Вы находитесь на странице: 1из 60

А виация и

Ежемесячный научно-популярный журнал

К осмонавтика
2.2020
вчера, сегодня, завтра...
В полете четвертый самолет МС-21-300 (первый полет был выполнен 25 декабря 2019 г.). При постройке данной
машины были учтены результаты летных и наземных испытаний первых опытных самолетов МС-21-300.

По материалам ПАО «ОАК»


©
Авиация и Космонавтика
вчера • сегодня • завтра Журнал зарегистрирован в Комитете по печати Российской Федерации.
Научнопопулярный журнал Свидетельство №015798 зарегистрировано 3 марта 1997 г.

Февраль 2020 г. Подписку на журнал можно оформить во всех отделениях


почтовой связи по каталогам Агентства «Роспечать» и «Почта России»
Индекс журнала в каталоге Агентства «Роспечать» 71185 или на сайте Почты России «Подписка онлайн» (https://podpiska.pochta.ru/)
Индекс журнала в каталоге Почты России «Подписные издания» П-4316

Редакция: Издательство: ООО «Издательство Техинформ»


Главный редактор Генеральный директор ИНН 7736314792
Виктор Бакурский Андрей Лепилкин ОГРН 5177746381500
Член-корреспондент Академии наук Почтовый адрес:
авиации и воздухоплавания Финансовый директор 117393, г. Москва, ул. Академика
Редколлегия Елена Левицкая Пилюгина, д. 14, корп. 4, оф. 1202
Андрей Лепилкин, Юрий Кузьмин, Директор по маркетингу Телефоны редакции:
Михаил Лисов, Михаил Муратов, Анастасия Лепилкина (499) 265-44-68, (495) 632-16-94
Дмитрий Пичугин,Андрей Фирсов, Email:
Иван Чистов, Андрей Юргенсон Редактор отдела писем
aktv@yandex.ru
Специальные корреспонденты Панна Комарова
Директор по логистике Адрес в сети Интернет:
Александр Бельтюков, http://ak-tv.ucoz.ru/
Андрей Захаренко, Виталий Степанцов http://vk.com/aik_tiv
Михаил Никольский, Главный бухгалтер
Журнал выходит при
Максим Скрябин Екатерина Петина информационной поддержке ЦАГИ

С О Д Е РЖ А Н И Е

Без права Г. Серов


на забвение.........................2 Рожденные
для боя............................. 18

Некоторые А. Широкорад
знаменательные Адское пламя
даты февраля в истории Дрездена.......................... 30
авиации...............................4

80-летие ОКБ В. Морозов


имени А.И. Микояна..........5 Авиация
во Вьетнамской
войне................................. 38

В. Мацак С. Мороз
Небо, крылья, знания, Противник
боевая мощь... ...................8 номер один...................... 45

М. Скрябин Новости
На реактивных отечественной
«Яках»............................... 16 авиации............................ 56

На 1-й странице обложки фото Д. Ромашко


Авторы опубликованных в журнале материалов несут
ответственность за точность приведенных фактов, а
К сведению авторов!
На 4-й странице обложки фото М. Скрябина также за использование сведений, не подлежащих Материалы для публикации в журнале
Подписано в печать 21.01.2020. открытой печати. Мнение редакции может не совпадать «Авиация и космонавтика» присылать
Отпечатано в типографии ООО «Вива-Стар»: с мнением автора. Перепечатка и размещение
материалов в сети Интернет только с согласия редакции. на электронную почту ak-tv@yandex.ru
г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 20, стр. 3. Тираж 2300.
При использовании материалов ссылка на журнал или на почтовый адрес редакции.
Журнал выходит при финансовой поддержке «Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра»
Федерального Агентства по печати и массовым коммуникациям обязательна.
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
23 февраля – День защитника Отечества

Без права на забвение


40 километрах восточнее Берлина) в со-
ставе лётчика капитана Бориса Владисла-
вовича Капустина и штурмана старшего
лейтенанта Юрия Николаевича Янова, ко-
торые 6 апреля 1966 г. погибли ради спа-
сения людей, находившихся на земле.
В этой песне есть пронзительные
по своему драматизму строки, ставшие сте-
нограммой последних секунд жизни героев:
И надо бы прыгать — не вышел полёт,
Но рухнет на город пустой самолёт,
Пройдёт, не оставив живого следа,
И тысячи жизней, и тысячи жизней,
От редакции: их подбитые самолёты не упадут на жи- И тысячи жизней прервутся тогда…
Во втором полугодии прошлого года лые районы. Многим это стоило жизни… В том трагическом полёте над Берли-
на страницах журнала «Авиация и космо- Подобные подвиги совершались и в ном у самолета Як-28П капитана Капус-
навтика» была опубликована серия статей мирное время. Так, многим людям, осо- тина (по имеющимся данным экипажи
«ЛЁТЧИК, ПОМНИ!». По отзывам читате- бенно старшего поколения, хорошо из- 668-го бомбардировочного полка перего-
лей, наиболее сильное впечатление среди вестна песня «Огромное небо» в исполне- няли пять новых перехватчиков Як-28П с
материалов данной серии произвела ста- нии Эдиты Пьехи, написанная композито- Иркутского авиазавода на аэродром гер-
тья «Коварные факторы полёта: ДЕКОМ- ром Оскаром Фельцманом на стихи поэта манского города Кетен и 3 апреля про-
ПРЕССИЯ», опубликованная в №11/2019 г. Роберта Рождественского, посвящённая ге- извели промежуточную посадку на базо-
и посвящённая проблемам высотной де- роическому поступку экипажа самолёта вом аэродроме в Финове. 6 апреля к ме-
компрессионной болезни на примере слу- Як-28 из 668-го бомбардировочного авиа- сту назначения вылетела пара самолётов)
чаев с российскими лётчиками, которые полка 24-й Воздушной армии, базировав- на 12 минуте полета отказали оба двига-
по разным обстоятельствам оказались при шегося в Германии в Финове (примерно в теля. Сначала левый на высоте 6000 м, а
выполнении высотных полётов в «зоне ле-
тального исхода» и были вынуждены ис-
пытать на себе пределы человеческих воз-
можностей. Каждый из этих случаев носит
уникальный характер и представляет не-
сомненный интерес не только для авиа-
ционной медицины, но и для повышения
безопасности полётов и укрепления обо-
роноспособности государства в целом.
В конце статьи, чтобы не сглаживать
важную медицинскую составляющую, ре-
дакция журнала намеренно не стала оста-
навливаться на героическом феномене
жертвенного служения советских и рос-
сийских авиаторов своему Отечеству.
А ведь известно, что советские лёт-
чики во время ВОВ спасались на парашю- Лётчик капитан Штурман экипажа старший лейтенант
тах только после того, как убеждались, что Борис Владиславович Капустин Юрий Николаевич Янов

затем правый на высоте 4000 м (в заклю-


чении акта расследования катастрофы
было указано, что помпаж левого двига-
теля произошёл из-за обрыва в полёте
лопатки компрессора в результате воз-
действия высокого уровня повторно-из-
гибных напряжений. Причину остановки
правого двигателя установить не удалось.
Возможно, произошёл помпаж из-за воз-
никшего сильного скольжения). Обречён-
ная машина стала падать на жилые квар-
Як-28П в Музее авиации ПВО в Саваслейке талы... С аэродрома поступила команда
(Фото https://img-fotki.yandex.ru/get/16173/16411008.181/0_b7815_efdf11ec_orig.jpg)

2
Февраль 2020

Этот случай многое объ- - Степанов Игорь Алексеевич


ясняет… Точно также вели (лётчик МиГ-29, погиб);
себя и те наши лётчики, о ко- - Шалагин Валерий Геннадьевич
торых упоминалось в но- (пассажир Ан-72).
ябрьском номере журнала. Это и есть яркий пример выполнения
Это и есть тот самый генети- воинского долга, беззаветного служения
ческий код русских, идущих своему народу и Отечеству, следования бо-
на самопожертвование ради евому духу русского воинства. К сожале-
спасения людей, недоступ- нию, не всегда замеченный и оценённый.
ный для понимания многими Российская авиация сильна и непо-
иностранцами. Данный слу- бедима, пока в её рядах служат такие
чай объясняет почему рос- люди! А вероятному противнику мы от-
Извлечение обломков самолёта из озера Штёссензее сийские лётчики, о которых кроем нашу самую главную военную
(Фото: https://ruspekh.press/images/articles/81259/2019_04_05-035-11_001.jpg) шла речь в вышеупомяну- тайну, что все наши военные лётчики, как
той статье, теряя сознание и и их боевые машины – с «особой геоме-
катапультироваться, однако экипаж не по- умирая от невыносимых болей от ковар- трией крыла»!
кинул самолёт и ценой своей жизни не- ного воздействия «зоны летального ис- Считаем, что все авиаторы, о случаях с
вероятными усилиями увёл его за черту хода», не покинули своих самолётов ради которыми шла речь в той статье, достойны
города и прилегающую к нему террито- собственного спасения, не допустили не- быть отмеченными государством за про-
рию с большим скоплением людей (в са- контролируемого падения неуправляемых явленный ими героизм при выполнении
мый решающий момент командир сказал самолётов с непредсказуемыми разруши- боевых и специальных полётных заданий,
штурману: «Юра, тебе надо сейчас пры- тельными последствиями на земле: а погибшие лётчики – увековечивания их
гать». Штурман Янов понимал, что вы- - Ваховский Андрей Александрович светлой памяти. И здесь хочется вспом-
стрел его катапульты даст снижение вы- (лётчик Су-25, погиб); нить слова Президента Российской Феде-
соты и так уже практически неуправляе- - Воловик Юрий Александрович рации Владимира Владимировича Путина,
мому самолёту. Он ответил: «Борис Влади- (лётчик Су-24М); который сказал: «Есть вещи, которые за-
славович, я с Вами». – Прим. ред.). Экипажу - Головкин Сергей Александрович бывать нельзя!»
удалось направить самолёт в сторону (штурман Су-24М); Забыть – значит предать! Их и себя
озера Штёссензее, в которое Як-28 и упал. - Глазунов Павел Владимирович самих. 
Оба лётчика погибли. (лётчик Су-25); Примечание.
Тогдашний бургомистр Западного Катарсис (древнегреческое) — нравст-
Берлина (будущий канцлер ФРГ) Вилли венное очищение, возвышение души, оздо-
Брандт отметил: «Они в решающие ми- ровление, возникающее в процессе сопережи-
вания и сострадания. В современной психо-
нуты осознавали опасность падения в гу- логии — это процесс, ведущий к лечебному
стонаселенные районы и в согласовании терапевтическому эффекту и лучшему пони-
c наземной службой наблюдения повер- манию себя.
нули самолёт в сторону озера Штёссен- Редакция журнала надеется, что именно
зее. Это означало отказ от собствен- такой лечебный оздоравливающий эффект ис-
пытал неравнодушный к проблемам авиации
ного спасения. Я это говорю с благодар- читатель после прочтения статьи «ЛЁТЧИК,
ным признанием жертве, предотвратив- ПОМНИ! Коварные факторы полёта: ДЕКОМ-
шей катастрофу». Мемориальная доска у озера Штёссензее. ПРЕССИЯ».

Самолёт Як-28 (бомбардировочный вариант) и памятный камень перед ним в авиамузее Эберсвальде Финов. На камне высечена надпись
на немецком языке: «В память всем жертвам холодной войны. Они отдали свои жизни, чтобы спасти других людей. Старший лейтенант Янов,
капитан Капустин, 6 апреля 1966 г.» (Источник: https://fishki.net/anti/2539256-ogromnoe-nebo-odno-na-dvoih.html)

3
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Некоторые знаменательные даты февраля в истории авиации

5 февраля 8 февраля
60 лет со дня первого полета УТС PZL TS-11 «Искра» 85 лет со дня первого полета бомбардировщика SIAI S.81
«Пипистрелло»

11 февраля 22 февраля
50 лет со дня запуска первого японского ИСЗ «Осуми» 45 лет штурмовику Су-25

23 февраля 24 февраля
70 лет УТС Р-56 «Провост» 80 лет со дня первого полета истребителя Хоукер «Тайфун»

24 февраля 25 февраля
85 лет со дня первого полета бомбардировщик Хейнкель Не 111 55 лет самолету DC-9 (MD-80)

27 февраля 29 февраля
55 лет самолету Ан-22 «Антей» 20 лет со дня первого полета опытного истребителя МиГ- 1.44

4
В рамках празднования 80-летия ОКБ имени А.И. Микояна Департамент
информационной политики и общественных коммуникаций АО «РСК «МиГ»
предоставил широкой общественности ряд фотографий истребителя МиГ-35.
Часть этих фотографий мы предлагаем вашему вниманию.

ОКБ имени А.И. Микояна – это одно из старейших российских


авиационных конструкторских бюро. Оно было образовано 8 декабря
1939 года. За 80 лет ОКБ сформировало уникальный научно-технический
задел и стало ведущим мировым авиационным конструкторским бюро,
создавшим более 450 проектов летательных аппаратов, 94 из которых
производились серийно и стали мировым эталоном надежности, простоты
эксплуатации и непревзойденной боевой эффективности. Сегодня самолеты
марки «МиГ» эксплуатируются более чем в 50 странах мира.
5
6
Февраль 2020

7
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

НЕБО, КРЫЛЬЯ, ЗНАНИЯ,

БОЕВАЯ МОЩЬ…
Валерий Мацак*

От редакции:
исполнится 80-лет Военно-воздушной академии имени
В этом году Военно-воздушная академия имени Ю.А. Гагарина, а 23 ноября – 100-лет Военно-воздушной
профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина отмечает инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского.
юбилейные даты вузов, объединенных в 2012 году в Военный В преддверии этих знаменательных дат журнал
учебно-научный центр Военно-воздушных сил в г. Воронеже. «Авиация и космонавтика» предлагает вашему
1 января исполнилось 70 лет Военному вниманию серию статей, посвященных истории наших
авиационному инженерному университету, 29 марта прославленных военных ВУЗов.

ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ КАФЕДРЫ ТАКТИКИ


(БОМБАРДИРОВОЧНОЙ И ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ)
В ВОЕННО-ВОЗДУШНОЙ АКАДЕМИИ

А
виация России за свой более чем вековой период Подготовка командного состава для ВВС занимает
прошла большой и сложный путь становления и раз- особое место в истории авиации России. Вековая история
вития, переполненный взлетами и падениями. Все это военного авиационного образования дала Отечеству вид-
было обусловлено ходом истории, военно-политической ных ученых, конструкторов, военачальников, командиров
обстановкой в мире, экономической ситуацией в стране и инженеров, космонавтов и летчиков-испытателей, Героев
и многими другими факторами. С годами роль авиации Советского Союза, Социалистического труда и Российской
только возрастала, и сегодня она стала неотъемлемой Федерации.
частью Вооруженных сил Российской федерации. Весь Особое место в отечественной истории становления и
славный путь становления и развития отечественной ави- развития системы подготовки авиационных специалистов по
ации неразрывно связан с решением задач по подготовке праву занимает Военно-воздушная инженерная академия,
авиационных кадров и создания с этой целью авиационных созданная Николаем Егоровичем Жуковским. Именно она по-
учебных заведений. ложила начало высшему образованию в подготовке военных
кадров для авиации, стояла у истоков авиационной науки в
* Мацак Валерий Петрович, преподаватель кафедры тактики (бомбардировочной и штур- целом. Все последующее развитие системы образования Во-
мовой авиации), Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная
академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж) енновоздушных сил неразрывно связано с ней.

8
Февраль 2020
Свое начало Военно-воздушная инженерная акаде-
мия берет от создания в 1919 году Московского авиа-
техникума. Создан он был по инициативе профессора
Н.Е. Жуковского. В 1920 году авиатехникум был реорга-
низован в «Институт инженеров Красного Воздушного
Флота имени Н.Е. Жуковского». Положение об институте
было утверждено 23 ноября 1920 года. Именно эта дата
и считается днем рождения академии. В 1922 году ин-
ституту присвоено наименование «Академия Воздушного
Флота имени Н.Е. Жуковского». А в 1925 году академия
Празднование 15-летия Военно-воздушной академии РККА имени
переименована в «Военно-воздушную академию РККА профессора Н.Е. Жуковского
имени профессора Н.Е. Жуковского».
инженерно-авиационной службой, возглавляли конструкторские
бюро, авиазаводы, научно-исследовательские учреждения.
По мере развития ВВС все более ощутимой становилась по-
требность в создании нового высшего военно-учебного заведе-
ния, академии для подготовки высококвалифицированных ави-
ационных командиров, разработки актуальных проблем опера-
тивного искусства и тактики Военно-воздушных сил. Поэтому
29 марта 1940 года был подписан приказ Народного комиссара
обороны К.Е. Ворошилова о создании на базе командного,
штурманского, оперативного факультетов и курсов усовершен-
ствования начальствующего состава (КУНС ВВС) «Военной ака-
демии командного и штурманского состава ВВС Красной Армии» с
местом расположения в поселке Монино Московской области. В
Самолет «Ньюпор» IV, переданный в Институт инженеров Красного
1968 году академии присвоено имя Ю.А. Гагарина.
Воздушного Флота, 1920 г. После этого Военно-воздушная академия РККА имени
профессора Н.Е. Жуковского готовила только инженерно-тех-
В первые годы существования в академии было два нический состав для ВВС. 6 августа 1946 г. академия была пе-
факультета: инженерный и службы Воздушного Флота (ко- реименована в «Военно-воздушную инженерную академию имени
мандный). Правда, в 1927 году, в связи с трудностями ком- профессора Н.Е. Жуковского».
плектования переменным составом, командный факультет Первый учебный год в «Военной академии командного и
временно прекратил свою деятельность. Подготовка руко- штурманского состава ВВС Красной Армии» начался 1 октя-
водящих кадров для ВВС осуществлялась на курсах усовер- бря 1940 года.
шенствования начальствующего состава Военно-воздушных Ведущую роль в подготовке авиационных специа-
сил (КУНС ВВС). Однако с развитием ВВС курсы усовершен- листов для ВВС играл командный факультет, который в
ствования не могли обеспечить возрастающую потребность процессе подготовки выпускников решал очень широкий
в руководящем командном составе. Поэтому приказом спектр задач. Подготовка летного состава проводилась на
Реввоенсовета СССР № 105 от 23 апреля 1930 года было кафедрах: «тактики (бомбардировочной и штурмовой ави-
решено с 1 октября при Военно-воздушной академии вновь ации)», «тактики разведывательной авиации» и «тактики
открыть командный факультет с соответствующими опера- истребительной авиации».
тивно-тактическими кафедрами. Свой весомый вклад в подготовку авиационных командных
До 1940 года академия оставалась единственным военным кадров внесла кафедра тактики (бомбардировочной и штурмо-
авиационным высшим учебным заведением страны, которое вой авиации), которая была основана 1 ноября 1946 г. Развитие
готовило командиров для Военно-воздушных сил, инженеров ши- и становление кафедры проходило в несколько этапов. В на-
рокого профиля, способных работать в войсках, промышленности чале, на командном факультете были созданы 4 кафедры, одна
и научно-исследовательских учреждениях. Ее выпускники ко- из которых получила название «Кафедра бомбардировочной и
мандовали авиационными частями и соединениями, руководили штурмовой авиации». Формирование и становление кафедры
Административный корпус Академии (бывший Петровский дворец), проходило под руководством первого начальника, генерал-май-
фото 1929 года ора авиации Владимира Михайловича Толстого.
Благодаря его организаторским способностям и таланту
педагога кафедра стала одной из ведущих на командном фа-
культете. Восемь преподавателей под его руководством в сжа-
тые сроки сумели организовать учебный процесс по четырем
дисциплинам: «тактика фронтовой бомбардировочной авиации»,
«тактика дальней авиации», «тактика штурмовой авиации» и
«тактика морской (торпедоносной) авиации».
За годы своего существования кафедра претерпела
целый ряд реорганизаций. В начале 50-х годов бурный
рост переживает штурмовая авиация. На вооружение при-
нимаются новые типы самолетов. Все это требовало совер-
шенствования тактики штурмовой авиации и поиска новых
способов применения ША. В 1951 году на базе кафедры

9
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Монино. Практические занятия слушателей штурманского


факультета Военной академии командного и штурманского
были созданы отдельные кафедры бомбардировочной и состава ВВС Красной Армии, 1940 г.
штурмовой авиации. К сожалению, кафедра тактики штур-
мовой авиации просуществовала не долго, и в 1957 году, в
связи с упразднением штурмовой авиации, была расфор-
мирована. В том же году профессорско-преподавательский
состав обеих кафедр составил основу новой кафедры –
дальней авиации и стратегической авиации.
Не прошло и года, как стало очевидно, что решение об
упразднении штурмовой авиации было ошибочным, так как
Сухопутным войскам по-прежнему требовалось прикрытие
с воздуха. Решением Главного штаба ВВС в 1957 году создан
новый род авиации – истребительно-бомбардировочная (ИБА).
На вооружении полков ИБА были приняты самолёты МиГ-15бис
и МиГ-17.
С этого времени начинается отсчет второго этапа в станов-
лении кафедры.
В 1961 году кафедра получает новое наименование: Ка-
федра тактики истребительно-бомбардировочной и бомбар-
дировочной авиации. В разработке тактики применения ИБА
приняли активное участие опытные методисты кафедры, такие
как полковники Н.И. Гапеёнок, С.Т. Шулика, Б.И. Милованов,
И.Я. Кострикин и другие.
Однако, как показала жизнь, ИБА не смогла решить весь
объем задач по поддержке войск. Для решения этой задачи

Генерал-майор авиации
В.М. Толстой – начальник
кафедры в 1946 - 1949 гг. Занятия на бомбардировочном тренажере, 1963 г.

10
Февраль 2020

Истребитель-бомбардировщик МиГ-17

в начале 60-х годов приобретает широкий размах развитие


боевых вертолетов, создаются вертолетные полки. В 1966 году Герой Советского Союза
кафедра переименовывается в кафедру тактики истреби- кандидат военных наук,
доцент генерал-майор авиации
тельно-бомбардировочной, бомбардировочной и вспомогатель- В. Д. Артамонов – начальник
ной авиации и решает задачи разработки тактики применения кафедры в 1966 - 1969 гг.
вертолетов в бою, операции и соответствующей подготовки
командиров различного ранга. Преподавательский состав шения этой задачи начинаются работы по созданию самолета,
кафедры под общим руководством Героя Советского Союза способного решить эту задачу. В результате с огромными труд-
генерал-майора авиации В.Д. Артамонова (начальника кафедры ностями промышленностью был создан новый самолёт-штур-
1966-1969 гг.) с этими задачами успешно справился. мовик Су-25, который поразил всех своими возможностями и в
В этот период на кафедру пришли офицеры, имеющие полной мере соответствовал требованиям современной войны.
богатейший практический опыт работы в войсках. Коман- Как следствие этого, период возрождения ША был ознаменован
дир дивизии Е.Г. Кошелев, заместитель командира диви- кропотливым трудом всего профессорско-преподавательского
зии В.Д. Захаров, командиры полков полковники В.А. Лупета, состава кафедры. Приходилось разрабатывать новые учебно-
А.Н. Козиной, В.Ф. Брагин умело передавали свой опыт и зна- методические материалы для обучения слушателей-штурмови-
ния слушателям кафедры. ков командного факультета.
В 1977 году армейская авиация обрела свое достойное Но ход истории непредсказуем. В очередной раз, в начале
место в структуре ВС СССР. В связи с этим, приказом ГК ВВС в 1990-х годов, чьим-то недальновидным решением истреби-
1977 году в составе командного факультета, на базе кафедры тельно-бомбардировочная авиация была ликвидирована.
создается еще одна кафедра – кафедра тактики армейской Предлог – однодвигательные самолеты менее надежны чем
авиации. А кафедра тактики истребительно-бомбардировочной, двухдвигательные. Ликвидирован самый боеспособный род
бомбардировочной и вспомогательной авиации получает наи- авиации. Однако эти же самолеты остаются на вооружении ВВС
менование кафедра тактики истребительно-бомбардировочной ряда зарубежных стран, эффективно эксплуатируются и приме-
и бомбардировочной авиации. няются при ведении боевых действий по настоящее время.
В результате все встало на свои места, но с каждым годом Хочется особо отметить вклад в дело повторного возро-
все громче звучали высказывания на различных уровнях воен- ждения ША заместителя ГК ВВС с 1969 г., а затем и ГК ВВС
ного командования страны, что уровень авиационной поддер- А.Н. Ефимова. Именно его умение настойчиво убеждать и
жки войск в современных условиях явно недостаточен. Для ре- доказывать в различных властных структурах необходимость

По характерным ангарам, запечатленным на этом снимке, все, кто в той или иной мере интересуется историей отечественной авиации, смогут
узнать территорию, на которой сегодня размещена экспозиция Центрального музея ВВС в Монино. На заднем плане видны бомбардировщики Ту-4
и Ту-16, оставшиеся здесь как бесценные экспонаты

11
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Штурмовики Су-25

ША, как основного средства авиационной поддержки войск, новых и совершенствование сложившихся приемов и спо-
дало возможность ША снова обрести право на жизнь. И ход собов обучения и воспитания руководящих авиационных
истории только подтвердил его правоту. кадров с использованием накопленного опыта. Возглавлял
В 1966 году с возрождением штурмовой авиации как рода кафедру в этот период (с 1969 по 1981 гг.) Герой Советского
ВВС, кафедра преобразуется в кафедру тактики штурмовой, Союза генерал-майор авиации В.А. Кумсков. Замечательный
истребительно-бомбардировочной и бомбардировочной авиа- педагог и организатор, приложивший немало усилий по
ции. Наступает III этап в истории развития кафедры развитию богатейших традиций кафедры. Среди опытных
В 1970-80-е годы творческий потенциал профессор- методистов того времени следует отметить полковников
ско-преподавательского состава был направлен на поиск С.М. Бондаренко, впоследствии возглавившего профиль
ФБА, Г.А. Кусова, В.В. Логинова,
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 А.В. Кокорева, П.А. Забелина,
В.В. Колтуненко и других.
Особенное внимание уделяется
активизации военно-научной ра-
боты со слушателями. Руководите-
лями военно-научного кружка были
полковники В.Е. Ткачев, Е.И. Сташев-
ский, Ю.М. Тимонин, А.А. Бубнов.
Наибольший вклад в работу кружка
ВНО слушателей внес полковник
Ю.М. Тимонин, руководивший круж-
ком в течение 5 лет, на протяжении
которых его участники добивались
высоких результатов.
Период начала 1990-х годов был
отмечен усилением работы тактиче-
ских руководителей учебных отделе-
Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 ний слушателей. В эти годы на кафедре
ежегодно обучались слушатели шести
отделений истребительно-бомбарди-
ровочной авиации и трех отделений
фронтовой бомбардировочной авиации
по 15 и более человек в каждом.
С 1989 по 1994 гг. кафедру воз-
главлял полковник В.Н. Ткачев. В это
время была налажена практическая
связь кафедры со строевыми частями
ВВС. Методические сборы кафедры,
как правило, проводились с выездом
в войска. Эти сборы были очень
ценны для профессорско-препода-
вательского состава кафедры, что
позволило грамотно сочетать теорию
и практику в учебном процессе.
В дальнейшем кафедру возгла-
вил полковник А.П. Осипов (с 1995 по

12
Февраль 2020
2002 гг.). Этот период примечателен тем,
что в состав кафедры вошли офицеры,
имеющие опыт боевых действий в во-
енных конфликтах: начальник кафедры
полковник А.П. Осипов, преподаватели
полковники А.Н. Давыдов, А.И. Федченко,
А.Г. Курильц, а полковник В.В. Емельянов
принимал участие в ликвидации послед-
ствий взрыва на Чернобыльской АЭС.
Все они охотно делились своим боевым
опытом, что положительно сказывалось
на учебно-воспитательном процессе.
Полковник А.Н. Шлойда возглавлял
кафедру с 2002 по 2005 гг. Коллектив
кафедры продолжал дальнейший поиск
новых форм и методов обучения. На
первое место вышел вопрос компьюте- У входа в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского
ризации обучения. Профессорско-препо- и Ю.А. Гагарина (г. Воронеж)
давательский состав кафедры изучал и ак-
тивно внедрял новые информационные технологии в процесс ромный отряд высококвалифицированных специалистов, из
обучения со слушателями. которых можно сформировать десятки дивизий.
Среди выпускников кафедры – три Главнокомандующих
ВВС СССР и РФ – дважды Герой Советского Союза маршал
авиации А.Н. Ефимов, Герои России генерал-полковник
В.С. Михайлов и генерал-лейтенант В.Н. Бондарев; 10 заме-
стителей ГК ВВС и командующих родами авиации; 16 коман-
дующих армиями и сотни командиров дивизий. Около 255
выпускников удостоены звания Героя Советского Союза и
Героя Российской Федерации, а 19 из них – дважды.
Выпускники кафедры достойно показали себя в военных
конфликтах: в Корее и во Вьетнаме, Египте, Афганистане,
Чечне и Таджикистане, сегодня – в Сирийской арабской ре-
спублике. Педагоги и выпускники кафедры, в той или иной
мере, принимали участие в боевых действиях или подго-
С 1969 по 1981 гг. кафедру
возглавлял Герой Советского товке военных кадров во всех горячих точках на карте мира.
Союза кандидат военных В результате очередного этапа реформирования,
наук, профессор генерал- Приказом Министра Обороны РФ от 12 июля 2011 г. под-
мойор авиации В. А. Кумсков
готовка обучающихся из Военно-воздушной академии
Кандидат военных наук, доцент полковник Н.В. Линьков имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина (пос.
возглавлял кафедру с 2005 по 2010 гг. В 2009 году кафедра Монино, Московской области) была передана в «Военный
в очередной раз переименовывается в «Кафедру тактики авиационный инженерный университет (г. Воронеж)».
фронтовой бомбардировочной и штурмовой авиации». Затем, Распоряжением Правительства РФ от 23 апреля
На кафедре продолжительное время работали заме- 2012 года проведена реорганизация путем слияния
чательные педагоги, более 70 из которых имели богатый «Военного учебно-научного центра Военно-воздушных
опыт Великой Отечественной войны, военных конфликтов, сил «Военно-воздушная академия имени профессора
а одиннадцать из них имели звание Героя Советского Со- Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» и «Военного авиацион-
юза. Это: полковник А.В. Анохин; генерал-майор авиации ного инженерного университета» МО РФ, с образованием
В.Д. Артамонов; полковник С.А. Батиньков; полковник Военного учебно-научного центра Военно-воздушных
Н.И. Гапеёнок; полковник В.Б. Емельяненко; генерал-майор сил «Военно-воздушная академия имени профессора
авиации В.А. Кумсков; полковник А.И. Петров; полков- Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж).
ник Д.В. Супонин; полковник С.Г. Чепелюк; полковник В составе командного факультета кафедра тактики штур-
В.Е. Шарапа; полковник Л.М. Шишов. мовой, истребительно-бомбардировочной и бомбардировоч-
Педагогами кафедры за время ее существования подго- ной авиации продолжила подготовку слушателей на новом
товлено более 2100 офицеров-руководителей для частей и месте расположения в г. Воронеже. Профессорско-препода-
соединений ИБА, ША, БА, АА; разработано и издано более 50 вательский состав столкнулся тогда со многими трудностями
учебников и более 100 учебных пособий для вузов и стро- в организации учебного процесса, нехватке учебно-методи-
евых частей; защищены 8 докторских и 126 кандидатских ческих материалов, оборудования учебных классов и мно-
диссертаций; удостоено ученых званий: «профессор» – 5 гого другого.
человек, «доцент» – 83 человека. Коллектив кафедры в составе: начальника кафе-
И все же основной итог деятельности кафедры – это дры полковника В.М. Меркулова, заместителя – пол-
выпускники. Именно их работа в войсках, их достижения ковника С.В. Грунского, доцентов полковников запаса
являются главным показателем результата труда коллектива С.М. Шаталова, В.П. Иванцова, старшего преподавателя –
кафедры. За годы существования кафедры подготовлен ог- полковника А.А. Ваценко приложили немало усилий к

13
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Су-34

становлению кафедры в новых условиях и успешно спра- новки и демонстрационные телевизионные установки.
вились со всеми задачами. Такое оборудование значительно увеличило возможно-
С 2012 года по настоящее время кафедру возглав- сти доведения учебного материала до обучаемых слуша-
ляет кандидат военных наук, полковник С.В. Грунской. В телей и позволило выйти на новый качественный уровень.
2018 году кафедра получила ныне действующее наиме- Все методики обучения, используемые на кафедре при про-
нование – «Кафедра тактики (бомбардировочной и штур- ведении занятий, отобраны в течение многих лет и прошли
мовой авиации)». испытание теорией и практикой. Они призваны обеспечить
Обучение слушателей на кафедре осуществляется по наиболее эффективное решение задачи подготовки авиаци-
двум дисциплинам: «Тактика штурмовой авиации» и «Тактика онного командира для частей штурмовой и фронтовой бом-
фронтовой бомбардировочной авиации». Сегодня ведущие бардировочной авиации.
преподаватели кафедры – офицеры с большим опытом Необходимо отметить, что в учебных планах и про-
работы в войсках на должностях командиров полков, соеди- граммах последних десяти лет в связи с возросшим
нений. Весь свой опыт и знания они умело передают выпуск- уровнем общей теоретической подготовки слушателей
никам кафедры. произошел заметный сдвиг в сторону практической на-
Сегодня все учебные аудитории кафедры оборудо- правленности обучения. Так, в существующих программах
ваны рабочими местами преподавателей. В их состав до 85% учебного времени используется для проведения
входят: стационарные мультимедийные установки, групповых упражнений, военных игр, командно-штабных
компьютеры, интерактивные доски, акустические уста- учений. В настоящее время четыре учебных командных
пункта кафедры оборудованы совре-
Коллектив кафедры менными персональными компьюте-
рами для проведения компьютерных
и обычных командно-штабных уче-
ний, исследовательских военных игр
и других видов практических занятий
с максимально возможным приближе-
нием к реальным условиям.
Основным направлением развития
учебно-материальной базы кафедры
является реализация концепции ин-
форматизации образовательного про-
цесса. За последние 5 лет на кафедре
разработано 8 электронных учебников
и 4 электронных учебных пособия.
Внедрение электронных учебников,
мультимедийных средств обучения
позволило значительно расширить
возможности преподавательского со-
става, повысить уровень подготовки
обучающихся, уменьшить время, за-
трачиваемое на организацию и прове-
дение процесса обучения, увеличить

14
Февраль 2020
объем усвоения учебного материала и обеспечить обучаю- конфликтов последних лет, для решения вопросов тактики
щихся средствами для самостоятельной и активной работы. применения экипажей и подразделений бомбардировоч-
Одной из важных составляющих работы кафедры ной и штурмовой авиации.
является научная деятельность. Профессорско-препо- В условиях реформирования системы военного обра-
давательский состав кафедры и слушатели постоянно зования в настоящее время кафедра постоянно ищет пути
участвуют в военно-научной, научно-исследовательской решения задач по повышению уровня подготовки выпуск-
работе. Принимают активное участие в различных кон- ников, проведения научных исследований по актуальным
ференциях, проводимых на базе академии, в других вопросам современной военной науки, подготовки высо-
ВУЗах и научно-исследовательских учреждениях Мини- коквалифицированных преподавателей.
стерства Обороны Российской Федерации. Коллективом Отдавая дань историческому пути прославленных
кафедры внесен большой вклад в развитие военной вузов Военно-воздушных сил, объединенных в стенах
науки, подготовки научно-педагогических кадров. академии сегодня, остаётся только выразить надежду, что
Кафедра поддерживает постоянную связь со строевыми опыт и традиции, заложенные предыдущими поколениями
частями, центрами боевого применения, конструкторскими преподавателей и выпускников академии, будут сохранены
бюро и различными вузами МО РФ. и приумножены.
Разработан целый ряд учебников, учебных и методи-
ческих пособий для строевых частей ВВС. Профессорско- В статье использованы фотографии, предоставленные Кафедрой тактики
преподавательский состав кафедры активно участвует в бомбардировочной и штурмовой авиации, фотографии Д. Пичугина и фото-
графии с сайтов https://aviarestorer.ru/threads/istoricheskij-fotoarxiv-akademii-
разработке основополагающих боевых документов для ВВС: vvs-im-ju-a-gagarina-monino, http://авиару.рф/wp-content/uploads/2015/10/1.
боевых уставов, наставлений и др. Istrebitel-bombardirovshhik-Su-17M4-na-rulezhke..jpg, https://187011.selcdn.ru/
Преподаватели кафедры выезжали в авиационные thumbnails/photos/2017/09/15/cvvgqn1zhpgh8l0p_1024.jpg и https://pastvu.
части, участвующие в боевых действиях в ходе военных com/_p/a/9/f/4/9f4af2ea778cebbd116b2e160fbea1f4.jpg

Начальник кафедры полковник Доцент кафедры полковник Доцент кафедры полковник Доцент кафедры полковник
Грунской С. В. Меркулов В. М. Шаталов С. М. Иванцов В. П.

Су-24М

15
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

На реактивных Максим Скрябин

«Яках»
У чебная авиационная база 2-го разряда, базирующаяся на аэродроме Армавир, являюща-
яся преемником 713-го учебного авиационного полка, основанного еще в 1951 г., продол-
жает обучение будущих летчиков ВКС России.
713-й УАП первым в нашей стране в далеком 1951 г. приступил к обучению курсантов на
реактивной технике. Сейчас на вооружении учебной авиационной базы находятся самолеты
Як-130. Получив первые «Яки» в 2015 г., уже в мае 2016 года авиабаза приступила к обуче-
нию курсантов на данном типе. Обучение продолжается полным ходом, практически без
остановки. Курсанты после освоения самолета Л-39 приступают к полетам на Як-130. Куз-
ница летных кадров не прерывает свой нелегкий труд, продолжая славные традиции, зало-
женные еще при СССР. 
Редакция выражает огромную признательность командиру авиабазы полковнику Голову Олегу
Федоровичу за оказание помощи при подготовке данного материала.

16
Февраль 2020

17
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Геннадий Серов Продолжение.
Начало в №1/2020 г.

Рожденные для боя

Архивы раскрывают тайны К 75-летию Победы

23 августа 1939 г. произошло собы-


тие, которого не ожидал никто:
СССР и Германия заключили пакт о нена-
1939 году получили колоссальный сдвиг как
в качественном отношении, так и в ко-
личественном отношении в части рас-
3) «С точки зрения количественного
выпуска германской авиапромышленно-
сти, надо прямо сказать, что начиная с
падении. А 1 сентября нападением Герма- ширения производства самолетов, мото- 1934 года германская авиапромышлен-
нии на Польшу началась Вторая мировая ров, винтов и прочего. Если истребители ность сильно выросла. Прямых цифр, ха-
война. Люфтваффе обеспечили полное го- во время Испанской войны – Хейнкель и рактеризующих выпуск самолетов и мо-
сподство в воздухе, и вскоре польское го- Мессершмитт имели скорость от 350 торов в последнее время нам не удалось
сударство пало. Советский Союз получил до 450 км/ч, то Хейнкель-100 и Мессер- видеть…, по нашим исчислениям мы знаем,
на западе непосредственную границу с шмитт-110 сейчас имеют скорость от что в настоящее время в Германии име-
Германией. Стало ясно, что запас времени, 550 до 660 км/ч». ется крупных 17–18 моторных заводов,
необходимый для перевооружения нашей 2) «Они очень хорошо проработали свыше 30-ти самолетостроительных за-
армии, тает. опыт войны в Испании. По истребите- водов и свыше 35-ти ремонтных заводов…
О военно-политическом значении лям – немцы придают, как основное ка- Производительность одной смены оце-
договора с Гитлером мы здесь распро- чество этого типа, громадное значе- нивается приблизительно 1000–1200 са-
страняться не будем. Для советского ние скоростям. Они говорят, что при- молетов в месяц (т.е. 45–50 самолетов в
авиапрома намного более важным тогда знают только скоростные истребители, день – Прим. авт.) и 1,5–2 тыс. моторов в
стало экономическое соглашение, по ко- т.е. вертикальный маневр; горизонталь- месяц... (последующие в 1940 г. комиссии
торому взамен на поставки из СССР в ный маневр они считают пассивной за- еще увеличат эту цифру до 100 самолетов
Германию различного сырья и продо- щитой, влекущей за собою потерю скоро- в день – Прим. авт.)
вольствия наши авиационные специа- сти, а следовательно, совершенно недопу- … Стройка идет вперед, и новые за-
листы получили возможность посетить стимой. Поэтому они считают, что ма- воды сейчас начинают входить в произ-
германские авиазаводы и закупить там невренные истребители очень хороши как водство, достраиваются старые заводы
все интересующие нас образцы самоле- пассивное оружие, а как активное они при- или строятся новые...
тов и различного оборудования. В ноя- знают только скоростные истребители с … К нашему удивлению мы увидели, что
бре 1939 г. первая комиссия из предста- вертикальным маневром». склады материалов у них полны… Немцы
вителей НКАП и ВВС отправилась в та-
кую командировку. В ее состав вошли
главные конструкторы Н.Н. Поликарпов
и А.С. Яковлев.
Поездка произвела на членов на-
шей делегации сильное впечатление. По
их возвращении, в НКАП состоялось не-
сколько совещаний, на которых высту-
пили командированные. Наиболее цен-
ные для нас выводы из этой поездки со-
держались в докладе Н.Н. Поликарпова
на заседании коллегии НКАП 20 дека-
бря 1939 г.:
1) «Немцы сделали серьезные выводы
из неудач во время германской (Первой
мировой – Прим. авт.) войны, они очень
Совместный групповой снимок членов советской делегации и немецких инженеров,
серьезно поработали и в результате в конструкторов и летчиков в Германии, 1939 г.

18
Февраль 2020

считают, что для мирного времени они


должны иметь не менее 3-х месячного за-
паса материалов на складах, кроме того,
что имеется в пути, что заказано, и в во-
енное время они должны иметь не менее
5-ти месячного запаса...
… В 1938 году Германия выплавила
195000 тонн алюминия, т.е. вышла на
первое место в мире. Мы спрашивали –
как же вы выплавили, ведь у вас нет бок-
ситов. Они заявили: Франция нам хорошо
бокситы давала, мы там в свое время до-
статочно получили, кроме того, мы полу-
чили из Богемии и Чехословакии.
По сталям – вы знаете, что метал-
лургическая промышленность Германии Директор завода №1 Павел Андреевич Воронин и главный инженер Петр Васильевич
сильна. Руды они получают из Швеции… Дементьев
беспрепятственно.
В части каучуков они говорят, что советская. Таким образом, принятая у нас проектами, чему немало способствовали
их искусственный каучук Гупа работает тогда ставка на деревянное и смешанное и заказчики, прося внести в серийные са-
лучше естественного». самолетостроение оказалась полностью молеты то одно, то другое «улучшение».
Последний вывод о большом коли- оправданной. В этой своей ошибке Поликарпов будет
чественном росте германской авиапро- Что касается опытного самолетострое- не одинок: так, в начале 1950-х гг. ОКБ
мышленности и выпуске самолетов на ния, то наступил некий момент переосмы- Микояна тоже будет кропотливо работать
самом деле не соответствовал реально- сления всего, что делалось до этого. Для над многими «темами» без серьезного
сти. Сейчас мы знаем, что выпуск боевых самого Н.Н. Поликарпова стало ясно, что: прорыва вперед, что вынудит руководство
самолетов в 1939 г. в Германии составил а) бипланы больше не нужны – кон- авиапрома воссоздать ликвидированное
8295 штук, т.е. в среднем не более 25 в цепция совместных действий маневрен- до этого ОКБ Сухого.
день. Видимо, советская делегация стала ных (бипланов) и скоростных истребите- Но беда не приходит одна: по возвра-
жертвой дезинформации. Однако тогда лей (монопланов) уходит в прошлое; щении из Германии на родину Н.Н. Поли-
эта оценка была воспринята очень серь- б) даже его новый истребитель И-180 карпова ждал и другой неприятный сюр-
езно. Хотя в 1939 г. уже было запланиро- с М-88 уже устарел, еще не выйдя в свет – приз. За время его отсутствия на круп-
вано увеличить к 1941 г. мощности на- скорость серийного Ме-109Е уже тогда нейшем истребительном заводе №1
шего авиапрома вдвое, теперь прави- равнялась тем 570 км/ч, которые можно произошли серьезные изменения. Руко-
тельство стало планировать дальней- было бы получить в серии на И-180 не водство завода №1 – директор П.А. Воро-
шее наращивание, чтобы обеспечить не ранее, чем через год, а к тому времени нин и главный инженер П.В. Дементьев –
меньший суммарный выпуск боевых са- немцы наверняка построят новую моди- в конце 1939 г. были серьезно озабочены
молетов. фикацию с еще более высокими данными. тем, что же будет производить завод в но-
Зато цифра выплавки алюминия Гер- Скорость же Хе-100, правда с испаритель- вом 1940 г. вместо безнадежно устарев-
манией в 1939 г. в количестве 195 тыс. т ной системой охлаждения, вызывавшей шей «Чайки»?
оказалась совершенно точной. Наш план законные сомнения, составляла немысли- В ноябре 1939 г., когда Поликар-
на 1940 г. при работе трех существовав- мые 660 км/ч. пов отбыл в Германию, а его обязан-
ших тогда заводов: Волховского, Днепров- Таким образом Поликарпов пришел ности временно исполнял начальник
ского и Уральского – составлял всего 67 к неутешительному для себя выводу: все конструкторского бюро №1 по манев-
тыс. т, т.е. в 3 раза меньше. И хотя тут же его прежние проекты нужно отбросить ренным истребителям Артем Ивано-
стали верстать новые планы по наращи- и срочно проектировать новый истреби- вич Микоян (младший брат члена По-
ванию мощностей алюминиевой промыш- тель, не на одну, а на две «головы» пре- литбюро ЦК ВКП(б) Анастаса Ивановича
ленности с тем, чтобы в 1943 г. выйти на восходящий все существующее. В резуль- Микояна), для подготовки предложе-
уровень 221 тыс. т, все эти планы в даль- тате он начал работу над новым истреби- ний на заводе была создана специаль-
нейшем оказались невыполнимы. Более телем И-185 под перспективный двухряд- ная комиссия. Сначала ей было предло-
того, в 1941 г. были потеряны Волховский ный мотор воздушного охлаждения М-90 жено оценить разрабатываемый Яковле-
и Днепровский заводы. Собственное про- завода №29, о чем скажем далее. вым проект истребителя И-26. Но он был
изводство алюминия в СССР в годы войны Сейчас мы можем определенно ска- еще достаточно «сырой», а предшест-
оставалось только на Уральском заводе. зать, что ошибкой Н.Н. Поликарпова стало вующий опыт внедрения в серию на за-
И хотя оно было расширено, но состав- тогда так называемое «многотемье»: рас- воде №1 такого же недоведенного яков-
ляло в среднем всего от 50 до 70 тыс. т. пылив силы своего сильного в целом ОКБ левского ББ-22 заставил отказаться от
Поставки алюминия по ленд-лизу пре- на многочисленные проекты, он действо- этого предложения. Тогда один из чле-
вышали это количество примерно в пол- вал «растопыренными пальцами», не до- нов комиссии А.Т. Карев – ведущий кон-
тора раза. В тоже время собственное про- стигнув успеха нигде. В оправдание глав- структор ОКБ Поликарпова – вопреки
изводство в Германии составляло в 1941– ного конструктора нужно отметить, что запрету последнего, предложил оце-
1944 гг. порядка 200 тыс. т, а если учесть он был одним из первых, кому пришлось нить имевшийся у них проект нового ис-
страны-сателлиты, то эту цифру нужно руководить столь крупным конструктор- требителя И-200 с перспективным мо-
увеличить примерно вдвое. То есть, гер- ским коллективом, и он неизбежно дол- тором жидкостного охлаждения АМ-37
манская авиапромышленность почти всю жен был думать о том, как «прокормить» конструктора А.А. Микулина. Проект-
войну имела алюминия втрое больше, чем его, загружая не всегда перспективными ные данные И-200 – максимальная ско-

19
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
- время подъема на 8000 м – 8,6 мин
- вооружение: 2 пулемета 7,62 мм и
1 пулемет 12,7 мм через винт, бомбовая
нагрузка при перегрузке – 220 кг.
б) самолет построить в количестве
3-х экземпляров и сдать на госиспытания
в следующие сроки:
- 1-й экз. – к 1.7.1940,
- 2-й экз. – к 15.7.40,
3-й экз. – к 1.8.40 г.
Постановление №106сс от 4.3.1940 г.
«О создании нового опытного одномотор-
ного истребителя»:
Обязать НКАП, главного конструк-
тора т. Пашинина и директора завода
Главные конструкторы ОКО завода №1 Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич №21 т. Воронина:
а) спроектировать и построить од-
номоторный истребитель со следующими
летно-тактическими данными:
- максимальная скорость на 7000 м с
М-107П – 680 км/ч
- -*- -*- на 6000 м с М-105П – 620 км/ч
- посадочная скорость – 120 км/ч
- дальность на 0,9Vмакс. нормальная/с
п/баками – 750/1100 км
- потолок – 11–12.000 м
- вооружение: 1 пушка 23 мм и 2 пуле-
мета 7,62 мм.
б) самолет построить в 2-х экз. и
сдать на госиспытания в следующие
Директор завода №21 Василий Павлович Воронин и главный конструктор Михаил Михайлович сроки:
Пашинин - 1-й экз. с М-105П – к 15.9.1940,
- 2-й экз. с М-107П – к 1.11.1940 г.
рость 640 км/ч – впечатлили комиссию, 3 января 1940 г. нарком Каганович издал Обращает на себя внимание утвер-
и П.А. Ворониным было принято реше- приказ №1, предписывающий ускорить жденное в задании А.И. Микояну, также
ние начать разработку «своего» истре- постройку самолета И-21, для чего ана- как и ранее А.С. Яковлеву, довольно сла-
бителя, забрав его вместе с группой кон- логично заводу №1, включить в работу по бое вооружение: один пулемет 12,7 мм
структоров из ОКБ Поликарпова. подготовке производства, разработке тех- и два пулемета 7,62 мм. Конечно, мо-
8 декабря 1939 г. приказом П.А. Воро- нологии и изготовлению самолета отделы торы серии «АМ» Александра Микулина
нина на заводе №1 был образован осо- и серийные цеха завода. не были приспособлены для установки в
бый конструкторский отдел (ОКО), глав- Так на сцену, благодаря инициативе развале цилиндров мотор-пушки, но даже
ным конструктором которого назна- двух директоров крупнейших заводов, для истребителей с моторами воздушного
чили А.И. Микояна, а его заместителем – двух Ворониных, неожиданно для мно- охлаждения того периода (И-180, И-28
М.И. Гуревича. гих вышли еще два мощных игрока, сразу и последующего И-185) задавались два
Благодаря мощной поддержке руко- подняв «градус соперничества» на новую синхронных пулемета 12,7 мм и два син-
водства завода №1, 8 декабря эскизный высоту. хронных 7,62 мм.
проект И-200 был направлен в НКАП и Интересно, что задания этим двум но- Кроме этих двух игроков, получивших
ВВС, к 22 декабря закончили постройку вым конкурентам, а также и некоторым новые задания, в этот период были вы-
макета, а уже 25 числа его осмотрели и другим, будут официально утверждены даны и другие задания, которые перечи-
утвердили представители ВВС. только 4 марта 1940 г. слим кратко:
Одновременно с разработкой рабо- Постановление КО № 103сс от - постановление КО при СНК № 418сс
чих чертежей И-200 на заводе №1 па- 4.3.40 г. «О создании нового опытного од- от 17 ноября 1939 г. «О создании в 1939–
раллельно началась подготовка серий- номоторного истребителя»: 1940 гг. нового экспериментального ско-
ного производства, разработка техпро- Обязать НКАП, главного конструк- ростного истребителя с изменяющейся
цесса, плазов, шаблонов, стапелей и дру- тора т. Микояна и директора завода №1 в полете площадью крыла» – Бакшаев, с
гой оснастки. Все делалось для того, чтобы т. Дементьева: М‑106П и М-105П – завод №47;
в следующем 1940 г. в серии на заводе а) спроектировать и построить одно- - №102сс от 4 марта 1940 г. «О созда-
№1 оказался новый истребитель. моторный истребитель с АМ-37 со следу- нии нового опытного одномоторного ис-
Аналогичный процесс начался и на ющими данными: требителя» – Поликарпов, с М-90 (буду-
заводе №21: с явного одобрения дирек- - максимальная скорость на 7000 м – щий И-185 – Прим. авт.)– завод №1;
тора завода № 21 В.П. Воронина главный 640 км/ч - №104сс от 4 марта 1940 г. «О созда-
конструктор М.М. Пашинин начал проек- - посадочная скорость – 127 км/ч нии экспериментального одномоторного
тирование пушечного истребителя И-21 - дальность на 0,9Vмакс., нормальная/ истребителя с двумя толкающими вин-
(ИП-21) с мотором М-105П, целиком ори- перегрузочная – 650/1100 км тами» – Таиров, с АН-36 или М-120 – за-
ентируясь на технологию этого завода. - потолок – 13000 м вод №81;

20
Февраль 2020

- №105сс от 4 марта 1940 г. «О созда- До настоящего времени предъявлено Ключевыми заместителями наркома
нии экспериментального одномоторного на испытания всего лишь 8 самолетов, из стали:
истребителя с одним толкающим вин- которых 2 показали неудовлетворитель- - Воронин Павел Андреевич (бывший
том» – Беляев, с М-105П – завод №156; ные результаты. Остальные испытанием директор завода №1) – по серийному
- №111сс от 4 марта 1940 г. «О мо- еще не закончены. Из 8 самолетов 5 лишь производству самолетов;
дификации истребителя И-26 конструк- предъявлены в срок, установленный КО, а - Яковлев Александр Сергеевич – по
ции т. Яковлева» – установить на И-26 остальные 3 с опозданием на 2-3 месяца. опытному самолетостроению.
мотор М‑107п, скорость 650 км/ч; срок Не лучше положение и с авиамото- Карьера М.М. Кагановича после этого
предъявления на госиспытания – к 1 ян- рами. Так, например, опытные конструк- покатилась «под гору»: он был «спущен»
варя 1941 г.; торские работы по мотору М-105 ве- до должности директора вновь строяще-
- №113сс от 4 марта 1940 г. «О мо- дутся с 1937 года. Мотор четыре раза в гося завода №124 в Казани, но не спра-
дификации истребителя И-28 конструк- недоведенном виде предъявлялся на го- вился и с этой работой, и будучи вызван в
ции т. Яценко» – установить на И-28 мо- сиспытания и в серийном производстве 1941 г. в Москву, решив, что его арестуют,
тор М-90, скорость 650 км/ч; сроки фактически не освоен до сих пор. застрелился.
предъявления на госиспытания: 1-й экз. – Все выпущенные НКАПом новые мо- С этого момента дополнительную под-
к 1 декабря 1940 г., 2-й экз. – к 15 дека- торы М-63 (в количестве 700 шт. при го- держку со стороны наркомата получили
бря 1940 г. довом задании 1605) возвращены из ча- Яковлев и Микоян. А вот «триумвират» и
Как видим, ТК больше уже не плани- стей на завод как дефектные. еще пытавшийся что-то сделать Сильван-
руются к установке, и большинство кон- Мотор АМ-35 до сих пор не доведен. ский, наоборот, ее утратили. Карьера по-
структоров, чтобы получить высокие ско- При годовом задании 300 шт. изготовлено следнего, как авиаконструктора, теперь
рости, ориентируются на перспектив- всего 8 шт. также покатилась вниз и закончилась
ные мощные моторы М-107, АМ-37, М-90, Таким образом, новые авиамоторы 10 июля 1940 г., когда Шахурин издал
М-120 и т.д. Но ни один из этих моторов М-105, М-63, АМ-35 производством не ос- приказ №343с о прекращении испытаний
в ближайшем и даже отдаленном буду- воены, в результате чего в 1939 г. на во- И-220 ввиду их бессмысленности:
щем не будет доведен до серийного про- оружение поступали устаревшие авиамо- «1. В результате проведенных летных
изводства. Ожидавшийся еще в 1939 г. торы М-25В, М-87, М-103. испытаний, самолет И-220 конструкции
в серии мотор М-105 пройдет успешно Невыполнение правительственного Сильванского А.В. оказался к полетам не-
100-часовые государственные испытания задания по опытному самолетостроению пригодным и опасным для жизни летчика.
на станке только с пятого предъявления и созданию новых и модифицированных Выявленные летно-технические данные
в апреле 1940 г. (запущен в серию поста- авиамоторов явилось следствием того, самолета оказались настолько низкими,
новлением КО №219сс от 23 мая 1940 г.), что в НКАПе не было создано такого цен- что дальнейшие работы по самолету не
а мотор М-106 с плана 1940 г. – снят. Ана- трализованного органа, который повсед- имеют смысла...
логично, мотор АМ-37 также задержится с невно руководил бы этой работой и давал 3. Главного конструктора завода
доводкой, и Микоян вынужден будет за- бы правильное, технически грамотное на- №153 Сильванского А.В. за систематиче-
менить его на менее мощный АМ-35А. правление в разрешении опытного само- ское очковтирательство и бесхозяйст-
На первый взгляд кажется, что накал лето- и авиамоторостроения. венность от работы главного конструк-
борьбы достиг максимума, но впереди Отношение руководства НКАП к тора отстранить».
участников ждали новые коллизии… опытному самолето- и моторостроению Новые руководители НКАП, получив-
Новый 1940-й год, как и предыду- видно хотя бы из того, что этот вопрос шие при назначении соответствующую
щий, снова начался с серьезных оргпере- в 1939 г. ни разу не был поставлен на об- «вводную» от вождя, сразу должны были
становок. Деятельность М.М. Кагановича суждение коллегии НКАП. показывать, как они будут выправлять
на посту наркома авиапромышленно- Руководство этим важнейшим участ- ситуацию и интенсифицировать работы.
сти явно не устраивала Сталина. Он слабо ком осуществлялось лично т. Кагановичем Тут же появились регулярные (5-днев-
разворачивал работы по новым самоле- М.М., который, не имея у себя в Наркомате ные) сводки о состоянии всех опытных
там, так что искать новых разработчиков отдела или группы высококвалифициро- работ, направляемые в Комитет Обо-
пришлось и самому вождю, и директорам ванных специалистов, не мог обеспечить роны. Особо отмечались причины, ме-
крупных серийных заводов. Создание но- ни организационно, и тем более техниче- шающие выполнить задания в установ-
вых опытных самолетов проходило не так ски повседневного руководства этим важ- ленные сроки. По ним наркомат сразу
быстро, как хотелось. После же возвраще- нейшим участком работы. же предпринимал необходимые меры.
ния первой комиссии из Германии оказа- Это привело к тому, что задание Пра- Конечно, поддержка в первую очередь
лось, что нужно срочно наращивать мощ- вительства НКАПом не выполнено ни по оказывалась «близким» ОКБ.
ности для серийного производства само- количественным, ни по качественным по- В начале 1940 г. вперед стал выры-
летов и моторов. казателям...» ваться Яковлев. Здесь ему надо отдать
Правительственная комиссия, прове- Стало ясно, что Каганович не потя- должное – руководящая хватка у него
рявшая в конце 1939 г. работу НКАП, при- нет решение новых задач – нужны более была отменная, работу своего опытного
шла к неутешительному выводу: энергичные и грамотные руководители. завода №115 он организовал образцово.
«Опытное самолето- и моторостро- 11 января 1940 г. на должность наркома Даже его командировка в Германию не
ение в НКАП поставлено неудовлетвори- авиапромышленности был назначен Алек- сказалась на том, чтобы задание Сталина
тельно. сей Иванович Шахурин, работавший пер- было выполнено в срок, как обещано.
Комитет Обороны обязал НКАП из- вым секретарем Горьковского, а ранее 30 декабря 1939 г. первый опытный эк-
готовить и предъявить на совместные Ярославского обкома партии, но хорошо земпляр И-26, правда с мотором М-105
или государственные испытания в 1939 г. знакомый с авиапромом: до этого он слу- вместо снятого с программы М-106, был
(IV кв.) 20 новых самолетов всех типов. жил в научно-исследовательском и учеб- перевезен на Центральный аэродром, а
Это обязательство, как установлено ном отделе ВВА им. Жуковского и был 13 января 1940 г. совершил первый вы-
Главным контролем КО, НКАП не выполнил. парторгом ЦК на заводе №1. лет под управлением Ю.И. Пионтковского.

21
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
кое-то задание на самые незначитель- ные Подлипки, тогда же подошла к завер-
ные, к примеру, учебные самолеты. Так, шению постройка первого опытного эк-
главным конструктором филиала за- земпляра И-135. Но теперь он не был не
вода №301 (в Павшино) был утвержден только не вторым, а даже и не третьим.
конструктор учебного самолета Грибов- «Триумвирату» нужно было спешить.
ский. Но Горбунова, Лавочкина и Гудкова Опытный И-301 был закончен построй-
не было совсем. А что? Ведь ни в поста- кой в феврале, также с мотором М-105
новлении КО, ни в приказах НКАП они и без ТК. 12 марта он был перевезен на
не были назначены главными конструк- Центральный Аэродром, и после доводки
торами завода №301. Так «триумвирату» 25 марта готов к первому вылету, осмо-
было невзначай указано, что их «отко- трен прибывшими на аэродром наркомом
мандирование» на завод №301 скоро Шахуриным и его заместителем Ворони-
подойдет к концу независимо от того, ным, но полет не состоялся из-за нетак-
Шахурин Алексей Иванович – нарком успеют они к заданному сроку выпол- тичного поведения выделенного для ис-
авиационной промышленности с января нить задание правительства, или нет. пытаний летчика-испытателя завода №39
1940 г. по январь 1946 г. Почти то же самое относилось и к В.А. Степанченка, не знавшего в лицо но-
Н.Н. Поликарпову. Пока он (так же, как вых руководителей НКАП. 28 марта по со-
Впрочем, дальнейшие испытания не за- и А.И. Микоян) числился главным кон- гласованию с ВВС был назначен новый
ладились. Почти каждый полет прекра- структором завода №1, но завод по летчик-испытатель НИИ ВВС военинженер
щался вынужденно, особенно недоведен- факту теперь был уже «не его». Пони- 1 ранга А.И. Никашин, под управлением
ной оказалась винтомоторная группа. Но мая это, Поликарпов сам попросил ор- которого 30 марта 1940 г. И-301 и совер-
это не помешало 19 февраля 1940 г. вы- ганизовать ему опытный завод на базе шил первый вылет.
пустить постановление КО о постройке бывшего отдела №8 ЦАГИ. Кто-то назы- Но ему на пятки уже наступал пер-
войсковой серии 25 самолетов на заводе вает это «затиранием» Поликарпова со вый опытный экземпляр И-200, также с
№301, где уже сложился было альянс ди- стороны нового руководства НКАП, но с заменой мотора АМ-37, не закончившего
ректора завода Ю.Б. Эскина и «триум- другой стороны получить свой опытный стендовых испытаний, на менее мощный
вирата» Горбунов-Лавочкин-Гудков. Од- завод, где сам себе начальник, и не за- АМ‑35А, который совершил первый вылет
нако Яковлев также считал завод №301 висеть больше от директоров серийных 5 апреля 1940 г. под управлением лет-
«своим», так как там уже серийно строи- заводов было выгодно самому Н.Н., если чика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова.
лись его УТ-2 и УТ-3. К тому же «войско- бы конечно не вопрос времени на осна- Впрочем, если у И-200 времени до
вая серия» – это вроде как небольшое ко- щение нового завода. предъявления на госиспытания согласно
личество лишь для проведения войсковых Главным конструктором завода №21 постановлению (1-й экз. к 1 июля 1940
испытаний, а не крупномасштабное се- был назван Пашинин, завода «Сарком- г.) было вроде бы достаточно, то у И-26
рийное производство. байн» – Яценко, завода №135 – Сухой, (1‑й экз. в феврале, 2-й – в апреле 1940 г.)
К этому времени опытный И-26 со- хотя последний также был вписан и как и у И-301 (1-й экз. в феврале, 2-й – в мае
вершил всего 17 полетов и по своему со- главный конструктор некоего «опытного 1940 г.) его фактически не осталось.
стоянию совершенно не был готов к се- завода «КБ-29». Дело в том, что однов- Ситуация с невыполнением сроков
рийному производству. Опытный И-301 ременно вышло постановление СНК и сдачи на госиспытания, заданных поста-
еще только заканчивался постройкой. ЦК ВКП(б) об организации завода опыт- новлениями КО, тревожила правительство,
Интересен и еще один приказ новых ного самолетостроения и нулевых се- а следовательно, и НКАП. 4 апреля 1940 г.
руководителей авиапрома от 5 марта рий в КБ-29 и о переезде в данный завод у наркома Шахурина состоялось совеща-
1940 г. о закреплении Главных конструк- КБ Сухого с завода №135. Так П.О. Сухой ние по вопросу об испытании опытных
торов за опытными базами (как в ар- стремился вернуться в Москву для уско- машин. Сам А.И. с возмущением говорил
мии – экипаж обычно закреплялся за рения постройки и доводки своего опыт- о случае со Степанченком, а Воронин вы-
матчастью, а не наоборот), подписанный ного истребителя, впрочем, именуемого сказался в отношении И-26: «Нельзя так
Шахуриным и Яковлевым. Здесь были по-прежнему И-135 по номеру харьков- безответственно относиться, как завод
перечислены все, даже самые малоиз- ского завода. В апреле 1940 г. КБ Сухого №115, которого чуть ли не на весь Союз
вестные конструкторы, имевшие хоть ка- переехало на завод №289 в подмосков- расхвалили и который совершенно безот-
ветственно подходит к тем срокам, ко-
торые даны Правительством.
По И-26 утвержден срок сдачи на го-
сударственное испытание 1/II. Срок этот
уже прошел, но ничего нет. Ни один кон-
структор, ни один директор не пришел и
не сказал, по каким причинам срывается
решение Правительства и что нужно
для того, чтобы решение Правительства
было выполнено».
Заместитель Яковлева К.А. Вигант
оправдывался: «… В 26-й машине мы допу-
стили вторую ошибку, которая относится
не только к нам, но и к другим конструк-
торам. Мы допустили на опытной машине
слишком много опытных агрегатов. Я счи-
Первый опытный экземпляр И-26-I, январь–февраль 1940 г.
таю это ошибкой конструкторов.

22
Февраль 2020

Мы начинаем испытывать машину с


опытным мотором, с опытным винтом,
с опытным регулятором, с опытным ко-
лесом, радиатором, опытным оружием и
синхронизатором. Это нас погубило...
Мы работали и работаем очень много
над этой машиной, но мы не сумели овла-
деть винто-моторной группой».
8 апреля 1940 г. ЦК ВКП(б) и СНК
СССР приняли постановление «О лет-
ных испытаниях опытных боевых самоле-
тов» – приказ НКАП №166сс от 11 апреля
1940 г., в котором говорилось:
«... в целях ликвидации вопиющих недо-
Первый опытный экземпляр И-301, апрель–май 1940 г.
статков, упорядочения летных испыта-
ний опытных боевых самолетов и сокра-
щения сроков испытаний...: дировщики испытываются на максималь- ской группы НКАП, главного конструктора
1. Директорам заводов и главным кон- ную дальность, пикирующие бомбардиров- опытного самолета, директора соответ-
структорам опытных боевых самолетов щики – на пикирование, истребители на ствующего завода и летчика-испытателя
– отменить практику совместных испы- ввод (до двух витков) и вывод из штопора опытного самолета.
таний опытных самолетов. и пикирование. Опытный самолет передавать на го-
2. Опытные боевые самолеты должны 4. Для рассмотрения результатов за- сударственные испытания после утвер-
проходить отдельно заводские испытания водских испытаний опытного самолета ждения мною заключения комиссии о ре-
и отдельно государственные испытания. и предложений о передаче его на государ- зультатах заводского испытания.
Заводские испытания проводить по ственные испытания назначаю комиссию п/п – А. Шахурин»
каждому опытному самолету. После окон- в составе: моего заместителя по опыт- В дополнение к этому приказу после-
чания заводских испытаний самолет пе- ному самолетостроению тов. Яковлева довали другие, по конкретным самоле-
редавать в НИИ ГУАС КА на государствен- А.С. – председатель комиссии, членов ко- там. В приказе №167сс от 11 апреля го-
ные испытания. миссии – Начальника летно-техниче- ворилось:
3. Заводские испытания проводить в «...5. По самолету И-28.
срок не более двух месяцев по самолетам- 1. Проводимые в настоящее время сов-
истребителям и не более двух с полови- местные испытания самолета-истреби-
ной месяцев по многомоторным самоле- теля конструкции тов. Яценко (И-28) с мо-
там-бомбардировщикам с момента предъ- тором М-88 считать окончательными, го-
явления самолета на летные испытания сударственными испытаниями со сроком
(вывод на аэродром). окончания к 15 мая с.г.
В заводские испытания должно вхо- 2. Директору завода №81 тов. Кли-
дить: отработка винтомоторной группы, мовицкому и главному конструктору тов.
вооружения, спецоборудования и снятие Яценко к 20 апреля с.г. закончить под-
следующих летных характеристик: мак- готовку самолета к дальнейшим испы-
симальных скоростей, сверхмаксималь- таниям с усиленными узлами крепления
ных скоростей, скороподъемности, по- крыла к фюзеляжу и отработанным во-
толка, устойчивости, дальности, манев- оружением и винтомоторной группой и
ренности и взлетно-посадочных свойств Летчик-испытатель обеспечить доводками окончание государ-
самолета. Кроме того, дальние бомбар- Аркадий Никифорович Екатов ственных испытаний в указанный срок.

Первый опытный экземпляр И-200, апрель–май 1940 г.

23
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
6. По самолету И-26. для передачи на госиспытания, и когда
1. И.о. директора завода №115 тов. мог быть готов – неясно.
Трефилову и заместителю главного кон- Зато завод №115 к заданному сроку
структора тов. Вигант закончить завод- 10 мая 1940 года отрапортовал, что за-
ские испытания с отработкой вооруже- водские испытания И-26 закончены, полу-
ния самолета-истребителя конструкции чена скорость 595–600 км/ч и второй эк-
тов. Яковлева (И-26) с мотором М-105П к земпляр готов к предъявлению на госи-
10 мая с.г. спытания. По факту же программа завод-
7. По самолету И-180. ских испытаний была выполнена всего
1. И.о. директора завода №1 тов. Тре- на 65%, продолжительность их составила
тьякову и главному конструктору тов. 5 месяцев и 10 дней, всего на двух экзем-
Поликарпову закончить заводские испыта- плярах И-26 было выполнено 74 полета.
ния истребителя конструкции тов. Поли- На втором опытном экземпляре проч-
карпова (И-180) с мотором М-88 не позд- ность носка крыла была доведена до 67%,
нее 5 мая с.г.» но все равно это не позволяло выполнять
В приказе же №169сс от 12 апреля высший пилотаж, пикирование и што-
говорилось: Летчик-испытатель пор. Вооружение из одной мотор-пушки
Юлиан Иванович Пионтковский
«...5. По самолету И-301. ШВАК и двух синхронных ШКАС было
Директору завода № 301 тов. Эскину установлено, но не отстреляно. Тем не ме-
и главным конструкторам тов. Горбунову, И-301 на втором экземпляре, после чего нее, 26 мая он был официально предъ-
тов. Лавочкину и тов. Гудкову закончить испытания на нем пошли быстрее. Но явлен на госиспытания и 29 мая по при-
заводские испытания истребителя И-301 27 апреля произошла еще одна непри- казу начальника ГУАС КА Алексеева при-
к 15 мая с.г. ятность: на 43-м полете потерпел ката- нят на них.
… строфу первый опытный И-26, погиб лет- Следующее слово было за «триумви-
7. По самолету И-200. чик-испытатель Ю.И. Пионтковский. При- ратом». Получив приказ завершить за-
И. о. директора завода № 1 тов. Треть- чиной стала недостаточная прочность но- водские испытания к 15 мая, 20 апреля
якову и главному конструктору тов. Ми- сков крыла (она составляла всего 40% от директор завода №301 Эскин и глав-
коян закончить заводские испытания по расчетной), из-за чего при самовольном ные конструктора доложили Шаху-
истребителю конструкции т.т. Микоян и выполнении летчиком бочек, шасси со- рину, что готовы к этому сроку предъя-
Гуревич (И-200) не позднее 20 мая с.г.» рвало с замков, разрушилась верхняя об- вить на госиспытания И-301 с М-105П,
Таким образом, на заводские испы- шивка и носок правого крыла, что при- но без ТК. ТК же довести на наземном
тания И-301 и И-200 теперь отводилось вело к срыву в штопор. стенде и предъявить на 2-м экземпляре.
всего по полтора месяца. А дальше, после Первомайского па- Т.е. как бы «поменять местами» очеред-
Особенно непросто в этот момент рада, в котором участвовали опытные ность предъявления на госиспытания 1-го
пришлось Яковлеву. Его первый экзем- И‑26-II, И-301 и И-200, наступил «жар- и 2-го опытных экземпляров. Отметим,
пляр И-26 находился на заводских ис- кий» месяц май. что постройка специального наземного
пытаниях уже три месяца, но программа 5 мая были закончены госиспытания стенда для отработки ВМГ с ТК была за-
их была выполнена всего на 5%, к сня- второго экземпляра И-28 с М-88. Всего дана и «триумвирату», и Сухому, и выпол-
тию летных характеристик еще не при- было произведено 36 полетов, получена нялась ими.
ступали. Быстрота проектирования и по- максимальная скорость 566 км/ч и обна- 14 мая «триумвират» доложил Шаху-
стройки И-26 обернулись многими де- ружена недостаточная устойчивость. В за- рину об окончании заводских испытаний,
фектами и недоработками, обнаружен- ключении говорилось, что госиспытания на которых произведен 31 полет и полу-
ными уже на аэродроме. Основными из самолет прошел неудовлетворительно из- чена скорость 583 км/ч. Правда, не были
них были: за отсутствия устойчивости, недоведенно- выполнены штопор и бочки из-за отсут-
- перегрев масла, так как система ма- сти тросовой проводки и гильзо-звенье- ствия противоштопорного парашюта, а
слоохлаждения не была продумана, опыт отводов, неразъемного крыла. Над Яценко также пикирование, не определен пото-
других заводов (301 и 39) игнорировался; сгустились тучи… лок из-за падения давления масла в мо-
- раскрутка винта из-за ненадежной Третий переконструированный опыт- торе на высоте свыше 5000 м и не отстре-
работы регулятора Р-6 – он был рассчи- ный экземпляр И-180 с М-88, с новым ляно оружие в воздухе. На самолете в
тан на давление 15 атм, а винт ВИШ-52 крылом, шасси и т.д., построенный за- процессе заводских испытаний была уста-
требовал давления не менее 28 атм, но водом №1, вышел на заводские испы- новлена мотор-пушка калибра 23 мм кон-
при давлении 28 атм регуляторы Р-6 ра- тания 10 февраля 1940 г. В их процессе струкции ОКБ-16 НКВ Я.Г. Таубина и два
ботали всего от 1 до 5 часов; была получена максимальная скорость синхронных пулемета БС с боекомплек-
- выбивание масла из винтов ВИШ-52 575 км/ч на высоте 7000 м, но при этом том. Однако синхронизаторы еще не были
и ВИШ-61, недоведенность которых про- было заменено три мотора. Обнаружен- отлажены, и предполагалось, что все во-
изводитель завод №28 объяснял отсутст- ные дефекты потребовали устранения и оружение, включая дополнительно два
вием у них мотора М-105. проведения второго этапа заводских ис- ШКАСа, пройдет сначала отстрел на том
23 марта 1940 г. совершил первый пытаний, начатого 23 апреля 1940 г. В это же наземном стенде, где будет отрабо-
вылет и второй опытный экземпляр И-26, время завод №21 выпустил, наконец, пер- тана и установка ТК-2, после чего все это
дефекты на нем были практически те же. вые три И-180 войсковой серии, но во будет переставлено на летающий самолет
Но тут вышел на испытания И-301, многом по чертежам 2-го опытного эк- и передано на НИП АВ ВВС для специаль-
имевший тот же мотор, и оказалось, что земпляра. Самолеты перегнали в Москву ных госиспытаний вооружения.
проблем с охлаждением масла у него нет. для проведения заводских испытаний. Казалось, «триумвират» догоняет
Яковлевцам пришлось умерить гордыню Ни один экземпляр И-180 к указанному в Яковлева… Но не тут-то было – в дело
и переделывать маслосистему по образцу приказе №167сс сроку 5 мая не был готов вмешалась «большая политика». Май ме-

24
Февраль 2020

сяц ознаменовался несколькими «судь- И, наконец, 29 мая 1940 г. уви- на модернизацию И-28 с мотором М-90,
боносными» событиями. Толчок к ним дело свет еще одно постановление КО его ОКБ оказалось «подвешенным» в
видимо дали события в Европе: 10 мая №235сс: «О постановке производства са- воздухе: с завода «Саркомбайн» его по-
1940 г. Германия напала на Францию, ко- молетов И-26 конструкции т. Яковлева на просили «съехать», а на заводе №81 по-
торая, хотя и объявила 2 сентября 1939 г. заводе №292 и о снятии с производства мещения были уже заняты. Обращения
вместе с Англией войну Германии из-за самолетов И-28»: Яценко к Ворошилову ничего не дали,
нападения той на союзную им Польшу, «1. Обязать НКАП – директора завода покровительства в высоких инстанциях
но к настоящей войне оказалась не го- т. Левина и ведущего конструктора по у него не было, и его самостоятельная
това. Мессершмитты Ме-109Е снова, как и И-26 т. Синельщикова организовать на за- конструкторская деятельность вскоре
в Польше, обеспечили полное господство воде №292 серийное производство само- завершилась.
в воздухе, и уже 22 июня Францией была летов И-26. Повторное же постановление о за-
подписана капитуляция. 2. Установить заводу №292 программу пуске в серию на заводе №21 самолета
А у нас в авиапроме все еще продол- выпуска по самолету И-26: И-180 Поликарпова, при сохранении в
жался выпуск устаревших И-153 и И-16. а) на 1940 г. – 100 шт., б) на 1941 г. – 1940 г. серийного производства И-16
Терпение Сталина кончилось – надо 1500 шт. тип 29, говорило о том, что нарком Ша-
было срочно запускать в серию новые са- 3. Снять с производства самолет И-28, хурин пока «придерживал» этот близкий
молеты. Новое руководство авиапрома конструкции т. Яценко, разрешив заводу ему завод для возможного вскоре пере-
дружно поддержало своих фаворитов. №292 закончить сборкой 10 самолетов, хода на выпуск «своего» И-21 (по при-
Уже 16 мая 1940 г. вышло постановление а НКО принять эти самолеты без всяких меру того, как это сделано на заводе №1).
КО №206сс «Об организации серийного переделок, в существующем виде…» Ситуация с испытаниями И-180 действи-
производства самолета И-26 конструкции Как видим, основная ставка прави- тельно продолжала оставаться сложной:
т. Яковлева на заводе №301»: тельства теперь делалась на И-26 и И-200, 26 мая 1940 г. произошла авария второго
«Обязать НКАП т. Шахурина А.И. и ди- хотя ни тот, ни другой еще не проходили самолета войсковой серии: при посадке у
ректора завода №301 т. Эскина обеспе- госиспытаний, причем последний даже не С.П. Супруна разрушилась правая стойка
чить подготовку завода для серийного был готов к ним. трехстоечного шасси и самолет скапоти-
производства самолета И-26, обеспечив В первых полетах первого экзем- ровал, но летчик не пострадал. А 6 июля
выпуск их в количествах: пляра И-200 обнаружилось немало «дет- уже в процессе начавшихся госиспытаний
а) в 1940 г. – 100 шт., б) в 1941 г. – ских болезней», но поддержка завода (начаты 27 июня 1940 г.) был разбит тре-
800 шт.» №1 давала многое. 9 мая совершил пер- тий опытный экземпляр: летчик-испыта-
25 мая 1940 г. вышло еще два поста- вый вылет второй опытный экземпляр, тель НИИ ВВС А.Г. Прошаков при выпол-
новления КО: а 13 мая начались наземные испытания нении бочки перешел в спираль, не смог
А) №223сс «О постановке производ- вооружения на третьем экземпляре. Ми- вывести из нее самолет и покинул его на
ства самолетов И-180 конструкции т. По- коян даже сделал попытку выполнить парашюте. О причинах этой аварии между
ликарпова на заводе №21»: приказ о сдаче И-200 на госиспытания. Поликарповым и НИИ ВВС возник оче-
«1. Обязать НКАП – директора завода Но заданный срок 20 мая выдержан не редной спор: конструктор считал причи-
№21 т. Воронина и главного конструк- был. Второй и третий экземпляры были ной ошибку летчика в пилотировании, а
тора – т. Поликарпова организовать на предъявлены 10 июня, но приняты не НИИ ВВС – недостаточную прочность и
заводе №21 серийное производство само- были из-за недоведенности ВМГ (пере- жесткость горизонтального оперения и
летов И-180. грев). Тем не менее ритуальное действие заклинение ручного управления, а также
2. Установить программу по выпуску было совершено, и далее Микоян спо- недостаточную устойчивость самолета.
самолетов И-180 на 1940 г. в количестве койно продолжил доводку самолета на Все это ставило И-180 в очень уязвимое
110 самолетов по типу выпускаемой за- заводских испытаниях. положение, тем более было неясно, по
водом №21 войсковой серии с трехсто- То, что И-28 Яценко, не успев быть каким чертежам строить серию – черте-
ечным шасси и трубчатой конструкцией запущенным в серию на заводе «Сар- жам завода №21 (т.е. фактически второго
каркаса крыла. комбайн», сняли с производства, с фор- опытного экземпляра), или по перерабо-
4. Заводу №21 во II п/г 1940 г. перейти мальной точки зрения было понятно – танным Поликарповым чертежам третьего
на выпуск самолетов И-16 одного типа 29 его оценка по результатам госиспыта- опытного экземпляра. Аварии же показы-
(2 синхронных пулемета «Шкас» и 1 син- ний была неудовлетворительной. И хотя вали, что и тот, и другой варианты требо-
хронный пулемет Березина) вместо выпу- Яценко успел в марте получить задание вали очередной доработки.
скаемых 3-х типов 24, 28 и 29».
Б) №224сс «Об организации серий-
ного производства самолета И-200 на за-
воде №1 и о снятии с производства само-
лета ББ-22»:
«1. Обязать Н.К.А.П., директора завода
№1 – т. Дементьева и главного конструк-
тора т. Микояна организовать серийное
производство самолетов И-200 с мото-
ром АМ-35А. Установить программу вы-
пуска по самолетам И-200 заводу №1 на
1940 г. – 125 шт.
2. Обязать директора завода №1 т.
Дементьева, главного конструктора т.
Микоян довести самолет И-200 и сдать
на госиспытания не позже 10 июня». И-180-III, весна 1940 г.

25
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
кашин, а не заводские летчики, как у дру-
гих конструкторов. Благодаря ему руко-
водство ВВС гораздо лучше было осве-
домлено об И-301.
10 июня Начальник ГУАС КА Алек-
сеев препроводил доклад «триумви-
рата» Наркому обороны Маршалу Совет-
ского Союза С.К. Тимошенко со своим за-
ключением:
«...прошу Вашего ходатайства пе-
ред Комитетом Обороны обязать Народ-
ный Комиссариат Авиационной Промыш-
ленности:
1) немедленно приступить к выпуску
серии самолета «И-301» с М-105П на за-
воде №23;
2) завод №23 освободить от произ-
водства «У-2»;
Авария С. Супруна на И-180 26 мая 1940 г. 3) производство самолетов «У-2», в
пределах программы завода №23, пору-
Что такое остаться без покровителей, результатах переговоров в Ленинграде. чить заводу ОСОАВИАХИМа №4 в г. Ленин-
в полной мере почувствовал и «триумви- К письму был приложен проект постанов- граде;
рат». Почти все серийные истребительные ления КО о постройке войсковой серии 4) конструкторское бюро т.т. Горбу-
заводы «в мгновение ока» оказались за- И-301 в количестве 30 шт. в 1940 г. на за- нова, Лавочкина и Гудкова перевести на за-
хвачены соперниками, причем опять без воде №23. вод №23 с задачей внедрения самолета
прохождения госиспытаний. Лавочкину, Как оказалось, руководство ВВС было «И-301» в серийное производство.»
Горбунову и Гудкову срочно нужно было вполне готово к такому повороту со- А уже 11 июня Тимошенко, в свою
искать и производственную базу, и покро- бытий. Еще 2 июня ведущие инженеры очередь, направил все бумаги Председа-
вителей. И, надо отдать должное, это им НИИ ВВС, наблюдавшие за ходом по- телю КО Ворошилову с просьбой утвер-
удалось. стройки и испытаний всех опытных само- дить представленный проект постанов-
В поисках потенциальной производст- летов, представили командованию свои ления. Конечно же, Ворошилов не мог ут-
венной базы помогла программа нового справки, в которых были отражены состо- вердить этот проект без согласования с
расширения мощностей авиапрома. Воз- яние работ, положительные и отрицатель- НКАП и одобрения Сталина. Впервые из
можность организовать серийное произ- ные стороны каждой машины и перспек- всех претендентов решение о запуске в
водство И-301 нашлась на заводе №23 в тивы серийного производства. И-301 вы- серийное производство было отложено
г. Ленинграде, производившем тогда учеб- глядел в них наиболее благоприятно: лет- до официального прохождения госиспы-
ные самолеты У-2, куда конструкторы съе- ные данные, устойчивость и пилотажные таний. Зато команда принять И-301 на го-
здили лично и договорились с директо- характеристики хорошие, вооружение сиспытания была дана тут же.
ром завода С.С. Бариновым и руководи- мощное, прочность достаточная, техноло- Так «триумвират» нашел неожидан-
телями парторганизации города. 10 июня гия и эксплуатация просты. И никаких не- ную поддержку в лице военных, кото-
они написали письмо Начальнику ГУАС КА достатков. Этому способствовало то, что рых явно задело то обстоятельство, что
генерал-лейтенанту Алексееву с докладом проводил заводские испытания инженер- новые самолеты были опять запущены в
о проведенных заводских испытаниях и летчик-испытатель НИИ ГУАС КА А.И. Ни- серию по представлению НКАП, не ис-

Второй опытный экземпляр И-26 на госиспытаниях, июнь 1940 г.

26
Февраль 2020

тельством начальника НИИ ГУАС генерал- – Это Ваше дело судить его.
майора авиации А.И. Филина, на котором Тов. Яковлев:
присутствовал и А.С. Яковлев. – Это государственное дело, это го-
Выступления участников испытаний сударственное преступление против обо-
были посвящены почти целиком выявлен- роны страны.
ным дефектам и обращены к Яковлеву, как Но подобные выпады не смутили вы-
главному конструктору. Но Яковлев чувст- ступающих, и особо много претензий
вовал себя здесь не как конструктор, от- было высказано по явно недостаточному
вечающий за свои недоделки, а как зам- спецоборудованию, включая отсутствие
наркома авиапромышленности, который радио. На это Яковлев вяло отбивался
«сверху вниз» объясняет присутствующим примерно в таком ключе:
глобальные проблемы создания новой тех- – Для того, чтобы сделать машину
ники, и не только у нас, но и за рубежом. как следует, нельзя давать срок 3–4 ме-
На замечания о дефектах испытан- сяца… Машина И-26 и машина И-301, Ми-
ного второго опытного самолета последо- кояна – они все не доведены… Если нас за-
вала реплика Яковлева: ставят выполнить это, мы будем делать
Начальник НИИ ГУАС (НИИ ВВС) КА
– Не понимаю, известно ли товари- с первой машины, но потребуем необходи-
А.И. Филин щам, что существует третий экземпляр, мого количества времени…
и на нем уже проведены изменения? Замнаркома прекрасно понимал, что
пытанные и не получившие заключения Что вызвало недоумение собравшихся: НИИ ГУАС повлиять на сроки, установлен-
НИИ ГУАС КА (НИИ ВВС). И дело здесь – Но мы-то испытывали второй. ные Сталиным, никак не может, и на на-
было не только в «ведомственной че- Масла подлил военпред завода №301 стойчивые вопросы, когда же будут устра-
сти», но и в опасении получить на воору- в/инженер 1 ранга Тарко, отметивший, что нены все дефекты и отклонения от ТТТ,
жение недоведенную технику – опыт до- на строящихся машинах войсковой серии так же настойчиво не давал никакого
водки И-180, И-28, ББ-22, да уже и И-26 дефекты остаются не устраненными: определенного ответа.
был перед глазами. – ...когда мы перед директором завода Длительное обсуждение подытожил
В это самое время второй экземпляр ставим вопрос об устранении дефектов, Филин: «Что же мы испытываем? Серий-
И-26 уже заканчивал госиспытания, про- то он отвечает, что для серии имеется ные самолеты совершенно не похожи на
шедшие с 1 по 15 июня 1940 г. Основ- задел и он этого делать не будет, так как опытный… В части специального оборудо-
ными летчиками-испытателями были это серийный завод… вания, мне кажется, что если у тов. Яков-
А.С. Николаев и П.М. Стефановский. Всего На что тут же получил ответ Яковлева: лева имеется такая точка зрения, как
было сделано 52 полета, получена мак- – Директора, в случае чего, можно и он здесь сказал, то мы никогда не будем
симальная скорость 585,5 км/ч на высоте под суд отдать. иметь специального оборудования... На се-
4800 м. Выводы вкратце можно свести к
следующему:
- самолет соответствует ТТТ по макси-
мальной скорости, но велики пробег и по-
садочная скорость;
- доступен летчикам средней квали-
фикации, но недостаточна продольная
устойчивость;
- недостаточна прочность носка крыла
(67%), из-за чего не испытан на пилотаж,
пикирование и штопор;
- шасси при нормальной скорости не
убираются;
- в кабине душно и жарко, козырек
искажает;
- ВМГ не доведена (перегрев масла,
мотор М-105П опытной серии не дове-
ден);
- эксплуатация и транспортировка за-
труднены (неразъемное крыло и неотъем-
ная моторама);
- вооружение (было отстреляно в ходе
госиспытаний) не доведено (выбрасывае-
мые звенья бьют в стабилизатор);
- отсутствуют рация и оборудование
для ночных полетов.
Заключение НИИ ВВС: госиспытания
не выдержал, требует устранения дефек-
тов и предъявления на повторные госи-
спытания.
19 июня состоялось заседание Тех-
совета при НИИ ГУАС КА под председа- Германские истребители Вf 109Е и Не 100 на испытаниях в НИИ ВВС

27
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
вость при пробеге, допустимую скорость
пикирования;
- уменьшить полетный вес за счет кон-
струкции;
- не доведена ВМГ;
- необходимо установить РСИ-3 и по-
садочную фару.
3 июля 1940 г. состоялось заседание
Техсовета НИИ ВВС по результатам госи-
спытаний И-301, на котором присутство-
вали главные конструкторы Лавочкин и
Гудков. Тон обсуждения был совершенно
иной, чем на Техсовете по И-26. Летчик-
испытатель Стефановский дал в целом
положительную оценку самолету, отме-
тив высокую скорость и мощное вооруже-
Летчик-испытатель Летчик-испытатель ние, а из основных недостатков – некото-
Степан Павлович Супрун Петр Михайлович Стефановский
рое перетяжеление конструкции и управ-
ления. С другой стороны, Супрун не стал
годня оборудованию современного само- 27 июня 1940 г., испытывали С.П. Суп- давать окончательной оценки, сослав-
лета придается не меньшее значение, чем рун и П.М. Стефановский. Было совершено шись на отсутствие отстрела вооружения
весь планер или вооружение. 50% спецобо- 42 полета и получена максимальная ско- и пилотажа. Напротив, представитель во-
рудованию и 50% планеру и вооружению. Вы рость 605 км/ч на высоте 4950 м. Надо оруженцев – начальник 1-го отдела 3-го
возьмите немецкий самолет (в мае в СССР отметить, что перед госиспытаниями по Управления ГУАС КА Пономарев – полно-
уже поступили закупленные в Германии рекомендации работников НИИ ВВС на стью поддержал самолет: «Здесь совер-
образцы самолетов, включая Вf-109Е и Не- И-301 установили новый всасывающий шенно правильно отметили, что машина
100– Прим. авт.) – он не мыслится без сле- патрубок по типу И-26, что дало прирост является хорошей и с точки зрения воо-
пой посадки, без наличия 2-х раций, ради- скорости примерно 20 км/ч. ружения. Нужно прямо сказать, что такой
окомпаса и целого ряда таких вещей. Они Выводы НИИ ВВС по И-301 вкратце пушечный истребитель является «первен-
решают собой возможность его боевого были таковы: цем» и поэтому я считаю, что нужно бу-
применения и поэтому я считаю, что эта - летные данные выше, чем у всех оте- дет в Правительстве так и доложить,
точка зрения, которая существует в НКАП чественных самолетов с М-105; что машину необходимо запустить в се-
– неверна… В вопросе специального обору- - мощное вооружение: пушка Таубина, рию, примерно, 50 шт. и самым решитель-
дования не мыслится ни одного истреби- 2 БС и предусмотрена установка 2 ШКАС ным образом взяться всему коллективу за
теля, которым бы нельзя было бы управ- и 8 РС-82; доводку, учитывая, что модернизация кое-
лять с земли. Это показал опыт войны». - широкая база для производства, в чего даст.
В общем, стороны остались каждая производстве прост, отделка трудности не В части вооружения нет никакого сом-
при своем мнении и явно недовольные представляет; нения в том, что оно будет работать.
друг другом. - в технике пилотирования достаточно Пушка прошла наземные испытания очень
В это время на госиспытания посту- прост, необходимо увеличить продольную хорошо. Мы выпустили из нее 55 магази-
пил опытный И-301. Они прошли с 14 по динамическую устойчивость и устойчи- нов, из них 32 магазина прошло без единой

Опытный экземпляр И-301


на госиспытаниях, июнь 1940 г.

28
Февраль 2020

Опытный экземпляр И-135 после аварийной посадки, август 1940 г.

задержки и поломки (это – результаты на- калиберных пулемета и два пулемета ка- граммы госиспытаний, и можно развора-
земных испытаний 23 мм пушки МП-3 Та- либра 7,62 мм, так и в части максималь- чивать серийное производство.
убина-Бабурина на НИП АВ 10–24 июня ной скорости – 605 км/ч», а также при- Но на этом пути возникли неожидан-
1940 г. – Прим. авт.). Поэтому я считаю, знал «целесообразным немедленно начать ные осложнения. Во-первых, «триумви-
что этот самолет является серьезным подготовку серийного выпуска самолета рат» фактически распался – Горбунов по
самолетом, но он требует к себе очень И-301 с М-105П, обеспечив выпуск 25– личным причинам (развод и создание но-
большого и серьезного внимания, чем до 30 самолетов для прохождения войсковых вой семьи) снял с себя ответственность
сих пор, для того, чтобы довести и отла- испытаний в 1940 году». Т.е. поддержал за машину, а из двух оставшихся «глав-
дить вооружение». конструкторов по максимуму, как мог. ных» на совещании руководящего со-
В то же время другие участники ис- И эта поддержка сделала свое става цехов и ОКБ у директора завода
пытаний дали немало замечаний по всем дело – постановлением Правительства №301 Эскина большинство выбрало Ла-
системам. В ответном слове Лавочкин от- №1369‑534сс от 26 июля 1940 г. «Об ор- вочкина, к большому неудовольствию Гуд-
метил, что ОКБ попыталось решить слож- ганизации производства боевых само- кова. Последний с частью ОКБ занялся
ную задачу – объединить в одном само- летов и авиамоторов в гор. Ленинграде» новым проектом – «советской аэроко-
лете требования, заданные к двум от- было предписано: брой» Гу-1. Вся доводка И-301 сосредото-
дельным экземплярам, т.е. 5-точечное во- «... организовать в г. Ленинграде произ- чилась в руках Лавочкина. В июле на ма-
оружение и установку двух ТК, и плюс водство и выпуск боевых самолетов и ави- шине было установлено вооружение и
сделать машину чисто деревянную, по- амоторов, исходя из следующих заданий: проведены другие доработки. Но в пер-
этому она оказалась перетяжеленной. С а) по самолетостроению изготовить вом же вылете после доработок 11 авгу-
большинством замечаний он соглашался в 1940 г. ста 1940 г. самолет потерпел серьезную
(а что ему оставалось делать) и выражал - истребителей И-301 – 10 шт. поломку: при посадке против солнца Ни-
готовность работать над их устранением, - бронированных штурмовиков БШ – кашин не смог точно определить высоту
к удовольствию собравшихся. Постепенно 10 шт. и подломал шасси, при этом получил тре-
из официальной атмосфера совещания - ближних бомбардировщиков ББ-22 – щину лонжерон центроплана. Самолет по-
стала почти дружеской: 10 шт. требовал значительного ремонта.
ГОЛОС С МЕСТА: - в 1941 г. А как шли дела у других конкурентов?
– А если бы Вы были летчик, Вы што- - истребителей И-301 – 500 шт. После переезда из Харькова на за-
порили бы на ней, или пикировали? - бронированных штурмовиков БШ – вод №289 в Подлипки, ОКБ Сухого пере-
ЛАВОЧКИН: 600 шт. везло сюда первый опытный экземпляр
– Насчет штопора не знаю, но пики- - ближних бомбардировщиков ББ-22 – И-135, который 15 июня 1940 г. совер-
ровал бы. /Смех/ 600 шт. шил первый вылет на аэродроме ЛИИ в
Тов. ХОЛОПЦЕВ: К 1 января 1942 г. создать мощности, Раменском под управлением летчика-ис-
– Вы и сейчас пикируете! /Смех/. обеспечивающие в 1942 г. выпуск: пытателя А.П. Чернавского. Машина была
В результате НИИ ВВС, записав в ре- - истребителей И-301 – 1500 шт. оборудована ТК-2, что потребовало отра-
шении официальное «госиспытаний не - бронированных штурмовиков БШ – ботки ВМГ в воздухе и доводок (подбора
выдержал из-за непрохождения испытаний 1500 шт. радиаторов и др.). Однако 3 августа са-
на пикирование, штопор, высший пилотаж - ближних бомбардировщиков ББ-22 – молет также потерпел серьезную поломку
и отстрел в воздухе», тут же отметил, что 1000 шт.» (Чернавский по ошибке совершил по-
«самолет И-301 представляет несомнен- Казалось, дело у «триумвирата» садку с убранным шасси) и убыл на завод
ный интерес для ВВС как в части своего пошло на лад, надо лишь провести не- для ремонта.
материала (упрочненная древесина), мощ- обходимые доработки опытной машины,
ного вооружения: одна пушка, два крупно- пройти невыполненные разделы про- Продолжение следует

29
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Александр Широкорад Из истории Второй мировой войны

Адское пламя Дрездена

Подготовка британского тяжелого ночного


бомбардировщика «Ланкастер» к боевому вылету

В
истории Второй мировой войны событие, произошедшее водства сигарет в Германии. Не считая крупных табачных
ровно 75 лет тому назад (варварская бомбардировка фабрик и предприятий по производству оптических прибо-
Дрездена 13 - 15 февраля 1945 года), даже многими ров, остальная часть промышленности города представляла
западными историками называется военным преступлением. собой весьма пеструю картину: фабрика по производству де-
Перед войной в Дрездене насчитывалось 640 тысяч жи- ревянных корпусов для радиоприемников, мыловаренный за-
телей, но за годы войны население столицы Саксонии за счет вод, несколько пивоварен и две фирмы, выпускавшие детали
беженцев значительно увеличилось. Никакой военной необхо- для авиамоторов, а также для самолетов «Мессершмитт»,
димости бомбить город союзники не имели. Как писал британ- которые потом отправлялись на авиазавод в Аугсбруг. В раз-
ский историк Девид Ирвинг: «В отличие от Эссена и Гамбурга, ных частях города целый ряд мелких фирм был вовлечен
Дрезден, хотя и был сравним с ними по размеру, не имел каких- в производство высокочастотных приборов для военной
либо предприятий тяжелой промышленности, и в мирное время промышленности. Необходимо отметить, что ни одно из этих
жизнь города основывалась на отраслях, выпускающих продук- предприятий не находилось в пределах пяти с половиной ки-
цию массового потребления, его театрах, музеях и культурных лометров от центра города (в пределах зоны, по которой Ко-
учреждениях. Даже к концу 1944 г. было трудно выделить какой- ролевские ВВС нанесли два сокрушительных ночных удара».
нибудь один завод, имевший действительно важное значение, До 13 февраля 1945 г. союзники уже бомбили Дрезден
не считая расположенного в 40 километрах к северу (в Руланде) 7 октября 1944 г. Тогда около тридцати американских «Лета-
предприятия по производству синтетического горючего. ющих крепостей» атаковали промышленный район Дрездена,
Примерно в пяти километрах от центра находилось который рассматривался в качестве запасной цели во время
главное предприятие города – оптическое предприятие налета на завод в Руланде.
«Цейс-Икон». На окраинах размещались завод, выпускав- Гаулейтер Саксонии Мартин Мютшман в своем донесении в
ший противогазы, два завода, занимавшиеся изготовлением рейхсканцелярию в Берлин писал, что в результате налета был
компонентов для радаров и других электронных приборов, нанесен ущерб «средней и высокой степени тяжести» жилым
которые собирались в Берлине. Также имелся завод, занятый кварталам в центре города между площадью у главного по-
производством снарядных взрывателей для зенитных ору- чтамта и вокзалом Веттеинер. Два промышленных предприятия
дий. В городе располагались две крупные табачные фабрики, пострадали незначительно, а здания, имевшие историческую и
на долю которых приходилась значительная часть произ- культурную ценность, не имели никаких повреждений.

30
Февраль 2020

Результатом этого налета стала гибель 435 человек, в один из германских городов. Не надо забывать, что в январе
основном рабочих, включая французов и бельгийцев, занятых 1945 г. немцы сумели нанести серьезное поражение союзни-
на небольших местных фабриках. Наибольшие потери поне- кам в Арденнах. А вот советские танки в начале января вышли
сли рабочие команды, сформированные из военнопленных к Одеру. Правда, погода подвела Черчилля, и бомбардировка
союзных армий, работавшие на сортировочной станции. Дрездена произошла уже после окончания конференции.
В начале войны в Дрездене установили батареи тяжелых Позже англичане будут говорить о том, что разбомбить
зенитных орудий, но так как город не подвергался бомбарди- Дрезден их просил Сталин на Ялтинской конференции. Однако
ровкам, подавляющее большинство орудий было передислоци- ни Сталин, ни иной советский военачальник не обращался к
ровано в Рур и на Восточный фронт для борьбы с советскими союзникам с такой просьбой.
танками. К середине января на месте зенитных орудий в Дрез- Мало того, подобная «помощь» Красной армии не требо-
дене оставались только бетонные площадки, а на пригородных валась. Сообщение из из Ставки Верховного командования от
холмах установили деревянные макеты. Мало того, 2 февраля 15 февраля 1945 г. гласило: «Три танковых корпуса маршала
был отдан приказ использовать истребители воздушного флота Конева совершили глубокий прорыв в направлении Дрездена
«Райх» против наземных целей на Восточном фронте. и погнали впереди себя от 10 до 16 разбитых немецких диви-
16 января 1945 г. 133 бомбардировщика В-24 совершили на- зий. Число пленных растет с каждым часом, так как немецкие
лет на дрезденскую железнодорожную сортировочную станцию. соединения вследствие своего истощения уже не способны к
С высоты 6700 метров каждый из «Либерейторов» сбросил по отходу и, с другой стороны, отсутствие горючего парализует
восемь 500-фунтовых фугасных бомб, которые упали на часть транспортные колонны. Сегодня днем наши танковые колонны
территории сортировочной станции, повредив некоторые желез- находились в 80 километрах от Дрездена».
нодорожные сооружения. Кроме того, несколько бомб упало на Добавлю, что с осени 1944 г. германские броненосцы,
территории районной больницы. К своему великому удивлению крейсера и эсминцы постоянно поддерживали огнем свои
американцы не заметили ни истребителей, ни зенитного огня. В части на Балтийском побережье. Немцы вели интенсивное
ходе налета погибло 376 человек, включая военнопленных. судоходство в восточной части Балтики — перевозили грузы
Что касается британских ВВС, то еще летом 1944 г. бри- для своих окруженных группировок, проводили перегруппи-
танское командование разработало план операции «Удар ровку войск, эвакуацию беженцев и т. п. Вот тут бы дальней
грома». Речь шла о серии массированных налетов на крупные союзной авиации и помочь русским. Но эти цели почему-то не
германские города, проводившихся в течение трех дней и интересовали союзников. Известный налет на Кёнигсберг был
трех ночей. По разным причинам срок операции неоднократно нанесен по историческому центру города, а не по военно-
переносили. Формально «Удар грома» должен был подавить морской базе Пиллау. Но вернемся к Дрездену…
волю германского народа к сопротивлению. Однако уже к 13 февраля в 17 ч. 30 мин. с аэродрома в Центральной
концу 1944 г. союзники убедились в спокойствии германского Англии взлетели первые эскадрильи «Ланкастеров» 5-й бом-
населения, которое не только выдерживало стратегические бардировочной авиагруппы. К 18 часам все соединение из
бомбардировки, но и восстанавливало повреждения. Было 244 бомбардировщиков первой волны было в воздухе. Они
ясно, что никакие «удары грома» здесь не помогут. кружились над своими аэродромами, собирались в группы и
Но у Черчилля был и другой расчет. 4 - 11 февраля 1945 г. брали курс на Германию.
в Ялте проходила Крымская конференция с участием Сталина, Параллельно англичане провели отвлекающий налет на
Рузвельта и Черчилля. Британскому премьеру очень хотелось завод синтетического горючего, расположенный неподалеку от
произвести впечатление на Сталина, уничтожив «Ударом грома» Лейпцига в городе Болен. В этом налете принимало участие 326

Виды старого Дрездена

31
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
«Галифаксов», 34 «Ланкастера» и 8 «Москито». Они атаковали их только тогда, когда они находились уже над территорией
Болен с 21 ч. 54 мин. до 22 ч. 12 мин. Германии. Все это делало задачу операторов немецкой истре-
Британские самолеты электронного противодействия из бительной авиации еще более сложной.
состава особой 100-й авиагруппы сбрасывали дипольные отра- В это время отвлекающие операции Бомбардировочного ко-
жатели в районе Майнц-Магггейм. мандования уже шли полным ходом. Пять самолетов «Москито»
Долетев до Дрездена, «Ланкастеры» из 83-й эскадри- бомбили Магдебург (через три с половиной часа девять «Мо-
льи, имевшие самое лучшее навигационное оборудование, скито» будут вновь бомбить Магдебург, чтобы отвлечь внимание
приступили к сбрасыванию первых световых индикаторов немцев от второго ударного соединения, которое также шло на
обозначения цели. Зеленые маркеры сбрасывались по радару Дрезден).
над излучиной Эльбы в черте города вместе с магниевыми Когда уже начинался первый налет на Дрезден, семь «Мо-
осветительными бомбами на парашютах, которые также опус- скито» сбрасывали бомбы на Нюрнберг. Это продолжалось затем
кались прямо на Дрезден. еще в течение нескольких часов. Также шестнадцать «Москито»
За первой группой «Ланкастеров» над районом цели прошла бомбили Бонн, семь атаковали Марбург.
вторая, сбросившая серию осветительных бомб, дающих све- Все это привело к тому, что операторы командного пун-
чение белого цвета. На этот раз бомбардиры полагались как на кта немецкой истребительной авиации не считали налет на
визуальный способ прицеливания, так и на данные, выводимые Дрезден приоритетным. Вплоть до самых последних минут об
на экраны бортовых РЛС. Скрытый светомаскировкой город был угрозе воздушного нападения предупреждалось только насе-
обнаружен и хорошо освещен. ление Лейпцига.
На этом участие «осветителей» в обозначение цели закон- В Дрездене же обычные сигналы, предупреждающие о воз-
чилось, и наступила очередь группы самолетов «Москито», кото- можности воздушного налета, не подавались. Первое, что люди
рые должны были спикировать на Дрезден и своими маркерами услышали, это неожиданно раздавшийся в 21 ч. 55 мин. вой
яркого красного цвета отметить стадион. От этого зависел успех сирен. В эту же минуту на аэродром Дрезден-Клотцше (сейчас
всей атаки. Стадион должен был стать основной точкой прице- это гражданский аэропорт Дрездена) пришел приказ о подъ-
ливания для последующих волн бомбовозов. еме в воздух базировавшейся на нем истребительной эскадри-
Перед этим германские операторы наведения в штабе ис- льи V/NJG.5. Но было поздно — маркировка цели уже началась.
требительной дивизии в Деберитце столкнулись со сложной На защиту Дрездена поднялись только 27 ночных истреби-
проблемой. Посты радиоперехвата, которым раньше удавалось телей.
фиксировать сигналы бортовых РЛС и радиопередатчиков про- К 22 час. 30 мин. 13 февраля все соединение бомбардиров-
тивника во время их предполетной проверки, теперь не могли щиков, принимавших участие в первом налете на Дрезден, уже
это делать, так как над восточным побережьем Англии и вдоль возвращалось в Англию. Из 245 «Ланкастеров» и 9 «Москито»
линии фронта на западе была выставлена электронная завеса. 5-й авиагруппы, которые взлетели со своих аэродромов, 243
128 самолетов 100-й авиагруппы электронного противодейст- самолета в течение 20 минут сбросили бомбы на Дрезден. Налет
вия поддерживали проводимую в эту ночь операцию, создавая этот был настолько сконцентрирован во времени и простран-
экран из радиопомех, прикрывавший район цели с севера на юг. стве, что один «Ланкастер» угодил под бомбы, сброшенные дру-
Остальные самолеты группы сбрасывали дипольные отражатели гим, находившимся выше самолетом.
на подходе к другим городам и создавали помехи немецкой Через 10 минут после завершения первого налета само-
системе радиосвязи с помощью бортовых передатчиков высо- леты 5-й авиагруппы прекратили сбрасывание дипольных
кой мощности. Часть самолетов была оборудована аппаратурой отражателей «Виндоу» и, резко снизившись до высоты 1800
радиоперехвата. К тому же бомбардировщики пересекли линию метров, вышли из зоны действия немецких РЛС. В это время с
фронта на малой высоте, и немецкие радары могли обнаружить другого направления шло соединение из 529 «Ланкастеров».
Оно готовилось к нанесению второго
удара по Дрездену, запланированного
на 1 ч. 30 мин.___
Начиная с полуночи, по мере того как
самолеты постепенно набирали высоту
над занятой союзниками территорией и
пересекали линию фронта примерно в
35 км к северу от Люксембурга, экипажи
этих бомбардировщиков начали разбра-
сывать в воздухе целые каскады диполь-
ных отражателей.
Во главе потока летели «Ланкастеры»,
которые имели на борту как фугасные
бомбы замедленного действия, так и све-
товые бомбы, снабженные парашютами,
предназначенные для освещения местно-
сти. Эти бомбы представляли собой маг-
ниевые фонари с отражателями, которые
зажигались на высоте 6000 метров. Отра-
жатели не ослепляли экипажи самолетов.
С интервалом в 3 - 4 минуты в потоке
Тяжелая фугасная авиабомба «Куки» (или «Блокбастер» – разрушитель кварталов) бомбардировщиков шли «Ланкастеры»
доставлена к самолету «Ланкастер» «визуального центрирования» из состава

32
Февраль 2020

группы наведения, которые должны были визуально сбрасывать


свои светящиеся маркеры в центр отмеченной предыдущими
экипажами цели. Были среди них и самолеты, несшие воздуш-
ные парашютные маркеры – на случай, если плотные облака за-
кроют землю и горящие на земле маркеры станут неразличимы.
Удар должен был получиться плотным и сосредоточенным.
Позади потока бомбардировщиков следовали эскадрильи
истребителей-бомбардировщиков «Москито», оборудованных
для ведения ночного воздушного боя и штурмовки немецких
аэродромов. В растянувшемся на 8 км потоке находились
также «Либерейторы» и «Летающие крепости» 100-й авиаг-
руппы электронного противодействия. На борту каждого из
этих самолетов было также по несколько тонн полосок метал-
лической фольги «Виндоу».
Старшие офицеры Бомбардировочного командования
прекрасно знали, что готовятся приступить к бомбардировке Подвеска 1800-кг бомбы «Куки» в бомбоотсек самолета «Москито»
незащищенного города, переполненного беженцами. Поэтому
экипажам бомбардировщиков сообщили заведомо ложные све- ных бомб не имело значения. Каждый самолет 1-й авиагруппы
дения об объектах атаки. Так, экипажам 3-й бомбардировочной нес по 17 таких контейнеров и по одной фугасной бомбе весом
группы сказали, что их группа будет бомбить штаб немецкой 900 кг. В другом варианте это был один «блокбастер» и двенад-
армии в Дрездене. цать контейнеров с зажигательными бомбами. В общей слож-
Участники налета из состава 75-й эскадрильи вспоминают, ности «Ланкастеры», атаковавшие Дрезден, несли 650 тысяч
что им описывали Дрезден как город, объявленный крепостью. зажигательных бомб.
В инструктаже говорилось, что надо атаковать Дрезден для того, Во втором соединении насчитывалось 550 «Ланкастеров»
чтобы разрушить немецкие склады вооружения и базы снабже- из 1-й, 3-й, 6-й и 8-й авиагрупп. Для прикрытия подхода вто-
ния. Утерждалось, что город является одним из основных цент- рой бомбардировочной армады к Дрездену самолеты 100-й
ров снабжения Восточного фронта. авиагруппы сбрасывали дипольные отражатели «Виндоу»,
В 1-й бомбардировочной группе упор делался на значение которые изображали на экранах немецких РЛС соединение
Дрездена как центра железнодорожного сообщения Германии. бомбардировщиков, следующих по направлению к району
Экипажам было сказано, что точкой прицеливания будет желез- Кёльн-Кобленц.
нодорожная станция. Для этой операции были запланированы отвлекающие на-
В подборке документов, подготовленных штабом 6-й (ка- леты на Бонн, Нюрнберг и Магдебург.
надской) бомбардировочной группы, говорилось, что Дрезден Начало нанесения удара основным соединением было запла-
является важным промышленным районом, где производятся нировано на 1 ч. 30 мин 14 февраля. Из 550 взлетевших со своих
электромоторы, точные приборы, химикаты и вооружение. аэродромов «Ланкастеров» 515 дошли до Дрездена и атаковали
Воображение офицеров на некоторых базах заходило на- город в период с 1 ч. 23 мин. до 1 ч. 52 мин.
столько далеко, что на одном аэродроме говорилось об атаке на К отражению второго налета на Дрезден были готовы 18
штаб гестапо в центре города, на другом — о заводе, выпускаю- ночных истребителей Ме-110. Но они так и не поднялись в воз-
щем боеприпасы, а на третьем — о крупной фабрике по произ- дух из-за того, что на их аэродром должны были приземлиться
водству отравляющих веществ. несколько транспортных самолетов из осажденного Красной
Поскольку Дрезден был фактически нетронутой целью, Бом- Армией Бреслау.
бардировочное командование решило его подвергнуть «гам-
бургской» обработке по полной программе: сначала надо было
фугасными бомбами сорвать крыши и выбить окна. Затем на
город должны были посыпаться зажигательные бомбы, которые
подожгут дома и взовьют вихри раскаленных искр. Через разби-
тые крыши и окна бушующее пламя охватит стропила, мебель,
полы, ковры, занавески.
Во второй атаке помимо зажигательных, опять-таки были
нужны фугасные бомбы: чтобы расширять зону возгорания и не
дать возможности работать пожарным. Например, в 3-й авиаг-
руппе применялось два типа бомбовой загрузки. Бомбардиров-
щики одной волны несли по одному 1800-кг «блокбастеру» и
по пять упаковок 16-кг зажигательных бомб. У самолетов второй
волны было по одной фугасной 225-килограммовой бомбе и
такие же упаковки «зажигалок». В 1-й бомбардировочной группе
загрузка несколько отличалась. Термитные бомбы шестиуголь-
ной формы длиной весом 1,8 кг укладывались в небольшие ме-
таллические контейнеры, которые сбрасывались над объектом и
раскрывались в воздухе. Сами бомбы не имели стабилизаторов, Бомбардировщик Авро «Ланкастер» с подвешенным «Блокбастером»
что не позволяло вести прицельное бомбометание. Впрочем, (1800-кг бомбой «Куки») и 2832 зажигательными 1,8-кг бомбами в 12
при налете на такую цель, как Дрезден, где надо было добиться контейнерах – «классический» вариант боевой нагрузки для уничтоже-
как можно большей площади возгорания, рассеивание термит- ния городов

33
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Вышеупомянутый Ирвинг отмечал: «Огонь зенитной артилле- У командования ВВС США в Европе был договор с советской
рии отсутствовал полностью. Некоторые экипажи «Ланкастеров» стороной о том, что американцы будут за 24 часа извещать рус-
почти стыдились этого. Многие самолеты по нескольку раз обле- ских о бомбардировке городов в Центральной Германии. 8
тали горящий город, так как ничто не могло им помешать. Один 12 февраля 1945 г. генерал Спаатс известил американскую
«Ланкастер», оснащенный кинокамерой, в течение 10 минут кру- военную миссию в Москве о том, что, если позволят погодные
жился над целью, снимая все происходящее внизу для Главного условия, он намерен 13 февраля отправить от 1200 до 1400
штаба Королевских ВВС. Кинопленка длиной 120 метров сейчас тяжелых бомбардировщиков 8-й воздушной армии для атаки
хранится в архиве Имперского Военного музея в Лондоне и яв- сортировочной станции Дрездена. В тот же день начальник
ляется одним из самых поразительных по своей беспощадности авиационного отдела американской миссии в Москве генерал-
документов истории Второй мировой войны. Этот фильм пред- майор Эдмонт Хилл в точности передал эту информацию в
ставляет собой убедительное доказательство того, что Дрезден советский Генштаб.
был незащищенным городом: ни одного прожектора, ни одного Советский официальный представитель сообщил Девиду
разрыва снаряда зенитной артиллерии нет на этих кадрах». Ирвингу следующее: «Как явствует из этой информации, со-
«Когда в конце налета мы прибыли в район цели, было юзники известили советское командование только о своем
видно, что город обречен», — вспоминал пилот «Ланкастера» из намерении бомбить сортировочные станции в Дрездене. О
3-й авиагруппы, который был поврежден зенитным огнем над массированных налетах на сам город советскому Генераль-
Хемницем и задержался. Он должен был подойти к Дрездену ному штабу ничего не сообщалось».
за пять минут до окончания атаки, но опаздал на десять минут. Ирвинг писал: «Еще до того как возвращавшиеся от Дрез-
Наверное, это был последний появившийся над целью самолет. дена «Ланкастеры» Бомбардировочного командования пере-
«По моему мнению, море огня покрывало площадь размером секли побережье Англии, экипажи более чем 1350 бомбар-
примерно 40 квадратных миль (104 кв. км). От этой печи внизу дировщиков В-17 «Летающая крепость» и В-24 «Либерейтор»
поднимался жар, который ощущался даже в кабине моего са- и всех пятнадцати американских истребительных авиагрупп
молета. Небо переливалось оттенками ярко-красного и белого уже сидели за полагавшимся им «завтраком палача», который
цветов, а свет внутри самолета был светом мрачного осеннего включал в себя кофе и приготовленный из яичного порошка
заката. Мы были настолько поражены ужасом при виде этого омлет. Инструктаж начался утром 14 февраля в 4.40, задолго
чудовищного пламени, что еще долго в одиночестве летали над до того, как над Англией занялся рассвет.
городом. Совершенно подавленные, представляя себе то, что Руководителей штурманской службы волновала проблема,
творилось внизу, мы повернули на обратный курс. Ослепительно
яркий свет этого холокоста был виден за тридцать миль».
В общей сложности оба соединения сбросили на Дрезден
почти 1480 тонн фугасных бомб, включая 529 «блокбастеров» по
1800 кг и один «блокбастер» весом 3600 кг, а также 1180 тонн
зажигательных бомб. В отвлекающих налетах 109 «Москито»
атаковали Магдебург, Бонн, Дортмунд, Мисбург и Нюрнберг.
Потери самолетов были на удивление низкими. Аналитики
Бомбардировочного командования объясняли это облачностью,
успешными мерами радиоэлектронного противодействия и
отвлекающими налетами на другие цели. Ночные истребители
«Москито» заявили о двух сбитых ими Ме-110. После разбора
операции аналитики пришли к заключению, что силы ПВО
противника бездействовали. Только 9 из 1164 вернувшихся са-
молетов доложили о том, что были атакованы истребителями,
а зенитный огонь в самом Дрездене характеризовался экипа-
жами как «незначительный».
Сначала было объявлено, что из 1400 самолетов Бомбарди- «Ланкастер» над горящим Дрезденом
ровочного командования, задействованных в проводившихся
этой ночью операциях (вместе с постановщиками помех), было
потеряно только 16 машин.
К утру следующего дня данные были уточнены. Десять само-
летов совершили посадку в континентальной части Европы. Было
безвозвратно потеряно шесть «Ланкастеров». Один — над Боле-
ном, второй — во время первой атаки на Дрезден, когда он был
поражен падавшими сверху бомбами. Еще четыре бомбардиров-
щика были потеряны во время второго налета: один сбит немец-
ким ночным истребителем восточнее Штутгарта, второй упал на
землю после столкновения в воздухе юго-восточнее Франкфурта,
третий разбился на обратном пути над устьем Соммы и четвертый
упал на Дрезден по неизвестным причинам. Обломки двух само-
летов, потерянных непосредственно над Дрезденом, вместе с по-
гибшими членами экипажей были обнаружены на улицах города.
Третий (дневной) удар по Дрездену соединением из при-
Товарная станция и депо Дрездена после авиаударов 13 - 14 фев-
мерно 450 «Летающих крепостей» наносила уже Первая авиаци- раля 1945 г. (Фото https://cdn.fishki.net/upload/post/201603/09/1877934/tn/
онная дивизия ВВС США. main_1200.jpg)

34
Февраль 2020

как избежать навигационных ошибок


и не оказаться над территорией, заня-
той Красной Армией. Для проведения
Дрезденской операции они решили,
что после того как бомбардировщики
войдут в воздушное пространство на го-
родом Эгмонт на побережье Голландии
и встретятся с истребителями сопрово-
ждения Р-51, они направятся к контр-
ольной точке над Эльбой. В сомкнутых
боевых порядках группами по 30 - 40
самолетов соединение бомбардиров-
щиков в сопровождении истребителей
должно было идти к цели юго-западнее
Бремена.
Ведущие штурманы соединения
получили указание следовать курсом к
контрольной точке над Торгау (в 80 ки-
Сброс бомб осуществляют бомбардировщики В-17. Типичная работа «летающих крепостей»
лометрах севернее Дрездена на реке
Эльба). Оттуда им надо было просто
идти на юг до первого большого города, через который, из- В 12 ч. 23 мин., после окончания бомбардировки, в атаку
виваясь, протекает Эльба. Это и будет Дрезден. Конкретной пошли «Мустанги». По свидетельствам очевидцев, большин-
целью атаки должна была стать железнодорожная станция в ство пилотов предпочитало проводить атаки вдоль берегов
районе Нойштадт». Эльбы. Остальные обстреливали транспортные средства на
В 8 часов утра «Летающие крепости» начали взлетать переполненных беженцами дорогах, ведущих из города. В
и идти в зоны сбора, после чего направились к побережью донесении сообщалось, что один истребитель 55-й эскадри-
Голландии. Истребители «Спитфайр» сопровождали их льи летел так низко, что врезался в железнодорожный вагон
вплоть до морского побережья Англии, а над Зейдер- и взорвался.
Зее бомбардировщики уже поджидали американские Как минимум одно американское подразделение из уча-
авиагруппы истребителей «Мустанг», после чего все ствовавших в бомбардировке Дрездена заблудилось. Про-
соединение приступило к прорыву через Германию. При летая сквозь облака, 398-я бомбардировочная авиагруппа
этом части истребителей было приказано сразу же после сбилась с курса и ведущий штурман не смог определить свои
нанесения бомбового удара спикировать до высоты координаты.
бреющего полета и приступить к штурмовке целей «по Бомбардировщики делали виражи, описывали круги, хо-
выбору». Пилоты «Мустангов» должны были обстреливать дили «змейкой», что лишь усугубило ошибку. Наконец штурман
проходившие через разрушенный город колонны пехоты с другого самолета обратился по радио к командиру подразде-
противника из пулеметов, поражать паровозы, грузовые ления, сообщив, что вместо контрольной точки над Торгау они
автомашины и прочие транспортные средства. вышли к Фрайбергу. Но это предположение было отвергнуто
На пути к Дрездену некоторые группы рассеялись из-за с приказанием соблюдать радиомолчание. В конце концов
того, что попали в облака.
Слои облаков были и над
соединением, и под ним. У Касселя
бомбардировщики встретили сильный
зенитный огонь, но попаданий в
самолеты было мало.
Как и было запланировано, выйдя
на контрольную точку в районе Тор-
гау, американские бомбардировщики
пошли боевым курсом вдоль Эльбы по
направлению к Дрездену.
В 12 ч. 12 мин. первые бомбы на-
чали падать на город, в котором все
еще бушевали пожары после прове-
денного ночного налета Королевских
ВВС. Один из бомбардиров докладывал:
«Сплошной слой облачности подни-
мался высоко, прямо под нами. Но
постепенно он разрывался, и над Дрез-
деном появились просветы. Зенитного
огня в районе цели не было».
В общей сложности бомбардиров-
щики В-17 сбросили 475 тонн фугасных Разрушения в Дрездене (Фото https://d.ibtimes.co.uk/en/full/1423946/dresden-firebombing-70th-anniversary.
и 296 тонн зажигательных бомб. jpg?w=1145&h=764&e=c07b44d2e64b1feb8dfd09b4a995b03b)

35
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
летчики увидели реку, которая, извиваясь, текла через круп- полностью непригодными для жилья. 4 миллиона 750 тысяч
ный город. Ведущий бомбардир не смог опознать ни одного квадратных метров жилой площади полностью уничтожено и
характерного элемента городской застройки, но бомбы при- 4 миллиона 540 тысяч квадратные метров повреждено.
казал сбросить. Впоследствии другие штурманы усомнились в Немецкие статистики отличались особой скрупулезностью
расчетах ведущего и пришли к выводу, что четыре десятка их в подсчете ущерба от воздушных налетов, и они привели
бомбардировщиков вместо Дрездена отбомбились по Праге. следующие цифры. В Мюнхене на каждого жителя пришлось
по 6,5 кубометров каменных обломков, в Штутгарте — по 8,4
кубометра, в Берлине — по 12,5 кубометров, в Кёльне — по
31,2 кубометра, в то время как в Дрездене этот показатель со-
ставил 42,5 кубометра, примерно по одиннадцать самосвалов
на каждого жителя.
В донесении начальника полиции Дрездена фигуриро-
вали более осязаемые цифры. К началу марта полковник
Тириг насчитал 11 916 полностью разрушенных жилых домов
(не квартир) и примерно столько же зданий оценивались как
получившие тяжелые, серьезные и незначительные повре-
ждения. В ходе бомбардировки были полностью уничтожены
24 здания банков и 26 зданий страховых компаний (в центре
города были уничтожены все), 31 универмаг, 647 магазинов, 64
склада, два крытых рынка, 31 крупный отель, включая знаме-
нитый «Бельвю» и 26 пивных баров. Был серьезно поврежден
16 февраля 1945 года. Дрезден продолжает гореть находившийся на Магдебургерштарссе крупнейший в Германии
холодильник. Тяжелый ущерб был нанесен городскому мясопе-
Одновременно американцы бомбили город Хемниц. В рерабатывающему заводу.
этом налете принимало участие 295 самолетов, которые Также были разрушены бесценные памятники архитектуры.
атаковали город и находившуюся в нем сортировочную стан- Среди них три дворца, старая ратуша, знаменитый Цвингер,
цию, сбросив при этом 718 тонн бомб. Правда, из состава Новая художественная галерея и знаменитая на весь мир худо-
посланной на Хемниц Третьей авиационной дивизии многие жественная галерея Зеленые Своды, четыре музея, Академия
подразделения не смогли определить цель. 34-я бомбарди- художеств.
ровочная авиагруппа бомбила поселки Хоф и Зонненберг, а Как уже говорилось, в Дрездене не было ни военных объек-
ведущий бомбардир 390-й группы вывел свое подразделе- тов, ни крупных военных предприятий. Небольшие предприятия
ние на город Плауен и немецкий аэро-
дром на территории Чехии. Туда и были
сброшены бомбы.
В тот день по разным оценкам в
Дрездене погибло от 25 до более чем
100 тысяч мирных жителей (точных
данных нет до сих пор, хотя указыва-
лось, что 28 736 тел были захоронены
на кладбище Хейдельфридхоф).
Что касается разрушений, то по бри-
танским данным в городе было серьезно
повреждено 23% зданий промышленного
назначения и 56% зданий гражданского
назначения. Британский отдел по изуче-
нию результатов бомбардировок, осно-
вываясь на аэрофотоснимках, посчитал,
что разрушено 680 гектаров застроенной
площади.
Уде после войны, в ноябре 1949 г.,
дрезденское Управление планирования
завершило составление своего собст-
венного перечня нанесенного городу
ущерба. Согласно приведенным в нем
данным, 1272 гектара площади города
была разрушено более чем на 75%. Еще
421 гектар площади за пределами цен-
тральной части Дрездена был разрушен
более чем на 25%. Было установлено,
что из 35 470 жилых домов Дрездена
осталось неповрежденными только 7421.
Из 220 тысяч квартир и частных домов Вид на разрушенный Дрезден со стены городской ратуши
90 тысяч были разрушены или признаны (Фото: Universal History Archive/Getty Images)

36
Февраль 2020

пострадали сравнительно мало, что еще раз показывает, что дорожные линии не подверглись серьезным разрушениям.
целью бомбардировок союзников было мирное население, а Аварийные службы смогли восстановить их так быстро, что не
не какие-то военные или промышленные объекты. Из крупных возникло никакой существенной дезорганизации движения».
промышленных предприятий серьезный ущерб был нанесен В отличие от памятников культуры и Старого города, в целом
только заводу по производству оптических приборов «Цейс- транспортные сооружения не были разрушены. Нанесенный им
Икон», который располагался всего лишь в пяти километрах к ущерб оказался сравнительно небольшим и, таким образом,
востоку от центра города. движение в Дрездене и из него на самом деле не прерывалось.
Ни одно предприятие не было разрушено полностью. Например, железнодорожные линии у центрального вокзала
Два завода фирмы по производству комплектующих для расчистили за несколько часов. К 15 февраля через Дрезден-
электронного оборудования, располагавшиеся в районах Ни- Нойштадт пошли регулярные поезда.
дерзедлитц (8 километров к юго-востоку от центра) и Радеберг Психологическое же воздействие на германский народ от
(14,5 километров к северо-востоку), избежали попадания фу- уничтожения Дрездена оказалось совсем иным, чем думали в
гасных бомб. На завод в Нидрезедлитце случайно упало не- Лондоне и Вашингтоне. Оно не парализовало волю к сопротив-
сколько зажигательных бомб, с которыми справились заводские лению, а наоборот, вызвало всплеск ненависти к англосаксам.
пожарные. Было разбито несколько окон. Примечательно, что В заключение стоит заметить, что после войны англо-аме-
единственное предприятие в Дрездене, которое строилось с риканские политики неоднократно пытались свалить вину за
учетом вероятности воздушных налетов, завод по производству варварское уничтожение Дрездена на… СССР. Так, 11 февраля
снарядных взрывателей в Нойштадте, не пострадал вообще. 1953 г. Государственный департамент США сделал заявление,
Итоговый доклад начальника полиции Дрездена говорил в котором утверждалось, что «разрушительная бомбардировка
о том, что мосты не были выведены из строя. Пострадали ав- Дрездена была произведена в ответ на просьбу Советов об ока-
тодорожные мосты Августа, Карола, Лохвитц и Носсен, так же зании усиленной поддержки с воздуха и была предварительно
как и железнодорожный мост Мариенбрюк. Но из них только согласована с советским руководством». А в феврале 1955 г.,
мост Августа был поврежден в такой степени, что к марту в десятую годовщину бомбардировки Дрездена, британская
1945 г. был еще закрыт. газета «Манчестер гардиан» вспоминала эти налеты как опера-
То же самое касалось и проходивших через город железных цию, «осуществленную британскими и американскими самоле-
дорог. По утверждению начальника полиции Дрездена пере- тами вследствие настоятельной советской просьбы атаковать
возки по железным дорогам (официальная цель налетов) почти этот важный центр коммуникаций».
не пострадали. Движение на несколько
дней было приостановлено, но к концу
февраля поезда снова шли через город. В От редакции:
опубликованной через несколько лет в ГДР
Когда данная статья готовилась в печать, мы не еще не могли знать о том,
«Истории разрушения и восстановления
что будет сказано на Западе в день 75-летия бомбардировки Дрездена…
Дрездена» утверждалось, что «железно-

Послевоенная фотография разрушенного Дрездена (Фото: Ullstein Bild/Getty Images)

37
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Авиация
Владислав Морозов

во Вьетнамской войне

Продолжение.
Начало в «АиК» №5–12/2019 г.

К середине 1966 г. война во Вьетнаме стала еще более стран-


ной и загадочной. В глазах как западных военных и поли-
тиков, так и простых обывателей все выглядело прямо-таки в
ноя и Хайфона! Складывалась более чем удивительная ситуация,
когда американские бомбы сыпались дождем на города и де-
ревни Северного Вьетнама, но военная помощь партизанам Вьет-
стиле романа «1984» Дж. Оруэлла. Соединенные Штаты Америки конга и Патет Лао от этого не ослабевала, численность их воору-
по-прежнему, официально не воевали с ДРВ, но при этом авиа- женных формирований нисколько не сокращалась, а накал бое-
ция США продолжала свои тщетные попытки перепахать террито- вых действий не спадал.
рию Северного Вьетнама (с 1 апреля 1966 по 14 февраля 1967 г. Генералы в американских штабах все больше разочаровыва-
против ДРВ осуществлялась четвертая фаза операция «Раскаты лись низкими результатами воздушных рейдов на ДРВ при боль-
Грома»), теряя при этом людей и самолеты, но не принося тем са- ших собственных потерях. В ходе этих рейдов становилось по-
мым никакой видимой пользы, поскольку американские и южно- нятно главное – Северный Вьетнам поддерживал свою военную
вьетнамские войска, даже в долгосрочной перспективе, вовсе не мощь исключительно за счет поставок извне и даже самые мощ-
собирались проводить полномасштабного наступления в направ- ные удары по складированным на территории ДРВ запасам сна-
лении на север, через границу ДРВ. ряжения и боевой техники были совершенно не страшны Хо Ши
На фоне бодрых сообщений в официальных СМИ о «скорой и Мину и Во Нгуен Зиапу. Допустим, американским ВВС удавалось
неизбежной победе над красными», основные боевые действия в какой-то момент времени уничтожить на территории ДРВ не-
почему-то, все также шли на территории Южного Вьетнама и со- кие крупные склады оружия или боеприпасов, но буквально в те-
седних Лаоса и Камбоджи, более чем в тысяче километров от Ха- чении считанных дней (в худшем случае недель), военные по-

Транспортный С-47 VNAF (ВВС Южного Вьетнама) и cпасательный НН-43 «Хаски» ВВС США на авиабазе Тан Шон Нят, 1966 г.

38
Февраль 2020

В полете американский «ганшип» АС-47. Южный Вьетнам, вторая половина 1960-х гг.

ставки из КНР и СССР полностью восполняли утраченное. Как и сты или заставы было себе дороже. Очень быстро выяснилось, что
чем можно было в таких условиях воевать и победить всерьез, они уничтожались прежде, чем успевали вызвать на помощь ави-
американские военные осознавали, увы, не очень. Даже гипотети- ацию, артогонь или броню с подкреплением. Шанс на выживание
ческие тактические ядерные удары по территории ДРВ (которые имели только гарнизоны в относительно крупных населенных пун-
президент и Конгресс не разрешили бы ни за что, поскольку, фор- ктах, там, где имелась надежная связь и возможность оборудовать
мально, никакой войны с северным Вьетнамом не было!), не ре- постоянные ВПП или хотя бы вертолетные площадки, а также огне-
шили бы ни одной проблемы, поскольку для серьезного ослабле- вые позиции для тяжелой артиллерии. Однако даже наличие всего
ния военной мощи коммунистов следовало наносить удары во- этого в конечном итоге ничего не гарантировало.
все не по ДРВ, а непосредственно по СССР и КНР, а значит, для га- О том, чего стоила оборона подобных изолированных опор-
рантированной победы во Вьетнаме, требовалось развязать, ни ных пунктов можно судить на примере обороны укрепленного
много ни мало, глобальную Третью Мировую войну! Порочный
круг замкнулся в очередной раз.
Все это просто сводило с ума. Что при столь резком несоот-
ветствии реальности с «официальной точкой зрения» могло тво-
риться в голове у пресловутого «среднего американца» тех лет,
трудно себе даже представить. Хотя для США пропагандистские
штампы – вещь более чем привычная. Тем более, что американ-
ская пропаганда, в отличие от коммунистической, всегда была за-
вязана не столько на идеологию, сколько на вполне конкретные,
коммерческие интересы и деньги.
При этом, хотя в 1965 г., в ходе высадки в Южном Вьетнаме
американцы вроде бы обошлись без серьезных боев и не поне-
сли больших потерь (стоит вспомнить, что многие американские
газеты писали тогда о «блестящей высадке»), весь 1966 год про-
шел для группировки США в регионе в вялотекущих «постоянных
боях за установление контроля над важнейшими линиями ком-
муникаций» (под этим подразумевались, в основном, дороги и го- Высадка десанта с вертолета UH-1H. Южный Вьетнам, 1966–1967 гг.
сподствующие высоты по пути на северо-запад от Сайгона в сто-
рону камбоджийской границы) и в «ударах по базовым районам
Вьетконга и Патет Лао». Такие (кстати, вполне официальные) фор-
мулировки означали только одно — американцы по-прежнему
полностью не владели ситуацией даже на территории, подкон-
трольной марионеточному, сайгонскому режиму.
Пресловутые «операции против базовых районов» партизан
всегда заканчивались одинаково. Вместо уничтоженных трениро-
вочных лагерей и складов где-то по-соседству немедленно, словно
грибы после дождя, появлялись новые, и все начиналось сначала.
Ведь в условиях отсутствия четко обозначенной линии фронта
американцы и армия Южного Вьетнама действовали против пар-
тизан исключительно методом рейдов аэромобильных или меха-
низированных групп. Оставлять же для контроля над той, или иной
территорией относительно немногочисленные постоянные по- Сбитый американский UH-1. Вторая половина 1960-х гг.

39
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
лагеря (также его именуют «укрепрайоном» или «опорным пун- канских инструкторов, из числа «зеленых беретов» и не менее
ктом») а долине А-Шо (другой вариант названия «долина Ашау») 400 южовьетнамских солдат. Соответственно, даже с учетом зара-
у границы с Лаосом. В самом начале этой войны армия Южного нее оборудованных огневых точек, перспектива успешной обо-
Вьетнама при содействии ЦРУ организовала в этой долине не ме- роны выглядела более чем сомнительно.
нее трех тренировочных лагерей, где американские инструкторы За двое суток ВВС США и Южного Вьетнама выполнили не
обучали и вооружали своих лаосских антикоммунистически со- менее 213 боевых вылетов на поддержку окруженного гарни-
юзников — горцев из племени хмонг. Еще с 1964 г. в долине нахо- зона, но это мало что дало, кроме обычного бессмысленного рас-
дился постоянный южновьетнамский гарнизон и «аэродром под- хода горючего и боеприпасов, хотя американские летчики и при-
скока» рассчитанный, максимум, на посадку небольших транс- лагали поистине невероятные усилия , пытаясь переломить ситуа-
портных бортов и поршневых штурмовиков взлетной полосой с цию в свою пользу.
частично металлическим покрытием. Два года спустя, в 1966 г., Так, утром 9 марта для атаки позиций Вьетконга в долине
американцы решили развернуть в этом месте полноценную ави- А-Шо вылетел «ганшип» АС-47 из состава 4-й а.э. cпецопера-
абазу, дабы не только усилить огневую поддержку своих и союз- ций ВВС США (именно в начале 1966 г. эта часть была полно-
ных войск на территории Лаоса, но и, по некоторым данным, об- стью развернута в Южном Вьетнаме, причем первое время, до
легчить маршруты регионального наркотрафика. прибытия оснащенных «Миниганами» АС-47 специальной по-
Однако, вьетконговская разведка была начеку, и когда стройки, американцы были вынуждены применять «эрзац-вари-
7 марта 1966 г. американская авиация начала доставлять в до- анты» «ганшипа» оснащенные десятью 7,62-мм пехотными пу-
лину А-Шо дополнительные материалы и саперов для расшире- леметами М-2, переделанные прямо на месте из подвернув-
ния аэродрома, партизаны начали действовать. Уже 9 марта все шихся почтовых и транспортных С-47), сопровождаемый ше-
наземные пути сообщения с долиной А-Шо оказались блокиро- стью «Скайрейдерами». Над долиной в тот день висела низкая
ваны примерно двумя тысячами партизан (американская раз- облачность. Экипаж АС-47 (командир У. Коллинз, второй пилот
ведка, как обычно и явно с испугу, завысила их численность бо- Д. Петерсен, штурман Д. Мик, бортинженер Д. Браун, стрелки
лее чем вдвое, сочтя что вьетконговцев было не менее 5000, по Д. Тернер и Р. Фостер) был вынужден, пренебрегая всеми пра-
другим американским данным это вообще были не партизаны, а вилами и инструкциями, работать с предельно малой высоты.
полк регулярной северовьетнамской армии, что еще менее со- Сделав два захода по периметру обороны вокруг А-Шо и ведя
ответствовало действительности), которые одновременно на- огонь из всех наличных стволов, «летающая молотилка» полу-
чали обстрел военных объектов в долине из 120-мм миноме- чила десятки ответных попаданий из стрелкового оружия, а, на
тов. Основу местного гарнизона составляло два десятка амери- втором заходе, в АС-47 прилетело еще и несколько снарядов из
57-мм зенитных автоматов С-60, последовательно выбивших
оба двигателя «ганшипа». Подбитая «Дакота» упала на склон
одной из окрестных гор, после чего его чудом уцелевший при
жесткой посадке экипаж, используя бортовое и личное ору-
жие сумел отбить несколько атак явно пытавшихся взять пило-
тов живьем партизан, но при этом были убиты командир и один
из стрелков. Когда в сопровождении штурмовиков наконец-то
прибыл вертолет ПСС, второй пилот АС-47, лейтенант Д. Петер-
сен добровольно остался прикрывать эвакуацию трех своих то-
варищей до последнего патрона и также погиб (тем не менее,
вплоть до 1978 г. он почему-то числился «пропавшим без ве-
сти» и полагавшейся ему посмертной Почетной Медали Кон-
гресса удостоился с большим опозданием).

Американские штурмовики А-1Н (вверху) и АН-1Е на аэродроме Плейку, 1966 г.

40
Февраль 2020

А это явно постановочное фото майора Фишера


и спасенного им ведомого Майерса сделано уже
Майор Бернард Фишер у своего «Скайрейдера» на аэродроме Плейку, 1966 г. после 10 марта 1966 г.

На следующий день американцы продемонстрировали еще Однако даже подобный самоубийственный героизм амери-
один пример доблести, совершенно в стиле даже не Второй, а канских летчиков оказался в данном случае совершенно беспо-
скорее Первой Мировой войны. Во время вылета на штурмовку в лезным. 10 марта 1966 г. последние остатки гарнизона А-Шо эва-
долину А-Шо четверки американских «Скайрейдеров» из 1-й аэ куировали вертолетами (при этом было сбито и повреждено не-
специальных операций был сбит огнем партизанской ПВО (по сколько винтокрылых машин) и поле боя опять осталось за Вьет-
шедшим на малой высоте штурмовикам стреляли даже сверху, с конгом. Партизанам досталось большое количество оружия,
вершин окружавших долину холмов и гор!) А-1Е майора Майерса, боеприпасов и прочих запасов, брошенных противником при эва-
который с большим трудом сумел посадить свой горящий самолет куации из долины, а американцы лишились военного объекта на
на брюхо у тамошней ВПП. Поскольку на земле творился кромеш- стратегически важной территории. Кстати, любопытно, что в боль-
ный ад (а точнее, ближний бой, временами переходивший в ру- шинстве западных монографий о вьетнамской войне об этом эпи-
копашную) и счет шел на минуты, ведущий американского звена зоде, как впрочем и о последующих попытках американцев вер-
майор Фишер решил не ждать прибытия поисково-спасательной нуть контроль над долиной А-Шо, пишут весьма мало и невнятно.
службы и под непрекращающимся обстрелом приземлился на Помимо всего прочего, эта провальная операция в очеред-
ВПП А-Шо и благополучно вывез получившего серьезные ожоги ной раз подтвердила невозможность использования «ганшипов»
своего ведомого Майерса (благо просторная кабина А-1Е такое АС‑47 днем и с высоты менее 900 м (при увеличении же рабо-
позволяла) на авиабазу Плейку. Удивительно, но в его А-1Е насчи- чей высоты существенно снижалась точность и эффективность пу-
тали всего лишь 16 пробоин. В январе 1967 г. майор Фишер по- леметного огня, продемонстрированная во время фронтовых ис-
лучил Почетную Медаль Конгресса лично из рук президента США пытаний первых АС-47). В условиях, когда отряды Вьетконга по-
Л. Джонсона, а его «Скайрейдер» позднее попал в один из амери- лучили в большом количестве 12,7-мм пулеметы ДШК, 14,5-мм
канских авиационных музеев. КПВ и зенитную артиллерию, тихоходные «Дугласы» становились

АС-47 ВВС США на стоянке одной из авиабаз Южного Вьетнама. Слева виден легкий транспортный самолет DHC-4 «Карибу», 1966 г.

41
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Совместный полет над побережьем Южного Вьетнама вооруженного UН-1В/C из 9-й аэ и DHC-4 «Карибу» из 35-й аэ. RAAF, октябрь 1966 г.

слишком хорошими мишенями. Выделение для сопровождения Постепенно и неизбежно расширялось и количество участни-
АС-47 (с целью подавления партизанской ПВО) «Скайрейдеров» ков боевых действий. Если кто не помнит — американцы за свою
тоже мало что давало. недлинную историю (кстати, у них государство вообще-то моложе
При том, что изрядная часть задействованных американцами московского Большого театра) никогда и ни с кем не воевали в
во Вьетнаме сил и средств уходила на несение рутинной карауль- одиночку (за исключением разве что нескольких кратковремен-
ной службы и сопровождение транспортных автоколонн (в этом ных кампаний начала ХХ-го века против разного рода мексикан-
случае включая штурмовики и вертолеты), война, чем дальше, тем ских революционеров и сепаратистов и вторжения в Панаму в
больше, не сулила американцам в ближайшей перспективе ни- 1990 г.), непременно стараясь пристегнуть к себе хоть каких-ни-
чего хорошего. Но их военачальники и политики упорно не же- будь союзников. И Вьетнам не стал исключением.
лали этого понимать. С апреля 1966 г. в Южном Вьетнаме начали действовать пер-
вые австралийские подразделения (хотя первые австралийские
«инструкторы» появились в Южном Вьетнаме куда раньше, еще в
1962–1964 гг). Считалось, что имевшие неплохой опыт противо-

Вертолеты UH-1B/C из 9-й аэ ВВС Австралии на авиабазе Вунг Тау.


Южный Вьетнам, 1966 г.

Вынужденная посадка DHC-4 «Карибу» из 35-й аэ ВВС Австралии.


Аэродром Ба То. Южный Вьетнам, август 1966 г. UH-1B/C из 9-й аэ ВВС Австралии, 1966–1968 гг.

42
Февраль 2020

Австралийские DHC-4 «Карибу» в Южном Вьетнаме. Фото середины 1960-х гг.

партизанских операций 1950–1960-х гг., приобретенный в Ма-


лайе и во время боевых действий против Индонезии, австра-
лийцы могут быть весьма полезны и в борьбе с «коммунистиче-
ской заразой» в Индокитае.
Правда, реально участие австралийцев во вьетнамской войне
было скорее символическим,и направленным на получение све-
жего боевого опыта. Всего в 1966–1971 гг. в Южном Вьетнаме
действовали три эскадрона (т.е. батальона) парашютистов и спец-
назовцев из австралийского полка SAS, рота танков «Центурион»
и три авиационных эскадрильи.
Только одна из них, постоянно базировавшаяся на южновь-
етнамской авиабазе Пхан Ранг, 2-я аэ бомбардировщиков «Кан-
берра» Мк.20 («оригинал» широко использовавшегося американ- Австралийский О-1G в Южном Вьетнаме. Фото середины 1960-х гг.

43
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
армий Филиппин (общая численность – не
более 2000 человек) и Южной Кореи (по-
дразделения 1-й столичной и 9-й пехот-
ных дивизий и 2-й бригады морской пе-
хоты, всего через Вьетнам прошло не ме-
нее 140 тыс. южнокорейских военных),
однако контингенты этих стран не имели
весомой авиационной составляющей и их
летчики (главным образом пилоты верто-
летов и транспортных самолетов) счита-
лись лишь «проходящими стажировку» в
составе VNAF или американских авиача-
стей на индокитайском ТВД.
Продолжение следует

В статье использованы материалы из ар-


хива автора и общедоступной сети Интер-
нет, в том числе с сайтов https://www.awm.gov.
au/articles/event/vietnam, https://www.historynet.
com/more-than-just-a-prop.htm и https://
en.wikipedia.org/wiki/Bernard_F._Fisher#/media/
File:Fisher_Myers_Vietnam_1966.jpg

цами на этом ТВД В-57, других самолетов аналогичного назначе-


ния в RАAF тогда просто не имелось), была ударной. Две остав-
шиеся эксплуатировали транспортные самолеты DHC-4 «Карибу»
(35-я аэ), вертолеты ОН-13 и UН-1 (9-я аэ) и легкие связные (они
же корректировщики артогня) Цессны О-1. При этом и авиация и
наземные части австралийцев не были самостоятельны (т.к. на-
ходились под американским командованием) и, вполне благора-
зумно, действовали исключительно на территории Южного Вьет-
нама, исключая граничащие с ДРВ северные провинции и «тропу
Хо Ши Мина», что и обусловило относительно небольшие по-
тери RAAF во Вьетнаме. Например в течении 1966–1971 гг. ав-
стралийцами было безвозвратно потеряно всего две «Канберры».
В остальном, австралийская армия и ВВС работали во Вьетнаме Бомбардировщики «Канберра» Мк.20 ВВС Австралии над Южным
по ротационному принципу, дабы иметь возможность «прота- Вьетнамом. Фото второй половины 1960-х гг.
щить» через эту войну максимально возможное количество лич-
ного состава.
Примерно в это же время к боевым действиям во Вьетнаме
привлекли и других союзников США, в частности подразделения

Австралийский авианаводчик (справа) — фото на память с экипажем


американского OV-1 «Мохавк» (второй слева — южновьетнамец). Момент сброса бомб австралийскими «Канберрами» в р-не Пху Кет.
Сайгон, 1965–1966 гг. Южный Вьетнам. Фото периода 1966–1968 гг.

44
Февраль 2020

Сергей Мороз

Противник номер один

Продолжение. Самолет JВ-52Н с ракетами XGAM-87


Начало см. в «АиК» №№3–12/2019 г., «Скайболт» в демонстрационно-
испытательном полете
№1/2020 г. (Фото: http://www.militaryphotos.net)

Тупиковые альтернативы командиры частей и рядовые летчики на


авиабазах по всему миру оценивали свои
шансы вполне трезво задолго до «рожде-
1 мая 1960 г. зенитный ракетный ком- Искусственные спутники пока были ственской катастрофы» 1972 г. Поэтому
плекс С-75 Войск противовоздушной обо- весьма несовершенны, очень дороги и не- уже в конце 1950-х гг. был начат поиск
роны СССР сбил в районе Свердловска удобны, потому ставка была сделана на новых путей прорыва ПВО для выполне-
американский стратегический развед- повышение скоростей самолетов. Но по- ния ракетных и бомбовых ударов, а также
чик Локхид U-2. Помимо высотности (он явление перехватчиков МиГ-25П и ЗРК для ведения стратегической разведки над
шел на эшелоне свыше 20000 м), этот са- С-200 означало, что даже Локхид SR-71 защищенной современной ПВО террито-
молет имел пониженную радиолокацион- «Блек Берд», летящий над целью на вы- рией противника.
ную заметность и считался неуязвимым. соте 25300 м со скоростью, соответству-
Это был первый сигнал к тому, что скоро ющей числу М = 3,15–3,2 не может чув- Баллистическая ракета
прорыв ПВО в стратосфере станет невоз- ствовать себя в безопасности в совет- воздушного старта
можен ни самолетами U-2, ни сверхзвуко- ском небе. Когда в конце 1950-х гг. были готовы
выми летательными аппаратами. А об ис- Хотя американская пропаганда по- первые опытные экземпляры крылатой
пользовании свободнопадающих ядер- прежнему трубила о несокрушимой мощи ракеты Норт Америкен XGAM-77 «Хаунд
ных и обычных бомб, которые по-преж- Стратегического авиационного командо- Дог», о которой мы говорили ранее, Стра-
нему входили в арсенал В-52, вообще вания ВВС США, политики в Вашингтоне, тегическое авиационное командование
можно было и не думать. Итоги примене- генералы в штабе САК, их подчиненные ВВС США потребовало немедленно на-
ния самолета В-52 в войне в Юго-Восточ-
ной Азии в 1966–1972 гг. и провал опера-
ции «Лайнбэкер» II со всей очевидностью
подтвердили это.
Американское руководство не остав-
ляло мысли о том, как переломить ситуа-
цию в свою пользу и обеспечить эффек-
тивные действия стратегических бом-
бардировщиков. Но обстановка на ру-
беже 1970-х гг. была уже совсем не та, что
двадцать лет назад. Теперь прямой воо-
руженный конфликт с Советским Союзом
выглядел чистым самоубийством и в Ва-
шингтоне сосредоточились на различных
провокационных действиях, важное место
в которых по-прежнему занимали разве-
дывательные полеты с вторжением в воз-
Первоначальный общий вид АБР GAM-87A «Скайболт» из брошюры ТТХ изделия, изданной
душное пространство СССР. в 1959 г. (Архив автора)

45
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Стратегические бомбардировщики В-52Н «Стратофортресс» и Авро «Вулкан» В.2, предполагавшиеся в качестве носителей аэробаллистических
ракет GAM-87 «Скайболт»
(Фото: http://i.imgur.com/zBWVgtJ.jpg)

чать разработку намного более скорост- ружении была куда меньше тех, которыми Головным подрядчиком проекта стала
ной, высотной и дальней ракеты для ее располагали части ВВС США. фирма «Дуглас». В состав сформирован-
замены в будущем. Основой этой мощи был ядерный по- ной ею в начале 1959 г. пирамиды разра-
Это было не самое подходящее тенциал САК ВВС США, который к тому ботчиков вошли «Боинг» (адаптация носи-
время для подобных заявлений. По- времени уже включал не только страте- теля В-52), «Нортроп» (система управле-
литики в Вашингтоне как раз собира- гические бомбардировщики, но и ракеты ния ракеты), «Аэроджет» (ее двигательная
лись совсем отказаться от пилотируемых наземного старта (правда, многие из них установка), компания «Дженерал Дайне-
бомбардировщиков. Этого требовали пока были размещены в незащищенных микс», бывшая «Конвер», делала возвра-
их спонсоры – фирмы аэрокосмической или полузащищенных пусковых установ- щаемый отсек с контрольно-записываю-
промышленности, предлагавшие все бо- ках, а уровень их боеготовности оставлял щей аппаратурой, который ставился вме-
лее амбициозные и дорогие проекты желать лучшего). Главной ударной силой сто боеголовки для испытаний опытных
межконтинентальных крылатых и балли- оставалась авиация, но осознание того, что изделий. Сам «Дуглас» отвечал за корпус
стических ракет наземного и морского теперь даже сверхзвуковые крылатые ра- и общую сборку ракеты, а также обеспе-
старта. Да и сам расклад сил в Пента- кеты воздушного старта GAM-77 не смогут чивал испытания и запуск изделия в се-
гоне поменялся: если в начале 1950-х гг. преодолеть ПВО, а неуязвимые в полете рийное производство с участием вышепе-
там «правили бал» генералы из страте- баллистические ракеты будут уничтожены речисленных предприятий. Термоядерная
гической авиации, то теперь все громче до пуска упреждающим ударом, сделало БЧ W59 мощностью 1,2 Мт должна была
заявляли о своих правах определять во- свое дело. Было предложено соединить быть унифицирована с БЧ новой шахтной
енную политику Америки представи- достоинства этих разных типов оружия в МБР «Минитмен».
тели ВМС, морской пехоты и сухопут- одном образце – создать аэробаллистиче- Предварительные расчеты показали
ных войск. скую ракету воздушного старта – АБР. возможность запуска баллистической ра-
Но стратегия всех этих родов войск Система вооружения WS-138A с АБР кеты с самолета. Мало того, она получа-
так или иначе крутилась вокруг первого XGAM-87A «Скайболт» (Skybolt – «удар лась меньше и легче по сравнению с БР
ядерного удара, а пока только ВВС рас- небес») предназначалась для массиро- такой же дальности с шахтным или под-
полагали возможностью сделать его мас- ванной ядерной атаки гражданских объ- водным стартом. В ходе проектирования
сированным, глубоким и способным ре- ектов СССР и поражения наступающих по возник ряд проблем, но они были устра-
шить исход мировой войны. Ни сухопут- всему пространству Евразии советских нены благодаря решениям, которые за-
ные войска, ни даже флот не имели пока войск. Теоретически она исключала унич- тем были использованы и в других разра-
ни соответствующих средств доставки, ни тожение своих ядерных сил на земле пу- ботках. Так, переднее оперение было за-
достаточного количества ядерных боего- тем ведения боевого дежурства на земле менено хвостовым, установленным между
ловок. Да и мощность зарядов на их воо- и в воздухе. консолями крыла, а от сложной двухсту-

46
Февраль 2020

пенчатой компоновки позволила отка- американских стратегических бомбарди- монаведение, а в момент отцепки связь
заться схема ракетного твердотопливного ровщиков В-52 и В-70, плюс 144 ракеты с системами носителя, дававшими ин-
двигателя, единая шашка которого состо- для английских самолетов Авро «Вул- формацию о текущих географических
яла из двух блоков смесевого топлива с кан» и Хендли-Пейдж «Виктор». С начала координатах, размыкалась, и включа-
разной скоростью горения. 1960 г. программа пошла с невиданным лось их самонаведение.
Первоначально предусмотренная размахом – началось изготовление сразу После наземной отработки в ян-
инерциальная система управления с нескольких опытных партий ракет в раз- варе 1961 г. начались бросковые испы-
предпусковой астрокоррекцией теперь ных комплектациях и переоборудова- тания «Скайболтов» с борта В-52. Пер-
была унифицирована с ИСУ ракеты под- ние многих самолетов для их испытаний. вый старт с включением двигателя состо-
водного старта UGM-27 «Поларис» и до- На доработку поставили восемь В-52 трех ялся с борта В-52 в апреле 1962 г. и ока-
полнена промежуточной астрокоррек- модификаций и несколько английских зался неудачен, как и остальные четыре
цией в полете, что вдвое улучшило точ- бомбардировщиков Авро «Вулкан». попытки первого этапа.
ность. Расчетное круговое вероятное Самолет B-52F S/N 57-038 служил Только 19 декабря 1962 г. был сде-
отклонение 457 м стало сравнимо с точ- для исследований прочности планера и лан первый успешный пуск «Скайболта».
ностью тогдашних МБР наземного бази- возможности флаттера в полете с сим- Разработчики считали, что все трудности
рования, тогда как у крылатой ракеты воз- метричной подвеской ракет XGAM‑87A. преодолены, но еще в ноябре 1962 г. ми-
душного старта GAM-77 КВО тогда было На летающей лаборатории JB‑52G нистр обороны США Р. Макнамара при-
3700 м на дистанции 1100 км, а после S/N 57‑6473 определяли нагрузки на пла- нял решение закрыть проект. Некоторое
всех улучшений «железа» и программ- нер и летные данные с подвеской четы- время испытания еще продолжались, а в
ного обеспечения к 1972 г. сократилось рех XGAM-87A. На доработанном установ- июне 1963 г. ракета даже получила новое
до 1981 м, по-прежнему оставаясь хуже кой подкрыльевых узлов подвески B-52H обозначение XAGM-48A в единой системе
показателей АБР из-за большого времени S/N 60-023 исследовали аэродинами- для трех видов вооруженных сил США,
полета и накопленной ошибки ИСУ. ческие характеристики самолета и на- но она уже была обречена. Макнамара
Заправленная ракета XGAM-87A ве- грузки на планер с ассиметричной подве- остался на посту шефа Пентагона и в но-
сила 4990 кг – на 582 кг больше се- ской GAM-87. На двух JB-52H (S/N 60-003 вой администрации Линдона Джонсона,
рийной крылатой ракеты GAM-77 и 60‑006) проводились бросковые и «го- сменившего убитого в конце 1963 г. Кен-
«Хаунд Дог», но ее габариты были рячие» пусковые испытания «Скайбол- неди, и своего мнения не изменил.
меньше (11,6 × 1,67 × 1,67 м против тов». Конкретное содержание работ еще Многие документы по испытаниям
12,95 × 3,72 × 2,86 м), что это позво- на трех самолетах JB-52G S/N 57-6470, АБР XGAM-87 до сих пор не рассекречены
ляло брать на борт В-52 четыре ракеты 57‑6477, 58-0158 не известно, но они и трудно судить о том, было ли решение
GAM‑87A вместо двух GAM-77. также участвовали в этой программе. закрыть программу технически обосно-
Расчетная дальность пуска «Скай- Под крылом В-52 устанавливались ванным, или же это был результат борьбы
болта» 1850 км была на 735 км больше два пусковых устройства на две ракеты группировок военно-промышленного
чем у GAM-77, максимальная скорость каждое. Носитель системы WS-138A по- комплекса США за бюджетные деньги.
15300 км/ч была больше в семь раз. лучал новую систему управления и Но Великобритания усмотрела в этом по-
Кроме того аэробаллистическая ракета контроля ракет на подвеске. С началом пытку не позволить ей иметь современ-
достигала космической высоты 480 км и подготовки пуска примерно за час до от- ные авиационные стратегические сис-
была там абсолютно неуязвимой. цепки включалось их инерциальное са- темы вооружений и «кризис Скайболта»
Проект XGAM-87A в окончательном
виде получил классическую осесимме-
тричную компоновку с размещением че-
тырех треугольных килей и четырех цель-
ноповоротных аэродинамических рулей
сзади – они работали на начальном этапе
полета, а дальше управление осуществля-
лось отклонением сопла.
Выделенных на проект средств феде-
рального бюджета США не хватило и но-
воиспеченная администрация Кеннеди
(это было одно из первых его решений как
президента США) в мае 1960 г. предло-
жила поучаствовать в проекте правитель-
ству Великобритании, которое в то время
возглавлял премьер Макмиллан. Тот со-
гласился, но у него тоже лишних денег не
было и, чтобы «вложиться в проект боль-
шого брата», и он закрыл две собственных
военных программы. Под секвестр бюд-
жета попали английская крылатая ракета
воздушного старта с повышенной дально-
стью пуска «Блу Стил» II и разрабатывае-
мая совместно с США баллистическая ра-
кета шахтного базирования «Блу Стрик».
Было объявлено, что планируется вы- Опытный носитель системы вооружения WS-138A JВ-52Н с четырьмя аэробаллистическими
ракетами Дуглас XGAM-87 «Скайболт» с носовым отсеком, соответствующим контуру боевой
пустить более 1000 ракет «Скайболт» для части МБР «Минитмэн» (Фото: http://www.militaryphotos.net)

47
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

важность в будущих войнах любой ин-


тенсивности, и можно обеспечить непо-
средственный выход В-52 к своим целям
в условиях ракетной ПВО, если их соот-
ветствующим способом доработать. Для
этого планировалось использовать полет
на предельно малых высотах, затрудняв-
ший обнаружение самолета локаторами
ЗРК и перехватчиков ПВО или хотя бы
значительно сокращавший рубеж его об-
наружения. И тогда даже если В-52 и бу-
дет обнаружен, он успеет сбросить свои
бомбы до того, как его собьют.
Такая трудная малая
высота
На рубеже 1960-х гг. с появлением
быстродействующих цифровых компью-
теров появилась возможность сделать си-
стему автоматического управления (САУ)
более высокого уровня, которая могла не
только поддерживать заданный режим,
но и изменять его в соответствии с зало-
женной программой или в зависимости от
Самолет JB-52H S/N 60-0003 с аэробаллистическими ракетами XGAM-87 «Скайболт» возникших обстоятельств. Наличие в со-
для бросковых испытаний с конической ГЧ ставе САУ вычислительных устройств по-
(Фото: http://www.edwards.af.mil/shared/media/photodb/photos/090710-F-1234K-017.jpg) зволило установить постоянно действу-
ющую ее связь с пилотажно-навигацион-
изрядно подпортил отношения Лондона и «кризис Скайболта» не остался незаме- ными приборами, а это в свою очередь
Вашингтона. ченным английским общественным мне- дало возможность полета с автоматиче-
Чтобы сгладить ситуацию, амери- нием и привел к отставке премьера Мак- ским огибанием рельефа местности.
канцы предложили закупить баллисти- миллана. Но это были английские непри- Бортовой радиолокатор непрерывно
ческие ракеты морского базирования ятности, американцы же так и не решили определял кривизну земной поверхно-
UGM-27 «Поларис», которыми были во- собственную проблему – самолет В-52 не сти – характерные «пиковые» высоты и
оружены английские атомные подлодки получил оружия, способного гарантиро- уклоны между ними. Эта информация об-
класса «Резолюшн» по Договору Нассау. ванно преодолеть советскую ПВО. рабатывалась компьютером САУ, который
Использование ракет «Поларис» в ВМС Несмотря на сомнения экспертов, не- в нужный момент выдавал команды на
Великобритании базировалось на прин- которые высшие чины в командовании отклонение руля высоты так, чтобы само-
ципе «двойного ключа» и контролирова- ВВС США считали, что и свободнопадаю- лет шел на строго определенной высоте
лось офицерами ВМС США. Тем не менее, щие бомбы, в т.ч. ядерные, сохранят свою над линией рельефа под ним. Эта высота

48
Февраль 2020

крывали накладками, но было очевидно,


что с этим надо что-то делать.
Тогда был предложен способ огра-
ничения воздействия болтанки на само-
лет путем стабилизации его траектории в
турбулентном воздухе дополнительными
управляющими поверхностями. Для этого
была предпринята программа AFCS Flight
Dynamics Laboratory, что расшифровыва-
лось как «Летающая динамическая лабо-
ратория управления воздушными нагруз-
ками». Она осуществлялась в рамках бо-
лее широкой программы CCV – Control-
Ракета «Скайболт» на транспортировочной тележке (Фото: Википедия)
Configured Vehicle или «(Летательный)
аппарат с управляемой конфигурацией»,
с одной стороны должна была быть мини- булентность может быть не только верти- которая предусматривала создание до-
мальной, чтобы рельеф как можно дольше кальной, но и боковой. И в таком направ- полнительных каналов управления для
скрывал самолет от вражеского локатора, лении она тоже опасна. многих типов боевых самолетов ВВС США.
но с другой – обеспечивать безопасное Первым зафиксированным случаем Но для нас сейчас будет инте-
пилотирование с преодолением всех пре- разрушения В-52 турбулентностью была ресна лишь судьба самолета NB-52E
пятствий на пути. катастрофа самолета модификации "D" S/N 56 0632. Это был второй серийный
Компьютер выдавал команды управ- S/N 56-0591 23 июня 1959 г. Впоследст- самолет специальной маловысотной мо-
ления так, чтобы возникающие при их ис- вии по этой причине погибли не менее дификации "E", который до того исполь-
полнении перегрузки оставались в пре- четырех В-52, в двух случаях этот фактор зовался для исследований динамических
делах допустимых значений. Для тяже- стал решающим с высокой долей вероят- нагрузок на планер при полетах у земли,
лых бомбардировщиков В-52Е и F, спе- ности, а еще в одном случае экипаж ис- вибраций съемной части держателей
циально предназначенных для полетов пытателей смог посадить самолет с разру- ядерных бомб, а затем для испытаний аг-
на малых высотах, предельная перегрузка шенным килем. регатов новой электросистемы на моди-
с боевым весом над целью после расхо- Влияние турбулентности на планер фикацию B-52F.
дования примерно половины запаса то- было изучено в специальной испытатель- Для выполнения намеченных экс-
плива (но до сброса бомб) была 2,4 еди- ной программе LOADS, для выполнения периментов в носовой части самолета
ницы, для B-52G – 3,5 в первоначальном которой была создана летающая лабо- NB‑52E или В-52CCV установили одну
варианте и 3,4 с ракетным вооружением, ратория NB-52E на базе серийного бом- подфюзеляжную вертикальную и две го-
В-52Н с боевым весом мог маневриро- бардировщика. Она подтвердила наличие ризонтальные цельноповортные управ-
вать с перегрузкой не выше 2,8. проблемы. ляющие поверхности – по правому и ле-
Исследования показали, что ландшафт Причем даже если В-52 возвращался
большинства районов СССР, кроме высо- из полета в турбулентности «благопо-
когорья типа Урала, Кавказа или Памира, лучно», это не означало, что неприятно-
позволяет В-52 выполнять полеты в ре- сти для него заканчивались. В таких поле-
жиме автоматического огибания рельефа тах в силовых элементах планера возни-
местности с соблюдением этих ограниче- кали микротрещины, которые постепенно
ний по перегрузкам, если бы не одно об- росли и за год-два такой эксплуатации
стоятельство… достигали длины 10 мм и более, проходя
На малых высотах на самолет воздей- на всю толщину детали. Такие трещины
ствуют мощнейшие восходящие и нисхо- появлялись чаще всего в поясах лонже-
дящие потоки, возникающие от перепа- ронов и нервюр, а также в панелях об-
дов температур земной и водной поверх- шивки крыла и оперения. Они возникали
ности, а также различных слоев атмос- не только в зонах, подверженных при ста-
феры, облаков и зон осадков над ними. тической нагрузке растяжению (верхние
Эти потоки могут вызывать перегрузки са- панели), но и в сжатых – в болтанке они
молета – даже превосходящие те, что со- испытывали и растяжение тоже. В мень-
здаются его управляющими поверхно- шей степени от этого страдал фюзеляж, но
стями при маневрировании по коман- и там стали находить трещины в шпанго-
дам пилота или САУ. Это явление назы- утах, бимсах и панелях обшивки, толщина
вается «термической болтанкой» и она которых на фюзеляже В-52 была обычно
проявляется, например, в длительном по- меньше 0,8 мм.
лете над кучевой облачностью, а осо- Впервые трещины сразу на многих
бенно сильно – на малой высоте вблизи В-52 увидели во время их доработки для
нагретой или, наоборот, холодной земной установки усиленного бомбардировочного
и водной поверхности. вооружения после первой волны бомбар-
Сложение этих перегрузок для такого дировок Вьетнама в операции «Арк Лайт»,
самолета, как В-52, неизбежно ведет к ка- когда пришлось вскрывать кессоны крыла. Летающая лаборатория NB-52E,
использовавшаяся для определения
тастрофе, но термическая болтанка мо- Поначалу трещины просто засверливали воздушных нагрузок на самолет по
жет разрушить даже самолет, который и по концам, что на какое-то время тормо- программе LOADS
просто летит горизонтально. Причем тур- зило их дальнейшее развитие, затем за- (Фото: Dayton National USAF Museum Photo
http://www.nationalmuseum.af.mil)

49
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
вому бортам. Дополнительные демпфиру- товой системы RSC (Ride Control System – компьютеров TR-48, рулевых машин и си-
ющие поверхности были смонтированы система управления демпфированием), стемы их питания.
и на закрылках. Также была изменена си- чтобы не давать самолету «дергаться» под Система RSC должна была снижать на-
стема управления интерцепторами и их воздействием турбулентности. Она рабо- грузки от турбулентности не менее чем на
конструкция. тала в каналах курса и тангажа и состояла 30%, но не было уверенности не только в
Все эти поверхности управления авто- из комплекта акселерометров – датчиков ее работе, но и в том, не вызовет ли она
матически отклонялись по сигналам бор- перегрузок, комплекта гироскопов, двух дополнительных нерасчетных нагрузок на

Летающая лаборатория NB-52E AFCS для поиска способов демпфирования турбулентности по программе CCV
(Фото: Dayton National USAF Museum Photo // http://www.nationalmuseum.af.mil)

50
Февраль 2020

лет Центрального разведывательного


управления и командование ВВС США
провели секретное совещание, чтобы вы-
яснить, как дальше вести воздушный шпи-
онаж над Советским Союзом. Военные за-
явили, что даже баснословно дорогой но-
вейший разведчик Локхид А-12 (будущий
SR-71) со своим полетным числом М = 3,2
на высоте 27 км может быть сбит. И дело
было не столько в угрозе потери само-
лета – намного больший ущерб наносит
попадание в руки противника пилота, ко-
торый мог рассказать слишком много та-
кого, что его хозяева в Вашингтоне хотели
бы скрыть.
Сделать намного более скоростной
и высотный самолет-разведчик не пред-
ставлялось возможным, и единственное,
что оставалось, это принять предложе-
ние главного конструктора фирмы «Лок-
хид» К. Джонсона спроектировать та-
Горизонтальные и вертикальные аэродинамические демпферы турбулентности на летающей кой же по летным данным самолет, как и
лаборатории NB-52E AFCS/CCV А-12, но меньший по размерам, более де-
(Фото: Dayton National USAF Museum Photo // http://www.nationalmuseum.af.mil)
шевый и… беспилотный. Он должен был
проходить расстояние 5555 км с числом
фюзеляж. Потому он был усилен установ- лись по прессовой посадке. Чтобы пройти М = 3,3–3,5 на высоте 26500–29000 м
кой внешних коробчатых бимсов. такой осмотр, самолет выводился из экс- и нести один фотоаппарат. Капсула с по-
Уже на наземной стендовой отработке плуатации в лучшем случае на месяц. лезной нагрузкой 193 кг (фотоаппарат,
был выявлен ряд непредвиденных про- Но и это не помогло – не менее 15 са- пленка и инерциальная навигационная
блем, которые так и не удалось устранить молетов В-52 разбилось из-за усталост- аппаратура с записью фактического мар-
до конца. Собственно сама система рабо- ных разрушений конструкции, еще один шрута и точек съемки) в конце пути отде-
тала вполне нормально, но замер суммар- был тяжело поврежден и затем списан. А лялась на парашюте и подхватывалась в
ных управляющих моментов, создаваемых главное, план обеспечения прорыва само- воздухе специальным самолетом JС-130B,
ею и основной системой управления само- летов В-52 к целям в длительном брею- а если он ее поймать не смог – подбира-
лета, давал слишком большие отклонения щем полете с автоматическим огибанием лась в море.
от первоначально вычисленных теорети- рельефа местности провалился. Стратегический беспилотный раз-
ческих значений. Испытания показали, что ведчик (СБР) фирмы «Локхид» первона-
установка в носовой части и на крыле до- Лучше пусть погибнет чально был обозначен Q-21, а затем –
полнительных аэродинамических поверх- дрон, чем я! D-21. Он напоминал одну мотогондолу са-
ностей изменяла балансировку самолета в Вскоре после гибели самолета U-2 у молета А-12 с пристыкованными к ней
нежелательных направлениях. Свердловска и пленения его пилота Пау- концевыми частями крыла с элевонами
На самолете NB-52E CCV удалось вы- эрса руководство проводившего этот по- и килем с рулем направления. Но дви-
полнить всего 9 полетов, в которых лет-
чики отмечали критическое ухудшение
управляемости самолета – на нем мо-
гли летать только самые опытные пилоты
фирмы «Боинг» и ни о какой его строевой
эксплуатации «средним летчиком» и речи
быть не могло.
Исключить перегрузки от термической
болтанки на В-52 не удалось и для обес-
печения более-менее приемлемой без-
опасности эксплуатации самолета при-
шлось ограничить процент налета на ма-
лых высотах от общего и ввести очень
дорогостоящую процедуру регулярных
полных осмотров планера с дефектацией
силовых узлов и их заменой при необхо-
димости. Это означало регулярное снятие
панелей кессонов крыла, оперения и об-
шивок в высоконагруженных зонах фю-
зеляжа, после чего часто поврежденные
узлы заменялись. Они ставились на спе-
циальный крепеж все большего диаметра, Первый опытный стратегический беспилотный разведчик Локхид D-21B S/N 501 перед
поскольку заклепки и болты там стави- летными испытаниями на совместимость с носителем B-52H S/N 60-0021
(Фото: http://atomictoasters.com/2012/09/project-tagboard)

51
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Хотя вопрос прорабатывался давно,
первый В-52Н S/N 60-0021 прибыл для
переоборудования в цех №2 завода №42
фирмы «Локхид» в Палмдейле в Кали-
форнии, известного широкой публике под
названием «Сканк Уоркс», только 12 де-
кабря 1966 г. На нем сняли оборудова-
ние на местах оператора средств радиоэ-
лектронной борьбы и стрелка, установив
два одинаковых пульта управления запу-
Компоновочная схема стратегического беспилотного разведчика Локхид D-21B
(Иллюстрация из книги Black Jets. The Development and Operation of America’s Most Secret Warplanes. Ed. by David Donald. ском D-21 с правого и левого пилонов. По
AIRtime Publishing Inc., Norwalk, CT, USA, Wallingford, UK – 2003)
бортам фюзеляжа поставили подвижные
дистанционно управляемые высокоско-
гатель был не турбореактивный, а про- в его составе была лишь одна 4200-я тех- ростные кинокамеры с автофокусом для
стой и дешевый прямоточный Маркуардт ническая эскадрилья. съемки процесса отделения СБР и выхода
XRJ43‑MA20S-4 (модификация маршевого Носитель М-21 достигал числа М = 3,2 их на маршевую траекторию. Штатные пи-
ПВРД RJ43-MA11 зенитной ракеты IM-99B в заданной точке, с носовой и хвосто- лоны для ракет «Хаунд Дог» заменили
«Бомарк»). Его корпус был одновременно вой оконечностей беспилотного самолета специальными, для чего пришлось разде-
хвостовой частью фюзеляжа СБР, а вся то- сбрасывались обтекатели, запускался его лывать крепежные отверстия до больших
пливная автоматика помещалась в не- двигатель и D-21 уходил вверх на свою размеров. Наконец, на борту носителя по-
большой «центральной морковке». траекторию. явилась аппаратура для приема телеме-
Лобовой воздухозаборник самолета Первый пуск D-21 с борта самолета трии – она поступала, пока D-21 оста-
D-21 со своим центральным телом по ге- М-21/135 состоялся 5 марта 1966 г. К тому вался на подвеске и на начальном этапе
ометрии также был подобен входным времени над чужой территорией было по- полета. Эта информация использовалась
устройствам мотогондол пилотируемого теряно еще не менее шести U-2, потому для оценки пуска и выдачи команды на
А-12, но не регулировался, поскольку был руководство ЦРУ и ВВС всячески торо- самоликвидацию аппарата в случае от-
рассчитан на один режим, как и эжектор- пили дирекцию «Локхида» с испытани- клонения от заданной траектории. Само-
ное сопло. Оно обеспечивало повыше- ями. Вроде бы все шло нормально. Во вто- ликвидация аппарата производилась ав-
ние тяги на рабочем режиме и охлажде- ром пуске была получена дальность D-21 томатически также в случае успеха мис-
ние двигателя на протяжении полутора 2070 км, в третьем – 2870, но в четвер- сии в конце полета после отделения кон-
часов работы. том 30 июля 1966 г. носитель М-21/135 тейнера со спецаппаратурой или при
Чтобы ПВРД запустился, старт бес- и дрон столкнулись и упали. Экипаж ка- резкой потере высоты на маршруте.
пилотного самолета должен был выпол- тапультировался, но спасли лишь пилота Для запуска ПВРД при М = 1,5 под
няться со сверхзвукового носителя. Для Парка, а оператор запуска Торик утонул в корпус модифицированного СБР D-21B
этого были переоборудованы два опыт- Тихом океане. Программу «Тэгборд» за- подвесили сбрасываемый твердотоплив-
ных А-12, обозначенных М-21/134 и крыли, поручив «Локхиду» срочно пере- ный ускоритель, узел крепления самого
М-21/135, а вся программа шла под шиф- делать D-21 для более безопасного пуска дрона к пусковому пилону перенесли с
ром «Тэгборд» (Tagboard – картонка для с дозвукового самолета. нижней части его фюзеляжа на верхнюю
ярлыка). Был выбран В-52Н, допускавший под- и подкорректировали программное обес-
Не дожидаясь поступления этих са- веску двух D-21 под крыло со сбросом печение САУ.
молетов в войска, на авиабазе Биль в Ка- вниз. Новая программа была обозначена Для испытаний на совместимость пе-
лифорнии в апреле 1965 г. было сформи- «Сеньор Боул» (Senior Bowl), что можно реоборудовали самый первый экзем-
ровано 4200-е авиакрыло, подчиненное перевести как «главный кубок», «игровой пляр D-21 S/N 501, который до того один
14-й авиационной дивизии САК. Но пока шар» или «поплавок». раз летал на «спине» М-21. Все было нор-

Опытный стратегический беспилотный разведчик Локхид D-21 в испытательном полете на носителе Локхид М-21
(Фото: http://atomictoasters.com/2012/09/project-tagboard/)

52
Февраль 2020

Самолет-носитель B-52H S/N 60-0021 с двумя СБР Локхид D-21B в испытательном полете
(Фото: http://atomictoasters.com/2012/09/project-tagboard/)

К тому времени тот же 42-й завод сде-


лал как минимум два новых D-21B, с ко-
торыми машины прошли наземную и
летную отработку на совместимость.
В этих полетах обычно подвешивали
оба беспилотных самолета, но на боевое
применение планировали летать с од-
ним, иначе не удавалось получить при-
емлемый радиус.
Первый пуск D-21B S/N 507 с борта
В‑52Н состоялся 6 ноября 1967 г. Уско-
ритель вывел его на расчетный режим,
но после его отделения аппарат пере-
шел в пикирование и упал на расстоянии
250 км от точки отцепки. Следующую по-
пытку сделали 2 декабря – D-21 S/N 509
не набрал заданные скорость и высоту
полета, произошел разрыв магистрали ги-
дравлики, управление отказало, и он упал,
пролетев 300 км.
СБР Локхид D-21B на подвеске под самолетом-носителем B-52H. . Фото сделано с борта Очередной D-21 S/N 508 потеряли
самолета-заправщика КС-135А 19 января 1968 г. снова из-за отказа
(Фото: https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/195778/lockheed-d-21b/)

мально, сцепка отработала в зоне и воз-


вращалась, когда вдруг пилон оборвался
и вместе с D-21B рухнул вниз. Причиной
аварии оказался брак при его установке
взамен штатного для ракет «Хаунд Дог» –
рабочий нарушил технологию при раз-
делке резьбового отверстия под силовую СБР Локхид D-21B
шпильку большего размера. после сброса с борта
В-52Н разгоняется
Первый В-52Н пошел в ремонт, а вто- до скорости запуска
рой S/N 60-0036 прибыл на переобору- ПВРД с помощью
дование в Палмдейл в середине 1966 г. ракетного ускорителя
(Фото: http://roadrunnersinter-
К концу года он и отремонтированный nationale.com/d-21/D-21_
борт 60-0021 снова вышли на аэродром. historial.html)

53
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

С подвеской двух СБР Локхид D-21B дальность В-52Н резко уменьшалась и для выполнения боевых вылетов подвешивали только один дрон
(Фото: http://roadrunnersinternationale.com/d-21/D-21_historial.html)

управления – он пролетел 520 км. Деся- Для 4200-го крыла отгородили север- ской делегации, в состав которой вклю-
того апреля D-21B S/N 511 упал сразу по- ный конец стоянки на базе Билль, где на- чили и одного из ведущих разработчи-
сле отцепки – не запустился ускоритель. ходились самолеты, стоящие на боевом ков D-21 Бена Рича, который к тому вре-
Наконец, 16 июня пуск получился пол- дежурстве – это место имело свою уси- мени уже уволился с поста вице-прези-
ностью удачным – дрон достиг высоты ленную охрану, была и внутренняя для дента «Локхида» и был на пенсии. По
27430 м, прошел 5280 км, его двигатель разведчиков. Для обеспечения выполне- американской версии причиной неудачи
после отказа в полете автоматически пе- ния боевых операций для носителей СБР был отказ системы управления беспилот-
резапустился, а капсула с фотоаппаратом были выделены стоянки на заморских ба- ного самолета D-21B, которая не отрабо-
была подобрана самолетом JC-130B в за- зах САК ВВС США Андерсен на Гуаме, Хи- тала разворот на обратный курс.
данном районе. Но 1 июля D-21B S/N 514 кем на Гавайях и Кадена на японском Специалисты фирмы «Локхид» сов-
упал за 148 км от точки старта из-за от- острове Окинава, где также организо- местно с разработчиком системы управ-
каза ускорителя. В следующем пуске вали специальные площадки. Командова- ления откорректировали управляющую
28 августа ускоритель сработал, но под- ние ВМС США получило приказ содейст- программу и 20 февраля 1970 г. был вы-
вел маршевый двигатель – D-21B S/N 516 вовать операциям, доставляя все необ- полнен полностью успешный испыта-
пролетел лишь 144 км. ходимое на эти базы и подстраховывая тельный полет. Дрон D-21B S/N 521 про-
15 декабря 1968 г. D-21B S/N 515 подбор спасаемой капсулы на море – в шел 5390 км на расчетной скорости, вы-
впервые выполнил успешное фотогра- случае если спецсамолет JC-130B «Капи- шел на расчетную высоту 28950 м, а от-
фирование, прошел на заданном ре- тан Вискерс» не смог бы ее подхватить. клонение от опорных точек ломанного
жиме 5470 км, а его контейнер был по- Для этого использовался быстроходный маршрута типа «Капитан Хук» не превы-
добран. А вот пуск D-21B S/N 518 снова штабной корабль «Либерти», которому шало 3,7–5,5 км, что позволило выпол-
провалился – 11 февраля 1968 г. он упал для усиления придавались эсминцы и по- нить фотографирование контрольного
из-за попадания влаги в блок автопи- дразделение флотского спецназа SEAL – объекта с достаточным качеством. Са-
лота, пройдя лишь 1390 км. Полет D-21B «морские котики». молет JC-130B капсулу «поймал» штатно.
S/N 519 состоялся 10 мая и был полно- Осенью 1969 г. один носитель В-52Н Решив, что все проблемы устранены, ко-
стью удачен. Аппарат вышел на расчет- и один беспилотный самолет D-21B при- мандование дало приказ на следующий
ный режим, прошел 5100 км по задан- были на аэродром Андерсен на Гуаме. «операционный полет».
ному маршруту, капсула была подобрана, Там экипаж получил секретное зада- Его подробности точно не известны,
снимки оказались качественными. ние – выполнить пуск беспилотного раз- но, вероятно, снова была поставлена за-
К концу 1968 г. 4200-е стратегическое ведчика над Индийским океаном, чтобы дача проникновения на территорию
авиакрыло закончило свое формирова- тот вошел на территорию СССР со сто- СССР. Запуск был произведен 16 дека-
ние. Теперь оно состояло из 4200-й техни- роны Ирана, произвел съемку, вернулся бря 1970 г. Беспилотный разведчик D-21B
ческой эскадрильи, которая обеспечивала и сбросил капсулу в заданном месте в S/N 523 прошел расстояние 4900 км, вы-
подготовку к пуску СБР D-21B, и 4201-й океане для подбора. полнил фотографирование, вернулся и
эскадрильи стратегической разведки, в Экипаж стартовал 9 ноября. Дрон сбросил капсулу в заданную точку океана.
которой было всего два самолета-носи- успешно отделился и вышел на свою тра- Но ее парашют не сработал штатно, под-
теля В-52Н. Это была единственная спе- екторию, но обратно не вернулся. А че- хватить капсулу самолетом не удалось,
циальная разведывательная эскадри- рез несколько дней в Вашингтон поступил она упала в океан и не была найдена.
лья на В-52, но по численности она была официальный протест Москвы – полет за- Третий разведывательный пуск D-21B
равна лишь половине штатного звена са- фиксировала система ПВО СССР, обломки выполнили 4 марта 1970 г. Его целью ве-
молетов этого типа. аппарата были представлены американ- роятнее всего также был объект на терри-

54
Февраль 2020

тории СССР, но и здесь официальной ин-


формации нет – лишь предположения. Ап-
парат с номером 526 прошел расстояние
5435 км, выполнил фотографирование, в
заданной точке океана произвел сброс
капсулы, парашют раскрылся нормально,
но экипажу JC-130B подхватить капсулу
не удалось, и она упала в океан. Корабль
подбора тоже не смог выловить ее спу-
щенным в воду тралом. Тогда послали бо-
евых пловцов из «морских котиков». Они
должны были поместить капсулу вруч-
ную на спущенный с корабля поддон. Для
этого надо было отрезать парашют, но его
стропы были усилены проволокой из не-
ржавеющей стали, и ножи «котиков» ее не
осилили. Они все же затащили капсулу на
поддон, но при попытке подъема на борт
судна парашют, который теперь действо-
вал как плавучий якорь, затащил добычу
под корпус судна, там видимо от удара Обломки сбитого американского СБР Локхид D-21B в музее в Китае
(Фото: https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_D-21#/media/File:Lockheed_D-21_Wreck_in_China_Aviation_Museum.jpg)
капсула разрушилась и утонула. На борту
самого дрона не сработал самоликвида-
тор, и он был найден плавающим в воде, *** ной силой которой по-прежнему остава-
но попытка вытащить его тоже не удалась. Таким образом все попытки решить лись В-52.
Последний пуск беспилотного раз- для стратегических бомбардировщиков Для того чтобы они сохранили свою
ведчика D-21B с борта В-52Н состоялся В-52 проблему прорыва противовоздуш- боевую ценность, надо было сделать две
20 марта 1971 г. Во многих источниках го- ной обороны, составленной из зенит- вещи. Во-первых, их предстояло приспо-
ворится, что его целью был ядерный по- ных ракетных комплексов и всепогодных собить к изменившимся условиям про-
лигон Китая и там он был сбит китайским сверхзвуковых перехватчиков, радиоло- должавшейся холодной войны и все еще
ЗРК С-75. Однако в официальной амери- каторов и автоматизированных средств вполне возможной третьей мировой. А
канской информации по этому поводу ни- наведения на базе ЭВМ, не удались. во-вторых, необходимо было сделать так,
чего не говорится, кроме того, что аппарат После прекращения участия В-52 в чтобы они прослужили, по крайней мере,
действительно был именно сбит, а не упал войне во Вьетнаме в начале 1973 г. встал еще хотя бы лет двадцать. Оставшиеся са-
из-за технической неисправности и об- вопрос о том, что же делать с оставши- молеты вылетали только уже от двух тре-
ломки его нашли именно китайцы у озера мися самолетами этого типа. К тому вре- тей до половины первоначально назна-
Лоб-Нор. Но это было сравнительно неда- мени Вашингтону все же пришлось пере- ченного ресурса, их техническое состоя-
леко от границы с Советским Союзом и с смотреть свою стратегическую ядерную ние оказалось намного хуже ожидаемого,
учетом высоты и скорости полета D-21B доктрину и провести первые две волны и большинству требовался контрольно-
не исключено, что сбит он был советской сокращения парка «стратосферных кре- восстановительный ремонт с полным ос-
ПВО, а территории сопредельного Китая постей». Но провал с разработкой «трех- мотром всех силовых элементов, включая
достигли уже лишь обломки. махового» межконтинентального бом- внутренний каркас.
В конечном итоге и этот D-21B стал бардировщика Норт Америкен В-70А Эту сложную, трудоемкую и дорого-
советским трофеем – его доставили в Мо- «Валькирия» и задержка с принятием на стоящую работу было решено совместить
скву и там ОКБ Туполева получило зада- вооружение более «скромного» само- с модернизацией – о том, как это было,
ние скопировать американский беспи- лета Рокуэлл В-1 заставляли думать о мы еще расскажем.
лотник. Но советский проект «Ворон» ни- том, как поддерживать боеспособность
когда не имел высокого приоритета и так стратегической авиации, основной удар- Продолжение следует
и остался только на бумаге.
Ни советская сторона, ни китайцы,
ни американцы никогда не муссировали
историю с этими четырьмя шпионскими
миссиями беспилотных аппаратов D-21B,
как это делалось в случае нарушения на-
ших границ пилотируемыми разведчи-
ками ВВС и ЦРУ США. В то время воз-
душная разведка НАТО намного шире
использовала автоматические дрейфую-
щие аэростаты, от которых вреда и бес-
покойства для нашей ПВО было намного
больше.
Весной 1971 г. программа «Сеньор
Боул» была закрыта, 4200-е авиакрыло
расформировали, а оба носителя В-52Н
вновь переделали в бомбардировщики. СБР Локхид D-21B, законсервированный на базе хранения ВВС США Дэвис Монтан в Аризоне
(Фото: https://www.flickr.com/photos/wbaiv/5048984988/)

55
Ил-96-400М передан в цех окончательной сборки
образца планируется завершить к концу года. После этого он
будет передан для наземных и летных испытаний. Первый по-
лет Ил-96-400М намечен на 2021 год», – отметил руководитель
Дивизиона транспортной авиации ОАК, генеральный директор
ПАО «Ил» Юрий Грудинин.
Перспективный лайнер Ил-96-400М будет состоять из россий-
ских комплектующих. В качестве силовой установки будут приме-
няться двигатели отечественного производства ПС-90А1. Совре-
менное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование
позволит выполнять действующие и перспективные требования
международных авиационных властей к системам навигации, на-
блюдения и связи.
Пассажирский салон перспективного самолета может выпу-
скаться в трех базовых вариантах: трехклассной и двухклассной
компоновке на 305 и 350 кресел соответственно; также возмо-
жен чартерный вариант в одноклассном исполнении на 402 места.
Особенности салона заключаются в комфортном размещении пас-
сажиров в соответствии с международными требованиями. Пред-
Первый летный опытный образец самолета Ил-96-400М пе- усмотрена возможность разделения кабины на салоны различного
редан в цех окончательной сборки. В настоящее время завершена класса обслуживания. 
стыковка фюзеляжа и консолей крыла. На следующем этапе пред- Новый самолет создается как модификация серийно выпу-
стоит монтаж систем управления воздушным судном и установка скаемого Ил-96-300 с получением дополнения к сертификату
интерьера. типа и сохранит высокие показатели надежности своего пред-
«Работы по программе создания нового пассажирского са- шественника.
молета Ил-96-400М идут по графику. Изготовление опытного Дивизион транспортной авиации ПАО «ОАК».

К сведению читателей

Оформить подписку на ежемесячные журналы


«АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА» и
«ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ» вы можете в любом
отделении почтовой связи по каталогу Агентства
«Роспечать» и по каталогу Почты России
«Подписные издания».

Индекс по каталогу Агентства Индекс по каталогу Агентства


«Роспечать» – 71185. «Роспечать» – 71186.
Индекс по каталогу Почты России Индекс по каталогу Почты России
«Подписные издания» – П-4316. «Подписные издания» – П-4324.

Также предлагаем нашим читателям


выписать познавательный военно-
патриотический журнал
«Мир техники для детей».

Индекс по каталогу Агентства


«Роспечать» – 79403.
Подписку на журналы можно оформить и на сайте Индекс по каталогу Почты России
Почты России «Подписка онлайн» (podpiska.pochta.ru). «Подписные издания» – П-4452.

В связи со значительным увеличением цены журналов в отдельных сетях розничной торговли,


рекомендуем читателям приобретать наши издания по подписке.
Каталожная цена изданий на первое полугодие 2020 г. в подписных агентствах не повышалась
и осталась на уровне прошлого года.
На летно-испытательной
станции ПАО «ВАСО» приступи-
ли к отработкам систем само-
лета в рамках заводских испы-
таний на новом перспективном
легком транспортном самолете
Ил-112В. После первого полета
в рамках подготовки к пред-
варительным испытаниям на
воздушном судне была уста-
новлена система бортовых
измерений, проведен ряд до-
работок, проработаны реше-
ния по оптимизации взлетной
массы. Второй опытный обра-
зец Ил-112В, предназначенный
для прочностных и ресурсных
испытаний, находится в ЦАГИ.
«В производство заложены
третья и четвертая опытные
машины. В настоящее время их
изготовление находится на этапах заготовительно-штамповочного и механического производства, изготавливаются
детали агрегатов. В рамках программы реализованы необходимые мероприятия по доработке конструкторской доку-
ментации и снижению веса конструкции. Эти самолеты будут соответствовать требованиям технического задания
Министерства обороны РФ. Производство опытных машин планируется завершить к концу 2021 года. В 2022 году
самолеты присоединятся к программе летных испытаний», – сообщил руководитель Дивизиона транспортной авиации
(ДТА), генеральный директор ПАО «Ил» Юрий Грудинин.
Предприятия Дивизиона транспортной авиации будут готовы к серийному производству самолета в 2022 году. Про-
изводственные мощности позволяют выйти на выпуск более 10 самолетов Ил-112В в год.
ПАО «ОАК»

Специалисты Авиационного комплекса им С. В. Ильюшина (головное предприятие Дивизиона транспортной авиации


ОАК) провели окончательную окраску первого опытного образца Ил-114-300. Самолет получил уникальную ливрею
для участия в будущих испытательных и сертификационных полетах.
«Окраска самолета поможет нам определиться с обликом и составом лакокрасочных покрытий, которые будут
применяться на серийных Ил-114-300. Нам крайне важно, чтобы покрытие обладало специальными защитными свойст-
вами, высокой атмосферостойкостью, прочностью, эластичностью», – сообщил директор программы Ил-114 Максим
Кузьменко.
ПАО «Ил»