegría en
cuanto superas los 6.000 rpm.
Sólo sobre tierra se podría echar
en falta para este tres cilindros
una motricidad a muy bajas re-
voluciones tan ejemplar como la
de sus rivales, pero dado su uso
casi cien por cien asfáltico, que
su motor sea el más «de moto de
carretera» de todas no represen-
tará en la práctica ningún pro-
32 WWW.WEBMOTOCICLISMO.COM
blema. Su eje de equilibrado
permite eliminar casi completa-
mente las vibraciones, de modo
que el singular tricilíndrico en lí-
nea es muy suave en su respues-
ta. En carretera abierta, llevarlo
a ritmo de crucero es toda una
delicia, y aunque su cambio ten-
ga un recorrido algo corto y du-
ro, su finura mecánica está por
encima de la media.
Pese a partir al principio de
una gama modular, el bastidor
de esta Tiger es ya específico
para este modelo trail, y coloca
el peso algo más adelantado
que en las demás. Ello hace
trabajar más a la horquilla y da
más importancia a la rueda de-
lantera al conducirla en zona
de curvas. Aunque sus geome-
trías no sean precisamente las
de una deportiva, en conduc-
ción agresiva ello le otorga una
agilidad en la entrada de los vi-
rajes que sólo precisaría de
unos tarados más duros y, so-
bre todo, de un recorrido me-
nor en la horquilla, para poder
ser aprovechada al cien por La Tiger se beneficia del buen tacto
cien. Por ello es mejor dejar de su propulsor tricilíndrico que le
que sus excelentes frenos -con- permite circular más holgadamente a
regímenes altos. Su comportamiento
vencionales esta vez- y la sus- deportivo se encuentra a un elevado
pensión delantera, funcionen nivel dentro de su categoría y al
alternativamente, llegando a mismo tiempo se muestra confortable.
los virajes con el trabajo de
LAS CLAVES
● La Tiger es la única con un potente motor tricilíndrico en línea limitado a 100 CV, refrigerado por agua y dotado de inyección de
combustible. El bastidor y el resto de la parte ciclo son convencionales, con suspensiones de largo recorrido para adaptarlas a un
uso trail, y frenos de disco en ambos trenes.
frenada hecho, en lugar de de-
jar que aquella se extienda en
el interior de la curva al soltar
la maneta y la moto alargue la
trayectoria.
Por lo demás, la protección
aerodinámica es bastante bue-
na, dado que la cúpula es alta
y ello aleja el aire de la zona
del casco, incluso a alta veloci-
dad. Esta frase no es una sim-
ple presunción en esta moto,
puesto que la Tiger, con 213
km/h en punta, consigue la se-
gunda mejor velocidad máxi-
ma de la categoría. Como as-
pectos a mejorar, quizás una
estética, aunque personal, pro-
bablemente poco trabajada y
demasiado sencilla. También
su cuadro de instrumentos, de
aspecto muy espartano con su
base de plástico equipada de
relojes redondos analógicos,
parece anticuado, sobre todo
si lo comparas con el digital y
futurista de la Aprilia Capo-
nord. No obstante, la calidad
general de esta Tiger 955 i está
a la altura de lo que se espera
de una Triumph, el pasajero
dispone de un buen acomodo,
y el catálogo de opciones de la
histórica marca de Leicesters-
hire puede convertir esta Tiger
en tan buena viajera como una
Trophy de la misma marca,
pero mucho más versátil. Y
más barata. ●

33
● Comparativa
Aprilia/BMW/Honda/Triumph/Suzuki

Suzuki DL
1000 V-Strom
LLEGA LA TORMENTA

uzuki no tenía una oferta

S en este segmento especí-

fica para los gustos y de-
manda del mercado alemán, y
con la V-Stom llena un hueco
que estaba en manos de sus ri-
vales. En el nuestro, de alguna
manera esta V-Strom sustituye
a la Cagiva Navigator, una moto
que contaba precisamente con
su motor, y con la que comparte
bastantes cualidades. Entre
ellas, la de disponer de un
magnífico propulsor provenien-
te de la Suzuki TL 1000 S.
Aquel V-2, si bien no encontró
en el bastidor de la TL una par-
te ciclo a su altura, ya demostró
en la Navigator un gran poten-
cial. Ahora, aquel mismo 996 cc,
una vez montado como elemen-
to original en la Suzuki, ha visto
su potencia reducida -por razo-
nes fiscales y de emisiones más
que otra cosa- desde 125 CV a
8.500 rpm a 98 CV a 7.600 rpm.
Nada preocupante, en principio, La nueva de la categoría se
para una trail, pero debemos beneficia de su mayor ligereza en
aclarar antes que nada que cualquier situación y de la excelente
nuestra unidad de pruebas respuesta de su bicilíndrico, que sin
ser el más potente en el banco,
quizás estuviera bastante fuera consigue establecer importantes
de forma, ya que en nuestro diferencias a su favor en el momento
banco marcó sólo 93 CV a 7.000 de acelerar sobre el asfalto.
rpm. Mientras, el de la Naviga-

LAS CLAVES

● El motor V-2 a 90 grados procede de la TL 1000 S, con inyección electrónica de doble mariposa y catalizador y sistema
postcombustión en el escape, y ha sido limitado por razones fiscales y de emisiones a 98 CV. Su parte ciclo monta un
chasis doble viga y llantas de aleación de aluminio, y suspensiones y frenos de moto de carretera.

34 WWW.WEBMOTOCICLISMO.COM
tor -también «limitado» a 100
CV-, estuvo el año pasado en
101 unidades a 8.000 vueltas.
Aún así, pues, y dejando la di-
recta comparación de sus pres-
taciones para cuando disponga-
mos de la unidad cedida por Su-
zuki España, su pegada en me-
dios está entre las mejores de su
clase. A partir de las 3.000 rpm,
su tracción es contundente, y se
dispara desde medio régimen, a
las 5-6.000 vueltas, para alcanzar
un máximo de intensidad alre-
dedor de las 8.500 rpm, en un
rendimiento que lleva, igual-
mente en 5ª como en 6ª, a alcan-
zar y superar con facilidad los
200 km/h proclamados. El V-2 a
90º es un motor técnicamente
muy avanzado, que cuenta con
un singular sistema de distribu-
ción mixto por cadena y engra-
najes, embrague antibloqueos -
muy eficaz en reducciones
abruptas-, e inyección electróni-
ca de doble mariposa, responsa-
ble de una respuesta al acelera-
dor siempre muy directa, y al
tiempo suave y enérgica. Vibra
un poco en medios, pero sin que
llegue a molestar. La sexta, co-
mo decíamos, es muy larga, una
verdadera over-drive, y cuenta
con un testigo luminoso situado
entre los relojes que avisa de
que más allá de la quinta te que-
da una marcha más. Su bastidor
doble viga la confiere una esta-
bilidad simplemente perfecta en
cuanto a solidez y aplomo fron-
tal, y esta moto es una tabla en
curvones rápidos, donde se ase-
meja más a una GSX R que a
una sencilla trail. Sin embargo, y
para los que esperaban -me
cuento entre ellos, la verdad-
que esta moto fuera una «de-
portiva al cien por cien» como
las primeras fotos parecían tras-
lucir, y una bestia en carreteras
viradas, la Strom no se trata de
una «supermotard con motor bi-
cilíndrico» pese a sus llantas de
aleación. Al contrario, es una
auténtica GTT. Si bien no hace
ascos a la conducción deportiva
y es capaz de luchar brillante-
mente en carreteras viradas con
la Caponord y la GS, la longitud
de su motor -que recordemos
obligó ya a experimentar a Su-
zuki con los infaustos amorti-
guadores rotativos en las TL- no
ha evitado que su distancia en-
tre ejes sea tan larga como las
demás trail, 1.550 mm. Sin em-
bargo, sus geometrías resultan
lo bastante cerradas -26,5º, y 110
mm- como para darle una agili-
dad y rapidez de dirección com-
parable con las otras trail depor-
tivas citadas antes. Su capacidad
de protección es muy buena, su
comodidad y acabados de moto
de carretera y es, además de
muy bonita, la GTT más ligera
de todas. ●
35
● Comparativa
Aprilia/BMW/Honda/Triumph/Suzuki

Puntuaciones en carretera
Triumph
Aprilia

Suzuki

Valoración
Honda
BMW

PROPULSOR
Rendimiento (10%)
Velocidad máxima 8 7 8 8 8
Aceleración 7 7 7 8 9
Recuperación 7 6 8 7 7
Motor (15%)
Respuesta al acelerador 8 7 8 8 9
Entrega de potencia 8 7 9 8 8
Motricidad 8 8 8 9 8
Vibraciones 6 5 8 7 8
Transmisión (5%)
Reacciones de transmisión 9 6 9 9 8 Banco de potencia
Tacto y precisión de cambio 8 7 8 7 9
Relación de cambio 9 6 8 9 9 Es curioso como la Aprilia Caponord y la Triumph Tiger,
Suma propulsor 78 66 81 80 83
bicilíndrica y tricilíndrica respectivamente, casi calcan sus
CHASIS
respectivas curvas de potencia incluso en cuanto a su va-
Comportamiento dinámico (25%)
Estabilidad en recta 9 9 9 9 9 lor máximo, salvo que la línea de par trazada por la ingle-
Estabilidad en curva 8 10 8 8 9 sa es todavía más regular y uniforme, lo que muestra un
Precisión de la dirección 8 9 8 8 9
Agilidad 8 7 8 8 8 tacto tremendamente eléctrico. La Varadero, a costa de
Suspensiones con piloto 7 7 8 7 7 una cifra máxima algo inferior, es la más contundente en
Suspensiones con pasajero 7 6 7 7 7
Distancia libre al suelo 7 9 7 8 8 medios. La BMW, que se defiende perfectamente hasta
Comportamiento en frenada 8 9 7 6 8 las 7.000 rpm gracias a su mayor cilindrada, no puede se-
Frenos (10%)
guirlas en cuanto a valores máximos en altos. El motor
Potencia 7 9 7 9 7
Dosificación 8 8 7 7 7 Suzuki de la unidad probada parece claramente fuera de
Suma chasis 77 83 76 77 79 forma en esta ocasión, puesto que su curva queda «deca-
Uso diario (15%)
Facilidad para maniobrar 7 8 9 8 9 pitada» al llegar a las 7.500 rpm.
Confort piloto 9 8 9 8 8
Confort acompañante 8 7 9 7 8
Protección frente al viento 9 7 9 8 9
Luz 7 7 8 7 9 APRILIA BMW HONDA TRIUMPH SUZUKI
Accesibilidad mecánica 6 9 6 7 6 Potencia máxima al embrague 102 CV 91 CV 96 CV 102 CV 93 CV
Autonomía teórica 10 10 10 9 8 Régimen de potencia máxima 8.850 rpm 7.700 rpm 7.625 rpm 8.692 rpm 7.050 rpm
Capacidad de carga 9 9 9 9 8 Par motor máximo al embrague 9,1 kgm 9,5 kgm 10,2 kgm 9,5 kgm 9,7 kgm
Equipamiento 8 7 8 7 8
Régimen de par motor máximo 6.850 rpm 5.400 rpm 5.900 rpm 5.364 rpm 5.675 rpm
Suma uso diario 73 72 77 70 73
Economía (20%) Velocidad del pistón en pot. máx. 21,1 m/s 19,5 m/s 19,4 m/s 19,9 m/s 21,4 m/s
Precio de adquisición 7 6 7 8 8 Relación peso/potencia 2,5 kg/CV 2,8 kg/CV 2,7 kg/CV 2,5 kg/CV 2,5 kg/CV
Garantía 10 6 8 8 8 Potencia específica 102 CV/litro 80,5 CV/litro 96 CV/litro 107 CV/litro 93 CV/litro
Consumo 7 7 6 8 7 Temperatura 20ºc 20ºc 20ºc 20ºc 20ºc
Suma economía 24 19 21 24 23 Presión atmosférica 1.013 mb 1.013 mb 1.013 mb 1.013 mb 1.013 mb
Puntuación 7,8 7,4 7,7 7,9 8,0 Resultados obtenidos por el Banco de Potencia BOSCH FLA 203 de MOTOCICLISMO

36 WWW.WEBMOTOCICLISMO.COM
E N CUAT RO P AL ABRAS
■ CIUDAD ■ CARRETERA ■ AUTOPISTA ■ PASAJERO
Premio para la La V-Strom y la En autopista y La Aprilia y la
Caponord por su Caponord se carretera nacional, la Varadero son las que
menor altura de distinguen por sus capacidad de colocan las piernas
asiento y para la V- chasis más rígidos y protección es del pasajero menos
Strom por sus por un tratamiento de esencial, y en este dobladas, aunque el
cerradas geometrías. parte ciclo que sentido la Caponord y buen espacio
La Triumph mejoraría permite mejores la Honda se imponen. disponible en la BMW
con unos recorridos alegrías deportivas, La Varadero ofrece, puede compensarlo.
de suspensiones pero en conducción además, una La Suzuki parece algo
reducidos y menor agresiva en puertos sensación de más deportiva incluso
altura general. La de montaña tranquilidad mecánica que la Tiger. Pero en
BMW estaría con ellas probablemente la que asegura cruceros todos los casos,
si no fuera porque su mejor sea todavía la altos, y la Aprilia un estas GTT disponen
motor ancho pasa BMW, cuyas acabado y de efectivos asientos,
peor entre coches y suspensiones se equipamiento en el asas dignas de ese
porque no «tiene adaptan muy bien al tablier de primera nombre, posturas
marcha atrás» -el control de las inercias clase. La V-Strom confortables y
retroceso de la que precisa una moto ofrece asimismo una suficiente protección
horquilla- que le pesada. La Tiger entra buena comodidad aerodinámica debido
permita maniobrar sin duda en el aerodinámica, los a que el acompañante
bien en parado. La paquete de cabeza factores esenciales no va subido al piso
Honda, aunque muy pero mejoraría con que le permiten superior, como para
fina de mecánica, es suspensiones imponerse a la Tiger discutir a las GT
alta de asiento y muy recortadas. La Honda pese a sus excelentes estilo FJR, Trophy o R
generosa tiene un tren prestaciones… y a la 1150 RT, el título de
anatómicamente. delantero demasiado BMW, que cuenta con mejores motos para
lento y abierto. el motor menos viajar a dúo…
poderoso en
autopista.
● Comparativa
Aprilia/BMW/Honda/Triumph/Suzuki

suficientemente rápidas en ca- Ficha técnica

rretera como para divertirte
con ellas todo lo que quieras, y APRILIA BMW HONDA XL TRIUMPH SUZUKI
ETV 1000 CAPONORD R 1150 GS 1000 V VARADERO TIGER 955 I DL 1000 V-STROM
algunas, hasta para toserle en MOTOR
zonas viradas a sus hermanas Tipo 4T, 2 C en V 60 º, 4T, 2 C boxer refrigeración 4T, 2 C en V 90 º, 4T, 3 C en línea, 4T, 2 C en V 90 º,
«deportivas». A estas alturas, refrigeración líquida aire refrigeración líquida refrigeración líquida refrigeración líquida
estés en el bando que estés, ya Distribución DOHC, 8 válvulas, SOHC, 8 válvulas, DOHC, 8 válvulas, DOHC, 12 válvulas, DOHC, 8 válvulas,
sabes que la confrontación en- Diám. x carrera 97 X 67,5 mm 101 X 70,5 mm 98 X 66 mm 79 X 65 mm 98 X 66 mm
tre una GTT bien llevada y una Cilindrada 998 cc 1.130 cc 996 cc 955 cc 996 cc
«R» no siempre, sobre todo si Compresión 10,4:1 10,3:1 10,9:1 11,7:1 11.3 :1
Pot. máx. decl. 98 CV a 8.250 rpm 85 CV a 6.750 rpm 95 CV a 8.000 rpm 105 CV a 9,500 rpm 98 CV a 7.600 rpm
el asfalto es dudoso y retorcido,
Par máx. decl. 9,9 kgm a 6.250 rpm 9,9 kgm a 5.250 rpm 10,1 kgm a 6.000 rpm 9,4 kgm a 4.400 rpm 10.3 kgm a 6.400 rpm
cae del lado de los manillares Alimentación Inyección electrónica Inyección electrónica
Inyección electrónica Inyección electrónica Inyección electrónica
bajos. Arranque Eléctrico Eléctrico Eléctrico Eléctrico Eléctrico
La última conclusión es que,
TRANSMISION
para viajar sobre todo a dúo-, no Embrague Multidisco en aceite Monodisco en aceite Multidisco en aceite Multidisco en aceite Multidisco en aceite
encontrarás una moto mejor sal- Cambio 6 velocidades 6 velocidades 6 velocidades 6 velocidades 6 velocidades
vo que te encarames hasta unas Trans. secund. Cadena Cardan Cadena Cadena Cadena
alturas en la tabla de precios del CHASIS
orden de 20.000 € -la BMW K Tipo Doble viga de aluminio Tubular en acero Tubular en acero Doble viga en acero Doble viga aluminio
1200 LT- o 27.000 € -la Gold Lanzamiento 27,9º 26º 27,5º 28º 26,5º
Wing-. Si ya es difícil escalar «un Avance 129 mm 111 mm 110 mm 92 mm 110 mm
11.000» como son estas GTT, SUSPENSIONES
imagínate las citadas GTL -sí, Delantera Horquilla convencional Horquilla Telelever Horquilla convencional Horquilla convencional Horquilla convencional
Gran Turismo de Lujo-, con las Barras 50 mm 36 mm 43 mm 43 mm 43 mm
que en cambio, no podrás plan- Recorrido 175 mm 190 mm 175 mm 240 mm 160 mm
tar tus pinitos en el campo. Reglajes Ninguno Precarga Ninguno Ninguno Ninguno
Bien, ya te he convencido. La Trasera Monoamortiguador Monoamortiguador Monoamortiguador Monoamortiguador Monoamortiguador
progresivo Paralever Pro-Link progresivo progresivo
cuestión, una vez llegada la gran
Recorrido 185 mm 200 mm 155 mm 200 mm 162 mm
novedad llamada Suzuki V- Reglajes 3 vías Precarga y extensión Precarga y extensión Precarga y extensión Precarga y extensión
Strom, es simple. ¿Cuál de
FRENOS
ellas? Aquí vamos a intentar
Delantero 2 discos de 300 mm 2 discos de 305 mm 2 discos de 296 mm 2 discos de 310 mm 2 discos de 310 mm
responder a esta cuestión, pero Pinza 2 pistones 4 pistones 3 pistones Dual CBS 2 pistones 2 pistones flotantes.
desmenuzándola en otras más Trasero Disco 270 mm Disco 276 mm Disco 256 mm Disco 285 mm Disco 2606 mm
simples y a la vez más comple- Pinza 2 pistones opuestos 2 pistones opuestos 3 pistones Dual CBS 2 pistones 1 pistón flot.
jas. ¿Cuál es mejor como depor-
RUEDAS
tiva? ¿Cuál es más cómoda para Delantera 110/80-19" 110/80-19" 110/80-19" 110/80-19" 110/80-19"
autopista? ¿Cuál es más manio- Llanta 2,5" 2,5" 3,5" 2,5" 2,5"
brable? Trasera 150/70-17" 150/70-17" 150/70-17" 150/70-17" 150/70-17"
Adéntrate con nosotros en el Llanta 4,0" 4,0" 4,0" 4,25" 4,0"
mundo de las GTT o, mejor, DIMENSIONES
descubre el Indiana Jones que Longitud total 2.310 mm 2.196 mm 2.295 mm 2.175 mm 2.290 mm
llevas dentro. ● Altura asiento 820 mm 840-860 mm 845 mm 840/860 mm 830 mm
Dist. entre ejes 1.560 mm 1.509 mm 1.560 mm 1.550 mm 1.550 mm
Pere Casas Depósito 25 litros 22 litros 25 litros 24 litros 22 litros
Fotos: Mikael Helsing
Prestaciones
ACELERACION
Km/h Seg/metros Seg/metros Seg/metros Seg/metros Seg/metros
0-100 4,2/63 4,5/69 4,2/65 3,9/60 3,5/54
0-120 5,5/105 6,2/120 5,6/110 5,2/100 4,9/97
0-150 8,8/229 9.9/263 8,9/236 8,1/211 7,0/177
0-180 14,7/500 35,1/1461 15.9/563 13,2/442 10,5/341
0-200 21,1/844 N/A 30,9/1356 20,4/826 16,2/641
Metros Seg/km/h Seg/km/h Seg/km/h Seg/km/h Seg/km/h
0-400 12,6/170 13.1/162 12,6/168 12,3/175 11,8/187
0-1.000 23,9/205 25,8/177 24,4/193 23,5/203 21,1/206
RECUPERACIONES (6ª)
Km/h Seg/m Seg/m Seg/m Seg/m Seg/m
60-100 6,1/127 6,1/137 5,0/111 5,2/117 5,9/131
60-140 12,2/342 12,8/363 10,2/287 11,5/318 11,4/316
60-160 16,1/504 17,6/562 13,3/418 15,6/505 15,0/467
VEL. MAX (KM/H)
Real/marca 217/230 188/220 201/220 213/220 208/220
PESO (KG)
Vacío/lleno Vacío/lleno Vacío/lleno Vacío/lleno Vacío/lleno
Declarado 215/- -/249 220/- 215/- 207/-
Verificado 236/257 246/266 238/260 233/254 220/237
Reparto de peso 46,8-53,2/47,6-52,4 50,1-49,9/50,5-49,5 46,6-53,4/47,2-52,3 48,3-51,7/48,9-51,1 ---/46-54
Con piloto ---/46,1-53,9 ---/47,2-52,8 ---/46,4-53,6 ---/46,6-53.4 ---/---

38 WWW.WEBMOTOCICLISMO.COM