Вы находитесь на странице: 1из 60

А виация и

Ежемесячный научно-популярный журнал

К осмонавтика
3.2020
вчера, сегодня, завтра...
14 февраля с заводского аэродрома ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» поднялся в воздух очередной серийный поисково-спаса-
тельный (с функцией пожаротушения) самолет-амфибия Бе-200ЧС. Планируется, что после прохождения программы предъя-
вительских и приемо-сдаточных испытаний, Бе-200ЧС будет передан заказчику для эксплуатации в составе морской авиации
ВМФ России.
По материалам ПАО «ОАК»

14 января 2020 г. в Таганроге совершил первый полет очередной отремонтированный на предприятии дальний противолодоч-
ный самолет Ту-142МЗ. После прохождения всех необходимых испытаний, он будет передан морской авиации ВМФ. Прове-
дение плановых ремонтов позволяет продлить сроки эксплуатации обновленных самолетов, благодаря чему они еще долго
смогут оставаться в боевом строю.
ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева»
©
Авиация и Космонавтика
вчера • сегодня • завтра Журнал зарегистрирован в Комитете по печати Российской Федерации.
Научнопопулярный журнал Свидетельство №015798 зарегистрировано 3 марта 1997 г.

Март 2020 г. Подписку на журнал можно оформить во всех отделениях


почтовой связи по каталогам Агентства «Роспечать» и «Почта России»
Индекс журнала в каталоге Агентства «Роспечать» 71185 или на сайте Почты России «Подписка онлайн» (https://podpiska.pochta.ru/)
Индекс журнала в каталоге Почты России «Подписные издания» П-4316

Редакция: Издательство: ООО «Издательство Техинформ»


Главный редактор Генеральный директор ИНН 7736314792
Виктор Бакурский Андрей Лепилкин ОГРН 5177746381500
Член-корреспондент Академии наук Почтовый адрес:
авиации и воздухоплавания Финансовый директор 117393, г. Москва, ул. Академика
Редколлегия Елена Левицкая Пилюгина, д. 14, корп. 4, оф. 1202
Андрей Лепилкин, Юрий Кузьмин, Директор по маркетингу Телефоны редакции:
Михаил Лисов, Михаил Муратов, Анастасия Лепилкина (499) 265-44-68, (495) 632-16-94
Дмитрий Пичугин, Андрей Фирсов, Email:
Иван Чистов, Андрей Юргенсон Редактор отдела писем
aktv@yandex.ru
Специальные корреспонденты Панна Комарова
Директор по логистике Адрес в сети Интернет:
Александр Бельтюков, http://ak-tv.ucoz.ru/
Андрей Захаренко, Виталий Степанцов http://vk.com/aik_tiv
Михаил Никольский, Главный бухгалтер
Журнал выходит при
Максим Скрябин Екатерина Петина информационной поддержке ЦАГИ

С О Д Е РЖ А Н И Е

А. Зинчук В. Морозов
Защитники неба Отчаянное
Родины.................................2 время, отважные
женщины.......................... 25

Ю. Кузьмин
Сверхзвуковые
С. Харин, С. Кривошеев, пассажирские
А. Фильченко, П. Красников
самолеты XXI века.......... 38
Небо, крылья, знания,
боевая мощь... ...................6

С. Мороз
Противник
номер один...................... 44
Е. Волков
Крылья
над Тихорецком.............. 12
В. Морозов
Авиация
во Вьетнамской
войне................................. 50

Г. Серов
Рожденные
для боя............................. 16 Знаменательные
даты марта в истории
авиации....................3-я стр.
обложки

На 1-й странице обложки фото Д. Пичугина


Авторы опубликованных в журнале материалов несут
ответственность за точность приведенных фактов, а
К сведению авторов!
На 4-й странице обложки фото А. Зинчука также за использование сведений, не подлежащих Материалы для публикации в журнале
Подписано в печать 21.02.2020. открытой печати. Мнение редакции может не совпадать «Авиация и космонавтика» присылать
Отпечатано в типографии ООО «Вива-Стар»: с мнением автора. Перепечатка и размещение
материалов в сети Интернет только с согласия редакции. на электронную почту ak-tv@yandex.ru
г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 20, стр. 3. Тираж 2300.
При использовании материалов ссылка на журнал или на почтовый адрес редакции.
Журнал выходит при финансовой поддержке «Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра»
Федерального Агентства по печати и массовым коммуникациям обязательна.
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Андрей Зинчук

Защитники неба Родины


В начале февраля текущего года летчики Тверской авиабазы
ЗВО участвовали в летно-тактических учениях.
Экипажи авиационного полка Западного военного округа
На втором этапе учения экипажи отрабатывали прорыв воз-
душной обороны противника и уничтожение наземных сил в
условиях противодействия средств радиоэлектронного подавле-
были приведены в высшую степень боевой готовности в рамках ния. Истребители Су-35С Западного военного округа нанесли ра-
проведения планового летно-тактического учения в Тверской об- кетный удар по наземным целям, расположенным на полигоне в
ласти. Воронежской области.
Летчики приступили к выводу эскадрилий истребителей Су- Экипажи оперативно-тактической авиации ЗВО отработали
35С и МиГ-31Б для предотвращения уничтожения аэродрома (по задачи преодоления системы противовоздушной обороны, вы-
легенде учения «противник» нанес массированный ракетный полнив противоракетное маневрирование, полеты на предельно
удар по объектам взлетно-посадочной полосы, стоянке самоле- малых высотах, учебный перехват и поражение воздушных целей
тов, командного пункта управления полетами и мест хранения в рамках проведения летного тактического учения. 
боеприпасов). После вывода из-под удара основных сил авиа-
полка, истребители приземлились на запасные аэродромы в Кур- Автор и редакция и выражают признательность за помощь в подго-
товке фоторепортажа офицеру пресс-службы ЗВО капитану Половодову
ской и Воронежской областях. Евгению Андреевичу.

2
Март 2020

3
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

4
Март 2020

5
НЕБО, КРЫЛЬЯ,
ЗНАНИЯ,
БОЕВАЯ
МОЩЬ…

Сергей Харин,
Сергей Кривошеев,
Александр Фильченко,
Павел Красников*

От редакции:
В этом году Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского, а в этом месяце,
профессора Н. Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина 29 марта, – 80 лет Военно-воздушной академии
отмечает юбилейные даты вузов, объединенных в имени Ю.А. Гагарина.
2012 году в Военный учебно-научный центр Военно- В преддверии этих знаменательных дат
воздушных сил в г. Воронеже. журнал «Авиация и космонавтика» продолжает
23 ноября исполнится 100-лет Военно- серию статей, посвященных истории наших
воздушной инженерной академии имени прославленных военных ВУЗов.

КАФЕДРА ТАКТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ


В ВЕКОВОЙ ИСТОРИИ ВОЕННО-ВОЗДУШНОЙ АКАДЕМИИ
«Профессия летчика-истребителя – воздушного бойца – уникальна, сложна и опасна. Для нее
характерна индивидуальность действий, она требует мужества, постоянного совершенствования,
максимальной самоотдачи и величайшей ответственности, и наконец, специфической одаренности.
Если экипаж любого другого вида авиации для более успешного выполнения своей боевой задачи всячески
стремится избежать воздушного боя, то истребитель решает свою задачу только в воздушном бою».
Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Г. А. Баевский.

В
1909 г. русский военный возду- флота о создании истребительной началось формирование истреби-
хоплаватель инженеркапитан авиации. тельных авиационных отрядов.
С.А. Немченко поставил вопрос На основе опыта первых лет В предвоенные годы советские
о вооружении летательных аппаратов. войны и проводимых воздушных истребители получили боевой
21 ноября 1912 г. в России принят боестолкновений, начальником опыт в войнах в небе Испании, на
план создания истребительной авиа- штаба Верховного Главнокоманду- Халхин-Голе и Финляндии. Сформи-
ции (ИА). ющего генералом от инфантерии ровалась организационно-штатная
Летом 1914 г. Российская Импе- М.В. Алексеевым 12 марта (25 марта структура ВВС, в которой истре-
рия была втянута в Первую миро- по н. ст.) 1916 г., был издан приказ, бительная авиация становилась
вую войну. согласно которому в трех армиях самостоятельным родом авиации,
29 марта 1916 г. Императором
Николаем II подписан Манифест * Харин Сергей Васильевич - преподаватель кафедры Тактики истребительной авиации, кандидат военных наук, подполковник.
Кривошеев Сергей Михайлович - преподаватель кафедры Тактики истребительной авиации,подполковник.
об утверждении решения Управ- Фильченко Александр Иванович - начальник кафедры Тактики истребительной авиации, доцент, полковник.
ления Всероссийского Воздушного Красников Павел Иванович - преподаватель кафедры Тактики истребительной авиации, полковник запаса.

6
Март 2020
сводилась в полки и дивизии в со- Авиация вступала в реактивную
ставе воздушных армий. эру, где истребители заняли самые
Советские ВВС с первых часов Ве- передовые позиции. Вместе с новыми
ликой Отечественной войны вступили самолетами приходилось разрабаты-
в жесточайшие воздушные схватки с вать более совершенные тактические
превосходящими силами фашисткой приемы и способы, пересматривать
Германии. Истребители столкнулись понятийный аппарат.
с опытным, хорошо вооруженным Первая война реактивных истре-
и подготовленным противником. бителей состоялась на Корейском
Тактика воздушных боев, операций полуострове (1950 – 1953 гг.), в ней
и даже сражений рождалась практи- в воздушных сражениях столкнулись
чески на ходу. Воздушные бои стали бывшие союзники по антигитлеров-
массовыми, появились формы и спо- ской коалиции.
собы применения ИА. Начиная с 1950-х гг. переменный
Отгремели последние выстрелы состав кафедры стал комплектоваться
Великой Отечественной войны и остро молодыми по возрасту офицерами-
встал вопрос по обобщению, система- летчиками, которые не имели боевого
тизации и анализу этого опыта, а также опыта, но обладали более высокой
выработке концепции дальнейшего общеобразовательной и военно-тео-
строительства ВВС на научной основе. ритической подготовкой по сравне- Генерал-майор авиации
Тогда приказом начальника Военно- нию с офицерами предшествующих Скляр Андрей Иванович
воздушной академии 1 ноября 1946 г. наборов. Естественно, что обучение
была образована кафедра тактики и воспитание этих слушателей надо
истребительной авиации и противово- было строить по-другому. В новых
здушной обороны. учебных планах и программах упор
После окончания войны основной делался на пополнение командных
задачей кафедры стало – дать выс- навыков обучающихся, повышение их
шее военное образование участникам специальной подготовки. В методике
войны, имеющим богатый боевой опыт, проведения занятий изменения шли
расширить оперативно-тактический по двум направлениям: 1) решитель-
кругозор авиационных командиров, ное усиление наглядности обучения и
воспитать у них творческий подход к 2) широкое внедрение в учебный про-
решению новых вопросов применения цесс практических работ.
ИА, то есть, заложить основы в подго- Коллектив кафедры во главе
товку последующего поколения руко- с ее новым начальником – пол-
водящего состава ВВС и ИА. ковником Кудряшовым Василием
Начальником кафедры был назна- Яковлевичем прекрасно справился
чен генерал-майор авиации А.И. Скляр, с этими задачами.
его заместителем – полковник В.Я. Истребительная авиация прио-
Кудряшов. Оба фронтовики, в годы брела бесценный опыт воздушных
войны командовали истребительными боев на реактивных самолетах. Он Полковник Кудряшов
авиационными дивизиями. был обобщен и проанализирован Василий Яковлевич
Первыми адъюнктами стали на кафедре. Далее внедрен в на- стей (подразделений) и, непосред-
майоры С.А. Савосин, Н.И. Алабин, учные разработки и пошел в вой- ственно, летного состава.
Ф.Ф. Машута, Н.И. Дмитриев, которые ска в виде рекомендаций, новых Не простой период истребитель-
стали ведущими преподавателями тактических приемов и способов ная авиация переживала в 50 – 60-е
кафедры. применения ИА для командиров ча- годы прошлого столетия. Шло мас-
совое сокращение авиационных ча-
Истребитель МиГ-17 стей, приоритет отдавался ракетам.
Вместе с тем истребители вошли в
сверхзвуковую область скоростей.
Военной науке приходилось реаги-
ровать на данные обстоятельства.
Война во Вьетнаме (1964 -
1975 гг.) расставила все по местам,
показав, что вести воздушный бой
только ракетным вооружением
невозможно. Понятие ближнего ма-
невренного воздушного боя с при-
менением пушечного вооружения
не потеряло своей актуальности,
только перешло в другой диапазон
высот и скоростей.

7
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
истребителей на цель, в том числе
и с использованием АСУ. Все это
потребовало глубокого научного
подхода, комплексной оценки па-
раметров и определение критериев
эффективности. Остро встал вопрос
взаимодействия истребителей с ЗРВ
и РТВ, которые на тот момент стали
активно развиваться и при ведении
боевых действий уже представляли
грозную силу.
В 1968 г. кафедру возглавил
генерал-лейтенант авиации Сидо-
ренков Василий Кузьмич, участник
Великой Отечественной войны, ко-
торую закончил капитаном, штурма-
ном полка. Он совершил 330 успеш-
Коллектив кафедры, 1947 год
ных боевых вылетов, лично сбив 23
вражеских самолета и 2 в группе. В
1944 году ему было присвоено зва-
ние Герой Советского Союза.
Под его руководством на кафе-
дре проводилась большая работа
по изучению новой авиационной
техники, разрабатывались принци-
пиально новые темы диссертаций,
монографий, учебные пособия для
строевых частей, руководства по
боевому применению истребите-
лей. Почти все преподаватели стали
кандидатами военных наук.
МиГ-21 В 1971 году произошло разде-
ление кафедры на кафедру тактики
истребительной авиации и кафедру
тактики истребительной авиации
ПВО страны.
Появление у противника но-
вого вооружения (крылатых ракет)
поставило перед ИА очередную
задачу по их уничтожению.
Арабо-израильские войны в пол-
ной мере показали опасность этого
оружия. Окончательно сформиро-
валось такое понятие как «массиро-
ванный ракетно-авиационный удар»,
его структура и тактика. Военная на-
ука всесторонне стала изучать дан-
ную проблему, проводить научные
изыскания и практическую их апро-
бацию на всевозможных учениях.
Коллектив кафедры, 1964 год
Опыт этих войн тщательно
изучался профессорско-препода-
В начале 60-х г. на кафедре, боя, что привело к поиску новых вательским составом кафедры,
при поддержке командования подходов и принципов в разработке многие преподаватели побывали в
академии, для апробации научных тактических приемов. Кафедра при- длительных командировках в Си-
разработок была организована няла в этом самое активное участие, рии, Ливии, Египте. Они привозили
группа летающих преподавателей был выполнен ряд научных работ из них бесценную информацию для
в составе десяти человек, группа по концепции дальнего воздуш- научной деятельности, в том числе
просуществовала ровно десять лет. ного боя. Пришлось кардинально полученную на личном опыте.
Появление на истребителях пересматривать понятие и алго- Данный исторический период
управляемого ракетного вооруже- ритмы расчетов рубежей ввода в деятельности кафедры имеет
ния класса «Воздух-Воздух» ввело в бой истребителей, появился новый свои особенности и характеризу-
тактику понятие дальнего ракетного элемент боевого полета–наведение ется дальнейшими изменениями

8
Март 2020
профессора кафедры полковника
В.И. Горбунова совместно с пред-
ставителями ЦАГИ были созданы
автоматизированные рабочие
места (АРМ) летчиков на базе пер-
сональных компьютеров, которые
неоднократно демонстрировались
на выставках, представлялись Ми-
нистру обороны и главнокоманду-
ющему ВВС. МиГ-23
XXI-й век кафедра встретила жден орденом «За службу Родине
в сложных условиях, сокращалась в ВС СССР» III степени. Старший
численность преподавателей и преподаватель Коротеев Владимир
слушателей. В то же время личный Иванович полковник в отставке,
состав продолжал совершенствовать ветеран боевых действий, награ-
учебно-воспитательный процесс, жден орденом Красной звезды и
научную работу, работал над учеб- медалью ордена «За заслуги перед
никами и учебными пособиями. За Отечеством» I-й степени.
этот период на кафедре было раз- В таком составе кафедра дейст-
работано два учебника, три учебных вовала на протяжении первого года
Герой Советского Союза генерал-лейтенант пособия, два проекта нового боевого пребывания в Воронеже. Основ-
авиации Сидоренков Василий Кузьмич
устава ВВС, руководство по боевому ными задачами на это время стали:
в учебном процессе. В это время применению авиации. окончание подготовки слушателей,
кафедра активно пополнялась С 1 сентября 2011 г. кафедра обучающихся по двухгодичной
преподавателями из войск и после тактики истребительной авиации программе, переход на обучение
подготовки в адъюнктуре. Активно фактически была вновь сформиро- по десятимесячной программе,
проводилась учебная, методическая вана. В ее состав вошли старший ввод в строй вновь прибывших
и научная работа. Были созданы преподаватель (временно испол- преподавателей, переработка
принципиально новые учебные ко- нявший обязанности начальника ка- учебно-методического материала.
мандные пункты (КП), на которых федры) подполковник Колб Вадим В июле 2012 года начальником
проводились практические занятия Владимирович (с марта 2012 года – кафедры тактики истребительной
высокого уровня, что позволило су- кандидат военных наук). Профессор авиации был назначен, прибывший с
щественно повысить качество пра- кафедры, доцент Сергеев Сергей должности начальника кафедры Так-
ктической подготовки выпускников Николаевич – генерал-майор ави- тики авиации ПВО Военной акаде-
академии по профилю кафедры. ации запаса, военный летчик-снай- мии воздушно-космической обороны
В 80-х г. в учебный процесс ак- пер, командовал дивизией ПВО, за- (г. Тверь), полковник Фильченко
тивно внедряется электронно-вы- меститель командира корпуса ПВО, Александр Иванович – доцент, ве-
числительная техника. На кафедре награжден орденом «За службу Ро- теран боевых действий, награжден
были созданы четыре компьютер- дине в ВС СССР» III степени. Доцент орденом «За военные заслуги».
ных класса. ЭВТ широко использо- кафедры Бабаев Виктор Афанась- В начале 2013 г. под его ру-
валась на командно-штабных уче- евич полковник в отставке, награ- ководством на кафедре началась
ниях, при проведении научных ис-
следований, написании курсовых
работ. Расширились связи кафе-
дры с другими вузами, научно-ис-
следовательскими институтами и
конструкторскими бюро. Профес-
сорско-преподавательский состав
активно участвовал в разработке
оперативно-тактических задач,
моделей по тактике истребитель-
ной авиации, совершенствовании
учебно-методических материалов.
В это время на вооружение ИА
стали поступать истребители 4-го
поколения, появились понятия «сверх-
маневренности» и «истребители
дальнего действия». В связи с этим
необходимо было проводить научные
исследования в данных направлениях
в плотном контакте с ОКБ и ЦАГИ.
В 90-е г. творческим коллективом
кафедры под руководством доцента, Профессорско-преподавательский состав кафедры, 80-е годы.

9
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Истребитель-перехватчик МиГ-31

активная работа по подготовке к ствий, полковник Животов Сергей лью «Нестерова». Прибыл на ка-
переходу на двухгодичное обучение Анатольевич – командир авиаци- федру в мае 2019 г.
слушателей по программе высшего онной группы гвардейской авиаци- Преподаватель кафедры подпол-
профессионального образования онной базы 1 разряда. ковник Кривошеев Сергей Михай-
с получением ими академической Его богатый практический опыт лович прибыл с должности доцента
кафедры Тактики авиации ПВО Воен-
НАЧАЛЬНИКИ КАФЕДРЫ: ной академии воздушнокосмической
1947-1948 годы генерал-майор авиации СКЛЯР Андрей Иванович обороны, ветеран боевых действий.
1948-1952 годы генерал-майор авиации ЖУКОВ Анатолий Павлович награжден медалью «Суворова».
1952-1958 годы кандидат военных наук, доцент, полковник КУДРЯШОВ Василий Яковлевич Красников Павел Иванович – пол-
1958-1968 годы доцент, генерал-майор авиации ГОРИСЛАВСКИЙ Виктор Игнатьевич ковник в отставке, преподаватель
1968-1974 годы Герой Советского Союза, доцент, генерал-лейтенант авиации СИДОРЕНКОВ Василий Кузьмич кафедры, награжден орденом «За
1974-1979 годы доцент, генерал-майор авиации ФУКАЛОВ Апполинарий Ильич службу Родине в ВС СССР» III степени
1979-1980 годы генерал-майор авиации ИВАННИКОВ Владимир Васильевич и медалями.
1980-1983 годы Герой Советского Союза, доцент, генерал-майор авиации ПОЛЯКОВ Виталий Константинович Имеет большой опыт преподава-
1983-1987 годы кандидат военных наук, генерал-майор авиации ТАРАБАРОВ Владислав Михайлович тельской, научной и публикационной
1987-1991 годы доктор военных наук, профессор, полковник КОРЗУН Анатолий Михайлович деятельности.
1991-1992 годы кандидат военных наук, профессор, полковник ДАНИЛОВ Николай Васильевич Весомый вклад в обеспечение
1992-1998 годы кандидат военных наук, профессор, полковник ХАРХАВКИН Юрий Михайлович учебного процесса вносят сотруд-
1999-2009 годы кандидат военных наук, профессор, полковник КУЛИКОВСКИЙ Евгений Иванович ники кафедры: инженер-электроник
2009-2011 годы кандидат военных наук, доцент, полковник ТИМОФЕЕВ Владимир Викторович Макурина Наталия Валентиновна,
2012 по н.в доцент, полковник Фильченко Александр Иванович начальник лаборатории Линчук Алек-
сандр Николаевич и техник Савенко
степени магистра. Уже с 1 сентября командира авиационной части в Ольга Анатольевна.
2013 г. кафедра приступила к под- современных условиях оказывает Благодаря их труду обеспечива-
готовке обучающихся по специали- неоценимую помощь в совершенст- ется высокое качество проводимых
зации «Управление авиационными вовании УММ. занятий.
воинскими частями и соединениями Преподаватель кафедры Харин Истребительная авиация прио-
оперативно-тактической авиации Сергей Васильевич – кандидат брела в Сирии богатый опыт веде-
(истребительной авиации)». военных наук, подполковник, ния боевых действий в современных
В марте 2013 г. на кафедру на ветеран боевых действий, имеет условиях. Профессорско-препода-
должность старшего преподава- практический опыт применения вательский состав кафедры данный
теля прибыл ветеран боевых дей- Су-30СМ в САР, награжден меда- опыт сразу же анализирует, перера-

Истребитель МиГ-29

10
Март 2020
батывает и внедряет в учебный
процесс. Коллектив кафедры
принимает активное участие в на-
учно-исследовательских работах
по данному вопросу, отрабатыва-
ются новые УММ на основе полу-
ченного опыта.
За многолетнюю историю ка-
федры тактики истребительной
авиации было подготовлено более
1500 авиационных командиров Колб В.В. Сергеев С.Н. Бабаев Е.А. Коротаев В.И.
для соединений и частей ИА ВВС и

Фильченко А.И Харин С.В. Кривошеев С.М. Животов С. А. Красников П.И.

В полете Су-30СМ С.В. Харин у своего самолета

войск ПВО. На кафедре в различные


годы проходили обучение 98 Героев
Советского Союза и России, 20 два-
жды Героев Советского Союза, трижды
Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб,
19 летчиков-космонавтов.
За это время на кафедре успешно
защищено 116 работ на соискание
ученой степени «кандидата военных
наук», 2 работы на соискание ученой
степени «доктора военных наук», 9
преподавателей получили ученые
звания «профессор», 71 ученый –
звание «доцент».
Разработано 27 учебников и мо-
нографий, 74 учебных пособия для
слушателей и строевых частей.

Фото Кафедры, Д. Пичугина,


А. Юргенсон, С. Харина и с сайтов: https://
flymigsokol.com, http://авиару.рф/wp и https:// Сотрудники кафедры тактики истребительной авиации сегодня
static.kharkovforum.com

11
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Евгений Волков

Крылья над Тихорецком


Н аверное, каждый, кто проезжал на ав-
томобильном транспорте по автома-
гистрали, ведущей из Центральных обла-
стей России в сторону курортов Север-
ного Кавказа, в районе Тихорецка не раз
обращал внимание на камуфлирован-
ные самолеты, стремительно проносящи-
еся на небольшой высоте. Все дело в том,
что здесь находится Учебная Авиационная
база 2-го разряда Краснодарского Выс-
шего Военного училища летчиков имени
Героя Советского Союза А.К. Серова. Исто-
рия этого аэродрома такова…
Во время Великой Отечественной
войны германским командованием было
принято решение о развертывании аэ-
родрома северней ж/д станции Тихорец-
кая. В ходе наступления Красной Армии, в
феврале 1943 г. аэродром перешел в рас-
поряжение Советских войск. С тех пор и
началась история Тихорецкого аэродрома,
тесно связанная с 84-м и 627-м Гвардей-
скими авиационными полками.
С 1948 г. до 1960 г. на аэродроме раз-
мещался и нес боевое дежурство 84-й
Гвардейский истребительный авиацион-
ный полк. Он являлся правопреемником
629-го истребительного авиационного
полка ПВО, сформированного в период с
13 по 25 ноября 1941 г. на базе Сталин-
градской военной авиационной школы
пилотов (г. Сталинград) на самолетах И-16
тип 5. Уже 26 ноября 1941 г. полк был
включен в состав 102-й истребительной
авиадивизии ПВО Сталинградского рай-
она ПВО и приступил к боевой работе
по прикрытию с воздуха военных объек- Истребители МиГ-17. На верхней фотографии в кадре виден аэродром Тихорецка

12
Март 2020

минимуме погоды за облаками и ночью


в ПМУ со средним налетом по 260 ч. Од-
нако 2-ой класс получить не успели, так
как был изменен приказ МО СССР о при-
своении классной квалификации лет-
ному составу. Общий налет для получения
2‑го класса был увеличен до 400 ч.
СВВАУЛШ ПВО начало свое формиро-
вание 15 сентября 1969 г. на базе фили-
ала Армавирского высшего военного ави-
ационного Краснознаменного училища
летчиков Войск ПВО. К 1 ноября 1969 г.
формирование училища в основном было
завершено. В этот период 700-й УИАП пе-
решел в состав СВВАУЛШ.
Полк успешно обучал курсантов на
самолетах: МиГ-15, МиГ-17, СУ-15, СУ-15УТ.
В 1991 г. 700-й УИАП расформиро-
вали, но в октябре того же года в Тихо-

Самолеты Су-15УТ из состава 700-го УИАП

тов и г. Сталинграда. С 31 марта 1943 г. по В 1964 г. состоялся первый выпуск


10 июня 1960 г. полк находился в составе летчиков-инженеров. Впервые в исто-
2-й Гвардейской Краснознаменной истре- рии летных училищ это был выпуск со
бительной авиационной дивизии ПВО. 2-м классом. Со 2-м классом были и лет-
После И-16 полк эксплуатировал са- чики 1964–1966 гг. выпуска. В 1967 г. кур-
молеты Як-1, Як-7, Як-9, Як-17 и МиГ-17. санты на самолетах МиГ-17 подошли к
84-й Гвардейский истребительный авиа- выпуску подготовленными к боевым дей-
ционный полк был расформирован на ствиям днем в СМУ при установленном
аэродроме Тихорецк 1 сентября 1960 г.
24 августа 1960 г. на аэродроме Ти-
хорецк сформированы 700-й УИАП и
1175-й АТБ из личного состава и техники
84-го ГИАП, 3368-го АТБ, 136-й ОДРСО,
принятых от Бакинского округа ПВО, и
личного состава и техники расформи-
рованных 711-го УАП (Кореновская) и
863‑го БАТО Армавирского авиаучилища.
В соответствии с приказом Главкома
Войск ПВО СССР от 28 мая 1960 г. и ди-
рективой Главкома Войсками ПВО страны
от 24 августа 1960 г., Армавирское Во-
енное Авиационное училище летчиков с
1 октября 1961 г. получило наименование
Армавирское Высшее Военное Авиацион-
ное училище летчиков войск ПВО страны.
700-й учебный истребительный полк вхо-
дил в его состав. К 1962 г. полк завершил
обучение летчиков по средней программе,
а с марта этого года приступил к обуче-
нию будущих летчиков-инженеров.

13
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
рецк с аэродрома Сальян (Азербайджан)
перебазировался 627-й Гвардейский Ор-
дена Кутузова 3-й степени «Тарнополь-
ский» учебный авиационный полк (он
принимал активное участие в освобожде-
нии г. Тихорецка зимой 1943 г. Полк уча-
ствовал в боевых действиях с первого и
до последнего дня войны).
История полка началась 15 апреля
1940 г. на аэродроме Мокрое (г. Запоро-
жье), где был сформирован 131-й истре-
бительный авиационный полк. Основой
комплектования летной части послужили
прибывшие с Карельского и Ухтинского
направлений две дальневосточные ави-
ационные эскадрильи, сформированные
в Хабаровске и Спасске-Дальнем: вто-
рая эскадрилья 18-го авиаполка и первая
эскадрилья 48-го авиаполка, сменившие
при боевом расчете свои номера, летный
состав Чкаловского авиаучилища имени
К.Е. Ворошилова в количестве 83 чело-
век для третьей и четвертой эскадрилий,
а также технический состав Вольского
училища и школы младших авиационных
специалистов из города Запорожья.
К 15 апреля организационное форми-
рование полка усиленного состава было
завершено. На вооружении летной ча-
сти состояло 64 самолета И-16. Главная
задача полка заключалась в прикрытии
Днепровской ГЭС, промышленных райо-
нов Кривого Рога и Запорожья.
В 1941 г. на самолетах-истребите-
лях И-16 летчики полка сражались в со-
ставе Южного фронта на Днестре, Днепре,
в Таврии, низовьях Дона. В 1942 г. на са-
молетах ЛаГГ-3 в составе Северо-Кав-
казского и Закавказского фронтов при-
нимали участие в ожесточенных боях на
участке от Ворошиловграда до Гудермеса.
26 января 1943 г. происходило пере-
базирование 131-го полка на аэродром
Армавир. Командный пункт 217-й авиа-
дивизии размещался на аэродроме Ар-
мавир-центральный. Дивизия составом
131‑го, 84-го, 166-го истребительных пол-
ков проводила разведку войск против-
ника в районе Кропоткин – Майкоп –
Курганинская, уничтожала его отходящие
части по шоссейно-проселочным дорогам
и железнодорожные эшелоны на участке
Тихорецк – Усть-Лабинск – Белоречен-
ская – Курганинская.
2 февраля 1943 г. полк перебазиро-
вался с аэродрома Армавир на аэродром
Кропоткин. Командный пункт дивизии на-
ходился в станице Тихорецкой.
8 февраля 1943 г. за проявленную от-
вагу в боях за Отечество с немецкими за-
хватчиками, стойкость, мужество и орга-
низованность, за героизм личного состава
приказом НКО СССР, Верховного Главно-
командующего 131-й авиаполк преобра-
зован в 40-й Гвардейский истребительный

14
Март 2020

авиационный полк. Получив скоростные


истребители Ла-5, личный состав полка
громил врага в наступательных опера-
циях в составе Воронежского и 1‑го Укра-
инского фронтов на Курской дуге, при ос-
вобождении Киева и Житомира.
В 1944–1945 гг. в составе 1-го Укра-
инского фронта полк участвовал в раз-
громе фашистских группировок на Про-
скуровско-Тарнопольском направлении,
во Львовской и Берлинской наступатель-
ных операциях. Боевые действия закон-
чил 10 мая 1945 г. над Прагой.
С 3 мая по 10 июня 1945 г., базиру-
ясь на аэродроме Фрайвальдау (Герма-
ния), полк перевооружился на истреби-
тели Ла-7.
За годы Великой Отечественной
войны летчики полка произвели 15164 25 ноября 1969 г. полк переимено- В сентябре 2009 г. на аэродроме Ти-
боевых вылета, сбили 468 самолетов, ван в 627-й гвардейский учебный истре- хорецк 627-й полк был расформирован
уничтожили 1479 единиц другой боевой бительный авиационный Тарнопольский и преобразован в Учебную Авиационную
техники, свыше 19500 солдат и офицеров ордена Кутузова полк и передан в состав базу 2-го разряда Краснодарского Выс-
противника. Армавирского высшего военного авиаци- шего Военного училища летчиков имени
За успешные боевые действия полк онного Краснознаменного училища лет- Героя Советского Союза А.К. Серова.
удостоен звания Гвардейский, ордена Ку- чиков имени Главного Маршала авиации В настоящее время учебная авиаци-
тузова III степени и собственного наиме- П.С. Кутахова. В том же году началось ос- онная база (Тихорецк) обеспечивает пер-
нования Тарнопольский. Сто семьдесят во- воение самолета Л-29 и подготовка к об- воначальную летную подготовку курсан-
инов полка получили 320 боевых орде- учению курсантов. В марте 1970 г. личный тов 3-го курса и подготовку курсантов
нов и медалей, двадцать летчиков полка состав полка принял первых курсантов и 4-го и 5-го курсов по профилю истреби-
стали Героями Советского Союза. приступил к их обучению. За прошедшие тельной авиации, подготовку к полетам
С декабря 1947 г. по февраль 1948 г. годы было подготовлено около 5000 кур- курантов с использованием современ-
полк передислоцировался с аэродрома сантов АВВАУЛ. ного комплексного тренажера самолета
Секешфехервар (Венгрия) на аэродром В период с 20 сентября по 1 ноября КТС-39, имитирующего все режимы по-
Сальяны (Азербайджанская ССР) и вошел 1985 г. личный состав полка переучился лета, сложные погодные условия и отказы
в состав Бакинской армии ПВО (с июня на новую авиационную технику – само- авиационной техники, прием государст-
1954 г. – Бакинский округ ПВО). лет Л-39. венных экзаменов у курсантов 5-го курса,
20 февраля 1949 г. полк был переиме- С 11 ноября 1987 г. по 15 февраля профильную летную подготовку перемен-
нован в 627-й гвардейский истребитель- 1988 г. личный состав полка на самолетах ного состава строевых частей, подготовку
ный авиационный Тарнопольский ордена Л-39 нес боевое дежурство на аэродроме лиц группы руководства полетами, повы-
Кутузова полк. Через год полк проходит Громово Ленинградской армии ПВО. шение классной квалификации летного
переучивание на истребители МиГ-15, на 1 июня 1988 г. полк приступил к не- состава, подготовку специалистов инже-
которых летает до 1952 г., после чего на- сению боевого дежурства на самолетах нерно-авиационной службы.
чинает эксплуатировать истребители МиГ- Л-39 в составе дежурных сил по охране В 2018 г. база начала получать на
17, которые, в свою очередь, в 1957 г. ме- южных границ СССР. вооружение самолеты Л-39, которые
няет на МиГ-19. В период с 1 июня 1988 г. по 1 марта прошли капитальный ремонт и модер-
Выполняя специальные задания ко- 1990 г. из состава дежурных сил по ре- низацию.
мандования, личный состав полка в период альным целям, летящим вблизи границы С 2010 года и по настоящее время Ко-
1961 по 1967 гг. нес боевое дежурство на СССР, вылетало свыше ста дежурных эки- мандиром базы является летчик-снайпер
Крайнем севере в г. Андерма и г. Тикси. пажей. полковник Юрий Лельевич Багов. 

15
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Рожденные
Геннадий Серов

Продолжение.
Начало в №1,2/2020 г.

для боя

Архивы раскрывают тайны К 75-летию Победы


Работы над новыми истребителями Сталину «на рассмотрение и утвержде- начальника НИИ ВВС Филина. Ознакомив-
в 1940 г. шли не совсем гладко. 3 августа ние проект постановления КО при СНК шись с пилотажными характеристиками
получил серьезные повреждения истре- СССР по вопросу снятия с производства сначала трофейного Ме-109В, а теперь и
битель И-135 П.О. Сухого, а 11 августа – на заводе №21 самолета И-180 и по- официально закупленного Ме-109Е, Фи-
истребитель И-301 Лавочкина. становке серийного производства само- лин при каждом удобном случае (посы-
Лучше шли дела у Пашинина. Макет лета И-21 конструкции тов. Пашинина на лая даже специальные доклады в КО и
самолета был утвержден 8 марта, эскиз- этом же заводе». По проекту предполага- НКАП) стал критиковать прежнюю линию
ный проект – 25 мая 1940 г. На самолете лось утвердить программу заводу №21 на Поликарпова придания истребителю не-
И-21, также как и на И-301, была предус- 1940 год – 50 ед. И-21. Казалось, и здесь устойчивости для увеличения маневрен-
мотрена установка мотор-пушки калибра дело пойдет по примеру завода №1 – ности и требовать строить новые опытные
23 мм Таубина, а пулеметное вооруже- поддержка наркомата и завода были на- самолеты только с достаточным запасом
ние составляли два синхронных ШКАСа. лицо. Но случилась одна неожиданная не- устойчивости по всем осям. Например, на
Постройка первого опытного экземпляра приятность, перечеркнувшая все. Техсовете по И-26, который также обнару-
И-21 с мотором М-105П завершилась До принятия на госиспытания, в рам- жил некоторую неустойчивость, он гово-
в июне, заводские испытания начались ках заводских испытаний, с 27 августа по рил: «Не нужно забывать одно, что И-16
1 июля, первый вылет состоялся 11 июля 18 сентября 1940 г. летчиками-испытате- очень много людей унес в могилу из-за
1940 г. под управлением летчика-испыта- лями НИИ ВВС Супруном и Стефановским того, что неустойчив в продольном от-
теля П.У. Фокина. было сделано 5 полетов, во время которых ношении. На УТ бросили летать тоже из-
Испытания проходили успешно, и была выявлена недостаточная попереч- за того, что это исключительно неустой-
16 августа нарком Шахурин направил ная, продольная и путевая устойчивость. чивый самолет. И повторять ошибки в
руководителю Госплана СССР Н.А. Воз- Неустойчивость в продольном отношении 1940 г. я лично считаю невозможным».
несенскому справку по предваритель- самолет имел из-за чрезвычайно задней Репутация И-21 была сильно подпор-
ным результатам заводских испыта- центровки (34% САХ). А при проверке мак- чена, ввиду выявленных дефектов само-
ний: сделано 28 полетов, получена мак- симальных скоростей на расчетной высоте лет на госиспытания принят не был и от-
симальная скорость 628 км/ч на высоте получили значительно меньшую скорость – правлен обратно на завод №21 для до-
5250 м – рекордная для самолетов с мо- всего 559 км/ч. Причиной последнего ока- водки. Запуск в серийное производство
тором М‑105П. Самолет перегнали в Мо- залась неправильная тарировка на заводе не состоялся. Шахурин после этого случая
скву с целью подготовки для передачи указателя скорости. больше не пытался «протежировать» чей-
на госиспытания. Но не дожидаясь их на- Что касается устойчивости – этот во- либо самолет без положительного заклю-
чала, 11 сентября Шахурин представил прос являлся чуть ли не ключевым для чения военных.

Поломки опытных истребителей И-135 (слева) и И-301

16
Март 2020

Завод №1 сработал более надежно. лет прошел хорошо... Мне приходилось ле- которым, казавшимся ему серьезными во-
После того, как 10 июня второй опытный тать на многих машинах, вот сегодня я просам: «Первый вопрос – насчет даль-
экземпляр И-200 не был принят на госи- летал на последней машине И-21, и для ности самолета. Я прочел предложение,
спытания из-за недоведенности ВМГ, за- меня картина совершенно ясна, что из которое записано Вами о том, что даль-
водские испытания продолжились своим всех самолетов водяного охлаждения са- ность должна быть увеличена до 800 км,
чередом (а зачем торопиться, постанов- молет И-200 самый лучший». Но потом не учитывая подвесные баки. Если эта за-
ление о запуске в серию-то уже есть) стали выступать другие участники испы- дача будет поставлена перед нами, то мы
сразу на трех экземплярах и закончи- таний, и постепенно количество озвучен- заранее скажем, что она невыполнима... Во-
лись 28 августа. То есть, продолжитель- ных дефектов и недостатков росло. Кар- прос вооружения. Ставится вопрос о том,
ность их составила почти 5 месяцев вме- тина стала совсем критической в высту- что вооружение недостаточно. Вспомните
сто требуемых двух. Зато при таком сроке плении Стефановского: «... Что бросается макетную комиссию, там этого не было».
и распараллеливании работ на трех ма- в глаза при полете: самолету истреби- Но в заключение он все же опять был мак-
шинах удалось отработать и довести пра- телю не соответствует управление. Он симально дипломатичен: «Мы очень до-
ктически все системы, включая вооруже- «дубовый», как бомбардировщик, потому вольны той работой, которую Вы провели
ние. Была получена максимальная ско- что управление недостаточно компенси- довольно напряженно, быстро, хорошо и мы
рость 651 км/ч на высоте 7000 м. 29 ав- ровано и тяжело. Из-за этого летчик бу- с Вами не имели трений, а наоборот, рабо-
густа 1940 г. второй и третий экземпляры дет уставать в бою и будет терять бо- тали так, что сумели получить лицо самой
И-200 были снова предъявлены, и теперь евые качества, потому что не хватает машины, что особенно важно в момент,
приняты на госиспытания. нескольких процентов компенсации... Са- когда идет развернутым фронтом строи-
Испытания прошли с 29 августа по молет не устойчив. Это очень серьезный тельство серийных машин».
12 сентября 1940 г. Летали Супрун и момент. Причем здесь получается несоот- Однако начальник НИИ ВВС Филин в
ст. лейтенант Кубышкин. Всего на двух ветствие: если на взлете и посадке само- своем заключительном слове стал вновь и
экземплярах было выполнено 83 по- лет исключительно прост и летчик ника- вновь акцентировать внимание на много-
лета, получена максимальная скорость кой сложности не замечает (он, пожалуй, численных дефектах и необходимых пе-
628 км/ч на высоте 7200 м. Выводы НИИ садится проще И-16), то в то же время в ределках, и здесь Микоян не сдержался:
ВВС можно свести к следующему: воздухе самолет очень строг. Я бы сказал, «Машину сделали, а теперь изволь, ме-
- по своей максимальной скорости, что строже И-16». няй... Машину на макетной комиссии при-
равной 628 км/ч, является лучшим из оте- Были высказаны претензии по боль- нимали... Запишите о том, чтобы остано-
чественных опытных самолетов и не усту- шому пробегу при посадке, по неудовлет- вить производство на 3 месяца и тогда
пает однотипным иностранным на высо- ворительной конструкции костыля с гус- все сделаем», и упрекнул, что «Нельзя мне-
тах выше 5000 м; матиком, по плохой приемистости, непра- ние менять каждый год».
- велики посадочная скорость и пробег; вильно подобранному винту и редукции Закончилось заседание на повышен-
- дальность 580 км мала и меньше за- мотора, малому запасу и большому рас- ных тонах:
данной в постановлении КО на 70 км; ходу горючего, неудовлетворительному Филин:
- неудовлетворительная продольная и капотажу, явно недостаточному стрелко- – А то, что машина не плохая – это
поперечная устойчивость; вому вооружению, забрызгиванию ко- уже говорилось. Но если будете сидеть и
- неудовлетворительная приемистость зырька фонаря маслом, плохому обзору почивать на лаврах, тогда мы изменим
мотора АМ-35А; назад, большому шуму в кабине и т.д. мнение о машине.
- стрелковое вооружение недоста- Правда, была высказана и похвала по ча- Микоян:
точно – добавить 2 пулемета 12,7 или сти установки РС и бомбового вооруже- – Мы не успокаиваемся на этом. От-
7,62 мм. ния, а также полноты спецоборудования, куда Вы имеете такое мнение, что мы бу-
Заключение НИИ ВВС: как удовлетво- включая рацию РСИ-3. дем почивать на лаврах?.. Такое мнение у
ряющий по своим летно-тактическим дан- В ответном слове Микоян сначала ди- Вас просто неверно. Вы вчера мне об этом
ным ТТТ и испытанный на пилотаж, пи- пломатично поблагодарил испытателей, говорили и сегодня говорите.
кирование и штопор до 2-х витков, госи- что за 15 дней была дана всеобъемлющая И в этом случае стороны расстались
спытания выдержал; необходимо срочно оценка самолету и выявлено очень много неудовлетворенными друг другом. При-
провести войсковые испытания; чтобы дефектов, и заверил: «Все Ваши предложе- чем у каждой была своя правда. Филин,
сделать самолет доступным для массового ния являются ценными и мы принимаем их ознакомившись с поступившими образ-
летчика. Немедленно приступить к изго- к сведению, для того, чтобы на последую- цами немецких самолетов, увидел в их
товлению самолета И-200 с устранением щих машинах этого не было». Однако за- конструкции много положительных
выявленных дефектов и предъявить его тем он высказал свое недоумение по не- моментов, значительно улучшающих и
на госиспытания до 15 ноября 1940 г.
13 сентября 1940 г. состоялось засе-
дание Техсовета НИИ ВВС по самолету
И-200. В отличие от обсуждения И-301,
здесь Супрун и Стефановский поменя-
лись ролями. Сначала Супрун очень хва-
лил самолет: «Нужно сказать, что само-
лет И-200 – это один из самолетов ис-
требителей, который мне пришлось ис-
пытывать – является самым доведенным
самолетом при поступлении его на госу-
дарственные испытания. За 12 дней про-
ведены полностью полные государствен-
ные испытания, которые опытный само- Германский истребитель Мессершмитт Ме-109Е на испытаниях в НИИ ВВС

17
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
упрощающих их эксплуатацию на земле 6. Заключения, даваемые по госиспы- ром его мог быть только один человек в
и в воздухе, повышающих боевую эф- таниям опытных самолетов, не имеют стране – Сталин. И вот этой точке зрения
фективность, которые не были отражены устойчивого характера и не отражают подтверждение нашлось не в архивах, а в
в тактико-технических требованиях ВВС, какой-либо доктрины, принятой для раз- 18-м томе «Иосиф Виссарионович Сталин.
писавшихся еще в начале 1939 г., и те- вития боевой авиации. Эти заключения Полное собрание сочинений». Из беседы
перь «задним числом» пытался уговорить меняются вследствие субъективного и с Г.М. Димитровым на обеде после празд-
конструкторов выполнить какие-то изме- узкого рассмотрения результатов испы- ничной демонстрации 7 ноября 1940 г.:
нения. Но те, в свою очередь, недоуме- таний, проведенных НИИ ВВС. Было бы «…Необходимо постоянно учиться и ка-
вали: представители НИИ ВВС участво- весьма целесообразно ввести в состав ждые 2–3 года переучиваться. Но у нас
вали во всех основных моментах созда- Технического Совета при НИИ ВВС пред- не любят учиться. Не изучают уроков
ния новых машин – давали заключение ставителя НКАП и в качестве перемен- войны с Финляндией, уроков войны в Европе.
по эскизному проекту и макету, следили ного его члена, главного конструктора Мы победили японцев на Халхин-Голе.
за ходом постройки – а теперь, когда ма- самолета». Но наши самолеты оказались ниже япон-
шина построена, оказывается, что ее надо Надо сказать, что к этому моменту ских по скоростности и высотности.
«улучшать». И с формальной точки зрения некоторые промахи в тактико-техниче- Мы не готовы для такой войны, кото-
они тоже были правы. ских требованиях к новым истребителям рая идет между Германией и Англией.
Так стали зарождаться зерна кон- стали видны и Сталину. Речь здесь идет Оказалось, что наши самолеты мо-
фликта между ВВС и НКАП, которые че- о внезапно появившемся постановлении гут задерживаться только до 35 минут
рез полгода закончатся так называемым №1854-773сс СНК СССР и ЦК ВКП(б) от в воздухе, а немецкие и английские по не-
«авиационным делом 1941 года» с пе- 2 октября 1940 г. «Об увеличении дально- сколько часов!
чальным итогом для Филина и некото- сти истребителей и о постановке их про- Если наши воздушные силы, транс-
рых других руководящих работников ВВС. изводства на заводах». В отечественной порт и т.д. не будут на равной высоте
А пока замнаркома Яковлев 3 октября исторической литературе часто говори- наших врагов (а такие у нас все капита-
1940 г. направил Народному комиссару лось, что инициаторами его были воен- листические государства и те, которые
Госконтроля Л.З. Мехлису докладную та- ные. Возможно, поводом для такого мне- прикрашиваются под наших друзей!), они
кого содержания: ния стали требования, высказанные на нас съедят.
«Сообщаю о недостатках работы Техсоветах по И-301 и И-200 увеличить Только при равных материальных си-
смежных Наркоматов, влияющих отрица- количество горючего. Но, как представ- лах мы можем победить, потому что опи-
тельно на опытное самолетостроение: ляется, эти требования были лишь реак- раемся на народ, народ с нами.
1. Отсутствует перспективный план цией на недополучение заданной в по- Но для этого надо учиться, надо
НКО-ВВС, в котором должны быть изло- становлениях КО нормальной дальности знать, надо уметь.
жены тактико-технические требования, и И-301 (556 км вместо заданных 600 км), Между тем, никто из военного ведом-
предъявляемые к новым самолетам и И-200 (580 км вместо заданных 650 км), ства не сигнализировал насчет самоле-
41–42 года, исходя из условий ведения и попыткой Филина исправить это «в ра- тов. Никто из вас не думал об этом.
боевых действий авиации. бочем порядке». Я вызывал наших конструкторов и
Отсутствие этих требований не по- Никакой официальной постановки во- спрашивал их: можно ли сделать так,
зволяет составить целеустремленный проса на уровне правительства об увели- чтобы и наши самолеты задерживались в
тематический план опытного самолето- чении дальности всех запущенных в серию воздухе дольше? Ответили: Можно, но ни-
строения НКАП и подчинить ему работу истребителей (включая удовлетворивший кто нам такого задания не давал! И те-
научно-исследовательских институтов требования по дальности И-26) со стороны перь этот недостаток исправляется.
по разрешению проблемных вопросов. ВВС в архивах обнаружить не удалось. Да У нас теперь пехота перестраива-
2. Требования, предъявляемые ВВС КА и сам характер внезапного выхода этого ется, кавалерия была всегда хорошая, надо
к самолетам и их вооружению, постоянно постановления без обсуждения между заняться серьезно авиацией и противово-
меняются… ВВС и НКАП говорит о том, что инициато- здушной обороной.

И-200 на госиспытаниях, сентябрь 1940 г.

18
Март 2020

С этим я сейчас каждый день занима- дальность должна обеспечиваться емко- варя 1941 г. для проверки этого самолета
юсь, принимаю конструкторов и других стью баков, расположенных внутри са- на войсковых испытаниях;
специалистов. молета. б) перейти с января 1941 г. на произ-
Но я один занимаюсь со всеми этими 3. Обязать НКАП внести необходимые водство самолетов И-26 улучшенных.
вопросами. Никто из вас об этом и не ду- изменения во все проектируемые и вне- VI. По заводу №153:
мает. Я стою один». дряемые в серийное производство опыт- Обязать Народного Комиссара Авиаци-
Сильно сказано. На том обеде присут- ные самолеты. онной Промышленности т. Шахурина А.И.
ствовали Молотов, Калинин, Ворошилов, I. По заводу №1: и директора завода т. Маланьина М.И. пе-
Буденный, Андреев, Каганович (видимо Обязать Народного Комиссара Авиаци- рейти с января 1941 г. на производство
Л.М. – Прим. авт.), Берия, Микоян, Швер- онной Промышленности т. Шахурина А.И., истребителей И-26 улучшенных, ликвиди-
ник, Булганин, Маленков, Щербаков, Тюле- директора завода №1 т. Дементьева П.В. ровав производство самолетов И-16 пу-
нев, Димитров, Тимошенко. Как видим, ни- и главного конструктора т. Микояна А.И.: тем постепенного сокращения.
кого из авиаторов не было. а) с 15.XII-40 г. выпускать самолеты VII. По заводу №81:
Итак, наиболее вероятной причи- И-200 улучшенные (дальность полета Обязать Народного Комиссара Авиаци-
ной появления указанного постановле- 1000 км на 0,9 макс.скорости). онной Промышленности т. Шахурина А.И.,
ния стало получение Сталиным инфор- б) после окончания госиспытаний главного конструктора т. Яковлева А.С. и
мации о разгоревшейся в августе-сентя- двухмоторного истребителя ДИС-200 Ми- директора завода т. Климовицкого Н.В.:
бре 1940 г. так называемой воздушной кояна и Гуревича прекратить на заводе а) по окончании госиспытаний двух-
«битве за Англию», когда люфтваффе №1 производство И-200 и перейти на моторного истребителя конструкции т.
пытались с помощью массированных производство двухмоторного истреби- Яковлева А.С. освободить завод от про-
воздушных ударов подготовить почву теля ДИС-200, при этом переходный пе- изводства ББ-22 и перейти на производ-
для вторжения или, как минимум, вы- риод – 2 месяца; ство двухмоторного истребителя кон-
вести Англию из войны. Довольно нео- в) сократить программу выпуска са- струкции т. Яковлева А.С.
жиданным оказался тот факт, что в этой молетов ББ-22 на заводе №1 в 1940 г. б) начало производства двухмотор-
операции немцы впервые с начала Вто- на 30 ед. ного истребителя установить декабрь
рой мировой войны не смогли захватить II. По заводу №21: 1940 года.
господство в воздухе и выполнить по- Обязать Народного Комиссара Авиаци- VIII. По заводу №380:
ставленную задачу, англичане успешно онной Промышленности т. Шахурина А.И. Обязать Народного Комиссара Авиаци-
отбились. И главной причиной стало и директора завода №21 т. Воронина В.П.: онной Промышленности т. Шахурина А.И.
то, что немецкие одномоторные ис- а) производство самолета И-200 улуч- и директора завода т. Баринова С.С. с ян-
требители Ме-109Е не смогли из-за не- шенного поставить на заводе №21 с де- варя 1941 года. перейти на производство
достаточной дальности сопровождать кабря 1940 г., а производство самолета двухмоторного истребителя конструкции
свои бомбардировщики вглубь англий- И-16 прогрессивно сокращать. т. Яковлева».
ской территории, а без прикрытия те не- б) производство самолетов И-180 на Из текста постановления ясно, кто го-
сли большие потери. Двухмоторные же заводе №21 прекратить. товил его. Некоторое представление о
Ме‑110 не могли эффективно противо- III. По заводу №301: НКАПовском «закулисье» дают мемуары
стоять английским одномоторным истре- Обязать Народного Комиссара Авиаци- ближайшего соратника Яковлева Е.Г. Ад-
бителям «Спитфайр» и «Харрикейн». онной Промышленности т. Шахурина А.И., лера, где он так пишет о своем «патроне»:
Это сильно удивило Сталина: как из- главного конструктора т. Яковлева А.С. и «Он был сам не свой, нервничал, и не му-
за только одного недостаточного техниче- директора завода т. Эскина Ю.Б.: дрено. Кроме нас, мертвой хваткой вцепи-
ского параметра (в данном случае – даль- а) с 15.Х1-1940 г. по 1/VI-1941 г. произ- лось в эту тему с десяток конструкто-
ности) может сорваться важнейшая стра- водить самолеты УТИ-26 в количестве не ров. Из ближайших конкурентов Яковлев
тегическая операция? И он тут же дал за- менее 400 машин; больше всего опасался Лавочкина, Микояна
дание исправить ситуацию с дальностью у б) с 1/VI-41 г. перейти на производ- с Гуревичем и Поликарпова».
наших новых истребителей. ство самолета И-26 улучшенного (даль- Ну, Микоян с Гуревичем Яковлеву
Никто из ВВС и НКАП не сказал ни ность полета 1100 км при 0,9 максималь- были «не по зубам», а вот «решить во-
слова против. Напротив, руководство ной скорости, с разъемным крылом). прос» с Лавочкиным и Поликарповым
НКАП постаралось использовать выдви- IV. По заводу №292: возможность появилась. В серийном про-
жение нового требования в своих инте- Обязать Народного Комиссара Авиаци- изводстве оставались только «улучшен-
ресах. Читаем указанное постановление онной Промышленности т. Шахурина А.И. ные» одномоторные и двухмоторные ис-
№1854-773сс от 2 октября 1940 г.: и директора завода т. Левина И.С. с ян- требители Микояна и Яковлева, которых
«СНК СССР и ЦК ВКП(б) постанов- варя 1941 г. перейти на производство ис- еще не существовало. И это притом, что
ляют: требителя И-26 улучшенного (дальность Микоян не далее, как три недели тому на-
1. Установить для всех внедряемых в полета 1100 км при 0,9 максимальной ско- зад говорил о невозможности увеличить
серийное производство и проектируемых рости, с разъемным крылом), ликвидиро- дальность до 800 км, а у И-26 была недо-
вновь одномоторных истребительных са- вав производство самолетов И-26 старой статочная прочность, и он не мог взять на
молетов дальность 1000 км на 0,9 макси- конструкции. борт лишнюю нагрузку.
мальной скорости. Указанная дальность V. По заводу №23: Интересно, что в проекте того же по-
должна обеспечиваться емкостью баков, Обязать Народного Комиссара Авиаци- становления, подготовленном несколь-
расположенных внутри самолета. онной Промышленности т. Шахурина А.И. кими днями ранее, пункт про И-301 был
2. Установить для внедряемых в се- и директора завода №23 т. Фролова П.В.: изложен в другой редакции:
рийное производство и проектируемых а) во изменение постановления ЦК «По самолету И-301:
вновь двухмоторных истребителей со- ВКП/б/ и Совнаркома СССР №1369-534сс 1) Обязать директора завода №301
провождения дальность не менее 2000 км от 26.VII.40 г. заводу №23 ограничить вы- т. Эскина и главных конструкторов
на 0,8 максимальной скорости. Указанная пуск самолетов И-301 5 машинами к 1 ян- т.т. Лавочкина, Горбунова и Гудкова предъ-

19
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
И-200 И-26 И-301 сещений кабинета Сталина. Возможно,
Макс. скорость у земли 486 490 515 встреча состоялась где-то в другом месте:
-*- -*- на 5000 м 586 585 605 в ЦК партии или в Комитете Обороны у
-*- -*- на 7000 м 628 – – Ворошилова.
Вооружение 1 тяж. пул-т 1 пушка 1 пушка Доводы Лавочкина произвели впечат-
2 легк. пул-та 2 легк. пул-та 2 тяж.пул-та ление на вождя, и 9 октября было при-
2 легк.пул-та нято другое постановление КО, отменя-
Устойчивость Лучше, чем И-26, и знач. ющее решение от 2 октября о запуске в
производство на заводе №23 самолета
лучше, чем И-200
И‑26У и предписывающее поставить там
Таблица, представленная С.А. Лавочкиным в его докладной 3 октября 1940 г. серийное производство И-301 с указан-
ной дальностью. При этом Сталин дал Ла-
явить на госиспытания к 1.1.41 г. самолет Кроме того, как это видно из выше- вочкину три недели для установки на са-
И-301 с емкостью баков, обеспечивающей приведенной таблицы самолет И-301 молет дополнительных баков и подтвер-
дальность полета 1000 км на 0,9 макси- имеет безусловные преимущества в во- ждения дальности 1000 км.
мальной скорости. оружении по отношению к самолетам В это время первый экземпляр И-301
2) Обязать НКАП ограничить выпуск И-26, И-200… уже заканчивал ремонт. На нем пред-
самолета И-301 на заводе №23 войсковой Самолет по своей конструкции, будучи полагалось испытывать вооружение, но
серией 25 самолетов, 10 из которых пере- деревянным, наилучшим образом подходит пушку Таубин не подал, поэтому было
дать на войсковые испытания к 1.1.41 г. к профилю завода №23… смонтировано только 4-пулеметное во-
Нормированная прочность самолета Самолет И-301 в отличие от И-26 оружение, и 19 октября самолет был вы-
должна удовлетворять полетному весу имеет отъем крыльев, что упрощает его веден в тир.
первого опытного самолета, проходив- транспортировку, производство и ре- Устанавливать дополнительные бен-
шего госиспытания.» монт… зобаки в консоли крыла решено было на
То есть, сначала предполагали «вы- Наконец, на заводе №23 уже проде- уже почти достроенном втором опытном
давливать» Лавочкина с завода №23 по- лана большая работа по запуску самолета экземпляре И-301, на котором предпола-
степенно, но в последний момент пе- И-301 в серию, и в I-м квартале 1941 г. галось испытывать ВМГ с турбокомпрессо-
реиграли и решили исключить И-301 из можно ожидать начала массового выпуска рами. Когда 10 октября на заводе №301
«игры» сразу полностью, хотя Лавоч- машины… было получено письмо Сталина об уста-
кин на Техсовете по И-301 на требова- Жизнь самолета возможна только в новлении срока окончания постройки ду-
ние увеличить запас горючего говорил, том случае, если им будет занят завод, блера с увеличенной дальностью к 1 ноя-
что «мы здесь можем сделать официаль- заинтересованный в массовом выпуске ма- бря, все другие работы на нем были отло-
ное заявление о том, что можем поста- шины, таким заводом в настоящее время жены, в том числе установка ТК.
вить два бака, занять половину размаха является завод №23. Задание Сталина было выполнено:
бензобаками». Прошу Вас при обсуждении вопроса к 1 ноября самолет с дополнительными
Лавочкин понял, что надо предприни- учесть высокие боевые качества машины, баками был подготовлен к перевозке на
мать экстренные меры, чтобы спасти са- ее производственные выгоды для завода аэродром, но при пробе мотора обнару-
молет, и бросился теперь уже единолично №23, перспективы машины на ближайшее жилось отсутствие циркуляции воды в си-
в «бой». 3 октября 1940 г. он направляет время и оставить серийное производство стеме охлаждения. ВМГ потребовала пе-
Председателю КО Ворошилову доклад- самолета И-301 на заводе №23». ределки, и только 16 ноября самолет был
ную записку: В этой же записке Лавочкин указывал, перевезен в ЛИИ для первого вылета и
«По решению правительства на за- что в ближайшее время на самолете уже полета на дальность.
воде №23 начата серийная постройка са- запланированы следующие переделки: Из-за отсутствия летной погоды зачет-
молета И-301. - увеличение дальности до 1000 км; ный полет на дальность состоялся лишь
Поскольку в настоящее время пере- - установка в разъеме крыла еще двух 29 ноября. В баки было залито 465 кг
сматривается вопрос о серийном запуске пулеметов ШКАС; бензина, и в 13–35 летчик-испытатель
истребителей и речь идет о запуске на - установка подвески бомб до 400 кг; А.И. Никашин ушел с аэродрома ЦАГИ в
заводе № 23 самолета И-26, считаю не- - возможна замена двух синхронных полет по маршруту Раменское-Рязань и
обходимым уточнить некоторые сравни- пулеметов 12,7 мм на две синхронные обратно три раза. Через 1 час 55 мин по-
тельные данные по трем строящимся ма- пушки ШВАК. лет завершился (последний заход был до
шинам, характеризующие боевые каче- Ворошилов, конечно, не был тем че- Коломны и обратно), пройденный путь
ства их. ловеком, который мог самостоятельно ре- составил 840 км, из баков было слито
В остальном летные качества сравни- шить подобные вопросы, но в то время 92,5 кг неизрасходованного горючего.
ваемых машин примерно одинаковы. Дан- он был человеком из ближнего окруже- Так была подтверждена заданная даль-
ные взяты по результатам госиспытаний ния Сталина и быстро передавал тому ность 1000 км. В пересчете на штиль пол-
в НИИ ВВС. все важные документы. Так случилось и с ная скоростная дальность самолета на ре-
Превосходство в максимальной ско- этой запиской. 7 октября Ворошилов на- жиме Н = 5000 м, Vпр = 380 км/ч составила
рости самолета И-200 на высоте 7000 м правил ее Сталину, и тот немедленно за- бы 1100–1200 км. 30 ноября акт, под-
объясняется высотностью мотора. Если просил мнение Яковлева. Весьма веро- писанный Лавочкиным, зам. начальника
сравнивать самолеты на одинаковых вы- ятно, что 8 или 9 октября Лавочкин лично ЦАГИ А.В. Чесаловым, летчиком-испыта-
сотах, то И-301 имеет преимущество был приглашен к Сталину, и доложил и о телем Никашиным и ведущим инженером
в 20 км против И-200 и И-26, несмотря своей машине, и о дельта-древесине. Это НИИ ВВС в/инженером 2-го ранга М.И. Та-
на то, что мощность мотора самолета событие имеет широкое отражение в вос- ракановским был направлен Сталину на-
И-200 на этой высоте на 200 л.с. выше поминаниях участников событий, но не чальником ГУ ВВС П. Рычаговым и нарко-
мощности мотора И-301… находит подтверждения в журнале по- мом А. Шахуриным.

20
Март 2020

Но уже и без этого акта было ясно, что подъемности запас статической устойчи-
Лавочкин первым из конкурентов выпол- вости недостаточен;
нил «сталинское задание» об увеличении - противокапотажный угол 23º50’ явно
дальности полета. недостаточен;
Микояну пришлось серьезно работать, - стрелково-пушечное вооружение ра-
чтобы разместить на уже строящейся се- ботало безотказно, но по составу недо-
рийно машине дополнительный бензо- статочно – необходимо добавить два син-
бак («каракатицу») и одновременно про- хронных ШКАС;
рабатывать вопрос об усилении стрелко- - ВМГ (перегрев масла) и шасси (не-
вого вооружения, что отложило проверку уборка на режиме скороподъемности)
выполнения сталинского задания до фев- остались недоведенными;
раля 1941 г. - спецоборудование осталось недове-
И-26 вообще из-за низкой прочности денным (отсутствуют радио, ночные поса-
не мог увеличить полетный вес, и Яков- дочные средства, генератор, бензиномер,
Летчик-испытатель
леву под маркой «И-26У» пришлось раз- Алексей Иванович Никашин
вариометр и др.).
рабатывать фактически новый опытный Заключение НИИ ВВС:
самолет И-30 с цельнометаллическим б) И-16 – 400 самолетов и закончить - госиспытания прошел удовлетвори-
крылом, что еще сильнее затянуло реше- изготовление самолетов типа И-16 в тельно;
ние вопроса, и до начала войны этот са- марте 1941 г... - недоведенность самолета (ВМГ,
молет так и не был доведен до серийного 4. Во изменение моего приказа №624 шасси, пневмосистема) и несоответствие
производства. от 10.11.40 г. т. Лавочкина С.А. назначить спецоборудования ТТТ снижают летные,
Быстрое выполнение Лавочкиным главным конструктором завода №21 и эксплуатационные и боевые качества са-
задания Сталина вынудило руководство обязываю его целиком сосредоточиться молета;
НКАП менять отношение к И-301. Так, на внедрении в серию самолета И-301». - просить Наркома Шахурина обязать
2 ноября 1940 г. вышел приказ НКАП И это уже совсем другой калибр: те- главного конструктора Яковлева устра-
№169сс «Об организации производства перь Лавочкин получил в свое распо- нить отмеченные дефекты.
боевых самолетов в Эстонской, Латвий- ряжение второй по величине «истреби- Техсовет НИИ ВВС по повторным ис-
ской и Литовской ССР», в котором гово- тельный» завод страны. А затем в число пытаниям И-26 2 декабря 1940 г. прошел
рилось: предприятий, которым было предписано сухо и протокольно. Яковлев не счел нуж-
«а) организовать в Эстонской ССР в в 1941 году выпускать самолеты И-301, ным присутствовать на нем, прислав сво-
г. Талине самолетостроительный завод были включены заводы №№153 (Ново- его заместителя К.А. Виганта.
по производству истребителей И-301, с сибирск), 165 (Днепропетровск) и 31 (Та- Но еще до окончания госиспыта-
доведением годовой мощности завода до ганрог), т.е. всего 6 заводов. И это при том, ний 28 октября 1940 года А.С. Яковлеву и
350 самолетов к 1.12.41 г. Выпуск в 1941 г. что И-301 так пока еще и не прошел го- Н.Н. Поликарпову было присвоено звание
определить в количестве 50 самолетов». сиспытаний, в отличие от И-200 и теперь Героя Социалистического Труда. Надо по-
Но основным заводом по производ- уже третьего опытного экземпляра И-26. лагать, что Яковлев получил высокую на-
ству И-301 пока оставался ленинградский Повторные госиспытания третьего граду за создание И-26, а Поликарпов –
завод №23. 10 ноября Шахурин подписал опытного экземпляра И-26 с доведенной за все свои прошлые работы.
еще один приказ НКАП №624сс: до норм прочностью прошли с 13 октя- Надо отметить, что М.М. Пашинин
«В связи с постановкой в серийное бря по 12 ноября 1940 г. Было выполнено и завод №21 продолжали сражаться за
производство на заводе №23 самолета 23 полета, самолет был испытан на пики- свой И-21 до конца. После доводок пер-
И-301 конструкторов т.т. Горбунова, Ла- рование до Vпр = 635 км/ч, пилотаж, што- вый опытный экземпляр И-21 12 ноя-
вочкина и Гудкова, ПРИКАЗЫВАЮ: пор и отстрел оружия в воздухе. Выводы бря вторично поступил на госиспытания.
Назначить главным конструктором НИИ ВВС вкратце были таковы: Для улучшения продольной устойчиво-
завода №23 т. Лавочкина С.А.» - штопор до трех витков безопасен, сти крылу была придана стрельчатость в
Но не прошло и недели, как 16 но- пикирует до Vпр = 635 км/ч устойчиво, на- плане, чем достигнута центровка 24,5%
ября вышло очередное постановление грузки при выводе незначительные; САХ вместо прежних 34%. Летали лет-
Правительства о программе завода №21 - по технике пилотирования прост и чики-испытатели Стефановский и Суп-
на 1941 год (приказ НКАП №657сс от доступен для летчиков средней и ниже рун, всего было выполнено 39 полетов,
23.11.40 г.), круто изменившее положение средней квалификации; в которых получена максимальная ско-
и И-301, и Лавочкина: - в горизонтальном полете и на пла- рость 573 км/ч на 2-й границе высотно-
«1. Зам. Наркома т. Воронину П.А. и нировании устойчив, на режиме скоро- сти 4800 м.
директору завода №21 т. Воронину В.П.
обеспечить выпуск в 1941 году следую- И-301
щего количества самолетов:
а) И-301 с М-105П – в количестве 1800
самолетов, из них:
- I кв. – 75 самолетов, в том числе в
марте - 60 самолетов
- II – 225 июне – 90
- III – 650 сентябре – 250
- IV – 850 декабре – 300;
и обеспечить выпуск самолетов И-301
в I квартале 1942 г. в количестве 900 са-
молетов, в том числе в марте – 300.

21
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Выводы НИИ ВВС: «...Справедливо рассчитывая на по- статков с тем, чтобы прекратить всякие
- по максимальной скорости ниже мощь и поддержку опытного отдела разговоры о низкой скорости, недоста-
лучших отечественных и многих ино- НКАП, руководимого т. Яковлевым, коллек- точной устойчивости и других усиленно
странных самолетов; тив встретил вместо этого, в лучшем распространявшихся оценках, чтобы вы-
- устойчивость: поперечная недоста- случае, стену равнодушия. бить всякую почву из под ног подобных
точна, пути нейтральная, продольная не- Если мы имеем сегодня возможность «исследователей», что и было сделано на
достаточна; сказать, что коллективом завода 21 со- третьем экземпляре.
- большая посадочная скорость здан истребитель, не уступающий ни по Этот самолет должен был быть пе-
164 км/ч из-за большой нагрузки на своим летно-тактическим данным, ни по редан для проведения полных летных ис-
крыло 185 кг/м2; своему вооружению любому аналогичному пытаний в 8-й отдел ЦАГИ.
- неустойчив при посадке, эффектив- самолету, а в части эксплуатационной и Теперь, этот последний путь для до-
ность элеронов недостаточна – сложен в производственной доведенности превос- казательства несостоятельности рас-
пилотировании; ходящий их все, в то же время должны с пространяемых сведений о самолете И-21
- вооружение: одна пушка 23 мм и горечью добавить, что это сделано не при закрывается:
два ШКАС недостаточно – не соответст- помощи опытного управления НКАП, а во Немедленно после отъезда т. Паши-
вует ТТТ на 1941 год; многом вопреки ему. нина в г. Ригу, заместителем Наркома ави-
- отсутствуют радиосвязь, металли- Рядом сложившихся обстоятельств, ационной промышленности т. Яковле-
зация, экранировка и посадочное осве- создалось положение, при котором НИИ вым дано указание Заместителю Началь-
щение. ВВС КА поддерживал самолет конструкции ника 7-го ГУ НКАП т. Шишкину о передаче
Заключение НИИ ВВС: т. Лавочкина, а НКАП самолет конструкции именно 3-го самолета в «Бюро Новой тех-
- госиспытания не прошел, для серий- т. Яковлева, таким образом всякий третий ники» ЦАГИ, где он будет по существу
ного производства не пригоден; аналогичный самолет стоял на пути пер- уничтожен, хотя если есть в такой пе-
- самолет передать в ЦАГИ для иссле- вых двух. Этим третьим самолетом был редаче необходимость, для этого может
дования его в трубе и даче рекомендаций истребитель конструкции т. Пашинина. быть использован находящийся в НИИ
главному конструктору в его дальнейшей Поэтому с самого начала и до насто- первый самолет, совершивший уже более
работе над истребительными самолетами. ящего времени всякий промах возводился ста полетов.
Акт по госиспытаниям был утвержден в степень неисправимого дефекта, вся- Это последнее известие глубоко воз-
начальником ГУ ВВС Рычаговым только кая мелкая ошибка раздувалась до разме- мутило и взволновало нас и по существу
24 января 1941 г. ров, порочащих всю конструкцию и коллек- заставило обратиться к Вам с этим
После назначения Лавочкина глав- тив, ее создавший, и всячески распростра- письмом...»
ным конструктором завода №21, М.М. Па- нялись всевозможные сведения, основан- Нужно отметить, что 2-й опытный эк-
шинин получил назначение главным кон- ные на таком, мягко говоря, неправильном земпляр И-21 прошел испытания воору-
структором на вновь организуемый ави- утрировании фактов... жения в воздухе на НИП АВ, где из пушки
азавод в Ригу для внедрения там УТИ-26. Несмотря на то, что все претен- Таубина было сделано до 4000 выстре-
Конечно, коллектив завода №21 и осо- зии, основанные на вышеуказанном утри- лов, а из пулеметов ШКАС – до 25000 вы-
бенно ОКБ Пашинина был обижен от- ровании фактов, предъявлялись без вся- стрелов, а заводом №21 был построен
рицательной оценкой своего детища, и кого анализа их причин, кстати сказать 3-й улучшенный опытный экземпляр
пытался винить в этом «высшие силы». легко устранимых, главный конструктор И-21, за испытания которого теперь и ра-
19 января 1941 г. конструктора завода 21 самолета т. Пашинин не оказался в плену товали конструктора завода №21.
Федулов и Минц написали К.Е. Вороши- этих, подчас довольно авторитетных После указанного письма Яков-
лову письмо с просьбой назначить допол- (с точки зрения значения их авторов) мне- лев был вынужден дать указания о про-
нительные «беспристрастные» испытания ний и мобилизовал коллектив на полное ведении испытаний И-21-3 в ЦАГИ. Та-
И-21, в котором были такие слова: устранение всех, даже мельчайших недо- кие испытания были выполнены в апреле

Первый опытный И-21


на госиспытаниях, 1940 г.

22
Март 2020

Третий опытный экземпляр И-21, апрель 1941 г.

1941 г., но оценка машины, как нетрудно Беляева, Никитина и Шевченко. «Конкурс» бря 1940 года «О программе выпуска са-
догадаться, осталась прежней. 1939 г. был закончен официально. молетов, авиамоторов и авиавинтов в
Еще один конкурент – П.О. Сухой – Но фактическое его завершение про- 1941 году» ПРИКАЗЫВАЮ:
первым начавший работы по своему ис- изошло еще раньше – в октябре–ноябре 1. Заместителю Наркома и Началь-
требителю, в конце концов оказался в 1940 г., когда был сверстан план НКАП по нику Первого Главного Управления тов. Во-
аутсайдерах. Заводские испытания И-135 серийному производству самолетов и мо- ронину П.А.:
в ЛИИ, начатые 11 июня 1940 г., сильно торов на 1941 год. Почти окончательное а) принять к исполнению следующую
затянулись. В августе случилась пер- оформление (за небольшими исключени- программу выпуска самолетов в 1941 году:
вая поломка после посадки А.П. Чернав- ями) этот план получил 9 декабря 1940 г. …
ского без шасси. После ремонта испыта- Этот день ознаменовался и приказом б) установить программу выпуска са-
ния 13 сентября продолжил летчик-испы- НКАП №704сс о переименовании бое- молетов в 1941 году: ... (см. таблицу на
татель П.М. Попельнюшенко, но 2 октября вых самолетов по фамилии главного кон- следующей странице).
в полете разрушился мотор, замена ко- структора (см. таблицу). 2. Обязать Заместителя Наркома и
торого заняла еще почти месяц. 10 ноя- Как видим, в этом приказе указаны Начальника Первого Главного Управле-
бря испытания продолжил летчик В.П. Фе- только те самолеты, которые были при- ния тов. Воронина П.А., главного инже-
доров. В полетах была получена мак- няты к серийному производству в 1941 г. нера Главка тов. Шиц А.Д. и директоров
симальная скорость 580 км/ч на высоте Сам план серийного производства был заводов истребительной авиации выпу-
4000 м, но в январе 1941 г. вышли из отражен в приказе НКАП №702сс: скать истребители с дальностью не ме-
строя ТК-2 (обгорели лопатки турбины). «В исполнение постановления Со- нее 1000 клм на 0,9 максимальной скоро-
Пока ТК ремонтировались в ЦИАМ, на са- вета Народных Комиссаров СССР и Цен- сти: Миг-3 и Лагг-3 с 1 января 1941 года,
молете выполнили доработку маслоси- трального Комитета ВКП(б) от 7 дека- а Як-3 с 1 апреля 1941 года...»
стемы и в феврале продолжили полеты
без ТК. С 10 марта на самолете устанав- Самолет Старый номер Новый шифр
ливали новые ТК, и к 21 апреля 1941 г. а) Истребитель Яковлева с М-105 И-26 М-105П Як-1
он был готов продолжать летные испыта- б) Тот же истребитель улучшенный (увеличенная
И-30 М-105П Як-3
ния. К этому времени был закончен в по- дальность и пр.)
стройке и подготовлен к испытаниям вто- в) Тот же истребитель с мотором, снабженным И-28 или
Як-5
нагнетателем Доллежаля И-26В М-105П
рой экземпляр И-135. Но к этому времени
г) Тот же истребитель в двухместном варианте УТИ-26 М-105П Як-7
они давно потеряли актуальность – все
д) Истребитель Микояна и Гуревича И-200 АМ35А МиГ-1
заводы НКАП были загружены выпуском
е) Тот же истребитель улучшенный И-200 АМ35А МиГ-3
более удачливых конкурентов, и в осталь-
ж) Истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова И-301 М-105П ЛаГГ-1
ных уже не было необходимости.
з) Тот же истребитель улучшенный И-301 М-105П ЛаГГ-3
28 апреля 1941 года нарком Шахурин
подписал приказ № 386сс «О прекраще- и) Бомбардировщик Архангельского СБ-РК 2М-105 Ар-2
нии работ по опытным самолетам плана к) Бомбардировщик Петлякова ПБ «100» Пе-2
1939 и 1940 г.г.», в котором были перечи- л) Бомбардировщик Яковлева ББ-22-2М103 Як-2
слены знакомые нам по планам опытного м) Тот же бомбардировщик улучшенный ББ-22-2М105 Як-4
строительства истребители Яценко, Таи- н) Бомбардировщик Ермолаева ДБ-240 2М105 Ер-2
рова, Москалева, Пашинина, Сухого, Коз- о) Бомбардировщик Сухого ББ-1 М-88 Су-2
лова, Бисновата, Боровкова и Флорова, п) Штурмовик Ильюшина БШ2-АМ35 Ил-2

23
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
В том числе: Увы, задуманный Н.Н. Поликарповым
Тип самолета Всего в 1941 г. I кв. 1942 г.
I кв. II кв. III кв. IV кв. новый истребитель И-185 к этому вре-
Всего самолетов: 20150 2998 4467 5827 6858 7940
В том числе: мени не поспел – ставка на новые мощ-
Истребители ные 18-ти цилиндровые «звезды» М-90
Миг-3 АМ-35А 3600 525 835 1080 1160 1200 или М-71 не оправдалась. Из новых мото-
Лагг-3 М-105П 2960 270 535 865 1290 1570 ров воздушного охлаждения первым под-
Як-3 М-105П 1950 330 (Як-1) 430 550 640 785 ходящим кандидатом для этой машины
Итого истр-лей 8510 1125 1800 2495 3090 3555 окажется 14-ти цилиндровый М-82, кото-
Тип Всего В том числе: рый станет доступен только летом 1941 г.,
№ завода I кв. 1942 г. но даже с ним доводка И-185 затянется
самолета в 1941 г. I кв. II кв. III кв. IV кв.
1 Миг-3 АМ-35А 3500 525 1050 1100 1125 до лета 1942 г. А когда наконец будут по-
Лагг-3 М-105П 2000 200 400 600 800 900 лучены прекрасные результаты, на кото-
21 рые и рассчитывал Николай Николаевич,
УТИ-4 М-25В 250 250 – – – –
23 Лагг-3 М-105П 510 60 100 150 200 225 вождь, взвесив все обстоятельства, решит,
43 Миг-3 АМ-35А 100 – 10 30 60 75 что «коней» на переправе не меняют...
83 Як-3 М-105П 50 – – 15 35 50 Интересно заметить, что война для
99 Як-3 М-105П 100 – 5 30 65 100 НКАП фактически началась именно в но-
Лагг-3 М-105П 200 – 10 40 150 250 ябре-декабре 1940 г., когда Сталин при-
153 казал окончательно сформировать произ-
УТИ-4 М-25В 400 100 150 150 – –
165 Лагг-3 М-105П 200 10 25 65 100 130 водственный план на следующий год по
292 Як-3 М-105П 1100 220 (Як-1) 270 290 320 410 всем авиазаводам, который затем в тече-
301 Як-3 М-105П 700 110 (Як-1) 155 215 220 225 ние первого полугодия 1941 г. не подвер-
463 Лагг-3 М-105П 50 – – 10 40 65 гался никаким изменениям, кроме разве
464 УТИ-26 М-105П 100 – – 25 75 120 что корректировки в сторону увеличения
465 УТИ-26 М-105П 10 – – 2 8 20 программы выпуска. Это говорит об од-
ном – уже тогда Сталин понял или узнал
Планы производства самолетов согласно вышеупомянутого приказа №702сс
каким-то образом, что 1941-й год будет
«наш», надо заканчивать игры в выбор
В этом приказе еще не нашел отраже- женцев окажется не менее острой и бо- наилучшего самолета – времени больше
ния завод №31, приказ НКАП № 783сс по лее драматичной, чем у самолетчиков, но нет, надо срочно запускать в массовое
которому будет принят 27 декабря 1940 г: в итоге на вооружении ЛаГГ-3 окажется производство то, что есть на тот момент.
«1. Поставить на заводе №31 произ- самая слабая, но и самая отработанная И уже 22 июня 1941 г. для вышеприве-
водство самолетов ЛаГГ-3. пушка ШВАК. Но это уже другая история. денной тройки истребителей начнется са-
2. Установить на 1941 год программу Как видим, в победителях так назы- мый строгий экзамен, который безжалостно
для завода №31 в количестве 1200 само- ваемого «конкурса» 1939 г. оказались те отсеет все неправильные посылы, заложен-
летов с выпуском: претенденты, которые не только были не- ные в их конструкции и заставит постоянно
- в марте месяце 1941 года – 25 само- плохими конструкторами и организато- улучшать все самые нужные их качества,
летов рами своих ОКБ, но и: во-первых, имели непрерывно модернизируя их. И ни один
- во II квартале -*- – 290 -*- покровительство «в верхах», во-вторых, новый, даже более совершенный истреби-
- в III квартале -*- – 410 -*- имели поддержку опытных и/или серий- тель в течение всей войны так и не будет
- в IV квартале -*- – 475 -*- ...» ных заводов. И эти факторы оказались запущен в серию. Это будет долгий и труд-
Реально из указанных в приказе решающими: позволили им быстрее по- ный путь, но его наша истребительная ави-
№702сс заводов к выпуску новых само- строить свои опытные машины, с мень- ация сумеет пройти до победного конца, а
летов приступили следующие: шими проблемами пройти все испытания имена создателей советских истребителей
- МиГ-3 – один, правда крупнейший и иметь подход к «председателю жюри» – получат всемирную известность. 
авиазавод №1 – 1-е место по объему про- Сталину. И, несмотря на многие «заку-
изводства; лисные интриги», это по делу были луч- Автор выражает искреннюю благодар-
ность Е.В. Арсеньеву, С.Д. Кузнецову, О.В. Рас-
- ЛаГГ-3 – заводы №№ 21, 23, 31, шие образцы, появившиеся как нельзя тренину и В.С. Проклову за дружескую поддер-
153 – 2-е место; вовремя, и обладавшие необходимыми жку и помощь в этой работе.
- Як-3 (фактически Як-1) – заводы характеристиками и потенциалом для мо- В статье использованы фото из архива
№№292 и 301 – 3-е место. дернизации. автора.
Из тройки победителей к декабрю
1940 г. госиспытания с положительной
оценкой прошли МиГ-1 и Як-1. ЛаГГ-3 за-
кончит полностью госиспытания только
в марте 1941 г.: вооружение (в 4-пуле-
метном варианте) на 2-м опытном эк-
земпляре И-301, пикирование, пилотаж и
штопор – на 1-м серийном ЛаГГ-3 завода
№21. С выбором пушки дело окажется не-
простым, на ЛаГГ-3 пройдут испытания
20 мм пушка ШВАК, 23 мм пушки Таубина-
Бабурина (2 варианта), Волкова-Ярцева,
Салищева-Галкина и 37 мм пушка Шпи-
тального. Конкурентная борьба воору- Опытный истребитель И-26 – будущий Як-1

24
Март 2020

Отчаянное время,
Владислав Морозов

отважные женщины
Несколько историй о воздушном терроризме и отважных стюардессах
Стюардесса голландской KLM в униформе
1960-х г на крыле Боинга-707

лететь. В итоге, самолет с «горячими мек-


сиканскими парнями» на борту взлетел в
небо и спустя некоторое время сел на до-
рогу в пустынном сельском районе непо-
далеку от какой-то заброшенной фермы.
Все что при этом сумел понять пилот —
Седильо и его люди прилетели в эту дыру
на помощь неким своим подельникам,
скрывавшимся там от правосудия. Тем не
менее, для Десема все закончилось от-
носительно хорошо. Продержав его не-
сколько часов под дулом «Винчестера»
и, так и не придумав, что им дальше де-
лать с этим, привалившим с неба счастьем,
бандиты объявили пилоту, что он «может
убираться на все четыре стороны» вместе
с самолетом. Повторять им не потребо-
валось и скоро аппарат вернулся в точку
старта. О том, как сложилась далее судьба
героев этого угона, история умалчивает.
21 февраля 1931 г. имела место еще
одна неудачная попытка захвата анало-
гичного «Форда-Тримотора», на сей раз в
Перу, где как раз заварилась очередная
революция. Происходило все довольно
Как известно, «летная» профессия стюардесс сама по себе никогда не считалась аб- стандартно: на один из провинциальных
солютно безопасной. А ведь на долю этих отважных женщин иногда выпадали еще боль- аэродромов, где стоял пилотируемый еще
шие напасти, связанные с угоном авиалайнеров и захватом заложников на их борту. одним американцем, Байроном Ричард-
Всемирная хронология угонов воздушных судов вполне сопоставима с историей ави- сом «Форд», заявились вооруженные до
ации как таковой. Ни в коей мере не претендуя на энциклопедичность, напомним чита- зубов «революционные повстанцы», ко-
телям лишь некоторые наиболее известные и любопытные факты по данной теме. При торые, угрожая пилоту оружием, потре-
этом отдельно хотим отметить мужество многих стюардесс, часто оказывавшихся в бовали от него пролететь над столицей
эпицентре событий. страны Лимой с целью сбрасывания над
городом листовок. Однако Ричардс быс-

П оскольку первые самолеты были не-


велики и ненадежны, «романтики с
большой дороги» довольно долгое время
лет (судя по имеющимся описаниям, ско-
рее всего это был «Форд-Тримотор»). То,
что из экономии пилот-почтарь выпол-
тро сообразил, что при пролете над Ли-
мой по нему неизбежно будут стрелять,
причем, скорее всего, не только из винто-
просто не обращали на них внимания — нял рейс в одиночку, в те кризисные годы вок, а за любые повреждения или, не дай
банальный грабеж, нападения на банки не вызывало особых опасений, как, впро- Бог, потерю самолета авиакомпания взы-
и поезда, а также, к примеру, угоны скота чем, и полное отсутствие на аэродроме щет в полном объеме вовсе не с повстан-
и автомобилей в начале ХХ века выгля- какой-либо охраны. В разгар погрузки по- цев, а лично с него. Поэтому пилот катего-
дели куда более прибыльным меропри- чты у самолета неожиданно появилось рически отказался выполнять распоряже-
ятием. Но, как говорится, все течет и все несколько вооруженных винтовками и ре- ния захватчиков и, разумеется, угодил за
меняется. вольверами усатых мужчин в сомбреро. это в кутузку. На счастье Ричардса, через
В Северной Америке первый случай Руководил этими «амиго» широко из- несколько дней революция победила и,
угона самолета относят к лету 1929 г. Про- вестный в узких местных кругах того вре- на волне «всенародного ликования» он, в
изошло это так: на полевом аэродроме в мени бандит Сатурниньо Седильо. Разо- числе прочих «узников прежнего режима»
Мексике (по некоторым данным, где-то в гнав пинками грузчиков и сунув в нос пи- был отпущен на свободу. Так что можно
окрестностях столицы, Мехико) к рейсу в лоту ствол «Кольта», бандиты, используя считать, что в данном случае, пилот легко
Гвадалахару готовился летчик местной по- испанский и ломаный английский языки, отделался.
чтовой авиакомпании «Transportes Aeras буквально на пальцах объяснили (ника- Однако, поскольку о двух приведен-
Transcontinental», американец Джей Го- кой карты у них, разумеется, не было) Де- ных выше эпизодах известно довольно
вард Десем, пилотировавший некий само- сему чего они от него хотят и куда нужно мало, ряд историков считают первым в

25
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
после старта S-38 упал и разбился, все
находившиеся на борту погибли. Подроб-
ности в виде имен угонщиков в доступ-
ных источниках отсутствуют, но, как су-
мели установить бразильские власти, ни-
кто из них не имел допуска к полетам
или пилотского свидетельства. Куда и за-
чем они собирались лететь, так и оста-
лось загадкой.
Ну а первый известный захват рей-
сового самолета непосредственно в воз-
духе, да еще и с целью грабежа, прои-
зошел лишь спустя полтора десятилетия,
уже после окончания Второй мировой
войны. 16 июня 1948 г. почтово-пассажир-
ский гидросамолет PBY-4 «Каталина» с
именем собственным «Мисс Макау» авиа-
компании «Cathay Pacific Airways» выпол-
нял очередной рейс между двумя британ-
скими протекторатами — из Макао (ныне
Аомынь, КНР) в Гонконг. Время было не-
спокойное, в Китае шла гражданская
война между коммунистами и гоминьда-
Пассажиры перед посадкой в «Форд-Тримотор». США, конец 1920-х гг.
новцами, аналогичные боевые действия
уже начались и в контролируемой англи-
чанами Малайе. При этом слишком мно-
гим было известно, что бортами «Cathay
Pacific Airways» пользуются разного рода
«деловые люди» – состоятельные евро-
пейцы и американцы, а кроме того, курь-
ерская служба региональных банков ча-
сто доставляет на этих самолетах (разуме-
ется, под вооруженной охраной) крупные
денежные суммы и даже золото.
Так или иначе, но 16 июня 1948 г. на
борту «Каталины» в качестве пассажиров
оказалось несколько китайцев. Возглав-
лял их некий Чиу Ток, китаец, родившийся
в Мексике и получивший пилотское удо-
стоверение на Филиппинах. Остальными
членами банды были родственники Чиу
Тока, крестьяне, купившие билеты на рейс
чуть ли не на последние гроши. План у во-
оруженных револьверами и ножами угон-
щиков был простой — убить или взять в
заложники экипаж и остальных пасса-
«Форд-Тримотор» был простой, живучей и надежной машиной. На этом фото экземпляр
«Тримотора», еще летавший в США в 1952 г. жиров, после чего взявший управление

истории угоном воздушного судна собы-


тие, произошедшее 25 сентября 1932 г. в
сотрясаемой постоянными революциями,
мятежами и переворотами Бразилии. В
тот день трое вооруженных местных, так Гидросамолет
«Сикорский» S-38,
называемых «конституционных револю- использующийся в
ционеров» проникли в ангар (неизвестно качестве круизно-
принадлежал ли этот ангар какой-то го- курортного
транспорта.
сударственной авиакомпании, либо част- Тихоокеанское
никам) в окрестностях г. Сан-Жуан-ди-Ме- побережье США,
рити (фактически южный пригород Рио- начало 1930-х гг.
Де-Жанейро) и захватили двухмоторный Именно такую
машину бразильские
гидросамолет Сикорский S-38. Прихватив революционеры
в качестве заложника одного человека из пытались угнать
аэродромного персонала эти «борцы за 25 сентября 1932 г.
свободу» попытались взлететь, что при- в г. Сан-Жуан-ди-
Мерити.
вело к плачевным результатам – вскоре

26
Март 2020

гидросамолетом на себя предводитель


шайки, должен был посадить PBY-4 в не-
коем «укромном месте». Далее предпола-
галось действовать по обстановке — за-
владеть всеми имеющимися на борту цен-
ностями и потребовать у властей выкуп за
экипаж и пассажиров.
Что именно угонщики собирались де-
лать с самолетом, непонятно. По одним
данным Чиу Ток собирался использо-
вать его в своих целях (например, для пе-
ревозки контрабанды), по другим «Ката-
лину» предполагалось или продать или
вернуть за выкуп. Но угонщикам не по-
везло. В этот день на рейсе было очень
мало пассажиров, никаких особых ценно-
стей самолет не перевозил, а экипаж «Ка- Летавший в конце 1940-х гг. в Юго-Восточной Азии почтово-пассажирский вариант «Каталины»
PBY-4 британской авиакомпании «Empire Aiwais». Однотипные самолеты «Cathay Pacific
талины» состоял из американцев, быв- Airways» выглядели аналогично.
ших военных летчиков, у которых, к тому
же, имелось личное оружие. В итоге за- паж из шести человек (командир Уильям вал от стюардессы передать пилотам сле-
хват перерос в перестрелку на борту, в А. Скотт, второй пилот Уильям Д. Ратанак, дующие стандартные требования: самолет
ходе которой пилоты были убиты прежде, бортинженер Гарольд Е. Андерсен, стюар- захвачен, и при любом неподчинении бу-
чем Чиу Ток успел перехватить управле- дессы Эллис Хэнкок, Тина Макклоу и Фло- дет немедленно взорван. Пилотам нужно
ние машиной. Гидросамолет упал в море, ренс Шаффнер, самой младшей из кото- следовать в пункт назначения, а при по-
а в ходе предпринятых затем поисков, рых было 22 года) и всего 36 пассажиров. садке в Сиэтле на борт надлежит доста-
гонконгские рыбаки выловили живым из Вскоре после взлета этот мужчина, вить 200 тыс. долл. (соответствует при-
воды единственного уцелевшего из числа представившийся Дэном Купером, подо- мерно миллиону нынешних долларов) в
пассажиров, некоего Вон Юманя, члена звал одну из стюардесс, после чего про- двадцатидолларовых купюрах и два па-
банды, рассказавшего британским вла- демонстрировал ей находившееся в че- рашюта, после чего дозаправить самолет
стям о попытке захвата самолета и пла- модане взрывное устройство (некий и ждать его дальнейших указаний.
нах угонщиков. Принимая во внимание предмет с многочисленными проводами Пилоты передали по рации сообще-
чистосердечное признание, суд Гонконга и прочим атрибутами бомбы, не исклю- ние о захвате самолета и получили при-
приговорили Вон Юманя к длительному чено что это был всего лишь муляж). Увы, каз следовать в Сиэтл, где были подняты
тюремному сроку, но после того, как угон- хотя угоны самолетов на Западе в начале по тревоге местные ФБР и полиция. Од-
щик отсидел за решеткой три года, он был 1970-х гг. уже стали привычными, до ра- новременно захваченный В727 начала
почему-то депортирован в КНР, где его мок металлоискателей в аэропортах или сопровождать пара истребителей F-106
дальнейшие следы затерялись. личного досмотра пассажиров и багажа ВВС Нацгвардии США, кроме которых для
В последующие десятилетия на За- перед посадкой, авиакомпании тогда еще наблюдения за «Боингом» на маршруте
паде угоны рейсовых самолетов по такого как-то не додумались, из-за чего проне- поднимали тренировочные Т-33 ВВС США,
рода сценарию (силовой захват для по- сти бомбу на борт авиалайнера можно а также несколько армейских и полицей-
лучения выкупа, исключительно с целью было элементарно. Далее Купер потребо- ских вертолетов. Когда захваченный Бо-
личного обогащения) стали чуть ли не ря- инг 727 приземлился в аэропорту Такома
довым явлением. Но, в истории мировой г. Сиэтла, «Боинг» тут же отрулил на охра-
гражданской авиации зафиксирован лишь няемую дальнюю стоянку, где его доза-
один (?!) случай стопроцентно «коммер- правили. Одновременно, сотрудники ФБР
чески успешного», если можно так выра- доставили к самолету сумку с требуемой
зиться, мероприятия подобного рода, к суммой денег (номера купюр были тща-
тому же проведенного не бандой, а пре- тельно переписаны) и два позаимствован-
ступником-одиночкой, не ставившим пе- ных в местном аэроклубе парашюта.
ред собой каких-либо политических или Купер оказался джентльменом, по-
идеологических целей. скольку, получив требуемое, немедленно
24 ноября 1971 г. в Портленде (штат отпустил всех пассажиров и стюардесс
Орегон, США) на борт Боинга 727 (реги- Ф. Шаффнер и Э.Х энкок. Затем угонщик
страционный номер N467 US) авиаком- потребовал от четырех оставшихся на
пании «Northwest Оrient Airlines» в чи- борту членов экипажа взлететь и следо-
сле других пассажиров поднялась ничем вать в обратном, южном направлении , в
не примечательная личность , впоследст- сторону Калифорнии, а далее в Мексику.
вии ставшая легендарной — белый муж- В 19:30 «Боинг» взлетел и направился
чина лет сорока, среднего роста и без по указанному угонщиком маршруту. По-
особых примет, с чемоданом типа «дипло- сле набора высоты Купер велел стюар-
мат» в руках. «Боинг» выполнял сугубо Британские стюардессы забираются в
дессе Тине Макклоу удалиться в кабину
внутренний рейс из Портленда в Сиэтл самолет. Конец 1950-х гг. Характерная экипажа, закрыть за собой дверь и ни в
(расстояние по прямой между этими горо- черта этого периода — самолеты уже стали коем случае, не выходить в салон. Далее,
дами всего 250 км) и был заполнен не бо- большими, четырехмоторными, а вот в 20:00 в пилотской кабине загорелся сиг-
большинство аэропортов и аэродромного
лее чем на треть. На борту находился эки- оборудования остались на уровне DС-3
нал, предупреждающий о выпуске хво-

27
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
вполне мог погибнуть во время призем-
ления (но почему тогда в 1971 г. его тело
не было обнаружено, несмотря на самое
плотное прочесывание местности?). ФБР
и полиция с помощью добровольцев еще
раз, насколько это было возможно, тща-
тельно обыскали местность в радиусе
20 миль вокруг места обнаружения денег,
но увы — не было обнаружено ни челове-
ческих останков, ни парашюта, ни осталь-
ных денег. Из этого был сделан вывод о
том, что деньги вполне могли случайно
выпасть из сумки угонщика при призем-
лении, либо могли быть оставлены им на
Боинг 727 американской авиакомпании «Northwest Оrient Airlines». Именно такой самолет берегу реки намеренно для запутывания
захватил 24 ноября 1971 г. преступник, назвавшийся Д. Купером.
следствия. Окончательно разбирательство
по этому уголовному делу власти США
стового трапа и изменении давления воз- прекратили только в 2010 г., поскольку, по
духа из-за разгерметизации. Выглянув элементарной логике, к этому времени
в салон, пилоты увидели что его задняя уже оставалось чертовски мало шансов
дверь открыта, а Купер исчез, вместе с найти лже-Купера среди живых, да и срок
одним из парашютов, деньгами и бомбой давности истек.
(после этого случая американским авиа- Интересно, что иногда к таким сомни-
ционным фирмам рекомендовали ввести тельным во всех отношениях методам, как
в конструкцию салона авиалайнеров бло- воздушный терроризм, прибегали и сило-
кировку, не допускающую открытие две- вые структуры крупнейших мировых дер-
рей салона и выпуска трапов в полете). жав, в частности такой «колыбели всемир-
Сообщив об этом властям, закрыв дверь и ной свободы и демократии», как Франция.
выровняв давление, экипаж благополучно Наиболее известен произошедший во
посадил «Боинг» в аэропорту г. Рино (штат время Алжирской войны эпизод, обозна-
Невада). По расчету времени, Купер поки- ченный в документах как операция «Вне
нул борт самолета примерно в 50 км се- игры». Французским спецслужбам стало
веро-восточнее Портленда, т.е. совсем не- известно, что 16 октября 1956 г. на борту
далеко от места, где все началось, и, при Локхид «Констеллейшн» авиакомпании
этом, пилоты сопровождавших Боинг 727 «Air Atlas», рейсом из Рабата в Тунис бу-
перехватчиков F-106 его прыжка вообще Распространенная ФБР после 24 ноября дут следовать сразу пятеро высших функ-
не заметили! 1971 г. ориентировка на Дэна Купера. ционеров «Фронта Национального Осво-
Но это был еще не конец исто- бождения Алжира». В Париже сочли, что
рии. Масштабные поиски и прочесыва- день, а, самое главное, никто из них так и «разумным вариантом» (такие вещи как
ние местности, предпринятые ФБР и по- не был опознан как лже-Купер экипажем элементарное международное право при
лицией не дали ничего. Более того, быс- и пассажирами угнанного В727. Таким этом игнорировались начисто!) будет за-
тро выяснилось, что Дэн Купер — имя ка- образом, тот, кто назвался Купером, бес- хват самолета с целью ареста и изоляции
надского пилота из популярной серии следно исчез вместе с деньгами. этих лиц. Французские генералы и чинов-
комиксов, посвященных Второй миро- Спустя несколько месяцев в одной ники почему-то надеялись, что это хоть
вой войне, а значит, настоящее имя угон- из газет Портленда было опубликовано как-то повлияет на ход войны. Разумеется,
щика осталось неизвестным. Фоторобот анонимное письмо, якобы отправленное была проведена предварительная работа,
лже-Купера долго висел в полицейских угонщиком, где сообщалось что он болен в ходе которой экипаж (или, по край-
участках и отделениях ФБР по всей тер- раком и деньги были нужны ему, чтобы ней мере, большая его часть) «Локхида»,
ритории США, несколько недель подряд «скрасить остаток жизни». После некото- судя по всему, был банально подкуплен
о его приметах сообщали по американ- рого анализа письмо и всю связанную с (похоже, именно поэтому, имена членов
скому и канадскому национальному теле- ним шумиху признали фальшивкой, со- этого экипажа не публикуют до сих пор).
видению, но это тоже не дало никаких ре- стряпанной самими газетчиками с целью При этом точно известно, что один из пи-
зультатов. В Орегоне и соседних штатах повышения тиражей и рейтингов. лотов, француз по национальности, был
США, а также в приграничных канадских Очередной всплеск интереса к этой полностью в курсе того, что должно было
провинциях Британская Колумбия и Аль- истории произошел лишь, без малого, де- произойти на борту, а одна из стюардесс
берта (какой-то «умник» из числа сыщи- вять лет спустя, когда летом 1980 г. некие вообще была агентом французской раз-
ков, видимо, решил что комиксы о канад- местные рыбаки нашли на берегу реки ведки! Так или иначе, операция была ра-
ском летчике — это неспроста) ФБР и по- Колумбия-Ривер северо-западнее Порт- зыграна как по нотам. Вместо Туниса са-
лиция в течении нескольких лет отрабо- ленда несколько сильно пострадавших от молет приземлился в Алжире, где на борт
тали на предмет возможной причастности времени двадцатидолларовых купюр, но- самолета вломились французские пара-
к данному угону десятки, подходящих по мера которых неожиданно совпали с по- шютисты, скрутившие пятерых партизан-
приметам, возрасту и прочим анкетным лученными лже-Купером. Поскольку ме- ских вождей (на каких местах они сидели
данным преступников и просто «подо- сто обнаружения денег, в принципе, сов- было известно заранее). Впрочем, эта бес-
зрительных личностей», но тоже тщетно — падало с точкой парашютного прыжка церемонная акция не обернулась для
у большинства из них было алиби на этот Купера, власти предположили, что он Франции ничем, кроме очередного меж-

28
Март 2020

дународного скандала – война в Алжире меты-4» и один Виккерс «Вайкаунт» кого рода, поскольку активно участвовала
продолжилась, а просидевшие (кстати, французско-ливанской авиакомпании в захвате «Боинга» авиакомпании «TWA»,
без всякого суда и следствия!) во фран- «MEA»; по два DC-7 и Конвэр-990 «Коро- следовавшего рейсом Рим-Афины 29 ав-
цузских тюрьмах пять лет функционеры надо» ливанской «Lebanese International густа 1969 г.). Во-вторых, наученное горь-
ФНОА, в конечном итоге были выпущены Airwais»; и по одному DC-7 и DC-4 «Trans- ким опытом руководство «El Al» к тому
на свободу. Mediteranen Airwais», также из Ливана. времени уже успело ввести в практику
Но наиболее «прославились» в деле При этом, хотя акция проводилась вроде нахождение на борту своих международ-
захвата воздушных судов с разного рода бы «в ответ на 23 июля» ни один из унич- ных авиарейсов одного-двух вооружен-
политическими целями (как правило тре- тоженных самолетов не принадлежал Ал- ных сопровождающих «в штатском». Как
бованиями угонщиков было освобожде- жиру, а какое отношение имела к этим результат, в момент попытки захвата са-
ние из тюрем кого-то из «соратников по «разборкам» находившаяся на западе Аф- молета П. Аргуэльо был застрелен. Бро-
борьбе» и денежный выкуп на «дело ре- рики Гана, вообще непонятно! В Изра- шенная им в салон ручная граната не
волюции») боевики из Организации Осво- иле принято говорить, что это была «ак- взорвалась, а его напарницу пассажиры и
бождения Палестины и разного рода ев- ция устрашения» по отношению к лояль- экипаж успели обездвижить до того, как
ропейские ультралевые, вроде печально ным ООП правительствам Ливии и Ливана. она попыталась применить имеющиеся
знаменитых в недавнем прошлом «Крас- Разумеется, ничего кроме международ- при ней оружие и взрывчатку. Единствен-
ных Бригад». Собственно, после «шестид- ного скандала эта наглая, начисто игнори- ным ущербом, кроме гибели самого тер-
невной войны» 1967 г. захват рейсовых ровавшая суверенитет Ливана операция рориста, было ранение одного из борт-
самолетов был превращен прямо-таки не вызвала — кто сеет ветер, тот обычно проводников.
в один из «перманентно действующих пожинает бурю... Зато с остальными четырьмя самоле-
фронтов» арабо-израильского вооружен- Следующий масштабный шаг был за тами особых проблем у палестинцев не
ного противостояния со своими успехами, палестинцами и 6 сентября 1970 г. они возникло. Боевики ООП успешно захва-
проигрышами, ударами и контрударами. вознамерились одновременно угнать тили в воздухе Боинг-707 авиакомпании
Рассказать о всех без исключения эпизо- сразу пять рейсовых самолетов различ- «TWA» , выполнявший рейс Тель-Авив –
дах этой «войны» нам не позволяет огра- ных авиакомпаний! Афины – Франкфурт на Майне – Нью-
ниченный объем статьи и недостаток ин- Правда, захват, по-видимому, самого Йорк (на борту было 11 членов экипажа
формации, поэтому ограничимся лишь важного для ООП в этой акции борта, и 144 пассажира, включая 55 израиль-
важнейшими из них. а именно Боинга-707 авиакомпании тян и 51 американца); DC-8 авиакомпа-
23 июля 1968 г. группа боевиков «El Al», следовавшего по маршруту Тель- нии «Swissair», выполнявший рейс Цю-
ООП осуществила первый успешный за- Авив – Амстердам – Нью-Йорк (коман- рих – Нью-Йорк (на борту было 10 членов
хват «Боинга» В707 израильской авиа- дир экипажа У. Бар-Лев, на борту находи- экипажа и 141 пассажир, включая 20 из-
компании «El Al», следовавшего из Рима лось 10 членов экипажа и 138 пассажи- раильтян, 57 швейцарцев, 25 граждан
в Тель-Авив. Угонщики посадили самолет ров, 118 из которых были израильтянами) ФРГ и 26 американцев); Боинг-747 ави-
в Алжире, после чего, в течении сорока сорвался вследствие неблагоприятного акомпании «PanAm», выполнявший рейс
дней, удерживали в заложниках само- для террористов стечения обстоятельств. Брюссель – Амстердам – Нью-Йорк (на
лет и 35 находившихся на его борту гра- Во-первых, часть группы захвата не смо- борту было 117 пассажиров, в том числе
ждан Израиля (прочие пассажиры были гла попасть на этот рейс (банальные опо- 20 американцев, 25 французов, 35 гол-
постепенно отпущены), пока израиль- здания авиарейсов!) и на борту «Боинга» ландцев. Ни одного израильтянина на
ские власти не выполнили все их требо- оказалось не четверо или пятеро, как пла- рейсе не было) и Виккерс VC10 авиаком-
вания, главным из которых было освобо- нировалось, а всего лишь двое террори- пании «BOAC», выполнявший рейс Бом-
ждение из тюрем 12 боевиков и функци- стов — некий ультралевый боевик лати- бей – Бахрейн – Бейрут – Лондон (на
онеров ООП. ноамериканского происхождения Патри- борту было 9 членов экипажа и 105 пас-
Властям Израиля пришлось согла- сио Аргуэльо и палестинка Лейла Халед сажиров, включая 21 американца, 25 ан-
ситься на все условия террористов, по- (эта дамочка уже имела опыт в делах та- гличан и 25 французов. Израильтян на
скольку другого выхода у них в тот мо- этом самолете, как и на предыдущем,
мент просто не было. Но поскольку в не было совсем).
Тель-Авиве декларировали как главный К 9 сентября 1970 г. все четыре угнан-
принцип «не вести переговоры с терро- ных авиалайнера палестинцы собрали в
ристами», израильское правительство и Иордании, на законсервированном вскоре
спецслужбы пришли в бешенство и тут же после Второй Мировой войны военном
решили отомстить, причем почему-то не аэродроме «Досон Филд», неподалеку от
напрямую палестинцам, а всего лишь не- местной столицы, Аммана. Главным тре-
ким «сочувствующим» им силам! бованием угонщиков было освобождение
28 октября в международном аэро- шестерых «боевых товарищей», пятеро из
порту Бейрута был неожиданно высажен которых сидели в тюрьмах Израиля и За-
израильский вертолетный десант. В ре- падной Европы, а шестой в этом списке
зультате этой (известной как операция была провалившая с треском свою мис-
«Дар») авантюрной и откровенно про- сию Л. Халед. К 11 сентября палестинцы
вокационной акции, израильские пара- освободили почти всех пассажиров и
шютисты взорвали на ВПП бейрутского членов экипажей, которые отправились
аэропорта 14 пассажирских самоле- по домам (при этом первыми отпустили
тов (хорошо еще, что они были пустыми западных немцев и швейцарцев, за кото-
и человеческих жертв не было!) – VC‑10 рых правительства этих стран заплатили
авиакомпании Ghana Airwais из Ганы; ООП приличный выкуп), оставив в залож-
Израильская стюардесса на фоне С-46
«Боинг» В707, две «Каравеллы», три «Ко- авиакомпании «El Al». Середина 1950-х гг.
никах 56 человек, имевших израильские

29
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Захваченные палестинцами 6 сентября 1970 г. авиалайнеры на аэродроме «Досон Филд». Иордания. Не ранее 8–9 сентября 1970 г.

акции получить для своей персоны какие-


то плюсы в плане пиара на международ-
ной арене. Во всяком случае, угандийский
диктатор оказал террористам вполне ра-
душный прием. По прибытии в Энтеббе па-
лестинцы отпустили 47 пассажиров, кото-
рые не были израильтянами (все заслуги в
деле их освобождения, разумеется, припи-
сал себе Иди Амин). В заложниках осталось
105 человек — в основном граждане Изра-
иля, лица, показавшиеся террористам «по-
паспорта. К 12 сентября основные тре- цев, а еще не менее 100 тысяч стали бе- хожими на евреев», и французский экипаж
бования палестинцев были выполнены. женцами. Репутационные и материаль- авиалайнера, который остался в Энтеббе
В этот же день боевики ООП демонстра- ные потери палестинцев были вообще чу- добровольно.
тивно подорвали и сожгли на аэродроме довищны, поскольку всю военную инфра- Однако руководство ООП опять не
все захваченные самолеты (без какой- структуру ООП пришлось воссоздавать учло, что после мюнхенской олимпиады
либо явной причины, исключительно с це- фактически с нуля, на сей раз на террито-
лью устрашения), а 13 сентября были ос- рии Ливана. Не слишком ли дорогой ока-
вобождены последние заложники. залась цена, заплаченная за освобожде-
Казалось бы, ООП могла праздно- ние из тюрем всего лишь шести человек?
вать победу. Но если бы Ясир Арафат за- Или Я. Арафат действительно считал, что
ранее знал, чем все это закончится, он бы ради «великой цели» стоило приносить в
не просто отменил приказ о захвате ави- жертву столь многих?
алайнеров, но, возможно, предпочел бы Следующая подобная, ставшая впо-
просто казнить всех непосредственных следствии всемирно известной, громкая
исполнителей! Захват самолетов ведущих акция ООП состоялась 27 июня 1976 г. и
западных авиакомпаний закономерно привела к вовсе уж парадоксальному ре-
вызвал бурный поток протестных дипло- зультату.
матических нот в адрес короля Иордании В этот день семью террористами (пять
Хуссейна (в тот момент «лучшего друга» палестинцев и западные немцы Вильфред
и спонсора палестинцев, ведь именно на Бозе и Бригитта Кульман) был захвачен
территории Иордании базировалась по- «Аэробус» А300В-4-203 авиакомпании Air
чти вся военная инфраструктура ООП). France, (на борту было 12 членов экипажа
Первые лица тогдашнего западного и 248 пассажиров, включая 84 израильтя-
мира пригрозили Иордании нешуточными нина, 42 француза, 32 американца и 30 ан-
карами и санкциями, и терпение местного гличан), выполнявшего рейс Тель-Авив –
монарха лопнуло. Через три дня, 16 сен- Париж. Главным требованием террори-
тября 1970 г., Королевские Вооружен- стов, как обычно, было отпустить из тюрем
ные силы Иордании начали широкомас- 40 палестинцев. Первоначально угнанный
штабную армейскую операцию (с при- борт приземлился в Бенгази, но после того,
менением бронетехники, тяжелой артил- как на ливийские власти было оказано ди-
лерии и авиации) против палестинцев, с пломатическое давление, А300В переле-
целью полной ликвидации лагерей и баз тел в аэропорт Энтеббе в районе угандий-
ООП на своей территории. У палестинцев ской столицы Кампалы. Тогдашний вождь
эта операция впоследствии получила на- Уганды Иди Амин был, мягко говоря, экс-
звание «Черный сентябрь». За считанные центричной и неоднозначной личностью.
дни иорданская армия зачистила свою Занимая «антиимпериалистическую» и, в Экипажи захваченных боевиками ООП
территорию от ООП, при этом, по разным целом, дружественную ООП позицию, он, самолетов на аэродроме «Досон Филд».
На заднем плане виден DC-8 авиакомпании
данным, погибло до 10 тысяч палестин- по-видимому, надеялся в результате этой «Swissair». Не ранее 9 сентября 1970 г.

30
Март 2020

мых инструкций, но потом, под давлением


общественности и СМИ, сделали героями
и наградили высшими орденами Фран-
ции и Израиля (сам М. Бако стал кавале-
ром Ордена Почетного Легиона).
Увы, но никакие успехи спецслужб
не снижали волны воздушного терро-
ризма. И авиалайнеры, к примеру, той же
«Air France» становятся объектами уго-
нов по сей день. В ряду подобных печаль-
ных событий можно вспомнить, в частно-
сти, захват А300 этой авиакомпании, про-
Горят авиалайнеры, подорванные палестинцами на аэродроме «Досон Филд». На переднем
изошедший 24 декабря 1994 г., когда
плане «Виккерс» VC10 авиакомпании «BOAC», 12 сентября 1970 г. следовавший из Алжира в Марсель «Аэ-

(когда 5–6 сентября 1972 г., в результате


скверно спланированной и еще более
скверно проведенной операции по ос-
вобождению заложников, погибли 11 из-
раильских спортсменов) израильтяне на-
чали реагировать на разного рода терро-
ристические акции более чем нервно. Так
или иначе, вместо немедленного выпол-
нения требований палестинцев власти
Израиля начали тянуть время, одновре-
менно готовя силовую акцию по освобо- Конец истории. Броневик «Феррет» иорданской армии на фоне сгоревших на аэродроме
ждению заложников. «Досон Филд» самолетов
Дальнейшее известно по много-
численным книгам и фильмам. Ночью ильтяне взорвали вышку управления по- робус» (на его борту было 320 пассажи-
4 июля 1976 г. в Энтеббе неожиданно для летами, а также уничтожили и повредили ров и 12 членов экипажа) был захвачен
угандийцев приземлилось четыре во- до 20 стоявших в тот момент на ВПП Эн- четырьмя боевиками из неких «Воору-
енно-транспортных С-130 ВВС Израиля, с теббе самолетов, в числе которых были женных исламских групп». 25 декабря за-
которых высадилось около сотни спецна- МиГ-17,«Фуга-Мажистер» СМ-170, L-29 и, хваченный лайнер вылетел из Алжира
зовцев. Хотя описания дальнейшего не- возможно, МиГ-21 ВВС Уганды. Возвраще- во Францию и на следующий день сел в
сколько разнятся (например, в послед- ние заложников и их освободителей из Марселе для дозаправки, после чего был
нее время выяснилось, что трех залож- Уганды было обставлено как очередной взят штурмом спецназом французского
ников в суматохе ночного ближнего боя триумф правительства и спецслужб Изра- МВД. В ходе штурма, несмотря на при-
застрелили сами же израильские ком- иля, при этом «сопутствующие» силовые менение захватчиками автоматов АК-47
мандос), фактом остается, что ценой ги- акции по устранению всех причастных к и ручных гранат (один из спецназовцев,
бели четырех заложников (еще не менее теракту в Энтеббе (также как и до этого в Терри Прюньо, получил при штурме семь
10 человек были ранены) и одного спец- Мюнхене) продолжались еще, минимум, огнестрельных ранений и контузию), уда-
назовца (по другим данным, со стороны несколько лет и привели к довольно сом- лось обойтись «малой кровью» – кроме
штурмующих погибло не менее трех че- нительным результатам, при многочислен- террористов погибли всего три пасса-
ловек, еще пятеро спецназовцев было ра- ных жертвах, как с палестинской, так и с жира. Поспешный штурм затем объяснили
нено) все остальные пассажиры и экипаж израильской стороны. тем, что террористы были смертниками и,
А300В были освобождены. Были убиты Любопытно, что вначале добровольно якобы, высказывали намерение после до-
все семь террористов, а также от 20 до оставшегося в заложниках командира заправки в Марселе лететь в Париж, где
45 (по разным данным) угандийских сол- А300В Air France Мишеля Бако и его эки- они собирались обрушить самолет вместе
дат и гражданских лиц из числа персо- паж отстранили от полетов и даже соби- с собой и заложниками на центр фран-
нала аэропорта. «На всякий случай» изра- рались уволить за нарушение всех мысли- цузской столицы. Считается, что этот за-
хват явно был предтечей событий 11 сен-
тября 2001 г., но западные спецслужбы,
как обычно, не сделали из произошед-
шего никаких далеко идущих выводов.
Читатели спросят: а что же наша
страна? В отличие от Запада, где точное
количество угонов воздушных судов до
сих не подсчитано (информация о многих
подобных акциях отрывочна, а ряд неу-
дачных попыток захвата западные авиа-
компании и отдельные государства пред-
почли вообще замолчать, из соображе-
ний сохранения престижа), по СССР есть
вполне точные статистические данные.
Встреча вернувшихся в Тель-Авив участников «Рейда на Энтеббе». На заднем плане С-130 ВВС
Израиля. Июль 1976 г.
Итак, с 1954 по 1992 гг. в СССР имело

31
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
место 110 (по другим данным 107) попы- норечивые данные. В плане «географии»
ток угона пассажирских самолетов, из ко- конечных точек угона абсолютными «ре-
торых более-менее удались (в том смысле, кордсменами» являлись Турция (24 по-
что угонщикам в результате удалось ока- пытки угона) и Швеция (26 попыток угона),
заться за рубежом) лишь 24. что, в общем, хорошо стыкуется со стати-
Интересно, что на угоны практически стикой попыток угона рейсовых самоле-
не шли диссиденты и прочие явные про- тов по регионам СССР. Наибольшее их ко-
тивники существовавшего в СССР режима личество с 1954 по 1992 гг. имело ме-
(например, группа евреев, пытавшихся ле- сто на Северо-Западе Советского Союза
том 1970 г. покинуть СССР, но не имевших (36 попыток), в Закавказье (12 попыток
возможностей сделать это легально, была угона) и на Северном Кавказе (12 попы-
арестована еще на этапе подготовки за- ток). При этом единственный в истории
хвата самолета Ан-2, на котором они пла- советского «Аэрофлота» угон самолета за
нировали перелететь в Финляндию из Ле- пределами территории СССР произошел
нинградской области. Их явно сдал кто-то 18 мая 1989 г., когда летевший из Луанды
из своих. После «отсидки» большинство (Ангола) в Москву Ил-62М был, в резуль-
фигурантов этого дела оказались-таки в тате угроз одного из пассажиров, посажен
Израиле или США, то есть их цель можно в Танзании, где угонщик сдался властям, а
было считать достигнутой?). Какие-либо на борту «Ила» никто не пострадал.
политические требования за все время Ну а первые в истории гражданской
угонов авиалайнеров из СССР не выдви- авиации СССР угоны и захваты рейсовых
гались вообще ни разу! Абсолютное боль- самолетов произошли практически од-
шинство угонов осуществлялось из мер- новременно с остальным миром.
кантильных личных соображений, ради 8 января 1954 г. Ли-2, выполнявший
пресловутого «улучшения жизненных ус- рейс Минск – Таллин – Ленинград (коман-
ловий» или выкупа. Конечно, имели ме- дир – И. Гаранин, второй пилот - А. Кали-
сто весьма тщательно спланированные нычев, бортрадист – В. Гладков, бортмеха-
угоны, но абсолютное большинство захва- ник «совмещавший» еще и функции борт-
тов самолетов в нашей стране осуществ- проводника – Т. Ромашкин) всего с пятью
лялось спонтанно, гражданами, находя- пассажирами на борту попытались захва-
щимися в состоянии аффекта (как пра- Чего только не приходилось перевозить на тить два вооруженных пистолетами угон-
борту первых авиалайнеров. На этом фото –
вило, на почве разного рода личных неу- детёныш леопарда, доставленный рейсом щика (мужчина в военной форме без по-
рядиц), психически больными личностями Pan Am из Эфиопии в Западный Берлин, гон и молодая женщина), вознамерив-
или лицами, мягко говоря, неверно пред- 1951 г. шихся лететь в Финляндию. Однако вме-
ставлявшими окружавшую действитель- сто выполнения приказов угонщиков,
ность и себя внутри нее. Например, в Согласно имеющейся информации, в бортмеханик начал драку с преступни-
1980–1990-е гг. изрядное количество по- СССР с 1954 по 1992 гг. имело место сле- ками и сумел «отключить» женщину. Ее
пыток угона было предпринято или ба- дующее количество попыток угонов са- напарник успел выпустить в Ромашкина
нально «купившимися на красивую обе- молетов: 26 попыток угона Ту-134; 21 – минимум три пули (ранения оказались
ртку западной жизни» несовершеннолет- Ту‑154; по 15 – Ан-2 и Ан-24; восемь – смертельными), но этой паузы хватило
ними учащимися ПТУ и техникумов, или Як‑40; четыре – Як-42; по три — Ту-104 на то, чтобы угонщиков успели обезору-
уголовниками. Как правило, вся эта пу- и Ил-14; по две — Ил-18, Ил-62, Ил-86 и жить и связать остальные члены экипажа,
блика не могла даже связно сформулиро- L-410; по одной попытке — Ли-2, Ил-12, после чего самолет вернулся в Таллин.
вать свои требования, а познания подоб- Як-12 и L-200. Минимум в трех случаях о Позднее погибший бортмеханик удосто-
ных угонщиков в географии были даже не типах угнанных самолетов имеются раз- ился звания Героя Советского Союза (по-
на уровне курса средней школы.
Например, захватившие 19 авгу-
ста 1990 г. Ту-154 «Аэрофлота» (кроме
экипажа на борту было 85 пассажиров)
15 уголовников (их почему-то перевозили
на обычном рейсовом самолете без наруч-
ников и всего с тремя конвоирами) в аэ-
ропорту Нерюнгри (Якутия) зачем-то по-
требовали вылета в Пакистан (?!), где на-
казание за подобные преступление всегда
было куда более суровым чем в СССР, а
тюрьмы имеют откровенно средневеко-
вый вид. В итоге, в Пакистане всех угонщи-
ков приговорили к пожизненному заклю-
чению. Для шестерых из них осуществлен-
ная в 1998 г. депортация в Россию (трое из
этой группы угонщиков к этому времени
уже умерли в пакистанских тюрьмах), где
им светили «всего лишь» 15-летние сроки,
стала прямо-таки облегчением! Рейсовый Ли-2 «Аэрофлота» доставил пассажиров в г. Сургут, конец 1950-х гг.

32
Март 2020

смертно) а остальной экипаж наградили


орденами.
Интересно, что спустя полтора десяти-
летия, 3 июня 1969 г. практически на этом
же направлении произошла еще одна по-
пытка вооруженного захвата самолета. На
сей раз группа из четырех человек (двое
мужчин и двое женщин), вооруженных ав-
томатом ППШ и обрезом попыталась за-
хватить и угнать в Швецию Ил-14, выпол-
нявший рейс Ленинград – Йыхве – Тал-
лин (командир экипажа П. Кузьменков).
Однако экипаж имел при себе табельное
оружие и оказал сопротивление. В резуль-
тате перестрелки на борту были ранены Типичная картина на провинциальном аэродроме СССР конца 1960-х – начала 1970-х гг.:
Ан-2 местных авиалиний на заснеженной стоянке.
бортрадист Н. Кисель и двое угонщиков.
После промежуточной посадки в Йыхве
трое угонщиков попытались скрыться,
но были захвачены сотрудниками МВД.
При задержании главарь банды был
убит, а остальные осуждены на длитель-
ные сроки заключения. Экипаж Ил-14 был
представлен к орденам.
Однако далеко не всегда угонщики
были вооружены огнестрельным оружием.
Так, 10 сентября 1961 г. трое вооруженных
ножами пассажиров попытались угнать в
Турцию выполнявший полет из Еревана Встреча рейсового Ил-14
в Ехегнадзор Як-12 (пилот Э. Бахшинян). «Аэрофлота» в аэропорту
Иркутска, конец 1950-х гг.
Получивший не менее девяти ножевых
ранений пилот оказал сопротивление, пе-
рехватить управление угонщики не смо- чения, турецкие власти просто передали нее Туапсе) был угнан Ан-2П летевший из
гли и, в итоге, Як-12 сел на советской тер- их, для дальнейшей отсидки, советской Краснодара в Туапсе и совершивший там
ритории, потерпев при этом аварию (один стороне). Самолет же, его пилота и треть- промежуточную посадку (в момент угона
из угонщиков в результате получил смер- его пассажира А. Дербенева, 13 ноября на борту, к счастью, не было ни пилотов,
тельные травмы, двоих оставшихся суд 1970 г., после соблюдения всех формаль- ни десятерых пассажиров, которые отпра-
приговорил к высшей мере). Выжившего ностей, вернули советской стороне. вились отдыхать). Угон совершил некто
пилота затем наградили орденом Боевого В 1950–1960-е гг. объектом угона Скрылев, бывший пилот «Аэрофлота» (не-
Красного Знамени. многократно становились Ан-2. Например, которые источники утверждают, что ра-
27 октября 1970 г. по практически 25 октября 1958 г. вооруженные уголов- нее он был еще и военным летчиком) от-
аналогичному сценарию было угнано ники пытались захватить Ан-2 в поселке куда-то из Томской области, пошедший
«воздушное такси» L-200 «Морава», вы- Нижние Кресты (Якутия), а 29 сентября на это преступление из-за каких-то жиз-
полнявшее рейс из Керчи в Краснодар 1964 г. — аналогичную машину, летевшую ненных неприятностей. Угонщик довольно
(пилот А. Минченко). Но на сей раз двум из Кишинева в Измаил (угонщики почему- тщательно подготовился и несколько дней,
вооруженным ножами угонщикам (ими то потребовали лететь в Румынию). В пер- под видом курортника, «присматривался
были некие студенты Н. Гилев и В. Поз- вом случае самолет посадили в Якутске и к обстановке» на тамошнем аэродроме.
деев, двоюродные братья из Керчи, один взяли штурмом, во втором — пилоты, об- Скрылев без особого труда проник в са-
из которых занимался в аэроклубе) уда- манув бандитов, легли на обратный курс молет, запустил двигатель, взлетел и на-
лось обездвижить пилота и, перехватив и сели в Кишиневе. Угонщиков задержали правился на юго-восток. Об угоне доста-
управление, направить самолет на юг, в неделю спустя, при этом погибли двое со- точно быстро сообщили пограничникам,
сторону Турции. Вечером того же дня «Мо- трудников МВД. которые подняли тревогу. Поскольку на
рава» (сажать самолет на последних ка- Ан-2 был столь лакомой «целью», по- борту Ан-2 не было никого, кроме угон-
плях горючего пришлось пилоту) призем- скольку пропускная система в тогдашних щика (возможно это была его самая боль-
лилась на американском военном аэро- советских аэропортах местных авиалиний шая ошибка), на перехват подняли Як-28П
дроме в районе турецкого города Синоп. была свободной, охрана символической, и МиГ-17 (последний использовали как
Любопытно что в Краснодаре пропавшего а проникнуть на борт антоновского би- ретранслятор) из 171-го ИАП ПВО СССР.
L-200 хватились лишь на следующий день. плана (рванув посильнее ручку двери на Однако, экипажу Як-28П капитана Перфи-
Угонщики попросили политического убе- себя и разогнув руками предохранитель- лова так и не удалось атаковать угнанный
жища в Турции (интересно что спустя не- ную струбцину, далеко не всегда надева- самолет (ГСН ракет К-8Р не смогли захва-
сколько лет оба они вернулись в СССР, по емую механиками на сектор газа) было, в тить шедший на высоте всего 10–15 ме-
одним данным предпочтя длительный тю- общем, несложно. тров над водой Ан-2) и цель уничтожил
ремный срок «счастливой жизни» в Тур- Именно с Ан-2 связан и единственный пушечным огнем пилотировавший МиГ‑17
ции, поскольку перебраться в Европу или в СССР случай, когда угнанный граждан- подполковник В. Прищепа. Как раз после
США у них так и не вышло, а по другим ский самолет был сбит. 13 марта 1967 г. этого случая, в очередной раз стала оче-
данным, после отбытия пары лет заклю- с аэродрома близ поселка Агой (запад- видной вся элементарная простота воз-

33
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
можного угона «аннушек», и «Аэроф-
лоту» пришлось принимать дополнитель-
ные меры.
Для нашей страны было характерно
использование угонщиками при попыт-
ках захвата авиалайнеров различных по-
сторонних предметов (куски мыла с про-
водами, хитро упакованные будильники
и т.д.), выдаваемых за взрывные устрой-
ства. Настоящие бомбы использовались
не слишком часто, но при их применении
последствия обычно были очень серь-
езными. Два наиболее известных в СССР
случая взрывов бомб на борту самолетов
«Аэрофлота» произошли в 1973 г. и оба
были связаны с самолетом Ту-104. Один из первых регулярных рейсов Ту-104 Москва – Хабаровск. Фото сделано в аэропорту
Хабаровска в конце 1950-х гг.
В первом случае 23 апреля 1973 г.
Ту‑104Б (командир В. Янченко, второй мощью имевшегося на борту табельного
пилот В. Кривулин, штурман Н. Широ- пистолета ПМ. Однако, при посадке в Пул-
ков, бортмеханик В. Грязнов, бортпровод- ково угонщик занервничал (похоже, уви-
ницы Л. Еремина и М. Хохрева) выпол- дев в иллюминатор знакомый пейзаж) и,
нял рейс Ленинград – Москва, имея на в момент выпуска шасси, взорвал свою
борту 51 пассажира (включая одного ре- бомбу. Взрывом выбило дверь пилот-
бенка), размещенных во втором и тре- ской кабины Ту-104, повредило гидрав-
тьем салонах самолета. После взлета из лику и заклинило рули, при пробеге но-
аэропорта Пулково, на 9-й минуте по- совая стойка сложилась и, выкатившийся
лета один из пассажиров, некто Иван Би- за пределы ВПП лайнер уткнулся носом
дюк, передал экипажу через стюардессу в землю. Тем не менее, благодаря грамот-
пакет с запиской довольно бредового со- ным действиям предотвративших панику
держания (судя по всему, угонщик был не на борту стюардесс и наземных служб аэ-
слишком здоров психически и страдал ропорта, все закончилось относительно
чем-то, вроде мании преследования), где, благополучно — возгорания самолета не
помимо прочего, говорилось о наличии у произошло, а кроме самого Бидюка по-
него двух килограммов взрывчатки и вы- гиб только находившийся ближе всех к
сказывалось требование срочно лететь в месту взрыва бортмеханик Грязнов. Позд-
Стокгольм. Поскольку никаких четких ин- нее его и командира Ту-104 представили
струкций на подобный случай не име- к званию Героя Советского Союза (Гряз-
лось, стюардессы пересадили угонщика в Реклама рейсов Ту-114 «Аэрофлота» нова-посмертно), а остальной экипаж на-
первый салон Ту‑104, а экипаж, закрыв- по маршруту Нью-Йорк – Москва (правда, градили орденами Боевого Красного Зна-
шись в кабине, лег на обратный курс. При на фото стюардесса снята на фоне Ту-104) мени и Красной Звезды.
этом угонщику было объявлено, что са- в начале 1960-х гг. Обратите внимание Второй случай оказался куда более
на цены — в те невозвратные времена
молет направляется в Швецию. Одновре- официальный курс доллара составлял всего трагическим. 18 мая 1973 г. Ту-104А вы-
менно, бортмеханик Грязнов решил обез- 60 копеек... полнял дальний, с промежуточными по-
вредить «бомбиста» после посадки с по- садками, рейс Москва – Челябинск – Но-

Ту-104 в одном из столичных аэропортов СССР в начале 1960-х гг. На этом фото хорошо видно, насколько элементарным тогда был уровень
пропускной системы в аэропортах советского Союза. И пронести с собой на борт бомбу или оружие не составляло большого труда

34
Март 2020

восибирск – Иркутск – Чита. В Иркутске


на борт поднялся сменный экипаж, в со-
ставе командира Н. Ободянского, второго
пилота Ю. Пономарева, штурмана В. Ба-
рышникова, бортмеханика Г. Кузенкова,
бортрадиста Н. Ефимцева и бортпровод-
ников Т. Евстигнеевой, О. Коруко и Г. Гра-
чева. На борту в этот момент находилось
72 пассажира, включая четырех детей и
«вооруженного сопровождающего в штат-
ском», мл. лейтенанта милиции В. Ежикова.
18 мая 1973 г. в 03:02 (время московское)
Ту‑104 взлетел из Иркутска, в 03:22, в рай-
оне Читы, экипаж сообщил по радио на-
земному диспетчеру о поступившем из са-
лона требовании изменить курс, а в 03:38
борт замолчал, при этом его отметка ис-
чезла с экранов радаров. В 10:55 отправ-
ленный на поиски вертолет Ми-8 обнару-
жил в 97 км западнее Читы обломки Ту-
104, разбросанные по прямой, на протя- Ту-104Б, пострадавший от взрыва при попытке угона 23 апреля 1973 г. в аэропорту Пулково
жении 10 км. Все, кто находился на борту
самолета погибли. Расследование уста-
новило, что, судя по всему, изменить курс
требовал некий 37-летний азербайджанец
Чингиз Юнус-оглы Рзаев, поднявшийся на
борт самолета в том же Иркутске. Угон-
щика пытались обезвредить — Ежиков два
раза выстрелил из пистолета ему в спину,
в область сердца, но Рзаев все-таки успел
взорвать бомбу. Какие у него были кон-
кретные планы относительно этого угона —
так и осталось загадкой.
Ну, а печальный список погибших
в нашей стране от рук воздушных тер-
рористов стюардесс ведет свое начало
с 17 октября 1970 г. В этот день был за-
Экипаж того же Ту-104Б после награждения орденами.
хвачен Ан-24 (командир Г. Чахракия, вто-
рой пилот С. Шавидзе, штурман В. Фадеев,
бортмеханик О. Бабаян, бортповодница Похоже, это был первый случай жие, а практики сопровождения рейсов
Н. Курченко, на борту было 46 пассажи- успешного силового захвата и угона гра- «Аэрофлота» сотрудниками МВД вплоть
ров), выполнявший рейс Батуми – Су- жданского самолета из СССР за границу до 1971 г. не существовало) мировая об-
хуми – Краснодар. Через пять минут по- и, видимо, единственный случай, когда щественность все-таки посчитала пози-
сле взлета двое пассажиров, которыми к угону была явно примешана политика. цию США в данном вопросе слишком ли-
были литовцы, отец и сын, Пранас и Аль- Кроме того, есть мнение, что «реклама» цемерной, а подобный «путь к свободе» –
гирдас Бразинскасы, передали стюар- этой истории, в виде статей в советских излишне «кровопролитным и шокиру-
дессе записку с требованием лететь в Тур- газетах, подстегнула активность многих ющим». Кстати, именно по это причине
цию. Далее, едва успевшая сообщить пи- других потенциальных угонщиков. описанный выше угон в Турцию «Моравы»
лотам о захвате самолета, девятнадца- С самого начала Бразинскасы объя- 27 октября 1970 г. в западной прессе пра-
тилетняя Надежда Курченко, была убита, вили себя «идейными врагами советской ктически не комментировался. Турецкий
поскольку, видимо, «для убедительно- власти» и западные СМИ с подачи вла- суд приговорил Бранзинскаса-старшего
сти», вооруженные обрезами и пистоле- стей США довольно долго раскручивали к восьми, а младшего — к двум годам за-
том (или пистолетами) Бразинскасы от- эту тему. Задним числом их даже записы- ключения, но американцы сумели макси-
крыли ничем не спровоцированный огонь вали в ряды некоего, сохранившегося по- мально облегчить их дальнейшее положе-
по экипажу Ан-24. В результате, невреди- сле 1940 г. на территории Литвы «антисо- ние. Спустя всего два года оба угонщика
мым остался только второй пилот Сулико ветского вооруженного подполья», но как вышли из тюрьмы «по амнистии». А затем,
Шавидзе (остальные, кто находился в ка- выяснилось позднее, они не имели к нему проведя четыре года под домашним аре-
бине получили тяжелые ранения), кото- никакого отношения. Это угон совершался стом в посольстве США в Анкаре в статусе
рый и повел самолет в сторону турецкой исключительно «ради улучшения усло- «политических беженцев», Бразинскасы в
авиабазы Самсун. Горючего до Самсуна не вий личной жизни». При этом, несмотря 1976 г., через Венесуэлу и Канаду тайно
хватило и Ан-24 приземлился в аэропорту ни на что (Бразинскасы пытались обви- въехали в США, где их натурализовали
Трабзона, где угонщиков немедленно аре- нить в стрельбе на борту и гибели Н. Кур- как американских граждан, заодно поме-
стовала турецкая полиция, а самолет с ченко экипаж или «сопровождающих в няв им имена и фамилии.
экипажем, пассажирами и тело стюар- штатском», но экипажу Ан-24 в этом по- Надежду Курченко посмертно на-
дессы быстро вернули в СССР. лете попросту не выдали табельное ору- градили орденом Боевого Красного Зна-

35
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
мени, а про ее убийц довольно долго ни- лоне перепалки, дезертиры продырявили
чего не было слышно, пока СМИ не со- автоматной очередью фюзеляж Ту-134, за-
общили о том, что в 2002 г. некий гра- стрелив одного из пассажиров и тяжело
жданин США Альберт Виктор Уайт (ранее ранив еще одного (позднее он скончался).
Альгирдас Бразинскас) забил до смерти Далее угонщики потребовали вылета за
во время «драки на бытовой почве» сво- рубеж (почему-то и на сей раз это был Па-
его папашу Фрэнка Уайта (он же Пранас кистан?!) и категорически не согласились
Бразинскас), за что без промедления по- на замену самолета, потребовав быстро
лучил от «единственно справедливой и отремонтировать имеющийся. Власти на-
демократической» американской Фемиды чали вести переговоры (в которых участ-
26 лет тюрьмы строгого режима. Как го- вовал командир роты, где служили дезер-
ворят в таких случаях в России: «награды тиры) и сумели потянуть время до прибы-
нашли героев»... тия в Уфу из Москвы группы «Альфа» КГБ
8 марта 1988 г. небезызвестное впо- СССР. В том, что произошло далее главную
следствии, благодаря фильмам и мно- роль, по-видимому, сыграли именно Е. Жу-
гочисленным публикациям о них, музы- Стюардесса Надежда Курченко ковская и С. Жабинец, которые путем дол-
кально одаренное семейство Овечки- гих уговоров сумели убедить угонщиков
ных (мать и 10 детей, в т.ч. шестеро не- тября 1986 г. на кухне дислоцированного несколько успокоиться и умерить свой пыл.
совершеннолетних, вооруженные двумя в г. Уфа конвойного батальона Внутрен- Сначала дезертиры потребовали нарко-
обрезами и двумя самодельными бом- них Войск, в голову семи военнослужа- тики и спиртное (в которое им предусмо-
бами) захватили выполнявший рейс Ир- щим данной части, неожиданно пришла трительно подмешали снотворного). В об-
кутск – Курган – Ленинград Ту-154Б-2, на «свежая и оригинальная идея» — захва- мен на это они отпустили часть пассажи-
борту которого находилось 76 пассажи- тить и угнать за рубеж самолет. Но претво- ров. Употребив «допинг», Ягмуржи отклю-
ров (включая угонщиков) и восемь чле- рять ее в жизнь решились лишь трое: двад- чился, а Мацнев явно потерял контроль
нов экипажа. Угонщики вознамерились цатилетний мл. сержант Николай Мацнев над собой контроль, поскольку легко со-
лететь в Лондон, но экипаж сумел убе- (в некоторых источниках ошибочно указы- гласился на просьбу стюардесс отпустить
дить их в необходимости дозаправки на вают другую фамилию — Мацаев) и девят- оставшихся пассажиров. Затем заснул и он.
территории Финляндии. Однако, вместо надцатилетние рядовые Сергей Ягмуржи Далее Е. Жуковская забрала и передала в
финской Котки самолет посадили на во- и Александр Коновал. Как позднее уста- кабину пилотов (где уже находились офи-
енной авиабазе Вещево под Ленингра- новило следствие все они служили второй церы «Альфы») пулемет, после чего обе
дом, где, в результате поспешного, безгра- год и имели серьезные проблемы с дисци- стюардессы покинули борт Ту-134. В этот
мотно организованного и проведенного плиной. Прихватив в «оружейке» автомат момент Мацнев очнулся и попытался со-
силами местного МВД штурма авиалай- АКМ, пулемет РПК и винтовку СВД с бое- противляться, но было поздно. Штурм са-
нера, вышел следующий неутешительный комплектами, троица той же ночь дезерти- молета занял всего шесть минут, во время
итог: Ту-154 полностью сгорел , погибло ровала из расположения своего подразде- которого Мацнев был убит, а Ягмуржи ра-
девять человек, включая пятерых угон- ления. Захватив такси, дезертиры начали нен в ногу и захвачен живым. Позднее, суд
щиков и трех, задохнувшихся в дыму при выбираться из города. При попытке оста- приговорил Ягмуржи к высшей мере, Ко-
эвакуации из горящего самолета пасса- новить их у поста ГАИ погибли двое ми- новала к 10 годам, а еще шестерых сослу-
жиров. Единственным погибшим членом лиционеров. Во время перестрелки А. Ко- живцев дезертиров (за пособничество и
экипажа снова стала стюардесса, двадца- новал предпочел бросить подельников и недонесение) к срокам от двух до шести
тивосьмилетняя Тамара Жаркая (ее впо- бежал, скрывшись в лесополосе, где его лет. Обеих стюардесс, без участия которых
следствии посмертно наградили орденом), позднее и задержали). Двое оставшихся количество жертв могло быть куда боль-
до последнего уговаривавшая угонщиков дезертиров без проблем добрались до шим, позднее наградили орденами Бое-
не стрелять и ими же убитая. Кроме того, местного аэропорта, где захватили стояв- вого Красного Знамени и Красной Звезды.
при штурме пострадали еще 17 человек, ший на полосе Ту-134, выполнявший рейс Так или иначе, к середине 1990-х гг. в
включая двух сотрудников МВД. Киев – Уфа – Нижневартовск (на борту нашей стране угоны авиалайнеров ради
Однако, далеко не всегда стюардессы было 76 пассажиров и пять членов эки- «срочного переселения в мир мечты с мо-
«Аэрофлота» оказывались лишь жертвами пажа). Пилоты успели закрыться в кабине, лочными реками и кисельными бере-
террористов. Были и случаи, когда им уда- а пассажиры и стюардессы Елена Жуков- гами» постепенно сошли на нет, став те-
валось сыграть решающую роль в обезвре- ская и Сусанна Жабинец остались в залож- мой для кинокомедий и анекдотов. При-
живании угонщиков. Так, вечером 20 сен- никах. Далее, в результате возникшей в са- чин тому было несколько: правила вые-
зда за рубеж значительно упростились, к
тому же, понемногу всем стало ясно, что
«за бугром» жителей постсоветского про-
странства никто с распростертыми объя-
тиями вовсе не ждет и жизнь там ненам-
ного проще и слаще, чем у нас в стране,
поскольку работать ради пропитания
нужно везде. Кроме того, ужесточилось и
распространилось практически на весь
мир законодательство об ответственно-
Стюардессы сти за угон воздушных судов, в результате
Сусанна Жабинец и чего государств, которые бы не выдавали
Елена Жуковская угонщиков или прямо пособничали им, на
(в центре)
планете практически не осталось. Но, с

36
Март 2020

членов экипажа, включая двадцатидвух- ствие с самого начала не исключало, что


летнюю стюардессу Весну Вулович, кото- взрыв был делом рук какого-то преступ-
рая работала на этом рейсе в качестве ника-одиночки, а «усташи» просто «при-
стажера. На участке маршрута Копенга- мазались» к этому событию задним чи-
ген – Загреб, на границе ГДР и ЧССР, не- слом. Что касается Весны Вулович, то она
подалеку от села Сербска-Каменице (ря- несколько суток пролежала в коме и пер-
дом с г. Ческа-Каменице, ныне это терри- вое, что она сделала, очнувшись — попро-
тория Чехии) с самолетом пропала связь, сила закурить. Выяснить с ее помощью
одновременно его отметка пропала с РЛС, какие-либо подробности о теракте так и
а с земли визуально наблюдали и слы- не удалось – в момент взрыва она рабо-
шали взрыв на большой высоте. Местные тала в салоне, но ни сам момент взрыва,
жители появились у разбросанных в ле- ни свое падение сербская стюардесса не
систой местности обломков раньше спа- смогла вспомнить. В результате падения
сателей и один из них, крестьянин Бруно В. Вулович получила переломы основания
Хонке, к немалому собственному удивле- черепа, трех позвонков, обеих ног и таза.
нию, обнаружил среди разбросанных в Лечение заняло 16 месяцев, десять из ко-
радиусе нескольких километров трупов и торых Весна заново училась ходить, по-
деталей самолета живую Весну Вулович. скольку из-за травм у нее оказалась вре-
Кроме нее из этого рейса не уцелел никто. менно парализована нижняя часть тела.
Спортсменки и комсомолки – стюардессы
северокорейской Air Koryo. КНДР относится Первой версией катастрофы было пред- После излечения В. Вулович верну-
к тем редким странам, где, по-видимому, положение о каких-то технических не- лась на работу в авиакомпанию JAT, но,
никогда не было угонов гражданских поладках, но погибший DС-9 был новым из-за ограничений по здоровью после
самолетов. Во всяком случае, какая- (эксплуатировался чуть более года) и ни- серьезных травм, теперь она работала
либо информация о подобных случаях
применительно к КНДР на данный момент каких явных предпосылок к отказам не только на наземных менеджерско-офис-
отсутствует имел. Все прояснилось спустя десять дней ных должностях. В 1970–1980-е гг. В. Ву-
после катастрофы, когда о своей при- лович стала мировой знаменитостью
другой стороны, в это самое время полу- частности к взрыву югославского само- (читатели и телезрители просто обожают
чил широкое распространение воздуш- лета объявили представители сохранив- истории о чудесном спасении), была
ный терроризм новой формации — раз- шейся после 1945 г. подпольной органи- принята товарищем И.Б. Тито (югослав-
ного рода радикальные исламисты оказа- зация хорватских националистов, так на- ский лидер сам был хорватом по нацио-
лись готовы не просто захватывать само- зываемых «усташей». Правда, о самом нальности, но, еще с 1941–1945 гг. отли-
леты с людьми, дабы «куда-то улететь и теракте до сих пор неизвестно почти ни- чался жесткой, непримиримой позицией
что-то потребовать», а без малейшего ко- чего (кроме явного факта – бомба была по отношению к прогитлеровским «уста-
лебания уничтожать авиалайнеры вме- заранее подложена в багажное отделе- шам»), который объявил ее националь-
сте с заложниками. И все это ради весьма ние DC‑9), из-за чего так и остались тай- ной героиней СФРЮ, участвовала в раз-
сомнительных во всех отношениях, псев- ной как имена непосредственных испол- личных рекламных компаниях, и даже
дорелигиозных догматов. Впрочем, по- нителей, так и причина этой акции. След- какое-то время была депутатом Народ-
добные события новейшего периода, где ной Скупщины (местного парламента).
тоже были свои герои и трагедии, заслу- С 1990-х гг. о В. Вулович было крайне
живают отдельного рассказа, и мы еще мало информации. Известно только, что
непременно вернемся к этой теме. она жила в Белграде, где 23 декабря
А завершая сегодняшний наш рас- 2016 г. и умерла в возрасте 66 лет, про-
сказ нельзя не упомянуть и о самой везу- жив не слишком длинную, но довольно
чей в мире стюардессе, которая упала бо- яркую жизнь. 
лее чем с десятикилометровой высоты В статье использованы фото из архива автора
и умудрилась остаться в живых. Разуме- и материалы общедоступной сети Интернет, в
ется, в мировой истории было еще не- том числе с сайта https://www.gettyimages.com/detail/
news-photo/war-and-conflict-terrorism-pic-september-
сколько подобных случаев, но все они ка- 1970-dawsons-field-news-photo/80751980
сались пассажиров, а не членов экипажа Весна Вулович. Фото 1970-х гг.
авиалайнеров, да и высота падения была
значительно меньшей. Например, 24 ав-
густа 1981 г., наша студентка Лариса Са-
вицкая упала с высоты 5200 м и осталась
жива (единственная из 38 человек!) по-
сле столкновения рейсового Ан-24, летев-
шего из Комсомольска-на-Амуре в Благо-
вещенск, с военным Ту-16.
Что касается самой везучей стю-
ардессы в мире, то в тот день, 26 ян-
варя 1972 г. самолет DC-9-32 (борт. но-
мер JAT 367) югославской авиакомпании
Jugoslovenski Airtransport (JAT) выполнял
обычный рейс по маршруту Стокгольм –
Копенгаген – Загреб – Белград. На борту
Один из DC-9 югославской авиакомпании Jugoslovenski Airtransport (JAT). Именно такой
лайнера находилось 23 пассажира и пять самолет взорвался в воздухе 26 января 1972 г. при выполнении рейса Стокгольм – Белград

37
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Юрий Кузьмин

Сверхзвуковые пассажирские
самолеты XXI века
Р азработка сверхзвуковых самоле-
тов (СПС) в 1960-х гг. началась пра-
ктически одновременно в трех центрах: в
большему скоростному напору и большим
тепловым напряжениям. Скоростной на-
пор пропорционален плотности воздуха,
вые напряжения примерно пропорцио-
нальны поглощаемой мощности потока,
то есть, скоростному напору, умножен-
СССР, в Западной Европе и в США. Совет- умноженной на квадрат скорости. Тепло- ному на скорость, и растут как куб скоро-
ский самолет Ту-144 и англо-французский
«Конкорд» были введены в эксплуатацию,
а Boeing 2707 остался только проектом.
Эксплуатацию СПС первого поколе-
ния нельзя назвать особенно успешной:
их доля в общих пассажирских перевоз-
ках осталась пренебрежимо малой. По-
следние же шестнадцать лет, после вы-
вода самолетов «Конкорд» из эксплу-
атации в 2003 г., ни один пассажир на
Земле, за исключением космических
туристов, не летал со сверхзвуковой
скоростью.
Причины неуспеха СПС понятны. По
сравнению с дозвуковыми машинами эти
самолеты неизбежно имеют более проч-
ную конструкцию, чтобы противостоять Западноевропейский СПС «Конкорд»

сти полета. Получается, что по сравнению


со скоростными машинами скоростной
напор на единицу площади возрастает в
2,5 раза, а тепловые напряжения – более
чем в 6 раз.
Но, возможно, большая скорость и
больший скоростной набор позволят
резко увеличить нагрузку на крыло? Ока-
зывается, это не так из-за меньших не-
сущих свойств крыла на сверхзвуке, но
главное – из-за необходимости сохранить
приемлемые взлетно-посадочные харак-
теристики, при этом на сверхзвуковом
крыле малого удлинения сложнее разме-
Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, совершивший первый полет
31 декабря 1968 г.
стить посадочную механизацию.

38
Февраль 2020

Площадь крыла серийного «Кон-


корда» равна 358 м2, взлетная масса –
185 т, нагрузка на крыло составляет
517 кг/м2. А вот у дозвукового Боинга
777‑300 нагрузка на крыло при взлете
равна 700 кг/м2, на треть больше.
В результате масса конструкции пу-
стого самолета, приходящегося на одного
пассажира, у «Конкорда» составляла 550 кг,
а у уже упомянутого Боинга 777‑300 с го-
раздо большей дальностью полета – ме-
нее 300 кг. Да, Боинг 777 намного младше
«Конкорда», но и у дальнего пассажир-
ского Боинг 707-320B, созданного еще в
1962 г., на одного пассажира приходилось
всего 350 кг веса конструкции.
Учтем, что расход топлива пропорцио-
нален массе, деленной на аэродинамиче-
ское качество самолета, и вспомним, что
на сверхзвуковой скорости хорошим счи-
тается качество K = 8, в то время как на Рисунок экспериментального сверхзвукового самолета Х-59
дозвуке – в два раза большее. В резуль-
тате получаем, что расход топлива на од- выросло с 0,1 до 0,6. Большинство эко- ременные проекты заметно скромнее,
ного пассажира при сверхзвуковых пе- номистов считает, что в 2031 г. в среднем обычно имеют меньшую скорость и на-
ревозках неизбежно в несколько раз каждый житель Земли будет совершать много меньшую пассажировместимость,
больше, чем у дозвуковых. Больше и дру- один полет в год. чем «Конкорд» и Ту-144. Обычно они рас-
гие расходы, например, аэропортовые Растет и дальность перелетов: с 1995 считаны на перевозку 12–55 человек. Та-
сборы, растущие с массой самолета. по 2018 гг. число перевезенных пасса- ким образом, СПС рассматриваются как
Сложностей в эксплуатации СПС до- жиров выросло на 70%, а количество нишевая технология, которая позволит за-
бавило создаваемое сверхзвуковыми са- пассажиро-километров – более чем в нять лишь очень ограниченный верхний
молетами шумовое загрязнение: удар- 2,5 раза. Таким образом, средняя даль- сегмент рынка: богатых, занятых людей,
ная волна от СПС на земле воспринима- ность полета увеличилась более чем в однако, недостаточно богатых, чтобы ле-
лась как выстрел или взрыв громкостью 1,5 раза. Так как выросло общее число тать на собственных самолетах.
110 дБ. Сильно гремел «Конкорд» и при авиапутешественников, увеличилось и В то же время глава компании
взлете, замеренная в соответствии с про- количество обеспеченных людей, до- «Спайк», одного из разработчиков новых
цедурами FAA громкость двигателей со- рого ценящих свое время. А рост сред- СПС, считает, что для сверхзвуковых са-
ставляла 130 дБ! Все эти причины и при- ней дальности перелета делает эконо- молетов существует достаточно большой
вели к тому, что с 2003 г. СПС прекратили мию времени более значительной. рынок – 13 млн пассажиров в год, боль-
полеты: катастрофа «Конкорда» в 2000 г. Добавляет оптимизма и изменивша- шинство из которых менеджеры среднего
по достаточно случайной причине стала, яся география воздушных трасс. Полвека звена, много летающие и умеющие це-
скорее, поводом. назад существовало единственное на- нить время. Это, однако, всего 0,3% от об-
Но времена меняются, создаются бо- правление со значительным платежеспо- щего числа пассажиров самолетов.
лее эффективные двигатели и более собным спросом, проходящее над океа- Но если оценки компании «Спайк»
прочные и жаростойкие материалы. Что ном: из Западной Европы в США. Сейчас правильны, то и 13 млн пассажиров в год
еще важнее – за прошедшие десяти- значительно выросли перевозки в Южную дадут загрузку пяти сотням 40-местных
летия мобильность населения земного Америку, но, главное, огромный рост по- СПС при 90% заполняемости кресел, со-
шара резко увеличилась. Если в 1970 г. казывают экономики стран Китая и Юго- вершающих рейсы туда и обратно каж-
самолеты перевезли 500 млн пассажи- Восточной Азии. А значит, растут и пере- дый день круглый год. Возможно, авиа-
ров, в 1995 – 2,5 млрд, то в 2018 г. – уже возки над Тихим Океаном. компании смогут добиться и большей ин-
4,3 млрд человек. Число полетов на од- Все эти факторы вызвали новый тенсивности эксплуатации самолетов.
ного человека в год менее чем за полвека всплеск интереса к СПС. Однако сов- В любом случае, речь идет об объеме вы-

Испытания модели Х-59 в аэродинамической трубе (Фото https://ic.pics.livejournal.com/phys_exp/20166967/53785/53785_original.jpg)

39
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
ним, что громкость двой- зуется много стандартных решений, на-
ной ударной волны при про- пример, катапультное кресло с учебного
лете «Конкорда» была значи- самолета Нортроп T-38.
тельно выше: 105–110 дБ. Ожидается, что посадочная скорость
Детали для X-59 начали X-59 будет около 300 км/ч: не слиш-
изготавливать в октябре ком много для сверхзвукового самолета.
2018 г. на заводе в г. Палм- Шасси с широкой колеей (5,25 м) должно
дэйле, первый полет само- дополнительно упростить посадку. Са-
лета намечен на 2021 г. Ра- молет продольно статически неустой-
ботами руководит знамени- чив. Полеты планируется выполнять в со-
тое подразделение «Сканк провождении истребителя F-15, принад-
Уоркс», в свое время создав- лежащего NASA, который будет нести
шее «трехмаховый» развед- контейнер для детального измерения па-
чик SR-71. В проекте участ- раметров ударной волны, создаваемой
вует и компания «Коллинс X-59, на различных расстояниях от экспе-
Аэроспейс»: она делает для риментального самолета.
X-59 поверхности управле- «Локхид Мартин» еще в 2017 г. зая-
ния, авионику и систему кон- вила, что опыт, полученный при разра-
диционирования воздуха. ботке и испытаниях X-59, будет исполь-
Ряд важных деталей, в том зован при проектировании сверхзвуко-
числе носовую часть фюзе- вого пассажирского самолета. 19 июня
ляжа и воздухозаборник, из- 2019 г. на форуме Американского инсти-
готавливает калифорнийская тута аэронавтики и астронавтики компа-
компания «Свифт Инжини- ния представила одну из его возможных
ринг», хвостовое оперение – компоновок. Самолет получил условное
компания «D-J Инжиниринг». обозначение QSTA (Quiet supersonic tech-
В июне 2019 г. «Сканк Уоркс» nology airliner, авиалайнер, использующий
начала изготавливать компо- тихую сверхзвуковую технологию).
зитные панели обшивки для QSTA должен перевозить 40 пассажи-
Сборка Х-59 на заводе фирмы «Локхид Мартин» X-59. В конструкции исполь- ров со скоростью, соответствующей чи-
в Палмдэйле

пуска в несколько сот единиц, и это вы-


глядит весьма привлекательным для раз-
работчиков.
В 2017 г. компания «Локхид Мар-
тин» получила от NASA контракт на
250 млн долл. на разработку и постройку
экспериментального сверхзвукового са-
молета X-59. Цель разработки – снижение
интенсивности ударной волны на земле
при сверхзвуковом полете самолета на
большой высоте. Самолет длиной 28,7 м
должен летать со скоростью 1500 км/ч
на высоте 16,8 км, при этом громкость
хлопка при прохождении ударной волны
на земле должна быть менее 75 дБ – это
соответствует громкости хлопка закры-
ваемой автомобильной дверью. Напом- Рисунок самолета QSTA, за ним – X-59

Рисунок, на котором изображена посадка самолета Х-59

40
Февраль 2020

слу М = 1,8 (около 1900 км/ч). Дальность Кабина X-59. Внизу –


позволит совершать полеты через Ти- два больших МФД.
Вместо лобового стекла
хий океан, например, по маршруту Шан- перед пилотом находится
хай – Сан-Франциско. Ширина полосы, в изображение от передней
которой хлопок различим человеческим камеры XVS, дополненное
ухом, должна быть не более 40 км в ка- элементами виртуальной
реальности
ждую сторону от трассы полета. Число
маха M = 1,7–1,8 QSTA будет развивать
только над океаном, над землей скорость
снизится до M = 1,6, что дополнительно
уменьшит интенсивность ударной волны
и громкость связанного с ней хлопка. Вы-
сота полета составит порядка 18 км над
водной поверхностью и 15 км над сушей.
«Локхид Мартин» рассчитывает, что
дальность QSTA составит 5300 морских
миль (9800 км), а потребная длина ВПП
будет равна 3200 м. Громкость хлопка
ударной волны на земле не должна пре- круглого поперечного сечения. Ее форма ные кверху обечайки воздухозаборников.
вышать 80 дБ – только чуть больше, чем у точно рассчитывается так, чтобы при по- При этом ударная волна от них будет рас-
меньшего по размерам эксперименталь- лете с крейсерской сверхзвуковой ско- пространяться преимущественно вверх.
ного самолета X-59. ростью образовывался ряд ударных волн Эта ударная волна будет служить и «нуле-
Длина гермокабины QSTA, куда вхо- примерно одинаковой интенсивности, вой ступенью компрессора», сжимая на-
дят кабина пилотов, салон и служебные не догоняющих друг друга. В результате бегающий поток. Данную технологию раз-
помещения менее 24 м. Пассажиры сидят скачкообразное повышение давления на рабатывает NASA под названием «STEX
в два ряда по схеме 1 + 1 с проходом по Земле сменится постепенным его уве- inlet» (streamline-traced internal compres-
центру. Выбранная размерность – 40 кре- личением в течение примерно 1/25 се- sion inlet, сглаженный воздухозаборник
сел – говорит, что самолет нацелен на са- кунды. Этого достаточно, чтобы ухо че- с внешним сжатием). Пока воздухозабор-
мый верхний сегмент авиапассажиров. ловека восприняло «растянутый» хло- ники, построенные по новой технологии,
Неясно, насколько оправдан маркетинго- пок как в несколько раз более тихий, чем приводят к бóльшим потерям общего дав-
вый расчет. Себестоимость полета увели- «ступенчатый» при таком же суммарном ления, чем аксиально-симметричные, но
чится в разы, но вот его время при даль- повышении давления. специалисты NASA рассчитывают, что этот
ности порядка 9000 км снизится только с Выбранная компоновка не позволяет недостаток удастся минимизировать. К
11 до 6 часов, при этом комфорт в узком устроить остекление кабины ни в X-59, тому же воздухозаборники снизу экрани-
салоне QSTA неизбежно будет ниже, чем ни в QSTA, поэтому пилоты будут ориен- руются крылом.
в салонах первого класса широкофюзе- тироваться только на изображение, полу- Для QSTA планируется разрабо-
ляжных лайнеров. ченное от четырёх видеокамер Коллинз тать новые двигатели тягой по 18 т, при-
Аэродинамическая схема самолета EVS-3000 (EVS расшифровывается как чем, без форсажной камеры. Прототип
QSTA отличается от X-59. X-59 – это само- External Vision System) c разрешением по же X-59 оснащен серийным ТРДДФ Дже-
лет классической схемы с дополнитель- длинной стороне 4000 пикселей. Одна ка- нерэл Электрик F414, использующимся на
ным передним горизонтальным опере- мера из четырёх, установленная на ниж- самолетах Нортроп Грумман F/A-18E «Су-
нием и небольшой поверхностью на вер- ней стороне фюзеляжа, работает в инфра- пер Хорнет».
хушке киля (во время испытаний будет красном диапазоне, что улучшит чёткость Начиная с еще одного проекта сверх-
изучаться ее влияние на интенсивность изображения при посадке в сложных ме- звукового бизнес-джета AS2 «Аэрион» с
суммарной ударной волны). теоусловиях. Синтезированное от всех ка- крейсерской скоростью M = 1,4 (см. ри-
QSTA построен по схеме бесхвостка с мер изображение выводится на дисплей с сунок на заставке) специалисты «Локхид
V-образным оперением. Наклонные цель- диагональю 24 дюйма. Мартин» работают над созданием сверх-
ноповоротные кили, согласно данным С августа 2019 г. система EVS испыты- звукового крыла с ламинарным обтека-
компании, в неотклоненном состоянии бу- вается на летающей лаборатории – само- нием по технологии NLF (Natural Laminar
дут создавать положительную подъемную лёте Beech UC-12B King Air. Проводятся не Flow – естественный ламинарный поток).
силу, что вызывает вопросы о статической только полёты на полигоне, но и взлёты Хотя трапециевидная форма крыла AS2 с
продольной устойчивости аппарата. Да, и посадки из международного аэропорта небольшой стреловидностью резко отли-
экспериментальный X-59 проектируется г. Ньюпорт Ньюс. Но сертификация такой чается от дельтавидного крыла QSTA, раз-
как статически неустойчивая машина, но технологии для взлёта и посадки пасса- работчики рассчитывают применить полу-
то, что привычно для экспериментальных жирских самолётов, вероятно, будет не- ченный опыт в обеих конструкциях. Пока
и боевых конструкций может привести к простой. Из-за носовой части длиной по- исследования находятся только в началь-
значительным осложнениям при серти- чти 20 м и крыла большой стреловид- ной стадии и нет гарантии, что удастся до-
фикации пассажирского варианта. Шасси ности самолет получился очень длин- стичь успеха. В подборе профиля и кон-
обычное, с носовым колесом. Удивляют ным. Его длина равна 68,6 м, это больше, фигурации крыла с небольшим градиен-
четырехколесные основные стойки шасси: чем у Ту-144С, который перевозил, при- том давления по потоку, что позволяет
вероятно, вписать в обводы планера уда- чем с более высокой скоростью не 40, а отсрочить превращение потока в турбу-
лось только колеса малого диаметра. до 150 пассажиров. Размах крыла равен лентный, компании «Локхид Мартин» по-
Особенность конструкции, которую со- только 22,3 м. могают специалисты NASA.
бираются отработать на X-59 и применить Еще один способ уменьшить распро- Программа создания СПС оказывается
на QSTA – длинная острая носовая часть странение шумов вниз в полете – скошен- дорогой даже для крупных государств –

41
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
ростью M = 1,4 на высоте 17,5 км. «Локхид
Мартин» по-прежнему заявляет о продол-
жении работ, даже получен предваритель-
ный заказ от авиакомпании «Флэксит» на
20 машин. Однако ситуация, когда одна
компания доведет до серийного произ-
водства сразу две принципиально различ-
ные модели СПС, кажется невероятной.
Работы по созданию СПС в США ве-
дет не только «Локхид Мартин». Компа-
ния «Бум» из Калифорнии заявила, что
уже в 2020 г. начнутся полеты ее экспе-
риментального самолета XB-1 «Бэби»,
рассчитанного на скорость, соответст-
вующую M = 2,2, что значительно выше,
С декабря 2017 г. разработкой проекта АS-2 фирмы «Аэрион» руководит компания
«Локхид Мартин»
чем у QSTA. Носовая часть XB-1 также
имеет длинную вытянутую форму с кру-
глым поперечным сечением. Правда, сей-
час работы на несколько месяцев отстают
от графика (по словам представителей
фирмы «Бум» – из-за сложности отладки
алгоритмов системы автоматического по-
вышения устойчивости).
Планер XB-1 выполнен из композици-
онных материалов. Композиты, способные
сохранять работоспособность при нагреве
свыше 150° для изготовления носовой
части фюзеляжа, поставляет голландская
компания «TenCate Advanced Composites».
Работами фирмы «Бум» заинтересова-
лась японская авиакомпания JAL, она вы-
делила фирме 10 млн долл. JAL рассчиты-
Трехдвигательный самолет-демонстратор XB-1 фирмы «Бум» рассчитан на значительно более вает, что через несколько лет она сможет
высокую скорость полета, чем X-59 и QSTA пополнить свой флот 20 сверхзвуковыми
55-местными пассажирскими самоле-
тами, имеющими скорость M = 2,2. Стои-
мость самолета оценивается в 120 млн
долл. США.
Следует отметить, что это уже тре-
тья попытка компании JAL обзавестись
СПС. В 1969 г. компания заказала 8 са-
молетов Боинг 2707, но в 1971 г. эту про-
грамму свернули. После этого JAL разме-
стила заказ на три «Конкорда», но отме-

Проект 55-местного СПС, который возможно


будет разрабатываться на основе ХВ-1
для японской авиакомпании JAL

именно поэтому в 1960-х гг. Великобрита-


ния и Франция объединили усилия при со-
здании «Конкорда». Тем удивительнее си-
туация, сложившаяся в фирме «Локхид
Мартин». Сейчас там разрабатываются два
совершенно разных СПС: на основе QSTA
и AS2. Проект AS2 был разработан ком-
панией «Аэрион», но в соответствии с со-
глашением, подписанным двумя фирмами
15 декабря 2017 г., ведущая роль в разра-
ботке переходит к «Локхид Мартин».
AS2 должен перевозить всего 12 пас- Демонстрационная модель сверхзвукового лайнера в окраске авиакомпании JAL, который
собираются разрабатывать с использованием данных, полученных при испытаниях
сажиров с относительно небольшой ско- экспериментального самолета XB-1

42
Февраль 2020

нила его в 1974 г. из-за резкого подоро-


жания авиатоплива.
Cверхзвуковой самолет деловой ави-
ации S-512 разрабатывает и компания
«Спайк Аэроспейс». Он должен перево-
зить 18 пассажиров со скоростью M = 1,6
на расстояние до 11500 км. Кабина само-
лета короткая – менее 8 м, но широкая,
около 2,7 м. Это дает возможность устано-
вить кресла по три в ряд. Стоимость S-512
оценивается в 125 млн. долларов, что
даже больше, чем у заметно более круп-
ного СПС фирмы «Бум». Но, возможно, эти
оценки компании «Бум» излишне опти-
мистичны.
Конгресс США в октябре 2018 г. пору-
чил FAA разработать новые требования
Проект СПС S-512 фирмы «Спайк Аэроспейс»
(и ограничения) к сверхзвуковым пасса-
жирским самолетам при их полетах над
территорией страны. Вероятно, специали- В России ЦАГИ также прорабатывает при больших углах атаки – это должно
сты «Локхид Мартин» принимают участие возможные варианты создания сверх- улучшить взлетно-посадочные характери-
в выработке новых стандартов. Планиру- звуковых пассажирских самолетов не- стики самолета. Однако российские раз-
ется выполнить ряд сверхзвуковых про- большой вместимости. На авиасалоне работки пока находятся на самой началь-
летов на истребителе F/A-18E ВМС США МАКС-2019 была выставлена модель са- ной стадии.
на различных высотах и собрать мнения молета СДС (сверхзвуковой деловой са- В июне 2019 г. администратор FAA
жителей и муниципальных властей о при- молет). Самолет имеет надфюзеляжный Дэн Элвил опубликовал на сайте агент-
емлемом уровне сверхзвуковых «хлоп- воздухозаборник и V-образное оперение, ства статью, где заявил, что «сверхзвуко-
ков». Кроме ограничений по шумам, FAA как у проекта QSTA, что способствует как вые полеты сделают мир ближе, создадут
предстоит решить и много других вопро- снижению уровня шума на взлете и по- рабочие места, экономическое процвета-
сов. Например, приемлема ли для пасса- садке, так и уменьшению интенсивности ние и рост авиаиндустрии для всех аме-
жирских самолетов компоновка с силь- ударной волны при сверхзвуковом по- риканцев». Эта статья может быть сигна-
ной продольной неустойчивостью, вы- лете. Небольшая стреловидность консо- лом, что конгресс и авиационные власти
бранная для X-59, что делает очень за- лей крыла говорит о том, что крейсерская США обращают большое внимание на
труднительным ручное управление при скорость не слишком высока, не более практическое развитие пассажирской
отказе автопилота и устройств повыше- M = 1,5. Крыло имеет развитый корневой сверхзвуковой авиации.
ния устойчивости. наплыв, повышающий несущие свойства Но на пути появления СПС еще много
подводных камней, причем они имеют
не техническую природу. Можно ожидать
очередного ужесточения ограничений по
шумам, что сделает результаты проведен-
ных исследовательских работ бесполез-
ными. И, наверняка, будут сильны эколо-
гические протесты, причем вполне оправ-
данные. Законы аэродинамики обмануть
невозможно, поэтому по современным
оценкам сверхзвуковой перелет из Лос-
Анджелеса в Сидней потребует 1500 кг
топлива на одного пассажира, что почти
в три раза больше, чем требуется для по-
лета в бизнес-классе на дозвуковом само-
лете Боинг 787-9. 
Модель сверхзвукового делового самолета СДС ЦАГИ на авиасалоне МАКС-2019
Литература
1. Norris G. Shaped supersonic. Aviation Week &
Space Technology 1–14/VII 2019 p. 14–19.
2. Waldron G. Boom supersonic. FlightGlobal
19/VI 2019.
3. Risen T. Lockheed sounds assured on future
supersonic project. Flight International
2–8/VII 2019 p. 9.
4. ЦАГИ участвует в работах по СДС. Взлет
№ 9–10/2019 г., с. 6.
Рисунки с сайтов компаний "Lockheed," "Collins
Aerospace", "Aerion", "Boom Technology", а также с сай-
тов Flightglobal и Naked-science.ru
Модель легкого сверхзвукового делового самолета ЛСДС ЦАГИ

43
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Противник номер один Продолжение.


Сергей Мороз Начало см. в «АиК» №№3–12/2019 г.,
№1,2/2020 г.

Прошедший фазу I модернизации В-52G-90-BW


с ракетами AGM-69 под крылом
(Фото: http://www.militaryphotos.net)

Реанимация после волной увеличились лишь в 5–10 раз, а ных РЛС, а также моноимпульсных до-
операции радиацией – в 25–30. Хотя ядерного ору- плеровских радаров самолетов и голо-
Потери стратегических бомбардиров- жия хватало, чтобы уничтожить все чело- вок самонаведения ракет, которые обес-
щиков Боинг В-52 «Стратофортресс» во вечество 5, 15 или даже 50 раз, это лишь печивали поражение маловысотных це-
Вьетнаме подтвердили худшие опасения означало, что кто-то получит избыточную лей на фоне земли, воды или льда. На
командования ВВС США относительно их дозу поражающих факторов, а другой вы- всех основных направлениях были орга-
шансов на преодоление советской ПВО. живет. Причем смертность среди военно- низованы сплошные радиолокационные
В то время в Америке сложилась си- служащих будет гораздо меньшей, чем поля и рубежи ПВО из зенитных ракет-
туация, которая была в СССР на 10 лет среди мирного населения благодаря ор- ных комплексов, между которыми нахо-
раньше: в правительственных кругах и ганизованному применению ими самых дились аэродромы перехватчиков ПВО.
среди их спонсоров в военно-промыш- простых средств защиты. Начальник НИИ авиационных систем ми-
ленном комплексе стало преобладать А это означало необходимость по- нистерства авиапромышленности СССР
мнение, что ядерная триада, состоящая вторных ядерных ударов. Многочислен- академик Федосов сравнивал эту сис-
из стратегических бомбардировщиков, ная и рассредоточенная и мобильная тему с глухими заборами, между кото-
а также баллистических ракет шахтного группировка В-52 оказывалась наименее рыми бегали злые собаки.
и подводного старта – это слишком до- уязвимой, и в условиях дезорганизации Чтобы прорваться к цели, надо было
рого. И сэкономить предлагалось именно ПВО потенциального противника могла «проломить в этих заборах дыры и осле-
за счет авиации, чьи шансы на преодо- выполнить эту задачу. пить собак» уничтожив РЛС ЗРК и систем
ление ПВО в первом ударе были самыми Стратегическая авиация в составе автоматизированного наведения само-
низкими. ядерной триады остались, но ее пораже- летов-перехватчиков. Но для того и дру-
Но если мощности термоядерных бо- ние во Вьетнаме показывало необходи- гого требовалось очень много ракет – со-
еголовок выросли по сравнению с атом- мость изменений – как больному после образно числу объектов ПВО, которые мо-
ными бомбами, примененными в Хиро- тяжелой операции, ей нужна была реани- гут дублировать друг друга на маршруте
симе и Нагасаки в сто и более раз, то пло- мация. И ее сторонники в ВПК США ис- полета бомбардировщика. Чтобы поме-
щади эффективного поражения взрывной пользовали факт слишком больших по- ститься в таком количестве на борту, ра-
терь В-52 в бомбардировках кеты должны быть маленькими, что в
Северного Вьетнама в де- свою очередь означало ограничение
кабре 1972 г. для того, чтобы дальности их пуска.
подстегнуть тянувшуюся Поскольку новых ракет предполага-
слишком уж долго и мед- лось закупить много, отдельным требова-
ленно программу модерни- нием была их небольшая стоимость – это
зации, направленную на по- оружие должно было быть легче и проще
вышение способности к про- тяжелых ракет «Хаунд Дог» и «Скайболт».
рыву ПВО. Наконец, проект должен был быть вы-
полнен в разумные сроки. Но этому по-
Ударная ракета мешало внедрение министром обороны
малой дальности Робертом Макнамарой системы тендер-
К концу 1960-х гг. Вой- ной закупки военной техники, призван-
ска ПВО СССР выросли и ка- ной снизить ее стоимость для бюджета.
чественно, и количественно. Она породила бюрократическую воло-
Серийное производство ракет AGM-69А SRAM на заводе Завершалась разработка киту, чрезвычайно затягивавшую каждый
фирмы «Боинг Аэроспейс» стационарных загоризонт- этап проекта.
(Фото: http://forum.warport.ru/showthread.php?p=12703)

44
Март 2020

Штаб САК ВВС США составил так- В-52 с нею, а адаптацией и испытани- и массой 125 кг имела два режима
тико-технические требования Qualitative ями FB-111A занимался его разработчик взрыва. При частичной мощности 17 ки-
Operational Requirement 95 к системе во- «Дженерал Дэйнемикс». лотонн срабатывала только I ступень –
оружения WS-140, включавшей аэробал- Идея «Боинга» заключалась в ис- плутониевый имплозивный заряд, а при
листическую ракету AGM-69А SRAM (Short пользовании подъемной силы бескры- полной 210 кт ТЭ – и II ступень с твер-
Range Attack Missile – ударная ракета ма- лого корпуса веретенообразной формы. дым соединением трития.
лой дальности), систему управления ору- Он изготавливался из алюминиевых спла- Наконец, компания NAR – «Отоне-
жием (СУО) и другое оборудование но- вов, силовые узлы были стальными. Его тикс» отвечала за БЦВМ носителей. Со-
сителей, а также наземные средства об- перегрев в полете с числом М = 2,0– зданная ею вычислительная машина была
служивания и проверки. Их направили в 3,2 исключался путем абляции – отделе- цифровой, но литера «Ц» в этом сокра-
главный штаб ВВС США 23 ноября 1963 г. ния и уноса потоком перегретых частичек щении означала, что компьютер является
Штаб сформировал Спецификацию №212 20‑мм слоя специального органического «центральным», т.е. объединяющим не-
(Specific Operational Requirement 212), материала. По задумке разработчиков это сколько других в сеть. Он не только вы-
отослав ее в Пентагон 18 марта 1964 г. покрытие служило и для поглощения сиг- рабатывал свои данные путем расчета по
Ракетами SRAM должны были воору- нала РЛС противника. Управление осу- заложенным программам, но и обеспечи-
жаться новые сверхзвуковые стратегиче- ществлялось тремя цельноповоротными вал непрерывный обмен ими между ЭВМ
ские бомбардировщики Дженерал Дэйне- композитными рулями. инерциальной навигационной системы
микс FB-111A (две в отсеке вооружения и Первоначально управление состо- носителя, его РЛС, радиовысотомером и
четыре под крылом) и модернизируемые яло из пассивной противорадиолокаци- определявшей полетные параметры и со-
Боинг В-52. Последние должны были не- онной головки самонаведения разра- стояние атмосферы системой воздуш-
сти 8 ракет в фюзеляже и 12 на двух пи- ботки «Силвания Электроникс», инерци- ных сигналов, а также СУО и инерциаль-
лонах под крылом. альной системы KT-76 фирмы «Дженерал ными системами всех подготовленных к
Заказчик требовал, чтобы отсек В-52 Пресижн, Инк. / Сигнер Кирфорт Дивижн» пуску ракет.
размерами 8,534 х 1,829 х 1,930 м вме- (ее гиростабилизированную платформу Переход на «цифру» дал необходи-
сте с ракетами SRAM вмещал четыре делал «Гуидэнс & Контрол Дивижн», фи- мое повышение быстродействия за счет
термоядерные бомбы В28. Для этого лиал «Литтон Индастриз»), радиовысото- некоторого снижения точности измере-
разработали пусковую установку, на- мера и доплеровского измерителя ско- ний, расчетов и передачи информации.
поминавшую патронный барабан ре- рости и сноса фирмы «Стюарт-Уорнер», Но работала ЦВМ как с цифровым обо-
вольвера, а «стволом» служил бомбо- а также компьютера «Мэджик» фирмы рудованием, так и с аналоговым и в сеть
люк. Первой запускалась нижняя ракета, «Делко Электроникс». Но довести ПРР пришлось встроить аналогово-цифровые
и барабан поворачивался на одну пози- ГСН не удалось и пришлось перейти на и цифро-аналоговые преобразователи –
цию для пуска следующей. чисто инерциальное наведение. АЦП и ЦАП.
23 марта 1965 г. министр обороны Фирма «Локхид Пропалшн Ко.» раз- Система обеспечивала пуск ракет раз-
Макнамара утвердил разработку системы работала твердотопливный ракетный дви- дельно или «очередью» с расчетным тем-
вооружения WS-140 и к середине 1965 г. гатель SR75-LP-1, состоящий из двух ша- пом одна в 5 секунд, выбирая один из че-
запрос технических предложений был на- шек с разным смесевым топливом. Пер- тырех режимов полета, и при необходи-
правлен пяти компаниям ВПК США. 3 ноя- вая с большей скоростью горения обес- мости задавала ракете один разворот на
бря 1965 г. ответы были рассмотрены и ко печивала разгон, а вторая – поддержание 180° для атаки цели, находящейся сзади.
второй фазе программы (конкурс проек- полетного режима – она могла вклю- Первоначальный алгоритм примене-
тов) были допущены «Боинг» и «Мартин- чаться сразу или с задержкой 1,5 с. ния ракет SRAM выражался фразой Алек-
Мариетта», а 31 октября 1966 г. контракт «Национальная научная лаборато- сандра Македонского: пришел, увидел,
стоимостью 142,3 млн долл. на проект, рия Лос-Аламос» проектировала малога- победил. Оператор РЭБ должен был за-
производство опытной серии и испытания баритный термоядерный заряд на базе сечь работу и определить координаты
ракет ХAGM-69А получил «Боинг». Он же свободнопадающей бомбы В61, а «На- РЛС ПВО противника, для чего самолет
формировал пул разработчиков системы. циональная научная лаборатория Сан- получал специальную систему. Эти дан-
Компания «Боинг Ко., Аэроспэйс дия» – БЧ ракеты W69 в сборе. Боего- ные он передавал штурману-оператору
Гроуп» отвечала за ракету и испытания ловка диаметром 381 мм, длиной 762 мм по цифровому каналу, который вводил их

Многопозиционное пусковое устройство для ракет AGM-69 в отсеке Полная внутренняя зарядка самолета В-52Н – 8 ракет AGM-69 и
вооружения самолета В-52 4 термоядерные бомбы В28
(Фото: http://defenseimagery.mil) (Фото: http://defenseimagery.mil)

45
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
в БЦВМ носителя. Та программировала с операторами РЛС полигона.
ИСУ и ПРР ГСН ракет и по разрешаю- Этот день был настолько плотно
щей команде автоматически производила загружен, что экипаж уставал как
пуск. Но реализовать такой вариант не в настоящем полете.
удалось, поэтому перешли к наведению Следующий день начинался с
на цель с заранее известными координа- предполетной подготовки. Техни-
тами с предпусковой коррекцией. ческий экипаж подвешивал ра-
В полубаллистическом режиме ра- кеты SRAM (в учебном полете –
кета AGM-69A шла по параболе с чи- две на подкрыльевых пилонах
слом М = 3,2 на максимальную даль- и одну в отсек) и практические
ность 200 км. Режим инерциальный пред- бомбы – имитаторы термоядер-
усматривал полет на высоте 9100 м при ных. Летный экипаж получал
М = 2,8 на дальность до 160 км с макси- приказ на вылет, уточнял дан-
мальной точностью – расчетное круговое ные о метеоусловиях, прибывал
вероятное отклонение (КВО) составляло на стоянку и проводил проверку
430 м. В полете на малой высоте с огиба- каждый своих систем. Штурманы
нием рельефа местности число М было проверяли оборудование и ос-
2,0, а дальность до 60 км при наихудшей матривали ракеты на подвеске,
точности. Мог быть реализован и комби- а летчики делали полный обход
нированный режим – инерциальный на самолета. Сделав все это, экипаж Пуск ударной ракеты малой дальности AGM-69A
основном и огибание рельефа на завер- занимал свои места в кабине и SRAM из отсека вооружения стратегического
шающем этапе полета. ждал команды на взлет. бомбардировщика B-52H
(Фото: https://hiveminer.com/User/nosha/Recent)
Ракета AGM-28 имела аналогичную После завершения набора
инерциальную систему наведения и ас- высоты штурман-оператор вклю-
трономическую предпусковую коррекцию. чал СУО – ее подготовка к работе зани- в ЦВМ носителя точку отсчета боевого
Но основным теперь был пуск с малой мала 30 минут и дальше она оставалась в курса – с этого момента она начинала не-
высоты, где звезд может быть не видно, режиме готовности. прерывно вырабатывать текущие коорди-
так что астрокоррекцию заменили ра- Проходя ориентир №1, летчики уста- наты с их математической фильтрацией.
диолокационной не менее чем по двум навливали постоянные курс, высоту и ско- Далее штурман-оператор включал си-
ориентирам. Ну и естественно, для пуска рость самолета, а штурманы запускали стему наведения предназначенной к пу-
были нужны предварительно известные процедуру непрерывного автоматиче- ску первой ракеты, выбирал вариант тра-
координаты цели. ского ввода параметров траектории по- ектории и при необходимости разовой
Выполнение боевого задания на при- лета носителя и состояния атмосферы в командой задавал разворот на курсе –
менение ракет SRAM начиналось мини- виде рядов значений в ИНС самолета. «главный маневр». Наконец, он уточнял
мум за сутки до взлета. За 2–15 минут до пуска пилоты на- полетную программу ракеты по данным
Накануне проводилась предваритель- чинали маневр выставки ИНС ракеты TAL ЦВМ носителя, вводя коррекцию точки за-
ная подготовка экипажа на тренажерах, (Transfer Alignment Maneuver). Самолет вы- пуска LPF – Launch Point Fix.
просмотр магнитных записей координат полнял «змейки», разделенные прямыми С момента окончания этой операции
ориентиров запрограммированных це- участками продолжительностью примерно автоматически начинался 5-секундный
лей и траекторий полета ракет предыду- минуту, а его ЦВМ получала изменяемые предстартовый отсчет. За это время СУО
щих пусков. Затем повторно прорабаты- значения полетных параметров и отсеи- носителя приводилась в готовность к пу-
вались все инструкции. Далее штурманы вала ошибки измерений с помощью мате- ску, и если она успевала пройти заданный
получали координаты целей, основных матического фильтра Калмана. цикл и на панели СУО загоралось сиг-
и дополнительных РЛ-ориентиров и на На подходе к первой цели штурман- нальное табло «Безопасно, в диапазоне
этой основе составляли и проверяли про- навигатор производил захват основного дальности стрельбы», то в заданной точке
граммы полета и пусков. Наконец, весь радиолокационного ориентира пуска, и автоматически выполнялся тактический
экипаж уточнял взаимодействие в полете, РЛС самолета начинала его автосопрово- или практический пуск.
условия радиообмена и радиопеленгации ждение. Затем штурман-оператор вводил После отделения ракеты ее САУ вы-
полняла стабилизацию и как только та
«успокаивалась», переходила на инерци-
альное управление. Для пуска следующей
ракеты по другой цели производились все
те же операции, начиная с захвата основ-
ного радиолокационного ориентира пу-
ска. По той же цели этого делать не надо
было и следующая ракета сходила через
5 секунд автоматически.
Процедура эта даже для одной ра-
кеты была сложной и трудоемкой, тре-
бующей слаженного участия как мини-
Ударные ракеты малой мум трех членов экипажа – одного лет-
дальности AGM-69 SRAM чика и обоих штурманов, а в учебном по-
под крылом
самолета B-52G лете – еще и радиста, который постоянно
(Фото: https://www.flickr. держал связь с полигоном для обеспече-
com/photos/63014123@
N02/5762591051)
ния безопасности пуска и фиксации его

46
Март 2020

результатов. Паспортный интервал пуска


очередью с темпом одна ракета в 5 се-
кунд был возможен только по одной цели
(тогда и главный ориентир один), но не по
двум и более. Как мы уже говорили, точ-
ность 430 м получалась только при го-
ризонтальном полете ракеты на высоте
9000 м при М = 2. Усложнение режима
полета и «главный маневр» этот пока-
затель ухудшали. Потому основным ре-
жимом срабатывания БЧ был полный на
мощность 210 кт, взрыв был воздушным,
но при отказе радиолокационного взры-
вателя должен был сработать контактный.

Модернизация В-52 –
фаза I Проходя фазу I модернизации, самолеты B-52G и Н получали и камуфляж. На фото
B-52H‑135‑BW S/N 60-0017 с пилоном для блока AN/ALE-25 для НАР с дипольными
Мы уже неоднократно говорили о до- отражателями
работках парка строевых самолетов В-52.
Здесь были и большие программы, та- ния с аналоговым оборудованием дру- очередь, получая его частично или во-
кие как оснащение крылатыми ракетами гих систем. Для автоматической выдачи обще оставались с первоначальным ком-
AGM-28 «Хаунд Дог», усиленным обыч- пусковых данных в компьютер СУО ими плектом бомбодержателей.
ным или специальным бомбовым воору- оснастили также ИНС, РЛС управления Между тем запас осколочно-фугасных
жением, и малые, заключавшиеся в за- бомбардировочным вооружением и сис- бомб старых типов М-44 и Т-54 был либо
мене или установке какого-то обору- тему воздушных сигналов В-52. израсходован, либо списан, а новые бо-
дования и продлении ресурса. К концу В задней части бомбоотсека устано- еприпасы М117 и вся серия Mk.80 LDGP
1960‑х гг. таких доработок накопилось так вили многопозиционное катапультное (на В-52 применялись бомбы этого семей-
много, что стало трудно понимать, какую устройство (МКУ) для ракет, а в передней ства калибра 227, 454 и 908 кг) имели уд-
же именно комплектацию имеет тот или остались держатели для четырех термоя- линенные корпуса с другими пропорци-
иной конкретный борт. дерных бомб В28, которые могли подве- ями. Главный штаб ВВС США настаивал на
Такое положение дел не устраивало шиваться вместе с AGM-69, но для при- том, чтобы командование САК более ак-
ни Пентагон, ни ВВС, ни разработчиков менения бомб иного типа МКУ надо было тивно участвовало в тактических опера-
В-52, его двигателей, оборудования и во- снять. В комплект съемного оборудования циях, но В-52G/H для этого надо было
оружения, которые продолжали модерни- самолета вошли также два подкрыльевых приспособить к применению разовых
зацию всего этого. Потому была создана держателя на 12 ракет каждый. бомбовых кассет и связок, зажигательных,
система, упорядочившая этот процесс. Те- В фазу I включили и другие дора- полубронебойных и агитационных бомб,
перь все доработки были объединены в ботки, в частности, очередную переделку как это было сделано на машинах старых
группы, выполняемые комплексно в од- систем радиоэлектронной борьбы, связи модификаций.
ной фазе, что упрощало их документиро- и определения государственной принад- Наконец, перед частями САК стави-
вание. На фазу I пришлась установка си- лежности. Но и этим не ограничились. лась и задача контроля океанских ТВД
стемы вооружения WS-140 с ракетами Когда во время Вьетнамской войны на и водных путей, для чего необходимо
AGM-69A SRAM. «Стратосферных крепостях» ставили уси- было обеспечить применение морских
На самолетах появились новая СУО – ленное бомбардировочное вооружение, мин. Фирма «Боинг» такие задачи полу-
ЦВМ, пульты и сети управления, включав- последние модификации В-52G и Н, уча- чила, но «запараллелить» их с выпол-
шие собственно проводку, коммутирую- ствовавшие в кампании меньше осталь- нением вышеперечисленных дорабо-
щие устройства, ЦАП и АЦП для сопряже- ных, дорабатывались так в последнюю ток по фазе I в полной мере не удалось,

Вошедшая в ходе I фазы модернизации в состав вооружения Термоядерная бомба В53 из арсенала В-52 прибыла на утилизацию
стратегических бомбардировщиков B-52G/H термоядерная бомба на завод «Пантекс» в Амарилло в Техасе ­– 14 февраля 2011 г.
В61‑7, ее составные части и комплект ЗИП (Фото: US National Nuclear Security Administration)
(Фото: https://fareastfling.files.wordpress.com/2014/04/b-61_components.jpg)

47
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
и в этой части комплектация В-52 оста- вали и к 1968 г., когда бомбе присвоили Еще 22 сентября 1966 г. министр
лась весьма неоднородной. обозначение В53 в новой системе, на- обороны США Макнамара рекомендо-
И последняя задача заключалась за- чалась ее повседневная эксплуатация в вал снять с вооружения крылатую ракету
мене ядерного бомбового вооружения двух вариантах. AGM-28A «Хаунд Дог», а AGM-28B оста-
В-52. Все старые специальные боепри- «Грязная» B53 Y1 имела оболочку II вить в эксплуатации лишь до принятия на
пасы до В41 включительно снимались с ступени из урана-238 и мощность 9, а по вооружения новых ракет. Проведенная на
эксплуатации и утилизировались, так что некоторым источникам даже 10 Мт. Она рубеже 1970-х гг. модернизация 428 та-
им нужна была замена. Исключение со- давала огненный шар диаметром 4–5 км. ких изделий обеих модификаций ничего
ставляли остававшиеся на вооружении с В радиусе 4,7 км от эпицентра вне под- не дала, поскольку ниже зоны действия
1958 г. термоядерные бомбы В28, но к из- земных укрытий мгновенно погибало РЛС они могли лететь только над морем
делиям первых модификаций 0 и 1 доба- 50–90% людей, на расстоянии 5,7 км раз- или над плоской равниной, а рельеф оги-
вились усовершенствованные B28IN, FI и рушались все жилые и промышленные бали в полете выполняли не ниже 1524 м
RI, предназначенные только для разме- здания, а за 14,9 км – частично. Зона рас- над вершинами.
щения в отсеке и имевшие укороченный пространения радиации, ведущей к лу- В 1971 г. состоялся первый пуск
корпус без аэродинамических наконечни- чевой болезни, простиралась на 27,8 км. опытной ракеты AGM-28С с системой на-
ков. Именно они подвешивались вместе с «Чистая» Y2 со свинцовой или вольфра- ведения TERCOM с коррекцией по ре-
МКУ для ракет AGM-69A. мовой оболочкой II ступени давала не- льефу местности, а в 1973 г. – модифи-
Бомбы В28-0 и -1 имели 5 режимов сколько меньшие мощность взрыва и ра- кации с пассивной противорадиолока-
мощности. На минимальном (70 кт) сра- диоактивное заражение. ционной ГСН, но эти работы велись ско-
батывает только имплозивная плутоние- Бомбы B53 Y1 и Y2 могли сбрасы- рее по инерции, поскольку уже в 1971 г.
вая I ступень, а вторая, снаряженная твер- ваться как с больших высот, так и с бре- было принято решение о демонтаже с
дой смесью дейтерида лития и трития, не ющего полета без кабрирования бла- самолетов В-52 всех модификаций обес-
включается. На частичных режимах 350, годаря тормозной системе весом 363– печивавшего их запуск оборудования
1100, 1450 кт активное вещество II сту- 408 кг. Она состояла из первого вы- системы вооружения WS-131B, что было
пени реагирует не все. Режим полной тяжного парашюта диаметром 1,524 м, совмещено с установкой новой системы
мощности официально не был объявлен, основного вытяжного парашюта (4,877 м) WS-140. Эти работы шли одновременно
но по данным экспертов составлял 2 Мт. и трех тормозных парашютов диаметром и заняли более 6 лет. Последняя крыла-
Модификации IN, FI и RI этого режима не по 14,630 м, которые могли срабатывать в тая ракета AGM-28B «Хаунд Дог» была
имели, но последние две бомбы могли разном порядке или не открываться вовсе сдана на утилизацию 42-м авиакрылом
сбрасываться с предельно малых высот с в зависимости от режима сброса. САК 30 июня 1978 г.
воздушным и наземным подрывом, при- В 1963 г. в Лос-Аламосе начали раз- После установки нового и демонтажа
чем B28RI можно было применять и без работку рассчитанного на массовое про- старого оборудования вес пустого само-
тормозного парашюта, а FI – с задержкой изводство заряда ТХ-61 с обогащенным лета B-52G увеличился на 4670 кг или на
взрыва. Последнее позволяло уничтожать ураном в качестве активного вещества 6%, но потеря дальности с внешней подве-
подземные объекты, сбрасывая бомбу без первой ступени и смесью дейтерида ли- ской 12 ракет AGM-69A была существенно
тормозного парашюта. тия и трития во второй. Он имел 6 уров- больше того. С ракетами AGM-28 она полу-
Боеприпас В43 мощностью до 1 Мт ней мощности – частичные 0,3; 1,5; 5; чалась максимальной при использовании
оставался, а десятимегатонный Mk.36 за- 10; 80 («Dial-a-Yield») или полный (Full их турбореактивных двигателей весь по-
менялся новым В53. Его разработка шла Fuzzing Option – FUFO) 340 килотонн лет до пуска для сокращения времени на-
в Лос-Аламосе с 1955 г. как модификация Взрыватели обеспечивали воздушный, бора высоты и подлетного времени за счет
бомбы Mk.46 с использованием отдель- маловысотный (15 м), наземный, надвод- роста скоростей набора высоты и крейсер-
ных решений и узлов Mk.21. Но она затя- ный или подводный взрыв. Бомба В61-0 ского полета. Твердотопливные же ракеты
нулась, а в марте 1958 г. САК ВВС США вы- имела предохранитель PAL-B с вводом давали на подвеске лишь дополнительное
пустили требование на ТЯБ класса С (ме- кода из кабины носителя. сопротивление, и немаленькое.
гатонная мощность, масса до 5 т) для за- Первые бомбы B61-0 поступили в
мены Mk.41. Проект был пересмотрен и в 1965 г., но вскрытые дефекты не позво- Проект длиной в 15 лет
1959 г. получил новое обозначение ТХ-53. лили сразу поставить их на боевое де- Первый сброс макетной ракеты
Но его боевая часть осталась старой и журство. Все недостатки были устранены AGM‑69 без двигателя и системы управ-
была примитивнее, чем у Mk.28, что опре- только к 1969 г., когда и началась их нор- ления с борта В-52 состоялся 6 декабря
делило размеры и вес изделия – восьми- мальная эксплуатация в частях САК, а до 1967 г. – через 5 лет после начала разра-
метровый отсек В-52 вмещал только одну того с ними «мучился» в основном персо- ботки, а с F-111 – 18 ноября 1968 г. Пред-
такую бомбу. Первая ступень была импло- нал тактической авиации. варительные испытания комплектных ра-
зивной плутониевой, а вторая – термоя- В том же 1969 г. появилась упрощен- кет и систем носителей начались в ис-
дерной из дейтерида лития. Она никогда ная В61-1 без предохранителя, но это пытательном центре на базе Холломан в
не проверялась на полную мощность, но признали ошибкой и на B61-5 для В-52 феврале 1969 г., а с августа пошли офи-
были использованы результаты испыта- появилась система PAL-D с вводом кода циальные испытания системы вооружения
ний ТХ-46 – 8,9 Мт в операции «Дубовый с наземного КП по защищенной радио- WS-140 на ракетном полигоне Уайт Сэндз.
сухарь» 28 июня 1958 г. линии. Ее надежность оказалась недоста- Но в первом пуске отказала ИСУ и ракета
Серийное производство Mk.53 на- точной, и только седьмая модификация самоликвидировалась. Испытания были
чалось в 1961 г. и завершилось в июне полностью устроила командование САК – прерваны.
1965 г. выпуском около 340 изде- В61-7 имела новый предохранитель, до- Двенадцатого января 1971 г. оконча-
лий в нескольких модификациях. Пер- стоверных сведений о котором нет. тельная конструкция ракеты, ее комплек-
вые штучные поступили на вооружение Но вернемся к ракетам SRAM, кото- тация и программное обеспечение были
в 1962 г., но уже в 1967-м их пришлось рые стали основным новшеством на борту утверждены, и фирма «Боинг» получила
списать. Конструкцию усовершенство- В-52 после I фазы модернизации. разрешение начать подготовку серий-

48
Март 2020

ного производства, хотя ракеты еще не


были проверены – в то время официаль-
ные испытания доработанной AGM-69A в
Уайт Сэндз только возобновились. Фор-
мально они завершились 17 июля 1971 г.,
но пуски по их программе продолжались
до конца лета. Всего на заводском этапе
их сделали 20, а 24 сентября впервые от-
стрелялся строевой экипаж САК ВВС США,
который выдал системе положительную
оценку. 25 ноября 1971 г. с борта B-52G
впервые сделали пуск двух AGM-69A по
двум целям. Как было сообщено, он вы-
полнялся «с минимальным временным
интервалом», но каким – сказано не было.
Первого марта 1972 г. первая серий-
ная ракета AGM-69A SRAM была принята
ВВС США и через три дня ее сдали в рас-
поряжение вооруженной самолетами
B‑52G 69-й эскадрильи 42-го авиакрыла
САК. С 4 августа того же года было разре- Ракета AGM-69A SRAM была принята на вооружение в 1972 г. и эксплуатировалась до 1993 г. –
шено применение ракет AGM-69A SRAM с к тому времени ее носители B-52G и Н успели пройти еще несколько фаз модернизации
борта самолетов В-52 строевыми экипа- (Фото: http://www.omnia.ie/index.php?navigation_function=3&europeana_query=SRAM)
жами – система вооружения WS-140 до-
стигла стадии оперативной готовности. сняты с вооружения последние самолеты ции оборудования РЭБ. Отсутствие до-
На тот момент за каждую AGM-69A В-52В, в 1971 г. – В‑52С, а в 1972 г. переве- ступных документов не позволяет ос-
американские налогоплательщики выкла- дены в учебные все В-52Е. ветить ее подробно, но она оказалась
дывали порядка 460000 долларов, что со- Достигнув в 1966 г. пикового количе- настолько масштабной, что для размеще-
ставляло бы почти 2,8 млн. по нынеш- ства в 43 эскадрильи, группировка В-52 ния дополнительного оборудования в фю-
нему курсу. Полная «зарядка» В-52 стоила начала быстро сокращаться, и после чисто зеляж пришлось сделать вставку длиной
9,2 млн, а весь контракт, предполагавший символического роста с 36 эскадрилий в 1327 мм для модификации G и 1016 мм
выпуск 1800 ракет, «тянул» на 828 млн по 1967 г. до 37 в 1968 г., она только умень- для В-52Н. И несмотря на все старания,
тем деньгам или почти 5 млрд по нынеш- шалась: в 1969-1971 гг. оставалось 33 уже через пять лет оборонительные си-
ним – куш намечался солидный. Но время эскадрильи, в 1972-м сократили еще одну. стемы вновь пришлось дорабатывать, но
считать будущие дивиденды для фирмы Произошедшее в конце этого года «ро- об этом чуть позже.
«Боинг» было не самое удачное. ждественское избиение» В-52 во Вьет- Последняя ракета AGM-69A была
Как мы говорили ранее, в 1966 г. на- наме дало новый толчок этому и в 1973 г. сдана 30 июля 1975 г. – заказ был сокра-
чалось быстрое сокращение частей САК эскадрилий В-52 осталось 30. С 1975 г. щен с 1800 до 1521 штук, включая около
ВВС США. Дело было не в миролюбии но- их число уменьшалось и дальше: 28 в 50 опытных изделий, но «Боинг» получил
вых хозяев Белого Дома, просто если 1975 г., 25 в 1976–1977 г. и, наконец, 23 контракт на разработку модифицирован-
в СССР пик «ракетного бума» со всеми в 1978 г. Это число эскадрилий В-52 про- ной AGM-69B для проектируемого фир-
его перегибами пришелся на начало держалось до 1982 г. мой «Норт Америкен» стратегического
1960‑х гг., то в США – на середину и ко- Хотя В-52 модификаций D и Е (по- бомбардировщика AMSA / В-1А. Правда,
нец того десятилетия. В какой-то мере это следние как учебные) оставались на во- эта программа продвигалась туго, бюд-
была реакция на слишком долгое господ- оружении до 1977 г., а В-52F – до 1978 г. жет то увеличивали, то срезали, а заказ-
ство генералов из стратегической ави- в основном составе, оснащать их ком- чик постоянно менял требования, перио-
ации, и теперь они отступали под напо- плексом вооружения WS-140 с ракетами дически заявляя, что сверхзвуковому ма-
ром конкурентов из ВМС и сухопутных AGM‑69A SRAM не стали, новое ядерное ловысотному самолету ракеты не будут
войск, которые теперь имели собствен- вооружение они тоже получили не все, нужны вовсе.
ные ядерные силы – атомные подводные причем из-за нехватки «стратегических» Так что пока перспективы перевоо-
лодки с баллистическими ракетами и мо- термоядерных бомб В28 модификаций IN, ружения САК ВВС США на новую технику
бильные оперативно-тактические ракеты IR, FI и В53 пришлось приспосабливать их были покрыты мраком неизвестности, и
с ядерными БЧ. Да и само командование под тактические В57. его командованию приходилось обхо-
ВВС увлеклось ракетным оружием, полу- На модернизацию остававшихся в диться тем, что есть. Новый сверхзвуковой
чив МБР «Минитмен», которые были гора- строю самолетов было выделено 417 стратегический бомбардировщик FB-111A
здо надежнее и точнее старых «Атласов» млн долл. (почти 2,6 млрд по нынешнему теоретически имел межконтинентальную
и «Титанов», а готовность их к запуску ис- курсу), но достались они не «Боингу», а дальность – с двумя ракетами AGM-69A в
числялась минутами. Сервисным центрам ВВС США в Оклахома отсеке и двумя под крылом он мог пройти
В штабе САК по-прежнему было много Сити (он дорабатывал B-52G) и Сан-Анто- 12091 км, правда, с двумя дозаправками
генералов, считавших, что даже с учетом нио (В-52Н). Они начали работы по про- в полете и по высотному профилю, при
впечатляющего роста показателей эффек- грамме Modification 2126 в 1971 г. и за- этом практическая дальность составляла
тивности и боеготовности баллистических вершили в 1977 г. – на оснащение В-52 11165 км, чего чуть-чуть не хватало для
ракет в реальной войне с СССР решающая «дешевой» ракетой малой дальности по- атаки ближайших целей на территории
роль останется за бомбардировщиками, но требовалось 15 лет. Правда, одновре- СССР с баз в США.
теперь их никто не слушал. В 1966 г. были менно «втиснули» и VI фазу модерниза- Продолжение следует

49
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА

Авиация во Вьетнамской войне


Владислав Морозов

Продолжение.
Начало в «АиК» №5–12/2019 г.,
№2/2020 г.

БРЭО нового поколения, крыло изменяе-


мой стреловидности в полете, отделяемую
спасательную кабину-капсулу для эки-
пажа, внутренний отсек для вооружения
и еще ряд серьезных новшеств. Однако
за все нужно платить. И уже при испыта-
ниях первых F-111 стало ясно, что все си-
стемы самолета, от РЛС до вооружения и
двигателей потребуют весьма длительной
и затратной доводки. Даже по предвари-
тельным прикидкам становилось понятно,
что каждая серийная машина будет стоить
как чугунный мост через Потомак, т.е. про-
Затягивание войны во Вьетнаме определенным образом вли- грамма обещала быть еще и нечеловечески дорогой.
яло и на развитие авиационной матчасти. С одной стороны, ни- Более того, «суперсамолет» был совершенно несовместим с
кто не собирался игнорировать возникшую тенденцию к посте- уже имевшимися на вооружении машинами других типов.
пенной замене ударных и разведывательных самолетов на бо- В конечном итоге авиация флота США вообще отказалась от
лее мощные и современные (F-100 заменялись на F-105, F-8 палубного F-111 – самые первые, приблизительные расчеты отно-
на «Фантомы», разведывательные варианты «Крусейдера» – на сительно базирования этих крупных и тяжелых машин на авианос-
«Виджиленты» RА-5 и т.д). Но при этом «стратегическая мысль» цах выявили целый букет неразрешимых проблем (правда, позд-
высшего военного руководства США в очередной раз без- нее к идее тяжелого палубного перехватчика дальнего действия
удержно «понеслась стремительным домкратом», и на свет в оче- американцы все-таки вернулись в проекте будущего «Томкэта»
редной раз явилась далеко не новая идея – создать некий еди- F-14), а ВВС серьезно изменили свои тактико-технические требо-
ный и для ВВС, и для флота «суперсамолет», способный разом вания к самолету — свернуть столь масштабную программу никто
заменить оказавшиеся не столь уж и эффективными (как показал бы так просто не позволил, поскольку нужно было как-то оправды-
первый год вьетнамской войны) «Фантомы» и «Тандерчифы». вать уже потраченные на нее немалые бюджетные средства.
Собственно, данная активно лоббируемая на самом выс- В конечном итоге из F-111 получился неплохой тактический
шем уровне программа (горячим ее сторонником был, в частно- ударный самолет, но при этом об амбициозном начале этой про-
сти, американский министр обороны Роберт Макнамара, кото- граммы (а особенно о том, что этот самолет планировали сделать
рый, как известно, был большим поклонником «всеобщей ракети- самым массовым) американцы сейчас предпочитают особо не
зации» и в этой связи упорно добивавшийся сокращения количе- распространятся.
ства типов состоявшей тогда на вооружении авиатехники) была В 1967 г. первые машины данного типа попали во Вьетнам
запущена фирмами «Дженерал Дайнемикс» и «Грумман» еще в именно в качестве тактических бомбардировщиков, но не про-
1962 г., а в 1964 г. первые прототипы будущего F-111 уже ото- демонстрировали никаких сверхвыдающихся боевых возможно-
рвались от земли. стей. Впрочем, об этом речь еще впереди.
На фоне эскалации войны во Вьетнаме Пентагон всячески Региональным же союзникам США (т.е. ВВС Южного Вьет-
подстегивал и даже материально стимулировал разработчиков нама) явно требовались более простые и дешевые самолеты,
F-111, выдав, даже не дожидаясь проведения полного цикла лет- предназначенные не для завоевания господства в воздухе, а
ных испытаний, предварительный заказ на 23 F-111A для ВВС и прежде всего для противопартизанскиих действий. Печальный
F-111В для авиации ВМС. опыт переучивания пилотов VNAF на бомбардировщики В-57 по-
В ВВС США «сто одиннадцатый» должен был стать много- казал, что попытки переоснащения сайгонских ВВС чрезмерно
функциональным тактическим истребителем-бомбардировщиком, большими и сложными самолетами обходятся слишком дорого,
пригодным как для воздушных боев с истребителями противника но особого смысла не имеют.
последнего поколения (например МиГ-21), так и для ударов по Четкого представления о том, каким должны быть самолеты
наземным целям. А в американском флоте F-111B предполагался для решения подобных задач, у США и НАТО тогда еще не име-
прежде всего на роль оснащенного перспективной УР AIM-54 лось. К примеру, в 1950–1953 гг. в Корее американцы имели
«Феникс» тяжелого палубного перехватчика дальнего действия, дело вовсе не с партизанами, а скорее наоборот, с долговремен-
главной задачей которого стало бы отражение атак советских ра- ной обороной в стиле Первой мировой войны, а англичане во
кетоносцев Ту-16 с ПКР на авианосные ударные группы. время постоянных мелких войн 1940–1960-х гг. (в своих отвали-
Действительно, по задумке разработчиков, F-111 был более вавшихся от измельчавшей империи одна за другой ближне- и
чем передовой для 1960-х гг. машиной, имевшей совершенное дальневосточных колониях) и вовсе прибегали к разного рода
недорогим импровизациям — боевые возможности их ударных
самолетов в подобных ситуациях всегда были либо избыточными,
Вверху: в полете F-5A ВВС Южного Вьетнама (VNAF) либо недостаточными.
Фото https://www.flying-tigers.co.uk

50
Март 2020

С одной стороны, американские во-


енные выдавали разработчикам длинные
списки весьма противоречивых требова-
ний к перспективным «противоповстан-
ческим» самолетам, но с другой стороны,
все подобные программы тогда финан-
сировались по откровенно остаточному
принципу, ведь генералы продолжали го-
товиться к глобальной ядерной войне.
При этом попытки создать нечто
«убойное, на страх красным» путем ми-
нимальных затрат приводили к заведомо
дешевым результатам. К примеру, те же
построенные на базе транспортных са-
молетов «ганшипы» были всего лишь от-
носительно удачной «импровизацией во-
енного времени» (то, что летательные ап-
параты подобного класса сохранились на
вооружении ВВС США по сей день, объ-
ясняется лишь тем, что американская ар-
мия вплоть до настоящего времени пред-
почитает воевать исключительно со сла-
быми противниками, практически не име-
ющими нормальной ПВО) и в одиночку
никаких проблем не решали, как, впро-
чем, и вооруженные варианты тогдашних
вертолетов.
А резерв ударных самолетов уста-
ревших типов (например, А-26 и Т-28)
был не беспределен даже у США. К при-
меру, поршневые «Скайрейдеры» в усло-
виях индокитайского ТВД показали себя
едва ли не оптимальным типом тактиче-
ского ударного самолета. Но даже с уче-
том постепенно выводимых из эксплуата-
ции флотских А-1, было понятно, что если
война будет идти с такой же интенсивно-
стью, через пару-тройку лет в ней практи- Демонстрация первого опытного F-111
чески полностью «перегорит» весь налич-
ный запас «Скайрейдеров», находящихся
на американских базах хранения. очень быстро выяснилось, что в этом качестве самолет получится
С этим надо было что-то делать, и в середине 1960-х гг. за- слишком дорогим и не имеющим никаких явных преимуществ
казы на легкие штурмовики снова стали актуальной (хотя по- над уже состоящими на вооружении типами перехватчиков, в
прежнему не сулившей больших прибылей) темой для авиапро- частности F-106 и F-104.
мышленности США. Например, явно с учетом опыта применения Тактико-технические требования изменили и «на выходе» по-
в Индокитае груммановского «Мохавка» OV-1, фирма «Норт Аме- лучился легкий истребитель-бомбардировщик с предельно упро-
рикен» начала разработку для армейской авиации проекта буду- щенным БРЭО, в котором основное внимание уделялось простоте,
щего OV-10 «Бронко», который по первоначальным требованиям живучести, высокой ремонтопригодности и возможности эксплу-
военных должен был выполнять функции не только штурмовика атации с минимально подготовленных аэродромов. Но в таком
и корректировщика артогня, но и транспортно-санитарного само- виде самолет уступал уже эксплуатирующимся в ВВС США F-100D,
лета, а «Цессна» предложила ударный вариант своего достаточно а тем более новейшим F-105.
распространенного по миру, реактивного учебно-тренировоч- Возник некий «когнитивный диссонанс», а точнее – противо-
ного Т-37. Но первые реальные контракты на поставки OV‑10 и речие между желаниями разработчиков и заказчиков. Финансо-
ударных А-37 были подписаны только в 1967 г. и рассказ об этом вое положение «Нортропа» (как, впрочем, и многих других авиа-
еще впереди. производителей из США) в те годы было не слишком блестящим,
Куда быстрее «подсуетились» разработчики из «Нортропа», так что для фирмы было прямо-таки жизненно необходимо по-
которые с конца 1950-х гг. с переменным успехом (очень многое ступление данного самолета на вооружение ВВС США, что обес-
зависело от финансирования данной темы, а оно было весьма печило бы бюджетное финансирование и стабильную прибыль,
нестабильным) вели НИОКР по так называемой теме N‑165F, но самим американским генералам самолет в таком виде был
предусматривавшей создание одноместного боевого самолета вообще не нужен. В результате, в 1961 г., программу переориен-
на базе строившегося с 1958 г. и имевшего серьезный коммер- тировали на возможный экспорт в ВВС «бедных» союзных стран,
ческий успех как в авиации США, так и у их стран-сателлитов а летом 1962 г. были оговорены и предварительные контракты
сверхзвукового учебно-тренировочного Т-38 «Тэлон». на закупку 170 одноместных F-5A и двухместных F-5B, назван-
Сначала военные вроде бы захотели получить легкий ис- ных «Freedom Fighter» (в переводе то ли «истребитель сво-
требитель-перехватчик в стиле МиГ-21 или «Мираж» III. Однако боды», то ли «истребитель для свободных», то ли «свободный

51
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
редь, «коммерческой рекламы» среди потенциальных покупате-
лей, которым были не по карману «Фантомы». Так оно и получи-
лось — в Соединенных Штатах любые варианты F-5, в отличие от
куда более многочисленных Т-38, нашли ограниченное примене-
ние только в учебных подразделениях (в частности в различных
эскадрильях «агрессоров», где они, в основном, имитировали со-
ветские МиГ-17 и МиГ-21).
А основная часть F-5, как и было запланировано, ушла на экс-
порт. Как всем сейчас известно, — реклама двигатель любой тор-
говли. В соответствии с этой аксиомой, шустрые дельцы из «Нор-
тропа» удачно «занесли» крупные суммы заинтересованным ге-
нералам, конгрессменам и сенаторам (в коррумпированной аме-
риканской госсистеме агрессивное продвижение каких-либо
военных программ военно-политическим и военно-промышлен-
ным лобби за взятки и «откаты», полученные от фирм-разработ-
чиков было и остается обыденной вещью, достаточно вспомнить
Истребитель-бомбардировщик F-100 атакует цель
(фото https://ic.pics.livejournal.com)
хотя бы недавние довольно странные истории создания и произ-
водства самолета F-35 или «чудо-кораблей» типа «Замволт»), в
результате чего «нужные люди» в Пентагоне мгновенно органи-
зовали не планировавшуюся ранее операцию «Skoshi Tiger» (Ма-
ленький Тигр). В рамках этой операции (трехмесячные войсковые
испытания, в ходе которых, в числе прочего, планировалось от-
работать действия с передовых грунтовых аэродромов) во Вьет-
нам должны были срочно отбыть еще не прошедшие полного ци-
кла испытаний F-5А.
В Южный Вьетнам были направлены самолеты и личный со-
став из 4503rd Tactical Fighter Squadron – фактически испытатель-
ного подразделения ВВС США, дислоцированного на авиабазе
Уильямс (шт. Аризона). Позднее, примерно с марта 1966 г. в неко-
торых американских документах воевавшая во Вьетнаме часть
4503-й тиаэ стала именоваться 10-й тиаэ (10th Fighter Commando
Squadron, при этом слово Commando в названии означало су-
губо противопартизанскую направленность авиачасти, поскольку
точно также именовались, например, американские «эскадрильи
спецопераций» действовавшие во Вьетнаме на «Скайрейдерах»).
Нортроп N-126 (первый опытный самолет) в полете По одним данным командовал эскадрильей полковник Ф. Эмери,
(Фото https://www.flying-tigers.co.uk)
по другим — подполковник Э. Джонсон.
Перед отправкой в Южный Вьетнам 12 взятых из 4503-й
истребитель») – как выяснилось чуть позже, коммерческая часть тиаэ F-5А (включая одну-две «спарки» F-5B) были закамуфлиро-
этой программы граничила с глобальным обманом, совершенно ваны по «юго-восточно азиатской» схеме и прошли доработку
в стиле базарных игроков в колпачки. на заводе «Нортроп» в Палмдейле (шт. Калифорния). В основ-
Речь о полномасштабном оснащении ВВС США этими маши- ном доработки свелись к установке штанг для дозаправки в воз-
нами, разумеется, никогда не шла. Американцы собирались лишь духе. В некоторых источниках эта модификация именуется F-5C
провести опытную эксплуатацию F-5 с целью выработки прие- «Тiger», хотя в большинстве документов 1960-х гг. она обознача-
мов их применения, последующих доработок и, в первую оче- ется просто как «модифицированный F-5A».
23 октября 1965 г. эскадрилья, вы-
полнив 16 дозаправок в воздухе от
КС‑135, с двумя промежуточными посад-
ками на Гавайях и Филиппинах, переле-
тела через Тихий океан из США на ави-
абазу Бьен Хоа в Южном Вьетнаме. При
этом, явно с рекламными целями, пер-
вый боевой вылет пилоты F-5 (по раз-
ным данным, парой или звеном) выпол-
нили всего через 5 ч после прибытия на
новый для них ТВД. Правда, отработать
запланированное базирование на грун-
товых или металлических ВПП так и не
получилось (передовые аэродромы пос-
тоянно обстреливались Вьетконгом из
минометов или РПГ и лишние потери мо-
гли сильно повредить репутации «экс-
портного товара»), так что все свои вы-
Предсерийный YF-5A – прототип будущего легкого истребителя фирмы «Нортроп» леты F-5 выполняли с бетонных полос
(Фото https://upload.wikimedia.org/wikipedia) аэродромов Бьен Хоа и Да Нанг.

52
Март 2020

Панорама южновьетнамской авиабазы Бьен Хоа в феврале 1966 г. Справа видны А-1, слева F-100D и на переднем плане – недавно
прибывшие F-5 4503-й тиаэ ВВС США (фото http://aviadejavu.ru)

На этом снимке хорошо видны сопла двигателей «Фридом файтеров». На дальнем плане – истребители-бомбардировщики F-100D
(Фото http://retromodels.ru)

За три месяца, к февралю 1966 г., 10-я аэ выполнила над Юж- Вьетконга в 12 милях севернее Сайгона. Его пилот, майор Джеф
ным Вьетнамом порядка 2700 боевых вылетов (по другим дан- Б. Бэггет катапультировался и был подобран вертолетами ПСС,
ным — 1600 боевых вылетов уже к 5 декабря 1965 г.), налетав бо- но позднее скончался в госпитале от полученных травм. Впро-
лее 4000 ч (средний налет на один F-5 составил 62,5 ч в месяц). чем, в ряде документов указывается, что эскадрилья потеряла
Официальные отчеты о достигнутых эскадрильей успехах и еще минимум пять-семь F-5 (а в некоторых англоязычных источ-
по сей день поражают воображение — якобы за три месяца пи- никах говорится о целых девяти F-5, потерянных 4503-й тиаэ во
лотами 4503-й тиаэ было уничтожено свыше 2500 различных на- Вьетнаме, т.е. выходит, что эскадрилья потеряла более двух тре-
земных целей, включая 20 речных судов, около 100 грузовых ав- тей своего первоначального состава!), официально списанных по
томашин и несколько десятков огневых точек и полевых укре- причине «тяжелых повреждений», из-за чего потребовалось до-
плений (если каждая американская или южновьетнамская эска- ставлять из США дополнительные F-5 (что характерно, доработку
дрилья регулярно отчитывалась о подобных же «достижениях», до стандарта F-5C прошли не все из этих машин), так что к марту
возникает закономерный вопрос: как у противника тогда вообще 1966 г., количество F-5 в эскадрилье достигло 17.
оставались живые люди и хоть какие-то наземные цели для бом- В ряде англоязычных публикаций приводится и носящая явно
бежек?). И это при том, что основное вооружение, применяемое рекламный характер информация о том, что два истребителя
4503-й тиаэ во Вьетнаме, было архипримитивным, под стать са- 4503-й тиаэ при бомбежках получили попадания ракет только
мим самолетам эскадрильи – 500-фунтовые бомбы, зажигатель- что появившейся у партизан советской новинки – ПЗРК «Стрела»,
ные баки с напалмом и 20-мм пушки. но пилоты сумели привести машины на базу на одном двигателе
При всем при этом собственные, «официальные» безвозврат- (это якобы продемонстрировало преимущества схемы с двумя
ные, потери эскадрильи якобы, составили всего один F-5 (серий- двигателями, на фоне тех же «Супер Сейбров»). Также утвержда-
ный номер 63-8427), сбитый огнем стрелкового оружия или МЗА лось, что у F-5 одно боевое повреждение (попадание пули или

53
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Но, все-таки, надо признать, что реклама достигла
цели. 24 ноября 1965 г., всего через месяц после прибытия
4503-й тиаэ в Юго-Восточную Азию, авиабазу Бьен Хоа посетил
главком VNAF маршал Нгуен Као Ки со своей обширной сви-
той. Там ему, разумеется, охотно продемонстрировали боевые
возможности нового самолета (маршала даже от души «пока-
тали» на «спарке» F-5B). Неизвестно, что тут сыграло большую
роль — эффектная презентация самого самолета или последу-
ющий банкет (злые языки в тогдашних западных СМИ утвер-
ждали, что маршал Ки получил от союзников еще и тех самых
«борзых щенков» – обязательный в таких случаях кейс, туго
набитый украшенными портретами американских президен-
тов зелеными купюрами), но сайгонский военачальник «горячо

Американский F-5 выполняет атаку цели


(Фото http://retromodels.ru)

осколка) приходилось, в среднем на 240 боевых вылетов, против


90 вылетов у F-100D.
Одновременно отмечалась ненадежность двигателей F-5, ко-
торые, вследствие низкого расположения воздухозаборников,
постоянно «ловили» пыль, землю, камни и иные посторонние
предметы (обычное дело на южновьетнамских авиабазах), из-за
чего за время испытательного «турне» на самолетах 4503-й тиаэ
пришлось заменить и отправить в ремонт 41 или 42 двигателя
(т.е. на всех, без исключения, задействованных F-5 двигатели за
это время меняли по два, а в ряде случаев и по три раза!). Таким
образом, с самого начала эксплуатация F-5 оказывалась ни такой
уж и дешевой.
Несмотря на чрезмерно оптимистичные отчеты о «вьетнам-
ской командировке» 4503-й тиаэ, командование ВВС США не
стало даже толком анализировать опыт этих фронтовых испыта-
ний. Причина была проста: F-5 категорически не вписывался в
сложившуюся систему вооружений. У ВВС США на вооружении в
массовом количестве находился F-100, который был более круп-
ным и менее скоростным, чем F-5, но зато имел большую даль-
ность и более мощное вооружение (четыре 20-мм пушки вместо
двух и бомбовую нагрузку до 3420кг, против 2810 кг у F-5), а ави-
ация ВМС и КМП США имела А-4 «Скайхок», который также пре-
восходил F-5 по основным боевым характеристикам (например,
Главнокомандующий VNAF, маршал Нгуен Као Ки со своей третьей
максимальная бомбовая нагрузка А-4 составляла 3720 кг). По- женой Данг Тьет Май инспектирует одну из частей южновьетнамской
этому генералы и адмиралы не видели смысла что-то менять, и армии, апрель 1966 г.
путь F-5 на вооружение в США был, что называется, заказан. (Фото https://www.gettyimages.ca)

Один из F-5 4503-й тиаэ ВВС США на авиабазе Бьен Хоа, январь–февраль 1966 г.
(Фото http://retromodels.ru)

54
Март 2020

Южновьетнамский F-5A с подвешенными бомбами выруливает на взлетную полосу. В отличие от американских самолетов, он не оборудован
штангой дозапраки топливом в полете

одобрил» идею на счет принятия F-5 на вооружение ВВС Юж-


ного Вьетнама.
Ну а далее все пошло по накатанному сценарию. Весной
1966 г., сразу после отбытия пилотов 4503-й тиаэ домой, VNAF
были переданы ее уцелевшие самолеты. Одновременно «Норт-
роп» подписала договор на поставку ВВС Южного Вьетнама бо-
лее 120 дополнительных F-5A/B и небольшого количества машин
разведывательной модификации RF-5A. Таким образом фирма
все-таки добилась своего. Поскольку F-5 ВВС Южного Вьетнама
получали в рамках американской военной помощи, оплата их
производства все равно шла за счет военного бюджета США, а
значит, столь желанное финансирование было обеспечено «Нор-
тропу» на годы вперед. Кстати, проистекающие исключительно от Техники закатывают F-5 VNAF на стоянку после выполнения боевой
недостаточной информированности или желания исказить факты задачи
утверждения многих авторов (особенно западных) о том, что
F-5 был «простым и дешевым», являются банальной ложью. F-5
в ценах 1965–1967 гг. обходился американской казне в 2,1 млн.
долл., в то время как куда более мощный и современный «Фан-
том» модификации F-4E в это же время стоил 2,4 млн. долл. Не-
чего сказать, «истребитель для бедных»! Хотя, стыд не дым, глаза
не выест, особенно капиталистам.
В августе 1966 г. из США в Сайгон вернулась первая группа
переучившихся на F-5 южновьетнамских пилотов в количестве,
достаточном для укомплектования одной эскадрильи. Обучение
проходило на все той же а. Уильямс, а в числе первых «пятерку»
освоил маршал Ки, не преминувший воспользоваться прекрас-
ным, официальным поводом для очередного посещения Соеди-
ненных Штатов.
Пилотам VNAF, которые ранее летали на поршневых «Скай-
Подвеска бомб под южновьетнамский «Фридом Файтер»
рейдерах», F-5 более чем понравился. Одной из главных про- (Фото https://www.pinterest.ru)
блем (впрочем, как и у их северовьетнамских противников с
МиГ‑17 и МиГ-21) стали избыточные «американские» размеры тельно в превосходной степени, командование VNAF, мягко го-
пилотских кабин — чтобы голова летчика находилась на уровне воря, сильно лукавило. Ведь в качестве штурмовика новый само-
линии прицеливания, на сидение подкладывали разного рода лет все-таки уступал поршневому «Скайрейдеру» по целому ряду
подушки, а к педалям, для их удлинения, приделывали деревян- показателей. А-1 имел максимальную боевую нагрузку в 3600 кг,
ные бруски и прочие примитивные приспособления. Были непри- вооружение из четырех 20-мм пушек и был куда лучше защищен
ятности и с катапультируемым креслом, для нормального сраба- (на некоторых его вариантах устанавливалось локальное бро-
тывания которого малорослым «сайгонским соколам» явно не нирование). Высокая максимальная скорость F-5, конечно, не-
хватало веса. сколько улучшала такой показатель как «время реагирования»
Тем не менее, в плане боевой живучести, ремонтопригодно- (т.е. прибытия в заданный район по вызову наземных войск), но в
сти и простоты обслуживания F-5 вполне удовлетворил южно- то же время, в сочетании с примитивным прицельным оборудо-
вьетнамцев. Правда, надо признать, что оценивая F-5 исключи- ванием, снижала эффективность стрельбы и бомбометания. Рас-

55
АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА
Вьетнаме F-5. Можно уверенно говорить о не менее чем
250–300 поставленных в Южный Вьетнам (в англоязычной лите-
ратуре обычно упоминается цифра в 177 полученных VNAF само-
летов данного типа, включая 10 RF-5 и девять двухместных F-5B,
но, судя по всему, она занижена минимум вдвое) F-5, до поло-
вины из которых было потеряно там. Есть расхожие данные, что
убыль F-5 в отдельные периоды этой войны была столь велика,
что американцам пришлось отправить во Вьетнам часть машин
данного типа, первоначально предназначавшихся Тайваню, Таи-
ланду, Ирану и Южной Корее (южнокорейским ВВС недопоставки
F-5 позднее компенсировали передачей дополнительных «Фан-
томов» модификации F-4C/D).
И здесь двойная и тройная американская «бухгалтерия»
снова входит в противоречие как со здравым смыслом, так и
сама с собой. Достоверно известно, что к моменту окончатель-
ного краха Южного Вьетнама на вооружении VNAF имелось
свыше 150 (обычно называется цифра 153) F-5. Если принять за
Трогательное постановочное фото, якобы символизирующее «боевое основу цифру в 177 поставленных из США самолетов, окажется,
братство» USAF и VNAF — американский и южновьетнамский что за восемь с половиной лет боевого применения этих само-
техники рисуют эмблему эскадрильи на F-5A ВВС Южного Вьетнама. летов во Вьетнаме, их потери составили не более 27–30 машин.
Авиабаза Бьен Хоа. Фото 1966–1967 гг.
(Фото https://fcba.tumblr.com/post/124123748090/an-f-5-tiger-ii-is-transitioned-to-south-vietnam) При этом, согласно той же приведенной выше «достоверной»
американской статистике (в которой любые небоевые потери и
хожее утверждение о том, что попасть из стрелкового оружия машины потерянные на земле, в результате диверсий и обстре-
в реактивный самолет сложнее, чем в поршневой, тоже весьма лов Вьетконга, почти всегда «выносят за скобки») минимальные
спорно. И, наконец, в плане экономичности (прежде всего, рас- среднегодовые потери F-5 на этом ТВД составляли 8–11 самоле-
хода горючего) эксплуатация F-5 обходилась куда дороже, чем тов (и это даже без учета того факта, что количество, а значит и
тех же А-1. Однако, поскольку авиационный керосин сайгонскому интенсивность использования этих истребителей-бомбардиров-
режиму поставлялся в неограниченных количествах в рамках все щиков после 1967 г. неуклонно росли!), то есть, в сумме, должны
той же программы военной помощи, о такой «мелочи», как цены равняться цифре в не менее чем 75–80 потерянных самолетов.
на ГСМ, командование ВВС Южного Вьетнама вообще никогда не При этом, если всерьез верить американским публикациям, то
задумывалось. окажется, что боевые потери F-5 (самого массового и широко ис-
Так, или иначе, в составе VNAF, ставшие основой их ави- пользуемого истребителя-бомбардировщика VNAF!) составляли
апарка F-5 использовались исключительно как штурмовики. не более трех-четырех самолетов в год, т.е. были вполне сопо-
И прежде всего их старались использовать вдали от насыщен- ставимы со среднегодовыми потерями американских стратегиче-
ных зенитными средствами районов. По этой причине ни одного ских бомбардировщиков В-52 на этом ТВД! После этого задавать
воздушного боя с участием южновьетнамских F-5 за восемь с по- какие-либо вопросы на тему постоянного пересмотра итогов вь-
ловиной лет их участия во вьетнамской войне так и не зафикси- етнамской войны к англоязычным историкам, по-видимому, во-
ровано (видимо, «время этих самолетов еще не пришло», хотя обще не имеет смысла.
позднее, уже в ходе эфиопско-сомалийской и ирано-иракской На данный момент подсчитано, что, в апреле 1975 г., когда
войн F-5 вполне достойно показали себя в воздушных боях, раз- Сайгон пал, до 26 F-5 VNAF успели перегнать в Таиланд, а армии
умеется с поправкой на отсутствие у участвовавших в этих вой- ДРВ досталось в качестве трофеев не менее 87 F-5A/B и около
нах стран современной ПВО), хотя принято считать что несколько 40 F-5E/F (до 50% их парка было исправно) и большое количе-
действовавших над «тропой Хо Ши Мина» F-5, включая не менее ство запчастей для них. Это позволило ВВС ДРВ впоследствии
четырех RF-5А, вполне могли быть сбиты иногда появлявшимися укомплектовать F-5 воевавший в конце 1970-х гг. против «крас-
там МиГами ВВС ДРВ. ных кхмеров» в Камбодже 935-й ИАП, дислоцированный на ави-
С октября 1965 по январь 1967 года в Южном Вьетнаме, по абазе Да Нанг, а, кроме того, вплоть до 1990-х гг. ДРВ оставалась
американским данным, было потеряно не менее 11 F-5. При этом крупнейшим мировым экспортером F-5 и запасных частей для
семь самолетов якобы были сбиты ПЗРК «Стрела» (как мы видим, них. И все это за счет все тех же, давних трофеев. Как говорится,
здесь американские историки в очередной раз откровенно про- спасибо американским агрессорам за подарок.
тиворечат сами себе, поскольку, как уже говорилось выше, по тем
же источникам, по итогам фронтовых испытаний, F-5, якобы по- Продолжение следует
казали «высокую устойчивость» к попа-
данию ракет ПЗРК. Видимо с рекламной
точки зрения указывать в качестве при-
чин потерь «стрелы», а не обычную зенит-
ную артиллерию или пулеметы, представ-
лялось более выгодным), два потеряны
от огня стрелкового оружия и МЗА, а еще
два «разбились по небоевым причинам»
(вполне возможно — очередная ложь).
Далее поставки F-5A/B и более совер-
шенных F-5E/F в Южный Вьетнам пошли
по нарастающей. Сколько всего VNAF их
получили — большой вопрос, как, впрочем,
и окончательная цифра потерянных во Трофейный F-5, переданный вьетнамцами для изучения в Советский Союз
(Фото https://www.flying-tigers.co.uk/wp-content/uploads/2016/10/ti-1-F-5A-proved-a-success-.jpg)

56
Некоторые знаменательные даты марта в истории авиации
6 марта 8 марта
60 лет со дня
45 лет самолету принятия на
Як-42 вооружение
противокорабельной
крылатой ракеты
П-15

18 марта 18 марта

55 лет со дня 75 лет со дня


первого выхода первого полета
человека в штурмовика AD-1
открытый космос «Скайрейдер»
(А.А. Леонов)

20 марта 20 марта

75 лет со дня
90 лет МАИ первого пуска КР
10Х с Пе-8

20 марта 21 марта
110 лет со дня
первого полета
55 лет самолету в Российской
DНС-6 «Твин Оттер» империи русского
летчика
(М.Н. Ефимов,
Одесса)

25 марта 26 марта

65 летсо дня 80 лет со дня


первого полета первого полета
палубного самолета С-46
истребителя F-8 «Коммандо»
«Крусейдер»

27 марта 28 марта
110 лет со дня
45 лет самолету первого взлета
DНС-7 самолета с воды
(«Гидроавиньон»
А.Фабра)

29 марта 29 марта

60 лет со дня
30 лет самолету
первого полета
Ил -114
самолета Ту-124

29 марта 30 марта
80 лет тому назад
была основана
Военно-воздушная 80 лет со дня
академия первого полета
(с 1968 года – истребителя И-301
им. (в серии ЛаГГ-3)
Ю.А. Гагарина)