Вы находитесь на странице: 1из 53

Иногда спасти самолет может только

"человеческий фактор".
август 2006

Все чаще в расследованиях причин той или иной катастрофы мы слышим


словосочетание: "человеческий фактор". В большинстве случаев под этими словами
подразумевают панику, невозможность справиться с ситуацией, на самом же деле -
понятие это гораздо шире.

Если углубляться в историю авиации, то еще Жуковский в 1910 г. указал, что


личностные характеристики летчика непосредственно связаны с его
профессиональной надежностью. Спустя восемь лет, личный фактор предложили
учитывать при анализах авиационных происшествий. Спустя годы согласовывать
действия человека и техники стало нормой.

К сожалению, это факт - в авиации очень большое количество происшествий


связаны с человеческим фактором. Эксперты отмечают, что созданные руками и
интеллектом человека сложные механизмы (точнее технические системы) стали
чаще выходить из строя не из-за того, что они плохо сделаны или в них что-то
сломалось, а из-за действий управляющих этими механизмами людей. В свою
очередь неадекватные действия конкретного человека объясняются возросшей, в
частности из-за той же сложности технических систем, нагрузкой на его психику.

Несмотря на грустную статистику и некоторые утверждения экспертов, многие


жизни были спасены именно благодаря "человеческому фактору".

В июне 2006 года американский самолет Cessna-185 совершал перелет из Невады в


Юту. В воздухе у пилота случился сердечный приступ, тем не менее, он сумел
посадить самолет и спасти жизни трем пассажирам - летчика спасти не удалось, он
умер по дороге в больницу.

В 2005 году свой небольшой самолет после отказа двигателя посадил 87-летний
пилот. Взлетно-посадочной полосой на время стала автострада.

Пилоты сажали воздушные судна в таких ситуациях, когда, казалось бы, шансы
выжить ничтожно малы: при разгерметизации крупных лайнеров, при
непредвиденных ситуациях в небольших самолетах. В Белоруссии в 2004 году у
военного самолета Су-27УБ оторвало "откидную часть фонаря кабины пилота",
проще говоря - лобовое стекло. При скорости самолета 600 км/час экипаж оказался
в открытой кабине. Пилоты могли катапультироваться, но они пролетали над
поселком и рисковали жизнями других людей. Подобные трюки невозможно
отрепетировать, а действиям в таких ситуациях летчиков даже не учат. Неизвестно,
как экипажу удалось посадить самолет - тем не менее, он это сделал.

"Гигантский "Боинг-474" готовился к посадке в ночном Сиднее. На борту лайнера


было 350 пассажиров. Второй пилот не заметил очевидного - полной отрешенности
командира. Только когда стало ясно, что с самолетом происходит что-то неладное,
второй пилот обратился к командиру. Но командир не ответил. Он был мертв -
разрыв сердца. Тем не менее, ревущую многотонную машину удалось приземлить с
невероятными усилиями", - вспоминает "Российская Газета".

Сколько нужно самообладания, чтобы взять на себя управление самолетом в


отсутствие капитана? В августе 2005 разбился кипрский "Боинг-737":
предположительно с капитаном произошел несчастный случай, а помощник пилота
не смог управлять самолетом. Попытку спасти людей предпринял стюард, который
имел диплом пилота, но не работал по специальности. Он взял на себя управление,
но не смог избежать катастрофы...

Возможно, на крушение Ту-154 под Донецком повлиял и "человеческий фактор".


Предположительно, самолет попал в "плоский штопор", выхода из которого пока
нет, как отмечают эксперты. С другой стороны, вне сомнения - пилоты сделали все,
чтобы спасти пассажиров и лайнер...

Человеческий фактор в обеспечении безопасности


конфиденциальной информации
Диалектические противоречия, возникшие внутри советского общества в начале
восьмидесятых годов прошлого столетия, разрешившись от непосильного бремени
застоя, родили рахитичный пост советский капиталистический рынок. Этот рынок
родил криминальную конкуренцию. Криминальная конкуренция родила частную
систему защиты бизнеса. Частная система обеспечения безопасности
предпринимательства родила спрос на технические средства защиты. Современные
технологические разработки в области безопасности родили своих же взломщиков.
Круг замкнулся, поскольку любое техническое новшество в сфере безопасности
объективно породит способ его взлома.

Сейчас уже никто не возражает против того факта что, основным элементом
развития рыночного бизнеса является информация, которую во имя получения
прибыли нужно или сохранить, или похитить. Создают, получают, обрабатывают,
хранят информацию люди, значит и носителями конфиденциальной информации,
являются люди, сотрудники той или иной организации - самое ответственное и
самое - уязвимое звено защиты информации. Она представлена также финансовыми
документами, перспективными планами, техническими и технологическими
изобретениями, открытиями и т.д., записанными на материальные носители.
Наиболее ценные сведения относятся к конфиденциальной тайне и должны
храниться за семью печатями. Охраняют конфиденциальную тайну люди,
похищают - тоже люди. В данной статье мы не будем затрагивать технические
вопросы защиты информации, поскольку это тема другого разговора. Отметим
только, что мы искусственно разделяем технические средства и человеческий
фактор в обеспечении безопасности конфиденциальной информации для более
детального анализа последнего аспекта. На практике технические средства защиты
информации и человеческий фактор должны дополнять друг друга и составлять
краеугольный камень комплексной системы безопасности.

В переходный период начального накопления капитала роль информации особенно


ценна. Либералы- рыночники, которые овладели в свое время информационными
ресурсами бывшего СССР, в результате развязанной информационной
идеологической войны, получили в виде трофея (по выражению Н.С. Леонова,
бывшего руководителя информационной службы КГБ СССР) большую часть туши
убитого социалистического кита. Вместе с тем, раздел туши еще не закончился и
информационная война на останках социалистического производства, пожираемого
приватизацией, продолжается. В эту борьбу включаются новые нарождающиеся
бизнесмены, горящие глаза которых, будоражит показной ампир - барокко
"новорашенс", уже состоявшихся. Боевые условия ведения бизнеса диктуют свою
стратегию и тактику обеспечения безопасности конфиденциальной информации.
Отсутствие нормативно - правовой базы в определении понятия "коммерческой
тайны" оставляет бреши в её защите, куда устремляются за трофеями современные
частные " рыцари плаща и кинжала ".

Несоответствие карательных мер за разглашение конфиденциальной коммерческой


информации ущербу, который, наносится её разглашением, является одной из
побудительных причин предательства среди недовольных (кем - то или чем - то)
сотрудников частных коммерческих структур. Приведем пример из практики
руководителя службы безопасности одной из крупных фирм. Он подчеркивает, что
"... сбор и анализ информации о рынке, конкурентах, партнерах и сотрудниках,
политике государства - это основа работы службы безопасности..., проблемы,
связанные с утечкой информации, хищениями на фирме - это все внутренние
факторы, которые исходят от персонала,... факт продажи информации выявить
трудно. Если он выявлен - трудно доказать. Если он доказан, то тут возникают
некоторые возможности, хотя на самом деле эти возможности очень низкие. На
данный момент с сотрудника можно взыскать одну зарплату. Если с ним заключен
договор о материальной ответственности, то повыше, в размере прямого ущерба. Но
упущенную выгоду в принципе невозможно ни с кого взыскать. А она бывает
многократно больше прямого ущерба ". Как говорится, комментарии излишни...

Учитывая эти обстоятельства, а также непомерно высокую стоимость современных


охранных технологий, есть резон обратиться к так называемому "человеческому
фактору", при правильном понимании и использовании которого создаются условия
для экономии финансовых средств в обеспечении безопасности конфиденциальной
информации. Вместе с тем, сложность воздействия на сложившуюся ситуацию
заключается в том, что роль человеческого фактора определяется, по мнению
психологов, "высокой степенью психологической неопределенности совершения
преступления во времени и различной обстановке, когда желанию сотрудника
разгласить конфиденциальную информацию в корыстных целях не могут помешать
даже самые дорогостоящие средства и методы защиты".

Так что же такое "человеческий фактор"? Человеческий фактор часто


рассматривают в плане человеческих отношений, т.е. установления норм и правил
поведения индивида в человеческом общежитии.

В заповедях Христа желаемыми постулатами поведенческих реакций того общества


выступают призывы (не убий, не воруй, возлюби ближнего, не прелюбодействуй и
т.д.).

Категорический императив Канта "предписывает каждому действовать по правилу,


относительно которого действующий мог бы хотеть, чтобы оно стало всеобщим
законом". ("Философский словарь", М. 1963г., стр. 192.). То есть, проще говоря,
поступай так, как бы ты хотел, чтобы в отношении тебя поступали другие.

Французские "разрушители Бастилии" проповедовали Равенство, Братство,


Свободу: социально - этические постулаты, которые были взяты ими из
экономических теорий утопистов Р. Оуэна и Ш. Фурье.

Представители психологической школы в социологии начала 20-х годов прошлого


века искали объяснение общественных явлений в психике индивидов или
коллективной психике. Качественная специфика общества виделась им в
"психологичности" социальных явлений (Л.Уорд.).

Кризисные явления в капиталистическом производстве накануне второй мировой


войны и после её окончания положили начало новым теоретическим изысканиям в
сфере человеческих отношений. Достаточно вспомнить социологические теории А.
Маслоу, идеи конвергенции, "революции" управляющих, технократов, белых
воротничков..., народный капитализм и т.д., которые призывали капиталистов
отказаться от управления производством, отдать его в руки менеджеров -
технократов, путем раздачи акций рабочим привлечь их к управлению и получению
прибыли и тем самым снять накал недовольства.

В этот же период появилось и понятие "человеческого капитала", под которым


понимается "комплекс качеств, навыков, способностей и знаний человека,
используемых им при осуществлении хозяйственной деятельности в интересах
получения дохода". (Г. Беккер "Человеческий капитал", 1964 г.). Основу
формирования человеческого капитала составляют инвестиции в развитие
человеческих ресурсов с целью повышения их производительности - инвестиции в
человеческий капитал. Категория человеческого капитала имеет близкие параллели
с понятием физического капитала, что указывает на качественную аналогию между
материальными ресурсами индивида и его личностными ресурсами с точки зрения
их использования для получения дохода от экономической деятельности.
Единственным видом денежных поступлений, связанных с обладанием
человеческим капиталом, являются доходы от его использования непосредственно
индивидом-собственником. Инвестиции в человеческий капитал, как правило, с
трудом поддаются диверсификации, что обусловливает повышенный риск потери
доходов вследствие обесценивания человеческого капитала при сокращении спроса
на услуги специалистов соответствующей квалификации, (Большая энциклопедия
Кирилла и Мефодия т. № 1, С.А. Афонцев.).

Во всех этих теориях, человеческий фактор (поведение индивида в человеческом


обществе) проявляется или призван быть проявлен осознанно, побудительно, на
уровне психики и сознания.

В свою очередь наука эргономика ("irgon" - труд, " nymos" - закон) изучает человека
(или группу людей) и его (их) деятельность в условиях современного производства
с целью оптимизации орудий, условий и процесса труда. Основной объект
исследований эргономики -системы " человек - машина", в том числе и так
называемые эргатические системы. "Советский энциклопедический словарь" М.
"Советская энциклопедия" 1983г.

Американский ученый X. Хендрик определяет эргономику как "интерфейс человека


с техническими средствами и окружающей средой", причем он имеет огромный
потенциал для совершенствования здоровья, безопасности и комфорта, как самого
человека, так и систем производства.

С развитием научно - технического прогресса физический труд человека стал все


больше уступать место умственному труду. Возросла нагрузка на психику
индивида, которому "теперь приходится решать задачи оценки и прогнозирования
эффективности работы оборудования и других людей, надежного взаимодействия с
различными элементами социотехнической системы - производственного
механизма". Специалисты - эргономики считают, что в авиации до 90% аварий
объясняются человеческим фактором, поскольку в руках одного человека
"концентрируется вся управляемая мощь".

Разновидностью человеческого фактора является так называемый "личностный


фактор", который отличается присутствием в деятельности человека
соревновательного момента. Он наиболее заметен в спорте, где человеческий
фактор в его личностном выражении (один спортсмен физически сильнее другого,
другой спортсмен больше тренировался и пришел к соревнованиям в отличной
форме и т. д.) становится основным лейтмотивом победы.

В условиях, описанных эргономикой и обусловленных личностным фактором,


человеческие действия проявляются скорее на уровне инстинкта, под влиянием
случайных, временных, экстремальных факторов (в эргономике -это нарушения в
системе " человек - машина"). Осмысление ситуации на уровне сознания
включается уже на стадии решения задачи по выходу из сложной, неординарной
ситуации. Ведь причины экстремальной ситуации в этом случае не зависят от того
человека, который их вынужден решать. (Техник послал на вылет неисправный
самолет; а аварию должен предотвратить летчик).

Некоторые представители "Русской школы PR" (public relations - человеческие


отношения) определяют это понятие, как " деятельность по формированию образа
объекта (организации, личности, идеи, товара, услуги и т.д.) и внедрению этого
образа в общественное и /или групповое сознание для достижения заданных знаний,
убеждений и действий ".

Однако, по нашему мнению, "PR" - "это создание оптимальных и эффективных


идеологических, политических, социальных, военных, экономических,
информационных и международных условий для оказания нужного психического
воздействия на общественное мнение при решении конкретной задачи
государством, какими-либо общественно-политическими, финансово
-экономическими, криминально- террористическими группами или организациями
".

Рассматриваемый нами фактор человека в системе обеспечения безопасности


конфиденциальной информации, вбирает в себя основные социально-
экономические и моральные аспекты названных теорий, но имеет свою специфику.

В данном контексте человеческий фактор выступает как совокупность объективных


условий (предпосылок) психического, социально-экономического, политического,
идеологического, морального, национального, природного и техногенного
характера, действующих в данное время и данном пространстве и
обусловливающих негативное или позитивное поведение человека и его поступки.

Конечно, это не значит, что все предпосылки действуют одновременно, все сразу.
Информация похищается и продается в разное время и... ситуации, по разным
причинам. В одном случае, человек может действовать по политическим,
идеологическим и национальным мотивам. В другом случае, его действия
обусловлены социально - экономическими и моральными проблемами, в
следующем - только психическими.

Проанализируем такую ситуацию: " оператор, жена в больнице, гроза, авария,


красная лампочка ". Сложим эти моменты в логическую цепочку. Болеет жена
дежурного оператора, оператор постоянно думает о возможной сложной операции,
которая предстоит его жене, нужны деньги, разразилась гроза, не сработали
защитные системы, загорелась красная лампочка опасности. Оператор, занятый
своими мыслями, вовремя не заметил сигнал опасности. Произошла авария
(социально-экономические, психические, природные, техногенные факторы).

Другая ситуация более сложная: человек вышел из дома, идет дождь, мысли заняты
проблемой отдачи долга, денег нет, забыл зонт, что делать? Вспомнил, что недавно
к нему обращались с предложением продать конфиденциальную информацию.
Страшно думать об этом. В случае, если об этом узнают - лишусь всего. Но что же
делать? А все же продать информацию-это выход. Нет, плохие мысли. Прошел в
здание фирмы. Кабинет на седьмом этаже, лифт сломался. Все обстоятельства
толкают к тому, чтобы не идти на работу. Что делать? В плечо с силой ударился
спешащий коллега по работе. Стало невыносимо больно и обидно. "Все, решил!
Пойду договариваться о возможности продажи информации" (социально -
экономические, психические, моральные, техногенные, природные факторы).

Малозаметные постороннему взгляду события определяют повседневную жизнь


того или иного коллектива. Именно там, в недрах коллектива фирмы, учреждения,
разбитого на маленькие человеческие ячейки по родственным, дружеским,
профессиональным и т.д. признакам, создается общий климат коллектива, даются
оценки руководству, его взаимоотношениям с подчиненными, анализируются
перспективы развития предприятия, предлагаются и тонут в разговорах
выдающиеся идеи, вынашиваются планы мести шефу и начальникам.

В коллективе люди делятся своими семейными делами и тайнами, ищут сочувствия


и поддержки у коллег по работе, занимают деньги, воруют, выпивают, занимаются
амурными делами, сплетничают, шантажируют, подстрекают, строят различные
козни, продают секреты, предают друг друга, выручают друг друга и т.д. В
коллективе не любят выскочек, стукачей, любимчиков и... умных. Прощают
ленивых и пьяниц, защищают слабых. Смеются над промахами начальников,
поскольку каждый сотрудник в глубине души считает себя лучше подходящим для
руководящего кресла. Пропажа, кража, утеря, продажа, разбалтывание
конфиденциальной информации или уход ведущих информированных
специалистов - с этим каждодневно сталкиваются сотни разных по масштабу
компаний.

Во всех публикациях, относительно безопасности предпринимательства приводятся


сведения о том, что сохранность 80% конфиденциальной информации зависит от
правильного подбора, расстановки и воспитания кадров, персонала, преданного
фирме или предприятию.

Поскольку российский средний наемный класс очень молод, как и сам российский
бизнес, он не имел достаточного времени для получения определенного идейно -
рыночного воспитания и поведенческих навыков в рамках рыночных отношений.

Как пишет Сгляднева Н.А. в статье "Проблемы подготовки специалистов в области


информационной и экономической безопасности", новые реальные угрозы
экономической безопасности проявились в профессиональной и социальной сфере
сразу же с началом социально-экономических реформ. Поэтому "первые эшелоны
российских менеджеров-импровизаторов вынуждены были бороться с повышенной
(если не сказать, экстремальной) опасностью микро и макросреды бизнеса в
порядке проб и ошибок, обретения живого опыта, обучаясь на ходу необходимой
тактике и определяя стратегии". Социальная база российского среднего класса,
ориентированного на добросовестную конкуренцию и режим экономической
безопасности, тем более активно участвующего в обеспечении последнего, еще
очень малочисленна. "Новые формации отечественных менеджеров, приходящих в
бизнес с вузовской скамьи, рекрутируемых из других социальных сфер, не только
не более подготовлены к ведению дел в соответствии с требованиями
экономической и социальной безопасности, но, как правило, уступают в плане
ангажированности, понимания значимости соответствующих стратегий менеджерам
первой генерации, что вполне объяснимо, так как в вузе не "проходили", а опыта
деятельности в условиях повышенной степени рисков нет".

Кампании политического шельмования и открытой клеветы в адрес прошлого,


которые были развязаны "демократами", одновременно с восхвалением
откровенных предателей, лидеров криминального мира, вскружили головы
большинству наемным представителям среднего и высшего российского "бизнес -
класса". Открылась возможность легкого получения денег, путем продажи
конфиденциальной информации заинтересованным лицам без оглядки на закон и
возможные негативные последствия. Нашлись и покупатели в лице представителей
российских и иностранных конкурентов, криминала, промышленных шпионов,
зарубежных разведок.

К этому добавляется собственная поведенческая иррациональность большинства


предпринимателей, когда в погоне за сверхприбылями и личным благополучием,
они забывают о материальном и моральном поощрении сотрудников, без разговора
увольняют недовольных, что заводит механизм человеческого раздражения,
который ломает все представления о чести и открывает шлюзы предательства
интересов предпринимателя.

Поэтому, на данном этапе, речь скорее идет не о самом воспитании, как о


повседневной и сложной работе по внедрению в сознание коллектива принципов
лояльности, а привитии зачатков воспитания преданности частному делу,
идеологии, флагу фирмы, не только у сотрудников - но и у самих руководителей.
Процесс воспитания лояльности у коллектива фирмы -долгий путь и трудный путь.

Германский промышленник А. Крупп еще в 50-е годы прошлого века писал, что
"нужно было бы иметь второго сторожа, который контролировал первого, и
третьего, который бы наблюдал бы за вторым ". Как отмечает А.И. Доронин, автор
книги "Основы экономической разведки " Тула. Гриф и К е, 2000 г. стр.23, на своих
предприятиях "Крупп организовал строго охраняемые секретные отделы, а у
прусского правительства просил разрешения на приведение всего персонала к
присяге на сохранение производственной тайны".

Основатель компании "Сони" А. Морита замечает по этому поводу: "когда нет


преданности, которая приходит с долговременной занятостью, я не вижу
возможности положить когда-либо конец утечке информации и воровству, от
которых повседневно страдает американский бизнес, вследствие предательства и
нечестности". А. В. Ковров, " Предатели: " Пятая колонна" в организации ", М.
1999г. АР-СИН, стр. 16.

Интересны сведения относительно оценки различных факторов, влияющих на


лояльность персонала, полученные в результате опроса участников семинара
"Современные технологии управления", который организовали ИД "Коммерсанть"
совместно с Harvard Business School и Высшей школой экономики.

Что влияет на лояльность сотрудников? Ответы распределились следующим


образом:

Если мы в интересах анализа нашей проблемы, отбросим некоторые мотивации


(например, личность начальника, поведение начальника, способы управления
фирмой. А именно, этот начальник нравится женщинам-сотрудникам как красивый
мужчина, а другой - фаворит мужчин, так как ведет себя в бизнесе агрессивно..., на
одной фирме вроде "никто" не управляет, но дела идут превосходно..., в стенах
другой фирмы - начальник учиняет постоянные разносы, но дела идут плохо)
поскольку в них присутствует очевидный личностный оценочный фактор, то на
первые места претендуют такие неудовлетворенные человеческие мотивации , как -
заработная плата, интересная работа, карьерные перспективы, перспективы
профессионального роста, репутация компании.

Напомним, что заработная плата стоит на втором месте и в пятиступенчатой


иерархической лестнице мотиваций американского социолога А. Маслоу, после
проблем биологического выживания человека, таких как " еда, питье, свет, воздух и
секс". Оценка мотивации психологического климата в коллективе (шестое место)
свидетельствует, прежде всего, о каких - то неурядицах в коллективах,
представители которых отвечали на вопросы анкетирования. Это может быть
разобщенность в коллективе, по каким - то проблемам, проявление у некоторых
ведущих сотрудников эгоцентризма в отношении коллег по работе и т.д. По нашему
мнению, именно пространство между 1 и 6- ой не удовлетворенными мотивациями
в российском варианте является ( в той или иной мере) пространством для
негативного проявления человеческого фактора: нелояльности и предательства
интересов фирмы. В настоящее время не только менеджеры по работе с
персоналом, но и специалисты по обеепечению безопасности бизнеса и информации
приходят к выводу о возможности использования проверенной на практике, но
сегодня приспособленной к условиям рынка воспитательной работе в коллективе.
Никто не говорит о возвращении к простому копированию старых её методов.
Важно принять на вооружение действительно ценное: убежденность в своем деле,
честность, патриотизм, человечность отношений, неприятие национальной и
религиозной розни, осуждение воровства и т.д., в чем сейчас действительно
нуждается человек, работающий в негосударственных структурах.

Так что, если руководитель - бизнесмен взял на себя обязанность создать свой
коллектив, то это должен быть коллектив единомышленников и в деле, и в идеи, и в
обеспечении безопасности. Ведь ценные человеческие качества из нашего
недавнего прошлого не противоречат, а дополняют те прогрессивные западные
идеи ведения бизнеса, которые российские выпускники везут на Родину из
Гарвардского или Кембриджского университета.

Основные задачи при этом должны решать: руководство фирмы (определение и


финансирование общей "воспитательной идеи" и путей её реализации).
Психологическая или социологическая службы предприятия (определение
основных неудовлетворенных мотиваций у сотрудников, поиск в коллективе
неформальных лидеров, союзников руководства для проведения на практике
"воспитательной идеи", этот поиск вести лучше всего среди персонала,
обучавшегося за рубежом). Отдел кадров (определение кадровой политики,
апробирование на практике "воспитательной идеи" при приеме на работу новых
сотрудников). Сектор работы с персоналом (проведение всей воспитательной
работы). Юридический отдел (правовая защищенность персонала). Служба
безопасности работает в тесном контакте со всеми перечисленными секторами. Она
определяет и решает своими специфическими способами и методами
стратегические и тактические задачи комплексной системы безопасности. Мягко,
но настойчиво включает в коллективное сознание сотрудников строгое, осознанное
соблюдение правил и мер безопасности, особенно в области сохранности
конфиденциальной информации. Ставит на учет сотрудников с различными
проблемами, составляет " игровые ситуации", в которых проигрываются возможные
варианты проявления негативных последствий человеческого фактора у этих
сотрудников.

Основные враги воспитательной работы - "заорганизованность и двойной


стандарт". В связи с вышеуказанным, воспитательная работа должна проводиться
повседневно, ненавязчиво: с использованием технических и художественных
приемов пропаганды, не кричащей наглядной агитации, "пиара". Коллективно
должны обсуждаться герб и флаг фирмы. В воспитательной работе особенно важна
гласность примеров "творческого подхода " сотрудников фирмы к своей работе.
Материальные поощрения отдельных работников должны быть хорошо
обоснованы, вручение премий, желательно проводить в отделе, в котором работает
награждаемый сотрудник. По мере возможности, в воспитательных целях нужно
использовать личный пример высшего руководства, его честность, неподкупность и
твердость в отстаивании интересов компании, примерное поведение в семье и т.д.
Необходимо проводить особую воспитательную работу с сотрудниками
-"умницами", которые считают, что их профессионализм позволяет им быть
невыносимыми в простом человеческом общении. Вычеркнуть из лексикона
руководителей слова: " не нравится - уходи".

Основными помощниками в воспитательной работе пока остаются деньги. За


житейские неудобства, связанные с сохранением коммерческой тайны, сотрудникам
надо хорошо платить или компенсировать психологическую нагрузку другими
средствами - их у руководства достаточно.
Процесс воспитательной работы должен регулярно отслеживаться и
корректироваться. Основными результатами всей воспитательной работы должны
стать: рост производительности труда, прибыли, заметное улучшение жизненного
уровня сотрудников, нормализация психологического климата в коллективе,
появление у сотрудников чувства сопричастности к общему делу, уменьшение или
ликвидация текучести кадров, снижение негативных последствий человеческого
фактора в системе обеспечения комплексной безопасности, уменьшение числа
вероятных нарушителей правил и норм безопасности среди персонала фирмы и т.д.
То есть появление константной лояльности фирме среди её сотрудников.

В качестве примеров:

Директор управления по работе с персоналом компании IBS Л. Забежинский


считает; что "базовые потребности человека за последние сто лет не изменились, и
на активную жизнедеятельность его мотивируют примерно одно и тоже". Деньги,
например, по его мнению, ни на что не мотивируют; поскольку, к повышению
зарплаты быстро привыкают; а о большой премии через год никто не вспомнит.

Он отмечает, что только совокупность мотиваций способна сплотить коллектив


вокруг основной "бизнес - идеи" той или иной фирмы. В доказательство этому
приводится так называемый компенсационный пакет IBS, в котором представлены
основные составляющие системы мотиваций фирмы.

Составляющие компенсационного пакета IBS в % (данные журнала "Секрет


фирмы", октябрь 2001 г.):
зарплаты и премии - 30
обучение - 20
опционы -15
медицина и здоровье - 15
стимулирование профессионального роста -10
культурные программы - 5
корпоративный сервис - 5

Большую помощь в работе по поддержанию творческого духа в коллективе может


оказать "менеджер среднего звена, которого часто называют вымирающим видом.
Он якобы и посредник, и посредственность, которая только и думает, как бы
сохранить существующее положение вещей, вместо того чтобы поддержать других
- тех, кто пытается изменить деятельность компании к лучшему". Один
преподаватель американского экономического колледжа даже предпринял
специальное исследование данной любопытной породы менеджеров. Он попытался,
в частности, выяснить, какую роль играют менеджеры среднего звена, когда
компания переживает время серьезных изменений. Результаты его анализа для
многих будут весьма неожиданными.

Оказывается, именно менеджеры среднего звена "вносят важнейший вклад в


проведение радикальных реформ в компании, однако для высшего руководства это
часто проходит незамеченным. По мнению американского социолога Ки Нгуен Хи,
"существует четыре основных сферы, для которых работа менеджеров среднего
звена имеет особое значение. Во-первых, у них часто бывают отличные
практические предложения, которые они сами же готовы и воплотить в жизнь - если
только у начальника найдется время их выслушать. Во-вторых, менеджеры
среднего звена скорее и успешнее, чем высшее руководство, смогут создать в
коллективе широкие неформальные связи для углубления и закрепления изменений
- ведь они тоже начинали с нуля. В-третьих, во время проведения реформ они
лучше чувствуют настроение сотрудников и способствуют движению фирмы
вперед. Наконец, именно им обычно удается поддерживать равновесие между
преемственностью и реформами, не давая компании оказаться в состоянии полной
анархии или полного застоя". Американский ученый анализирует каждое из этих
преимуществ и приводит конкретные примеры по результатам своих исследований.
Безусловно, нельзя сказать, что любой менеджер среднего звена в любой компании
• это воплощение предпринимательского задора и энергии. Но если высокомерно не
замечать их роли и легкомысленно сокращать их ряды, то возможности высшего
руководства серьезно реформировать свою компанию в значительной степени
сокращаются. "Когда дело дойдет до решительных действий, менеджеры среднего
звена смогут оказать своему руководству большую услугу".

Роберт И. Саттон, другой американский социолог, в своей статье " Странные


законы творчества" пишет, что " все, чему раньше учился менеджер, надо поставить
с ног на голову". Роберт Саттон выдвигает несколько предложений относительно
новых технологий в управлении. Они довольно неожиданные, но очень
действенные. А именно: сосредоточьтесь на отвлеченных идеях, а на возможную
практическую прибыль от них не обращайте внимания. "Забудьте все то, что
хорошо работало раньше. Видите, что люди довольны жизнью, -столкните их
лбами". Если вы "не боитесь взять на работу сотрудника, который вам не очень
нравится, то вы - хороший и творческий менеджер". А что делать с теми, кто в ответ
на предложения клиентов затыкает уши и напевает: "Ничего не слышу"? Объявите
им "благодарность и повысьте в должности". Его основные выводы таковы:
"повышайте образовательный уровень компании, и она будет процветать".
Сотрудники должны иметь возможность по-новому взглянуть на старые проблемы,
а компании - благополучно расстаться со своим прошлым.

***

В заключение хотелось бы обратить внимание на кадровую проблему: как среди


сотрудников службы безопасности, так и кадровой службы. Ведь именно на них
ложатся основные задачи по подбору и работе с персоналом, по обеспечению
безопасности коммерческого предприятия. Если в первом случае служба могла
формироваться уволенными сотрудниками силовых структур (кстати, этот ресурс
катастрофически уменьшается), то в случае с отделами кадров - важнейшим
инструментом в обеспечении бизнеса квалифицированными сотрудниками, дело
обстояло менее позитивно. Большинство старых, опытных кадровиков были
выброшены на улицу. Однако, несмотря на все перипетии рынка, банкротство и
приватизацию предприятий, некоторые умные хозяйственники сумели удержать
своих кадровиков, не поддавшись на наивный призыв: дорогу молодежи. Они
интуитивно поняли, что без опыта старых - профессионалов кадровиков и
делопроизводителей не смогут подготовить им достойную смену. И дело здесь не в
том, чтобы не давать дорогу молодежи, а в том, чтобы правильно сочетать принцип
передачи опыта.

Сколько ошибок и набитых на лбах шишек могли бы избежать новоиспеченные


бизнесмены, делающие ставку только на молодежь, если с самого начала
применили бы его на практике. Воспитать самостоятельно профессионального
сотрудника безопасности или кадровика, или делопроизводителя занимает, как
правило, от 3 и более лет. Сколько ошибок он сделает за это время?: При деловом,
практичном подходе содержание старого, опытного сотрудника в качестве
консультанта (а их остается все меньше) окупится сторицей, когда его заменит
новый, подготовленный им профессионал своего дела. Пока же большинство
кадровых вопросов решают высокооплачиваемые " охотники за головами".

***

Вполне вероятно, что будущая практическая деятельность внесет новые моменты в


дальнейшее изучение человеческого феномена в бизнесе. Вероятнее всего, с
укреплением позиций российских предпринимателей внутри страны и за рубежом,
они более активно будут брать в свой рабочий арсенал именно те добрые
российские традиции, которые уже имеются в деловой практике или, которые
имелись в недалеком прошлом. Сочетание этих российских традиций с
иностранным опытом (не копирование последнего) - залог успеха любого
коммерческого предприятия.

P.S.
Национальные теоретические основы российского бизнеса, его составляющие,
только что начинают закладываться.

Учитывая вероятность того, что российский бизнес пойдет по тому же пути, что и
западный, можно предположить:
невнимание к проблеме человеческих отношений может стать причиной серьезных
социальных конфликтов.
нерешенность проблемы человеческих отношений чревато угрозами комплексной
системе безопасности частного бизнеса.
российскому бизнесмену нужно изучать мировой теоретический и практический
опыт в области разрешения проблем социальной напряженности.
ЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР - НЕ ДИАГНОЗ"
8 ноября 2007 года

28 июля в Ульяновске министр транспорта РФ Игорь Левитин провел выездное


совещание по вопросам безопасности полетов (БП) в гражданской авиации. На нем
вновь звучали вопросы, связанные с человеческим фактором в авиационных
происшествиях, и обсуждались меры по повышению качества первоначальной
лётной подготовки в учебных заведениях гражданской авиации. По просьбе
редакции журнала 'Авиапанорама', свое мнение в беседе высказывает участник
этого совещания - Евгений Иванович Шапошников - человек, для которого
безопасность полетов является одним из важнейших направлений его деятельности
без малого 50 лет работы на должностях от рядового летчика до
главнокомандующего ВВС, министра обороны России, помощника Президента РФ
по авиации и космонавтике, советника генерального директора самого крупного в
России ОКБ 'Сухой' и президента общественной организации Партнерство
'Безопасность полетов'.

В последнее время говорят очень много о человеческом факторе. Как ЧП, так -
человеческий фактор. Мне думается, люди, которые сегодня управляют авиацией,
порой лукавят, когда, говоря о человеческом факторе (ЧФ) случившегося, имеют в
виду экипаж. Экипажа в живых нет - все спишем на него, взятки гладки, отслужим
молебен, выдадим какие-то копейки семьям, выразим сочувствие. И опять все идет,
как было, до следующего авиационного происшествия (АП).

Представим себе систему, в центре которой - человек или группа людей - экипаж.
Он взаимодействует в процессе своей работы с другими составляющими системы.
На первом месте - требования руководящих документов, регламентирующих
летную работу: наставления, приказы, инструкции и т.д. На втором - воздушное
судно (ВС). Далее - окружающая среда, в том числе - погодные условия.
Следующее - люди, участвующие в обеспечении полета - диспетчеры и все те, с кем
экипаж взаимодействует в полете, вплоть до экипажей других ВС. Все взаимосвязи
в системе должны быть четкими, непрерывными, регулярными. Следует
рассматривать и взаимосвязи внутри экипажа ВС, главное в которых -
психологическая совместимость и ее надо учитывать еще на этапе комплектования
экипажа.
Если мы говорим о ЧФ - это значит, экипаж что-то не выполнил. Или требования
НПП, или не послушался органов УВД, или не был готов к полетам в той среде, в
которой летел, или не справился с управлением ВС.

Итак, есть система, в центре которой находится экипаж, и вроде бы понятно, как
проявляется человеческий фактор. Но авиация представляет собой не только эту
систему. Есть органы управления авиацией и, если, к примеру, член экипажа не в
ладах с другими составляющими своей системы, следовательно, его неправильно
научили, его не проконтролировали, с него не потребовали, не вложили в него душу
и так далее. А это уже обязанность директора авиакомпании, то есть надо
представлять себе систему более высокого порядка (условно назовем ее, например,
надсистемой).

Но в авиакомпаниях нередки руководители, которые имеют об авиации весьма


отдаленное представление. В этом случае, коммерческая выгода для них, в
принципе, важнее вопросов технических регламентов, правил подготовки к
полетам, методики летного обучения, требований БП ('Что ты мне рассказываешь -
грузи, полетели. Главное - заработать'). И действительно, авиакомпании создаются с
целью получения прибыли - иначе они не смогут существовать, потерпят
финансовый крах.

Возникает противоречие, не компенсируя которое система будет и дальше


существовать ценой человеческих жизней. Кто же должен его компенсировать?
Посмотрим на эту надсистему по цепочке далее, вплоть до Министерства
транспорта. И: не увидим не одного органа в стране, который непосредственно
отвечал бы за БП.

Один из вопиющих примеров: в гражданской авиации нет органа, отвечающего за


методику летного обучения. Но в обучении - залог безопасности полетов. А что мы
видим - из некогда большого управления Гражданской авиации осталось два
человека и ими руководит: Министерство образования и науки РФ. Видимо,
поэтому сегодня курсант высшего летного училища начинает летать только с 3-го
курса, после овладения общеобразовательными азами. Однако известно, что летная
непригодность человека выявляется только в полетах. Зачем же расходовать
скудный госбюджет на бесполезную подготовку этого человека и тратить его
жизненный ресурс. Так, почему уважаемый мной министр транспорта не поставит
вопрос перед министром образования, почему и как тот, не отвечая за авиацию и за
безопасность полетов, упорствует в таком важном вопросе?
Даже, если на этот счет имеются решения в виде государственных
общеобразовательных стандартов.

Без рассмотрения всех звеньев системы и надсистемы, наведения порядка в ней, не


стоит ждать чего-то лучшего от этого самого человеческого фактора. К сожалению,
наши чиновники редко видят себя в этой системе и не представляют свою
собственную роль в обеспечении БП. А раз не видят, то не ощущают своей личной
ответственности. И тенденция к отстраненности продолжает развиваться.

И, я бы сказал, что это не совсем их вина. В России нет сегодня ни одного органа,
непосредственно отвечающего за безопасность полетов. Конечно, можно возразить,
что есть Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Но она только
контролирует, фиксирует и отстраняет нарушителей.

Авиация России состоит из направлений авиационной деятельности:


авиатранспортная система, система подготовки кадров для авиации, аэродромная
сеть и т.д. и есть три вида авиации. В каждом виде имеется масса родов, своя
инспекция и свой начальник. Но авиация всех видов летает по одним физическим
принципам, по одним и тем же причинам случаются авиапроисшествия. И
ведомственные заборы, ведомственная зависимость где пассивно, невольно, а где и
активно препятствуют целеустремленной и бескомпромиссной работе. Пока, при
расследовании авиапроисшествий никто не заинтересован в поисках собственных
огрехов, и многих устраивает их списание на пресловутый человеческий фактор, на
летный экипаж.

Надо сказать, что в целом у нас в стране организуют авиационную деятельность


разумные и подготовленные люди. Когда слушаешь их, кажется, все всё понимают
и всё у нас идет, как должно быть. А когда заглядываешь в авиакомпанию, когда
получаешь информацию по авиационному происшествию, оказывается совсем
другое. То есть налицо так называемые 'ножницы'. Где же выход?

На мой взгляд, настала пора создать единый, ответственный, полномочный и


независимый орган контроля и надзора над авиационной деятельностью. Чтобы
этот орган имел свои 'щупальца' на всех стадиях жизненного цикла ВС, начиная от
самой ранней - научно-технического задела, а также проводил расследования АП,
профилактировал нарушения безопасности. Он должен надзирать над всей авиацией
и подчиняться госструктурам, которые значительно выше рангом тех, кто
организует летную работу. Например, отвечать перед парламентом или перед
президентом страны, или перед премьер-министром, или перед первым вице-
премьером. Только тогда, думаю, человеческий фактор перестанет казаться
диагнозом, которым больна авиация.

Следующий аспект БП связан с тем, что в настоящее время мы отстаем от мирового


развития в области БП. Существуют стандарты и рекомендуемая практика ИКАО.
Россия, как правопреемник Советского Союза входит в этот орган, но их не
выполняет. Это касается, прежде всего, рекомендаций по разработке
государственной программы БП, а также Руководства по управлению
безопасностью полетов, как системой. Вместе с тем все авиакомпании, члены
Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) должны пройти
определенный аудит. Можно по пальцам сосчитать, сколько российских
авиакомпаний прошли аудиторскую проверку по программе IOSA (система
аудиторской проверки безопасности полетов ИАТА). Мы игнорируем органы по
БП, созданные в ЕС. Россия не входит в Евросоюз, но может быть
ассоциированным членом в этих органах. В этом случае, мы сможем каким-то
образом влиять на обстановку, которая зачастую складывается для нас
неблагоприятно.

Как член правления, президент Партнерства 'Безопасность полетов' я бываю на


ежегодных семинарах Всемирного фонда БП. И никогда не видел на них ни одного
госчиновника от российской авиации. Поэтому на этих семинарах о России и
других странах СНГ говорится или совсем ничего - или совсем плохое, выпадающее
из их представления о безопасности полетов. Представляете, что в анализах по всем
странам и регионам мира мы не присутствуем вообще! С этим никак нельзя
мириться и все чаще я говорю об этом нашим авиационным властям, что надо
присутствовать, участвовать, рассказывать, доказывать, что российская авиация
совсем не такая как существует в представлении мирового авиационного
сообщества. А доказывать есть что. Например, в США и в других иностранных
государствах статистике БП идет учет только авиапроисшествий на регулярных
авиалиниях. Характеризуя же ситуацию с БП в России, остальной мир без зазрения
совести оперирует статистикой АП регулярных и чартерных, и специальных рейсов.
Конечно, наша ситуация с БП выглядит мрачнее, чем в США. И это при том, что в
России до недавнего времени три года подряд не было ни одной авиакатастрофы. А
нами продолжают пугать, легко вводят различные санкции, от которых страдает
российская авиация. Получается, что в них мы во многом виноваты сами. На словах
вряд ли кто выскажется против изучения и разумного использования мирового
опыта, а на деле - опять 'ножницы'. Уверен, что и названные, и многие проблемы
исчезнут с организацией единого государственного органа регулирования и надзора
за авиационной деятельностью, ответственного и полномочного.

В заключение скажу, что по инициативе министра транспорта и решением


Президента России создана Государственная комиссия по безопасности полетов во
главе с министром транспорта. Она разрабатывает сейчас государственную
политику в области БП. Все мы надеемся, что в этом году она будет создана и
начнет претворяться в жизнь.

еловеческий фактор в авиации 27 мая 2009 года, 00:03

Следующим на конференции был доклад заслуженного летчика-испытателя, Героя


Советского Союза Гургена Карапетяна «Человеческий фактор в авиационных
происшествиях», в котором подробно рассмотрел авиапроисшествия,
произошедшие по вине летного состава. Во-первых, Игорь Левитин объявил об
ужесточении требований к подготовке пилотов. его словам, в программе конгресса -
несколько пресс-конференции, в том числе, "Человеческий фактор и безопасность
полетов", "Здоровье человека и перспективы развития космонавтики и авиации",
"Как предупредить катастрофы на транспорте". Большинство новых ИТ-инициатив.
На нем вновь звучали вопросы, связанные с человеческим фактором в авиационных
происшествиях, и обсуждались меры по повышению качества. чудо-оружия",
которое даже в единичном экземпляре могло бы повлиять на соотношение сил.
Ракетный проект в СССР возглавлял Сергей Павлович Королев - редчайшее
сочетание гениального конструктора и.
Об этом радиостанции «Эхо Москвы» сообщил официальный представитель СКП
Владимир Маркин, О том, что пилот мог совершить ошибку, ранее говорили и
специалисты Межгосударственного авиационного комитета, которые изучали. 13-
15 июня 2007 года в древнем селе Ярополец под Волоколамском прошла 3-я
конференция по проблемам человеческого фактора в авиации и космонавтике,.
преимуществах социализма", а в стечении ряда обстоятельств. В то же время
Украина покупает 17.

специалистов не спрашивают, какие фундаментальные работы ставить в интересах


повышения эффективности учета человеческого фактора в авиации и космонавтике.
обязанностей и ответственности значительно снижает степень риска. Преимущества
ИТ в авиации "смазывает" человеческий фактор.

К работе подключены создатели вертолета Bell из Канады и США. Причины


катастрофы должна определить комиссия, но по предварительным данным - это
ошибка пилота, то есть пресловутый человеческий фактор", -пишут "Известия",
начавшие собственное расследование трагедии. Ведь пресловутый человеческий
фактор в авиации, как нигде, играет огромную роль. Скажем, член Совета
Федерации лезгин Сулейман Керимов, имеющий определённые политические
интересы в. Человеческий фактор в авиации.

угловые шкафы купе, Москва. сказал Шибитов, комментируя катастрофу вертолета


Bell, в которой погиб губернатор Иркутской области Игорь Есиповский, а также
крушение вертолета Ми-171 в Алтайском крае Шибитов напомнил, что
большинство аварий и катастроф в авиации происходит по причине так
называемого человеческого фактора. Особое внимание ее специалисты уделяют
именно проблеме человеческого фактора в авиации. Ссылки на человеческий
фактор как на главного виновника катастроф ничего не объясняют. Свиридов
"Человеческий фактор".

По его словам, почти все происшествия в прошлом году связаны с человеческим


фактором, слабой подготовкой персонала гражданской авиации. Человеческий
фактор становится. удавалось в единичных случаях за всю историю авиации, и все
эти случаи называют не иначе как чудом. Журналистам издания удалось выяснить,
что шестеро погибших -. Свыше 80% всех аварий и катастроф в авиации
происходят из-за человеческого фактора. Многие владельцы авиакомпаний знают,
что отправляют самолеты на неминуемую гибель. А "указивки" важных персон,.

quot;Необходимо разработать госпрограмму по изучению всех аспектов


человеческого фактора (при авиакатастрофах), которая предусматривала бы ряд
конкретных мер по повышению безопасности полетов", -сказала. Ошибочные
действия членов экипажа или. Он проанализировал требования по надежности и. Во
главе ракетного проекта стоял Королев - гениальный ученый и одновременно
гениальный менеджер, способный. Человеческий фактор в авиационной
безопасности.

или иной катастрофы мы слышим словосочетание: "человеческий фактор".


компании даже в условиях отсутствия техники и нехватки топлива, в основном
работают безаварийно", -сказала Анодина в защиту российской авиации. И Даная
ситуация не исключение", -отметил Байнетов. Из различных источников известно,
что около 85 процентов всех аварий и катастроф происходят по вине человеческого
фактора. Предположительно, пилот не рассчитал высоту и не учел ландшафт в
условиях плохой видимости (. Наконец, сыграл свою роль человеческий фактор.

Женевская конференция также выделила данную тему в ряд. не благодаря


преимуществам советской системы, а во многом случайно. К ракетам они, хоть и
вывезли.

Многие владельцы авиакомпаний знают, что отправляют самолеты на неминуемую


гибель. - Кроме курсоглиссадной системы существует минимум погоды, при
которой разрешена посадка". авиакатастрофы, специальная комиссия рассматривает
три версии происшествия.

Отрасль авиаперевозок изначально очень высокотехнологична и развивается в


первую очередь в соответствии с общемировыми стандартами и требованиями.
Преимущества ИТ в авиации «смазывает» человеческий фактор. Главная Пресс-
центр СМИ о нас. Эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК),
расследовавшего все авиакатастрофы на территории бывшего СНГ, причиной почти
90% этих ЧП признали «человеческий фактор». крае Шибитов напомнил, что
большинство аварий и катастроф в авиации происходит по причине так
называемого человеческого фактора. Скорее всего, Кремль будет выбирать
кандидата среди них – этнический фактор в Дагестане, фактор удельного веса и
влияния того или иного народа среди прочих всегда был одним из определяющих.

Автор исследования "Рукотворные катастрофы" американец Ли Дэвис считает, что


человеческий фактор складывается из трех слагаемых в следующем порядке -
глупость, небрежность и корысть. "человеческий фактор" как фактор авиационных
происшествий и как фактор безопасности полетов. Автор монографии
«Человеческий фактор: история, теория и практика в авиации» (2002 г. "(Во
вторник) следователи и эксперты сняли. Большинство новых ИТ-инициатив
авиапредприятий направлены на повышение лояльности пассажиров. Георгий
Ячменев, председатель технической комиссии МАК: «Изучается профессиональная
подготовка пилота, выполнявшего полет: его. Продление авиационного долголетия
на 4-5 лет одного летчика 1-го класса приносит экономию около 100 млн.

quot;Рабочих версий всегда три: это отказ авиационной техники, так называемый
человеческий фактор и воздействие внешних факторов. Из 12 авиационных
происшествий, которые произошли с вертолетами (без АОН), 4 - произошли по
причине отказа авиационной техники, что составляет 33,3%. Интеграция · версия
для КПК. Причиной крушения самолета Ан-32 в кишиневском аэропорту в апреле
стал человеческий фактор. Уход в течение года из боевого полка летчиков 1-го
класса снижает его боеготовность на 45-55 процентов.

В большинстве случаев под этими словами подразумевают панику, невозможность.


Однако главные итоги расследования в другом, уверено издание, едва ли не
впервые авиакатастрофа вызвала глобальные изменения во всей гражданской
авиации. quot;В прошлом году десятки предприятий лишились лицензий.
"Послеполетный осмотр должен быть проведен до конца -. Мастерство пилота,
пресловутый человеческий фактор в экстремальной ситуации, играет
первостепенную роль.

Один из заходов на аэродроме в Катманду. В Женеве состоялась Европейская


конференция, организованная. При этом обсуждались как традиционные.

Анализ последних десятилетий в мировой гражданской авиации и у нас говорит,


что более семидесяти процентов всех тяжёлых происшествий связано, как сейчас.
Американцы во время войны накопили гигантский опыт использования
стратегической авиации и, естественно, развивали прежде всего это направление.
Но это не значит, что виноваты именно пилоты! Плохое обслуживание на земле,
закачка некондиционного топлива - все из этой серии. Доклады первой группы
касались особенностей тех или иных авиационных приборов. Как он сказал
журналистам в ходе регионального сбора с.

части бомбардировщиков нам США не догнать, и нужно искать что-то


принципиально иное. Хроника авиапроисшествий, в которых "человеческий
фактор" спас. Очевидно, что виноват экипаж, а не курсоглиссадная система, -
считает эксперт "Известий", летчик гражданской авиации, кандидат технических
наук Владимир Герасимов. Обзор конференции «Человеческий фактор в авиации и
космонавтике» 13-15 июня 2007 года в древнем селе Ярополец под Волоколамском.
Основной версией крушения вертолета остается поломка или человеческий
фактор. ) и свыше 200 научных и учебно-методических работ.
Член Российского и Международного обществ расследователей авиационных
происшествий. Шатойском районе Чечни и унесшей жизни 18 человек, должно
быть завершено к концу мая, сообщил начальник службы безопасности полетов
авиации ВС РФ Сергей Байнетов. На внутреннем рынке заказов на него нет,
производство стоит. авиационного комитета (МАК) предлагает разработать
государственную программу по безопасности полетов. Ответ, на мой взгляд, только
один: летчик имеет право на ошибку, но авиационная система обязана сделать все,
чтобы он.

Тем печальнее, что пользу от дорогостоящих. А в Украине было достаточно


достижений в области гражданской авиации, из которых можно было сделать
хороший фундамент. Однако сегодня ни одна страна не будет закупать наши
самолеты, например, Ан-148. На ЧФ - 80% никак не получается! Третье, тяжесть
авиационных. Сейчас рассматриваются три версии катастрофы – неисправность
машины, человеческий фактор и теракт. Национальная авиационная премия
"Крылья России" по итогам 2008 года. тела для захоронения", -сказал собеседник
агентства.

Так вот, оценивая "человеческий фактор" в авиации, далеко не всегда


исследователи учитывают фактор дефицита времени на выполнение всех. По
словам "Новой газеты", неожиданностей не оказалось: еще в ноябре было известно,
что причина катастрофы - человеческий фактор: пилотам не хватило опыта.
Сложность структуры бизнес-процессов здесь многократно усиливается. К
сожалению, это факт - в авиации очень большое количество происшествий связаны
с человеческим. Как сообщил сегодня исполняющий обязанности генерального
директора Государственной администрации гражданской авиации (ГАГА) Юрие
Зиду, к такому выводу пришел Межгосударственный. Визуальные заходы на
посадку. Глава МАК подняла вопрос и о низкой топливной эффективности
используемых в России авиадвигателей.

Значит на остальное (организацию полетов и человеческий фактор) приходится


менее 67%. Человеческий фактор в авиационной безопасности. 2004 (Страница:
Дата модификации: ). Визуальные заходы на посадку. рублей при условии, что он
летает на боевое применение.

По его словам, во вторник следователи совместно с экспертами в области авиации


дополнительно осмотрели место аварии, завершив его обследование. А главную
роль сыграл человеческий фактор. Американцы во время Второй мировой войны
накопили колоссальный опыт использования стратегической авиации, и
естественно, стремились развивать в первую очередь это направление. По словам
представителя транспортной прокуратуры, пока следствие продолжает
рассматривать первоначальную версию, что причиной катастрофы стал
человеческий фактор.

Человеческий фактор в кабине пилота: технология авиакатастроф


Антонина ЗАХАРОВА Украина криминальная, 9 октября 2008

Наиболее вероятной причиной гибели самолетов со всеми пассажирами и экипажем


оказываются необъяснимо неловкие действия опытных пилотов. По статистике
Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который занимается
расследованием всех авиакатастроф, произошедших на территории стран СНГ, 70%
происшествий за последние пять лет связаны с человеческим фактором.

"Я ему сказал: "По моим данным, вы набираете высоту. Подтвердите, что текущая
высота - 900 метров". Он ответил: "Да, подтверждаю, но мы снижаемся". А сам в
это время продолжал набор высоты 1200". Так диспетчер аэродрома "Большое
Савино" описывает "неадекватное" поведение пилота Боинга-737, разбившегося 14
сентября 2008 года в Перми. В интервью "Первому каналу" диспетчер рассказал,
что командир самолёта выполнял инструкции с точностью до наоборот. Среди
многочисленных версий, разрабатываемых следствием, наиболее вероятной
считаетсячеловеческий фактор.

По статистике Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который


занимается расследованием всех авиакатастроф, произошедших на территории
стран СНГ, 70% происшествий за последние пять лет связаны с человеческим
фактором. "Сколько лет я в авиации, всегда всё списывают на членов экипажа,
погибших в катастрофе", - комментирует мой собеседник, который попросил не
раскрывать его имя, в прошлом бортинженер вертолета Ми-8, в настоящее время
сотрудник инженерной службы московской авиакомпании.

Право на человеческий фактор

Под человеческим фактором чаще всего подразумевают ошибку специалиста с


последующим возложением на него вины и ответственности. "Это проявляется в
характерных высказываниях, - пишет доктор медицинских наук, профессор
Валерий Козлов в статье "Человеческий фактор: Толкование, понимание и
внимание", - как, например: "Причина произошедшего очевидна - человеческий
фактор. Виноват Петров"". Однако человеческий фактор - это не только оплошность
пилота из-за того, что он накануне поссорился с женой и вообще
неуравновешенный тип. На самом деле, это понятие намного шире.

Около ста лет назад стало понятно, что не все романтически настроенные юноши
смогут освоить лётную профессию. Вместе с профессиональным психологическим
отбором появился термин "личный фактор". Владимир Пономаренко, почётный
президент Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике,
профессор психологии лётного труда, даёт такое определение этому понятию:
личный фактор включает в себя "сферу врождённых и приобретённых качеств
личности, сферу волевых и эмоциональных свойств субъекта, его черты характера и
темперамента, задатки и способности, склонности и интересы, вкусы и привычки,
моральный облик, физическое и умственное развитие конкретного человека,
которое можно поставить в связь с причиной конкретного лётного происшествия".

В 20-х годах ХХ века немецкий психолог Карл Марбе (Karl Marbe, 1869–1953)
предложил радикальную трактовку влияния личного фактора на профессиональную
деятельность. Он считал, что существуют так называемые "несчастники" - люди,
фатально предрасположенные к производственным травмам.

Однако в конце 1920-х - начале 1930-х годов, - объясняет Валерий Козлов, - учёные
обнаружили, что далеко не всегда причину ошибки человека можно связать с его
индивидуальными особенностями. Даже безукоризненно здоровый и
психологически устойчивый член экипажа в полёте может совершить ошибку -
например, из-за плохой эргономики кабины или из-за того, что руководство требует
подвигов и экономической прибыли, но совершенно не уделяет внимания
оптимизации режима труда и отдыха. Если верить статистике, приводимой
Пономаренко, треть ошибок лётчики совершают из-за эргономических недостатков,
конструкторско-производственных дефектов, слабого психолого-методического
обеспечения при переучивании.

Оказалось, что часть ошибок совершается экипажем из-за объективных


психофизических ограничений возможностей человека.

Под словами "человеческий фактор" очень часто скрывается не просто разная, но


даже диаметрально противоположная реальность. Бывает, что к трагедии приводит
безответственное поведение лётчика, когда он даёт "порулить" пассажиру,
случается, что в самолёт ставят новое оборудование, которое опытный пилот в
решающий момент не может понять, или же его подводят профессиональные
качества.

Задача специалистов - вовремя обнаружить скрытые опасности, которые могут


привести к сбоям в работе системы. Так, опасными факторами со стороны человека
могут быть, например, недостаточный уровень профессиональной подготовки,
усталость, ухудшение состояния здоровья, снижение работоспособности и
мотивации.
Каких не берут в авиаторы
Профессионально важные качества (ПВК) лётчиков делят на пять групп:
личностные, интеллектуальные, психофизиологические, физиологические и
физические. К первым относятся нравственные (порядочность, честность, чувство
долга) и социальные (коммуникабельность, склонность к лидерству, стремление к
профессиональному развитию) качества, способность к адекватной самооценке,
адаптивные способности, профессиональная мотивация. Интеллектуальные
качества лётчика - это способность к ориентировке в сложном пространственном
окружении, эффективные действия в условиях дефицита времени и навязанного
темпа работы и быстрое переключение внимания.

Психофизиологические - подразумевают нервно-эмоциональную устойчивость, а


также устойчивость к лётному утомлению, к монотонности и работе в
вынужденном темпе. Физиологические качества - вестибулярная устойчивость,
устойчивость к длительным перегрузкам и к другим специфическим факторам
полета. Физические - сила, быстрота, выносливость, антропометрические качества.
"Ведущие лётные способности: интеллект, пространственная ориентировка, воля,
оперативное мышление, гибкость и динамичность нервной системы, склонность к
риску", - считает Пономаренко. Наоборот, неприемлемые для лётчика качества -
эмоциональная возбудимость и недостаток внимательности.

В условиях лётной работы развитие профессионально важных качеств приобретает


принципиальное значение. Условием допуска в авиацию является серьёзный
медицинский и психологический отбор, который проходят все абитуриенты при
поступлении в лётные училища. "Среди летчиков редко встречаются лица, не
отвечающие по своим основным характеристикам требованиям избранной
профессии", - замечает Козлов в статье "Новое понятие: потенциал надежности
пилота!".

Вместе с тем ряд свойств и качеств человека оценить непросто. Например,


социально-психологические: дисциплинированность, наличие авантюристических
наклонностей, повышенную склонность к необоснованному риску. Некоторые же
профессионально важные качества нуждаются в развитии, например, глазомер,
вестибулярная устойчивость. Поэтому состоявшиеся профессионалы тоже не
лишены приятных часов общения с врачами и психологами.

Все члены лётного (лётчики, бортинженеры, штурманы) и кабинного


(бортпроводники, бортоператоры) экипажей не только ежегодного проходят
медкомиссию, но и оказываются объектами пристального изучения врачей перед
каждым полётом. Им проверяют пульс, давление, температуру, состояние
психомоторики, эмоциональное состояние. Помимо чисто медицинских
обследований, предусмотрены психологические тесты. Знакомый лётчик рассказал
байку о находчивости пилотов при прохождении таких тестов. Конец 80-х,
Хабаровск, врачебно-лётная экспертная комиссия. Психолог поставил банку с
маленькими рыбками на магнитах, раздал экипажу удочки и говорит: "Вы пока
рыбку ловите, а я отлучусь минут на десять". Возвращается и спрашивает: "Ну как?
Поймали что-нибудь?" "Конечно, поймали!" - отчитываются лётчики и достают из
пакета свежую рыбину полметра длиной.

Для отработки профессиональных навыков используются тренажеры,


имитирующие разные виды самолётов. "Идёшь на тренировку и думаешь "Никогда
тренажёры не сравнятся с настоящей работой", - делится впечатлениями бывший
бортинженер. - "А когда начинаешь работать, забываешь о том, что вертолёт-то
стоит на земле. Всё моделируется: здание аэровокзала, взлётная полоса, в полёте -
обычное серое небо. Снижаешься до определённой высоты и опять видишь
аэропорт. При посадке характерная тряска, вибрация". На тренажёрах
отрабатываются не только нормальные полёты, но и аварийные. Инструктор вводит
разные неисправности: разгерметизация, отказы двигателей, авиагоризонтов,
системы кондиционирования. Лётчики должны научиться быстро оценивать
обстановку, оперативно принимать правильные решения, грамотно действовать во
всех ситуациях.

Но профессионально важные качества лётчика могут и не соответствовать


должному уровню. Например, из-за дефицита кадров могут снижаться требования
при приёме на работу. Или же эти качества могут ухудшаться с возрастом, от
семейных неурядиц или отсутствия мотивации.

Штурвал в дрожащих руках

Каким бы опытным ни был специалист, никто не отменял объективных


психофизиологических факторов, влияющих на него во время полёта, тем более - в
аварийной ситуации. Повышенная эмоциональная напряжённость - нормальная
реакция организма на опасность. Однако, как отмечает В. А. Пономаренко и И. М.
Алпатов в статье "Психофизиологические основы обеспечения безопасности
полётов", не эмоциональная напряжённость, а психические состояния обеспечивают
деятельность в экстремальных условиях, которая организуется по другим законам.
Когда напряжение начинает нарастать, то до некоторого момента оно отражает
мобилизацию функциональных возможностей организма и повышение
работоспособности. Но когда критический порог пройден и напряжение становится
чрезмерным, работоспособность падает, затрудняется мышление, сужается объём
памяти.
Крайняя эмоциональная напряженность - стресс - проявляется двумя формами
реакций: скованность, заторможенность или, наоборот, состояние сильного
возбуждения. Заторможенность может достигать катастрофических масштабов -
иногда пилот застывает на месте в той позе, в которой был в момент получения
информации о ЧП. При этом интеллектуальная деятельность сохраняется: он знает,
что нужно, например, приготовиться к катапультированию, но сделать не может
ровным счётом ничего. Чрезмерное возбуждение может выражаться вегетативными
нарушениями в виде бледности, учащенного сердцебиения и пульса,
поверхностного дыхания, дрожания рук, потливости.

Самое деструктивное влияние стресс оказывает на восприятие и мышление.


Замедленные и ошибочные действия, как правило, возникают в связи с нарушением
процессов приёма, переработки информации и принятия решения. Аварийная
ситуация отличается от нормальной необходимостью быстро переключиться с
заученных стереотипных сенсомоторных навыков на новый план действий и новый
образ полёта. Члены экипажа должны в условиях дефицита времени и информации
распознать аварийную ситуацию и принять решение о конкретных действиях.

Согласно данным Пономаренко, две трети времени пилот тратит на принятие


решения. Ой как непросто логично мыслить, когда неадекватно воспринимаешь
действительность, когда трудно анализировать информацию и не помнишь, что
было 5 минут назад. К тому же, может измениться представление о времени -
кажется, что прошла целая вечность до того, как экипаж дал ответ на приказ
командира.

Находясь в состоянии стресса, пилот может "потерять" приборы на приборной


доске, не заметить сигнализацию о выпуске шасси, неправильно интерпретировать
происходящее, пропустить необходимое действие (например, когда отвлекается на
радиосвязь). Иногда у лётчиков из-за очень высокого нервно-психического
напряжения, связанного с необходимостью выполнить одновременно и за короткий
срок несколько одинаково ответственных дел, на короткое время ухудшается общее
самочувствие, путаются мысли. К грубым ошибкам может привести так называемая
преждевременная психическая демобилизация: успешно выполнив основное
задание, лётчик решил, что всё самое трудное уже позади, и расслабился.

Не менее опасным может быть и состояние эйфории - "Ура, мы сделали это!" В


свою очередь, в так называемом доминантном состоянии, когда эмоциональные
сдвиги превалируют над мышлением, лётчик из целого комплекса задач,
требующих немедленного решения, концентрируется на выполнении какой-то
одной.
В некоторых случаях нелогичные действия экипажа могут быть вызваны сугубо
экономическими соображениями. Пономаренко говорит о формировании "синдрома
виновности" у лётчиков из-за того, что человеческий фактор (трактуемый
исключительно как вина лётчика) стал универсальным объяснением причин
большинства авиационных происшествий. "Условно говоря, на 100 погибших,
скажем, лётчиков-истребителей, более 50% имели возможность воспользоваться
средством катапультирования, но не использовали. Боролись за жизнь самолёта, за
свою честь, долг, предчувствуя последствия разборов, разносов на земле", - пишет
он. "Нужно долететь, потому что иначе пойдешь на ковёр к начальству. Если жив
останешься, конечно", - делится бывший бортинженер. Не стоит забывать и о том,
что россиян давно воспитывают в духе геройских подвигов: "Прорвёмся!
Пересилим! Выстоим!"

Предполагается, что хорошие, а, главное, многочисленные правила и строжайшее


их выполнение помогут предотвратить авиакатастрофы. "Хотя исполнение правил и
важно, одного этого недостаточно. Если бы исполнение гарантировало
безопасность, нам бы было достаточно правила: "Не разбиваться"" - считает Уильям
Восс (William R. Voss), президент Всемирного фонда безопасности полётов (Flight
safety foundation). Все рассуждают об ошибках пилотов, но никто почему-то не
говорит о тысячах случаев, когда человеческий фактор оказался спасительным для
экипажа и пассажиров. Когда пилот, превозмогая психическое напряжение и
сложность ситуации, принял единственно верное решение. Если бы пилотирование
могло быть полностью формализовано, то при сегодняшнем уровне развития
автоматизации человек был бы не нужен. В салонах пассажирских самолетов нас бы
приветствовали только бортпроводники, а после взлёта механический голос
сообщал бы нам: "Вас обслуживает автопилот Быстрый-1".

Человеческий фактор в авиации

Про Человеческий фактор говорят, когда компанию настигают потери вследствие


ошибок персонала, не поддающихся логике здравого смысла: необъяснимых (когда
сам виновник не может понять, как он мог ошибиться) или совершаемых по
дурости (от расхлябанности, из-за халатности или по пьянке). Когда поступки
работника-человека предвидеть невозможно или почти невозможно. Но
справедливости ради надо сказать, что человек также способен иногда обеспечивать
требуемый результат вопреки обстоятельствам, законам физики и иным. И это
тоже человеческий фактор.
Человеческий фактор - это фактор риска в работе любого предприятия и
авиакомпании, конечно. Риском в работе предприятия называют «неопределенное
событие или условие, которое в случае возникновения имеет позитивное или
негативное воздействие на репутацию компании, приводит к приобретениям или
потерям в денежном выражении». И все же, чаще всего мы слышим о человеческом
факторе, когда дело касается ошибок и нарушений, то есть потерь. Поэтому,
называя в дальнейшем человеческий фактор фактором риска, будем иметь в виду
его негативное влияние на производственный процесс. Применительно к работе
пилотов негативное влияние человеческого фактора будем рассматривать как
понижения уровня безопасности полета вследствие или по причине действий
экипажа.

Говоря о положительном влиянии человеческого фактора на развитие ситуации и


производственный процесс будем использовать понятие «средство защиты». Ведь
именно средством защиты оказывается человеческий фактор, например, при отказе
техники.

Спрогнозировать, какие именно стороны души и особенности личности


конкретного человека «сработают» в решающий момент иногда очень сложно, а
определить, какой момент окажется решающим, еще сложнее. Ведь жизнь нельзя
загнать в рамки людской логики, да и Божий промысел лучше со счетов не
скидывать. Но все же человеческое поведение вполне управляемо как извне, так и
изнутри.

Самое эффективное, что сделано на сегодня для решения проблемы ошибок


Человека – замена человека роботами там, где человеческие возможности
ограничены и там, где требуется однозначность в принятии решений. Основными
путями решения проблемы человеческого фактора на производстве являются:

формализация и стандартизация производственных процессов;

автоматизация всех возможных процедур;

формирование корпоративной культуры.


Для современной гражданской авиации России основная проблема человеческого
фактора в части, касающейся пилотов – несоблюдение или сознательное нарушение
стандартных процедур. А также - отсутствие единства профессиональных мнений и
слаженности в команде пилотов-инструкторов, выражающееся в огромном
количестве вариаций на тему стандартных процедур внутри каждой компании.

В данном разделе мы публикуем материалы, которые позволяют совершенствовать


способность осознавать себя и управлять собой в летной работе.

Первый публикуемый блок материалов будет посвящен вопросам преодоления


стресса и усталости.

Лично пообщаться с авторами вы можете на занятиях по CRM для летного и


инструкторского состава в учебном центре S7 Training.

Вы также можете получать консультации психолога по любым интересующим вас


темам, используя адрес pilot@vitza.ru или посредством ICQ 645-195-698.
Договориться об очной консультации с психологом можно по телефону 8 916 427
87 05.

Синдром авиакатастроф: техника или человеческий фактор?

Авиакатастрофы продолжают нас ужасать своими масштабами и абсурдными


подробностями. Но почему они происходят? Какова тенденция уровня
катастрофизма? Кто в этом виноват: техника или люди? И что надо делать, чтобы
избежать подобных инцидентов?

1. Что творится в мире? По данным Международной ассоциации воздушного


транспорта (IATA), количество авиапроисшествий в 2008 году увеличилось на 9%
(со 100 до 109 случаев). При этом количество авиакатастроф, повлекших за собой
человеческие жертвы, возросло с 20 до 23. Однако количество жертв этих
происшествий заметно снизилось – с 692 человек в 2007 году до 502 в 2008 году.
Мировой индекс авиапроисшествий, рассчитываемый IATA по формуле "одно
авиапроисшествие на 1 млн. перелетов", по итогам 2008 года вырос с 0,75 до 0,81
пункта. Это означает, что примерно на каждые 1,2 млн. полетов приходился один
авиаинцидент. Ассоциация при этом учитывает лишь авиакатастрофы и
происшествия, произошедшие с самолетами ведущих западных авиапроизводителей
– американский «Boeing», европейский «Airbus» и канадский «Bombardier».

Самыми безопасными в минувшем году были полеты в Азии, Европе и США.


Индекс авиапроисшествий в этих регионах был заметно ниже среднемирового.
Хуже всего дела обстояли в СНГ. Две авиакатастрофы с гибелью людей – крушение
авиалайнера компании «Аэрофлот-Норд» под Пермью и падение самолета
киргизской «Itek Air», а также инцидент с самолетом «Белавиа» вывели регион в
число самых неблагонадежных в мире с коэффициентом 6,49 пунктов, что почти в 8
раз превышает среднемировые показатели. С большим отставанием от СНГ идут
Латинская Америка и страны Карибского региона – коэффициент 2,55, т.е. в 3,1
раза выше среднемирового уровня, а также страны Африки – коэффициент 2,12.

2. А как обстоят дела в России? "Состояние безопасности полетов в Российской


Федерации можно охарактеризовать как нестабильное", - признал руководитель
Росавиации Г.К.Курзенков на расширенном заседании коллегии Росавиации 5 марта
2009 г. по итогам работы за 2008 год. Согласно приведенным им данным, в 2008
году произошло 14 катастроф, в которых погибло 140 человек. В коммерческой
авиации было 8 катастроф, число погибших составило 129 человек, а в авиации
общего назначения – 6 катастроф, погибло 11 человек. "Анализ расследований
авиационных происшествий за 2008 год позволяет сделать вывод о том, что
большинство из них произошло вследствие ошибок и нарушений в летной работе
экипажей. При этом большая часть происшествий связана с личной
безответственностью членов экипажей, невыполнением ими технологии работы и
требований правил полетов, переоценкой своих профессиональных возможностей,
недостаточным уровнем теоретической и практической подготовки, а также
ошибками летного экипажа в технике пилотирования при попадании в сложные
условия полета", - отметил руководитель Росавиации.

Наибольшее число жертв повлекла за собой катастрофа самолета В737


авиакомпании "Аэрофлот-Норд" при заходе на посадку в аэропорту Пермь 14
сентября 2008 года. Самолет рухнул на железнодорожное полотно – всего в сотне
метров от жилых домов. Погибло 88 человек. По информации комиссии
Межгосударственного авиакомитета (МАК), трагедия произошла из-за потери
пространственной ориентации экипажа, в первую очередь командиром воздушного
судна, когда он осуществлял пилотирование лайнера на заключительном этапе
полета. Это привело к перевороту самолета через левое крыло, его снижению и
столкновению с землей. По мнению комитета, причиной потери пространственной
ориентации стал недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа.
Из 1200 часов налета у командира экипажа лишь 240 было на самолете Боинг-737.
Остальные были осуществлены на бортах ТУ-134 и Ан-2. Однако на этих
воздушных судах установлена система индикации, кардинально отличающаяся от
той, что стоит на самолетах нового поколения и на иностранных лайнерах,
констатировала комиссия. Как выяснилось позже, компания-перевозчик обновила
свой парк самолетов за счет иностранных судов, но не смогла нормально
подготовить пилотов. Командир экипажа прошел "поверхностную" подготовку в
Денвере, а второго пилота, возможно, в целях экономии, ознакомили с азами
управления "Боингом" в России.

Однако помимо пилотов в этой трагедии повинны и те, кто допустил их за штурвал
самолета, не учитывая недостаточную профессиональную подготовку и состояние
здоровья летчиков. Роль "человеческого фактора" в российских авиакатастрофах
заключается не столько в вине пилотов, сколько в вине людей, занимающихся их
подготовкой, - заявил по поводу расследования этой катастрофы министр
транспорта страны Игорь Левитин. "Подготовка пилотов – главный тезис последних
происшествий. Но человеческий фактор – это не только пилоты; это, в первую
очередь, те люди, которые дали право пилоту сесть за штурвал", - сказал он.
"Человеческий фактор – это система всех людей, причастных к допуску пилотов к
полетам. Это и гендиректора компании, и служба медицинского досмотра и люди,
следящие за соблюдением режима труда и отдыха. А пилот – это уже человек, на
котором концентрируется основное внимание", - добавил министр. В связи с этим
происшествием была начата проверка всех авиационных учебных центров на
соответствие лицензионным требованиям.

Конечно, у хорошо обученных летчиков гораздо больше шансов принять верное


решение в нештатной ситуации. Однако нельзя сбрасывать со счетов и физическое
состояние экипажа. По заключению судебно-медицинской экспертизы, "режим
труда и отдыха" командира "Боинга", разбившегося в Перми, "в период,
предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него
усталости и не соответствовал действующим нормативным документам". По словам
председателя техкомиссии МАК, судмедэкспертиза также установила, что в крови
пилота перед смертью присутствовал этиловый спирт. Для летчиков, в отличие от
автомобилистов, российское законодательство не предусматривает никакого
наказания за употребление "психоактивных веществ", например, алкоголя, поэтому
приходится полагаться лишь на сознательность и ответственность экипажа. Чтобы
уменьшить риск, с марта этого года авиакомпания «Аэрофлот-Норд» в дополнение
к предполетному ввела и послеполетный медицинский осмотр членов экипажа.
Кроме того, будет уделяться большое внимание организации досуга летчиков и
осуществляться регулярный административный аудит в местах пребывания
командированных экипажей для контроля за соблюдением членами экипажей
режима предполетного отдыха.

Не только "психоактивные вещества", но и простая усталость могут помешать


летчику верно оценить обстановку. По требованиям безопасности полетов пилот
должен отдыхать на земле в два раза больше времени, чем провел в воздухе.
Столько нужно для восстановления сил и внимания. Однако выборочная проверка
рейсов Москва-Санкт-Петербург в феврале этого года показала, что руководство
«Аэрофлота» допускает к полету экипажи без полного отдыха между сменами.
Например, 9 июля прошлого года пилоты авиакомпании в 9 утра вылетели в
Варшаву, а после возвращения на базу в Шереметьево сразу же слетали в Астрахань
и обратно. Рабочий день закончился в четыре утра. На следующий день в 11 утра
экипаж уже взял курс на Санкт-Петербург. Как выяснила Трудовая инспекция,
переработки в «Аэрофлоте» у некоторых экипажей были систематическими.
Нормами определено: пилот должен летать не более 80 часов в месяц и 800 часов в
год. Но эти нормы в компании были превышены. Например, полетное время
командира воздушного судна Баратьянца летного отряда ИЛ-96 с 19 августа по 15
сентября 2008 года составило 113 часов. Компания объясняет чрезмерную занятость
летчиков нехваткой летного состава. Однако в переработке, как ни странно,
заинтересованы и сами пилоты. "В «Аэрофлоте» режим оплаты подталкивает к
налету большего количества часов. До 30 часов налета в месяц – одна оплата за час,
выше 80 – в пять раз больше. Профсоюз ведет переговоры с компанией об отмене
этой системы", - поясняет Милослав Бойчук, президент профсоюза летного состава
России. Он утверждает, что за рубежом пилотам платят гарантированную зарплату
за рабочее время. Например, «Finnair» оплачивает 152 рабочих часа, выработает их
пилот или нет.

3. Деньги важнее жизни? Таким образом, экономическая составляющая заставляет


идти на риск и пилотов, и руководство авиакомпаний. Экономический фактор так
или иначе оказывает влияние буквально на все – от здоровья пилотов до условий
посадки и технического состояния самолетов. "Пилоты поставлены сегодня в
крайне жесткие условия, – считает летчик-испытатель 1 класса, полковник
Александр Акименков. – Раньше при посадке на запасные аэродромы речь об
аэродромных и аэронавигационных расходах не шла. Сегодня же, если самолет
садится на запасной аэродром, с него лупят по полной программе – за то, что он там
стоит, за обустройство пассажиров, не говоря уж о потраченном топливе.
Получается, что пилот вынужден садиться даже в самых ужасных погодных
условиях. У него нет выбора: если он два-три раза, испугавшись тумана, залетит на
запасной аэродром, то его просто выгонят с работы". Авиакомпании из экономии
или недостатка средств используют самолеты с изношенными двигателями или
"пиратскими" запчастями, экономят на предполетном техосмотре самолета. Однако
очевидно, что при всей значимости фактора экономического он не сработал бы без
фактора человеческого. Во многих авиапроисшествиях, связанных с техническими
неисправностями, повинна длинная цепочка людей. И что еще печальней, люди,
которые обязаны следить за безопасностью полетов, подчас наживаются на том, что
позволяют увеличивать их риск. Так, в феврале этого года Западно-Сибирская
транспортная прокуратура установила, что представители Росавианадзора
оказывали платные услуги поднадзорным организациям. При этом, например,
авиакомпания "КрасЭйр" в прошлом году эксплуатировала три самолета, у
двигателей которых истек срок эксплуатации, а в авиакомпании "Сибавиатранс"
самолет Ан-24 эксплуатировался в течение месяца после истечения срока
межремонтного ресурса.
По халатности или недостатку средств в некоторых аэропортах отсутствует
оборудование, позволяющее проводить с необходимым качеством предполетный
досмотр. А в некоторых вообще нет спасательных служб. Нарушение основных
требований и инструкций повышает риск ошибки летчиков и увеличивает
количество жертв авиакатастроф. Так, в аэропорту Махачкалы 15 января 2009 года
произошло столкновение двух самолетов Ил-76. Один из них заходил на посадку и
крылом задел кабину другого Ила, готовившегося к взлету. Причинами катастрофы
названы ошибки пилотов вследствие плохой видимости. Однако стоит заметить, что
условия посадки действительно были непростыми. Ширина взлетной полосы
аэропорта — всего 42 метра, размах крыльев Ил-76 — 50 метров, поэтому Илы в
аэропорту принимают только по предварительному согласованию. Два фактора
риска наложились друг на друга. Ил, готовящийся к взлету, занял место на
предварительном старте (конец рулевой дорожки, перпендикулярно взлетной
полосе) и стал ждать, пока сядет второй, но почему-то выехал вперед на 40 метров,
вплотную приблизившись к взлетной полосе. А садившийся Ил-76 отклонился на 20
метров от центральной оси взлетной полосы (в сторону рулежной дорожки) и
приземлился на грунт. Как предполагают в аэропорту, из-за тумана пилот просто
промахнулся мимо взлетной полосы. Крылом он задел кабину пилотов второго
самолета, и тот загорелся. Садившийся самолет продолжил неконтролируемое
движение и тоже вспыхнул. При этом пожарная команда прибыла лишь через 20
минут – из соседнего города Каспийска! Четверо пилотов стоявшего на взлете Ила
погибли, причем один из них – не от ранений, а от удушья угарным газом.

Риск авиакатастрофы увеличивают даже не очень значительные, на первый взгляд


факторы, что наглядно доказала трагедия с самолетом «Башкирских авиалиний» 1
июля 2002 года. Ту-154 столкнулся в воздухе с Боингом-757. Несмотря на то, что
оба самолёта находились в районе Боденского озера над территорией Германии,
управление воздушным движением в этом месте осуществлялось швейцарской
компанией «Скайгайд». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, ввиду
ночного времени, работали только два авиадиспетчера. Незадолго до столкновения
один из диспетчеров ушёл на перерыв, таким образом, на дежурстве остался лишь
один диспетчер, вынужденный работать одновременно за двумя терминалами, и
ассистентка. Диспетчер слишком поздно заметил, что два воздушных судна опасно
сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были
пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу российского
самолёта команду снижаться. На борту Ту-154 к этому моменту уже заметили
самолёт, приближающийся слева, и приступили к снижению сразу после получения
команды. Однако сразу после этого, в кабине прозвучала команда автоматической
системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о
необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты Боинга получили от такой
же системы инструкцию снижаться. При этом диспетчер по ошибке сообщил
неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-
154. Как показала в дальнейшем расшифровка чёрных ящиков, некоторые из членов
экипажа были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что
есть ещё один самолёт, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться,
следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал
диспетчера о противоречии в полученных командах. В то же время Боинг-757
снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты
сообщили об этом. К сожалению, диспетчер не расслышал этого сообщения из-за
того, что другой самолёт одновременно вышел на связь с ним на другой частоте. В
последние секунды пилоты обоих самолётов попытались предотвратить
столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154 и Боинг-
757 столкнулись почти под прямым углом.

В ходе расследования катастрофы выяснилось, что руководство компании


«Скайгайд» в течение нескольких лет мирилось с тем, что в ночное время только
один диспетчер управлял воздушным движением, когда его напарник отдыхал, и не
обеспечило достаточное количество персонала, чтобы изменить эту практику. В
дополнение к этому, в ночь столкновения оборудование, подсказывающее
диспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено для
проведения технического обслуживания. Были также отключены телефоны. Из-за
этого диспетчер, Питер Нильсен, в критический момент не смог договориться с
аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой
самолётом, за которым он следил по другому терминалу. По этой же причине
диспетчеры в Карлсруэ, видевшие опасное сближение самолётов, не смогли
предупредить о нем Нильсена.

4. Прогресс инициирует бардак. Стоит отметить, что воздушные трассы становятся


все более оживленными, и риск столкновения в воздухе все более возрастает.
Количество владельцев средств сверхлегкой авиации – от дельтапланов и
парапланов до сверхлегких самолетов и вертолетов – неуклонно растет, вместе с
тем ни один государственный орган в сфере контроля и надзора на транспорте не
обладает полной информацией о них", - отметил западно-сибирский транспортный
прокурор Сергей Феоктистов. При этом, добавил он, зачастую маршруты их
полетов пересекаются с трассами гражданской авиации, что создает угрозу
безопасности.

Очевидно, что при все возрастающей сложности техники управлять ею становится


труднее. Человеческие возможности не безграничны, а техническое
усовершенствование происходит очень быстро. В случае технических неполадок
пилот подчас просто не успевает верно отреагировать. Так, катастрофа аэробуса
А310 в Иркутске 9 июля 2006 года произошла из-за того, что при посадке самолет
был сброшен с полосы левым двигателем, внезапно перешедшим во взлётный
режим в момент включения реверса правого двигателя. Самолет не сумел
остановиться на взлётно-посадочной полосе, выкатился за её пределы и врезался в
расположенный неподалеку гаражный комплекс. Из 203 человек, находившихся на
борту, погибло 124 человека. Летно-техническая судебная экспертиза установила,
что командир лайнера выполнил посадку безукоризненно, несмотря на сложные
метеоусловия и усталость экипажа после долгого перелёта из Москвы.
Непосредственной причиной катастрофы стали не действия экипажа или наземных
служб, а непредвиденная реакция программного обеспечения самолета на
возникшую при посадке ситуацию, конструктивные недостатки систем управления
самолета, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение
эффективности торможения самолета на пробеге.

В катастрофе с турецким самолетом в аэропорту Амстредама 5 марта этого года


также повинна техника. Во время захода на посадку измерительный прибор выдал
неверные сведения о высоте. В связи с этим произошло автоматическое снижение
мощности двигателей лайнера. Пилот не смог правильно отреагировать на
ситуацию. Самолет рухнул на землю примерно в 500 метрах от взлетно-посадочной
полосы. От удара о землю лайнер раскололся на три части. На борту находились
128 пассажиров и семь членов экипажа. Девять человек погибли, 86 получили
ранения различной степени тяжести.

5. Фиаско эгоизма в авиации. Налицо очевидное противоречие: люди создают все


более сложную технику, но при этом не меняют своего отношения к жизни. Они не
чувствуют ответственности, слишком мало думают о возможных последствиях
своих поступков, о том, как они могут отразиться на других людях. Халатность
одного наслаивается на беспечность другого и надежду "на авось" третьего и
создает все больше рискованных ситуаций. Техника обнажает несостоятельность
такого эгоистичного отношения к миру. В авиации, в конечном итоге, вся
сложность принятия в считанные секунды верного решения ложится на летчиков.
Именно их опыт и самообладание могут позволить все же избежать трагедии.

Так, 28 сентября 2006 года в киргизском международном аэропорту «Манас»


пассажирский Ту-154 столкнулся с американским военным самолетом КС-135 на
взлетно-посадочной полосе, взлетел без здоровенного куска левого крыла и...
благополучно приземлился! Никто из пассажиров (а их на борту было 59 человек) и
членов экипажа не пострадал. Причинами этого ЧП стали неточности в работе
американского экипажа и диспетчера аэропорта. КС-135 начал съезжать с полосы
на рулежную дорожку и доложил диспетчеру старта об освобождении взлетно-
посадочной полосы (хотя, по сути, съехала пока только кабина этой махины, а
полсамолета еще оставалось на полосе). После этого диспетчер старта дал добро на
взлет киргизскому борту. Происходило это уже в темное время суток. Экипаж Ту-
154 никак не мог бы увидеть КС-135 на расстоянии более 3000 м. Лишь благодаря
умелым действиям киргизского экипажа и пожарных удалось избежать жертв.

Другой случай вошел уже в учебники авиации. В Ленинграде в августе 1963 года у
Ту-124 отказали двигатели над городом. Спланировав над тремя мостами, командир
экипажа Виктор Мостовой смог посадить самолет прямо на Неву, недалеко от
Финляндского железнодорожного моста. Ни один пассажир не пострадал.

В январе этого года не меньшее мастерство проявил американский пилот Чесли


Селинбергер. При взлете в двигатели самолета попали две птицы. Пилот ювелирно
точно посадил самолет на воды Гудзона, избежав столкновения с судами на воде. В
результате экстренной посадки пострадали 78 человек, получившие незначительные
травмы и переохлаждение.
Все эти случаи еще раз подтверждают главный закон авиации: человеческий фактор
одинаково сильно влияет как на гибель самолета, так и не его спасение. Любые
проявления эгоизма и безответственности в таких случаях губительны.

Яшина Галина Анатольевна,

Человеческий фактор в гражданской авиации


Взгляд на проблему

Попытка в свободной повествовательной форме комплексно рассмотреть


актуальные проблемы безопасности полетов. Обращая внимание на значительный
вклад человеческого фактора в аварийность, автор предлагает повысить требования
к психологической поддержке на стадии предполетной подготовки экипажа
воздушного судна.

23 декабря 1984 года, аэродром Красноярск.


Самолет Ту-154Б2, на борту 104 пассажира и 7 членов экипажа.
После взлета начался пожар третьего двигателя,
бортинженер в условиях стресса выключил второй двигатель...
5-ый километр посадочной прямой,
в хвостовой части самолета сильный пожар.
Диспетчер(Д): - 338, полосу наблюдаете? Заходите визуально...
Второй пилот (2п): - 338, понял.
Командир ВС: - Фары выпусти, фары.
Бортинженер (БИ): - Фары выпустил.
Штурман: - 5-ый километр.
КВС: - Режим восемьдесят.
БИ: - Восемьдесят режим.
КВС: - Юра, пилотируй...Юра, пилотируй, а я буду...
КВС: - Номинал!...Взлетный!!! Бортинженер, взлетный режим!
Д: - 338, без снижения следовать, удаление 4.
2п: - Все, командир! Крен посмотри!!! Все... Не снижайся!
КВС: - Убрать шасси...

"...Основным виновником катастрофы явился экипаж..." Подобные фразы


появляются и в средствах массовой информации, и в служебных документах.
Примерно с середины семидесятых годов понятие "человеческого фактора" прочно
заняло место в профессиональном лексиконе сперва авиаторов, а затем и других
специалистов по управлению. Что же это за фактор, и почему его роль и заметность
так возросли в последнее время?

Отметим, что данная проблема активно разрабатывалась в бывшем СССР, в том


числе в Киевском Международном Университете Гражданской Авиации на кафедре
безопасности полетов. Видным специалистом в этой области является заведующий
кафедрой Михаил Федорович Давиденко. На основе его курса "Летная
эксплуатация ВС" и собран материал для этой статьи.

О человеческом факторе проведено большое количество исследований, написано


большое количество научных работ, выходят материалы ИКАО по этой проблеме,
но стиль изложения в них не предназначен для неподготовленного человека. В
данной же работе я постараюсь, по возможности просто, порассуждать о его
влиянии на безопасность полетов.

Приблизительная цитата из публикации ИКАО:


"Стремясь включить человеческий фактор в процессы сертификации наряду с
оборудованием, квалификацией персонала и производственными процессами,
всемирная авиационная индустрия должна обращать внимание на перспективную
проблему кросс-культурных взаимоотношений и их влияния на передачу
технологий".

Проще говоря: Ценность и полезность любого инструмента определяются


качеством управления.

Итак, в силу увеличения объемов перевозок по воздуху, в авиации всего мира


значительно возросло внимание к проблеме безопасности. Сейчас ее уровень очень
высок и стабилен; казалось бы, все отлично, число погибших на дорогах на много
порядков выше числа погибших в авиационных происшествиях. Но, во-первых, вся
эта замечательная статистика перестает устраивать любого человека, если роль идет
о нем самом или его близких. Во-вторых, при общем росте числа перевезенных,
процент погибших не снижается. То есть, если мы, к примеру, сегодня перевозим
один миллион пассажиров и при этом одного теряем, то завтра, перевозя десять
миллионов, мы потеряем уже десять человек, а послезавтра мы собираемся
перевезти сто миллионов...

Нам много лет твердили, что жизнь человека бесценна, и за нее надо бороться.
Порою ценой других бесплат..., простите - бесценных жизней. Весь остальной,
"менее гуманный" мир, уже давно подсчитал реальную стоимость жизни одного
среднестатистического погибшего и предпочитает вложить эти деньги в ее
сохранение, а не в красивые похороны.

За все надо либо платить, либо расплачиваться. Если не хочешь платить


за безопасность - будешь расплачиваться за разборку обломков.

У нас установилась практика считать причиной 85% авиационных катастроф


человеческий фактор.
Что же, прочие 15% можно спокойно списать на "неизбежные опасности
мореплавания",
как говаривали встарь? То есть возложить последствия на случайных прохожих?
Человеческий фактор - поведенческие аспекты, присущие человеку в работе?

Определение туманное. Что такое поведенческие аспекты и что присуще


человеку? Эта формулировка для констатации, а поведение надо попытаться
понять, и правильно его использовать. Конкретно, в авиации "человеческим
фактором" принято называть ту составляющую причин авиапроисшествий, которая
зависит от летного экипажа воздушного судна.

При таком подходе, вместе с решением на вылет, командир экипажа принимаает на


себя ответственность и за работу наземных служб, и за тех, кто учил людей, и за
тех, кто создавал самолет.

Начнем от обратного - от самолета. Современный самолет, начиненный


сложнейшей электроникой, способен самостоятельно выполнить полет от запуска
до выключения двигателей. И руление, и взлет, и весь полет, и посадка - все
полностью без вмешательства человека. При этом автоматика не склонна "не
понимать", "ошибаться", "отвлекаться", "не успевать". Она не знает слов "рискнуть"
и "сэкономить". Да, автоматика допускает сбои, но заметьте, только пятнадцать
процентов катастроф отнесены на счет технических и других, не относящихся к
экипажу причин.

Суть автоматизации: комплексное научное проектирование всего хода полета на


базе опыта, во всем
многообразии факторов, вариантов и взаимосвязей. Максимум проблем решается
заранее, сам
полет происходит как бы по одному из вариантов, отработанных при
проектировании.

Больше того - на многих этапах, например, при заходе на посадку в сложных


метеоусловиях, правила предписывают выполнять ответственные процедуры в
автоматическом режиме. Очередная попытка уменьшить влияние человека на столь
ответственном этапе.

Попытка... Любой материал сам по себе холоден и равнодушен к человеческим


проблемам. Только человек заставил металл стать крылом, а крыло поднял в воздух.
Богатые американцы позволяют себе считать человеческий фактор причиной всех
ста процентов авиапроисшествий. Их доводы просты - хоть где-то, на каком-то
этапе человек участвовал в подготовке и выполнении полета.

Юридическим языком: всегда должен быть выявлен виновник.

Сам полет, по сути дела, это уже и есть человеческий фактор. Самолет был
придуман человеком, спроектирован, построен, поднят в небо - все это дела рук
человека.
Спроектировать, построить, поднять в небо - с каждым днем техника становится
все самостоятельнее. Но "придуман", я смею предположить, еще долго, если не
всегда,- "придуман" будет относиться только к человеку. И если уж говорить о
человеческом факторе в этом аспекте, то ошибка, даже на этапе "придумывания",
проявится в эксплуатации - в полете.

Но сейчас речь не о том. Беда человека - думать не всегда на заданную тему.


Перефразируя известное выражение "пути человеческой мысли неисповедимы".

Сказано: "Человек в кабине самолета есть часть самолета, и все человеческое ему
надо забыть". Максимизируя это выражение, получим, что человека было бы лучше
в кабине заменить машиной. По правде говоря, человека нередко и можно
рассматривать как машину - сложную, тонкую. Дорогую. Отличие - умение думать
и придумывать.

"Можно написать очень простую инструкцию для хождения по канату:


надо всего лишь держать свой центр тяжести над ним в вертикальной плоскости.
А упавшего наказывать за невыполнение этой инструкции".
Приблизительная цитата из книги выдающегося летчика и писателя Марка Галлая
"Через невидимые барьеры".
По поводу катастрофы экспериментального истребителя И-16,
очень строгого в пилотировании.

Посмотрим на все выше сказанное со стороны человека. Умение думать не


позволяет машине выгнать его из кабины. В обычных условиях сейчас можно
спорить - кто лучше? А про летчиков, которые хорошо летают, можно услышать в
качестве похвалы - "летает как автопилот". Я сразу оговорюсь, ошибся. Это про
пилотов, которые хорошо пилотируют. Знать законы движения ручки или штурвала,
это еще не лететь. Человек в кабине держится за счет умения думать в сложной,
неоднозначной ситуации.

И за счет человеческих жизненных привычек. Чтобы тут действовала машина, в нее


надо внести опыт пилота.

Пока еще идет процесс автоматизации пилотской деятельности. На человека же


возлагается принятие решений в очень сложной обстановке, анализируя все "или-
или-или" да и еще ряд "и-и-и". Решения однозначные, но разрешающие многие
противоречия. И решения правильные. А правильность закладывается подготовкой
человека к принятию этих решений. Но, опять-таки, это уже другая тема, поэтому
мы будем считать, что правильные.

За любое решение, в конечном счете, несет ответственность человек: бесполезно


наказывать
море утопившее корабль. Другое дело - всегда ли обозрим и посилен для человека
этот груз.
Человек также способен решение и осуществить, внося необходимые коррективы
и дополнения, по мере поступления новой информации, воспринимая ее, часто по
каким-то трудно задаваемым для машины признакам.

Значит все отлично и человеческое умение думать прекрасно. А так как человек
отличается от машины на величину умения думать то и все то, что присуще
человеку прекрасно. И человеческий фактор, как таковой прекра... Стоп, стоп, а как
же 85-100%?

Мы опять, теперь уже с другой стороны, подошли к тому же. Человек-то думает,
да думает не о том. Пути его мысли непредсказуемы. И восемьдесят пять процентов
- это и есть непредсказуемость. И человеческое, названное словом "фактор",
прекрасное и очень нужное для полета умение думать, стало всего лишь одним из
факторов, приводящих к неприятностям. Удивительно, правда?
Почему же падают наши самолеты?
С каждым годом увеличивается мощность наземной подготовки, возможности
помочь бедствующему судну. Но всегда ли возможна (и уместна) помощь? Какие
направления наиболее "танкоопасны"?

По данным Межгосударственного Авиационного комитета стран СНГ за 1996 год


с воздушными судами стран СНГ произошло 57 серьезных авиапроисшествий, из
них 20 авиакатастроф. В них погибло 292 человека, еще около 300 человек
погибших на земле вследствие падения ВС - третьи лица (в основном это жертвы
падения Ан-32 на рынок г.Киншаса, Заир).

Для статистического сравнения приведем еще несколько цифр: в 1987-1992 годах


(годы скажем прямо "высокого полета" авиации СССР-СНГ) произошло 118
авиакатастроф, погибло 735 человек. За 1992-1996 годы, на фоне падения объемов
работ и перевозок в 5-10 раз, произошло 108 авиакатастроф, погибло 1450 человек.

В том же отчете подробно разобраны и расставлены по уровню повторяемости и


опасности причины авиационных происшествий:
грубые нарушения загрузки и центровки ВС;
нарушения установленных схем полета и захода на посадку;
неправильное пилотирование при попадании в сложное пространственное
положение;
неправильная эксплуатация систем ВС.

Обсудим подробнее.

Причина первая. Многие используют в домашнем хозяйстве сумки. Едва ли


найдется такой человек, который умышленно станет загружать в свою сумку
столько груза, что не выдержат ручки. Но, тем не менее, ручки иногда обрываются.
Как? "Надеюсь, выдержат." Сотни раз выдерживают. Но иногда попадется
"соломинка, которая переломит хребет верблюду".
Почти то же происходит и с топливом. Сейчас многие авиакомпании и экипажи
вынуждены платить наличными. Экипажи получают также и премии за экономию
топлива. Экономия - это прекрасно, но как часто это притупляет чувство опасности!
В 1996 году четыре авиакатастрофы произошли именно по причинам недозаправки
топливом или его низкого качества (читайте - дешевизны).

"Моя жизнь бесплатная, а ружье денег стоит!" - Мультфильм Трое из


Простоквашино.

Вся советская (и послесоветская) идеология основана на игнорировании


ценности человека, на привычном терпении и самопожертвовании.
От этого не застрахованы даже такие высокооплачиваемые
и тщательно подготовленные люди, как летчики.

Есть и еще один аспект перегрузки и недозаправки ВС, сразу в глаза не


бросающийся. Когда экипаж берет на борт "левый" груз или пассажиров, то,
помимо всех прочих угроз, появляется и еще одна - наиболее "опасная" - "а вдруг
найдут?!" Это создает мощнейший стресс, проявляющийся в истеричном: "лететь
несмотря ни на что!" На ЧТО?

Причина вторая - нарушение схемы захода. Отмечу, что во всем остальном,


цивилизованном мире - это причина авиакатастроф номер один, ИКАО занимается
именно этой проблемой, считая ее самой опасной. Чем это практически угрожает?
Это столкновение исправного ВС с землей (именно так называется одна из
программ ИКАО). Это и столкновение с другим ВС. И просто попадание ВС в такие
условия и положения, выбраться из которых экипаж не в состоянии.

Причины третью и четвертую в общем-то можно объединить. Что они


обозначают? Это слабая подготовка экипажа и...

Сначала о подготовке. Повторим, что это очень большая и отдельная тема, но в


целом отечественная система подготовки не хуже зарубежной, если не намного
лучше. Есть свои плюсы и минусы, над минусами работают. Но как реально
подготовить идеального летчика - не знает еще никто.

"И..." обозначает, что во многих случаях не в подготовке дело. Командиры, в


своем большинстве, опытные, хорошо подготовленные летчики, пролетавшие уже
много лет. А вот летают нынче они меньше. И это одна из бед. Мало летающий
летчик теряет все - от чисто механических навыков пилотирования до умения
грамотно и быстро принять решение.

Есть целый ряд факторов, которые на земле, в процессе тренировки сымитировать


нельзя.
Например, стресс повышенной ответственности в условиях повышенной
самостоятельности.
Долго обдумывал, как это сказать, наверное пусть будет так: к огромному
сожалению любая из этих причин подкреплена рядом примеров - катастроф и
аварий. Очень страшных и трагических. Но сейчас об этом так модно писать, что не
поднимается рука еще раз тревожить погибших. Пусть они лежат спокойно. Кто-то
из них погиб из-за чужой ошибки, кто-то ошибся сам. Но заплатил самой высокой
ценой - жизнью. Все они были живые люди...

Были живые люди. В восьмидесяти пяти процентах случаев это их и погубило.

Скажем слово для оправдания человека. Это как раз очень удобно сделать на
примере экипажа самолета: уж эти-то люди первыми на себе и ощутят последствия
своей ошибки и ощутит самым очевидным образом : удар, взрыв и катастрофа.
Инстинкт самосохранения не позволяет летчику ошибаться очевидно, поэтому
ошибка порой вытесняется на уровень неосознаваемой опасности, за пределы зоны
внимания.

Еще раз вглядимся в причины. Начиная с перегрузки самолетов и заканчивая


подготовкой летчиков. Причина не в том , что они не думали; так не бывает.
Причина в том, что они думали не о том (пути человеческой мысли
неисповедимы?!). Во всем мире причина катастроф номер один - столкновение
исправного самолета с землей. А у нас - перегрузка. Это характерный показатель!
Летчики всего мира, приближаясь к земле, не думают об этом. О чем думают, это
другой вопрос, но раз на исправном самолете врезаются в землю, то значит об этом
не думают. Наши же летчики больше всего думают, как заработать. Взять на борт
лишнего пассажира, лишний килограмм груза. Деньги увлекают. Отвлекают. Раз
взял немного, потом еще немного : да ведь наш самолет позволяет еще и еще! Тогда
о самолете и о полете забывают, думают о деньгах. И однажды, когда все остальное
забыто, когда не видят, что и самолет не новый, вокруг жара, полоса коротка и
совсем не шикарный бетон, и даже при самом прикидочном расчете видно, что
взлетают прямо к смерти - если про все это забыто, то это и будет. Смерть.
Наука о безопасности ищет ответ на два главных вопроса:
Почему это происходит - мы, отчасти, обсудили.

Как, по моим понятиям, этого избежать?

Профессионально, я еще очень молод. Мало опыта, многого не знаю. Но уверен


(меня так научили, и я так привык) - полет можно заранее продумать и
прочувствовать настолько, чтобы справиться со всеми, самыми неожиданными
отклонениями и неполадками. Невозможно все предусмотреть, но можно создать
запас прочности, который в любом случае позволяет спасти людей, себя и мой
любимый самолет.

Что же с нашим человеческим фактором? Сумеем ли мы на все сто процентов


справиться с ним когда-нибуть? Да нет же, конечно. Даже убрав человека с борта.
Человек будет вводить программу на земле, готовить судно к полету, строить
аппарат на заводе. Проектировать. На любом этапе возможна ошибка. В некоторых
обстоятельствах с нею столкнется пилот. Если не сумеет ее компенсировать, опять
появится причина катастрофы: "человеческий фактор".

Поэтому, думается, не надо забывать и о другом.

Летчика к полету надо готовить. Готовить не только и не столько организационно


и технически, как это принято сейчас, но и психологически, что на
профессиональном уровне доступно лишь богатым фирмам. Экипажи, много лет
летающие по одним и тем же трассам, на одном и том же типе самолета, на этом как
раз и попадаются - летают не задумываясь, "как на автобусе ездят" (это не в укор
водителям). И, случается, становятся жертвами царящей в нашем обществе
атмосферы растерянности и безответственности. Выходит, авиация должна
навязывать окружающему обществу еще и здоровый образ мыслей - иначе не
выжить.

Как психологически готовиться к полету? Да хотя бы вот как.

Отдохнувший экипаж вовремя и без хлопот прибывает на аэродром. Командир


"доводит" задание и включает людей в подготовку. Принимает решение о вылете.

И тут надо присесть. На дорожку.

Подытожить сборы. Сосредоточиться. Такая установка:

- Я летчик. Через несколько минут подниму в воздух самолете. Ему непонятны


мои проблемы и чувства - но я отвечаю за него. Окажусь в небе, которому я
безразличен - но достаточно знаю его. Поднявшись в воздух, приму
ответственность за труд и жизнь множества людей. Там, в воздухе может произойти
все что угодно. Я готов, и смогу успешно сделать свою работу.

Где-то так. Или не так? Как не превратить здравый смысл в дополнительную


формальность? Как выразить это на языке документов и приказов? Чтобы такое
понимание крепил каждый, кто летает, и кто полетом управляет, и кто полет
обеспечивает?

Что получим? Снова-таки, не идеально безопасный полет. Но еще одной


слабиной станет меньше.

Посидели - пора.

Места в кабине занимать сосредоточенно, без суеты. Запуск, внимательное


опробование двигателей и систем. На что же опыт и знания, если к этому моменту
не выявить предпосылки беды?

Проверка готовности. Часто это уже на рулении, уже быстро и рискованно. Но


все-таки: надежность успешного выполнения всего полета состоит из не из суммы,
а из произведения надежностей каждой отдельной малой операции и работы. Если
хоть что-то ноль - все остальное тоже ноль. Да, то самое :"в авиации мелочей нет".

Исполнительный старт. Беглая перекличка, но не хором:


- К взлету готов.
Диспетчер:
- Взлет разрешаю.
О бедах и опасностях помним. Но все-таки:
- Экипаж, взлетаем.
Удачи нам.

С одной стороны, многие вопросы в авиации доведены до поучительного


совершенства. С другой же, сами авиаторы считают, что пока Бог наводил на земле
порядок - авиация была в воздухе.

Помогал готовить публикацию и подбрасывал ехидные реплики начинающий


парашютист В.Н.Лысенко
Об авторе

Я, Лысенко Олег Валерьевич, родился 16 октября 1976 года в г. Киеве. В 1988


году, обучаясь в школе, поступил в детско-юношескую Малую Воздушную
академию, которую закончил с отличием в 1992 году. В 1993 году закончил физико-
математический лицей N 145 в г. Киеве. В июне 1998 года закончил Факультет
летной эксплуатации воздушных судов Киевского международного университета
ГА по специальности "инженер-пилот-механик" со средним баллом диплома 4,57.

С апреля 1993 года летал летчиком-спортсменом в Центральном аэроклубе ОСО


Украины им. О. К. Антонова. Полеты в ЦАК квалификационной комисией
Государственной летной академии Украины (г. Кировоград) были зачтены как
первоначальная летная подготовка.

На самолет Ан-24(26) прошел теоретическую подготовку в КМУГА в марте-мае


1998 года. В июне-августе в ГЛАУ прошел полный курс тренажерной, наземной и
летной подготовки. 14 августа 1998 года сдал квалификационный государственный
экзамен по технике пилотирования с общей оценкой "отлично".

Общий налет на самолете Ан-26 составил 46 полетов, 33 часа 23 мин.

Налет по типам (данные на 24.11.98):


на планере L-13 "Бланик" общий налет 114 час. 32 мин., из них самостоятельно 73
часа 35 мин.; имею первый разряд по планерному спорту;
на самолете В-35А "Вильга" общий налет 71 час 03 мин., из них самостоятельно 2
часа 14 мин. (основной налет в должности летчика-штурмана при полетах на
авиационно-транспортных работах);
на самолете Ан-28 теоретическое обучение в феврале-апреле 1998 года в АНТК
"Антонов", налет вторым пилотом 19 часов 42 мин.;
на самолете Як-52 летаю с сентября 1998 года, общий налет 3 часа 30 мин.
В феврале 1999 года закончил обучение в УГУСЦ ГА (г. Киев), по программе
подготовки экипажей для полетов на МВЛ, с оценками:
английский язык - "отлично",
правила полетов ИКАО - "хорошо".

Прошел также подготовку для полетов в системе B-RNAV.


Имею второй стандарт здоровья, женат, дочь 2002 г.р. С апреля 1998 года работал
пилотом и техником самолета B-35A "Вильга" в ЦАК им. О.К. Антонова, с лета
2000 г. - вторым пилотом Ан-28. Принимал участие в ряде воздушных праздников.
С декабря 1999 по осень 2002 летал в Центральной Африке.

Магомед ТАЛБОЕВ: ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР — ГЛАВНАЯ ПРИЧИНА


АВИАКАТАСТРОФ

Справка «Новой»:

Талбоев Магомед Омарович — летчик-космонавт СССР, заслуженный летчик-


испытатель СССР, Герой Советского Союза. Испытывал различные модификации
современных советских самолетов, а также космический челнок «Буран».

— В своих выступлениях вы постоянно подчеркиваете, что главной причиной


авиакатастроф постсоветского времени является человеческий фактор.

— Я не просто говорю, я кричу об этом. Это же позор государства. Почти


ежемесячно падают самолеты, в каждой авиакатастрофе гибнут сотни людей.

Только стоит дать одно разъяснение: когда я говорю: виной всему — человеческий
фактор, это не значит, что виноваты только летчики или исключительно летчики, но
и наземные службы, обеспечивающие полет и сопровождение полета.

— Гибель Ту-154 под Донецком — это человеческий фактор?

— Да, безусловно. По всем инструкциям категорически запрещено входить в


грозовой фронт. А случайно попасть в него невозможно. Это же не облачность, это
именно грозовой фронт. Это ад. И приборы летчикам об этом говорят, и наземные
службы сопровождения об этом знают. Значит, надо вернуться. Никто не имеет
права рисковать жизнями пассажиров.

— Но говорят, что летчики пытались «перепрыгнуть» через грозу.


— Это сумасшествие — с нагрузкой в 17 тонн. Вы знаете, что под углом 22 градуса
с такой нагрузкой второй двигатель глохнет. А под углом 24 градуса самолет
полностью теряет управляемость.

— Но разве летчики и наземные службы об этом не знают? Что, нет никакого


контроля?

— Авиакомпании зарабатывают деньги. У нас, в России, разрушена система


государственного контроля. Авиакомпании живут сами по себе, а государство
пытается откупиться сотней-тысячей рублей за каждую неповторимую
человеческую жизнь.

— Хорошо, это руководители компаний и государства. Ну а летчики?

— В России утрачена стройная система подготовки и доподготовки летчиков. Если


ты умеешь держаться за штурвал, взлетать и садиться, это еще не значит быть
летчиком, которому можно доверить человеческие жизни. Не подготовленные
должным образом, они просто теряются в нестандартных ситуациях.

— Так что же, летчиков не готовят к нестандартным ситуациям и доверяют сотни


человеческих жизней?

— А некому готовить. Систему уничтожили. Кто их должен готовить, как не мы,


летчики-испытатели? Знаменитой советской школы летчиков-испытателей уже нет.
Все ликвидировано.

— Выходит, нашими авиакомпаниями просто опасно летать?

— «Ноу рашен», — так говорят зарубежные туристы, не желающие летать


российскими авиакомпаниями.

— Скажите, это только ваша позиция?

— Нет, мои коллеги, известные летчики-испытатели, такого же мнения.


Расследования Межгосударственного авиационного комитета (МАК)
подтверждают, что главная причина авиакатастроф — именно человеческий фактор.
Государство должно наконец принять действенные меры, если не хочет
окончательно подорвать доверие к российской авиации.

Вячеслав Измайлов
.И человеческий фактор Сохранить
Share В Мой Мир
Buzz

Авиационное происшествие, катастрофа... К сожалению, в 2002 году эти страшные


слова не раз звучали в теленовостях, кричали с газетных страниц. Увы, были среди
упавших машин и военные. Что стоит за этими ЧП? Как их избежать? Ответы на
эти и другие вопросы прозвучали 17 сентября на брифинге в пресс-клубе
Министерства обороны РФ, где перед журналистами выступил начальник службы
безопасности полетов авиации ВС РФ генерал-лейтенант Сергей Солнцев.

Сергей Николаевич - опытнейший летчик. Он командовал авиационным полком,


дивизией, был заместителем командующего воздушной армией и фронтовой
авиацией. Имеет допуск к полетам на нескольких типах самолетов. Служба
безопасности (в прошлом - Инспекция по безопасности полетов при Минобороны),
которую он возглавляет, в этом году отметила свое 25-летие. За это время ее
сотрудниками было расследовано более 1.200 авиационных происшествий, выдано
множество рекомендаций по совершенствованию правил полетов и эксплуатации
воздушного транспорта. Результаты их расследований были учтены при создании
нового Воздушного кодекса РФ. В 1997 году в соответствии с Указом Президента
России он был введен в действие. Согласно ему вся авиация была структурно
разделена на государственную, гражданскую и экспериментальную. В
государственную, например, вошли все летательные аппараты Минобороны, МВД,
МЧС, ФСБ, РОСТО, Пограничных войск, Таможенного комитета, Налоговой
полиции, Министерства связи.

На службу безопасности полетов сегодня возложены функции государственного


контроля за деятельностью авиационного персонала и расследования авиационных
происшествий. Структурно она состоит из двух инспекций: первая занимается
профилактикой авиационных происшествий, а вторая - их расследованием.
Специалисты службы принимают участие в конференциях по безопасности полетов,
работают в тесном контакте с Межгосударственным авиационным комитетом,
проводят научные исследования.

В ходе беседы генерал-лейтенант Солнцев обозначил основные проблемы


функционирования государственной авиации. Уровень обеспечения безопасности
полетов сегодня, заверил он, не ниже, чем десять или двадцать лет назад. К
сожалению, несмотря на все предпринимаемые меры по обеспечению безопасности
полетов, авиационные происшествия происходят с удручающей регулярностью.
Так, с 1980 по 2002 год произошло 18 авиационных происшествий, в каждом из
которых погибло более 20 человек. "Статистические данные говорят о том, что
около 80 процентов из них связаны с "человеческим фактором", - сообщил Солнцев.
Это ошибки экипажа, недостатки при подготовке авиационной техники, нарушения
и ошибки при организации и руководстве полетами. При этом примерно половина
из них произошла из-за пренебрежения метеоусловиями. На авиационные
происшествия по причине отказа авиационной техники, таким образом, приходится
лишь порядка 15 процентов ЧП.

Несмотря на это, нельзя не отметить то, что техническое состояние летательных


аппаратов Минобороны оставляет желать лучшего. Большинство самолетов и
вертолетов находятся в строю по 20-25 и более лет и, естественно, требуют замены.
Их эксплуатация возможна во многом благодаря самоотверженной работе
инженерно-технического состава авиационных подразделений. Поступают и новые
образцы авиационной техники, но несоизмеримо меньше, чем потребности в них.
"В ближайшее время, например, планируется замена летательных аппаратов и в
центре показа авиационной техники в подмосковной Кубинке, - отметил генерал-
лейтенант Солнцев. - Что ни говори, а он - своеобразная визитная карточка всей
нашей военной авиации".

В стадии испытаний находится самолет нового поколения Ан-70. Будет ли он


запущен в серию, покажет время.

Одним словом, в авиации, как и во всех ВС, проблем еще хватает. Так, более
половины аэродромов требуют капитального ремонта, их боеготовность сегодня
поддерживается титаническими усилиями личного состава частей обеспечения.
Например, в каждом объединении 1-2 аэродрома находятся в состоянии ремонта.
Но радует, что аэродромы дежурных сил, трассовые и перелетные все же
содержатся в постоянной готовности.

Системы связи и радиотехнического обеспечения полетов на многих авиабазах,


увы, тоже давно выработали установленные ресурсы, и их работоспособность
обеспечивается лишь за счет замены отдельных агрегатов и узлов. Однако
эксплуатационные требования, предъявляемые к ним, никто не снижает. Остается
надеяться, что, несмотря на сложное экономическое положение, авиация останется
предметом гордости, а не печали. Впрочем, на Руси всегда жили надеждой на
лучшие времена.

"Главная задача сегодня - сохранить человеческий потенциал, поддерживать


квалификацию летного и технического состава, уделять больше внимания
подготовке молодых специалистов, - подчеркнул в завершение Сергей Солнцев. - И
мы над этим работаем".

Человеческие факторы в технике, характеристики человека (или группы людей) и


машины (или технические системы), проявляющиеся в конкретных условиях их
взаимодействия в системе «человек — машина», функционирование которой
определяется достижением поставленной цели. Ч. ф. имеют отношение прежде
всего к тому аспекту этого взаимодействия, который определяется деятельностью
человека. Правильное сочетание способностей человека и возможностей машины
существенно повышает эффективность систем «человек — машина» и
обусловливает оптимальное использование человеком технических средств в
соответствии с их назначением. Учёт Ч. ф. является неотъемлемой частью
проектирования, создания и эксплуатации машин и технических систем,
необходимым условием повышения производительности труда и качества
продукции. Наиболее полно такой учёт осуществляется при проектировании
деятельности человека в системах «человек — машина». Проектирование
конкретного вида деятельности предусматривает исследование внутренних средств
деятельности человека (его опыта, знаний, навыков, восприятия, мышления, памяти
и т.д.) и согласование их с внешними средствами (документами, алгоритмами,
инструментами, органами ручного управления и т.д.) в соответствии с основной
целью функционирования создаваемой системы. На основе разработанного проекта
формируют требования к техническим средствам системы, которые используются
человеком для осуществления этого вида деятельности.

Различают понятия «Ч. ф.» и «личный фактор». В отличие от Ч. ф., понятие


«личный фактор» (введённое в связи с изучением ошибочных действий человека,
влекущих за собой аварии на производстве и транспорте) включает
индивидуальные характеристики человека безотносительно к характеристикам
технических средств, с которыми он взаимодействует. Ч. ф. — сравнительно новое
понятие, возникшее в связи с изучением и проектированием систем «человек —
машина» как функционального целого (см. Системотехника, Системный подход).

Одна из первых попыток раскрыть содержание понятия «Ч. ф.» была предпринята
в 1930 советским учёным Н. М. Добротворским, хотя сам термин был
сформулирован позднее как результат перевода и сокращения выражения «human
factors engineering» (буквально — техника человеческих факторов), используемого в
США для обозначения как отрасли знаний, так и процесса проектирования систем
«человек — машина» с целью обеспечения эффективности, надёжности и
безопасности деятельности человека (группы людей). В 1957 в США было
образовано Общество человеческих факторов, в 1958 началось издание журнала
«Человеческие факторы». В европейских странах, в том числе в СССР, для
обозначения специальной области знания и сферы профессиональной деятельности,
аналогичной той, которую в США называют «Ч. ф.», принят термин эргономика.
См. статьи Инженерная психология, Система «человек и машина».

Лит.: Добротворский Н. М., Лётный труд, М., 1930; Зинченко В. П., Мунипов В.
М., Смолян Г. Д., Эргономические основы организации труда, М., 1974; Методы
инженерно-психологических исследований в авиации, М., 1975; Meister D., Human
factors: theory and practice, N. Y., 1971.
ЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

Причиной авиакатастроф номер один остается человеческий фактор. Проблемы в


коммуникации тоже часто заканчиваются смертельным исходом
Самая страшная катастрофа за всю историю авиации случилась 27 марта 1977 в
аэропорту Santa Cruz de Tenerife, а все началось с рядового расхождения во
мнениях. "Мне кажется, что взлетная полоса не свободна", – сказал бортинженер
реактивного авиалайнера компании KLM его пилоту. "Да бросьте, она свободна", –
ответил его старший коллега.

Главный источник ошибок – проблемы коммуникации

В густом тумане он не заметил самолета Pan-Am, который уже находился на той же


самой полосе. Два "Боинга" столкнулись на земле. При взрыве погибло 578 человек.

Человек и то, что он способен ошибаться, до сих пор остаются главной причиной
авиакатастроф. Наверное, так было и в случае катастрофы самолета Helios-Air в
августе 2005 года. Проблема понятна, и над снижением риска человеческого
фактора в мире работает 20 научных групп из различных авиакомпаний. Но это
трудная задача.

У экспертов есть две новости – хорошая и плохая. Хорошая: на миллион взлетов и


посадок приходится всего одна катастрофа. Плохая: если стремительный рост
объемов воздушных перевозок будет продолжаться, то в 2020 году авиакатастрофы
в мире будут случаться каждую неделю.

Причиной большинства катастроф является человеческий фактор

В авиакомпании Air France исходят из того, что 60% всех катастроф обусловлены
человеческим фактором. В частности, из-за неправильно понимаемой сути
иерархии. Поэтому с 1993 года авиакомпания отправила более 4000 пилотов на
переподготовку. Основной целью было научить их, что нижестоящий член экипажа
иногда тоже может быть прав.

Наиболее очевидная проблема: взаимопонимание все чаще страдает из-за плохого


владения экипажа английским языком. При этом в небо поднимается все больше
неевропейцев, к 2030 году именно они станут самой большой клиентурой
авиадиспетчеров.

В январе 1990 года после часового ожидания разрешения на посадку в небе над
нью-йоркским аэропортом на землю рухнул колумбийский самолет – у него
закончилось горючее. "Вы сказали диспетчеру, что у нас кончается горючее?" –
спросил первый пилот своего коллегу. Второй пилот ответил утвердительно.
Однако нью-йоркские авиадиспетчеры слышали что угодно, но только не слово
"горючее".

Техника тоже иногда ошибается

Однако и авиационная автоматика умеет строить козни, что тоже приводит к


недоразумениям: так, в декабре 1995 года в Колумбии произошел несчастный
случай с самолетом American Airlines, так как американский пилот дал автопилоту
команду "R", имея в виду "Rozo1". Однако автоматика знала только команду
"Romeo". Разница заключается в том, что в одном случае надо лететь прямо, в
другом – менять направление. Экипаж не сумел вовремя сориентироваться. На
высоте 2700 метров над уровнем моря машина упала в Кордильерах. Итог – 160
погибших.

Технический прогресс тоже может оказаться проблемой: "Каждые пять-шесть лет


появляется новый источник ошибок, – говорит авиационный эксперт Рене
Амальберти. – В этом случае ошибка экипажа ввиду сочетания различных
противоречивых факторов неизбежна".

Скоро беспилотные самолеты смогут летать не хуже пилотируемых. Пока это дело
будущего, но следует иметь в виду, что реальной альтернативой беспилотные
самолеты стать не могут. Прежде всего потому, что человек не доверяет бортовому
компьютеру. Ему – по какому-то недоразумению – кажется, что человек справится с
этой задачей лучше.

Манфред Вебер

Еще недавно каждый четвертый самолет, который поднимался в воздух и брал на


борт пассажиров, почту и грузы, был сделан в нашей стране. Мы ежегодно
перевозили более 130 миллионов пассажиров. Сегодня же речь идет о спасении
гражданской авиации страны. Фактически отечественная гражданская авиация
донашивает то, что осталось в стране с советских времен. Это касается и
авиационной техники, и авиационных кадров. В стране сотни авиакомпаний. То
время, когда, не вкладывая особых средств в подготовку кадров, здесь можно было
получить максимальную прибыль, прошло. Цены взлетели вверх, особенно на
топливо...

Но надо понимать и другое: в гражданской авиации, как ни в одной другой


производственной отрасли, огромное значение имеет человеческий фактор,
особенно при решении вопросов, связанных с обеспечением безопасности полетов,
технической эксплуатацией авиационной техники. Сегодня мы видим, что в деле
подготовки авиаспециалистов нет ни должного взаимопонимания между
авиапредприятиями, ни практических совместных действий Федерального
агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Минтранса России и организаций
гражданской авиации - работодателей. Уже в обозримом будущем это может
привести к самоликвидации авиапредприятий из-за недостатка квалифицированных
кадров.

Руководить - значит управлять хозяйством. Раньше все управление авиахозяйством


было в одних руках. И нам долго внушали, что это плохо. Но что сегодня мы видим
в родной гражданской авиации? Сказать, кто же руководит авиационной отраслью,
и в частности гражданской авиацией России, кто и за что конкретно отвечает, не
возьмется даже тот, кто отдал авиации всю свою жизнь.

Как говорится, даже чирей зря не садится. И если в твоем огороде чертополох и
сорняк, а в доме течет крыша, то нужно спросить с хозяина. Винить погоду в том,
что пошел дождь и что с потолка каплет, не имеет смысла.

Сегодня все больше людей задают, наболевшие вопросы: почему резко возросла
аварийность на воздушном транспорте, почему пассажиры не получают тех услуг в
аэропортах, которые были обещаны при переходе к рынку, почему мы летаем на
самолетах, которые давно должны быть сданы в утиль? Нам говорят: рынок
заставляет гнаться за максимальной прибылью. Но не за счет же пассажиров!

Мне кажется, что сегодня люди, которые приходят в авиацию, зачастую на


руководящие должности, просто не понимают, что такое безопасность полетов. И,
чтобы не выглядеть чужими здесь, окружают себя послушными сотрудниками. А
тех, кто верой и правдой служили отечественной авиации и могли бы послужить
верой и правдой еще, грубо выталкивают на задворки. За всеми этими процессами
стоят, мягко говоря, случайные в авиации люди, которые садятся в освобождаемые
всеми правдами и неправдами кресла лишь затем, чтобы набивать себе карманы. Но
авиация не футбол, где уже не осталось места отечественным специалистам. Есть те
сферы, которые должны управляться сведущими людьми, которые не только умеют,
но и знают, как это делать. Врач не может управлять самолетом, а летчик не имеет
права выписывать рецепты больным людям.

Вот и приходит в авиацию железнодорожник и начинает "отцеплять вагоны и


загонять их в тупики". За последнее время из 57 федеральных государственных
унитарных предприятий 18 руководителей были уволены, и вместо них, в
нарушение Трудового кодекса Российской Федерации, без проведения конкурсов,
назначены исполняющие обязанности. Так, по личному указанию руководителя
Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) А.А. Юрчика на
должность исполняющего обязанности руководителя "Авиатехснаба" назначен Д.А.
Мельников, без объяснения причин и в нарушение трудового законодательства
уволены генеральный директор ФГУП "Аэропорт Южно-Сахалинск" В.Г. Бочаров,
генеральный директор ФГУП "Администрация гражданских аэропортов
(аэродромов)" Яшин С.В. Практически решен вопрос о досрочном увольнении
директоров ГосНИИ гражданской авиации В.И. Люлько, "Аэропроект" В.Н.
Иванова, генерального директора Комиавиатранс В.А. Федорова. Более года в
подвешенном состоянии кадровый вопрос в аэропорту г. Иркутска. Тем самым
нарушаются нормы постановления правительства РФ от 03.12.2004 N 739 в части
осуществления полномочий собственника в отношении руководителей
федеральных государственных унитарных предприятий.

Нельзя не обратить внимания на грубые нарушения руководителя ФАВТ в ходе


проведения конкурсов по определению подрядчиков по реконструкции аэропортов
Шереметьево и Внуково.

Кроме того, руководством Росавиации осуществляются действия, направленные на


вовлечение имущества казны Российской Федерации в концессионное управление.
Исходя из аналогии с зарубежным и отечественным правом, концессия позволяет не
только получать полный контроль над имущественными комплексами аэропортов
на неограниченное время, но обеспечить возможность получения сверхдоходов и
передачи имущества казны Российской Федерации в субконцессию иным, но уже
доверенным лицам.

Что бы там ни говорили, какие бы красочные альбомы и плакаты ни выпускали,


сколько бы ни показывали в небе "Русских витязей" и "Стрижей", ясно одно - в
гражданской авиации кризис. И прежде всего кадровый. Отношения между
руководством Росавиации и предприятиями вместо конструктивной работы
приобрели характер кадрового противостояния и конфронтации. В экономике
отрасли преобладают не рыночные отношения, а конфликты интересов. И самое
главное - мы теряем и молодой подрост, и опытные кадры. По существу, дело
двигается к потере авиационной отрасли. И о какой безопасности полетов можно
говорить в такой ситуации?..

Валерий Хайрюзов