Вы находитесь на странице: 1из 161

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

ВОЗДУШНЫХ
СУДОВ
П о д р е д а к ц и е й к а н д . т е х н . наук
С.А. Р е ш е т о в а

Допущено
Управлением
у ч е б н ы х з а в е д е н и й МГА
рокофюзеляжного само-
в качестве учебника о в о ж и л о в отметил, что
для с т у д е н т о в в ы с ш и х овая классность, новый
1елил о с н о в н ы е п р и н ц и -
учебных заведений юсть, экономичность и
гражданской авиации тва «Як» С. А. Я к о в л е -
юстота, экономичность
:Ил» С . В . Ильюшин
Библиотека МИИГА j ;т?» о т в е т и л : « С а м о л е т ,
оторый развивается в
темы рассматриваются

>еспечения э к с п л у а т а -
еских у с л о в и я х на его
i энергии (ПрЭ), для
i э н е р г и и (МЭ) а в и а -
у ю (ЭЭ), г и д р а в л и ч е -
ырабатывается элект-
), пневматическая —
| о т к о м п р е с с о р а АД
)боты, поэтому отбор
важных приемников
эя А Б и с т а т и ч е с к и й

а н и я на с т о я н к е п р и -
систему кондицио-
ользуется вспомога-
е р а т о р о м СТГ. Топ-
троприводом. Стар-
ник п и т а н и я посто-
з а ж и г а н и я , поэто-
0 мин источниками
> двухконтурности
1чу ГН, п о э т о м у н а
водом от в е т р о д в и -
ить во в р а щ е н и е и
хматривается так-

МОСКВА „ТРАНСПОРТ" 1991 !ческая. Ее широ-


остотой передачи,
5ством а т о м а т и з а -
:истемы передачи
1еньшей у я з в и м о -

3
ВВЕДЕНИЕ
У Д К Г>2<>.7 0(И.(Ю1 (075.8)

Х а р а к т е р и з у я технический уровень советского широкофюзеляжного само­


лета-аэробуса Ил-86, генеральный конструктор Г. В . Н о в о ж и л о в отметил, что
«... к а ж д о е новое п о к о л е н и е в о з д у ш н ы х с у д о в — э т о н о в а я к л а с с н о с т ь , н о в ы й
у р о в е н ь т е х н и к и , новые методы э к с п л у а т а ц и и . . . » , и определил основные п р и н ц и ­
пы п р о е к т и р о в а н и я современных самолетов — безопасность, экономичность и
к о м ф о р т . Г е н е р а л ь н ы м к о н с т р у к т о р о м с а м о л е т о в с е м е й с т в а «Як» С. А . Я к о в л е ­
вым эти п р и н ц и п ы сформулированы так: надежность, простота, экономичность
е
ками электрической энергии. Б о л ь ш о е » " ™ " ™ о У* о в Т Ш ов Ту-204, и к о м ф о р т . Г е н е р а л ь н ы й к о н с т р у к т о р с а м о л е т о в с е р и и «Ил» С. В . И л ь ю ш и н
н а в о п р о с : «А ч т о т а к о е п о - в а ш е м у с о в р е м е н н ы й с а м о л е т ? » о т в е т и л : « С а м о л е т ,
который может непрерывно у л у ч ш а т ь свои качества, который развивается в
процессе эксплуатации». В данном учебнике изучаемые системы рассматриваются
с учетом этих основополагающих принципов.
Способы отбора мощности от а в и а д в и г а т е л я . Д л я обеспечения эксплуата­
ции в о з д у ш н о г о судна (ВС) п р а к т и ч е с к и в л ю б ы х к л и м а т и ч е с к и х у с л о в и я х на его
ции. борту установлено различное оборудование — приемники энергии (ПрЭ), д л я
ф у н к ц и о н и р о в а н и я к о т о р ы х в п о л е т е ч а с т ь м е х а н и ч е с к о й э н е р г и и (МЭ) а в и а ­
И л . 210, т а б л . 1 1 . двигателя ( А Д ) преобразуется в другие виды: э л е к т р и ч е с к у ю (ЭЭ), гидравличе­
скую (ГЭ), пневматическую (ПЭ). Электрическая энергия вырабатывается элект­
1 ч 7 Q 11 15 и 22 н а п и с а н ы рогенератором (ЭГ), гидравлическая — гидронасосом (ГН), пневматическая —
Предисловие, в в е д е н и е г л . V-Л, Л » . • п К о н . о н о
п н е в м о к о м п р е с с о р о м ( П К ) и л и о т б и р а е т с я н е п о с р е д с т в е н н о о т к о м п р е с с о р а АД
С А Решетовым; гл. 4 — Н. 1. поповичем, и . Клей- ( р и с . В . 1 ) . П р и о т б о р е П Э о т АД у х у д ш а е т с я р е ж и м е г о р а б о т ы , п о э т о м у о т б о р
в ы м ; г л 6, 8, 12, 1 3 - Н . В . М а к с и м о в ы м ; г л . 18 21 Г. Н. М е и П Э о г р а н и ч е н ( в с р е д н е м д о 10 % ) . Д л я п и т а н и я ж и з н е н н о в а ж н ы х п р и е м н и к о в
меновым. энергии (категория I) используется аккумуляторная батарея А Б и статический
или э л е к т р о м а ш и н н ы й преобразователи Я рода тока.
Д л я а в т о н о м н о г о в о з д у ш н о г о з а п у с к а о с н о в н ы х АД, п и т а н и я н а с т о я н к е п р и ­
Рецензенты: кафедра электрооборудования ВВИА имени е м н и к о в э л е к т р и ч е с к о й э н е р г и и ПрЭЭ и п о д а ч и в о з д у х а в с и с т е м у к о н д и ц и о ­
нирования, а т а к ж е аварийного электропитания в полете используется вспомога­
Н Е . Ж у к о в с к о г о ; Е . А. Т и м о ш е н к о т е л ь н а я с и л о в а я у с т а н о в к а ВСУ, з а п у с к а е м а я с т а р т е р о м - г е н е р а т о р о м СТГ, Т о п ­
л и в о к ВСУ п о д а е т с я ц е н т р о б е ж н ы м и Н а с о с а м и ЭЦН с э л е к т р о п р и в о д о м . С т а р ­
З а в е д у ю щ и й редакцией Л.В.Васильева тер-генератор может и с п о л ь з о в а т ь с я и к а к а в а р и й н ы й источник п и т а н и я посто­
я н н о г о т о к а . В ы с о т н о с т ь з а п у с к а ВСУ о г р а н и ч е н а .системой з а ж и г а н и я , п о э т о ­
Р е д а к т о р И. В. Иванова м у п р и с н и ж е н и и д о в ы с о т ы Я = 3 . . . 6 к м в т е ч е н и е 10 . . . 30 м и н и с т о ч н и к а м и
аварийной энергии я в л я ю т с я А Б и Я . П о в ы ш е н н а я степень двух контур ности
с о в р е м е н н ы х Г Т Д у м е н ь ш а е т с к о р о с т ь а в т о р о т а ц и и АД и п о д а ч у ГН, п о э т о м у н а
с а м о л е т а х Т у - 2 0 4 и И л - 9 6 - 3 0 0 у с т а н о в л е н а в а р и й н ы й ГН с п р и в о д о м о т в е т р о д в и ­
г а т е л я ВД. С п о м о щ ь ю ВД п р и н е о б х о д и м о с т и м о ж н о п р и в о д и т ь в о в р а щ е н и е и
а в а р и й н ы й э л е к т р о г е н е р а т о р ЭГ .
а Н а современных ВС предусматривается так­
ж е у с т а н о в к а ЭГ с п р и в о д о м о т г и д р о м о т о р о в ГМ.
а

Наиболее универсальным видом энергии является электрическая. Е е широ­


кое применение объясняется следующими преимуществами: простотой передачи,
распределения и т р а н с ф о р м а ц и и в другие виды энергии; удобством атоматиза-
3206030000-257 ции у п р а в л е н и я ; простотой э к с п л у а т а ц и и ; меньшей массой системы передачи
1 9 9 9 1
энергии благодаря отсутствию тросов, валов, трубопроводов; меньшей уязвимо-
э - Т Ш н о Т Й Т - "
I S B N 5-277-01023-8 © К о - л е к т » . авторов. .99. 3
-?7£, . -27В
Топливо
ваемым коэффициентом неодновременности, или относительным временем включе­
гм ЗГа U.1 34 н и я t = tv/Ta, где / — время р а б о т ы п р и в о д а ; Г — время полета. Х а р а к т е р н о
р п

у в е л и ч е н и е относительной энергии приводов топливной системы, работающих в


полете длительное время.
зг Н п
стг
Особое значение в обеспечении безопасности полета имеет А Д , который обо­
Топливный АД Е р у д о в а н рядом электрических систем ( з а ж и г а н и я , привода топливных насосов,
бак
V ГН ПрЭ 4г А6 ВСУ у п р а в л е н и я режимами работы, запуска и д р . ) . Поэтому среди многочисленных
ф а к т о р о в , о п р е д е л я ю щ и х н а д е ж н у ю работу А Д , выделяется з а щ и т а А Д от воз­
СВ никновения пожара, для обнаружения которого устанавливаются системы сигна­
р. а а/ л и з а ц и и п о ж а р а (ССП). Н а д е ж н а я работа С С П непосредственно в л и я е т на э к о ­
ПН зг номические показатели ВС. Д в а в а ж н е й ш и х требования к ССП: высокая чувст­
в и т е л ь н о с т ь и отсутствие л о ж н ы х с р а б а т ы в а н и й , которые сами по себе в з а и м н о
р. а У противоречивы. Повышенная чувствительность может увеличивать число л о ж н ы х
р. а с р а б а т ы в а н и й , в том числе от н а в о д о к в ц е п я х у п р а в л е н и я . Л о ж н о е с р а б а т ы в а н и е
приводит к срабатыванию первой очереди огнетушителей, включаемых автома­
тически. После этого следует в ы н у ж д е н н а я посадка, т р е б у ю щ а я дополнительного
р а с х о д а т о п л и в а , ч т о д л я р а з л и ч н ы х В С с о с т а в л я е т : 5,4 т ( И л - 8 6 ) - 3 1 ( И л - 7 6 1 -
Рис. В . 1 . Ф у н к ц и о н а л ь н а я схема отбора мощности от а в и а д в и г а т е л я 3,15 ( И л - 6 2 ) ; 2,35 ( Т у - 1 5 4 ) ; 1,7 ( А н - 1 2 ) ; 1,45 т ( Т у - 1 3 4 ) . ' ''
Среди других типов ПЭЭ отметим т а к и е достаточно мощные системы, к а к
стью электрооборудования в экстремальных ситуациях полета; простотой резерви­ противообледенительные системы и подъемно-транспортные устройства.
рования. Существенно повышает экономичность полета разработанная в последние
Основные приемники электроэнергии. Электрооборудование ВС включает годы электроимпульсная противообледенительная система, потребляющая ЭЭ
системы генерирования, преобразования и распределения энергии и приемники п о ч т и в 100 р а з м е н ь ш е , ч е м э л е к т р о т е п л о в а я .
ЭЭ ( П р Э Э ) , к к о т о р ы м в соответствии с Е Н Л Г С о т н о с я т с я с и с т е м ы , у с т р о й с т в а и Появление транспортных самолетов типов Ил-76, Ан-124, Ан-225 привело к
отдельные блоки, д л я работы которых необходима ЭЭ. Наиболее энергоемкую созданию погрузочно-разгрузочных комплексов, оборудованных лебедками,
группу ПрЭЭ составляют электроприводы (ЭП). Н а различных ВС установлено тельферами и бортовыми погрузочными кранами, в которых применяются Э Д
б о л ь ш о е число Э П , в ы п о л н е н н ы х в виде самостоятельных блоков с р е д у к т о р о м . м о щ н о с т ь ю 1; 1,5 и 3 к В т с о с т у п е н ч а т ы м и з м е р е н и е м ч а с т о т ы в р а щ е н и я .
Т а к , н а с а м о л е т е И л - 8 6 у с т а н о в л е н ы 125 Э П (25 т и п о в ) , н а с а м о л е т е И л - 6 2 — 6 8 Э П Основные этапы развития электрооборудования. Впервые идея использова­
(15 т и п о в ) . н и я ЭЭ на ВС в ы с к а з а н а р у с с к и м и н ж е н е р о м и изобретателем А. Н . Л о д ы г и н ы м ,
Ч и с л о электродвигателей (ЭД) в составе различного оборудования значи­ с п р о е к т и р о в а в ш и м в 1869 г. л е т а т е л ь н ы й а п п а р а т т я ж е л е е в о з д у х а ( « э л е к т р о -
т е л ь н о б о л ь ш е . Т а к , н а с а м о л е т е И л - 6 2 у с т а н о в л е н о 106 Э Д и 78 э л е к т р о м а г н и т ­ лет»), в к о т о р о м п р и в о д в и н т о в д о л ж е н б ы л о с у щ е с т в л я т ь Э Д с п и т а н и е м от А Б .
ных приводов (ЭМП). Эта идея не б ы л а р е а л и з о в а н а вследствие н и з к о г о у р о в н я х а р а к т е р и с т и к А Б и
М о щ н о с т ь Э П и з м е н я е т с я о т д о л е й в а т т а д о 60 к В т п р и м о м е н т а х н а в а л у Э Д в тот период. И м ж е была п р е д л о ж е н а идея э л е к т р о о с в е щ е н и я на самолете.
0 , 5 . . . 600 Н - м и ч а с т о т е в р а щ е н и я 0,02 . . . 100 с— . 1
П е р в ы м п р а к т и ч е с к и м применением ЭЭ на самолете б ы л о з а ж и г а н и е горючей
В табл. В.1 приведены технические х а р а к т е р и с т и к и Э П основных систем смеси А Д с п о м о щ ь ю и с к р ы , п о л у ч е н н о й от и н д у к ц и о н н ы х к а т у ш е к и м а г н и т а ( н а ­
И л - 6 2 . В р е м я их р а б о т ы в полете н е о д и н а к о в о и х а р а к т е р и з у е т с я т а к н а з ы - п р и м е р , н а о д н о м и з п е р в ы х с а м о л е т о в А . Д . М о ж а й с к о г о в 1879 г . ) . Н а с а м о л е т е
«Илья Муромец», кроме з а ж и г а н и я , применялись электроосвещение, электро­
обогрев, радиосвязь, а д л я питания этих устройств — генераторы, приводимые
Т а б л и ц а В.1
во в р а щ е н и е от А Д и л и ветродвигателей ( В Д ) .
Энергия, В 1918 ...1920 г г . п р о и з о ш е л п е р е х о д с и с т е м э л е к т р о с н а б ж е н и я с п е р е м е н ­
Мощность, Масса, потребляемая н о г о н а п о с т о я н н ы й т о к н и з к о г о н а п р я ж е н и я (U — 6 В ) , ч т о б ы л о у д о б н о д л я н е ­
Система Э Д . шт. ЭМП, шт. кВт кг за 8 ч п о л е т а , п о с р е д с т в е н н о г о п и т а н и я л а м п . В 1923 . . . 1924 г г . з н а ч е н и я н а п р я ж е н и я п о в ы ш е ­
кВт-ч (%)
н ы д о 12 В , а в 1930 г. — д о 24 В . Э т о с у щ е с т в е н н о у м е н ь ш и л о м а с с у с е т и т, с

к о т о р а я о б р а т н о п р о п о р ц и о н а л ь н а к в а д р а т у н а п р я ж е н и я : m = jr
c Р, г д е р —
Топливная 30 24 32,9 276 162 (80,82)
Кондиционирова­ у д е л ь н о е с о п р о т и в л е н и е п р о в о д н и к а ; U — MJlU — относительные допустимые
ния 19 — 0,66 57,4 2,74 (1,37) п о т е р и н а п р я ж е н и я в с е т и ; Р — м о щ н о с т ь , п е р е д а в а е м а я на р а с с т о я н и е /. Д а л ь ­
Противообледени- нейшему росту н а п р я ж е н и я препятствовало наличие щеточно-коллекторного уз­
тельная 11 12 0,39 41,5 0,56 (0,28) ла двигателей постоянного тока ( Д П Т ) , особенно при увеличении высоты полета.
Механизации кры­ Необходимость обеспечения высотных полетов и увеличение потребных мощно­
ла и управления 18 3 22 171,3 29,12 (14,52) с т е й п р и в е л и к с о з д а н и ю с и с т е м э л е к т р о с н а б ж е н и я (СЭС) т р е х ф а з н о г о п е р е м е н ­
Запуска А Д 11 15 13,26 88,4 3,27 (1,63) н о г о т о к а п о в ы ш е н н о г о н а п р я ж е н и я (U = 208 В , 400 Г ц ) . П о с т о я н н ы й т о к с т а л
Гидравлическая 3 10 52 87,9 0,87 (0,43) вырабатываться трансформаторно-выпрямительными устройствами мощностью
Бытового оборудо­ 3 и 6 кВт.
вания 14 — 1,74 55 1,89 (0,94) К моменту п о я в л е н и я самолетов Э П у ж е д о в о л ь н о ш и р о к о и с п о л ь з о в а л с я на
Всего на самолете 106 78 122,94 777,5 100,45 (100) транспорте и в п р о м ы ш л е н н о с т и . Этому способствовало изобретение Д П Т в
1834 г. а к а д е м и к о м Б . С . Я к о б и и а с и н х р о н н о г о д в и г а т е л я М . О . Д о л и в о - Д о б р о -
4
В о л ь с к и м в 1889 г . О д н и м и з п е р в ы х Э П , н а ш е д ш и х п р и м е н е н и е н а с а м о л е т е , явились создание высоковольтных сильноточных полупроводниковых приборов
был э л е к т р о с т а р т е р д л я з а п у с к а п о р ш н е в ы х А Д . В д а л ь н е й ш е м Э П с т а л и и с п о л ь ­ ( т р а н з и с т о р о в , т и р и с т о р о в ) с р а б о ч и м н а п р я ж е н и е м д о 2 к В и т о к о м д о 100 А и
зовать для привода масляных и топливных насосов, в р а щ е н и я роторов гироско­ разработка бесконтактных Д П Т ( Б Д П Т ) с полупроводниковым коммутатором,
п о в В 1925 1926 г г . д л я и з м е р е н и я н е э л е к т р и ч е с к и х в е л и ч и н б ы л и п р и м е н е н ы в ы п о л н я ю щ и м роль механического коллектора. Эти предпосылки стали реаль­
электрические приборы (тахометры, термометры, топливомеры) С ростом числа н ы м и п о с л е с о з д а н и я на основе с а м а р и е в о к о б а л ь т о в ы х с п л а в о в м а г н и т о в в ы с о ­
п р и е м н и к о в Э Э р о с л а и м о щ н о с т ь и с т о ч н и к о в п и т а н и я . Т а к , в 1934 г. м о щ н о с т ь к и х э н е р г и й (в 10 р а з и б о л е е п р е в ы ш а ю щ и х у д е л ь н у ю э н е р г и ю о б ы ч н ы х м а г н и ­
П Э Э н а с а м о л е т е « М а к с и м Г о р ь к и й » , н а к о т о р о м б ы л и у с т а н о в л е н ы д в а Э1 п о ­ тов). П о я в л е н и е таких магнитов позволило спроектировать С Э С постоянного
с т о я н н о г о и д в а Э Г п е р е м е н н о г о т о к а н а п р я ж е н и е м 120 В , с о с т а в и л а 31 Ь к В т . т о к а п о в ы ш е н н о г о н а п р я ж е н и я (270 В ) с б е с к о н т а к т н ы м и Э Г и с е р и ю Б Д П Т
Быстрое развитие самолетного электрооборудования началось с lajy г.— м о щ н о с т ь ю д о 10 к В т и б о л е е . В с л е д с т в и е в ы с о к о й к о э р ц и т и в н о й с и л ы м а г н и т о в
года с о з д а н и я п и к и р у ю щ е г о б о м б а р д и р о в щ и к а П Е - 2 , на к о т о р о м о с у щ е с т в л я л с я С Э С и Б Д П Т в ы д е р ж и в а ю т значительные перегрузки по току; отсутствие кол­
электрический привод шасси, стабилизатора, тормозных щитков, триммера, фа­ л е к т о р а с н и м а е т о г р а н и ч е н и я по в ы с о т н о с т и их и с п о л ь з о в а н и я , а п р и м е н е н и е
ры Т о л ь к о через 3 года т а к и е Э П п о я в и л и с ь в С Ш А , А н г л и и , Г е р м а н и и . Д а л ь ­ о д н о п р о в о д н о й с е т и в е д е т к д а л ь н е й ш е м у у м е н ь ш е н и ю ее м а с с ы . В н о в ь п о я в и ­
нейшее расширение областей применения ЭП связано с созданием систем следя­ лась в о з м о ж н о с т ь использования А Б в качестве аварийного источника, п р а в д а ,
щего привода, приводов уборки и выпуска шасси, агрегатов управления режима­ при значительном числе последовательно соединенных а к к у м у л я т о р о в .
ми р а б о т ы А Д , г р у з о в ы х л е б е д о к . Однако внедрение СЭС постоянного тока 270 В в с т р е ч а е т и о п р е д е л е н н ы е
В и с т о р и и н а у к и и т е х н и к и есть с о б ы т и я , о п р е д е л я ю щ и е новые р у б е ж и на­ трудности: гашение дуги постоянного тока при пробое, необходимость р а з р а б о т ­
учно-технического прогресса. Д л я гражданской авиации таким событием был ки н о в ы х т и п о в з а щ и т ы , к о м м у т а ц и о н н о й а п п а р а т у р ы . О д н о й из п р и н ц и п и а л ь ­
в в о д в э к с п л у а т а ц и ю в 1956 г. р е а к т и в н ы х с а м о л е т о в . н ы х з а д а ч , от к о т о р ы х з а в и с и т в о з м о ж н о с т ь в н е д р е н и я 7 а к и х с и с т е м на В С , я в ­
Н а п е р в о м э т а п е п о я в л е н и я с а м о л е т о в с Т Р Д со с р а в н и т е л ь н о м а л о й т я ­ л я е т с я р а з р а б о т к а м о щ н ы х ( ж 10 к В т ) рулевых приводов постоянного тока.
гой п р и с к о р о с т и п о л е т а , не п р е в ы ш а ю щ е й с к о р о с т и з в у к а , о б л а с т ь п р и м е н е н и я Решение этой проблемы позволило бы поставить принципиально новую з а д а ч у -
Э П с у щ е с т в е н н о р а с ш и р и л а с ь . В а ж н ы м д о с т и ж е н и е м на этом э т а п е я в и л о с ь с о з ­ создание с а м о л е т а с полностью электрическим о б о р у д о в а н и е м ( С П Э О ) без гид­
дание С Т Г , работающего при запуске А Д как двигатель, а после запуска. — к а к роприводов, j .
генератор, используя принцип обратимости электрической машины Широкое Основные требования, предъявляемые к электрооборудованию. К самолет­
применение нашли следящие приводы радиолокационных антенн, стабилизации ному электротехническому оборудованию п р е д ъ я в л я е т с я р я д специфических тре­
положения платформ, управления режимами работы А Д . Разработано свыше б о в а н и й : р а б о т а в ш и р о к о м д и а п а з о н е т е м п е р а т у р о к р у ж а ю щ е й с р е д ы (—60 . . .
30 т и п о в с и с т е м з а п у с к а , б о л е е 20 т и п о в А Д . Д л я п р и в о д а н а и б о л е е о т в е т с т в е н н ы х + 160 ° С ) , п р и р а з р е ж е н н о с т и в о з д у х а ( д а в л е н и е д о 15 м м р т . с т . ) , в о з д е й с т в и и
агрегатов и устройств разработана целая серия механизмов повышенной надеж­ в и б р а ц и й в д и а п а з о н е ч а с т о т 5 . . . 2000 Г ц п р и п е р е г р у з к а х 2 . . . 20g и у д а р ­
н ы х п е р е г р у з о к д о 15 g, п о в ы ш е н н о й в л а ж н о с т и в о з д у х а (до 98 % ) ; о б е с п е ­
ности ( М П Н ) , о б о р у д о в а н н ы х двумя Э Д , р а б о т а ю щ и м и через м е х а н и ч е с к и й диф­
чение в ы с о к о г о с о п р о т и в л е н и я и з о л я ц и и и п р о ч н о с т и на п р о б о й в у с л о в и я х
ф е р е н ц и а л на о б щ и й в а л . П р и м е н е н и е к о м б и н и р о в а н н ы х м у ф т « с ц е п л е н и я — т о р ­
в о з д е й с т в и я и н е я , р о с ы , т о п л и в н ы х п а р о в и д р у г и х в о з д е й с т в и й . П р и этом си­
м о ж е н и я » обеспечило н а д е ж н у ю р а б о т у м е х а н и з м а при о т к а з е одного из Э Д .
стема д о л ж н а иметь в ы с о к у ю надежность и безопасность. Б о л ь ш и н с т в о агрегатов
Применение планетарных редукторов позволило проектировать компактные кон­
в ы п о л н я ю т с я в п о ж а р о -и в з р ы в о б е з о п а с н о м и с п о л н е н и и . О д н о в р е м е н н о п р е д ъ ­
с т р у к ц и и , а использование шариковых винтовых передач существенно повысило
я в л я ю т с я п о в ы ш е н н ы е т р е б о в а н и я к массе и г а б а р и т н ы м р а з м е р а м , что обуслов­
к.п.д. системы передачи механической энергии. „„„„„„
лено к а к у с л о в и я м и к о м п о н о в к и , т а к и необходимостью з а т р а т т о п л и в а на т р а н ­
П р и п е р е х о д е к о к о л о -и с в е р х з в у к о в ы м с к о р о с т я м п о л е т о в р е з к о в о з р о с л и с п о р т и р о в а н и е м а с с ы . Т а к , у м е н ь ш е н и е м а с с ы о б о р у д о в а н и я на 1 кг с а м о л е т а
а э р о д и н а м и ч е с к и е с и л ы и м о м е н т ы , д е й с т в у ю щ и е на о р г а н ы у п р а в л е н и я , ш а р н и р ­ И л - 8 6 д а е т э к о н о м и ю т о п л и в а п р и м е р н о 30 000 л в г о д ( и л и 600 000 л з а п о л н ы й
ные моменты механизации к р ы л а , привода шасси. Одновременно росли требова­ срок службы). Кроме того, самолетное оборудование должно работать в любом
ния к быстродействию приводов. В этих у с л о в и я х стали проявляться недостатки п о л о ж е н и и в п р о с т р а н с т в е , о б е с п е ч и в а т ь б ы с т р ы й в ы х о д на р е ж и м , б ы т ь п р о с т ы м
Э П з а к л ю ч а ю щ и е с я в ограничении у с к о р е н и й . В результате в ряде систем с мощ­ в эксплуатации, ремонтопригодным.
ными приводами ЭП был заменен гидравлическим, имеющим существенно мень­
Одной из в а ж н е й ш и х п р о б л е м , н а м е т и в ш и х с я при п р о е к т и р о в а н и и новых
шую постоянную времени и лучшие энергетические характеристики при боль­
самолетов, я в л я е т с я п о п ы т к а с о з д а н и я самолета без и с п о л ь з о в а н и я г и д р о п р и в о ­
ших мощностях. Возникшее соперничество электрических и гидравлических при­
дов. Решению этой проблемы способствует рассматриваемое здесь электрообо­
водов обусловило совершенствование к а к тех, т а к и других и широкое примене­
р у д о в а н и е , в ч а с т н о с т и н о в ы е т и п ы с л е д я щ и х п р и в о д о в (см. г л . 7 ) . Д л я о ц е н к и
ние обоих т и п о в п р и в о д о в на с о в р е м е н н ы х В С . Т а к , на с а м о л е т е Ту-154 п р и в о д ы
э ф ф е к т и в н о с т и п р и м е н я е м ы х с и л о в ы х п р и в о д о в в г л . 22 п р и в е д е н ы а н а л и т и ч е с ­
предкрылков и стабилизатора электрические, а привод закрылков — гидрав­ кие модели.
лический.
Важным этапом повышения эффективности авиационного электрооборудова­
н и я я в и л с я п е р е х о д ( н а ч и н а я с с а м о л е т о в Т у - 1 5 4 и Ил-62)^ на СЭС п е р е м е н н о г о
т о к а 208 В 400 Г ц с в р а щ е н и е м Э Г от п р и в о д о в п о с т о я н н о й с к о р о с т и , в п о с л е д ­
нее в р е м я - и н т е г р а л ь н о й к о н с т р у к ц и и . П р и м е н е н и е переменного н а п р я ж е н и я
позволило использовать бесконтактные асинхронные ЭД, имеющие лучшие энер­
гетические характеристики и показатели надежности, получать различные уров­
ни п о с т о я н н о г о и п е р е м е н н о г о н а п р я ж е н и я с п о м о щ ь ю в т о р и ч н ы х б л о к о в п и т а ­
ния Однако применение переменного тока создало и некоторые трудности: слож­
а с п е е л е и я в
ность обеспечения п а р а л л е л ь н о й работы, необходимость Р Р Д " ^ " '
ных и реактивных мощностей, невозможность непосредственного использования
АБ для аварийного питания жизненно важных приемников энергии.
Перед разработчиками возникла задача одновременно реализовать преи­
мущества постоянного и переменного токов. Предпосылками такой реализации
6
Р А З Д Е Л I АЗС, АЗФ или специальные аппараты типа КЗД (коробка защиты
двигателя), предохраняющие ЭД от обрыва фаз и коротких замыканий
ОСНОВЫ ТЕОРИИ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО (в зоне до КЗД). В состав КЗД входят автоматы времени, осуществля­
ЭЛЕКТРОПРИВОДА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ющие задержку включения отдельных агрегатов привода. Для защи­
ты от механических перегрузок применяются различные муфты. Для
передачи механической энергии используют редукторы, тросы, тяги,
барабаны и другие элементы. Редукторы обеспечивают согласование
Глава 1 параметров ЭД и ИМ, чаще всего понижают частоту вращения ротора
ЭД при пропорциональном увеличении момента.
ЭЛЕМЕНТЫ АВИАЦИОННОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА По виду структурных схем ЭП делят на разомкнутые и замкнутые.
Управление ЭП с разомкнутой структурой может осуществляться как
1.1. СТРУКТУРНАЯ С Х Е М А И К Л А С С И Ф И К А Ц И Я автоматизированным управляющим устройством (ЭП триммеров, шас­
Электропривод — система, конструктивно связанная с объектом си, механизации крыла), так и автоматическим (запуск АД). ЭП с зам­
управления (исполнительным механизмом) и состоящая в общем слу­ кнутой схемой содержат обратные электрические или кинематические
чае из электромеханического преобразователя электрической энергии связи. К числу таких ЭП относят следящие, с программным управле­
в механическую, устройств передачи энергии к объекту управления, нием и адаптивные приводы (автоматически изменяющие структуру или
средств защиты от электрических и механических перегрузок и управ­ параметры). Автоматизация управления обеспечивает более точное вы­
ляющих устройств. В простейшем случае ЭП — одиночный ЭД, полнение операций, большее быстродействие и надежность, позволяя
непосредственно связанный с исполнительным механизмом (ИМ). экипажу сосредоточить внимание на выполнении важнейших опера­
В определении подчеркивается., что в общем случае ЭП — это система, ций, обеспечивающих безопасность полета. Так, на самолете Ту-154
которая должна не только сообщить ИМ движение, но и обеспечить оп­ совмещенная автоматическая система управления, предкрылками,
тимальный режим работы привода и ИМ. Поэтому в систему, кроме ЭД, закрылками и стабилитроном уменьшает число операций, выполня­
входят управляющие и преобразовательные устройства. емых пилотом при взлете, с 42 до 8. Отметим, что речь идет об автома­
тизации процесса управления. Систему включает пилот. Возможна
Основными элементами ЭП (рис. 1.1) являются: управляющее уст­
классификация ЭП и по другим признакам: по типу исполнительного
ройство УУ, регулирующее устройство РУ, электромеханический пре­
двигателя (ЭД или ЭМ); роду тока; способу возбуждения; режиму ра­
образователь ЭМП электрической энергии в механическую, системы
боты; характеру движения выходного вала; числу ЭД в электромеха­
распределения электрической СР и механической СР энергий, систе­ а М
низме (1, 2, реже 3); способу резервирования многодвигатель­
мы защиты от электрических СЗ и механических СЗ перегрузок. На
Э М
ных приводов; функциональному назначению. Заметим, что по функ­
схеме также показаны источник электрической энергии ИЭЭ, исполни­
циональному назначению классификация практически незавершима
тельный механизм ИМ, управляемый приводом. В качестве УУ
вследствие непрерывного увеличения функций, выполняемых ЭП
применяются простейшие концевые автоматы (концевые выключатели,
(рис. 1.2).
механизмы концевых выключателей типа МКВ, переключатели); про­
граммные механизмы, управляющие логические устройства, ЦВМ и Установленная мощность ЭП систем равна 25 ... 40 % общей мощ­
датчики параметров (температура, скорость, давление, ускорение), ности ПЭЭ. Наиболее энергоемкими являются приводы силовых устано­
вырабатывающие соответствующие сигналы управления. вок, взлетно-посадочных и подъемно-транспортных устройств, механи­
зации крыла, рулей и насосов гидравлических и топливных систем.
В качестве РУ обычно используются регуляторы напряжения, час­
тоты, регуляторы отношения U/f и модуляторы. Системами защиты от На ВС, оборудованных СЭС постоянного тока, запуск АД обыч­
электрических перегрузок являются стандартные автоматы типов но осуществляется СТГ мощностью до 24 кВт. Применение СЭС пере­
менного тока напряжением 200 В, 400 Гц исключило необходимость
CJ, ОС работы СТГ в генераторном режиме и обусловило более рациональный
запуск АД от воздушного стартера. Электрический запуск в настоящее
время применяется в основном для ВСУ типов ТА-6, ТА-8, в которых
обычно используется генератор типа ГС-12ТО мощностью 12 кВт.
Значительная часть мощности ПЭЭ приходится на приводы топ­
ливных и гидравлических насосов. Так, в топливной системе самолета
Ту-154 работают 16 ЭД переменного тока (4 двигателя мощностью 900
Р и с . 1.1. С т р у к т у р н а я с х е м а т и п о в о г о э л е к т р о п р и в о д а
Вт каждый и 12 двигателей мощностью по 180 Вт) и 3 Д П Т . Суммар-
8 9
В системах привода органов управления самолетов чаще исполь­
Электрическое оборудование ВС \ зуются относительно маломощные Д П Т и двухфазные асинхронные
Л —т- ЭД мощностью до 25 Вт в составе электрических рулевых машин.
! Системы управления Системы управления _: Системы
электропривода Широкое применение нашли электромеханизмы типа МП-100 с посту­
взлетно-посадочными
силовыми установками
устройствами органов //правления пательным движением выходного вала и усилием 1000, 2000 и 3000 Н
и их агрегатами

для привода механизмов триммирования, загрузки штурвалов, стопо-
| Рули, элероны
ч рения рулей. При увеличении потребных усилий до 10 кН и более при­
I
Пусковые устройства Ш а а и

(стартеры, панели Н ' ?-


Триммеры и механиз­ меняется ГП.
пуска) Механизация *ры - мы триммерного 1 В ЭП подъемно-транспортных устройств (тельферы, лебедки, транс­
ла Эффекта ^_
-| Системы зажигания портеры) нашли применение достаточно мощные ЭД (1000 и 3000 Вт).
-J Тормозной и/иток Механизмы загрузки В других системах (кондиционирования, обогрева, противообледени-
привод топливных штурвалов и полет­
насосов Тормозной пара - ные оагружатели___ тельной, высотной и др.) применяются относительно маломощные (до
Системы автогрл/оги -
шют
ёустерное управле­
10 Вт) приводы заслонок, некоторые из них оборудованы двумя ЭД
рования воздушных Носовой обтека- ние рулями разной мощности. Так, электромеханизм МПК-15-5 оборудован ДПТ
Сайтов J 7пель типа Д10-АРУ мощностью 10 Вт и двигателем Д1,6 мощностью
Механизм изменения
Регуляторы темпера- Система охлажде - передаточного числа 1,6 Вт.
тиры гаоа турбины пая тормозов кинематической
шисси цепи управления
Проблема создания СПЭО выявила целесообразность применения
Системы управления рулями БДПТ, преимущества которых наиболее полно реализуются в точных
- режимами работы Система торможе­
авиадвигателей

Системы сигнализа­
ния колес шасси
и антиюзовая
автоматика
Системы
ния рулей
стопоре-
If регулируемых приводах рулей и системах управления АД.

ции пожара
Системы управления
Система
садочной
предпо­
раскрут­
| Рулевые

Система привода
машины \-
it 1.2. М У Ф Т Ы А В И А Ц И О Н Н Ы Х ЭЛЕКТРОМЕХАНИЗМОВ
входными
вами
устройст­
______
ки колес
Электропривод
шасси балансировки
билизатора
ста- -
II Электромагнитные устройства управления ЭП. Муфты выполня­
_| Автомат тяги фары | Датчики усилий
ют функции: сцепления, расцепления и торможения элементов в про­
Электронныерегуля­ _| 1/пппвляемый стабилизатор \ цессе управления режимами работы (пуск, реверсирование, торможе­
торы^ ние); защиты привода и ИМ от механических перегрузок; управления
Рис 1 2 К л а с с и ф и к а ц и я э л е к т р о о б о р у д о в а н и я по назначению направлением передачи механической энергии. Первую группу со­
ставляют регулирующие устройства с электромагнитным управле­
нием Муфты сцепления работают в дискретном режиме по принципу
ЭД (6...10 кВт и оолее; ^ и
мощными приемниками энер- «Да-Нет» (включено-выключено) и осуществляют сцепление валов
T
ских нососных станции. P ^ ™ " " ° ^ Т с т о о й с т в и механизации H U H 0 привода и ИМ при подаче на обмотку муфты электрического сиг­
o 4

гии являются приводы взлетно п о с а д о ^ У ^ ™ ^ олетах нала (=27 В). При снятии сигнала 27В
саМ

крыла. Привод основных опор шасси « ^°°Р ы е опо- а В С якорь муфт прижимается к корпу­
п 4 О С Н О В Н

гидравлический. Исключение с о с т о я л л _ Ш 1 - 1 8 . Сейчас су пластинчатыми или цилиндри­


ры шасси которого У Р ^ ^ п а в
(электромеха- л я л и с Л ческими пружинами, осуществляя
& мощностью торможение связанной с ним ки­
нематической цепи. К ИМ

Такие муфты «сцепления-тор­ От Ж


П 3 Т
° Ха?а ктер развития современной = можения» нашли широкое приме­
ловидных крыльев, обладающих рокофюзеляжных ШИ нение в МПН. Муфта (рис. 1.3)
ми на малых скоростях, ^ ^ ^ ^ ^ ^ н
? „ и ч е н н ы е длины г р
состоит из якоря / , связанного
самолетов на аэродромы различных ^ к а т
через пластинчатые пружины 6 с
взлетно-посадочных полос) обусловил'применение ™ а валом ИМ, диска 4, закрепленного
ной механизации крыла ( п р е д к р ь и к и , ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ о д а ' к р ы л к о в a K
на валу ЭД, и обмотки 3. При по- р j 3 муфта « с ц е п л е н и я - т о р м о -
и с

даче напряжения якорь, преодоле- жения»


»П?вГс Ж ° Г а 6 кВт. И

10
вая усилие пружины, притягивается к диску, соединяя валы!
Путь магнитного потока показан штриховой линией. Д л я исключения
шунтирования потока в диске расположено диамагнитное кольцо 2.
Значение передаваемого момента характеризуются соотношением
M =|x # T T c p F,

г д е ц. — к о э ф ф и ц и е н т т р е н и я п о в е р х н о с т е й я к о р я и с е р д е ч н и к а ;
т R их
средний радиус; F сила сжатия, равная разности электромагнитной силы F и 3

силы пружин F. n

Величина F определяется формулой Максвелла


3

2
F 3 = S 5/2(x , 0

г д е В — и н д у к ц и я в в о з д у ш н о м з а з о р е ; S — п л о щ а д ь я к о р я ; ц„ = 4 л - 1 0 " ' Г н / м — Р и с . 1.5. Ф е р р о п о р о ш к о в а я муфта


магнитная проницаемость воздуха.

При отключении ЭД напряжение с обмотки снимается, подвижная


часть с якорем отходит от диска. Это уменьшает момент инерции вра­ полнителя намагничиваются и, взаимодействуя с соседними части­
щающейся системы и время выбега. При моменте М > 10 Н-м муфта с
цами, образуют магнито-связанные цепочки, ориентированные вдоль
иногда снабжается специальными кулачками для улучшения сцепле­ силовых линий. Множество цепочек, связывая ведущую часть с ве­
ния. Время срабатывания 0,1 ... 0,3 с. Различным токам г ... ^соот­ х
домой, приводит последнюю в движение. При отсутствии тока в ОУ
ветствуют различные моменты М ... М (рис. 1.4), при превышении
г 3
ведущая часть вращается вместе с ЭД, Наполнитель свободно пересы­
которых начинается проскальзывание. Характеристики имеют участок пается в зазоре, ведомая часть муфты неподвижна. С увеличением
с жесткостью, равной нулю, что позволяет использовать такие муфты и тока управления / сцепление частиц и момент, передаваемый
у

для защиты приводов. Однако стабильность передаваемого момента муфтой, увеличиваются (рис. 1.5, б). Начальный момент М обус­ 0

невысока вследствие зависимости коэффициента трения от температу­ ловлен силами трения частиц и в уплотнениях и составляет для
ры и состояния поверхностей. По этим же причинам, а также муфт небольшой мощности около 10 % номинального. В рабочем диа­
вследствие износа поверхностей в режиме проскальзывания плавное пазоне характеристика линейна: AM = C A / , где С — коэффи­
M V м

управление такими муфтами не применяется. циент, зависящий от размеров муфты и материала магнитопровода.
Более универсальны порошковые и гистерезисные муфты, с помо­ 11ри определенном токе / магнитопровод насыщается и дальнейшее его
у

щью которых возможно как плавное.так и прерывистое регулирование увеличение не приводит к существенному увеличению индукции в за­
момента. Д л я реверсирования применяются две муфты, соединенные с зоре и передаваемого момента. Механические характеристики со (М)
ЭД так, что их ведомые части вращают вал привода в противополож­ при различных токах / представляют собой семейство параллельных
у

ные стороны. В ферропорошковой муфте (рис. 1.5, а) вал ЭД через ре­ линии с нулевой жесткостью. При увеличении момента нагрузки М до с

дуктор tj связан с ведущими частями 1 муфт, а ведомые части 2 через значения, определяемого током управления, обе части муфты имеют
одну и ту же частоту вращения. При дальнейшем увеличении мо­
понижающий редуктор i ' соеди­ a
мента М происходит резкое расцепление частей муфт, частота враще­
с
нены с выходным валом. Вра­ ния на выходе снижается до нуля.
щение в требуемом направлении
достигается включением соот­ Отметим характерные особенности систем привода с муфтами Ве­
ветствующей муфты. Принцип дущие нереверсивные части муфт совместно с ротором ЭД обладают от­
работы основан на взаимодейст­ носительно большим моментом инерции, что позволяет запасать кине­
вии магнитных и механических тическую энергию и использовать ее для ускорения процессов разгона
сил в заполненном ферромагнит­ и торможения ИМ и, следовательно, в некоторых случаях уменьшать
ным порошком 3 рабочем зазо­ потребную мощность ЭД. К положительным качествам относится и
ре, разделяющим ведущую и ве­ большое усиление по мощности. Так, для муфт с выходной мощностью
домую части. При протекании 50 ... 400 Вт мощность управления составляет 1,5 ... 5 Вт, а для мощ­
тока в обмотках управления ОУ ности 1 ... 2 кВт — несколько десятков ватт. Важным является и то,
возникает магнитный поток, под что в таких приводах могут применяться нерегулируемые ЭД.
Р и с . 1.4. М е х а н и ч е с к а я характеристика
муфты «сцепления-торможения» действием которого частицы на- Однако для систем с муфтами характерны недостатки, отсутствую­
12 щие у систем с управляемыми ЭД: более сложная конструкция; выделе-
13
ние большого количества теплоты в муфтах требует теплоотвода; огра­
- 1
ничение угловой скорости ведущих частей (примерно 200 с ) , связан­
ное с наличием уплотнений и нарушением работы при больших центро­
бежных ускорениях, действующих на наполнитель; резкое ухудшение
динамических свойств при больших инерционных нагрузках, непо­
стоянство магнитных свойств порошка, а следовательно, и характе­
ристик муфт в зависимости от температуры, влажности, срока службы
и т. п.; большие габаритные размеры и масса. Такие муфты использу­
ются в механизмах автомата тяги типа ИМАТ.
Гистерезисные муфты лишены большинства недостатков, прису­
щих порошковым. Они также состоят из двух частей: ведущей и ведо­
мой. На ведомой нанесен гистерезисный слой из материала с
большими удельными потерями на гистерезис, а ведущая (индук­
тор) представляет собой двух- или многополюсную магнитную систе­ Р и с . 1.6. Э л е к т р о м а г н и т н а я м у ф т а торможения
му с постоянными магнитами (МП). В синхронном режиме момент на
ведомом валу М = pp V , где р — число пар полюсов индуктора;
г T T
схема управления нашла применение в основном в маломощных сис­
р — удельные потери на гистерезис за цикл перемагничивания,
г
темах, например в приводе фары типа ПРФ-4 с двигателем Д12-
пропорциональные площади петли гистерезиса материала; V — объ­ r
ТФ мощностью 12 Вт, так как при торможении приходится гасить ки­
ем перемагничиваемого гистерезисного слоя. Гистерезисный момент нетическую энергию подвижной части системы. В случае необходимо­
М не зависит ни от скорости индуктора, ни от скорости гистерезис­
г
сти применения такой муфты в достаточно мощном приводе (1 кВт)
ного слоя относительно индуктора, что и является главным преиму­ для увеличения электромагнитной силы используют две обмотки уп­
ществом этих муфт. Процесс синхронизации движения частей муфт равления (одна с параллельным, другая с последовательным возбуж­
происходит при постоянном моменте (в большинстве случаев за доли дением), как, например, в электромеханизме МУС-5 привода стабили­
секунды). Вследствие отсутствия порошка максимальная угловая затора самолета Ту-134, оборудованном двумя электродвигателями
скорость подвижных частей значительно выше, чему порошковых муфт Д-1000 мощностью 1 кВт каждый.
- 1
и достигает 1200 с . Срок службы гистерезисных муфт больше, ста­ Для повышения эффективности торможения в электромеханизме
бильность характеристик достаточно высокая, поэтому иногда их ис­ МВЕ25Д5 системы автоматического триммирования самолета Ил-86
пользуют для защиты ЭП от поломки при постановке выходного вала применены муфты торможения с двумя якорями (рис.1.6, б). Муфты
на внешние упоры или превышении предельного момента. предназначены для торможения ЭД при отключении их от сети и
Режим торможения в авиационных электромеханизмах применяет­ блокирования кинематической цепи при отказе одного из ЭД в составе
ся для быстрой и точной остановки привода, сводя к минимуму выбег МПН. Для исключения передачи вращения от исправного ЭД через
вала. В многодвигательных агрегатах типа МПН, работающих на об­ дифференциал на вал поврежденного вместо электромагнитных муфт
щий выходной вал, чрезвычайно важен также режим торможения отка­ могут быть использованы необратимые муфты.
завшего канала для нормальной работы другого. В противном случае Одна из конструкций необратимой муфты основана на роликовой
исправный ЭД будет через дифференциал вращать вал поврежденного обгонной муфте (муфте свободного хода). Для обеспечения^ четкой
ЭД, а выходной вал будет неподвижен или вращаться под действием работы такой муфты ее детали должны выполняться с высокой точно­
нагрузки в обратном направлении. Торможение обеспечивается элект­ стью. Наиболее технологична муфта, передающая вращение с ведуще­
ромагнитными, пружинными (пластинчатыми или цилиндрическими) го вала в обоих направлениях и исключающая передачу вращения с
и необратимыми механическими муфтами. ведомого вала. Ее работа основана на заклинивании несимметрично
Отличие электромагнитной муфты торможения от муфты сцепле­ расположенных в муфте роликов (при попытке вращения со стороны
ния состоит в том, что в нерабочем состоянии (при отсутствии пита­ ведомого вала), т. е. такие муфты выполняют функцию управления на­
ния ЭД и муфты) вал ЭД заблокирован на корпус. При подаче пита­ правлением передачи момента. Эта муфта используется в электромеха­
ния ротор растормаживается, создается возможность движения низме систем дистанционного управления регулятором подачи топли­
(рис. 1.6, а). При отсутствии питания якорь 4, перемещаясь по закреп­ ва.
ленным в корпусе 5 штифтам 2, прижимается пружиной / к диску 3, Одно из основных требований к схемам включения муфт — обеспе­
укрепленному на валу. Вал затормаживается. При подаче питания в чение совместной работы нескольких ЭД в составе МПН, так как лож-
обмотку 6 якорь 4 притягивается к корпусу, освобождая вал. Така
15
14
друг друга, создают возможность ведущей части муфты вращаться на
упорном подшипнике 12 при неподвижном выходном валу. При умень­
шении момента шарики становятся на место, пружины сжимают пакет
дисков, момент передается от ведущих дисков к ведомым и далее к ИМ.
В процессе проскальзывания в трущихся парах дисков (сталь по
металлокерамике) выделяется большое количество теплоты, поэтому
время действия этого режима ограничено 3 с. С позиций теории авто­
Р и с . 1.7. С х е м ы в к л ю ч е н и я о б м о т о к м у ф т матического регулирования такая муфта — усилительное звено с
жесткой отрицательной обратной связью, что и обеспечивает стабили­
ное включение муфты при отключенном ЭД нарушает функционирова­ зацию момента. При передаче момента в месте соединения шариков с
ние всего МПН. Наибольшее применение нашли схемы последователь­ кольцом 4 возникает сила F , направленная против силы пружины
N

ного и параллельного включения. При последовательном включении F . Значение F пропорционально передаваемому моменту, т. е.
N P N

(пис 1 7 а) муфта срабатывает одновременно с включением ЭД, кото­ FN = К . М .


0 С Максимальное значение момента, передаваемого ЭД
Л

рый выходит на режим под нагрузкой. Включение муфты при отсутст­ выходному валу, равно моменту трения в момент проскальзывания:
вии тока в якоре ЭД исключено. При включении обмотки параллель­ М ц . max = Ш ^ с р ( f n p — т и х ^ о . с ) •
но якорю (рис 1 7 б) или независимом питании возможна задержка
включения муфты, чем обеспечивается достижение определенной угло­ Записав уравнение относительно М . д т а х , получим
вой скорости на холостом ходу. Для исключения срабатывания муфты
пои отсутствии напряжения на якоре ЭД питание муфты осуществля­ М д . т а х = И-тЛ р^пр/(1 + М^т^ср^о.с) •
С

ется от дополнительных щеток (рис. 1.7, в ) , установленных „ якоре а Если принять, что РТЯСР^О.О > 1, то, пренебрегая единицей, по­
(электромеханизм привода закрылков самолета 1 у - 1 3 4 А ) . лучим M „ . = F !K . ,
m a xт. е. передаваемый момент не зависит от
NR} 0 C

Включение муфт ЭД переменного тока может осуществляться от коэффициента трения ц . Выделяющаяся в процессе проскальзывания
т
выпрямителя, питающегося тем же напряжением что и ЭД. Л о также муфты теплота может вывести ее из строя, поэтому такие муфты при­
исключает ложное срабатывание муфты (рис: 1.7, г) при отсутствии годны лишь для защиты от кратковременных (импульсных) перегру­
питания якоря ЭД. „ ,„,.,„_.„ зок.
Механические устройства защиты электроприводов. Для защиты
авиационных ЭП от перегрузок широко применяют ™ Р 2™?Г.1 С 0 е

щиеся фрикционные и сигнальные моментные муфты. В последнее


время начинают использовать и пружинные фрикционные муфты.
Обычные фрикционные муфты характеризуются ™ ™ ™*™ J™ C 6 C

передаваемого момента вследствие изменения коэффициента трения в


достаточно широких пределах при изменении температуры. Этот не­
достаток устранен в саморегулирующихся фрикционных муфтах
(рис 1 8) оборудованных шариковым регулятором. При отсутствии
H K a е
перегрузки вращение корпуса / через сепаратор 2 с ™ P "« * п^ "
дается упорному кольцу 4, закрепленному шпонкой б и кольцом b
б а к а н е 7, в котором размещены ведущие диски 8. Ведомые диски 9
набраны на рифленом валу 10. Регулировка усилия сжатия дисков
пружиной 13 осуществляется гайкой 11 через упорный подшипник 12
и нажимную обойму 14. Стакан 7 имеет продольные канав «и Для осе­
вого перемещения дисков 8. Моменты к выходному валу передаются
силами трения дисков. „ „„_.„ Q
ш а и к
При возникновении перегрузки выше расчетной Р «^ п о ­
мещаются по канавкам углового профиля кольца 4 отжимая (на рисун­
ке вправо) кольцо 4 и связанный с ним стакан 7. Последний своим вы­
ступом перемещает нажимную обойму 14, сжимая пружину и тем. са­
мым ослабляя сжатие дисков. Диски, проскальзывая относительно Р и с . 1.8. С а м о р е г у л и р у ю щ а я с я ф р и к ц и о н н а я м у ф т а
17
16
S В Для защиты от длительно
действующих перегрузок приме­ Таким образом, при моменте М рычаг повернется на угол ср. От­
д

няются моментные сигнальные ключение ЭД присходит при ф = с р , соответствующем М д ' „ , , т а х ах

муфты (рис. 1.9). Они исполь­ после чего привод переходит в режим торможения. Такие муфты часто
зуются в приводе заслонок раз­ применяются в системах, ограниченных жесткими внешними упорами
личных самолетных систем (вы­ для исключения ударов по упорам. Выбег ротора ЭД ср и ход карет­ д

сотная, противообледенитель- ки h не должны превышать допустимых значений. Кроме того, по тем­


ная, система регулирования рас­ пературному режиму муфты торможения ограничивается и время тор­
хода воздуха и др.) в сочетании можения t . T

с муфтой торможения, встроен­ Оно определяется из уравнения движения


ной в ЭД. При возникновении асо
на валу момента выше допусти­ J — = - ( М т + ^ ) ,
мого в течение определенного
1
времени, достаточного для от­ где J — момент инерции в р а щ а ю щ и х с я частей системы; М — тормозной т мо­
и . ' клонения подвижной системы м е н т м у ф т ы ; М'
с — приведенный к валу Э Д момент сопротивления.

Р и с . 1.9. М у ф т а з а щ и т ы п р и в о д а о т д л и ­ муфты на определенный угол ср, Если принять, что УИ + М' = const, то / = / с о / ( М + М' ),
Т с т д т с
тельно действующих перегрузок муфта выдает сигнал на отклю­ где сод — начальная угловая скорость ЭД.
чение ЭД от сети. Это и опреде- Если характер изменения угловой скорости ЭП принять линейным,
лило ее название как сигнальной. При отключении ЭД обесточи­ то угол срд = сод ( - у - + 4) и для типовых систем не превышает 50 обо­
вается и обмотка муфты торможения. Система затормаживается. ротов вала ЭД. Время t учитывает срабатывание коммутационной ап­
3
Основной элемент муфты — планетарный редуктор, корона паратуры и нарастание тока в обмотке муфты. Выбег короны ср = к
2 которого имеет рычаг 3. Перемещению рычага и, следовательно, по­
= Ф д / ' д к . где г — передаточное отношение редуктора от ЭД к коро­
вороту короны препятствуют пружины 5, которые в нормальном режи­ д к

ме фиксируют систему. При возникновении перегрузки вращение ва­ не; ф„ = 10 ... 20°. При малых значениях ф h = R sin ф , где R— к K к

ла передается короне, поворачивающейся на шариках / . Закреплен­ расстояние от оси вращения до оси пружины.
ный на короне рычаг 3 перемещает каретку 4, сжимая пружину 5 (на В качестве предохранительных могут применяться фрикционные
чертеже плоскость каретки повернута на 90°). Связанные с кареткой муфты, момент в которых передается за счет сил трения плоской лен­
толкатели 6 нажимают на кнопки микровыключателей 7 или 7' (в за­ точной пружины, посаженной с определенным натягом на ведущий вал.
висимости от направления вращения) и отключают питание ЭД. Вклю­ Своими торцами пружина упирается в упоры ведомой части муфты.
ченная в минусовую цепь ЭД обмотка муфты торможения Y обесточи­ Благодаря калиброванному усилию натяга пружины такие муфты обла­
вается и затормаживает вал ЭД. Это обеспечивает уменьшение выбега дают высокой стабильностью передаваемого момента буксования без
вала ЭД и каретки, исключение колебаний в системе и возможности использования специальных стабилизирующих устройств. Надеж­
самопроизвольного повторного включения при снятии перегрузки (си­ ность таких муфт выше вследствие отсутствия шарикового устройства,
стема зафиксирована муфтой, рычаг 3 держит микровыключатели ра­ которое в ряде случаев приводит к разблокированию муфты.
зомкнутыми). Для возвращения в исходное положение кратковремен­
но включают ЭД для движения в противоположном направлении. Муф­
та растормозится, микровыключатели замкнутся, система готова к 1.3. ЭЛЕМЕНТЫ П Е Р Е Д А Ч И М Е Х А Н И Ч Е С К О Й ЭНЕРГИИ
включению ЭД для вращения в нужном направлении.
Выходной вал 8 связан с валом 9 кулачками 10, последние — с мик­ Для передачи механической энергии от ЭД к ИМ применяют тяги,
ровыключателями 11 сигнализации положений заслонки 12. Угол по­ тросы, барабаны, цепи, валы и другие элементы, связывающие звенья
ворота короны в установившемся режиме связан с передаваемым мо­ кинематической цепи, а также муфты и редукторы. Для преобразова­
ментом следующим соотношениием: ния видов движения используют винтовые (обычно шариковые) и рей-
ковые передачи или шарнирно-рычажные механизмы.
2
Мд = FL a = К п 6 L = KL n
2
s i n <p, / Редукторы. Объем активных материалов ЭД d / при заданной
мощности обратно пропорционален его угловой скорости со , поэтому д

г д е М' — момент, приведенный к оси рычага; F n — сила сжатия пружины; она обычно выбирается максимально допустимой по условиям прочно­
б и К а — с о о т в е т с т в е н н о ее х о д и ж е с т к о с т ь . сти и надежности. Угловая скорость перемещения"ИМ меньше со , д

поэтому между ЭД и ИМ устанавливается редуктор R.


19
Введение редуктора увеличивает массу системы, но суммарная
масса системы «высокооборотный ЭД + /?» меньше массы низкооборот­
ного ЭД, спроектированного для работы со скоростью, равной скоро­
сти ИМ (© ). Установка редуктора удачно сочетается с одновременным
с

увеличением момента в соответствии с уравнением баланса мощности


в системе:
Р = (о М =
с с с <Од/Ид t) с. ; п

М = (йд/Ид т ) . / с й = гТИдПс.п >


с с п с М,
я

Г е
Р и с . 1.11. С х е м ы п е р е д а ч и в р а щ е н и я в п л а н е т а р н о м р е д у к т о р е
Д Ч с п — к. п. д. р е д у к т о р а ; i --- < о / с о >д с 1.

В авиационном ЭП применяются: редукторы с обычными зубчаты­


ми колесами (цилиндрическими и коническими), передачи винтовые и щая водило: со 3/в СО о/СО с
т. е. угловая ско­
шариковые винтовые, червячные, одинарные или многоступенчатые рость водила в (1 + zjz ) раз меньше со,. Окружная скорость
3
планетарные. Обычные зубчатые передачи (с внешним или внутренним
водила и = У = - у и . Этот режим реализуется в МПН при отка­
зацеплением) имеют высокий к.п.д.: до 98 % для цилиндрических и в 4 3

зе одного ЭД, когда центральное колесо первой ступени заторма­


до 92 % для конических передач. Одна ступень способна обеспечить
передаточное отношение i < 5 для цилиндрических и i < 3 для живается муфтой. В третьем случае (рис. 1.11, в) одновременно враща­
конических передач. Планетарные передачи (рис. 1.10) характери­ ются в одном направлении колеса / и 3 (нормальный режим работы
зуются меньшими размерами при больших передаваемых усилиях. МПН). При этом v = (w + v )/2 « и , т. е. в 2 раза выше, чем при от­
B x 3 х

При этом вал ИМ вращается в ту же сторону, что и вал ЭД. Переда­ дельном вращении. Угловая скорость водила со — (<м г 4 co z )/ в 1 1 3 3

точное отношение зависит от способа передачи вращения — через /(Zj+гз). Зацепление в планетарных передачах происходит в несколь­
центральное колесо, корону или одновременно через центральное коле­ ких точках, что снижает нагрузки на зубья и изгибающие моменты на
со и корону (рис. 1.11). Последний способ применяется в МПН для' валах. Передаточное отношение ступени i = 3,5 ... 7,5; к. п. д. =
сложения скоростей на дифференциале. В первом случае (рис. 1.11, а) =0,95 ... 0,96. В механизмах мощностью до 150 Вт часто используется
момент передается через центральное (солнечное) колесо / , укреплен­ дифференциально-планетарная передача (рис. 1.12), обеспечивающая
ное на валу ЭД, к сателлитам 2, которые, обкатываясь по внутрен­ при небольших размерах большое передаточное число i. Она состо­
нему зацеплению «короны» 3, вращают водило 4 и через него выходной ит из двух пар зубчатых колес: двух колес внутреннего за­
вал и ИМ. Из треугольника окружных скоростей при неподвижной цепления z и z и двух спаренных сателлитов (z и z ). Передаточное
x 4 ? 3

короне следует, что окружная скорость v водила в 2 раза меньше ско­ B отношение
рости t'j колеса / . При этом / = (z + z )/z = 1 + z /z . 1 / в x 3 x 3 x

Во втором случае (рис. 1.11, б) колесо / неподвижно (заторможе­


но), вращается колесо 3, сателлиты 2 обкатываются по колесу / , вра-
ели 1, то i со. Недостаток такого редуктора — низкий
к
J . п . д . (около 10%). Области применения — маломощные системы,
Например механизмы концевых
г выключателей..
±
Для передачи вращения к
L т
0 — К валу, расположенному под уг­
лом 90° в другой плоскости, ис­
т

пользуют конические передачи. )


Винтовые передачи служат для -г * z

преобразования вращательного
движения в поступательное. Они
Р и с . 1.12. П л а н е т а р н а я п е р е д а ч а м а л о й
широко применяются в электро­ м о щ н о с т и с б о л ь ш и м п е р е д а т о ч н ы м о т ­
Р и с . 1.10. С т у п е н ь п л а н е т а р н о г о р е д у к т о р а :
механизмах с поступательным н о ш е н и е м
/ — ц е н т р а л ь н о е колесо; 2 — с а т е л л и т ; 3 — к о р о н а ; 4 — в о д и л о
20 21
Например, выбрать i так, чтобы отношение /С, == »,.с /h было наи­
} v
движением вала, например в подъем­ 3

никах стабилизатора, механизации меньшим; где »,.ср=(*-м1п+'мах)/2. _ d _ L J L - - : и / С , - К »_ r

/1^3 V — • / '1ср'2ср'лср
крыла. В основе передачи лежит па­ и

ра «гайка-винт». Движущим элемен­ = i W s = Чср'гсргзср/А/ A , ~~ I / i %

том может быть гайка, винт или Пусть для t_ = 50 000 выбран редуктор, состоящий из винтовой па­
гайка и винт. На рис. 1.13 приведе­ ры «двухступенчатого планетарного редуктора. Используя приведен-
на упрощенная схема такой переда­ Еые в справочниках рекомендуемые значения^ по приведенной выше
К редуктору
чи, используемой в приводе стабилиза­ методике, получим: К, = 0,82; t\ — 1520; i - 33. 2

тора самолета Ту-154. Гайка 5 через


Р и с . 1.13. Винтовой подъемник редуктор 3 вращается электромеха­
стабилизатора низмом МУС-ЗПТВ, а винт 4 совер­ 1 4 ПОТЕРИ И К О Э Ф Ф И Ц И Е Н Т П О Л Е З Н О Г О ДЕЙСТВИЯ
шает поступательное движение, огра­ В СИСТЕМАХ ПЕРЕДАЧИ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
ниченное упорами 1, 2. Передаточное отношение таких передач
г = со/и и изменяется в пределах i = 500 ... 2000 (для данной систе­ Наличие между ЭД и ИМ системы передач вызывает потери энергии
мы £ = 1200 м- ). 1
на трение которые при расчетах учитывают введением к. п. д. переда
и в 0 я
Основной недостаток — низкий к. п. д. (менее 50 % ) . Однако это чи или моментов трения М . Обычно М Р « ^ Х Л = Т т
п
е

обеспечивает условие самоторможения систем при возникновении на и описывают линейной функцией от передаваемого момента M. Mj
валу помогающего момента при отключенном ЭД. Действительно, при - М . 4 - ЬМ где Мп - постоянная составляющая момента трения, не
ц „ < 0,5 момент ЭД в режиме движения М = М / г | = М +
с я с с п с
„висящая от М; Ь - коэффициент, определяемый экспериментально
+ М > 2 М , т . е. М . >
с п с с а сМ . Если в такой системе при отклю­ и равный тангенсу угла н ^ л о н а зависимости переменной составляю­
ченном ЭД на валу возникает помогающий момент М , то движения с щей потерь трения М„ от момента. Примерные зависимости М = f (М) т

не будет. Это оказывается полезным, так как исключает «самоход» ИМ и т) = / (М) приведены на рис. 1.14. ^
при отказе муфт «сцепления-торможения» в режиме торможения в Значение Г | соответствует моменту, при котором М -
гаах м„. 0

МПН. Здесь прослеживается непосредственная связь энергетических На рис 1.14 это соответствует М = М . н

показателей привода с надежностью системы к безопасностью полетов. При решении уравнений движения электропривода, особенно с
Если «самоход» устранен другими способами (торможением трансмис­ применением ЭВм"зависимость к. п. д. системы передач от передава­
сии, работой муфт), то для повышения к. п. д. может быть применена емого момента удобно представить в
шариковая винтовая передача, в которой между винтом и гайкой в ка­ ных коэффициентов нагрузки К, = MIM Запишем W виде т1к.з_
навках помещены стальные шарики. Замена трения скольжения на = М/(М + М„ + M J . Примем, что М Р Р « ^ ° ^ п о п о и о н а ь н
0
трение качения увеличивает к. п. д. (0,9 ... 0,95). Такая передача при­ = аМ . Кроме того, для обеспечения w при М = М„ примем, что
н
менена в подъемнике стабилизатора самолета Ил-62 и в серии мало­ = л и Из рис. 1.14 следует, что ( М „ — M )W„ -
мощных ЭП с поступательным движением выходного звена. п р и м = М о т 0

Выбор передаточного отношения ступеней редуктора. Обычно тре­ = MJM. Тогда М__ = М„ К и 3

буемое передаточное отношение i = со /со обеспечивается нескольки-


z д с М
п 1
М + М + МК
0 0 3

ми ступенями. При этом h = П i а к. п. д. rjs = П


jf где п — чис­
ло ступеней. В реальных расчетах необходимо передаточное отношение К 1
3

t's разбить по ступеням и рассчитать при частичной нагрузке. Крите­ а


рии выбора ij ступеней различны в зависимости от требований к при­ Т 3

воду. Рекомендуемые значения для разных типов передач приводятся в


справочниках. Так, для винтовой пары значение i = 500 ... 2000, для Величину а можно выразить
двухступенчатого планетарного редуктора — 12 ...42, для трехступен­ через т) : н

чатого — 43 ... 325. Там же приведены значения к.п.д. для нормальной 1


Р и с 1 14. З а в и с и м о с т ь м о м е н т а т р е ­
нагрузки ступени. При разбиении общего передаточного числа i 2
н и я и к. п. д . с и с т е м п е р е д а ч и м е х а ­
М + 2М 1+2а нической энергии от п е р е д а в а е м о г о
по ступеням возможны различные варианты обеспечения i ' путем из­ s
Н 0

момента
менения в допустимых пределах значений i ступеней. В зависи­ а = ( 1 — т] )/2 Лн- н
} 23
мости от решаемой задачи подход к разбиению может быть различным.
22
Тогда a) OJ / М'0 С

- = 1 / L , ' - ч н 1-т|„\ _ 2ц К
н 3

у м ,= м
I I 2г|„А: .з 2t]„j Пн^Л'з - 1 ) ;•(*'.•> !.) ' с т

у М >М С2 С1

1.5. ХАРАКТЕРИСТИКИ А В И А Ц И О Н Н Ы Х ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ / / у


П О С Т О Я Н Н О Г О ТОКА и

Тип ЭД, применяемого в самолетном приводе, чаще всего соответст­ Р и с . 1.16. С т а т и ч е с к и е х а р а к т е р и с т и к и Д П Т параллельного (независимого) воз­
вует роду тока первичной СЭС, что исключает необходимость дополни­ буждения
тельных преобразований энергии. Применение ДПТ на ВС, оборудо­
ванных СЭС переменного тока, объясняется рядом положительных осо­ В системе СИ коэффициенты КЕ = Км = К. Так как Ф = const,
бенностей их эксплуатационных характеристик: большим' разнообра­
то и КФ = С = const. Для схем рис. 1.15, г, д Ф # const и зависит
зием механических характеристик (MX) различной жесткости, что
позволяет рационально согласовать характеристики привода и ИМ; от нагрузки.
относительной простотой регулирования угловой скорости, что обес­ Различают характеристики: механические — со = f (М), скорост­
печивает экономичность системы привода: возможностью питания при­ ные со = / ( / ) , моментные — М = f ( / ) , регулировочные — со = / (сУ).
а а

вода жизненно важных систем от АБ в полете или на стоянке, запуска Выражение для скоростной характеристики получают из (1.3) с
ВСУ в воздухе, питания насоса ВСУ для подачи топлива к основным учетом (1.2):
АД и выпуск хвостовой опоры, а также возможностью дублирования U - I a R t
0.4)
w
рода тока при оборудовании МПН двигателями постоянного и пере­ с " с •
менного тока. Основные недостатки ДПТ, ограничивающие их приме­ г д е со„ = (7/С — у г л о в а я с к о р о с т ь х о л о с т о г о х о д а п р и М = М =0.
д с

нение, связаны с наличием коллектора, что увеличивает массу, стои­


мость, понижает надежность и к. п. д., увеличивает стоимость эксп­ С учетом (1.1) и ток / а = 0. Подставив в (1.4) выражение для /
луатации, ограничивает высотность. Недостатки коллекторных ДПТ из (1.1), получим
устраняются в бесконтактных двигателях постоянного тока (БДПТ). MRa
(1.5)
Разнообразие MX обеспечивается различными способами возбуж­ С 2

дения ДПТ. Д л я схем рис. 1.15, а, б, в обычно принимают Ф = const.


Тогда статические характеристики этих ДПТ близки к линейным. Их При Ф = const характер зависимостей со /' ( / ) и со = f (М) оди­ а

получают из соотношений, известных из теории электрических машин: наков (рис. 1.16, а). При отсутствии в цепи якоря дополнительных
сопротивлений # характеристики называют естественными, при
д

М = /С Ф/ ; м а (1.1) £ д о — искусственными. С увеличением R„ их жесткость Р падает.


>

При со = 0 противоЭДС Е = 0, а / и момент двигателя М прини­ а


£ = А: Фю;
£ (1.2)
мают свои пусковые значения:
t7 = E + / t f ,a a (1.8)
/ = гУ/Я ;
п а М = /СФ/ = С/ .
п а д

г д е М — м о м е н т Э Д ; Е — п р о т и в о Э Д С ; со — у г л о в а я с к о р о с т ь ; / , R
а a —ток
и сопротивление цепи я к о р я ; U — н а п р я ж е н и е сети.
Вводя р\ (1.5) представляют в виде
со = со,, — -Ир*
или
MRa Щ М_
(1.6)
— к Фи " м а

и с учетом выражения р" = М /со п 0

M = M —сов. n
Р и с . 1.15. Д в и г а т е л ь п о с т о я н н о г о т о к а с р а з л и ч н ы м и с п о с о б а м и возбуждения
25
24
да М = к Ф / = ка1\. При больших / и насыщении машины Ф-+-
а а

Ф (см. рис. 1.17, а) и становится практически постоянным. Ха­


н

рактеристики асимптотически приближаются к линейным, аналогич­


ным характеристикам ДПТ с Ф = const.
С учетом сделанных замечаний скоростная характеристика прини­
я
мает вид со = ^ • Уменьшение момента М на валу ЭД одно­
к ф с

временно уменьшает значения / и Ф ( / ) , что и приводит к более рез­


а а

кому увеличению со (рис. 1.17, б), чем для Д П Т с Ф = const.


На холостом ходу (М = 0) / 0, Ф->0, со ->- оо, поэтому такие
с а

Д П Т не включают без нагрузки. Вследствие нелинейной зависимости


Ф (Iа) уравнение MX такого ЭД во всем диапазоне изменения / полу­ а

чается сложным. Д л я ненасыщенной машины оно принимает вид


U _ MR (7__ Ra_ a

Ю _ 2
кФ(/ ) а ~(/сФ(/ )) а ~ УШ~ А '
г д е А = ак ( р и с . 1.17, в ) .

Положительная особенность данных Д П Т — повышенный пуско­


Р и с . 1.17. С т а т и ч е с к и е х а р а к т е р и с т и к и Д П Т п о с л е д о в а т е л ь н о г о возбуждения вой момент М = к Ф / , определяемый потоком насыщения при пус­
п н п

ковом токе, с полным использованием заложенных в конструкцию ЭД


Из (1.1) непосредственно следует, что без учета реакции якоря уравне­ активных материалов (сталь, медь). Это обусловило их широкое при­
ние М = / ( / ) — прямая, проходящая через начало координат
а
менение в механизмах, требующих большого пускового момента и до­
(рис. 1.16, б). При учете реакции якоря при больших значениях / ха­ а
пускающих изменение скорости при изменении нагрузки на валу.
рактеристика М ( / ) несколько отличается от пропорциональной
а Для расчета характеристик таких ЭД используют или универсаль­
(момент уменьшается). Подчеркнем, что ток / не зависит от сопротив­ а ные характеристики, построенные для определенных серий ЭД в от­
ления цепи якоря R и определяется моментом сопротивления М на
a с носительных единицах со„, / „ , М (рис. 1.17, г), или расчетно-экспери-
н

валу. Однако при изменении R изменяется со даже при М = const. a с ментальные методы, в которых одна из характеристик (на рис. 1.17, д—
Регулировочная характеристика описывается тем же уравнением, скоростная) определяется экспериментально. Процесс построения
что' и механическая при U = var для различных М (рис. 1.16, в). с
характеристик на рис. 1.17, д указан стрелками.
При М = О она проходит через начало координат (идеальный случай).
с Разнообразие MX с различной жесткостью, необходимое для раци­
Реально даже при отсутствии М всегда существует момент статическо­
с онального согласования характеристик ЭД и ИМ, реализуется в ДПТ
го трения Л4 , который определяет зону нечувствительности ЭД (напря­
Т смешанного возбуждения (см. рис. 1.15, д) изменением соотношения
жения трогания ( 7 ) и оказывает влияние на статическую погреш­
тр частей потока, создаваемых параллельной и последовательной обмотка­
ность следящих систем. ми возбуждения.
Особенности эксплуатационных характеристик ДПТ последова­ Различие характеристик ДПТ с разным способом возбуждения обу­
тельного возбуждения связаны с протеканием тока якоря через об­ словило и различные области их применения. ДПТ последовательного
мотку возбуждения (см. рис. 1.15, г). В процессе работы в соответст­ возбуждения обычно применяются в системах, где требуется создать
вии с (1.1) при изменении М изменяется / и, следовательно, создава­
с а
большой пусковой момент, но не требуется постоянства частоты враще­
емый им поток Ф, т. е. Ф = / ( / ) Ф const. Характер зависимости а
ния, или при необходимости обеспечения реверсирования, схемы ко­
Ф ( / ) определяется кривой намагничивания (рис. 1.17, а). При вы­
а
торого для них более просты (привод органов управления, механизации
воде формул (1.4) ... (1.6) не делалось никаких ограничений на способ крыла, различных заслонок). При изменении нагрузки у ДПТ последо­
возбуждения, поэтому в общем виде (1.4) ... (1.6) справедливы и для * вательного возбуждения ток изменяется в меньшей степени, чем в ДПТ
ДПТ последовательного возбуждения. Однако зависимость Ф = / / „ параллельного возбуждения. Это важно для систем аварийного при­
делает эти характеристики нелинейными. Так, в зависимости М = вода, питающегося от А Б . Д П Т параллельного возбуждения применя­
= / ( / ) выделяют две области. При малых / , когда машина ненасы-
а а
ются при необходимости обеспечения стабильной частоты вращения
щена, принимают Ф = а / , где а — постоянный коэффициент. Тог-
а
при изменении момента М , ее регулирования или использовании ре­
с

26 жима рекуперативного торможения. В ДПТ смешанного возбуждения


27
реализуются преимущества обоих типов ЭД, но они более сложны в из­ Ту-154, ДГ-12 — в механизмах МВЕ25Д5 и МВД2ДЗ систем автома­
готовлении, дороги и применяются в основном для создания большого тического триммирования и изменения передаточного отношения, ру­
пускового момента в сочетании со стабилизацией частоты вращения лей самолета Ил-86, ДГ-25 — в составе рулевых машин РМД системы
(электромашинные преобразователи рода тока типа ПО, ПТ, ПТО). САУ-1Т управления рулями самолета Ил-62 и др. Энергетические ха­
рактеристики таких ЭД уступают трехфазным, что ограничивает об­
ласть их применения диапазоном мощности от долей до нескольких
1.6. ХАРАКТЕРИСТИКИ А В И А Ц И О Н Н Ы Х ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ десятков ватт.
ПЕРЕМЕННОГО ТОКА Трехфазные двигатели (АДС) с короткозамкнутым ротором нашли
наибольшее применение в силовом приводе. Их характерные положи­
Оборудование современных ВС системами переменного тока на­ тельные особенности (в сравнении с ДПТ): меньшие масса, стоимость
пряжением 208 В, 400 Гц обусловило широкое применение асинхрон­ изготовления и эксплуатации, момент инерции вращающихся частей
ных электродвигателей. Наибольшее распространение получили се­ и электромеханическая постоянная времени, большие надежность,
рии АДС, АДД, МТ, АДУ, Д Г . Угловая скорость большинства серий к.п.д., ресурс. Все это обусловлено в основном отсутствием коллек­
- 1
ЭД не превышает 800 с , диапазон выходной мощности Р достаточ­
2 тора. Так, к. п. д. на уровне Р. — 3 кВт примерно 0,8. К недостаткам
г

но широкий — от долей ватта до нескольких десятков киловатт. Так, АДС можно отнести: меньшее разнообразие механических характе­
двигатель АДУ-1 в механизме коррекции частоты генератора самолета ристик по сравнению с ДПТ; малый пусковой момент при значитель­
Ил-62 имеет мощность Р = 0,3 Вт, а двигатель АДС = 35 000 при­
2 ных пусковых токах вследствие низкого coscp при пуске; наличие
вода автономной насосной станции — 35 кВт при массе 38 кг. Наибо­ экстремума в M X , что обусловливает наличие участка с отрицательной
лее характерный диапазон мощности 0,2 ... 3 кВт. Величина Я , обыч­ жесткостью (частота вращения увеличивается с ростом момента и ЭД
но входит в обозначение ЭД. Расшифруем обозначения основных типов статически неустойчив на этом участке характеристики); коэффици­
ЭД, находящихся в эксплуатации, и укажем области их приме­ ент мощности потребляемого тока меньше 1, что увеличивает значение
нения. потребляемого тока и площади сеченая проводов питающей сети; же­
АДС — асинхронные двигатели самолетные, широко применяются сткая связь частоты вращения ЭД с частотой тока питающей сети, что
в механизмах повышенной надежности (МПН), в частности: АДС-600 дает возможность реализации частот вращения, лишь кратных числу
в ЭП предкрылков самолета Ту-154, АДС-1000 — в ЭП стаби­ пар полюсов (со = / (1 — s)lp); сложность плавного регулирования
с

лизаторов самолетов Ту-154, Ил-62, электротельферов и лебедок угловой скорости со, для чего требуются специальные преобразователи
самолетов Ил-76 и др.; АДС-3000 — в ЭП закрылков самолета Ил-62, частоты; ограничение максимальной угловой скорости значением с о = р
- 1
в приводе лебедки ЛГ-3000. Серия АДД отличается от серии АДС двух- = 2400 с (при р — 1), что исключает возможность дальнейшего
скоростным исполнением. Д л я этого на статоре ЭД размещены две об­ уменьшения размеров машин за счет увеличения значения со.
мотки. Такие ЭД удобны для привода многоскоростных лебедок. Анализ статических характеристик АДС проводится на основе вы­
Серия МТ (мотор трехфазный) нашла широкое применение для ражения его M X , полученного при рассмотрении схемы замещения с
приводов различных агрегатов, в частности топливных насосов. Се­ вынесенным намагничивающим контуром. Из схемы определяют приве­
рия ММТ специально спроектирована для привода топливных насо­ денный ток ротора Г и записывают потери в добавочном сопротивле­
2

сов. ЭД погружен непосредственно в бак с топливом. Особенность их нии r'ils, значение которых равно электромагнитной мощности АДС
конструкции — применение подшипников скольжения, омываемых (Р = mj/^V^/s). Затем электромагнитный момент записывается так:
э

протекающим по подшипнику и зазору машины топливом. Это обеспе­


чивает смазку подшипников, охлаждение машины и исключает необ­ м э = ^ = ЧНЁМИ , ( 1 . 7 )

сор 2nf [(x + x;c r+(r + c r^ )4


ходимость герметизации узлов системы «насос — двигатель». Это по­ 1 l 1 1 1 S

где x г — и н д у к т и в н о е и а к т и в н о е с о п р о т и в л е н и я о б м о т о к с т а т о р а ; х' , т' —


зволило повысить ресурс агрегатов типов ЭЦН-323 (с ММТ-200) и l t х

индуктивное и активное сопротивления ротора, приведенные к обмотке статора;


г г

ЭЦН-325 (с ММТ-900), применяемых в топливной системе самолета с = xjx


г + 1; x — р е а к т и в н о е с о п р о т и в л е н и е н а м а г н и ч и в а ю щ е й ц е п и ; т = 3—
m m 1

Ту-154, до 12 000 летных ч. ч и с л о ф а з о б м о т к и с т а т о р а ; р — ч и с л о п а р п о л ю с о в ; (У, — ф а з о в о е н а п р я ж е ­


Двухфазные асинхронные двигатели серий АДУ и ДГ нашли на­ н и е ; f — ч а с т о т а с е т и ; s = (со — с о ) / ( о — с к о л ь ж е н и е ;
1 0 р 0 со . со — у г л о в ы е
0 р

скорости поля и ротора.


ибольшее применение в автоматических системах управления. Серия
Д Г — сочетание двухфазных ЭД и тахогенераторов. Напряжение та- Принцип действия АДС основан на скольжении s поля относитель­
хогенераторов используется для скоростной обратной связи. Наиболь­ но ротора, поэтому проведем качественный анализ (1.7) относитель­
шее применение такие ЭД нашли в системах управления: электродви­ но s. При Юр = 0 и s = 1 пусковой момент АДС определяется подста­
гатели ДГ-8 — в механизме триммирования МЭТ-4 рулей самолета новкой s = 1 в (1.7).
28 29
При скольжении
Из (1.7) следует, что пусковой момент М пропорционален г' .
п 2

Это позволяет, увеличивая г , смещать момент М в сторону больших


2 к

значений s, обеспечивая, если необходимо, равенство M = M „ . n

От характеристик на рис. 1.18, а можно перейти и к виду M X , при­


момент достигает максимального значения: нятому для Д П Т , используя соотношение s = (со — w )/to (рис. 0 p 0

1.18, б). Механические характеристики c s „ < 1 (достаточно жесткие)


m pU\
x обычно имеют нерегулируемые приводы, a MX со скольжением s > l K

4CVT/X [ ± п+ c
ТА?+ (*i+ i*i)* (с большим г ) — регулируемые приводы малой мощности вследствие
2

практической линейности MX в зоне значений s, соответствующих ра­


Знак «+» соответствует работе машины в режиме двигателя, а «—»— боте в режиме двигателя.
в режиме генератора. Дадим на основе анализа физических процессов, происходящих
Качественный анализ выражения М позволяет сделать следующиеа
при разгоне АДС, объяснение экстремума в его M X . Это связано с из­
выводы: менением индуктивных сопротивлений цепи. Действительно, частота
характеристика М = f (s) нелинейна относительно скольжения
э
тока в роторе связана с частотой сети через скольжение / = fjS = / Х 2 Х

s; х(со — со)/со . В момент пуска s = 1 (со = 0) АДС работает в транс­


0 0

при s > 0 момент М > О, что соответствует работе в режиме дви­


э
форматорном режиме. При этом частота f 2/ велика, индуктивное
х

гателя или режиму противовключения; сопротивление цепи ротора7х = <a L = 2 nf L также велико по срав­
2 2 2 2 2

при s < О момент М < 0, что соответствует работе в режиме гене­


э
нению с 7 . В результате активная составляющая тока ротора мала,
2

ратора; при приводит к относительно малому значению пускового момента.


при s = 0 момент М = 0, что следует из принципа работы АДС
э
По мере роста значения со и уменьшения скольжения s активная со­
(при s = О ЭДС и ток в цепи якоря равны нулю и, следовательно, мо­ ставляющая тока ротора растет, момент увеличивается до М =М (при К

мент М = 0). Аналитически это следует из (1.7) после раскрытия


э
s = s„). При дальнейшем росте значения со скольжение s становится
знаменателя с пренебрежением всеми членами по сравнению с r /s; 2
настолько малым, что это приводит к уменьшению ЭДС и тока ротора.
при s = гЬ°° момент М - > 0. Следовательно, М = 0 при s=0 и
а я
Момент начинает падать и теоретически при со ->- со момент М = 0. 0 я

М ->~ 0 при s = ± о о , т. е. функция имеет экстремумы (М при s =


э к
Наличие экстремума приводит к тому, что в MX появляется участок с
=±s );
K
отрицательной жесткостью. Об устойчивости совместной работы АДС
подстановка величин s и М в (1.7) дает удобное для практических
K к
и ИМ на разных участках MX см. в § 2.4.
расчетов упрощенное выражение М = т-^—г , из которого также
э

следует, что при s <^ s М = 2М (s/s„), а при s < s М =


K э К 2М Х K э К
1.7. ХАРАКТЕРИСТИКИ БЕСКОНТАКТНЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
X(s„/s). На основе проведенного анализа MX можно представить в ви­ П О С Т О Я Н Н О Г О ТОКА
де рис. 1.18.
Отмеченные недостатки коллекторных ДПТ и значительные ус­
пехи в развитии полупроводниковой техники привели к созданию
БДПТ с полупроводниковым коммутатором (ПК), преобразующим ин­
формацию о положении ротора и внешних управляющих сигналов У в
последовательность бесконтактных подключений обмоток ЭД через
силовые транзисторы к источнику питания (рис. 1.19, а). БДПТ имеют
обмотку якоря на статоре, а систему возбуждения (обычно постоянные
магниты) — на роторе. ПК выполняется отдельно и соединяется про­
водниками с обмоткой статора ЭД и чувствительными элементами 1,2
датчика положения ротора ДПР, в которых формируются сигналы
/ (а) в зависимости от углового положения ротора. Эти сигналы ис­
пользуются для открытия транзисторов в нужной последовательности
по командам, формируемым в логическом устройстве ЛУ. Введение ПК
Р и с . 1.18. М е х а н и ч е с к и е характеристики асинхронного увеличивает массу Б Д П Т по сравнению с массой обычного неуправля­
электродвигателя емого коллекторного Д П Т . Поэтому преимущества БДПТ наиболее
31
полно реализуются в управляе­ верторов состоит из четырех триодно-диодных групп, питающих соответ­
мом приводе в первую очередь ствующую фазу машины. Все инверторы управляются от одного много­
в точных следящих системах фазного Д П Р так, чтобы выходные напряжения изменялись синхронно
и с требуемым сдвигом по фазе для создания вращающегося поля
управления рулями и агрегата­ машины.
ми АД.
Наличие в силовой цепи Раздельное питание позволяет получить любую заданную форму то­
управляемых полупроводнико­ ка фазы, максимально соответствующую форме противоЭДС машины,
вых приборов (транзисторов) что обеспечивает получение максимального момента при постоянстве
позволяет реализовать эффек­ потерь в обмотке якоря. В такой системе обеспечиваются минималь­
тивное управление приводом, ные потери в транзисторах, так как потребляемый ток распределяется
произвести необходимую кор­ между тремя фазами, а одновременно приводит ток половина транзи-
рекцию его характеристик, в 1/Т^ОВт>т5а гт '
РИС
- ' 1
У
2 0
аа
п о к а з а н П
при открытии пары Т Ь т о к

том числе обеспечить астатиче­ V I I , V I 4 . Д л я уменьшения триодно-диодных групп используют схе­
ский закон регулирования. ПК му со связанными фазами машины на основе трехфазной мостовой схе­
удобно сочетается с цифровыми мы инвертора и трехфазной машины (рис. 1.20, б). Различные режимы
Р и с . 1.19. П р и н ц и п р а б о т ы бесконтакт­
ного Д П Т приводами, управляемыми бор­ работы ЬДПТ (запуск, торможение, реверсирование) определяются
товыми ЦВМ. Усложнение функ­ числом одновременно открытых транзисторов и их расположением в
ций управляемых приводов и постоянное совершенствование полу­ группе.
проводниковой базы делает применение БДПТ перспективным.
В эксплуатации применение БДПТ особенно эффективно в системах,
труднодоступных для проверок (например, электропривод топливных
кессонных баков), так как БДПТ, не имеющий щеточно-коллекторно-
го узла, практически не требует обслуживания.
По принципу действия БДПТ — синхронный двигатель (поле ста­
тора вращается синхронно с ротором), ток в фазах которого изменя­
ется в зависимости от положения ротора. Поэтому электромагнитные
процессы БДПТ рассматриваются в ДПТ, в котором необходимое на­
правление намагничивающей силы якорной обмотки (перпендикуляр­
ное оси потока возбуждения) обеспечивается ПК. Принцип работы
БДПТ поясняется рис. 1.19, б. В указанном положении ротора ДПР
взаимодействует с чувствительным элементом /. Транзисторы VT1 и
VT2' открыты, a VT2 и VT1' закрыты. Направление тока указано
стрелкой. При взаимодействии тока с полем магнита возникает
момент, под действием которого ротор вращается. Когда ротор примет
положение, при котором ось полюсов перпендикулярна плоскости вит­
ка, момент будет равным нулю (как и в обычном ДПТ). Затем момент
поменял бы знак, если бы направление тока осталось прежним. Одна­
ко этого не произойдет, так как теперь ДПР взаимодействует уже с
чувствительным элементом 2, открывая транзисторы VT2 и VT1 . Гок
меняет знак, т. е. ПК выполнил функции механического коллектора.
Для питания фаз обмотки якоря переменным током в состав БДПТ
входит регулируемый преобразоваель постоянного напряжения источ­
ника питания в переменное. Различают структуры БДПТ с развязан­
ными и связанными фазами. Наиболее универсальной считают струк­
туру с трехфазной (или двухфазной) машиной, каждая фаза которой
питается от отдельного однофазного инвертора регулируемым напря­
жением или током заданной формы (рис. 1.20, а). Каждый из трех ин- Р и с . 1.20. С х е м а с и л о в ы х п р е о б р а з о в а т е л е й БДПТ
2 Зак.83, 3 3

32
Наибольший интерес представлет сочетание режимов одновремен-
обеспечивается переключением транзисторов. Так, если в исходном
т а ^ З о в ^ Существует
транзисторов.
Р ^Т/и °
шесть
И

вариантов открытиязапирани'я всех


двух транзисто-
Р а Н З И С Т Р О В В Р З З Н Ь 1 Х Г Р У П П З Х И
режиме ток через фазы А и В протекает через транзисторы VT1, VT5
Д В У Х П о с л е
(см^ рис. 1.20, б), то для реверса включаются транзисторы VT4 и
Г и ^ н и Г ш Г ™ ™ - ь н о включенных^з'машТны
скиТ^аТсов^Гщий^^"™ Т р а Н Ж Т О р
^о в
°0 электриче- Неравномерность момента оценивается коэффициентом пульсации,
равным отношению амплитуды переменной составляющей к его сред­
Варианты включения . . . . 1 2 3 4 с с нему значению: k = MJM . Значение k быстро падает с увеличе­
M CV M
Верхняя группа транзисторов 1 1 9 о ч ? нием числа секций п . При п = 3 коэффициент k = 0,07. В общем
с с M
Нижняя » » 5 6 6 4 4 5
Последовательно включенные
случае мгновенное значение момента, развиваемого секцией с током
ф а З Ы
' ' ' • • • • • • • А, В А, С В, С В, А С, А С, В
/,, отределяется как M = Р > „ = ВД/ш,,, где Р — электромаг­ t э1

нитная мощность секции; Е и ] — ЭДС и ток; со — угловая ско­ х х р

две Ф а з ы S I T T H * У подключаются последовательно И С Т О Ч Н И К рость. Если индукция в зазоре близка к синусоидальной, то Е = х

йнной ^ I R ' У - интервале фаза А остается вклю­ 1 3 с л е д Ю 1 ц е м = £ sina, где a — угол поворота ротора. Амплитуда ЭДС
m

ченной, фаза В отключается, а ранее обесточенная фаза С включается E


mi = К бР Ф 4^1 w ,
последовательно с фазой Л и т. д. Каждая фаза непрерывно п о Г л - Ю Ч е
0 p

на в течение двух интервалов, поэтому длительность тока фазы г д е Коб — о б м о т о ч н ы й к о э ф ф и ц и е н т ; р — ч и с л о п а р п о л ю с о в ; ф — м а г н и т н ы й


поток пары полюсов; W — число витков секции. x
Ч е р е 3 6 0 г р а д с о в
~ 1 е ^ ™ ? Г е
У переключаются дру­
С
Т Г Р а Д У С
° 1 -
гие фазы (фаза В заменяет фазу С . В общей цепи питания коммутация Электромагнитные процессы протекают с периодом изменения уг­
гоал Х г я Т е Т Я Ч е Р е 3 6 0
™и через 60/р г е о м е т р и ^ к и х Э л е к т р и ч е с к и х ла, равным межкоммутационному периоду, а , поэтому изменение к
в Р
градусов, где р — число пар полюсов машины. Открытие групп тоан- ЭДС рассматривается на участке от a = a до a = a + a , 0 0 K

Т
птх %° %пГ ° Ч
е С Т В Л Я е Т С Я
У ^ ™ а л а о т соответствую­ П Д а Ч е Й Н Э б а 3 Р где a определяется начальной установкой Д П Р . Тогда для секции:
0

щих Не) ЛИР, в зоне расположения которых проходит сектор ДГШ Е 1 = £Фсор sin (a + a „ ) ; M ^=kOI
1 1 sin ( a - { - « „ ) ,
Д л я ограничения схемы от перегрузок по току предусматривается 1
так называемая токовая отсечка домеривается где k=—K N p,
O6 l 0 < a < a K .
Л Ю Ч е Н Ы р е з и с т ы
напмжРниГ™ Г °Р *т.о- При увеличении падения
напряжения на них сверх допустимого значения в системе формиру­ Д л я трехсекционной обмотки, соединенной в «звезду» (см.
ется сигнал на отключение привода. Д л я подключения фаз В А (ва­ рис. 1.20, б), на межкоммутационном интервале при реверсивном
риант включения 1) возбуждаются ЧЭ / и 5, фаз А, С — 1 и 6- фаз питании одновременно работают две последовательно включенные сек­
n»n 1 01 лл ' ' И Т
е при этом моменты показаны на Д Р а з в и в а е м ы
ции, магнитные оси которых смещены относительно друг друга на угол
рис. 1.21, а. Изменение направления тока в фазах при реверсировании 2хс/3.
Пусть в определенный момент времени включены транзисторы / и
5. По секциям А и В протекает ток / j . В этом случае
Е Е Е к ф ( s i n a
А В = А— в = °р ( + a ) — k Ф с о sin ( a +
0 р

2
\ У з
k
+ «o— Т Г " / = ~~2~ Фарсов ( +a„—я/3).
a

Угол a выбирают так, чтобы в начале и конце межкоммутацион­


0

ного интервала ЭДС были равны, т. е. Е (0) = Е ( а ) или АВ АВ к

cos ( 0 + а — я/3) = cos ( а + а — я/3). Учитывая, что для данной


0 к 0

схемы а = я / 3 , получаем необходимое условие cos (a — я/3) =


к 0

cos a , что ввиду четности функции косинуса дает а = я/6. Тогда:


0 0

V3"

Ь = Ф Ш o s
АВ —2~ ^ Р c (а—я/6);
% Ж ас рактеристики БДПТ
34
М к ф 1 c o s
АВ = ~2~~ 1 (а—л/6). 35
Интегрированием момента на межкоммутационном периоде можно Глава 2
получить выражение для среднего момента, принимаемого за номи­ УСЛОВИЯ СОВМЕСТНОЙ РАБОТЫ ЭЛЕКТРОПРИВОДА
нальный:
И МЕХАНИЗМА
2 2
31/3 * Ф ( / 3 / зт/з \ k Ф
2..1 М О М Е Н Т Ы И С И Л Ы СОПРОТИВЛЕНИЯ, С О З Д А В А Е М Ы Е
ИСПОЛНИТЕЛЬНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ
г д е г — а к т и в н о е с о п р о т и в л е н и е с е к ц и и ( с м . р и с . 1.21, а).
При выводе этой формулы пренебрегли индуктивностью обмоток Для совместной работы ЭД и ИМ необходимо согласование их ха­
якоря, поэтому MX линейна относительно угловой скорости со , как рактеристик. Моменты и силы сопротивления, создаваемые ИМ на ва­
р

и у обычного ДПТ независимого возбуждения (рис. 1.21, б). Полагая лу привода, делят на статические и динамические. Последние создаются
на .холостому ходу М „ = 0, находим угловую скорость со = U/к'Ф, моментами инерции, инерционными массами и проявляются при нали­
ро

где k' = 0,83/е. Д л я оценки влияния индуктивности обмоток вводят чии ускорений. Статические моменты (силы) подразделяют на реактив­
коэффициент K L < 1, учитывающий уменьшение момента от ЭДС са­ ные и активные (потенциальные). Первую группу в основном составля­
моиндукции обмоток. Тогда А4„ = M KL- Удовлетворительные ре­ ют моменты сопротивления сил трения и неупругой деформации,
CV

зультаты получаются, если принять KL = coscp, а ср определить из связанные с выделением и распределением тепла, за что они также по­
формулы tgcp = pv> L /R , где L , R — индуктивность и активные со­ лучили название диссипитивных (от английского слова dissipasion —<•
p 3 g a 3

противления включенных секций. С учетом индуктивности Ь MX рассеяние, утечка). Эти моменты (силы) изменяют знак при изменении
э

отличается от линейной, имея одинаковые пусковые моменты и частоту направления движения. Во вторую группу входят моменты силы тя­
вращения ротора ЭД на холостом ходу со . жести, растяжения, сжатия, скручивания упругих тел, называемые по­
ро
тенциальными, поскольку они связаны с изменением потенциальной
Коэффициент полезного действия бесконтактного ЭД при скоро­
энергии элементов. Эти моменты могут как препятствовать, так и спо­
сти холостого хода v = со /со можно представить как р ро
собствовать движению и сохраняют знак при изменении направления
вращения (например, момент, создаваемый силой тяжести груза при
его подъеме или спуске лебедкой).
Зависимость между моментом сопротивления механизма и частотой
где aj = 1,02, т. е. он аналогичен к. п. д. идеализированного коллек­ вращения М = / (со) называют статической характеристикой механиз­
с
торного ЭД: ма. Выделим три класса характеристик.
Я 2 Мы k Ф / со ш 1 Моменты М (или F ) , не зависящие от параметров движения
с c

Ц
~ Р х ~ UI ~ кФГщ~ со 0

(рис. 2.1, 3): М = F R
с = mgR , где т — масса груза; g — уско­
C 0 6

рение силы тяжести; R б — ра­

\V /
диус барабана лебедки. file
Сравнивая технико-экономические показатели БДПТ и обычного
коллекторното ДПТ, отметим, что БДПТ имеют более высокий к.п.д. 2. Моменты М (F ), опреде­
с c
!2 т

(около 75 % при мощности 750 Вт), но большую суммарную массу ма­ ляемые положением ИМ (угловой
шины совместно с ПК. Лучшие показатели получаются при совмест­ или линейной координатой), — мо­
ной оптимизации параметров ПК и машины. Отсутствие коллектора менты сил упругой деформации,
снижает до минимума эксплуатационные расходы БДПТ, что позво­ например пружин и аэродинами­
ляет использовать его в труднодоступных для эксплуатации системах, ческих сил сопротивления, созда­
например в приводах топливных насосов крыльев баков. Наиболее пол­ ваемых встречным потоком воздуха
но преимущества БДПТ реализуются в регулируемом приводе, так на поверхностях органов управле­
как наличие ПК создает хорошие возможности для управления (осо­ ния, механизации крыла, выдвиж­
бенно в системах цифрового привода) с помощью бортовой цифровой ных фар. Д л я пружин F = K L , a N

вычислительной машины. где /С и — жесткость; L — ход


Конкретные системы управления, оборудованные БДПТ, рассмот- пружины.
трены в гл. 7 при анализе следующих приводов. Момент, создаваемый аэродина­
мическими силами, М т 8 дЬа, Р и с . 2.1. Статические х а р а к т е р и с т и к и
Ш ш
ш
где т — безразмерный коэффи- и с п о л н и т е л ь н ы х м е х а н и з м о в
ш

37
- 3

циент шарнирного момента, определяемый формой поверхности и менте инерции элементов, приведенном к его валу, не более 2 - Ю
2

условиями обтекания; s — площадь поверхности; q = pV /2 — ско­ 2 кг-м . В общем случае момент М — комбинация различных составля­ с

ростной напор; b —характерный геометрический размер (для руля — ющих моментов, представленных на рис. 2.1.
средняя аэродинамическая хорда); а — угол отклонения ИМ. Эти
моменты приложены относительно шарниров крепления ИМ и получи­
2.2. П Р И В Е Д Е Н И Е М О М Е Н Т О В И СИЛ К О Д Н О М У ВАЛУ
ли название шарнирных.
3. Наиболее обширный класс составляют моменты М (F ), за­ с c

висящие от значения и (или) знака скорости. Момент сухого трения Для решения уравнений движения привода необходимо моменты
зависит от знака скорости (направлен против движения) и не зависит сопротивления, создаваемые ИМ и развиваемые ЭД, рассматривать
от ее значения (рис. 2.1, 4): УИ = — sign с о | М | . Такой характер ст р тр
при одинаковой скорости, или, как говорят, привести к одному валу.
зависимости М (со ) имеют шестеренчатые насосы. Момент вязкого
с с
В зависимости от постановки задачи моменты приводятся к валу ЭД или
трения, пропорциональный со (рис. 2.1, 5), характерен для ЭГ незави­ ИМ (в принципе к любому звену).
симого возбуждения без регулятора напряжения (РН), нагрузкой ко­ Методика приведения основана на уравнении энергетического ба­
торого является резистор R: ланса системы. На основе равенства мощности ЭД и на нагрузке с уче­
том потерь в редукторе имеем
2 2
Р U К% со К% со
М г =
ш) =
~Шц ~ Я cor, =
T r f = = К ы Ш
' Р =УИдШд= = ,
Чр %
где U — напряжение; К а — коэффициент пропорциональности зависимости где индексы д относятся к параметрам двигателя; с— к нагрузке; т) — р

U = К <>>\ Л — к. п . д . г е н е р а т о р а ; / С
а м = 2
KJ Rr\. к. п. д. системы передач. Приведенный к валу ЭД момент сопротивле­
Часто момент М нелинейно возрастает при увеличении со, в общем ния Мс в установившемся режиме равен М , поэтому л
с

случае имея постоянную составляющую М : М = М + /С со". с0 со с0 м


м
с =М Я = М С c o / r i сод = /И /1Тр(,
c p с

Для ряда ИМ показатель п близок к 2. Такие характеристики полу­


где i = о)д/со — п е р е д а т о ч н о е о т н о ш е н и е р е д у к т о р а .
чили название «вентиляторных», так как характерны для вентиляторов, с

компрессоров АД, а также центробежных насосов (рис. 2.1, 2) при Таким образом, для приведения момента сопротивления к валу ЭД
М = 0. Уменьшение момента М при увеличении* со характерно для
с0 с
необходимо момент разделить на передаточное отношение и к. п. д.
ИМ, потребляемая мощность которых постоянна при изменении OJ редуктора.
(рис. 2.1, / ) . Так, у ЭГ, оборудованных РН (U = const), Приведение сил сопротивления, создаваемых движущимися по­
2
ступательно ИМ, выполняют аналогично:
Р U Р f F
с c"c ... .. cVc Fc
ЦСО ~ /?Т)(0 ~~ со Р Я = М Л Шц= — = ; М = М Д = = .,
Чр Чр ЧрЮд V
и*
г д е К'— — ~const. г д е г" = ш / 1 > .
д с
м
r\R
Приведение моментов инерции производится из условия равенства
Динамические моменты (силы) сопротивления обусловлены инерци- сумм кинетической энергии отдельных элементов системы и кинети­
„ ,. jdm
J ческой энергии условной (приведенной к одному валу) системы экви­
онными массами и проявляются при Наличии ускорении: M = jf — d
валентным моментом инерции У (рис. 2.2):
= J г — для вращательного движения, где J — момент инерции вра- 2

r- dv со 2
со 2
со? wl , , со 2

щающеися части системы; е — ускорение, и t = т = та — для d

поступательно движущейся системы, где т — масса; а — ускорение. Отсюда


Особенно важно учитывать динамические моменты (силы) в следящих
системах с большой инерционностью при наличии больших ускорений
и высоких требованиях к качеству выходных параметров. Нали­ г д е г - = С0д/ы -,
; ; / — 1 . 2. п.
чие моментов инерции увеличивает потребную мощность ЭД: Р = д
Если в системе имеются движущиеся поступательно элементы мас­
ш е м
= Р + Ра — М о с + ^ с с . поэтому регламентируется не толь­
с
сой m (на рис. 2.2 показаны штриховой линией), то в правой части урав­
ко значение М , но и момента инерции ИМ. Так, электромеханизм 2/
с
нений добавляются члены вида mi> 2 и mli), где i = <о /%-.
ЭПВ-8П привода предкрылков самолета Ту-154 работает при мо- } д

39
38
Таким образом, для приведе­
Учитывая, что i = со /со = а / а , приведем параметры к валу ЭД,
ния моментов инерции и инер­ д с д с

м одновременно поделив все члены на со ,


ционных масс к валу ЭД необ­ д

ходимо их значение поделить на М с d сОц , о dJ' 0

квадрат передаточного отноше­ dt 2 д а д

ния от ЭД до соответствующего Если момент инерции / = const, то


с
элемента. Если приведение осу­
l 1 ществляется к валу движущего­ m d СОц

— В
c

\им | __-L = — — + Л4 + ( / + J' ) -rf


ся поступательно со скоростью v Т д c

механизма, то Аналогично записывают уравнение движения для элементов, дви­


% у жущихся поступательно:
Р и с . 2.2. Т и п о в а я к и н е м а т и ч е с к а я с х е м а
электропривода V ) d ( v\ vl

+ . . . + Jn

Отметим, что на процесс приведения момента инерции системы к


2.4. СТАТИЧЕСКАЯ У С Т О Й Ч И В О С Т Ь С И С Т Е М Ы
валу ЭД не оказывает влияния к. п. д., а приведенный М обратно с
« П Р И В О Д — ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ»
пропорционален к. п. д. системы передач. Дело в том, что в случае с
М рассматривается процесс преобразования движения (изменение со и
с

Мс с участием редуктора), а при приведении моментов инерции — две Введем понятие жесткости MX как отношение разности моментов,
формы записи суммарной кинетической энергии системы. Так, если развиваемых ЭД, к разности угловых скоростей, соответствующих дан­
М — 10 Н-м и J = 100 кг- м приводятся к валу ЭД при наличии ре­ 2 ным значениям моментов;
с

дактора с / = 10и ^ Р = 0 , 5 , то M e = M M i = 10/(0,5-10)=2 Н-м; J = c v z


В д = — ( М — М ) / ( с о — со ) = — Д УИд/Дсод.
2 1 2 х

Jli 2 100/10 = ' 1 кг-м . 2 2

Знак «—» введен для того, чтобы значение 8 стало положительным.


Д л я линейных MX 6 = const, для нелинейных в каждой точке опреде­
2.3. УРАВНЕНИЕ Д В И Ж Е Н И Я Э Л Е К Т Р О П Р И В О Д А
ляется как производная момента по угловой скорости: 6 = Д

= — д М д / д с О д . Понятие жесткости распространим на характеристи­


ки ИМ в виде В = дМ /дсо .
с с с
Простейшая структурная схема электропривода состоит из ЭД, ре­ Крутизну MX характеризуют степенью ее жесткости. При абсо­
дуктора R и ИМ (рис. 2.3). Потери в редукторе характеризуются мо­ лютно жесткой характеристике с о = const при М = var. При этом
ментом трения М . Баланс мощности при разгоне ЭД определяется ра­
т
д с

венством В д = о о , так как Дсо = 0 — характеристики синхронных ЭД


д

(рис. 2.4, 2). Жесткой характеристикой обладают ДПТ независимого и


параллельного возбуждения
(рис. 2.4, 4) и АДС на рабочем уча­
стке характеристики (рис. 2.4, 5).
Если момент инерции У зависит от угла а (например, в приводе с с
При мягкой характеристике с из­
шасси), то
менением момента М существенно

изменяется значение со , что ха­ д


М лШд =м е со + Л 1 с о + У
с т д д о , д ^ « - 4 - У с W c - ^ +
рактерно для Д П Т последователь­
at dt ного возбуждения (рис. 2.4, / ) .
_|_ м . 2
дJс d а с Абсолютно мягкой называют ха­
2 да
с dt ' рактеристику с жесткостью р \ = 0 ,
у которой момент М = const Д

ЭД при со = var (рис. 2.4, 3). Такие


ИМ
Р и с . 2.3. С т р у к т у р н а я с х е м а э л е к т р о ­ MX имеют ДПТ независимого воз­
•Эз,М ,ы/,(х, привода буждения при питании от источни- характеристи­
} 3
Jc,Mc,Uc,<X. c Р и с 2 4 М е х а н и ч е с к и е

40 ка тока или при работе в замкну- электродвигателей к и

41
ся ИМ с вентиляторной характеристикой (М _ ) , то приводустойчив и в с в

точке б, так как момент М при увеличении со возрастает круче.


с в

Из приведенного анализа следует, что для статической устойчиво­


сти системы необходимо, чтобы момент нагрузки М возрастал более с

круто при увеличении со, чем момент двигателя М , т. е. должны соб­ я

людаться условия а > а (Да > 0) или tga > tga . Выразим это
с д c a

условие через жесткости В и 6 . (Из рис. 2.5, в следует tga„ =


д С

= а 1 1 0
w
( ^ ) о - определению В„ = - ^ Л , . е. т а = - В ; т ё д д
w
2 1 W ю w
tga = 6 .) Тогда для устойчивой работы необходимо условие В > —
c С с

Р и с . 2.5. Х а р а к т е р и с т и к и с о в м е с т н о й р а б о т ы д в и г а т е л я и м е х а н и з м а
— В или В + В > 0 , т. е. степень устойчивости в обозначениях
д с д

рис. 2.5, в характеризуется углами Да и Д а ' . У большинства реаль­


ных приводов В > 0 и В > 0. Если 6 < 0 (см. рис. 2.1, / ) , то сов­
д с С
тых системах электропривода в режиме стабилизации тока якоря местная работа возможна только при наличии регулятора частоты.
Ьлизки к таким и характеристики турбин, работающих с высокими
значениями давления и температуры газа. Передаточная функция такого привода описывается неустойчивым
(обычно апериодическим) звеном вида W (р) = к 1(Т р — 1), где к —
Из определения параметра р \ следует, что В выражается в Н-м-с. д
я м я

коэффициент передачи; Т — электромеханическая постоянная при­


Чаще пользуются безразмерной относительной величиной р\ Так, на­ м

вода. Состояние привода в точках а и б (см. рис. 2.5, б) дополнительно


пример, В = 10 соответствует характеристике, у которой при измене­ иллюстрируется условием механического равновесия шарика.
нии момента от 0 до М „ угловая скорость уменьшается на 0 1 со •
Н Ш
0,1 с о н М н ~ -
Для анализа совместной работы ЭД и ИМ нанесем их характеристи­ Гла в а 3
ки на один график (рис. 2.5, а). Если рассматривать зеркальное изо­
бражение характеристик 7И =/(со) в первом квадранте, то рабочие С АВИАЦИОННЫЙ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ ПРИВОД
точки (/, 2) совместной работы определяются точками пересечения
характеристик при М = М . Увеличение момента М с М до AL
я с с г
3.1. Э К С П Л У А Т А Ц И О Н Н Ы Е ХАРАКТЕРИСТИКИ
уменьшает угловую скорость с щ до со . Восстановление нового равно­ 2

весия у ЭД происходит автоматически, без применения специальных Электромагнитным называют привод, в котором исполнительный
регуляторов. Роль своеобразного регулятора при этом выполняет ЭДС механизм двигается под действием силы, создаваемой электромагнитом
двигателя, уменьшающаяся вместе с со, что увеличивает ток якоря / = (ЭМ). Использование ЭМП более эффективно по сравнению с ЭД при
и
~ ( ~~к<йф)1К и момент двигателя до наступления равновесия
я
относительно большом усилии и небольших перемещениях ИМ (малом
в точке 2. ходе б). ЭМП широко применяется в муфтах, кранах распределения по­
Рассмотренные условия работы характеризуют статически устойчи­ токов масла, топлива, газа, управляющих устройствах гидравличе­
ских и пневматических приводов (золотники, струйные трубки) и для
вую систему, в которой при случайно возникшем отклонении скорости
управления отдельными агрегатами и устройствами (интерцепторы;
от установившегося значения привод возвратится в точку установивше­
заслонки).
гося режима. Действительно, пусть в точке 2 система получила ускоре­
ние, что привело к увеличению со (точка 1). При этом уменьшается М я
К достоинствам, способствующим широкому распространению
и со возвращается в точку со при снятии возмущения, вызвавшего 2
ЭМП, следует отнести: хорошее быстродействие (время срабатывания
увеличение со. То же произойдет и при уменьшении со. 3...25 мс, а специальные схемы форсирования позволяют уменьшить и
Заметим, что при постоянном моменте М (В = 0 ) для обеспечения с с
это время); широкий диапазон создаваемых усилий — о т долей до со­
устойчивости достаточно, чтобы В > 0 . Статическая устойчивость при­ д
тен ньютонов; относительная простота и надежность конструкции
вода при увеличении М с ростом со повышается, так как при росте со
с
(средняя интенсивность отказов в условиях летной эксплуатации не
- 6 - 1
одновременно с уменьшением момента М увеличивается момент М я с
превышает к = 0,5- Ю ч ) , возможность миниатюризации конструк­
Отметим, что при нагружении асинхронного двигателя постоянным мо­ ции при малой мощности. К недостаткам ЭМП, ограничивающим его
ментом М в точке а (значение В < В ), привод устойчив, а в точке б
с д с
применение, следует отнести: релейность характеристики, что затруд­
Р > В и привод неустойчив (рис. 2.5, б). Если нагрузкой ЭД являет-
д с
няет регулирование скорости, хода и реверсирование, большие массу и
42
43
габаритные размеры по сравнению с ЭД при значительных мощностях механическую на основе закона
и большом ходе. сохранения энергии. В первом
Наиболее широко ЭМП используется для привода подвижных групп случае обычно используют при­
контакторов и реле, разнообразие характеристик и конструктивных ближенную формулу Максвелла
форм которых обозначено буквенно-цифровым кодом. Состав и числен­ ф2
ные значения параметров определяются в зависимости от позиции и F =-
a
2ц 5
содержания букв и цифр кода. Первую позицию кода занимает буква, 2Цо 0

обозначающая напряжение и питания обмотки: М — U < 1 В, где В — и н д у к ц и я в в о з д у ш н о м за­


Ш —6 В, П — 15 В, Т — 30 (27) В, С — 100(115) В, Д.— зоре; Ф — магнитный поток; S —
площадь сечения магнитопровода; Р и с . 3.1. И з м е н е н и е п а р а м е т р о в э л е к т р о ­
200 В. Вторая буква указывает назначение коммутационного ап­ 7
магнита при д в и ж е н и и якоря
и . = 4 я - 1 0 — — магнитная проницае­
парата: К — контактор (реле), Т — токовое реле, Д — детекторное 0

мость воздуха, г/м.


реле, Н — реле напряжения, В — реле времени, П — питание обмот­
ки переменным током. Третье и четвертое места занимают буква и циф­ Используя соотношение Ф = (IW) G, где проводимость G =
ра, характеризующие значение коммутируемого тока: буква обознача­ = !x S/8, запишем: F = Щ^- . Индексы б указывают, что для
0 a
ет разряд коммутируемого тока (Е — единицы, Д — десятки, С —
сотни, Т — тысячи), а цифра — число единиц разряда. Если комму­ упрощения расчетов принято следующее условие: основная доля со­
тируемый ток / < 1 А, то на третьем месте стоит буква Н (нуль), а цифра противления магнитной цепи и магнитной энергии сосредоточены в за­
обозначает ток в десятых долях ампера (Н5->- 0,5 А). Пятое и шестое зоре. Данные соотношения справедливы лишь при однородном маг­
места занимают две цифры или цифра и буква «П». Цифра на пятой по­ нитном поле в зазоре, например при небольших расстояниях между
зиции обозначает число нормально замкнутых, а на шестом — нормаль­ параллельными плоскостями. Кроме того, принято, что G = const. 6

но разомкнутых контактных групп. Буква «П» на шестой позиции озна­ В реальных системах G& = f (б) и поэтому
чает число переключающих пары, указанное цифрой пятой позиции. (IW)1 dG 6
(3.1)
Буква на седьмой позиции указывает режим работы: «Д» — дли­ d6
тельный, К — кратковременный, И — импульсный. Цифра на вось­
мой позиции указывает допустимую длительно температуру окружа­ что требует для определения F знания зависимости проводимости за­
a

ющей среды: 0 — до 60 °С; 1 — до 100, 2 — до 200, 3 — до 300, зора от б.


4 — 400 °С. Если рядом с цифрой 0 (на девятой позиции) стоит При расчетах вторым способом анализируют процесс преобразова­
буква Д , то обозначение ОД соответствует температуре + 85 °С. На ния магнитной энергии ЭМ в механическую работу. Определим энер;
девятой (или десятой) позициях могут стоять буквы, отражающие гию ЭМ при неподвижном якоре и включении катушки. Ток в ней
особенность конструктивного исполнения агрегата: Г — герметич­ устанавливается не мгновенно, а по некоторой кривой (рис. 3.1, а).
ность, У — ударную прочность, Б — наличие вспомогательной цепи, Приложенное напряжение U в переходном процессе уравновешивается
например, для сигнализации. Так, обозначение ТКДЮЗДОДБ соот­ падением напряжения на активном сопротивлении г и ЭДС самоиндук­
ветствует аппарату с напряжением питания обмотки 30 (27) В, ции е:
током коммутации до 10 А, имеющему три замыкающих контакта, (3.2)
длительный режим работы при температуре окружающей среды до
+ 85 °С и вспомогательную цепь. которая пропорциональна скорости изменения потокосцепления об­
мотки е = dty/dt. Умножив (3.2) на idt и взяв интеграл, получим урав­
нение энергетического баланса переходного процесса ЭМ j IIidt —
3.2. СТАТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Э Л Е К Т Р О М А Г Н И Т О В

Статические свойства ЭМ характеризуются тяговыми характеристи­ — \ i rdt = \ йгф, где j" Uidt — энергия, поступившая из сети; J i rdt — 0
b o o
ками — зависимостями электромагнитной силы F от хода б для посту­
a
*
пательного и электромагнитного момента М от угла поворота якоря
а потери энергии в катушке; \ idty — энергия, запасенная ЭМ.
для вращательного движения якоря при постоянных магнитодвижущих 6
силах F = IW. Эти характеристики определяются или расчетом про- В установившемся режиме Uidt -= Prdt. т. е. вся энергия, поступа­
водимостей магнитной цепи с анализом реальной картины поля, или ющая из сети, расходуется на потери в катушке. Потокосцепление яв­
рассмотрением процесса преобразования электромагнитной энергии в ляется сложной функцией тока. Зависимость ^ = Wq> = Li = / (0
45
44
й >4>
*» / r,. kf..i
(рис. 3.2, а) учитывает нелиней­
F, = АЛ/Аб, или F, =-^-/Лгр/Лб.
ность кривой намагничивания
стали, зависит от тока, материа­ Переходя к пределу, получим
ла и размеров магнитопровода F = ~ Idtyldb. Учитывая, что
3
и воздушного зазора. Запасен­ 2

ная в ЭМ энергия пропорцио­ гр = Li, L = W G, получим для F 3

О I'i нальна площади, ограниченной выражение, полностью аналогич­


кривой гр = / (i) и осью орди­ ное (3.1).
Р и с . 3.2. Изменение потокосцепления нат. Отношение -ф li = L — Из (3.1) следует, что харак­
электромагнита
индуктивность катушки. Для тер изменения F определяется
3

систем со сталью индуктивность зависимостью G = / (б), т. е. фор­


6

L зависит от степени насыщения систем, т. е. каждому яр соответствуют мой магнитной системы. Для ти­
повых форм магнитных систем
определенные L и количество запасенной энергии: И 7 = / id\p = f iLdi = М (рис. 3.3, а, б) имеются аналитиче­
ские зависимости G = / (б). Фор­
= LP/2, откуда L = 2WjP. ° ° 0

ма магнита системы влияет на вид


При движении якоря изменяются б и ip. Пусть в начале движения тяговых характеристик (рис. 3.3, в).
б - б , гр = ф,, в конце б = б , гр = Ц) . Тогда энергия, запасенная
г а 2 2
Это позволяет выбрать рацио­
Ь нальную форму магнита для опти­
в момент начала движения W = J id^ соответствует площади Оафm 1у мального согласования характери­
*? стик ЭМ и ИМ. Статические харак­
а в момент окончания движения W M2 = J /dtp соответствует площади теристики 1,2, 3 и 3' типовых ИМ
о приведены на рис. ЗА, а. Характе­
Оа Ь .
2 2 За время движения ЭМ сообщена энергия AW M = j ' idip — ристика вида 3' реализуется у
контакторов в реле, имеющих две
площадь b a a b . Энергия, преобразованная в механическую'работу
1 1 2 2 пружины разной жесткости (воз­
АА перемещения якоря АА = W + AW — AW , соответствует m M M2 вратной и буферной), и называется
площади Оа а (заштрихована). Для ненасыщенной магнитной системы
х 2 контакторной.
(рис. 3.2, б) справедливы соотношения: W = I%/2; W = Ity l2; M1 M2 2 При согласовании характеристик необходимо обеспечить огибание
АГ =/(гр —тр )=/Дт|7 и АА = /А-ф/2 или, перейдя к пределу, 4Л='
м 2 1 характеристики ИМ характеристикой ЭМ. Для аппаратуры, подвер­
женной перегрузкам К > следует обеспечить запас усилия AF =
я

= F —F
3 c > Kjfi при срабатывании, где G
M масса подвижной M
При перемещении якоря из положения б в б произведена работа г 2
части; F — сила сопротивления, создаваемая ИМ. При F > F
c 32 31
АА. Следовательно, средняя сила, действовавшая на этом отрезке, (рис. 3.4, б) увеличатся быстродействие ЭМ, а также и сила удара
якоря о стоп.
При расчетах ЭМ широко используют понятие конструктивно­
го фактора (КФ), связывающего степень удлинения ЭМ (d/l) с
2 2
ходом и развиваемой силой: КФ = d/KiV' FJb, так как F = raf B /8u. . 3 0

Значение Ki зависит от системы единиц. Для различных КФ даются


рекомендации по выбору параметров магнита и его формы. С измене­
нием КФ изменяется вид тяговых характеристик F и F (рис. 3.5) и x 2

значения произведенной якорем работы (А А ): Варьируя КФ, можно


ъ 2

смещать максимум работоспособности магнита А, добиваясь ра­


ционального согласования характеристик ЭМ и ИМ. При расчетах
также оперируют понятием условной работоспособности ЭМ, под кото­
рой понимают величину Л = Fb (на рис. 3.5 Л
у с л 0 показана для
m у с л

характеристики Z^).
3.3. Д И Н А М И Ч Е С К И Е ХАРАКТЕРИСТИКИ Э Л Е К Т Р О М А Г Н И Т О В Время срабатывания / обычно разбивают на две составляющие:
е р

время трогания i и время движения / , т. е. t = / + / . Вре­


Tp д в cp т р д в

Время движения ЭМ определяют из анализа его динамических ха­ мя трогания — время с момента приложения напряжения к катушке
рактеристик. Графики, приведенные на рис. 3.3, б, характеризуют тяго­ до начала движения якоря, время движения — время от начала движе­
вые усилия ЭМ при фиксированном положении якоря. Особенность ис­ ния до соприкосновения подвижной системы с упором. До начала дви­
следования динамических характеристик ЭМ — необходимость учета жения ЭДС движение отсутствует. Поэтому время t легко рассчитать TV

изменения индуктивности обмотки вследствие изменения проводимо­ аналитически при следующих допущениях: 1) пренебрегают магнит­
сти магнитной цепи при движении якоря. Это приводит к сложному ным сопротивлением стали по сравнению с магнитным сопротивлением
взаимосвязанному электромеханическому переходному процессу с из­ зазора. Начальное значение зазора максимально, б = б , поэтому 0 т

менением во времени всех основных параметров ЭМ. Так, изменение б это допущение при определении t несущественно; 2) индуктивность
Tp

приводит к изменению проводимости зазора G = ji S/6 и, следователь­ 0 обмотки при неподвижном якоре постоянна ( L = const), т. е. зависи­ 0
2
но, индуктивности обмотки L = W G. В связи с этим в катушке ЭМ, мость потокосцепления гр = / (i) принимается линейной, гр = Ы;
кроме ЭДС самоиндукции Ldildt, появляется так называемая ЭДС 3) уравнение баланса напряжений записывают без учета вихревых то­
. dL dx ков и гистерезиса. В быстродействующих авиационных ЭМ принима­
движения i -j , которая в свою очередь ведет к изменению тока и си­
t ются специальные меры для уменьшения этих токов, поэтому это
лы электромагнита F . От F зависит закон движения якоря и, следова­
3 3 допущение мало существенно.
тельно, закон изменения величины G во времени. Электромеханические
В этом случае решение уравнения U = ir + L ^ имеет вид i—
процессы ЭМП описываются дифференциальными уравнениями, ана­ г
0

логичными уравнениям, характеризующим явления в приводе ЭД. •- / (1 — е ~ ' / ) , где / = U/r; Т = LJr — постоянная времени ка­
у у
г

Уравнениями ЭМП являются уравнения баланса сил (при поступатель­ тушки. Перепишем выражение для г так: / / ( / — г) = е ^ и, логариф­ у у

ном движении якоря) или моментов (при вращении якоря): мируя обе части, получим
2
d х dv 'тр = Г1п ( / у
. ),
F —F = m —• =т =ma; (3.3)
3 c

dt 2
dt K
' 1 V 'у <тр

. d Ф 2
d со где 1 — ток в катушке, при котором начинается движение якоря.
т р

М М При движении проявляется действие противоЭДС движения, поэтому


*- ° =' « = < 3
" 4
>
характер изменения тока отличается от экспоненты (см. рис. 3.1, а).
г д е F (M ) — п р о т и в о д е й с т в у ю щ и е с и л ы ( м о м е н т ы ) ; F (М ) — т я г о в а я э л е к т ­
c c 3 э
В точке А ~ = 0, но i ^ Ф О, и чем быстрее движется якорь,
р о м а г н и т н а я с и л а ( м о м е н т ) ; т (У) — м а с с а ( м о м е н т и н е р ц и и ) п о д в и ж н ы х ч а с т е й ;
х (ф) — х о д ( у г о л п о в о р о т а ) я к о р я ; v (со) — с к о р о с т ь д в и ж е н и я ; a (е) — у с к о р е ­ тем больший провал кривой тока в точке Б. В точке Б движение пре­
ние я к о р я .
кращается, а ток продолжает нарастать до значения / , но с меньшей у

Электрические процессы ЭМ описываются уравнением оаланса на­ скоростью, так как при отсутствии зазора индуктивность и постоянная
пряжений, которое в общем случае имеет вид времени катушки увеличиваются. Точное определение времени £ за­ д в

труднено нелинейностью исходных уравнений. Приближенных мето­


. dl д L dx д L di дов достаточно много. Разделим их на две группы: методы, в которых
U=ir-j-L—— + ; - f i . (3.5)
dt дх dt di dt K
' перемещение якоря разбивается на ряд интервалов и рассматриваются
усредненные на интервале величины (графоаналитические), и методы,
Зависимостью L от i можно пренебречь. Тогда в (3.5) учитываются па­ дающие математические выражения при упрощении реальных процес­
дения напряжения на активном сопротивлении обмотки г, противоЭДС сов. Из первой группы рассмотрим метод, в котором предполагают за­
индуктивности L — и ЭДС движения. В (3.3) и (3.4) пренебрегли также данными зависимости F (б) и F (б). Уравнение движения записыва­
a c

ется в виде
силами (моментами) демпфирования. К динамическим характеристи­
кам ЭМП относят зависимости: t = f (t); х = f (t)\ L — f (t); F =f(t); dv
3
m——=F 3 — F
c = Fd. (3.6)
гр = / (t). Практически для определения динамического режима dt
ЭМП достаточно иметь зависимости i = / (t) и х = f (t), по которым Умножив обе части (3.6) на ci6, после интегрирования получим
можно определить остальные. Уравнения динамики нелинейные и •Q2 у 2 *
точное решение их в общем случае невозможно. Поэтому применяют m - = J F db, d что физически означает изменение кинетической
графоаналитические или приближенные аналитические методы. 2 о
48 49
F энергии подвижной системы под дейст­ После интегрирования (3.7) ... (3.10) получим:
вием избыточной силы F на интервале db. d 0==Ut/w; (3.11)
На каждом интервале A6 , fe= 1, п величи­ ft dx 2
U t
на F принимается постоянной и равной
d
dt 2
12m да 2

средней на интервале. После этого рассчи­ )'•


Гс тывается средняя на интервалах скорость. Откуда при x - 6 m = б 0

U Для первого интервала (k = 1) Ь\ = 2б 0


2
wm
r

и.
~y 2Fd Ab lm, для любого k-то U =
l 1 K - v - kU x
2

= Y^2F A8 /m + w | _ i . Заметим, что при­


dk h На время / наиболее сильно влияет напряжение. Очевидна также
д в
и, ращения Аб могут быть различными. к целесообразность уменьшения массы подвижных частей и хода. Ха­
Получив среднее на интервалах скорости, рактер изменения тока i = f (t) получим из соотношений гр = Li =
строим зависимость скорости от хода = Фш в виде i = ФОУ/L и после подстановки значения Ф из (3.11)
v = / (б). Время прохождения интервалов имеем:
определяется как t = Ab IU . Полное h h h
2
L = w /G — w р. s/8--w 2 2
ц. s / ( 6 — х);
t„ 0 0 0

2
Ut(6 —x)
0 Ut /„ . U t*
время / Д 1 = 2 4 2 Дб /{/,.. Суммируя
Л z z 2
(3.12)
А= 1 w u.„ s w ц 0 s \ '12m w
Аб и / , строим зависимость 6 = / ( £ ) . Если
к ft Характер изменения величин S, Ф и ; во времени показан на рис. 3.1,6.
Г При принятых допущениях ток дважды принимает нулевое значение,
^ принять постоянной, то / д в = ^/ - 9
при t = 0 и в конце хода, при х = б . Дифференцируя (3.12) по t и при­ 0

Процесс графического решения иллюстри­ равнивая полученное выражение нулю, находим, что максимального
руется рис. 3.6. значения ток достигает при t 0,67L , его значение i* = 0,536^ а, B дв
2
Из второй группы рассмотрим метод где а = c/6 /(oy p s).
0 0

Р и с . 3.6. К р а с ч е т у в р е м е н и А. И. Москвитина, аналитическое решение


движения электромагнита в котором получают при следующих допу­
щениях: 3.4. Ф О Р С И Р О В А Н И Е П Е Р Е Х О Д Н Ы Х П Р О Ц Е С С О В
пренебрегают потерями напряжения в активном сопротивлении об­
мотки по сравнению с противоЭДС обмотки, тогда Уменьшение времени срабатывания ЭМ достигается следующими
способами:
U = d^/dt; (3.7) увеличением напряжения, приложенного к обмотке при сраба­
тывании (рис. 3.7, а). После срабатывания в цепь обмотки включается
в уравнении движения пренебрегают силами демпфирования и си­ резистор R ; a
лами статического сопротивления по сравнению с F . Погрешность от a
7
такого допущения меньше для быстродействующих магнитов с / > F : 3 C
В) *л г)
2
dx
т- =/ я; г
(3.8) ш 1

di*

тяговую силу магнита определяют по формуле Максвелла:


2 2
В S Ф 0)
Рв=— = - T ~ — ^ k ^ 2
; * 1 = I/2|i s;
e
(3.9)
2it 0 2ц 5 0

магнитная система ненасыщена (L = const). Тогда гр = Li и


dip di d<$
+ Р и с . 3.7. С х е м ы ф о р с и р о в а н и я электромагнитного
{/ = - .i _ (3.10)
w
привода
dt dt dt
50 51
уменьшением постоянной времени цепи за счет включения последо­ местно с объектом управления об­ 1
вательно с катушкой дополнительного сопротивления £? (рис. 3.7, б) д
разует электромеханическую систе­ rit)\
Т = L,J(R + /? )<Х /./?э- Катушка рассчитывается на часть напря­ му автоматического управления источник \ЗЭ 1ЭЭ мэ
У
д g д а

жения ( 7 = (7 /? /(^ -т-/?д). Преимущество перед схемой рис. 3.7, а — (ЭМ САУ), назначением которой питания Пр -ЦЭЛ ОУ
К с э э

отсутствие дополнительных контактов, недостаток — дополни­ является обеспечение требуемого ft


тельная потеря энергии PR^ в течение всего времени работы аппарата: закона функционирования объекта.
включением ЭМ по схеме рис. 3.7, в. В момент включения конден­ Существуют различные класси­
фикации систем автоматического
(i-4aal-"—и
сатор представляет собой маленькое сопротивление. Резистор R шун­ a
j —' .M-.i эм сау\
тируется. Все напряжение U приложено к катушке, рассчитанной
c
управления. Так, по принципу дей­
только на часть напряжения, т. е. в момент включения увеличивается ствия основных элементов и харак­ Рис. 4.1. Схема разомкнутой электро­
(форсируется) значение U. После заряда конденсатора ток в цепи опре­ теру регулируемой величины САУ механической САУ:
деляется сопротивлением R + R , как и в схеме рис. 3.7, б. Опти­
g a
могут быть электрическими, элек­ Пр — п р е о б р а з о в а т е л ь ; Р — редуктор;
ОУ — о б ъ е к т у п р а в л е н и я ; УУ — управля­
мальные условия повышения быстродействия обеспечиваются в коле­ тромеханическими, пневматически­ ющее устройство
бательном режиме при L < ; 2CR R, , a R> R; n d n a
ми и др.
применением двух различных обмоток (рис. 3.7, г): низкоомной ISL\ По виду характеристик системы в установившемся состоянии (ста­
(включающей) для быстрого срабатывания при большом токе и высоко- тике) различают системы статические (регулируемая величина в уста­
омной w , удерживающей подвижную систему в рабочем состоянии пос­
2
новившемся состоянии зависит от возмущения) и астатические (регу­
ле срабатывания при небольшом токе управления и малом нагреве об­ лируемая величина после завершения переходного процесса постоянна
мотки в длительном режиме работы. Включение и выключение удержи­ и не зависит от возмущения). По характеру изменения управляемой
вающей обмотки осуществляется механическим способом при движе­ величины в ходе процесса управления различают непрерывные (анало­
нии якоря; говые) и прерывные (релейные, импульсные, цифровые) системы. По
уменьшением времени подключения нагрузки R к сети, что дости­ H
числу одновременно изменяемых параметров одно- и многомерные САУ,
гается при использовании комбинированной схемы с параллельным а по числу контуров управления—одно- и многоконтурные. При нали­
включением контактов механического реле К и полупроводникового чии взаимосвязей между контурами управления САУ называют взаи­
прибора VD (рис. 3.7, д). Если при включении сначала подать сигнал мосвязанными.
У то произойдет практически безынерционное подключение R . По­
ь H В зависимости от наличия усилителя в составе САУ различают сис­
следующая подача сигнала У зашунтирует тиристор, исключая потери
2 темы прямого действия (измерительный элемент непосредственно воз­
энергии в переходе. При отключении сначала снимается сигнал У , 2 действует на регулирующий орган системы) и непрямого действия
затем У . г (сигнал от измерительного элемента поступает в усилитель, а затем к
исполнительному органу). По структурному составу элементов систе­
мы (их характеристик) и взаимосвязям между ними в процессе работы
различают системы с постоянной и переменной структурой.
Гл ав а 4
Существуют и другие подходы к классификации САУ. Один из
МЕТОДЫ НЕПРЕРЫВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДАМИ наиболее распространенных принципов классификации САУ — инфор­
мативный, основанный на особенностях начальной информации. В со­
4.1. О Б Щ И Е СВЕДЕНИЯ ответствии с этим принципом все САУ делят на две группы (рис. 4.2):
системы с полной начальной информацией (обыкновенные) и системы
Под управлением понимают целенаправленное действие, основан­ с неполной начальной информацией (кибернетические).
ное на использовании имеющейся до начала работы объекта или посту­ Под системами полной и начальной информации понимают САУ,
пающей в процессе его работы информации И (рис. 4.1). ЭП преобразу­ в которых информация, имеющаяся до начала работы системы, являет­
ет электрическую энергию в механическую в соответствии с требовани­ ся достаточной для построения системы, ее настройки и работы по вы­
ями закона движения У (t) исполнительных органов объекта за счет полнению поставленной задачи на весь срок функционирования. В ки­
формирования управляющих команд У У в условиях действия внеш­ъ 2
бернетических системах необходимо получать дополнительную инфор­
них возмущений F (t). мацию в процессе работы (например, об изменении состояния объекта,
Современный ЭП выполняет поставленные задачи при ограничен­ внешних условий) и на основе анализа этой информации, осуществля­
ном участии экипажа (полуавтоматическое управление) либо без его емого с помощью ЭВМ, вырабатывать корректирующие или управляю­
участия (автоматическое управление). Автоматизированный ЭП сов- щие воздействия.
52 53
Электромеханические
;
системы

автоматического управления

дачи системы и уменьшается ста­
тическая погрешность. Отрица­ Г
1 тельные ОС уменьшают входную
Обыкновенные ( с полной /Сибернетические(с неполной I, I I „ хн).
начальной информацией) информацией) величину, коэффициент передачи источник
питиния г "Р ЭД ОУ
X и статическую точность, но спо­
собствуют стабилизации пере­ Ax(t)
Замкнутые (с обратной свяош)
системы автоматического
регулирования
Разомкнутые Самонастраи­
вающиеся
ходных процессов. ХШ
ИЗ
ХШ | Up. с
Жесткой называют постоян­ УЗ
Y(t)
ную ОС, не зависящую от време­ !=:=: эп
-^эм см |
I X ни. Гибкая ОС является функ­
цией времени и проявляется
Р и с . 4.4. С х е м а з а м к н у т о й электро­

II II fir только в переходном процессе. механической САУ

II Ее достоинство в том, что она,


уменьшая коэффициент передачи
II
<5^
системы во время ПП и оказывая стабилизирующее действие, не
вызывает увеличения статической погрешности после завершения ПП.
Выбор метода управления ЭП определяется: условиями, в которых
осуществляется управление, особенностями имеющейся и поступаю­
Р и с . 4.2. К л а с с и ф и к а ц и я Э М С А У по и н ф о р м а т и в н о м у п р и н ц и п у щей информации; поставленной задачей управления; требованиями к
статическим и динамическим характеристикам системы (объекта);
Самонастраивающиеся (адаптивные) системы (СНС) учитывают из­ технологическими требованиями и ограничениями; видом применяе­
меняющиеся внешние условия. Экстремальные СНС работают, напри­ мого приводимого электродвигателя.
мер, при максимальной производительности, минимальном удельном В зависимости от функциональных особенностей задачи управле­
расходе энергии. Самооптимизирующиеся системы характеризуются ния используются разомкнутые и замкнутые ЭМ САУ. Так, например,
тем, что длительность переходного процесса (ПП) в контуре дополни­ автоматический пуск ЭД или его останов осуществляется с помощью
тельного регулятора значительно меньше, чем в контуре основного разомкнутых САУ. Их характерной особенностью является то, что вы­
регулятора, что обеспечивает самонастройку в период данного рабоче­ ходная величина объекта х (t) в процессе пуска (останова) не контроли­
го цикла. Системы с самонастройкой корректирующих цепей имеют в руется и не участвует в формировании команды управления. Приве­
дополнительном регуляторе более продолжительный ПП, чем в конту­ денная на рис. 4.1 схема ЭМ САУ в соответствии со сказанным выше
ре основного регулятора. Поэтому результаты самонастройки исполь­ является разомкнутой.
зуются в последующие циклы работы объекта. При помощи разомкнутых систем управления может осуществляться
В замкнутых обыкновенных САУ, называемых системами автомати­ не только пуск и останов ЭД, но также равномерное движение, когда
ческого регулирования (САР), управление осуществляется по отклоне­ ставится задача устранения влияния изменяющегося возмущения
нию регулируемого значения от заданного (рис. 4.3). Замыкание сис­ F (t) на величину х (t). В этом случае в системе должны предусматри­
темы осуществляется устройством обратной связи (ОС). В общем слу­ ваться устройства для измерения возмущения F (t) и формирования на
чае под устройством обратной свя­ основе этой информации сигналов управления, компенсирующих в лю­
\~~Ревулятор "1 зи понимают устройство, с по­ бой момент времени действие возмущения на объект управления.
мощью которого выходная величи­ Этот принцип управления называют принципом управления по
I ИЭ - УЗ РЭ ОУ на некоторого звена подается на возмущению, а ЭМ САУ, основанные на использовании данного метода
Lqp.. \Y(t)
Обратная сбязь
его вход. Различают положитель­
ную и отрицательную ОС, жест­
управления, — компенсационными.
В замкнутых ЭМ САУ (рис. 4.4) с источником питания (ИП) изме­
кую и гибкую и др. рительный элемент ИЭ, контролирующий действительное значение
Р и с . 4.3. Ф у н к ц и о н а л ь н а я с х е м а с и ­ Устройство положительной ОС выходной величины X (t), подает сигнал в управляющий элемент УЭ,
стемы автоматического регулирова­ подает на вход звена величину, где сравн-ивается заданная величина Y (t) с фактической X (/), и опре­
ния: аналогичную по своему действию деляется отклонение (рассогласование)
ИЭ, УЭ, РЭ— и з м е р и т е л ь н ы й управляю­
щ и й и р е г у л и р у ю щ и й э л е м е н т ы соответст*
входной величине. В результате
венно; ОУ — о б ъ е к т у п р а в л е н и я увеличивается коэффициент пере- АХ (t)=X(t)-Y (t).
54 55
С учетом значения и знака Ах (t) формируются сигналы управле­ них условий (например, обледенение самолета, встречный ветер) долж­
ния. Замыкание системы осуществляется при помощи сигналов ны обеспечить такое воздействие на рули и двигатели, чтобы выдержи­
OC(U ) . Достоинство данного метода управления — возможность
o c
вался требуемый режим полета.
учета действия многих возмущений F (t), F (t), F (t) по значению от­ t 2
Технологические требования к статическим и динамическим харак­
клонения Ax (t), которое они вызывают. Однако это усложняет теристикам оказывают непосредственное влияние на выбор методов уп­
систему. равления ЭП и способов их технической реализации. Так, высокая ста­
В зависимости от требуемого закона управления различают три ви­ тическая точность может быть достигнута с помощью комбинирован­
да замкнутых обыкновенных ЭМ САУ: ного управления, основанного на одновременном использовании
стабилизации (регулируемая величина X (t) = const); принципов управления по отклонению и возмущению, а также методов
программного управления (X (t) = var, закон изменения регули­ инвариантности (построения систем, не зависящих от действия воз­
руемой величины заранее рассчитан и известен); мущения в статических и динамических режимах).
следящие системы (X (t) = var, закон изменения формируется в
t Для ограничения ускорения а, скорости его изменения исполь­
процессе работы). Примером могут служить системы слежения рулей
самолета за положением штурвала, отклоняемого пилотом. зуют программные системы управления.
В кибернетических системах необходимо получать дополнительную Электроприводы разделяют на регулируемые и нерегулируемые,
информацию в процессе работы для перенастройки системы и адап­ с плавным и дискретным изменением скорости, редукторные и безре-
тации к изменяющимся условиям. дукторные, тихоходные и быстроходные и др. Управление ДПТ мо-.
Особенностью СНС (рис. 4.5) является дополнительный регулятор жет осуществляться изменением напряжения, подводимого к якорнби
ДР, который, получив информацию X (t) (часто случайного характера) цепи, или цепи возбуждения, а также за счет изменения обоих этих
о состоянии объекта, об изменении возмущения, регулируемой ве­ факторов.
личины, решает логическую задачу выработки в меняющихся случай­ В ЭП переменного тока возможно управление в зависимости от на­
ным образом ситуациях наиболее выгодного (оптимального) решения пряжения, подводимого к статору ЭД. Это достигается изменением
по формированию сигнала управления Y (t) на управляющее устрой­ частоты питающего напряжения (частотное управление). Основными
ство. В качестве дополнительного регулятора в СНС применяются ЭВМ. функциями автоматизированных ЭП являются: автоматический пуск,
Примером СНС могут служить автопилоты и автоматизированные торможение, реверсирование; поддержание регулируемой величины
бортовые системы управления (АБСУ), которые при изменении внеш­ на заданном постоянном уровне (наиболее часто стабилизируют ско­
рость мощность); обеспечение движения по заданной программе. Ки­
бернетические ЭМ САУ обычно создают оптимальные режимы работы
1
Kit) объектов (оптимальные ЭМ САУ). Кроме отмеченных основных функ­
АР ций, автоматизированные ЭП выполняют и вспомогательные: защита
Fit) от коротких замыканий и перегрузок (токовая защита), от пониже­
х , (t) ния и исчезновения напряжения (минимальная и нулевая защита), сиг­
нализация о ходе процесса, блокировка неправильных операций уп­
равления и т.д.
Г
ЭЭ мэ FU)
ня Пр ЭМ р ^ ОУ
4.2. О С О Б Е Н Н О С Т И П У С К А , Т О Р М О Ж Е Н И Я И РЕВЕРСИРОВАНИЯ
ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ
X(t)
Пуск ДПТ обычно осуществляется путем ступенчатого выключе­
оос ния пускового реостата, включенного последовательно в цепь якоря (в
УЭ ИЭ цепь ротора или статора у ЭД переменного тока).
Для упрощения предположим, что в якорную цепь в момент пуска
ЭП
•г введены две ступени пускового реостата Rl, R2 (рис. 4.6, о)^.
Y(t)
СПС При подаче напряжения контактором К к ЭД в якорной цепи воз­
. J никает пусковой ток / „ , значение которого пропорционально прило­
Р и с . 4.5. С х е м а с а м о н а с т р а и в а ю щ е й с я САУ
женному напряжению U и обратно пропорционально полному сопро-
56 57
а Время работы ЭП на некоторой k-й ступени (выдержка времени при
ИУ1 НУ2 настройке реле) зависит от начального М и конечного М
нач зна­
к о н

чений моментов ЭД на данной ступени, момента статического сопро­


тивления М и электромеханической постоянной времени привода Г :
с м

ВГ R2

OB Электрическая схема автоматического управления, осуществляю­


щая пуск двигателя М по принципу независимой выдержки времени
приведена на рис. 4.8, а. При подаче напряжения получает пи­
Р и с . 4.6. С х е м а п у с к а и п у с к о в ы е х а р а к т е р и с т и к и д в и г а т е л я п о с т о я н н о г о т о к а тание реле КРУ1, которое размыкает контакты в цепи катушек кон­
тактов КУ1 и КУ2. Пуск ЭД осуществляется кнопкой Л77, замыкаю­
тивлению в цепи якоря: R = R + R + # , где R — сопротивление
a x 2 a
щей цепь контактора КЛ. Катушка КЛ самоблокируется. Одновре­
обмотки якоря. По мере увеличения скорости ЭД возрастает противо­ менно размыкается цепь реле КРУ!. Двигатель создает пусковой мо­
ЭДС двигателя, ток и момент ЭД уменьшаются, что ведет к затягива­ мент М и начинает разгоняться (рис. 4.8, б, механическая характе­
Г

нию процесса пуска. Для его интенсификации шунтируют первую сту­ ристика / ) . При этом мгновенно срабатывает реле КРУ2 (оно имеет
пень пускового реостата R1 контактами контактора КУ1, что приво­ выдержку только при замыкании своих размыкающих контактов) и раз­
дит к увеличению тока, момента ЭД и дальнейшему росту угловой ско­ мыкает свой контакт в цепи контактора ускорения второй}ступени
рости со. При расчете пусковых реостатов сопротивление их ступеней КУ2. Реле времени КРУ1 при замыкании своего размыкающего кон­
выбирают таким образом, чтобы колебания тока при переключении такта подает питание на контактор КУ1 и шунтирует первую ступень
происходили в заданном диапазоне (/, ... / на характеристике 2
реостатом R1. Одновременно шунтируется катушка реле КРУ2.^Ра­
рис. 4.6, б). Характеристика со (t) определяет изменение угловой скоро­ бота двигателя характеризуется механической характеристикой 2.
сти на этапах пуска и А/ . Для построения схемы и принятия мето­
2
Реле времени КРУ2 с выдержкой времени, соответствующей работе
да (принципа) управления ЭП в период пуска принципиальным явля­ на второй ступени, замыкает цепь катушки контактора КУ2, который
ется выбор управляющего параметра, измене­ закорачивает вторую ступень пускового реостата R2 и обеспечивает
ние которого должно вызывать шунтирование выход ЭД на естественную характеристику 3 и увеличивает свою ско-
ступеней пускового реостата. Из рис. 4.6, б
следует, что такими параметрами могут быть а) куг куг ff) со
ток /, угловая скорость со, время /. Изло­
женное выше в принципе относится и к ЭД
переменного тока с фазным ротором. Основное
отличие заключается в схеме включения сту­
пеней пускового реостата контактами КУ1 и
КУ2 (рис. 4.7). Имея в виду, что пуск осу­
ществляется по разомкнутым схемам управ­
ления, рассмотрим три возможных способа
пуска.
Пуск с управлением по времени. Для
реализации данного принципа управления
необходимо использовать реле времени с за­
данной настройкой. Число реле времени в
схеме равно числу пусковых ступеней. Реле
времени дает импульс на включение соответ-
ств ю
Р и с . 4.7. Схема пуска У Щ е г о контактора, который своими сило-
асинхронного двигателя выми контактами шунтирует требуемую сту-
с фазным ротором пень пускового реостата.
58 59
рость до тех пор, пока его момент не станет равным моменту М . При с а/ +
М = М возникает условие равномерного движения, и если момент
д в с

М равен номинальному значению момента нагрузки УИ , то ЭД рабо­


с Н

тает с номинальной скоростью со,,.


Достоинства метода автоматического пуска — простота и надеж­
ность. Схема хорошо реагирует на изменения статического момента.
Так, например, если момент М' больше расчетного М , то за время вы­
с е

держки на первой ступени ЭД разгонится до скорости coj < со,. Одна­


ко при переходе на вторую ступень момент М[ будет больше, чем мо­
Р и с . 4.10. С х е м а п у с к а Д П Т по т о к у и п у с к о в ы е х а р а к т е р и с т и к и
мент M и разгон на второй ступени будет более'форсированным. Это
lt

позволяет получить средний динамический момент за период пуска


примерно постоянным (т. е. выдержать при пуске примерно постоян­ ЭДС и напряжения на зажимах якоря ЭД. При повышении напряже­
ное ускорение). Поэтому практически не изменится и продолжитель­ ния на якоре до U аналогичным образом в момент t происходит
a2 2

ность пуска. шунтирование R2 и ЭД выходит на естественную характеристику.


Пуск с управлением скорости. В этом случае применяют реле, ко­ Недостаток этого способа пуска — необходимость настройки кон­
торые дают импульс на контакторы ускорения при достижении угло­ такторов ускорения на различное напряжение срабатывания, что пред­
вой скоростью расчетных значений. Обычно применяются реле, осу­ ставляет определенные технические трудности. Этот недостаток схемы
ществляющие косвенный контроль скорости. Для ДПТ такой конт­ может быть устранен, если параллельно якорю подключить реле уско­
роль осуществляется по ЭДС якоря, а для ЭД переменного тока с фаз­ рения которые бы выполняли функции промежуточных реле, замыкая
ным ротором и синхронных — по ЭДС или частоте тока ротора при срабатывании цепь кашушек соответствующих контакторов ускоре­
(рис. 4.9, а). Катушки контакторов ускорения в данном случае осуще­ ния Однако при таком решении схема усложняется. Метод чаще все¬
ствляют контроль ЭДС якоря, которая при независимом возбуждении го используется при пуске вхолостую или при малой нагрузке на валу,
ДПТ пропорциональна скорости. Напряжения на контакторах уско­ когда можно ограничиться одной пусковой ступенью.
рения U и (7 отличаются от ЭДС на значение падения напряже­
al а2
Пуск с управлением потока. Данный метод основан на переключе­
ния в якорной цепи I R (рис. 4.9, б).
a a
нии пусковых ступеней при снижении пускового тока до минималь­
Команда на включение ЭД подается кнопкой КП. При этом получа­ ного значения / , . На рис. 4.10, а показана соответствуй^ часть схе­
ет питание катушка контактора КЛ, который замыкает цепь якоря мы и пусковые характеристики. После включения линейного контакто­
ЭД и самоблокируется. ЭД начинает разгоняться при введенных в ра КЛ пусковой кнопкой (на схеме не показана) пусковой ток / в цепи
якорную цепь ступенях пускового реостата R1 и R2. По мере роста якоря при введенном пусковом реостате R, в первый момент равный 1 г

скорости двигателя нарастает напряжение на контакторах ускорения, Оэис 4 10 б) будет уменьшаться по мере увеличения скорости двига­
которое через некоторое время t достигает значения <У , соответст­
t а1
теля При пуске токовое реле ускорения КРУ размыкает контакты в це­
вующего настройке контактора ускорения КУ1. Он срабатывает, шун­ пи контактора ускорения КУ. При уменьшении тока до зна­
тируя R1. При этом происходит дальнейшее нарастание скорости, чения / , , равного току отпускания, реле КРУ замыкает размыка­
ющий контакт в цепи контактора ускорения КУ, шунтирующего пус­
ковую ступень R. Благодаря этому ток в цепи якоря увеличится до
значения /, и с ростом скорости снова начнет уменьшаться.
В схеме предусмотрено блокировочное реле КРБ у которого время
включения больше, чем время включения реле КРУ. Поэтому при
повторном возрастании тока контактор КУ остается включенным.

4.3. Т О Р М О Ж Е Н И Е И Р Е В Е Р С И Р О В А Н И Е ДВИГАТЕЛЕЙ
ПОСТОЯННОГО ТОКА

Управление процессами торможения ЭД может осуществляться на


основе тех же принципов и технических средств, что и управление пус­
Р и с . 4.9. С х е м а у п р а в л е н и я п у с к о м Д П Т п о с к о р о с т и и п у с к о в ы е характеристики ком- по времени, току и скорости. При работе двигателя на линейном
60 61
участке MX при постоянном статическом моменте Л,,, и изменении мо­ + /?д.т, скорости со и потока, то по мере снижения скорости момент на­
мента при торможении от начального значения М некоторой иач д о чинает уменьшаться. Для стабилизации момента УИ в зависимости Д Т

конечной величины ЛГ длительность процесса торможения


К0И от скорости уменьшают сопротивление в якорной цепи (штриховой
М н а ч + М с
линией показана характеристика при R'^ < R 'H.T)- Последний спо­
T

'торм — Ту In соб ввиду возможного насыщения магнитной системы при увеличении


. Л4кон + Мс тока возбуждения эффективен лишь в зоне, соответствующей ненасы­
Рассмотрим основные способы торможения, соответствующие ди­ щенной магнитной цепи машины. Так как М = f (R, Ф, со), то очевид­
аграммы и узлы принципиальных схем управления двигателями. но, что при о) —>- 0 и УИд. ->- 0. Поэтому полная остановка ЭД в зави­
т

Динамическое торможение нереверсивного двигателя Анализ симости от особенностей объекта, приводимого в движение двигате­
процесса торможения (рис. 4.11) проводится из условия, что перед на­ лем М, возможна либо путем включения в конце тормозного пути ме­
чалом торможения ЭД работает с номинальной скоростью со„ при ханического тормоза, либо путем торможения силами трения (свобод­
моменте М = М . Необходимо уменьшить его скорость путем дина­
с
ный выбег).
мического торможения. Управляющий сигнал на начало торможения Якорная цепь ЭД остается замкнутой на время выдержки времени
подается кнопкой КС, при помощи которой размыкается цепь контак­ реле КРДТ. Затем после отключения реле контактов КРДТ в цепи
тора КЛ, а затем якорная цепь двигателя М. Контактор КЛ вспомо­ контактора КДТ размыкается якорная цепь и схема подготавливает­
гательными контактами замыкает цепь контактора динамического тор- ся к последующему циклу работы. Динамическое торможение позво­
м ия
,°^^ КДТ и размыкает цепь реле динамического торможения ляет плавно изменять скорость в достаточно широком диапазоне.
Процесс легко автоматизируется, не требует сложной аппаратуры, что
Реле КРДТ имеет выдержку времени при размыкании, несколько определяет его широкое применение. Недостатки динамического тор­
большую^расчетного времени торможения / . поэтому цепь контак­ Д / Р
можения — значительные потери мощности в резисторе /? . , невоз­ л т

тора КДТ на время торможения при отключении КЛ остается замкну­ можность полной остановки объекта управления вследствие уменьше­
той. КДТ замыкает свои силовые контакты и подключает парал­ ния момента М при снижении скорости.
д т

лельно якорю ЭД резистор R . . При этом якорь ЭД продолжает враща­ д т Особенности методов пуска, торможения и реверсирования ЭД пере­
ться за счет запасенной кинетической энергии и в его обмотках, пере­ менного тока во многом сходны с подобными процессами ДПТ, рассмот­
секающих силовые линии магнитного поля, создаваемого обмоткой ренными ранее. Основное отличие заключается в технической реализа­
возбуждения ОВ, индуктируется ЭДС. Поскольку якорная цепь зам­ ции принципов управления, обусловленных особенностями работы и
кнута, то в ней возникает ток и создается момент динамического тор­ конструкции ЭД переменного тока и применяемой аппаратуры.
можения / И . . В результате скорость двигателя уменьшается. По­
д т

скольку момент М , зависит от сопротивления в цепи ротора


д т R=R + A

4.4. О С О Б Е Н Н О С Т И УПРАВЛЕНИЯ Д В У Х Ф А З Н Ы М И А С И Н Х Р О Н Н Ы М И
ДВИГАТЕЛЯМИ
а) ов
ку
кл >1 1 Е
В отличие от однофазных асинхронных ЭД, имеющих на статоре од­
tzb—I ну обмотку и используемых обычно r качестве нерегулируемых ЭД,
ш, j двухфазные асинхронные ЭД имеют в статоре две обмотки, сдвинутые
'F T' кп КЛ 1 r> 1 • - в пространстве на 90 электрических градусов, и короткозамкнутый
КС тг ротор, выполненный в виде «беличьего колеса» либо в виде полого ме­
-M Mg о m м с
M
КЛ M i CO таллического цилиндра. Изготавливают цилиндры из немагнитных
(обычно алюминиевых) сплавов при толщине стенок полого цилиндра
KP 0,2 ... 1 мм и ферромагнитных материалов (сталь) при толщине стенок
кл £I
цилиндра 0,5 ... 3 мм.
- — D - Основные требования к двухфазным ЭД, используемым в атомати-
КРДТ m r зированном ЭП:
КЛ
M
обеспечивать плавное регулирование скорости в широких преде­
f d.m лах и реверсирование;
Р и с . 4.11. С х е м а у п р а в л е н и я д и н а м и ч е с к и м торможением (а), механические ха­ имёть малую инерционность при достаточном движущем моменте;
рактеристики (о), переходные процессы (в) развивать достаточно большой пусковой момент;
62 63
Благодаря тому что ротор имеет повышенное активное сопротивле­
ние R по сравнению с индуктивным хь , неустойчивая часть MX от­
v

сутствует и пусковой момент М становится примерно равным крити­


п

ческому М при R « XL . Таким образом, при данном значении уп­


к р p

равляющего напряжения (7 пусковой момент является максимально


У

возможным, a MX (см. рис. 4.12, б) и соответствующая регулировоч­


ная характеристика со = / ((7 ) будут близки к линейным, что позво­
У

ляет обеспечить достаточную плавность изменения скорости при уп­


равлении.
Рис. 4.12. С х е м а р е г у л и р у е м о г о д в у х ф а з н о г о к о н д е н с а т о р н о г о д в и г а т е л я Благодаря простоте, надежности, достаточно хорошим регулиро­
вочным характеристикам и малой инерционности двухфазные двига­
тели получили широкое распространение.
хар?ктеТис™ками? П Р
-ими * регулировочными
РН0 Механиче

быть надежными и достаточно экономичными 4.5. У П Р А В Л Е Н И Е ПРИ П О М О Щ И З А М К Н У Т Ы Х Э Л Е К Т Р О М Е Х А Н И Ч Е С К И Х

Принцип действия двухфазного асинхронного ЭД основан на том


СИСТЕМ

что два сдвинутых в пространстве и времени пульсирующих потока


межГп ™°е поле. Для создания сдвига^о фазе
В Р а Щ а Ю Щ е е С Я магни
Общей особенностью рассмотренных ранее методов и схем пуска
между потоками в цепь одной из обмоток статора (обмотки возбужде реверсирования и торможения ЭД являлось применение разомкну­
ния W ) включают конденсатор. Такие двухфазные АД называют
B
тых систем управления. К основным функциям автоматизированного
ЭП относится поддержание регулируемой величины на постоянном
( в о з м о ж н о п р и м е н е н и е уровне, а также осуществление движения по определенной программе,
sssrsss?) ™ ~ ; которая может быть рассчитана и известна заранее (программное уп­
соответственно механические характеристики и диаграмма потоков равление) или формироваться в процессе работы объекта (следящее
обмоток статора. Обмотка Г получает питание от у п р а ы ^ ц ^ Г т управление). Выполнение этих функций осуществляется при помощи
роиства УУ и называется обмоткой управления. Управляющей^уст­ замкнутых систем автоматического регулирования (см. рис. 4.3 и
у

ройство может изменять амплитуду потока Ф или обеспечив^тГсдвиг 4.4).


по фазе. Пусть в начальный момент времени мгновенные значения „о У
Основной статической характеристикой замкнутых САР является
токов в обмотках управления и возбуждения Ф и Ф соответствен точность поддержания заданной величины при переменном возмуще­
результирующий поток а устройство УУ olec^ZZusmn^m
У В
нии. Д л я ЭП возмущение определяется в основном изменением стати­
лишь амплитудного значения а следовательно, и Ф™"р«некотГ
Ф , 2

ческого момента М , который в установившемся режиме равен вращаю­


рое время t значения потоков станут равными Ф' . Р е з у л ь т и п у Х и й
с
Ф У )

щему моменту двигателя М. Точность регулирования зависит от


поток ф изменится по величине и повернется на некото^угГф
Ф; И В
жесткости механических характе­
Очевидно, что конец вектора результирующего потока Ф Г будет впГ
2
ристик.
Впяп^ Г" ' Р „ ^ « с я поле называют элТиптГческТм
Э ПСУ Такоев а Механические характеристики
оуе?Гн?м э Т , С Я
* п ересекает ротор и инду™
М З Г Н И Т Н Ы Й п о т о к ЭД при различной жесткости об­
рует в нем ЭДС, которая вызывает в роторе ток. В результате взяимп
Ф

условлены различными способами


действия тока в роторе с вращающимся потоком ^ S M C T B S Z " управления (рис. 4.13). Так, харак­
щи.момент, под действием которого ротор ЭД начинает вращаться теристики 2 и 4 — естественные
Ротор из немагнитного материала при тех же габаритных разменах
MX при различном значении на­
легче, чем из ферромагнитного. ЭД обладает меньше/инерцией одна пряжения якоря (U > (7 ); 3 —
ко оказывает большее сопротивление магнитному потоку В рез'ульта"
2 4
Р характеристика разомкнутой си­
те этого, выигрывая в инерционности, ЭД, если не принять никаких стемы управления; / — замкнутой
мер, будет иметь относительно меньший вращающий момент п о ™ отрицательной обратной связью по
приходится увеличивать МДС обмотки статора У скорости. Очевидно, в этом слу­ Р и с . 4.13. М е х а н и ч е с к и е х а р а к т е р и ­
чае жесткость характеристики вы- с т и к и п р и р а з л и ч н о й ж е с т к о с т и
64
3 З а к . 831 65
ше. Это приводит к меньшему от­ лируемая датчиком скорости ДС, изменяется при изменении напряже­
клонению скорости Лео, а следова¬ ния якорной цепи U . В свою очередь напряжение U при постоянной
r T

тельно, к более высокой точности. скорости двигателя М2 пропорционально напряжению на ОВ1 .


Из графиков видно, что замы­ Сигнал управления (7 формируется в результате сравнения сиг­
Вг

кание системы отрицательной об­ нала датчика ДС ( 7 , пропорционального действительной скорости


Д С
ратной связью по скорости увели­ о)д, и напряжения (7 , снимаемого с потенциометра П заданной скоро­
3
чивает жесткость. Однако регули­ сти и пропорционального требуемой скорости. Если система Г — Д
Рис. 4.14. Функциональная рование скорости за счет снижения
замкнутой системы предназначена для стабилизации скорости, то (7 = const, если для_уп­ Я
напряжения приведет к ухудшению равления, то U = var. ЭДС на выходе преобразователя при Ф -
a
точности. Поэтому в этом случае - const
эффективным может оказаться применение дополнительной положи­
тельной обратной связи по нагрузке. E ---=U
T y fe„= (U a — U.
0 с) ku,

Рассмотрим применение системы с ЭП постоянного и переменного г k = k?k


д е — коэффициенты
u T передачи тиристорного преобразователя и гене­
тока. При этом основными управляющими воздействиями для них со­ ратора соответственно.
ответственно являются подводимое напряжение и частота тока (для Замыкание электромеханической системы ООС позволяет увели­
ЭД переменного тока). Схема системы «управляемый преобразователь — чить жесткость в (1 + К) раз, где К = к к , а 1г — коэффициент п я л
двигатель (УП — Д)» приведена на рис. 4.14. Выходная величина
передачи ЭД.
х объекта управления О ООС подается к узлу сравнения УС. Она
в ы х
Штриховой линией на рис. 4.15, а показаны датчик напряжения
сопоставляется с заданной величиной Y (t). Величина рассогласова­
ния Адг ых = Y (t) — х в виде управляющего воздействия Y по­ ДН и реализуемая с его помощью ОС по напряжению (У .„. В этом слу­ 0
в ы х
В

ступает в управляемый преобразователь УП, где она усиливается и вы­ чае ОС по скорости может отсутствовать. Напряжение на входе датчи­
зывает требуемое изменение напряжения U . ка ДН U = Е — I R .
r Из этого выражения следует, что ОС по на­
a a
a
пряжению является комбинированной, состоящей из ООС по Е и
В зависимости от особенностей управляемого преобразователя раз­ г

личают два основных вида систем УП—Д: генератор — двигатель положительной по току нагрузки I . Положительная ОС по нагрузке a

(Г - Д) и тиристорный преобразователь —- двигатель (ТП-—Д). Каж­ позволяет компенсироватьладение напряжения в цепи якоря ЭД и спо­
дая из них имеет ряд модификаций. На рис. 4.15 изображена система собствует поддержанию пвстоянства напряжения U , а отрицательная r

Г — Д с ООС по скорости и тиристорным возбудителем ТВ, питающим стабилизирует переходные процессы. В системе обеспечивается высо­
обмотку возбуждения генератора ОВГ. Генератор Г приводится во кая жесткость MX.
вращение двигателем М2, в качестве которого применяют асинхрон¬ Для компенсации реакции якоря предусматривают также положи­
ные или синхронные ЭД. Скорость основного двигателя Ml, контро- тельную ОС по току. Д л я этого в якорную цепь генератора и ЭД вклю­
чают последовательно датчик тока ДТ (шунт). Снимаемое с него напря­
жение U подают на вход УП. Обратная связь по току применяется
0 т
I ~\В схему
01
как дополнение к ОС по напряжению или ОС по скорости. Самостоя­
Д Г;дт )управления
тельно же она не может обеспечить желаемое качество характеристики,
поскольку не обеспечивает требуемую стабилизацию скорости.
Положительная ОС по току совместно с ООС по скорости позволяет
получить высокую жесткость MX в системе.
При необходимости гальванической развязки сигналов ОС управ­
ляемый преобразователь должен иметь несколько дополнительных об­
моток управления, которые получают питание от соответствующих дат­
чиков ОС (рис. 4.15, б).
Основными достоинствами системы Г — Д являются возможность
плавного регулирования скорости в широких пределах и сравнитель­
ная простота автоматизации. Недостатки системы Г—Д — наличие
большого числа электрических машин, что определяет высокую стои­
Рис. 4.15. С и с т е м а «генератор—двигатель» с тиристорным возбудителем:
ifa — о б м о т к а з а д а н и я у п р а в л я ю щ е г о с и г н а л а ; ге>с, ш>т — о б м о т к и обратных связей по с к о ­
мость оборудования, низкий к. п. д., значительный шум при работе.
р о с т и и току; Иъ, Uo.o, UO.T — сигналы на в х о д е э т и х о б м о т о к Недостатки системы Г — Д обусловили стремление заменить не только
66 устройство питания обмотки возбуждения генератора постоянного то-
6 7
з»
ющие MX изображены штриховыми линиями на рис. 4.16, б. Досто­
инством такого способа регулирования является плавность измене­
ния о при высокой жесткости M X . Источниками переменной частоты
при регулировании асинхронных ЭД обычно служат тиристорные пре­
Преимущества тиристорных устройств привели к значительному образователи.
сужению сферы применения системы Г - Д и замене ее с и с т е м ^ ти к

Глава 5
У Л И Р О В А Н И Е
МЕТОДЫ ДИСКРЕТНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДАМИ
™ ып1
ПРИ П О М О Щ И ЗАМКНУТЫХ С А Р
С К О Р О С Т И
АСИНХРОННЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
""А.ельи
5.1. О Б Щ И Е СВЕДЕНИЯ

п п м ^ Т Л Т
чТтотаТж 7\ ™
у 1 ,
воздеРйствий ЭД
РИ с короткозамкнутым рото-
^ . подводимое к статору, и
а в л я ю щ и х

лъзо
1 аНЫ
При непрерывном управлении ЭП исполнительный двигатель, на­
частота тока / которые обычно изменяются одновременно
н а п я ж е н и е
Я пример Д П Т , подключен к сети непрерывно. При дискретном управле­
нии якорь ЭД, соединенный последовательно с дросселем Ь , подклю­
ооттооргГнпойй пцепи.С
. п и г увеличениемР сопротиврлеегнуили
ярув
емы
цеепи
рези
рсоттоорры в <
я
Ф НЫМ

ро а (R. чается к сети с напряжением U периодически с помощью коммутатора


Р Т 0 Р 0 М п и м е н я ю т
°
К (рис. 5.1). Роль коммутатора играют транзисторные или тиристор­
» ™ > становятся более мягкими (рис. 4.16, а) и при одном
< Я з М Х
ные ключи с изменяемой скважностью. Часть периода ЭД подключен к
в
врраащ
ще ен ниия
я Г(со,осоии т. д.).ГпПри этом кр°итическиР—чные
6

2
6

3
НаГРУ
й момент сМкоронстеиизме-
Мн
М 0 Ж Н 0 П Л у Ч И Т Ь

кх>
сети, часть периода отключен. При замыкании ключа К ток якоря ЭД
нарастает по экспоненциальному закону с постоянной времени т =
(напГимео Т^р f ™ ^ Г ™ * ™ '
Д 0 Р 0
"пь В В О Д И М О М
вц
(Ь + L )/(R -\- R ). Величина т определяется индуктивностями L ,
(например, /? > # ), значение М в первом квадранте не достига­
я a я a K

L„ и сопротивлениями R , R дросселя и якоря соответственно. При


ется из-за резкого снижения скорости со. При изменении частоты и
д a
к х к р
размыкании коммутатора К двигатель отключается от сети, но ток яко­
// Tonst Г Р Т " ™ , подводимого к статору ЭД, и при ™ / ря замыкает через шунтирующий диод VD и уменьшается с той же по­
1- л* w ' " г / i 5 'IV У
к ( 2
ется критический момент ( М , < меньша в
стоянной времени. Существует несколько способов дискретного уп­
5ения ня Г,™ ' ° У "о увеличением падения наря­ 1 Т
об словле к п

равления: широтно-импульсное управление (ШИУ), амплитудно-им­


жения на активном сопротивлении обмоток статора R и жесткости пульсное (АИУ), время-импульсное (ВИУ), частотно-импульсное
MX (сплошные линии). Для устранения этого явления следует компен CT
(ЧИУ), фазоимпульсное (ФИУ) и комбинированное. В авиации наибо­
сировать падение напряжения на активном сопротивлении обмоток
статора и выдерживать условие
лее широко применяются ШИУ, АИУ, ВИУ.
^ " - ^ с т ) = c o n s f С о о т в е т с т в у . Коммутатор К, дроссель и ЭД образуют силовую систему ЭП, по
которой передается энергия от источника к исполнительному механиз­
му. Управляющая система ЭП определяет закон управления замыка­
нием и размыканием контактов коммутатора, т.е. запиранием и отпи­
ранием силовых транзисторов или тиристоров.
Научно-техническая революция привела к значительным измене­
ниям как в силовой, так и в управляющей системах ЭП. В силовых
системах существенно изменились полупроводниковые приборы — си­
ловые транзисторы, управляемые тиристоры, созданы новые материалы,
усовершенствованы системы теп -
лоотвода. В результате исполь- к
зования новой технологии про­
изводства снизились материало­
емкость и трудоемкость их из­
готовления, улучшились техни­
Х а р а К Т е
" И С Т И К И
«синхронного двигателя с реостатным и ко-экономические показатели Р и с 5 1 Ср е т н о г о управления
х е м а Д И С К

элементов силовых систем и си- д п т с н е з а в и с и м ы м в о з б у ж д е н и е м


68
69
стем в целом. Созданы и производятся беспотенциальные диодно- рл ЭД за период также меняется
тиристорные и оптотиристорные модули на ток 25 ... 160 А. Разра­ незначительно, тем более, что она
ботаны мощные транзисторы на токи 10 ... 800 А, а также быстро определяется еще и сравнительно
восстанавливающиеся диоды с временем восстановления 0,1 ... 1 и большой механической постоянной
3 ... 5 мкс. иремени ЭД.
Максимально допустимые температуры быстродействующих тири­ Наличие дросселя приводит к
сторов повышены от ПО до 125 °С; потери энергии в приборах в прово­ тому, что, несмотря на ярко выра­
дящем состоянии снижены на 15 ... 20 %. Это позволило практически женный импульсный характер -под-
в 2 раза уменьшить габаритные размеры и в 4 ...5 раз — массу при­ нодимого напряжения U собствен­
боров. Значительно возросли динамические показатели быстродейству­ но на ЭД, напряжение изменяется
ющих тиристоров — критические скорости нарастания прямого тока незначительно. Это объясняется
возросли до 800 А/мкс, прямого напряжения — до 1000 В/мкс. тем, что при большом напряжении Р и с . 5.2. З а в и с и м о с т и н а п р я ж е н и я и
В управляемых ЭП широко используются элементы повышенной гок в цепи и его производная dildt т о к а э л е к т р о д в и г а т е л я о т в р е м е н и
степени интеграции: большие интегральные схемы, микропроцессор­ энергично растут, дроссель погло­
ные системы и микроЭВМ. Создаются объектно-ориентированные комп­ щает электромагнитную энергию. При этом значительная часть напря¬
лексы. Они включают устройства управления и связи локальных ЭП жения. т. е. величина (У = Ldildt, приходится на долю индуктивно­
г

(например, систем управления рулями высоты с системой более высо­ сти. При отключении подводимого напряжения ток в цепи уменьшает­
кой степени иерархии, ответственной за функционирование органов уп­ ся, производная dildt меняет знак, индуктивность отдает ЭД запасен­
равления ВС в целом). ную в ней энергию; тем самым поддерживается напряжение на ЭД.
Широкие перспективы открыло использование микропроцессорной Существует много разновидностей схем с ШИУ, различающихся ха­
техники. Микропроцессорные системы обеспечивают нужные для авиа­ рактером емкостной коммутации, законами и способами управления
ции гибкость, быстродействие, адаптивность, высокую надежность, силовыми тиристорами и транзисторами. Однако все они могут быть
контроле- и ремонтопригодность. В настоящее время ЭП самолетов но­ сведены к трем основным типам: нереверсивная схема с однополярными
вого поколения (Ту-204, Ил-96 и др.) уже оснащаются встроенными импульсами (рис. 5.3, а), нереверсивная схема с однополярными им­
цифровыми системами контроля и диагностики, позволяющими в поле­ пульсами и динамическим торможением (рис. 5.3, б), реверсивная
те оценить состояние системы и в случае неисправности выдать экипажу
необходимые рекомендации.
Важнейшими показателями дискретного ЭП являются: диапазон
регулирования частоты вращения; форма напряжения, подаваемого к
ЭД, допустимая кратность перегрузки по току; коммутационные по­
тери; выходное сопротивление каскада; быстродействие и т. д.
При дискретном управлении ЭП используются те же законы, что
и при непрерывном.

5.2. Ш И Р О Т Н О - И М П У Л Ь С Н О Е УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПРИВОДАМИ

Широтно-импульсное управление ЭД характеризуется наличием по­


стоянного периода Т (следования импульсов). Изменяется длитель­
ность импульса t , характеризуемая коэффициентом заполнения
n

у = tJT (рис. 5.2). При большом коэффициенте у (рис. 5.2, а) средний


ток якоря / велик Уменьшение у ведет к уменьшению /
с р (рис. 5.2, е р

б) и, как следствие, к уменьшению среднего момента М = С / и с р м с р

частоты вращения. В таких схемах, как правило, последовательно с об­


моткой якоря подключается дроссель L , R (см. рис. 5.1), что увели­
n n
Р и с . 5.3. Т и п о в ы е э л е к т р и ч е с ­
чивает постоянную времени цепи якоря и уменьшает колебания тока кие схемы при широтно-им-
пульсном управлении
якоря вокруг среднего значения. В результате частота вращения рото-
70 71
схема с разнополярными импульсами Тогда, решив совместно (5.4) и (5.5), получим
(рис. 5.3, в ) . В таких схемах закон
управления, т. е. частота следования <о = с о | 1 —
0 ^ - - ^ = ( 0 , 1 — z r ^ r ) - ( 5 7
>
импульсов, их длительность, период, Мк. з /и I Л М. зТ
к

коэффициент заполнения задаются Учитывая, что в установившемся режиме М = М и сравнивая

Е
Д С

— — j — 1—I—широтно-импульсным модулятором (5.6) и (5.7), замечаем, что они полностью совпадают при 7 = 1 . Иными
t
ШИМ. Последний в свою очередь ис- словами, MX при широтно-импульсном управлении (ШИУ) имеет тот же
4
пользует информацию, поступающую характер, что и MX при введении добавочного сопротивления последо-
Р и с . 5.4. П р и б л и ж е н н ы е зависи­ к нему с пульта управления операто­ интельно в цепь якоря.
мости частоты вращения ротора ра, с датчиков обратной связи и т . д . Полученные результаты полностью относятся и к нереверсивной
от в р е м е н и при ш и р о т н о - и м п у л ь с - Рассмотрим наиболее простую схе­
ном у п р а в л е н и и
схеме с однополярными импульсами и динамическим торможением
му — нереверсивную схему с однопо- (см. рис. 5.3, б). Она отличается от рассмотренной лишь наличием це­
„ лярными импульсами (см. рис. 5 3 а) почки VT2— R, обеспечивающей электродинамическое торможение
Пренебрегаем электромагнитным запаздыванием и считаем, что пере­ ЭД при открытии транзистора VT2 и закрытии VT1, т. е. при отклю­
ходный процесс при включении и выключении напряжения опреде­ чении питания от ЭД.
ляется лишь механической постоянной времени. Тогда М — М = д Достоинством ШИУ является то, что независимо от коэффициента
~~ dt ' г д е J м о м
~~ е н т инерции ЭД и механизма; заполнения к. п. д. системы велик, т. е. мощность электродвигателя
со — частота
близка к мощности, потребляемой из сети. Некоторые потери имеются
вращения ротора; М — вращающий момент ЭД; М — момент сопро­
д с
и коммутаторе, сопротивлении дросселя, обмотке якоря ЭД. К другим
тивления. Очевидно, что частоту со нельзя считать постоянной хотя достоинствам относятся: высокая надежность в широком диапазоне
ее изменения за период и незначительны. Ротор ускоряется при нали­ регулирования, хорошая перегрузочная способность, малая длитель­
чии импульса напряжения и замедляется при его отсутствии ность импульса при большой рабочей частоте, отсутствие коммута­
Можно приближенно считать, что момент М — М при ускорении д с ционных перенапряжений, простота, сравнительно низкая стои­
ротора и момент М при его торможении от времени не зависят. Тогда
с мость, возможность создания как нереверсивных, так и реверсивных
для приращения угловой скорости при ускорении систем.
А(Оу =
М -М д с Рабочие параметры схем: диапазон регулирования скорости 0,5 ...
2 5
J
(5.1) ...3000 об/мин, отношение / т а р а н о м = --- > частота коммутации
а

а при торможении 500 ... 2000 Гц, время торможения при частоте вращения 1 об/мин око­
ло 0,01 с, при частоте 1000 об/мин — 0,012 ... 1,2 с.
м с
До> = т (Т-1 ). И (5.2)
5.3. РЕВЕРСИВНАЯ С Х Е М А УПРАВЛЕНИЯ
Приближенные зависимости» „
со (/) iпредставлены
, , ^t,j ip^/l,V. IC l I ) H j n o i
w > w
на
П (
рис. 5.4. Оче-
v L

видно, что в установившемся режиме Дсо„ = — Дсо т


Для реверсирования удобно использовать схему с разнополярными
Откуда импульсами (см. рис. 5.3, в ) . Полярность подаваемых к ЭД импульсов
Мг напряжения изменяется в зависимости от того, какие транзисторы от­
(5.3) крыты. При работе транзисторов VT1 и VT3 момент ЭД направлен в
одну сторону (двигательный режим), при работе VT2 и VT4— в дру­
или гую (режим противовключения).
Mt u K = M T. 0 (5.4) Тогда в соответствии с (5.5) и (5.6) в режиме противовключения
Механическая характеристика ЭД с независимым возбуждением
М Д = М„. ( 1 - -w/w ), в
0 (5.5)
или Приращение угловой скорости при разгоне в двигательном режиме
со = ш ( 1 — М / М . ) , с учетом (5.1)
0 д к 3
(5.6)

г д е со — с к о р о с т ь х о л о с т о г о х о д а ; М„ „ М .
к з М — — ) — Мс
0
момент д в и г а т е л я на естественной
х а р а к т е р и с т и к е п р и со = 0. Дсо„= i j ^ L l t„. (5-8)
72
73
При торможении в режиме противовключения с учетом (5.2)
-М«. М ——)+м с
V Щ
Лсо =
т j ' t.
B (5.9)

В установившемся режиме средняя частота вращения ротора по­


стоянна, т. е. Лсо = Асо =Лсо (см. рис. 5.4).
и т

Тогда, решая совместно (5.8) и (5.9), находим

М .
к з 2 7 - 1 - \= М,
7 > 1>ис. 5.5. К о м м у т и р у ю щ и е у с т р о й с т в а с т и р и с т о р н ы м и к л ю ч а м и в с х е м а х широт-
ш>-импульсного у п р а в л е н и я
После преобразования окончательно получаем
(27
требуется снять напряжение с управляющего электрода VS1 и подать
напряжение на управляющий электрод тиристора VS2. Тиристор VS2
Анализ показывает, что при изменении момента сопротивления открывается, и конденсатор С, предварительно заряженный от допол­
М частота вращения со меняется незначительно, т. е. схема имеет
с
нительного источника с напряжением (7„, разрядится на дроссель L1.
жесткие M X , аналогичные характеристикам системы «генератор — 11ри этом запирающее напряжение дросселя обеспечивает закрытие
двигатель». Это ее большое достоинство. Особенность схемы — зави­ VSI; импульс напряжения с ЭД снимается. Источник с напряжением
симость частоты вращения идеального холостого хода со (2у — 1) 0
<7„ служит для зарядки конденсатора через дроссель L2 и диод VD4
от времени. Из выражения для со следует, что для заданного направле­ после его разряда. Недостатком схемы является наличие дросселя L1,
ния вращения коэффициент заполнения у можно менять от 1 до 0,5. вносящего запаздывание в управление ЭП.
При дальнейшем уменьшении у (от 0,5 до нуля) знак со меняется на об­
В коммутирующем устройстве параллельного типа (рис. 5.5, б)
ратный, т. е. происходит реверсирование двигателя. К недостаткам
разрядный контур С — VS2 — L1, предназначенный для закрытия ти­
схемы относится ее сравнительная сложность и большие потери в тран­
ристора VSJ, подключен непосредственно к VSL Однако из-за малого
зисторах. Кроме того, коммутируемые транзисторами токи позволяют
сопротивления тиристора VS1 при разряде конденсатора на нем созда­
управлять ЭП с двигателями мощностью до 1 ... 1,5 кВт. При повы­
стся лишь небольшое противодействующее напряжение. Поэтому за­
шении мощности можно использовать лишь тиристорные ключи, спо­
крывается такой тиристор недостаточно эффективно. Другим недо­
собные коммутировать большие токи.
статком устройства является повышенная длительность коммутации.
Но при использовании тиристорных ключей возникают трудности Дроссель L1 служит для создания напряжения, закрывающего тири­
с коммутацией. Они вызваны тем, что после закрытия тиристора не­ стор VS2. Диоды VD1 ... VD3 снижают перенапряжения при изме­
обходимо время для восстановления его непроводящих свойств. Следо­ нении токов в ветвях схемы.
вательно, в схемах с тиристорами невозможно достигнуть у, близким Коммутирующее устройство с трансформаторной связью (рис. 5.5,
к единице. Д л я максимальной компенсации этого недостатка в схему
в) является разновидностью схемы последовательного типа. Трансфор­
ШИУ вводится узел, обеспечивающий запаздывание. Кроме того, для
матор, как правило, имеет повышающий коэффициент трансформации,
прерывания тока через тиристор необходимы схемы искусственной
коммутации (коммутирующие устройства), так как, используя лишь а его первичная и вторичная обмотки иногда включаются последова­
управляющий электрод, можно открыть тиристор, но нельзя закрыть тельно.
его. Индуктивная связь между разрядным контуром и силовой цепью
Так, в схеме рис. 5.5, а включение и выключение ЭД производятся используется, чтобы ускорить закрытие тиристора VS1. Этим частич­
управляемым тиристором VS1. Цепи ЭД и VS1 защищены диодами но устраняется недостаток схемы последовательного типа — запаздыва­
VD1 и VD2. Остальные элементы схемы образуют коммутирующее ние в управлении ЭП, обусловленное наличием дросселя в силовой
устройство последовательного типа. Тиристор VS1 открывается при цепи.
подаче напряжения на его управляющий электрод, и на ЭД подается Принципиальная электрическая схема привода с ШИУ и последо­
импульс напряжения. вательной коммутацией приведена на рис. 5.6. При открытии управля­
Чтобы снизить до нуля напряжение, подаваемое к ЭД, необходимо емых тиристоров VS6 и VS3 ток через ЭД проходит справа налево по
закрыть VS1, тогда ток якоря и тиристора упадет до нуля. Для этого цепи: L2 — VS6 — М — VS3 — L1; при открытии VS4 и VS5 — на-
75
74
оборот. Следовательно, схема ности импульсов называют фазово-
.11 обеспечивает реверсирование. модулированными. Получив ин­ .1
-r>r-
VS1
Тиристоры VS1 и VS2 вспомо­ формацию о параметре а (или вре­
гательные. Они обеспечивают мени аТ), технически несложно, и 1 1 л
UT 5Т <
"л, п гт
Г 27 ЗТ t
ЪъЗ t \ YlVDiVD5\l VS5i\ закрытие VS3 (контур С1 — имея систему управления, полу­ и 2

VS1 — L1) или VS4 (контур чить зависящее от них подаваемое

5Z
С2—VS2 — L2). Интересно, что
при последовательном соедине-
к ЭД напряжение и. Особенно
удобно ВИУ при использовании 1 п п п п
11 W i l Г 2Т ЗТ *Т 5Т t
У04 VD6 НИИ VS4 и VS5 схема управле- микропроцессорных систем. Непре­
ния закрывает лишь один из менной принадлежностью таких Р и с . 5.8. П о с л е д о в а т е л ь н о с т и им­
них — VS4. Это и понятно: в систем является генератор так­ п у л ь с о в п р и а м п л и т у д н о - и м п у л ь с н о м
последовательной цепи достаточ­ товых импульсов — таймер. Эти у п р а в л е н и и
+ но прервать ток в одном месте. импульсы удобно использовать для
Р и с . 5.6. Э л е к т р и ч е с к а я с х е м а п р и в о д а Кроме того, на каждый из тири­ измерения времени аТ и создания сигнала управления, обеспечи-
с широтно-импульсным управлением и сторов VS4 и VS5 приходится вающего требуемое напряжение.
последовательной коммутацией вдвое меньшее напряжение, что При АИУ напряжение, которое необходимо подать ЭД, можно оце­
облегчает их гашение. Это поз­ нить по амплитуде импульсов (рис. 5.8). Ширина импульсов, период
воляет заряжать конденсаторы С1 и С2 от основного источника, тогда их следования, нулевой сдвиг относительно начала каждого периода
как в схеме на рис. 5.5, а для их зарядки использован вспомогательный постоянны для всех импульсов. Меняется лишь амплитуда по мере из­
источник более высокого напряжения. Диоды VD3 ... VD6 снижают менения напряжения. Это .видно из рис. 5.8, где и > щ, а следователь­ 2

перенапряжения в цепи при изменении тока якоря. но, и амплитуда А > А . Меняется также и площадь импульса, ко­
2 х

торая при одинаковой ширине импульсов однозначно определяется их


амплитудой.
5.4. В Р Е М Я - И М П У Л Ь С Н О Е И А М П Л И Т У Д Н О - И М П У Л Ь С Н О Е УПРАВЛЕНИЕ Аналитически импульсную управляющую функцию можно записать
ЭЛЕКТРОПРИВОДАМИ
в виде
(А п р и ( п Т < t<mT~\-T, 7*2 = c o n s t , r = const;
Эквивалентное подаваемое к ЭД напряжение можно изменить, ме­ «(0 =
О при т Г + Т < < < ( m + 1 ) Т, Т — Г , = r = const.
няя ширину импульсов при постоянном периоде их следования. При 1 2

ВИУ (рис. 5.7) импульсы, несущие информацию о напряжении, одина­ Системы регулирования с таким импульсным элементом относятся
ковы по амплитуде и ширине, к классу линейных импульсных систем, так как их состояние в рав­
а) и{ , одинакова и частота их следова­ ностоящие моменты времени определяется линейными уравнениями в
ния. Однако импульсы сдвинуты конечных разностях.
Й/п |Н—Н п rf
— \ Л || | | 1 п
| М относительно начала каждого пе- Амплитудно-импульсное управление широко используется в авиа­
,1 ,11 риода на время аТ. При этом ве- ционном ЭП. Опыт показывает, что оно обеспечивает достаточную точ­
т
б) и i т 2Т 2Т 31 31 _ ¥Т ¥Т Яя tt личина а несет информацию о ность при сравнительно малой мощности управляющего сигнала.
напряжении, которое необходимо
1 подать к ЭД.
) .1 1 На рис. 5.7, а величины а и аТ
\ Т
:
Ь) 21 ЗТ Ы 5Т t
малы, им соответствует и малое на­
х
Глав а 6
3 (Х. Т пряжение % ЭД. На рис. 5.7, б ПЕРЕХОДНЫЕ ПРОЦЕССЫ В ЭЛЕКТРОПРИВОДЕ
2 а > а и а Т > а Т,
х 2 следова­
г

тельно, и и > и . На рис. 5.7, a


2 г 6.1. О Б Щ И Е СВЕДЕНИЯ
W. п . п 1 f i n 3 2 3
,
а > а , а 7 > а Г , а отсюда и
2
гг зт ifi 5т
3 и > и . Таким образом как бы
2 Основным устройством электропривода является ЭД, преобразую­
Рис. 5.7. П о с л е д о в а т е л ь н о с т и и м ­
меняется фаза поступления им­ щий электрическую энергию в механическую. Работая в электропри­
пульсов при время-импульсном уп­ пульсов, поэтому иногда представ­ воде, ЭД изменяет режим работы в соответствии с требованиями,
равлении ленные на рис. 5.7 последователь- предъявляющимися к нему исполнительным механизмом. Двигателем,
76 77
работающим в ЭП, управляют по произвольной или заранее заданной
программе, производя нужные операции: пуски, торможения, останов- Д л я оценки ПП и факторов, влияющих на них, необходимо знать
вы, реверсирование, изменения частоты вращения и т.д. Электродви­ закон изменения частоты вращения ротора ЭД во времени со (t) или ис­
гатель в зависимости от назначения ЭП должен отвечать соответствую-" полнительного механизма с о (t), тока якоря / (i), иногда тока воз­
и-м а

щим требованиям по быстродействию, стабильности работы на задан­ буждения / „ (t), момент на валу двигателя М (t), М (t) или исполни­ с

ном режиме, простоте управления и т.д. В установившемся режиме тельного механизма М . (t), мощность двигателя Р (t), углы поворота
и м г

электромагнитный момент уравновешивается суммой статических мо­ вала двигателя а (t) или исполнительного механизма а (/). Эти за­ и - м

ментов нагрузки, напряжение сети — суммой падений напряжения на висимости называют нагрузочными характеристиками. Характеристики
/ (t), М (t), Р (t) позволяют судить о нагреве ЭД, а характеристи­
а г
п
ки со (t), со . (/), а (t), а , (t) — о быстродействии ЭП. Их получают,
активных сопротивлениях участков цепи якоря: М — 2 j M - = 0; (7= и м и м

i = 1
cl
решая дифференциальное уравнение ЭП, который, строго говоря, яв­
п ляется нелинейной системой из-за нелинейностей ЭД и элементов сис­
f
темы управления.
= .S ar i. Электропривод находится в состоянии механического и
a
Д л я ДПТ независимого возбуждения можно пренебречь нелиней-
электрического равновесия. При нарушении равновесия статически ностями характеристики намагничивания, моментной характеристики
устройчивый ЭП перейдет в новое установившееся состояние, харак­ М = / ( / ) , зависимостью потока машины от тока якоря Ф = / ( / ) .
а а
теризующееся другими значениями механических, электрических и В этом случае ПП можно описать линейными дифференциальными
тепловых величин. уравнениями, которые решают в общем виде. С определенными допу­
Переходным процессом в ЭП является совокупность электрических, щениями можно линеаризовать характеристики двухфазных асин­
механических и тепловых процессов, протекающих при его переходе в хронных двигателей. Характеристики Д П Т последовательного и сме­
новое установившееся состояние. Переходный процесс (ПП) возникает шанного возбуждения и трехфазных асинхронных двигателей в диапа­
из-за изменения управляющего воздействия (напряжения, тока воз­ зоне (при s„ < 1) изменения частоты вращения от со„ до 0 линеаризо­
буждения), момента нагрузки ЛТ , параметров электродвигателя
С вать невозможно. Решение нелинейных дифференциальных уравне­
(£?а. Ф). Изменение электромагнитного или нагрузочного моментов ний в общем виде сложно. Обычно такие уравнения решают численными
обусловливает механические ПП (изменение частоты вращения), а из­ методами, чаще всего с использованием ЭВМ. Это позволяет решать
менение токов в цепи ЭД определяет электромагнитные ПП и изменя­ уравнения практически любой сложности с любыми нелинейностями
ет его нагрев. и необходимой точностью. Программа расчета в этом случае явля­
Для протекания каждого вида ПП требуется время, зависящее от ется общим решением для ряда ЭП разной мощности, но одного
электромагнитной (L), механической (J, т) и тепловой (С, А) инерци­ типа.
онности электрических цепей и механических звеньев ЭП. Переходные
процессы удлиняют время работы ЭП, броски тока в цепи якоря ЭД
создают потери электроэнергии, многократно превосходящие потери в 6.2. УРАВНЕНИЕ Д В И Ж Е Н И Я Э Л Е К Т Р О П Р И В О Д А С Э Л Е К Т Р О Д В И Г А Т Е Л Е М
установившихся режимах и составляющие до 80% всех потерь. Им­ ПОСТОЯННОГО ТОКА НЕЗАВИСИМОГО ВОЗБУЖДЕНИЯ
пульсные значения электромагнитного момента создают значительные
угловые ускорения da/dt = MIJ и соответствующие динамические При выводе уравнения движения ЭП принималось, что магнитный
нагрузки, требующие необходимого запаса прочности звеньев системы поток Ф не зависит оттока якоря (Ф = const), механические харак­
передачи момента. теристики электродвигателя и механизма линейны, реакция якоря на
Изучение ПП с учетом взаимного влияния всех видов процессов работу ЭД не влияет.
весьма сложно, а в ряде случаев и не нужно. Д л я упрощения пренебре­ Дифференциальное уравнение движения ЭП получают, используя
гают явлениями, которые на данный процесс практически не влияют. уравнения:
В частности, изучая механические ПП, пренебрегают влиянием элект­ равновесия моментов
ромагнитных вследствие их быстротечности (единицы миллисекунд) и M—M C
2
= J ( r f c o / d O + ( c o / 2 ) (d J (a)/da), (6.1)
тепловыми из-за их большой длительности (десятки минут); время про­ или
текания механических ПП десятки — сотни миллисекунд. Электро­
магнитные ПП заканчиваются значительно раньше механических, а M — M --J c (d(o/dt);
тепловые за время механического ПП не успевают развиться. Следо­ электрического равновесия якорной цепи ЭД
вательно, основные ПП в электроприводе механические.
78 {/ = С Ф с в + / а Я а + *<а (dljdt); (6,2)
79
моментной характеристики, связывающее механические и элект­ законах изменения управляющего воздействия U (t) и нагрузки М (/). с

рические величины, Преобразуя по Лапласу уравнение (6.7), находят


М = СФ/ . а (6.3) «>{р) = [К и а (p)-b(T +\) aP ш(0) + Г а Г и ш ' (0)-
2
Полный момент инерции У = / + / „ . / i может зависеть от уг­ д в M
-ЬТ М (0)]/(Т Т Ч-Т р+\),
а с а ыР м (6.8)
ла поворота вала двигателя а, когда в зависимости от а изменяется где М (0) и со ( 0 ) - — н а ч а л ь н ы е з н а ч е н и я с о о т в е т с т в е н н о п р и в е д е н н о г о м о м е н т а
с

передаточное отношение i = i (а) (например, в шатуНно-кривошипных н а г р у з к и и ч а с т о т ы в р а щ е н и я ( п р и t — 0); со' (0) — н а ч а л ь н о е у г л о в о е у с к о р е ­


и кулисных механизмах). н и е Э П ( п р и / = 0).
Дифференциальное уравнение движения ЭП получают, выражая Первый член выражения (6.8) характеризует влияние на ПП управ­
электромагнитный момент ЭД и момент нагрузки через ток якоря. Для ляющего воздействия U (р), второй — нагрузки М (р), третий — на­ с
этого используют уранения (6.1) и (6.3): чальных условий.
/ = ( . / / С Ф ) (йо>/<И) + Л * с / С Ф = ( У / С Ф ) {dm,'dt)
а + I , c (6.4) Обычно электромагнитные процессы в цепи якоря заканчиваются
значительно быстрее механических, поэтому ими можно пренебречь и
где / = М / С Ф — с о с т а в л я ю щ а я т о к а я к о р я , о б у с л о в л е н н а я м о м е н т о м н а г р у з ­
с С считать индуктивность якорной цепи ЭД равной нулю, тогда и Т « 0 . а
к и М ; (J/СФ) (du>/dt)— с о с т а в л я ю щ а я т о к а я к о р я , с о з д а ю щ а я у с к о р е н и е п р и -
с

п
Обычно постоянная времени Т на порядок меньше Т и неучет Т в а ш а

уравнении практически не сказывается на точности расчетов. Уравне­


вода (динамическая с о с т а в л я ю щ а я ) ; / = / + — приведенный к валу
д в
ние движения привода при Т = 0 будет первого порядка а

ЭД момент инерции.
Т к (dm/dt)+e> = K U-b
w М.
с (6.9)
Производная тока по времени
2 2
Если U = const, М = const, то К U = со , ЬМ = Асо , со„—
с ы 0 С с
d I /dt=(J/CO) ( с * с о / Л ) + ( 1 / С Ф ) (dM /dt). (6.5)
a c
— Асо = со — установившаяся угловая скорость. Тогда уравнение
с с
При подстановке выражений для тока якоря из (6.4) и его произ­ (6.9) имеет вид
водной из (6.5) в уравнение (6.2) связываются между собой электри­
ческие и механические величины, характеризующие процесс в ЭП: r ( d c o / < t t ) + w = co .
M c (6.10)

и={1 ЛСФ) 2 2
( d ы / Л ) + ( У Л а / С Ф ) (rfft>/df) +
Решив уравнение (6.10), получим
а

ш = й ) + ( с о — с о с ) ехр
с 1 (—-t/T ), M
+ С Ф с о - Ь (LJC Ф ) (d M /dt) c + М с R /C a Ф.
ИЛИ
2 2
Все члены равенства делят на СФ, а коэффициент при d a/dt умножа­ ш = и с ( 1 — е х р ( — / / Г ) + с о ехр ( — f / T ) ,
м 1 M

ют на R /R . Выделив все члены, содержащие to и ее производные, по­


a a
где со, щ и со — т е к у щ е е , н а ч а л ь н о е и у с т а н о в и в ш е е с я з н а ч е н и я ч а с т о т ы в р а щ е ­
лучают ния соответственно.
с

(L /R )
a a (//? /С2ф2)
а (d*io/dP) + (JR /C*Os) a (dco/rfO + co = Зависимость тока якоря от времени при ПП получают из уравнения
= ( 7 / С Ф — (L /R ) a a а
2 2
( Я / С Ф ) (d M /dt)—R M /C*0*, c a c (6.6) равновесия моментов, используя уравнение MX со = со — ЬМ. Диф­ 0

ференцируя его, находят


где L lR a T — э л е к т р о м а г н и т н а я п о с т о я н н а я времени я к о р н о й цепи Э Д ;
a a
2 2
У/? /(С Ф ) — Т — электромеханическая постоянная времени привода;
а ы 1//СФ~ da>/dt=—b(dM/dt). (6.11)
2
= со — у г л о в а я с к о р о с т ь п р и и д е а л ь н о м х о л о с т о м х о д е Э Д ; / ? / ( С Ф ) = Ь —
0

п е р е д а т о ч н ы й к о э ф ф и ц и е н т по м о м е н т у н а г р у з к и .
а
Заменяя в уравнении равновесия моментов производную dca/dt ее
выражением из (6.11) — b (dM/dl), получаем дифференциальное урав­
С учетом принятых обозначений дифференциальное уравнение дви­ нение, определяющее изменение электромагнитного момента от вре­
жения ЭП записывают в виде мени при ПП:
2 2
T T a u (с* со/Л ) + 7' м (da>/d() + b> = KJJ—b [ 7 ' {d MJdt)+М ],
а С (6.7) T (da/dt)+M
M = M.
c (6-12)

где АГ =1/СФ.
Решение этого уравнения аналогично уравнению для угловой ско­
т

рости:
По уравнению (6.7) находят закон движения ЭП при любом характе­ М = М + ( М - М ) ехр ( — г / Г ^ ) , (6.13)
С 1 С

ре управляющего воздействия U (t) и нагрузки М (t). с и л и


М = М (1—ехр ( - г / Т м Н + Мхехр ( - / / Г ) , (6.14)
Иногда для решения уравнения движения удобно применять пре­ С м

где М — М (г) — т е к у щ е е з н а ч е н и е м о м е н т а в П П ; М — момент н а г р у з к и .


образование Лапласа, позволяющее получить решение при типовых с

81
80
Ток якоря при ПП определяют, используя решение дифференци­
ального уравнения моментов (6.13) или (6.14). Д л я двигателя незавн-
симого (параллельного) возбуждения М = С Ф / , Ф = const Подста
Ш е Н И е М М е Н Т а Э Д е г о в ы а ж е
находяг ° Р ™ е через ток якоря и поток,
М/) = /с+(/,-/ )ехр(-*/г ), (6.15) с м

Или

/ а (П = 1 С (-ехр (-/'/Т )) + / ехр ( - ? / Г м 1 м ) , (6.16)

( Р ) ; а W т е к щ е е
процессе ~* ~ У значение тока я к о р я в переходном
Из (6.10), (6.13) и (6.16) видно, что ПП определяется электромеха­
нической постоянной времени Т = У/? /(сФ)«. Ее значение харак­ м а

теризует быстродействие ЭП, с увеличением Т быстродействие умень­ м


Рис. 6.1. И з м е р е н и е частоты в р а щ е ­ Р и с . 6.2. М е х а н и ч е с к и е х а р а к т е р и с т и к и
шается. Из выражения для Т видно, что она зависит от электрических м ния и т о к а я к о р я п р и з а п у с к е элек» ДПТ независимого (параллельного)
и механических параметров двигателя: R , Ф (машинной постоян­ a тродвигателя: возбуждения в двигательном и тормоз­
ной с - pN/2л) и момента инерции. Если выражение для электроме­ 1,2 — M =const;
c .?, 4 — Мс=К(а ном р е ж и м а х
ханической постоянной умножить и разделить на напряжение питания
Угловая скорость, момент и ток якоря при пуске изменяются по
Г м = « а / ( С Ф ) = = ( « а / ( С ф ) 2 ) (U/U) = (JU/C4>) {R /UC<b)=J
a щ /м„, экспоненциальному закону:
где (7/СФ=ш . 0

ш = 0) [1—ехр ( — / / Г ) ] ;
с м М =М + С (М — М) г с ехр ( — г / Г ) =м

В выражении Т = /со /УИ все входящие в него величины меха­


м 0 п
= М [1-ехр ( - / / Г ) ] + / И е х р ( — ЦТ ); / /,.
нические. Однако две из них имеют электрическую природу так как С м с Л

создаются взаимодействием электрических величин R U и Ф Умень­ a


+ ( / ! — /«.) е х р ( - г / Т ) = Г м с ( 1 - е х р (- /T ))t M + I 1 ехр ( - < / Т „ ) .
шение потока Ф и увеличение R приводят к росту со , уменьшению a 0

момента М и к возрастанию Т . в м На рис. 6.1 и 6.2 показан характер изменения со (t), / (t), M(t), а

Геометрически электромеханическая постоянная — подкасатель- а на рис. 6.2 — механическая характеристика. Теоретически переход­
ная к кривой ПП в любой ее точке. Электромеханическую постоянную ные процессы заканчиваются при t = со, но принято считать, что они
также определяют как время разгона привода при пуске до установив­ заканчиваются за время t = (3...5) Т . ы

шейся скорости под действием постоянного электромагнитного момента Нагрузка может существенно влиять на характер ПП и его время.
равного пусковому. Электромеханическую постоянную можно оп­ При постоянном моменте нагрузки, имеющем разные значения, изменя­
ределить из рис. 6.1. Д л я этого нужно время достижения приводом vr- ется установившаяся угловая скорость со , но характер и время ПП не с
B
w °VW?™ ^ Т ' ^ Разделить на Зсо = со [1 - ехр X0 9 5
с
меняются [см. формулы (6.13), (6.10), (6.16)]. Однако если момент М с

Х(—ЗГ /Т )1 = со (1 — ехр ( - 3 ) ) = со (1—0,0498) = 0,95со .


М М с с с
во время ПП меняется, то характер и длительность его зависят от ха­
рактера изменения М (со) или М (t) и переходный процесс в ЭП с
с с

двигателем независимого возбуждения (с линейной MX) не всегда


6.3. ТИПОВЫЕ П Е Р Е Х О Д Н Ы Е П Р О Ц Е С С Ы
экспоненциальный. Д л я иллюстрации влияния характера момента
нагрузки на ПП рассмотрим случай, когда М — Л^со (см. рис. 6.2). с
К типовым переходным процессам (ПП) относятся пуск торможе­ Уравнение равновесия моментов запишется в виде С Ф / — /<Г,со = а
ние и реверсирование. Jd<a/dt, откуда
Якорь ЭД подключают к сети, магнитный поток к моменту включе­
ния якоря уже установился (Ф = const), момент нагрузки постоянен / а === (J/С Ф) (d с о / Л ) + К <о/СФ. г (6.17)
и равен УИ , установившаяся угловая скорость равна со При пуске
С с

угловая скорость с о 0 , М = UCO/R = М (рис. 6.1 и 6 2) Уста­ 1 = х a п


Подставив выражение для тока якоря из (6.17) в (6.2), получим
новившиеся значения переменных в конце пуска следующие: со = © „ - г
£7 = ( У Я / С Ф ) (dы|dt)A {K R |C*Ф*+\) СФш.
- b М ; М = const; / = М /СФ (см. рис. 6.2).
с с с с
а r l a

82 83
m

Уравнение делим почленно на СФ (К+1), где K=K,RJC 0 2 2


В ре­ Время трогания f равно времени нарастания тока якоря до тока Tp
F
зультате получим ' трогания / - Т In ( / „ / ( / „ - Л ,.))- Токтрогания больше / , , /
т р а > т р

2 2
> / = ;И /СФ и соответственно время трогания несколько больше
с С
(JRa/0 + K) С Ф ) ( r f c o / r f 0 4 ~ » = c / / ( i + /<:) С Ф , c
времени нарастания тока до значения / = / - Это вызвано уменьше­
или а с

нием потока ЭД вследствие возникновения реакции якоря и демпфиро­


Т м 1 (d (o/df) + со = с о , с (6.18) вания потока вихревыми токами, наводимыми в участках магнитной
где Г = Г / ( Н - / С ) ; ш = сУ/(1 + Л') С Ф .
цепи и, как следствие, отставанием электромагнитного момента от на­
М 1 М с

растания тока якоря. По достижении током якоря значения / якорь т р

Очевидно, что решение уравнения (6.18) имеет тот же вид что и при начинает вращаться, электромеханические и электромагнитные про­
постоянном моменте нагрузки, но электромеханическая постоянная в цессы протекают одновременно. Для их анализа используют уравне­
р 3 м е н ь ш е с м и с 6 J
F" ? ( - Р - - ) вследствие того, что при М = /С, со с ния (6.19) и (6.20). Оба уравнения аналогичны, следовательно, одина­
избыточный момент, создающий ускорение dw/dt -= (М — М ) I J с ковы и соответствующие им характеристические уравнения р + 2

при скоростях, меньших со,,, больше избыточного момента при М === с + р/Т + 1/Т Т = 0, корни которых
а а м

— const. Понятие постоянной времени имеет смысл только для экс­


поненциального ПП, когда избыточный момент и угловое ускорение с р , , = - 1 / 2 Г ± V^Tl-\/T fZ
2 а a =
ростом скорости уменьшаются по линейному закону.
= _ К/2 Т м ± (1 / 2 T ) V h - 4 K , x (6-23)

где К Т ,Т . У !{

6.4. ВЛИЯНИЕ Э Л Е К Т Р О М А Г Н И Т Н О Й П О С Т О Я Н Н О Й Уравнения для угловой скорости и тока якоря имеют вид:
НА П Е Р Е Х О Д Н Ы Й П Р О Ц Е С С
м ( < ) = ^1 е х р (p t)i-A 2 2 е х р (p t)+<i> ; 3 c (6.24)
6
! (i) = B е х р (p t)+B е х р (p t) + l - ( -25)
Неучет электромагнитной постоянной якорной цепи электродви­ а 1 2 % 3 c

гателя Т -= L IR незначительно-влияет на результаты расчетов ПП


а a a Постоянные интегрирования А , Л , В , В для каждого режима л 2 г 2

В
^ о Л К Т Р
, л т 0 Р И В 0
^ ' е 6 С Л И Т а
« Т
«- 0 б ы ч н о Т
* = (2-3) мс, а Т находят отдельно по начальным значениям переменных со (0), / (0) и а
ч

= (оО... 100) мс. В этом случае характер и время ПП в реальном электро­ их производным d<a/dt\ и dl /dt\ . t=0 a t=0

приводе близки к процессам, полученным при учете только электро­ Для решения удобно применять преобразование Лапласа, упроща­
механической постоянной Т . Однако увеличение Т , начиная с неко­ м а ющее нахождение постоянных интегрирования, которые определяются
торых значений, заметно влияет на характер и время ПП и для их рас­ при использовании начальных условий. По Лапласу уравнения для
чета нужно учитывать обе постоянных времени. При U = const и .И,. частоты вращения и тока якоря при U — const и М = const имеют с
-= const дифференциальные уравнения для угловой скорости и тока вид:
якоря ЭД имеют вид:
w (р) = (К и-ВМ )/Т Т р ю с а ы {р* + р/Т а + 1/Т Т ); а ы (6.26)
ТТ ы а
2
(d ш / Л ) + Г 2
м (d m/dt) + (o = K U a — bM ; c (6.19)
/ а (р) = / с / Г а 7 > № + рШ+ 1/Г Г ). а и (6.27)
T T (d4 /dP)+T (dI /dt)
M a a w a + l a = I .
c (6.20)
Третий корень выражений со (р) и / (р) появился в результате а

Эти уравнения пригодны для анализа всех режимов работы электро­ преобразований по Лапласу напряжения U (/) ЕП U и момен­
привода с ЭД независимого (параллельного) возбуждения при Ф = та нагрузки М ( 0 = [ 1 Ш , которые при включении ЭД и начале дви­
с С

const и М = const. Особенность реального ЭП состоит в том что


Р жения возникают скачком L \ U (t)]=U/p и L \М (*)]= MJp. При С

при подключении якоря к сети нарастание тока в нем определяется значениях TJT > 4 корни характеристического уравнения отрица­
a

электромагнитной постоянной Г.,, и пуск распадается на два этапа. На тельные, вещественные, разные, переходный процесс апериодиче­
первом этапе якорь неподвижен, ток нарастает до значения тока трога­ ский.
ния / — / = М /СФ, время нарастания определяется постоянной Т
т р с С а В процессе пуска
процесс описывается дифференциальным уравнением со (/) = с о — А с х е х р ( р / ) + Л е х р (p t);
2 2 2 -А, Л, - и.,.. (6.28)

U=-UR a + L&(dI ldt), a (6.21) Для Т /Т = 4 корни характеристического уравнения вещественные,


м а

Рг.з = — 2 / Т , ПП апериодический, устанавливающийся при со = со .


м с
и носит экспоненциальный характер: Его характер описывается выражением
U = (U/R ) (1-ехр (-//Г ))=/ (1_ехр(-//Г )). (6.22) ш ( ^ ) = ( о — At с x е х р (р {) — А г г е х р {p t); 3 Л = со ; р = р .
2 с 2 3 (6.29)
a а П а

84 85
ном ЭП с постоянными времени Т и Т переходный процесс протекает
а м

быстрее, чем при учете только постоянной Г . Это объясняется тем, м

что затухание ПП определяется меньшим по абсолютному значению


корнем характеристического уравнения р — I — К/2Т + (1/2Г )х 2 М м

X VК —4/CI2
> I I/T'MI, который по своему абсолютному значе­
нию больше корня уравнения первого порядка. Это видно из срав­
нения кривых U 3, 5 и 7.

6.5. П Е Р Е Х О Д Н Ы Е ПРОЦЕССЫ В ЭЛЕКТРОПРИВОДАХ С ДВИГАТЕЛЯМИ


ПОСТОЯННОГО ТОКА НЕЗАВИСИМОГО И ПАРАЛЛЕЛЬНОГО ВОЗБУЖДЕНИЯ
В ТОРМОЗНЫХ РЕЖИМАХ

Переходные процессы при динамическом торможении. Якорь ЭД,


работающего в двигательном режиме, отключают от сети переключате­
лем S1 и замыкают накоротко переключателем S2 или через тормоз­
ное сопротивление г (рис. 6.4). Обмотка возбуждения подключена
т
О 0,1 ,?.z t,c к сети и создает постоянный магнитный поток, наводящий противоЭДС.
Протекающий под ее действием ток создает тормозной момент М , на­ г
Р и с . 6.3. И з м е н е н и е у г л о в о й с к о р о с т и ( / , 3, 5, 7) и т о к а я к о р я (2, 4, 6) п р и пус­
ке Д П Т н е з а в и с и м о г о в о з б у ж д е н и я д л я р а з н ы х о т н о ш е н и й Т 1Т- Ж Л
правленный против вращения. Якорь тормозится. Запасенная яко­
рем кинетическая энергия J&Z/2 превращается в электрические потери
г
/ а (/а + т ) - С уменьшением угловой скорости уменьшаются ток яко­
При Т /Т < 4 корни характеристического уравнения комплексные,
м я
ря и тормозной электромагнитный момент, пропорциональные угловой
сопряженные, т. е. > = - Д72Г ± j^T^W^K. 2 > 3Переход­ М
скорости; при со = 0 М = 0 (характеристика Ь на рис. 6.2).
1
ный процесс устанавливается при со = со ; р = — а ± /р : с гъ
Характерными режимами являются торможения при активном и
со (/) = — Л е х р ( — a t) s i n (р < + ф ) ; 1
реактивом моментах нагрузки (рис. 6.5). В первом случае М = const, с

его значение и направление не зависят от направления вращения при­


- а = - К / 2 Г „ ; I /2 7\,у~К- 4Л\ (6.30)
вода. Такой момент создается грузом при
Ток якоря находят, решая (6.27) или используя выражение для со(0- подъеме его лебедкой. Уравнения движения
Д л я этого из уравнения моментов находят ток якоря как /., - J/СФх имеют вид:
X(du/dt)+/ . c
со (/) — W c + t c o ! — • со ) е х р ( — f / 7 " ) ;
Для иллюстрации влияния значений Т и Т построен переходный м а
с M

процесс изменения со (t) и 1 (/) при запуске для трех значений отноше­
Л ( 0 = ' c + ( / i — fc) е х р { — t/T ).

ния TJT (рис. 6.3):


a
2 1
кривые / и 2: Т -•= 2-Ю~ с; Т = Ю" с; М = = 1,5 Н-м; Ъ -
а м 0 Электромеханическая постоянная для ди­
2
-40 1/Н-м-с; СФ == 5-10- В-с; со (t) = 540—874 ехр (—140 + намического торможения Т = J (г + ы а

+ 334ехр(—36/) рад/с; + г )/(СФ) .


т
2

2 1
кривые 3 и 4: Т ---- 2,5-10~ с; Т = 10" с; ©(/) =540—10 800 х
я м До останова при со > 0 двигатель тормо­
X ехр (—200—540 ехр (—200; h ( 0 = 3 0 + 10 800/ ехр (—200; зится суммой электромагнитного и нагрузоч­
2 1
кривые 5 и 6: Т =3-Ю" с; Г - 10" с; /?, = — 16,67 ± /-7,44;
а м 3 ного моментов М+М ; —da/dt = — (М+ с

со (0 = 540—1322 ехр (— 16,70 sin (7,454<+0,4206); / ( 0 = 30+(1102 X а + M )/J. После останова активный момент
c

xsin (7.454/+0.4206) — 493cos (7, 454Н-0.4206) ехр ( — 16,70; нагрузки начинает вращать привод в проти­ Р и с . 6.4. С х е м а э л е к т р о ­
1 двигателя постоянного
кривая 7: Т == 0; Т 10" с; со (0 = 540 (1 - е х р (— 100).
а ы воположном направлении до тех пор, пока ток тока независимого (па­
Необходимо отметить, что пренебрежение электромагнитной по­ якоря не создаст электромагнитный момент, раллельного) возбужде­
стоянной Т не сокращает времени переходного процесса. В реаль-
а
уравновешивающий момент нагрузки. Это ния при динамическом
происходит при частоте со = — Асо торможении
86 с с2

87
ния момента М разбит на два интервала. Найдя начальные и конеч­
с

ные значения переменных для каждого интервала, подставляют их в


л»,
Ч 7
общее решение, а затем, стыкуя решения для всех интервалов, нахо­
дят закон изменения со (г) и / (О-
W „Та а

1 Для первого интервала с о > 0 , М > 0 . Реактивный момент на этом с


v o>(t) и г интервале действует так же, как и активный, так как в обоих случаях
h
на привод при со > 0 действует тормозной момент, равный сумме
электромагнитного и нагрузочного моментов (M = М + М ), на­ z с

if правленный против вращения.


Начальные и конечные значения переменных: со • со — А<о ;
1 V - 2
х 0 с1

\ / - \ 1„Ш
со =-- - Дсо = - М (г +г )/(СФ) ;
с с2 с / =М /СФ;
а т С С
г
•in Ra = г & + т Решение уравнения имеет смысл только при со > 0:

4 \.
-U о о) (/) — — A ( o - f ( с о — Д < о + Д с о ) е х р ( — / / Т ) ;
C 2 0 с 1 С 2 м

h / а (0---'с — ( С Ф а н / Л а Ч / с ) е х р ( — (/Т ). ь:

1
При со = 0 моменты М, М , запас кинетической энергии привода с

равны нулю, он останавливается, ПП прекращается (см. рис. 6.2 и 6.5).


Р и с . 6.5. И з м е н е н и е у г л о в о й скоро­ Третьим видом динамического торможения является режим, когда
Р и с . 6.6. И з м е н е н и е у г л о в о й скоро­
сти и тока якоря при динамическом
торможении:
сти и т о к а я к о р я при торможении М = 0. Тогда, принимая М = 0, щ = со и co, = 0, получают:
с с 0 f
противовключением и реверсирова­
кривые 1-4-4 и 2-3-4' - активный мо­ нии:
мент нагрузки; кривые 1—3 и 2—3 — реак­ / , = — С Ф с о „ / / ? = — UIRa а -In- / с = 0;
тивный момент нагрузки кривые 1—3—4—5 и 2—3'—4'—5' — актив­
н ы й момент нагрузки; кривые 1—3—6 к (о е х р ( — t/T );
п K / а (г)=-(<7/Яа) ехр (-//Г ). м

2—3'—6' — реактивный момент нагрузки


Следовательно, привод остановится при t = о о .
(рис. 6.6). Начальные и конечные значения переменных имеют вид: Переходные процессы при противовключении и реверсировании.
Для выполнения этого режима изменяют полярность напряжения пи­
Wi=:to — Д с о
0 С 1 , г д е со = ( 7 / С Ф ; Д с о
0 С 1 =г М /(СФ)2;
а с
тания якоря, а полярность тока возбуждения не меняют. Ток якоря,
/j = - £ / / ? , = - С ф Й 1 Д а = - С ©(^/(rg + f j ; / с = созданный суммой напряжения и ЭДС, меняет направление на обратное
= М / С Ф; о ) = — Дсо
С с С2 =,— /? М /(СФ)*,
а с
(см. рис. 6.2, характеристика с). Начальное значение тока больше пу­
где R a
скового (см. рис. 6.6). При необходимости ток ограничивают, вводя
а + г. После подстановки э т и х з н а ч е н и й в и с х о д н ы е у р а в н е н и я по-
лучим:
т
тормозное сопротивление г . Создается большой тормозной момент. т

Якорь эффективно тормозится и останавливается (см. рис. 6.2, прямая


с о ^ — Л ш с г + К + Лысз) ехр ( — г / Г ) ; м с). Если ЭД не отключить от сети, то вал начинает вращаться в проти­
/ а = / И / С Ф ~ ( С Ф й ) / / ? а + Л 1 / С Ф ) ехр (-г/Т ).
воположном направлении (реверсирование), см. рис. 6.2, точки 5 или 6.
с 1 с м

Вид ПП зависит от характера нагрузки.


Вторым видом динамического торможения является режим с реак­ Для описания процесса изменения угловой скорости и тока якоря
тивным моментом сопротивления. Значение момента не зависит от час­ используют решения в общем виде:
тоты выращения, но его знак скачком меняется на обратный при изме­ co = co -f (он — со ) е х р
c с (—t/T ); M

нении направления вращения. При частоте, равной нулю, момент так­ / = / + ( 7 i — / с ) ехр ( — г / Г ) .
же равен нулю, М = + М при со > 0; М = ~М
с при со < О
с с С
c м

В этом случае зависимость М (со) является характеристикой релей­ с


По MX (см. рис. 6.2) определяют начальные и конечные значения
ного характера, а привод с такой характеристикой нагрузки нелиней­ скорости и тока при активном М : с

ной системой, параметры которой изменяются скачкообразно Реше­ Й>,=СО — Д с о 0 С 1 ; / i = — (сЧ-СФа>1)//? а (точка 2);
ния находят для интервалов, где система линейна (М = const) Най­ с
со = — О о + Д с о с г ) ; / =ЛТ /СФ (точка 5 ) ;
денные на интервалах решения стыкуют так, чтобы конечные значения с

2 ш
С 0

переменных в конце предыдущего интервала были равны их начальным ш (t) = - - ( с о + Д о ) 0 с 2 И ( о~Д<о 1+Дсо С С 2 ) ехр ( — t/T );
M

значениям в начале последующего интервала. Весь диапазон измене- / а ( / ) = / _ ( ( ( 7 + С Ф ш ) / Я + / с ) ехр ( —


с 1 а Ч1Т ). Ы

88 89
Угловая скорость под действием суммы электромагнитного и нагру­
зочного моментов быстро уменьшается до нуля, затем возрастает до происходит под действием суммы моментов электромагнитного и на
установившегося значения с противоположным знаком. Так как мо­ ГРУ

мент нагрузки активный, то под его действием ЭД достигает устано­ Ш ч Т н а я с точки 3 на рис. 6.6 (от со =- 0), ротор вращается в про­
вившейся угловой скорости, большей угловой скорости при идеаль­ тивоположном направлении при противодействующем моменте нагруз­
ном холостом ходе: со , с о = - (со + Асо ,). 0 с 0 с
Р
ки М, Угловая скорость изменяется от со — 0 до со — (со,, с

T 0p Р З З у 0 С Л е п е е к Л 1 — Лсо ), точка 6. Начальные и конечные условия для этого интервала


- °n,*l Jl /п " Р ° ч е н й я достигает значения L = с2

/7„ \} ак' ' 1 "Р R a


= з а т
снижается до значения — / е м и ( 0 0 имеют вид (см. рис. 6.2):
п

(см. рис. о.о, точка 3). Затем направление вращения якоря и знак ЭДС сОх-0, / , = —1//Я а (точка 3 ) ;
меняются на противоположные. По знаку ЭДС противоположна на­ сос==-(со -Лсо0 С 2 ); / с = - М с / С Ф = - / о (точка б).
пряжению. Машина работает в режиме двигателя с помогающим Подставив начальные и конечные значения угловой скорости и тока
М Н О М а Г у З К И Рез л
°^ 1 л/ г? - У ь т и р у ю щ и й момент в приводе М = 2

М + М При этом якорь достигает скорости — со , ток якоря в общие уравнения, получим:
0

/ -а Активный момент нагрузки принудительно разгоняет якорь со ( 0 = — К — Д с о с 2 ) (1—ехр (—t/T ))\M

до со (CO +AGJ ). Ток якоря увеличивается от 0 в том же


с 0 C2 / а (*) = — / с — ( i V / # a — ' с ) е х р ( — tlT ). w

направлении, какое было и до противовключения. Теперь элект­ При изменении угловой скорости и тока якоря отсчет времени начина­
ромагнитный момент (при |со|> - й, ) направлен против момента нагруз­ 0
ется от точки 3, т. е. с момента перехода скорости через 0. В этой точке
ки и уравновешивает его. При со - ~ ( + )_ ^ .
вившийся. Движущий момент нагрузки уравновешен электромагнит­
щ Д й ) р е ж и м у с т 0
(см рис 6 6) наблюдается характерный излом кривых вследствие
ным моментом, машина работает в режиме генераторного торможения изменения знака момента М . При реактивном моменте нагрузки про­
с

с угловой скоростью, большей скорости идеального холостого хода цесс реверсирования распадается на два переходных процесса: тормо­
(см. рис.6.6, точка 5). жение противовключением от со = со, до со - 0 и пуск ЭП в противо­
положном направлении от со = 0 до со = со (кривые l—J—Ь и с
Переходные процессы при противовключении и реверсировании 2—3'—6').
11ри реактивном моменте нагрузки типа сухого трения электропривод
превращается в нелинейную систему с релейной характеристикой мо­
мента М , знак которого меняется скачком при изменении направле­ 6.6. П Е Р Е Х О Д Н Ы Е П Р О Ц Е С С Ы В Э Л Е К Т Р О П Р И В О Д А Х С Т Р Е Х Ф А З Н Ы М И
с

ния вращения (знака угловой скорости): М == +М при со > О М = - с Р


АСИНХРОННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
с
= 0 при о - 0; М = —М при со < 0. с ' с

При решении уравнения движения также применяют метод припа- В электроприводе с АДС на механические ПП накладываются
совывания (стыковки решений) в точках, где момент М изменяет знак с
электромагнитные, протекающие в его электрических цепях. При
В данном случае имеются два интервала: М = + М при со > О" с с
пуске ЭП в зависимости от момента подключения двигателя к сети
М с М при с о < 0 ; М,, = 0 при со •= 0, т. е. при изменении на­
с
свободные составляющие токов в обмотках создают знакоперемен­
правления вращения момент нагрузки изменяется от +М до — М . С с
ные колебания электромагнитного момента на начальной стадии i l l .
Начальные и конечные условия на первом интервале (со, > со > 0) Конец ПП зависит от соотношения момента инерции вращающихся
те же, что и при активном моменте нагрузки, т. е. частей и постоянных времени обмоток машины. Вследствие более мед­
ленного изменения токов в конце пуска на момент и угловую скорость
о>,-=м„ — Д ш ; /, = — ( ( / + £ ) / / ? ; о) = — (м -|-
С 1 а с 0
оказывают влияние затухающие колебания. ^ п а Л г

+Асо ); С 2 / =Л} /СФ.


С С Расчет переходных процессов в ЭП с трехфазными АДС требуег
Отсюда следует, что угловая скорость при со > 0 изменяется так решения дифференциальных уравнений с периодически меняющимися
же как и при активном моменте. Но решение справедливо только при коэффициентами. Д л я перехода к уравнениям с постоянными коэффи­
со > 0: 1
циентами исходные уравнения преобразуют к новой системе коорди­
нат вращающейся синхронно с полем (аналогично преобразованию
со(0 = — К + Д о ) С 2 )+(2со 0 —Дш С 1 +А« С 2 ) ехр ( ~ - г / Г ) ; м
Парка — Горева для синхронных машин). Однако несмотря на упро­
/ а (0 = ' с ( ( ( / + С Ф ш , ) / / ? + / ) е х р ( — а с i/T ).
M щение уравнений, само преобразование и решение достаточно трудо­
Таким образом, торможение противовключением при активном и емки. Для решения нужно знать параметры машины: индуктивно­
реактивном моментах нагрузки протекает одинаково. Это следует из сти и взаимоиндуктивности фаз статора и ротора и т. д.
физических соображений: в обоих случаях торможен-ие от со , до о = 0 Для приближенной оценки ПП используют упрощенную методику,
основанную на допущении, что токи в обмотках машины устанавли-
90 91
ваются быстрее, чем протекают механические процессы, а электро- Минимальное время пуска, со­
мост ь м/^° Н И Т Н
° ° М е Н Т З З В И С И Т
° Р ° ™ ' т. е Т 0 Л Ь К Т у Г Л 0 В 0 Й С К С
завиТи ответствующее оптимальному кри­
тическому скольжению,
ZnnvjZ} ' } И М е б Т Т
" Р " э т и ч е с к о м режиме. Такое 0 Т Ж 6 В И Д Ч Т О и
'i
™«£ „ « н использовать для расчета механических ПП
в
П О З В О Л я е т
*nmln = ( 7 V 2 ) (1/0,408-2 +
уравнение равновесия моментов и некоторые соотношения, характер­ F р
+ 0,408 I n 2 0 ) - 1 , 2 2 2 Т м . 0,6
ные для асинхронных машин.
Для вывода уравнения движения привода используют- Зависимости со (t) при пуске
уравнение равновесия моментов для нескольких критических сколь­
М— M = J (dm/dt);
жений показаны на рис. 6.7. При
торможении противовключением
1
j
C

0.2
зависимость момента от скольжения (формулу Клосса) обычно принимают s = 1 , 9 5 « 2 ; x

s = 1•
2

M=r.2M /(s /s+s/s ); m K K ( 6 . 3 ! ) Тогда / I t/T„


S K i 0 = V( 2_s|)/2
S In ( /s ) S l 2 -
зависимость угловой скорости ротора от скольжения Р и с . 6.7. З а в и с и м о с т ь в р е м е н и п у с к а
= У ( 2 2 _ 1 2 ) / 2 1 п 2 = 1,47;
трехфазного асинхронного двигателя
<0 = СОх (1 —S) . ( _ от к р и т и ч е с к о г о с к о л ь ж е н и я
6 3 2 1
; n , m i n = (^M/2) [ ( 4 - 1 ) / 2 . 1 , 4 7 +
B

нул5 ЛЯ
У П р
° Щ е Н И Я В ы в о д а м о м е н т
сопротивления М считают равным с
+ 1,47 I n 2] = 1,02 Г
0,05;
м .

При реверсировании s = 1,95 « 2; s x


2

/с ^ п о л ь з у я уравнение равновесия моментов, выражения (6 31) и


v ;
2
_ У(2 — 0,05 )/2Тп (2/0,05) = 0,736; / . 2
= 2,72 Т .
(о.32), получают: р е в m l n ы

При динамическом торможении ротор вращается относительно не­


2M /(s/s +s /s)
m K K = — J (ds/dt) подвижного поля, созданного постоянным током. Его скольжение, рав­
или ное относительной угловой скорости (v == со/со.), изменяется от зна­
чения, близкого к единице (v = 0,95 ... 0,96), до нуля. Электромаг­
dt = —(J c o j / 2 M ) (s/s ~\sJs) ds =
m K
нитные и электромеханические процессы при динамическом торможе­
= — ( 7 ' м / 2 ) (s/s +s /s)ds. K K (6.33) нии в основном идентичны процессам при пуске. Оптимальная относи­
J( l/A
тельная скорость при динамическом торможении (s . ), как и при пус­ K 0

norfn iST ° k ° *° н о электромеханической П p M e а н а л о г и ч


ке, равна 0,41.
Н О е д е л я е т в е м я
том ин I T ™ ' ° °"Р Р - за которое ЭП с момен- На рис. 6.8 представлены механические характеристики с опти­
момента
момента М В п ^ Т п п ™ ° ° ^
М . Время ПП находят, интегрируя выражение Действием
(6.33):
б Ы Д у Г Л В О Й С К о р о с т и п о д
мальными критическими скольжениями для основных видов ПП.
т
При оптимальном для данного ПП критическом скольжении пло­
щадь, ограниченная кривой момента М (s) и осью абсцисс (скольже­
/= -(Г /2) м J (s/s +s /s)
K K ds = (Т /2) к ((s!~sl)/2s s
K+ K In ( / s ) ) .
S l 2 (6.34) ний), будет наибольшей из всех площадей, ограниченных кривыми
М (s) с s ф s . . В этом случае и средний момент, развиваемый
K K 0

1
s ско^ии Кпи °3 т
' «> ного и конечного T З Н а Ч е Н И Й Г м S н а ч а л ь
S l
в переходном процессе M cv = (s - s^" 2 ? М (s) ds при s = s „ . , K 0
^ скольжении. Критическое скольжение, при котором время ПП ми­
нимально, называют оптимальным скольжением. Его находят иссле­ будет наибольшим. Среднее за переходный процесс ускорение
дуя на экстремум выражение (6.34): "ходят, иссле ПП на-
(dco/dOcp = <=v УД наибольшим, а время
M /J
т а к ж е б ет

именыпим (рис. 6.9). „ w


к, =УИ-*1)/2
5 t I 0 0

0 1п ( V s , ) . Среднее значение момента можно определить, используя выраже­


6 б Щ С е Д Л Я В С е Х П П 0п
ние для времени ПП, как частного от деления диапазона изменения
СКОЛЬХРИТГ™ ° Д
- ™ м а л ь н о е критическое
У С К а н а я т скорости на среднее ускорение:
ж? Т
н и п ," * ° Д - подставляя пределы изменения сколь­
жения от s = 1 до s = 0,05: x 2
* = (со„ — с о „ ) / ( М с р //); M CV = J (сок—со„)/г , п п

или
%,о=У(5?-«1)/2 1п (S!/s ) = 2 1/(1^-0,052)/2 I n (1/0,05) = М с р = М т (шк-сон)/©! ((sf-sl)/4s K + 0,5 „ln(s /s )) =
S 1 2

= V\I2 I n 20 = 0 , 4 0 8 . = 4Ms m K (ш -ы )/щ


к н (s? - s l + 2 s I n K (sjs )).
2

92 93.
Для Д И Д характерно уменьшение пускового момента и угловой
скорости при уменьшении сигнала управления. При этом пусковой мо­
мент М уменьшается быстрее, чем угловая скорость холостого хода,
п

особенно при амплитудном управлении. По этой причине с уменьшени­


ем сигнала возрастает электромеханическая постоянная Т . На дина­ ы

мические показатели влияет и электромагнитная постоянная Т = э

= L / r , определяющая скорость изменения тока в обмотке управ­


0y 0 у

ления Д Й Д Д л я Д И Д с полым ротором при частоте напряжения пи­


тания / 400 Гц отношение TJT =50 ... 100. Отсюда следует, что
a

электромагнитная постоянная на механические ПП практически не


влияет. Значения электромеханической постоянной Г для ЭП малой м

мощности лежит в предалах 50 ... 160 мс.


Характер ПП в электроприводах с Д И Д аналогичен процессам в
приводах с ДПТ независимого возбуждения.
со (t) = KyUy (щ — К и ) ехр ( —г/Т),
r
грдоестьКуНу
в начале пр(оРцЯеД
- шхх
. сс/са).; /С w./tfy *У = ^ У' ^ ~ У
у у
или 5| ГЛОВаЯСК0_
Ш ш

у xx

При пуске Д И Д со - 0; to (t) = K U


г ((1 — ехр (— t!T )) y y M

При работе в однофазном режиме (торможение при отключении об­


мотки управления) угловая скорость Д И Д уменьшается по экспонен­
циальному закону, так как механическая характеристика Д И Д в од­
оптимальном скольжении для пуска М = О 816М ср
Р
нофазном режиме подобна MX двигателя независимого возбуждения
При торможении противовключением: с о ' = со,-""© н п- ч - 9- при динамическом торможении: со = со ехр ( t/T ). с M

Максимальный тормозной момент Д И Д в однофазном режиме мень­


ше чем пусковой момент, а диапазон изменения угловой скорости та­
кой же, но Т = У с о Ш > Т = / с о Ш . Следовательно, тормо­
ш с т 1 ы с п

жение в однофазном режиме протекает более вяло, чем пуск.


Аналогичные динамические свойства имеют двухфазные индукцион­
ные двигатель-генераторы, в корпусе которых помещены двухфазные
6.7. П Е Р Е Х О Д Н Ы Е П Р О Ц Е С С С Ы В Э Л Е К Т Р О П Р И В О Д А Х С Д В У Х Ф А З Н Ы М И АДС и тахогенератор, вырабатывающий переменное напряжение с дей­
ИНДУКЦИОННЫМИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ ДВУХФАЗНЫМИ ствующим значением, пропорциональным угловой скорости ротора.
Напряжение тахогенератора используют для формирования сигналов
А ™ , "
Р З б О Т е В
Управления управляющая обмотка двух­
с и с т е м а х ОС в системе управления Д И Д .
фазного индукционного двигателя (ДИД) питается от магнитного или
полупроводникового усилителя. В качестве магнитныГ^ил^лей в
ZZum7n ° ™ ИР0К
™™ьге усилит^Гс' мшасы
Пр е Н Я Ю Т С Я ма 6.8. ЧИСЛЕННЫЕ М Е Т О Д Ы Р А С Ч Е Т А П Е Р Е Х О Д Н Ы Х П Р О Ц Е С С О В

с^ооде^т^иСм' ° ^ коэффициентом усиления и бы-


п Т чаЮЩИеСЯ ВЫСОКИМ В ЭЛЕКТРОПРИВОДАХ

сТеГдвГнГго мо°стТ х
*
Р
« * * МУС, выполненный по
0
3 а р е К О М е Н о в а л

Аналитическое решение уравений движения ЭП возможно для срав­


Л И т пприпво
ДИД)
СЛ
Гдит к нвеколбю
хочдеинм
ательное
иеостидвуохпиисныеврацтиьонсниы
стхемзувенуьреаввне(МУС
нием и
нительно узкого круга задач, когда характеристики ЭД и нагрузки ли­
нейны. Уравнения ЭП с трехфазными асинхронными двигателями, с
7шы1\?Т - №а
Р<^нии электромагнитньГипос
пренеб ДПТ последовательного возбуждения и приводов с нелинейными ха­
я нными уси лителяТ
и ст аторной обмотки ДИД Г порядок уоавне
П Р И

Г
ния уменьшается до первого. Применяемые в совре^ыГси^ах
у э
ТО
рактеристиками исполнительных механизмов линеаризации не под­

полупроводниковые усилители практически безынерционны '«ерционныи,Геипнцеирци-


даются и не могут быть решены аналитически. В этом случае применя­
онным звено можно считать только Д И Д
ют численные методы, позволяющие решать уравнения любого по­
рядка с любыми нелинейностями. Однако решение получают только
94 95
для одной системы с конкретными значениями параметров. Д л я аналп
за работы привода удается рассмотреть большое число вариантов.
Все численные методы основаны на переходе от дифференциальных
уравнений к уравнениям в конечных приращениях. Решение находят
для каждого промежутка изменения независимой переменной, внут­
ри которого система считается линейной. Значения переменных в конце
предыдущего промежутка являются начальными значениями для по­
следующего промежутка. Д л я получения полного решения припасо
вывают (сшивают) решения на отдельных промежутках.
Д л я расчета часто используют методы пропорций и последователь­
ных интервалов.
Метод пропорций применяют, когда момент нагрузки постоянен
или зависит от угловой скорости исполнительного механизма \М - С

= const; М = /(&>)]. Д л я построения переходного процесса нужно


с

знать механические характеристики двигателя М (со), исполнитель­


ного механизма М (со) и момент инерции привода J. При выборе числа
с

и значений интервалов Асо , на которые разбивают весь диапазон изме­


;

нения скорости, учитывают характер кривых М (со) и М (со). Внутри с


ответствующих интервалах приращения угловой скорости: А М ,
каждого интервала Асо разность моментов считают постоянной и рав­ 1 с р
г
АМ , А М . На оси ординат получают точки / ... 6. Соединив их
ной ее среднему значению на интервале А М . 2 С Р в с р
/ - е р
с точкой J на оси абсцисс, получают шесть лучей: 1J, 2J, 67. Тан­
Среднее ускорение на интервале пропорционально среднему мо­ генсы их углов наклона к отрицательному направлению оси абсцисс
1
менту, а время А^ = У(Асо /АМ ) ; t = г г с р + Atr, со = (о _ Ч Асо .
t г г 1 г AM JJic равны среднему ускорению на данном интервале Асо /А^.
г

Суммируя приращения угловой скорости и времени, находят зависи­ Для построения зависимости со=/ (t) из начала координат во вто­
мость со (t). ром квадранте проводят прямую, параллельную лучу 1J, до пересече­
При использовании метода пропорций задачу можно решать гра­ ния ее с горизонталью, проведенной через точку 1, соответствующую
фически. Д л я этого исходя из диапазонов изменения переменных и концу первого интервала приращения скорости Ащ. В месте пересече­
размеров чертежа выбирают масштабы угловой скорости р , времени ш ния получают точку Г, соответствующую концу первого интервала.
ц и момента ц . Тогда пропорцию А М . / У = Лсо /А^- записывают в
( м г ор ; Ее ордината—угловая скорость щ, а абсцисса — отрезок 01" —-время
виде: (Асо /и. ): ( A / / i i ) = ( A M / p ) : ( A / / p ) и 1х /р, =р /р,. Откуда
г ш t ; M 7 м 7 ш прохождения поиводом первого интервала приращения скорости
масштаб момента инерции р , = p;p /|-W В качестве примера M Асо — со, — 0. 'Начальной точкой каждого последующего построе­
х

построена зависимость со (t) при пуске асинхронного ЭД, момент ния является конечная точка предыдущего интервала. Внутри каждо­
нагрузки которого пропорционален квадрату угловой скорости. За­ го интервала ускорение постоянно. Время переходного процесса рав­
висимости М (со) и М (со) строят в первом квадранте чертежа
с но сумме отрезков 01", Г, 2", 5"6" на оси абсцисс.
(рис. 6.10). В этом же квадранте строят кривую разности моментов При торможении двигателя ПП строят аналогично, имея в виду,
AM (со) = М (со) — М (со). В отрицательном направлении оси аб­
с что в этом случае момент и ускорение отрицательны, поэтому^средние
сцисс (второй квадрант) откладывают в выбранном масштабе время. моменты откладывают вниз от начала координат. Начальной скоро­
Весь диапазон изменения угловой скорости делят на произвольное стью в этом случае будет угловая скорость начала торможения.
число интервалов Ао> произвольного значения. Через точки деления Метод последовательных интервалов применяют, когда момент на­
угловой скорости проводят прямые, параллельные оси абсцисс. На грузки зависит от угла поворота привода, Т: е. М = / (а). В этом
с

каждом из интервалов откладывают среднее значение разности между случае обычный метод пропорций непригоден. В начале расчета нуж­
моментами ЭД и нагрузки в начале и конце интервала, заменяя плав­ но ориентировочно оценить полное время ПП и разбить его на произ­
ную кривую разности ступенчатой, состоящей из последовательности вольное число произвольных временных интервалов At (чем t

ступенек A M . В положительном направлении оси абсцисс из начала


i c p меньше интервалы, тем точнее решение).
координат откладывают отрезок ОУ, равный в вычисленном масштабе [ij В основе решения, как и в методе пропорций, лежит переход от диф­
моменту инерции. На оси ординат вверх от начала координат отклады­ ференциального уравнения движения к уравнению в конечных прира-
вают отрезки, равные средним значениям избыточного момента на со- 97
4 З а к . 831
96
воемени А ? н " f L Р значения в начале интервала c i п и н и м а ю т и х тают. Их разделяют на постоянные и переменные. Постоянные не зави­
в р е м е н и Att. На к а ж д о м и н т е р в а л е в р е м е н и Att н а х о д я т прирашениР сят от режима работы, к ним относят потери в цепи возбуждения
СеГы Т с сти
и
А
5- и з СООТНОШ(
'"" ^- ^Т~ м^ти я А Д Р = IIR ,
В потери в стали Д Р (на вихревые токи и гистерезис), ме­
B

ханические потери АР , добавочные потери Д Я (обычно их при­


МХ
СТ

д о б
J юменты / и _ , и A f c t _ ! считают постоянными на всем интервале
г нимают равными 1 % номинальной мощности Р „ ) . Переменные поте­
А /
'- С т у п а я так, заранее допускают методическую o S v ко™™ ри в цепи якоря Д Р = I\R и в контакте щетки — коллектор Д Р =
а a Щ

/ Д(У . Такое распределение потерь справедливо для ДПТ парал­


а щ

лельного и независимого возбуждения и АДС, но непригодно для


двигателей последовательного и смешанного возбуждения, потери
в цепях возбуждения и магнитные потери которых зависят от режима
п о л н ы й
работы.
Н Н Ы 6 З И Э Ч е Н И Я п о
Постоянные потери в ДПТ параллельного и независимого возбуж­
т е о ^ и к а м ^ Л ^ ^ «' механическим харак-
дения и АДС определяют из опыта холостого хода.
Гр'емени М <V) м 7 а
а У З К Н Д Я Т M 0 M 6 H В К 0 Н Ц е г о т е в а л а
п ' ^ ПП ° е д е л и в
М г )
™ '' ™ Р Основной вид переменных потерь — потери в якорной цепи, кото­
/ гГинтервала Д М - М / И ° Р избыточный момент в конце
« ш и ш е р в а л а АУИ. — /И г — М с г -, у т о ч н я ю т р е ш е н и е . При э т о м ппини рые зависят от режима работы. Их определить значительно труднее,
Н Д Р е М Я
чем постоянные.
менТдГ 7 а Е н ы й п о CyM
°я; и з ^ Г н Г м о -
TJ T л fSlT^*
А
\ * * ™ У «
ТОвала
Р
ДМf - ™ в в начале и конце м о м е н Потери энергии в якорной цери
интервала ДМ с р - ( Д М . ^ + ДМ /2. Это с р е д н е е з н а ч е н и е б л и ж е к г
t
В Н Э Ч а Л е П С
выГслГт' Г ч Х н о Т п - ° Р^-У и з б ы т о ч н о м у иоТепгу д Л = f I\R dt, (6.35)
А)/,
а a
П р и а Щ е н и е
AU A™L ДМ Р М
Усовой
З Х 0 Д Я Т
с к о р о с т и Дсо/ з а в р е м я 'о
вой СКОРОСТИ п - , Тл " У т о ч н е
н » о е значение угло-
+ А ю у г л а
+ Л п ' / Ж Т ' ''' "ойрота Аа- = ( ш Д + где I\R a — (U — E ) I ; t — в р е м я п р о т е к а н и я п р о ц е с с а .
a

г Г О Г Л ЗП 0 В 0 т а
йым £ 1 ° ^ Р° о т начала процесса. По уточнен­ Так как поток машины постоянен (Ф = const), напряжение и ЭДС
ным значениям у г л о в о й с к о р о с т и и у г л а п о в о р о т а н а х о д я т Уточнен
выражаются как: U = СФсо ; Е = СФсо. Ток якоря определяют, ис­ 0
зняченГя Г ° е Н М М е Н Т
« п е / т о и н т е р в а л а в р е м е н и Если
0 В Щ И в к о

пользуя уравнение равновесия моментов М — М = Jdatldt. От­ с


з н а ч е н и я м о м е н т о в д о с т а т о ч н о б л и з к и к з н а ч е н и я м дсi уточнения куда получают / = (J/C Ф) (da/dt) + М /СФ. Потери в якоре
а С
п е р е х о д я т к с л е д у ю щ е м у и н т е р в а л у в р е м е н и At^ IT^ZJZZZZ^
b W В Ы П 0 Л Н Я Ю Т С П а
n l * ™ l ^ ^ ™ » > следу^иТ у™ ч н^ JlR = IRU = (U—E) / = С Ф « с о „ - с о ) / С Ф ) (Jda/dt +
a n a а

В И е Т О Д а П Р П О р Ц И Й М е Т О Д
лов боТе ун^Р^я р ° лпоследовательных интерва­ + / И ) = (со —со) (Jd a/dt+Mc).
л о в б о л е е у н и в е р с а л е н . Его м о ж н о п р и м е н я т ь д л я р е ш е н и я у р а в н е н и й с 0

К И З М е Н Я Ю Т С Я
н ^ и Ж ^ и ?КЕ° п п р и м
любому'закону, Глюбыми п о

Тогда потери энергии в переходном режиме


1 ^ ^ ^ я ^ , 1 1 5 н я ю т п Р и е м «замораживания»
е Ш е т Я

п а р а м е т р о в на и н т е р в а л е с д а л ь н е й ш е й и х к о р р е к т и р о в к о й После ня
* t
р а Г е Х и ^ П 7fT № ^ - п« ^ ь н ы е ^ у з ^ г :
М е Т О Д Ы
f
ДЛ а = J / | f l d r = j (со —со) (Jda/dt
a 0 + M )dt=
c

н ь Г х 7 н т е р г 2 л о в JnLn ' - Р°П0РДИЙ и п о с л е д о в а т е л ь ­


( ) а (t)
о о
н ы х и н т е р в а л о в м о ж н о и с п о л ь з о в а т ь д л я сио1сЛтсаШв л
л ее нниия я п р о г р а м м пя
счета п е р е х о д н ы х п р о ц е с с о в н а ЭЦВМ. программ ра- <rt_ t
= J (* ( с о — с о ) dco + \М
0 С ( с о — со) dt.
0

(в, "о
6.9. ПОТЕРИ ЭНЕРГИИ ПРИ ПЕРЕХОДНЫХ ПРОЦЕССАХ
В ЭЛЕКТРОПРИВОДАХ В результате получаем
2
При преобразовании электрической энергии в механическую воз дЛ а = У со ( с о — с о , ) — J ( « I — с о , ) / 2 +
0 2

никают потери энергии, нагревающие машину и ч а с ^ н о ^ £ ^ я


t t
^ о к р у ж а ю щ у ю среду. В переходных процессах потери р е ^ Т з р а с + со J Mcdt— J со Mcdt (6.36)
0 0

о о
4* 99
Для оценки отдельных членов оавенгтя ы\ ~™
гию, потребляемую ЭД сети в и с х о д н о м
IR

и з п р Ц ^ ^ ^ =Усй /2, т. е. они равны половине


0 со
энергии, потребляемой из сети, и
А э = \ UI a dt = | co щ 0 ы/dt+Mc) dt = запасу кинетической энергии. ь
0
о При динамическом торможении
и. t потери равны кинетической энер­
= /со 0 j dco+ M \M a> dt.
c 0 гии, запасенной инерционными
<*>! о узлами, минус работа, затрачен­
интегрирования ная на преодоление момента сопро­
i/ In
После тивления. Поскольку ЭД отклю­
t чают от сети, члены уравнения по­
Л = / С0 (Ш —(В!) + ш |/И Л. терь, содержащие со , пропадают.
Э 0 2 0

о
с
0 t

потерь энергии при переходных процессах следую-


^Распределение
Тогда АА . = /со^/2 — j М adt;
со = со ; со = 0.
2 с
д т

с
с
Р и с . 6.11. Г р а ф и ч е с к о е
потерь при пуске Д П Т независимого
определение

в о з б у ж д е н и я (М = c o n s t ) :
-Р^яемая из сети,
с

Потери при торможении проти­ Ob> at —a п о т р е б л е н н а я из сети электриче­


вовключением определяют из об- ская энергия; ОЫ — п о л е з н а я работа-
иы ао — потери '

™ ' Р °ДУ^ая на увели-


t 0

ениекинети^о1э™ и Г
Ч
Р И КаЯ 3 H e P асх
щего соотношения Л п в = j
о
IlR dt a

с учетом того, что при противовключении ток якоря создается сум­


о .до
Т етлгте™ ^ 010
мой напряжения п противоЭДС; / - - (U + Е) = - СФ (со + со). а 0

©о | A f Л - э л е к т р и ч е с к а я энергия, потребляемая из сети, обус­


Записывая ток якоря при противовключении как / = (Jdaldt + а

ловлена моментом нагрузки М ;


c

с • + М )/СФ, С получают А п в = { P R dt a a = - ( K + со) (Jdw/dt +


о о
[ ~ центрическая энергия, расходуемая на совершение по-
Mc&dt

j (со
лезнои^работы по преодолению момента нагрузки; +М ) = — У