TRANSMISIONES MECÁNICAS

Profesor: JUAN I. GARCIA SANDOVAL

Caja de Cambios Manual

El cambio que vamos a estudiar ahora es una versión extremadamente ligera, dotada de dos árboles y 5 velocidades. Los
componentes de la carcasa están fabricados en magnesio. El cambio puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Este cambio
se puede emplear en combinación con una gran cantidad de motorizaciones. Las relaciones de las marchas, los piñones y
la relación de transmisión del eje han sido configurados por ello de modo flexible.

La 1ª y 2ª marchas tienen una doble sincronización. Todas las demás marchas adelante tienen sincronización simple. El
dentado de trabajo de los piñones móviles (solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal y se hallan continuamente en
ataque (engranados).

Todos los piñones móviles (locos) están alojados en cojinetes de agujas y están repartidos en los árboles primario y
secundario. Los piñones de 1ª y 2ª marcha se conectan sobre el árbol secundario; los de 3ª, 4ª y 5ª marchas se conectan
sobre el árbol primario.

El piñón de marcha atrás (16) tiene dentado recto. La inversión del sentido de giro sobre el árbol secundario se realiza con
ayuda de un piñón intermediario (15), alojado con un eje aparte en la carcasa del cam bio, que se conecta entre los árboles
primario y secundario. Sobre el secundario se conecta sobre la corona dentada, tallada en el exterior del sincronizador de 1ª
y 2ª.

La transmisión del par de giro hacia el diferencial se realiza a través del piñón de ataque del árbol secundario contra la
corona dentada del grupo diferencial.
 Cambio manual de
z2 z1 rt
5 marchas
1ª velocidad 38 11 3,455
2ª velocidad 44 21 2,095
3ª velocidad 43 31 1,387
4ª velocidad 40 39 1,026
5ª velocidad 39 48 0,813
35 24
Marcha atrás 3,182
24 11
Grupo diferencial 66 17 3,882
Velocímetro Electrónico
Carga de aceite 1,9 litros
Cambio de aceite Carga permanente

z2.- nº de diente piñones del secundario

z1.- nª de diente piñones del primario
rt.- relación de transmisión (z2/z1)
Carcasa

La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague).
Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son de magnesio, para
conseguir un conjunto más ligero

Árbol primario
El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil.

Está alojado:

 mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague,

 mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la carcasa del cambio.

Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por completo.
El dentado para la 1ª, 2ª y marcha atrás forma parte del árbol primario. El cojinete de agujas para la 5ª marcha se aloja en
un casquillo por el lado del árbol. Los cojinetes de agujas para los piñones de 3ª y 4ª marchas funcionan directamente sobre
el árbol primario.

Los sincronizadores de 3ª y 4ª marchas y 5 marcha van engranados mediante un dentado fino. Se mantienen en posición
por medio de seguros.

Árbol secundario
También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos fijo/móvil.

Igual que el árbol primario, está alojado:

 mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague

 por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el árbol primario en la unidad de
cojinetes, en la carcasa del cambio.

Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.

Los piñones de 3ª, 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª velocidad están engranados por medio de un dentado
fino. Se mantienen en posición por medio de seguros. En el árbol secundario se encuentran los piñones móviles (locos) de
1ª y 2ª velocidad, alojados en cojinetes de agujas.
Grupo diferencial

El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos
cónicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague.

Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera.
La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los
engranajes).

La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites.
Doble sincronización

La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble sincronización. Para estos efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior)
con un anillo exterior.

La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3ª a 2ª velocidad y de 2ª y a 1ª velocidad.

Debido a que las superficies friccionantes cónicas equivalen casi al doble de lo habitual, la capacidad de rendimiento de la
sincronización aumenta en un 50 %, aproximadamente, reduc iéndose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio,
aproximadamente a la mitad.
Flujo de las fuerzas en el cambio

El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. Según la marcha que esté conectada, el par se transmite
a través de la pareja correspondiente de piñones hacia el árbol secundario y, desde éste, hacia la corona del grupo
diferencial.

El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la marcha engranada.
Alojamiento de cojinetes

Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio, sino que se instalan en un
alojamiento por separado para cojinetes.

El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus piñones se preensambla fuera de la carcasa del cambio,
en el alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo fácilmente en la carcasa del cambio.

Los rodamientos radiales rígidos se fijan en la posición prevista por medio de una arandela de geometría específica, que va
soldada al alojamiento de cojinetes.

Los rodamientos radiales rígidos poseen retenes radiales propios por ambos lados, para mantener alejadas de los cojinetes
las partículas de desgaste que acompañan al aceite del cambio.
Mando del cambio

Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de selección va guiado en la tapa. Para movimientos de
selección se desplaza en dirección axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje de selección pueda
ser extraído involuntariamente de la posición seleccionada.

Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de
mando del cambio. La horquilla de 5ª marcha tiene un cojinete de deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de cambio, el cual mueve entonces la
horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes a la pareja
de piñones en cuestión.
Sensores y actuadores

Indicador de la velocidad de marcha

La señal de velocidad que se envía al velocímetro se realiza sin sistemas mecánicos intermedios (como el cable o sirga
utilizada en los cambios antiguos).

La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de régimen de revoluciones, di rectamente en la
caja de satélites, empleando para ello el transmisor electrónico de velocidad de marcha.

La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración: son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.

El transmisor trabaja según el principio de Hall. La señal PWM (modulada en achura de los impulsos) se transmite al
procesador combinado en el cuadro de instrumentos

Conmutador para luces de marcha atrás

El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado lateralmente en la c arcasa del cambio.

Al engranar la marcha atrás, un plano de ataque en el patín de cambio para la marcha atrás acciona el conmutador con un
recorrido específico. El circuito de corriente se cierra, encendiendose las luces de marcha atrás.
Engranaje

. Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir potencia de un componente a
otro dentro de una máquina.

Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor se denomina corona' y la menor
'piñón'.

Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas. Una de las
aplicaciones más importantes de los engranajes es la transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de
energía, como puede ser un motor de combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta
distancia y que ha de realizar un trabajo.

De manera que una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y es conocido como engranaje motor y la
otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina engranaje
¿A qué se llama Sincronización?
Se conoce como sincronización al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando
con esto, que las revoluciones del primero, se transfieran al segundo, formándose como si fuera una sola pieza.
Una caja de velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente tamaño.
Todos estos engranes están colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, esta seleccionando
el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este
acoplamiento se le llama cambio de velocidad.
Para que un engrane se acople en posición de trabajo, se sirve de un collar

En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, esta acoplándose, es necesario que el acople
sea en un 100%, de lo contrario el collar puede desacoplarse, y en consecuencia el cambio seria expulsado, y la
transmisión quedarse en neutro.

La parte oscura, es una sola pieza; de lo que se trata, es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador y los
dientes rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales.

Aclaremos: Una transmisión de cuatro velocidades, lleva 2

collares sincronizadores.
Los dos collares y su conjunto interno, están instalados en
la flecha de salida, y se pueden deslizar para ambos lados,

Los engranes de 1ra, 2da,y 3ra, giran inducidos por los

engranes del tren fijo; pero este giro no es transmitido a la
flecha de salida, hasta que uno de los collares
sincronizadores acople uno de estos engranes

Las revoluciones del motor, se acoplan a la rueda volante. (Flywheel). Ahora de lo que se trata, es de administrar esas
revoluciones.

Es importante que preste atención a cada uno de los pasos; el funcionamiento de una transmisión manual, no es muy
complicada.

Es relativamente fácil, solo siga los principios y objetivos

Principios. recibe la rotacion del motor

Objetivo: administra estas vueltas, trasladándolas hacia el diferencial y de allí hacia las ruedas o llantas impulsoras, para
darle potencia y/o velocidad al vehículo.

Antes de continuar recordemos lo siguiente :

Si la prensa estuviera presionada por la horquilla o collarín, el disco de

embrague (Clutch) no estaría acoplado; en consecuencia el motor no haría
girar la flecha de mando, la cual da inicio al trabajo de la transmisión. Esto
sucede cuando mantenemos pisado el pedal del embrague.
 NEUTRAL
Los engranes de color café, reciben las revoluciones del motor. Y están fijos
en su flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y
que consta de 5 engranes [contra flecha], es una sola pieza.
El motor Transmite las vueltas a la flecha de mando; este a su vez las
transmite a la contra flecha. [la contra flecha es una sola pieza, solida, los
engranes están fijos]

Los engranes en color gris están instalados en la flecha de salida, giran libres
y pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para
acoplarse en posición de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios.

En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los

engranes (gris) están desacoplados girando libremente en la flecha de salida.

PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la
flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijándolo, a la flecha para
que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane.

La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la contra flecha
En consecuencia la torsión o fuerza es máxima, pero el desplazamiento del
vehículo es de baja velocidad. La relación de giro promedio es de 3 a 1.

SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del
engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, Este engrane es
más pequeño, a la vez que el engrane de la contra flecha es más grande. En
consecuencia la torsión o fuerza es menor que en primera, pero el vehículo
puede desplazarse a mayor velocidad. La relación de giro promedio es de 2 a 1.

TERCERA
En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda velocidad
se desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este
engrane es mas pequeño, y el engrane de la contraflecha es más grande En
consecuencia, la torsión o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehículo
es mayor. La relación de giro promedio es de 1.5 a 1.

CUARTA
En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja
libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha de
mando, haciéndolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir
que la relación de giro, es de 1 a 1.

REVERSA Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño

engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al
engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane
debido a su posición intermedia, invierte la rotacion del engrane grande,
logrando con esto que el vehículo retroceda.

En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo;
por esta razón el pequeño engrane loco, se coloca entre los dos, recibe el giro de la contraflecha, y como consecuencia
invierte la rotacion del engrane grande.