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RESUMO
Políticas ambientais e o custo do combustível tem direcionado o desenvolvimento de novas
tecnologias de motores de combustão interna. Pesquisas afirmam que os sistemas de ignição
com pré-câmara apresentam uma alternativa efetiva para garantir a queima de misturas ar-
combustível e dessa forma, obter redução do consumo especifico de combustível e controle de
emissões. Por este motivo, o objetivo deste trabalho é comparar a combustão de um motor SI
com sistema convencional de ignição e o mesmo motor utilizando um sistema de ignição com
pré-câmaras de mistura homogênea. Os ensaios experimentais foram realizados um motor de
combustão interna multi-cilindros de ignição por centelha Ford Sigma 1.6 L, instalado e
instrumentado em uma sala dinamométrica. Os testes realizados consistiram em impor uma
rotação e um fator lambda constante para diferentes valores de IMEP, utilizando o etanol
como combustível. Com isto foi possível identificar que o uso do sistema de ignição com pré-
câmara resulta em uma maior energia disponível para iniciar a combustão da mistura, além de
reduzir a duração da combustão. Estes fatores podem ser atribuídos ao incremento da
turbulência na câmara de combustão principal, gerada pelos jatos de gases com alta energia
química e cinética que são expelidos da pré-câmara.
INTRODUÇÃO
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METODOLOGIA
Os testes experimentais realizados neste trabalho foram realizados em um motor de
combustão interna comercial flex Ford Sigma de quatro cilindros, com 1.6 L de deslocamento
volumétrico e injeção de combustível no pórtico de admissão (PFI). O combustível utilizado
nos testes foi o etanol hidratado comercial vendido no Brasil, composto de 95% de etanol
anidro e 5% de água.
O motor de combustão interna foi instrumentado e instalado em uma bancada dinamométrica
com os sensores e sistemas mostrados na Figura 1.
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A medição da concentração dos gases de exaustão foi feita antes do catalizador, analisando os
níveis brutos emitidos pelo motor. Na análise de emissões utilizou-se o PC Multigás, da
NAPRO, que realiza medição de CO, HC, NOx, CO2, O2 e lambda.
Os ensaios para comparar e analisar a combustão do sistema original e do sistema IPCH,
foram realizados mantendo a rotação constante em 2250 rpm e para a razão ar-combustível
estequiométrica. Nesta condição foram testados os pontos de 4, 5 e 7 bar de pressão média
efetiva indicada (IMEP). Para cada IMEP testada, os parâmetros de ignição e momento de
injeção foram otimizados, visando obter a condição de máximo torque (MBT) e a menor
variação cíclica da combustão, respetivamente.
A pré-câmara utilizada nos testes do sistema IPCH possui um volume interno de 0,88 cm3, o
que representa 2,2% do volume da câmara de combustão principal. Outra característica
importante é que a pré-câmara possui, na sua extremidade inferior, cinco orifícios de
interconexão do volume da câmara de combustão da pré-câmara com o da principal, sendo
quatro no perímetro da extremidade da pré-câmara com diâmetro de 1 mm, inclinados em 45°,
e um no centro da extremidade da pré-câmara com diâmetro de 2 mm.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
Os ensaios experimentais do motor com e sem o sistema IPCH identificaram importantes
efeitos do sistema sobre a combustão e as emissões do motor. As informações apresentadas
nos tópicos a seguir referem-se à pontos discretos para características de combustão e de
emissões, observados nas condições de ensaio estabelecidas, unidos por linhas de tendência
que auxiliam na representação dos fenômenos.
Análise da combustão
A Figura 2 apresenta a variação cíclica da pressão média efetiva (IMEP) em função das cargas
testadas para os dois sistemas. Na Figura 2 é identificado que para baixas cargas o sistema de
ignição com pré-câmaras apresenta uma pequena melhoria na estabilidade da combustão com
relação ao sistema original. Conforme a pressão média efetiva aumenta, o CoV da IMEP é
reduzido para os dois sistemas, apresentando uma melhoria menos expressiva para o sistema
original. Este comportamento é devido ao aumento da turbulência na câmara de combustão,
produto da maior quantidade de massa admitida.
Fig. 2 - Coeficiente de variação cíclica do IMEP em função do IMEP para os dois sistemas testados.
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Este fenômeno pode ser explicado pela limitação do sistema IPCH em realizar a lavagem da
pré-câmara. Assim, na medida em que uma maior quantidade de massa de mistura entra na
câmara de combustão principal, uma maior quantidade de gases queimados fica no volume da
pré-câmara. É importante ressaltar que, ainda com este fenômeno ocorrendo, a variação
cíclica da combustão não superou 2%, estando abaixo da margem de 3 a 5% recomendada na
literatura [4, 19].
A Figura 3 apresenta o consumo específico de combustível para os dois sistemas em função
do IMEP. Os resultados refletem diretamente o aumento do CoV do IMEP discutido nos
parágrafos anteriores. Mudar a escala em X
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processo de combustão [21, 23]. Na Figura 4 são apresentados os valores em ângulo destas
porcentagens e o avanço de ignição (AI) em função da IMEP para ambos os sistemas, A letra
“O” indica a variável para o sistema original e “H” para o sistema IPCH, tendo como
referência o ponto morto superior de compressão com valor de ângulo igual a zero.
A Figura 4 apresenta uma redução no avanço de ignição para o sistema IPCH em relação ao
original, necessária para que a condição de máximo torque seja atingida. A redução do AI foi
superior à 5 graus do ângulo do virabrequim para as três condições ensaiadas. Isto pode ser
explicado pela aceleração da combustão, produto das diferentes regiões de ignição da mistura
criadas pelos múltiplos jatos provenientes da pré-câmara. Esta redução do avanço de ignição
traz como consequências uma redução na energia necessária para comprimir a mistura e uma
redução na temperatura da combustão [24].
Em função da alta disponibilidade de energia para inicia a combustão da mistura contida na
câmara principal, o atraso da combustão foi reduzido em 12,5%, 22,1% e 27,2% para as
IMEP 4, 5 e 7, respectivamente. Sendo que a mistura foi mantida estequiométrica
(Lambda=1), esta redução do atraso da ignição pode ser atribuída exclusivamente ao sistema
de ignição com pré-câmara.
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Com a diferença em ângulo da MBF 10% e a MBF 90%, se observa que o sistema IPCH não
só acelera o processo de ignição da mistura, mas também aumenta a velocidade de queima de
toda a mistura contida na câmara de combustão principal. Estas reduções são de 14,6%, 9,4%
e 17,5% para as cargas de 4, 5 e 7 bar, respectivamente. Isto significa que o sistema IPCH
proporciona uma maior velocidade de queima da mistura na câmara de combustão principal,
que contribui diretamente para a redução das perdas por transferência de calor com o sistema
de arrefecimento.
Os gráficos da Figura 5 apresentam as curvas da razão de liberação de energia dentro da
câmara de combustão em função do ângulo de virabrequim, também identificando o aumento
da velocidade de combustão.
Fig. 5 -liberação de energia em função do ângulo do virabrequim para as diferentes condições de IMEP testadas.
Nestas curvas é possível observar que a liberação de energia começa antes e termina depois
no motor original, se comparado com o motor com o sistema IPCH, para todas as IMEP
testadas. Isto é resultado, conforme já discutido, do menor tempo disponível para que os gases
em expansão, produtos da combustão do combustível, percam calor com as paredes do
cilindro. Além disso, quando a combustão se inicia no motor com sistema IPCH, o pistão está
mais próximo do ponto morto superior (ângulo zero do virabrequim), com uma área de
transferência de calor na câmara de combustão inferior.
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As emissões de CO2 apresentam valores maiores para o sistema IPCH do que para o motor
original, sendo estes incrementos iguais a 2,7% para a IMEP de 4 bar, 5% para IMEP de 5 bar
e 3,8% para a IMEP de 7 bar. Este aumento nas emissões de CO2 eram previstos, sendo
atribuídos ao aumento do volume na câmara de combustão do motor com o sistema IPCH.
Este aumento nas emissões de CO2 também já estava sendo anunciado pelo aumento do
consumo específico de combustível, mostrado na Figura 2. Cabe ressaltar que este aumento
para todos os pontos testados não superou 5% para ambos os sistemas.
Como evidenciado na Figura 6, as emissões de CO para ambos os dispositivos de ignição
apresentaram pequenas variações, sendo explicado em função das emissões de CO estarem
relacionadas essencialmente pela razão de equivalência ar-combustível. Para misturas pobres
a formação de CO é baixa enquanto que ao se enriquecer a mistura, os níveis de CO
aumentam. Isto ocorre devido à indisponibilidade de O2 para reagir e formar CO2 [25]. Como
a mistura manteve-se constante para todos os testes, era esperado que este poluente
permanecesse constante.
CONCLUSÕES
As conclusões deste trabalho referem-se à análise dos resultados de combustão e emissões do
motor como o sistema de ignição original comparado com um protótipo de sistema de ignição
com pré-câmara de mistura homogênea (IPCH), para diferentes condições de IMEP no motor.
O sistema de ignição com pré-câmaras IPCH se mostrou eficiente para queimar com
estabilidade a mistura ar-combustível na câmara de combustão principal, apresentando
variações cíclicas da IMEP inferiores a 2% para todas as condições testadas.
A duração da combustão, considerada pelo intervalo entre 10% e 90% da fração de massa
queimada, foi menor para o motor com pré-câmara para todos os pontos testados. Acredita-se
que este aumento da velocidade de queima da mistura seja produto da alta energia cinética e
química disponível para ignição da mistura.
Com referência ao consumo específico de combustível, o sistema IPCH apresentou aumento
inferior a 4% se comparado ao sistema original. Este aumento poderia ser explicado pelo
aumento do volume da câmara principal, ocorrido em função da instalação da pré-câmara.
Espera-se que com a compensação do volume da pré-câmara o sistema apresente benefícios
no consumo específico de combustível.
A análise de combustão realizada neste trabalho demonstrou que a instalação do sistema
IPCH acelerou o processo de combustão da câmara principal, sendo explicada pelo aumento
da energia disponível para a ignição da mistura e pelas diferentes regiões de ignição criadas
pelos orifícios de interconexão da pré-câmara com a câmara principal.
A análise das emissões realizada neste trabalho demonstrou que as emissões não apresentam
variações significativas com a implementação do sistema IPCH, existindo a possibilidade de
redução nas emissões com a compensação do volume da pré-câmara. Este estudo também
confirmou que a utilização de biocombustíveis como o etanol contribui na diminuição dos
níveis de gases como o HC, que apresentaram valores quase desprezíveis se comparado com
os esperados na combustão de combustíveis fósseis.
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AGRADECIMENTOS
Os autores deste trabalho agradecem ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica
da UFMG, ao Centro de Tecnologia da Mobilidade (CTM) da UFMG, à CAPES, à FAPEMIG.
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