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Développement et validation d’une stratégie de commande optimale pour

minimiser la consommation de la batterie dans un véhicule électrique piloté
par une MSAP

Thesis · January 2011

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Hamza Kerbouai
Université de Technologie de Belfort-Montbéliard
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 PROJET DE RECHERCHE
MASTER 2R
SYSTÈMES ELECTRONIQUES ET GÉNIE ELECTRIQUE

PARCOURS GÉNIE ÉLECTRIQUE

ANNÉE UNIVERSITAIRE 2010/2011

Développement et validation d’une stratégie de commande

optimale pour minimiser la consommation de la batterie
dans un véhicule électrique.

Kerbouai Hamza

ESTACA de Laval

Encadrant du projet :

- Mme Rabia Sehab

Projet effectué du (01 mars 2011) au (29 juillet 2011)

 Sommaire
Introduction Générale .......................................................................................................................... 4
Chapitre 01: Modélisation de la chaine de traction d’un véhicule électrique à base d’un modèle
énergétique simplifié de la machine synchrone .................................................................................. 5
I. Introduction .................................................................................................................................... 5
1. Architecture courante ............................................................................................................. 5
2. Les moteurs roues ................................................................................................................... 6
II. Description de la chaine de traction choisie ................................................................................... 6
1. La source d’énergie ................................................................................................................ 7
2. Le convertisseur statique (onduleur triphasé) ......................................................................... 7
3. La calculateur (Control Unit) .................................................................................................. 7
4. Le moteur électrique ............................................................................................................... 8
5. La transmission mécanique..................................................................................................... 8
6. Les auxiliaires de refroidissement .......................................................................................... 8
III. Modélisation des éléments de la chaine de traction ...................................................................... 8
1. Modélisation de la charge véhicule......................................................................................... 9
2. Modélisation du frein mécanique ......................................................................................... 12
3. Modèle de la batterie. ........................................................................................................... 13
4. Modélisation de la Machine synchrone à aiment permanent ................................................ 14
5. Modélisation du réducteur .................................................................................................... 15
6. Modélisation du conducteur ................................................................................................. 15
7. Le calculateur (Control Unit) ................................................................................................ 16
IV. Résultats de Simulation .............................................................................................................. 18
1. Profil de vitesse 1 : encombrement ........................................................................................... 18
2. Profil de vitesse 2 : autoroute .................................................................................................. 20
V. Conclusion ................................................................................................................................... 21
Chapitre 02: Modélisation de La machine synchrone à aimant permanent et de sa commande. 22
Introduction ...................................................................................................................................... 22
I. Modélisation de la machine synchrone à aimant permanent ......................................................... 22
II. Modélisation de L’onduleur .......................................................................................................... 25
III. Modélisation de la commande MLI ............................................................................................. 26
IV. Commande en couple dans la zone à couple constant ................................................................. 26
IV.1 Régulation de la vitesse de la machine synchrone ............................................................... 27
IV.2 Résultats de Simulation ........................................................................................................ 28
IV.3 Limites de fonctionnement ................................................................................................... 29

2
V. Commande de la machine synchrone à aimant permanent dans la zone de défluxage (puissance
constante) ............................................................................................................................................. 30
V.1 Algorithme de défluxage ...................................................................................................... 30
V.2 Résultats de simulation .......................................................................................................... 31
VI. Conclusion ..................................................................................................................................... 32
Chapitre 03: Intégration de la MSAP dans le modèle globale de la chaine de traction ............... 33
Introduction ...................................................................................................................................... 33
I. Présentation du simulateur développé et résultats de simulation .................................................. 33
I.1 Validation du simulateur par un profil encombrement ............................................................ 33
I.2 Validation du simulateur par un profil autoroute ..................................................................... 38
II. Conclusion ................................................................................................................................... 41
Chapitre 04: Emulation de la chaine de traction par des actionneurs électriques ........................ 42
I. Introduction ................................................................................................................................... 42
II. Démarches à suivre ...................................................................................................................... 42
II.1 Les équations qui décrivent le système réel ........................................................................... 42
II.2 Le modèle physique équivalent .............................................................................................. 43
II.3 Modélisation et lois de commandes ....................................................................................... 43
II.4 Lois de commandes ajustées .................................................................................................. 44
III. Conclusion et perspectives ......................................................................................................... 46
Conclusion générale ............................................................................................................................. 47
Annexes................................................................................................................................................ 48

3
 Introduction Générale

Depuis plusieurs années, la traction électrique devient un thème de recherche d’actualité. Ce

concept englobe un large domaine à caractère pluridisciplinaire. Il fait appel à des
connaissances en électrotechnique, électronique, mécanique, automatique, chimie, et
informatique. Dans le cadre du véhicule électrique, de nombreux travaux de recherche ont été
et sont conduits sur les différentes parties de la chaîne de traction. Depuis l'apparition
significative du véhicule électrique, la machine à courant continu est la plus utilisée. De part
sa facilité de commande et son faible coût, elle présente des avantages certains dans une
conception de chaîne de traction. Hélas, ses rapports poids/puissance et poids/volume ne sont
guère intéressants, sa plage de vitesse n'est pas très étendue et l'usure introduite par les balais
ont conduit les différents constructeurs automobiles à se diriger vers des motorisations basées
sur des machines alternatives. Le travail présenté dans ce rapport concerne principalement
l’utilisation de la machine synchrone à aimant permanent dans un fonctionnement en
survitesse. Autrement, dans un véhicule électrique, la traction est assurée par une batterie
embarquée dans le véhicule. Pour augmenter l’autonomie du véhicule et la durée de vie de la
batterie , il est très important de mettre en place une stratégie de commande qui assure le
minimum de consommation d’énergie en phases d’accélération et le maximum de
récupération d’énergie en phases de freinage en tenant compte de l’état de charge et les
limites de sécurité de la batterie. Dans ce cadre le présent travail est structuré en quatre
chapitre afin d’atteindre cet objectif.
Le premier chapitre est consacré à la modélisation de la chaine de traction d’un véhicule
électrique à la base d’un modèle énergétique simplifié de la machine électrique.
Dans le deuxième chapitre, et après la modélisation de la machine synchrone et du
convertisseur statique, l’exploitation de la machine synchrone à aimant permanent dans la
zone des survitesses (au delà de la vitesse nominale) constitue notre but principal afin de
permettre au véhicule d’atteindre les grandes vitesses dans l’autoroute.
L’objectif du troisième chapitre est l’intégration du modèle de la machine synchrone à aimant
permanent avec sa commande dans la zone à couple constant et dans la zone de défluxage en
présence de la charge du véhicule dans le modèle développé dans le chapitre 1. Dans le
dernier chapitre, nous souhaitons introduire une approche de validation expérimentale sans
passé par les phases de conception des organes automobiles. On termine ce travail par une
conclusion générale.

4
Modélisation De La Chaine De Traction d’un Véhicule Tout
Electrique à base d’un modèle énergétique simplifié de la machine
synchrone

I. Introduction
Dans la littérature, il existe deux architectures pour la réalisation d’un véhicule électrique :
Architecture courante et roues moteurs [1].

1. Architecture courante

La solution la plus simple pour réaliser un véhicule électrique est de le construire sur la base
d’un véhicule thermique en remplaçant le moteur thermique par un moteur électrique dans
lequel la transmission mécanique peut être simplifiée. La capacité des moteurs électrique à
démarrer à couple élevé et de fonctionner sur une large plage de vitesse rend possible
l’élimination de l’embrayage, voir même de la boite de vitesses [1]. En analogie avec le
moteur thermique, nous sélectionnons la machine synchrone pour ses performances et pour sa
caractéristique couple/vitesse. En effet, à basse vitesse, la machine synchrone présente un
couple important (cas du démarrage) et à grande vitesse, elle fournit un couple faible.

220

200

180

160
Couple moteur (N.m)

140

120

100

80

60

40 --

20
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
vitesse (tr/mn)

Figure 1. 1 Couple moteur développé par un véhicule Electrique

Par contre comme le couple est une grandeur dimensionnant, l’absence de la boite de vitesse
implique un moteur plus lourd, plus encombrant et donc plus couteux. Aussi, pour réduire la
masse embarquée, les véhicules électriques peuvent être conçus avec un réducteur qui permet
au moteur électrique de travailler à grande vitesse. Ce réducteur permet de réduire la taille du

5
moteur grâce à la réduction du couple demandé. Cette chaine de traction centrée autour d’un
seul moteur de traction couplé à un réducteur à rapport fixe représente la solution dite
classique pour l’architecture des véhicules électriques [1]. La chaine de traction classique
d’un véhicule électrique comprend donc, la source d’énergie, le convertisseur, le moteur
électrique, la transmission mécanique englobant le différentiel et les roues.

2. Les moteurs roues

La chaine de traction tout électrique présentée ci-dessus, peut être encore simplifiée en
utilisant un moteur pour chaque roue motrice Figure 1. 2. Ainsi, le différentiel classique est
remplacé par un différentiel électrique réalisé par un contrôle indépendant de chaque moteur.
Concernant les moteurs-roue au moins deux configurations peuvent être envisagés : avec
réducteur ou à entrainement direct [1].

Figure 1. 2 moteurs-roues de Michelin

L’architecture sélectionnée pour notre étude concerne l’architecture courante.

II. Description de la chaine de traction choisie

La chaîne de traction d’un véhicule électrique est l’ensemble des éléments depuis la source
d’énergie jusqu’à la transmission mécanique, qui assurent la fourniture d’une puissance
mécanique capable de mouvoir le véhicule. La figure 1.3 donne une description des différents
composants constituant la chaîne de traction.

6
 Batterie

Onduleur

MSAP+Réducteur

Transmission mécanique

Figure 1. 3 Chaine de traction électrique

1. La source d’énergie

Si plusieurs solutions sont aujourd’hui utilisées pour fournir de l’énergie électrique, la

principale source d’un véhicule 100% électrique reste la batterie. Même si elle peut être
renforcée par des prolongateurs d’autonomie (supercondensateur) [2]. La batterie fournit donc
une tension et un courant destinés au moteur électrique. Mais avant de pouvoir délivrer cette
énergie, il est nécessaire de charger la batterie en tension et courant continus adaptés à la
batterie.

2. Le convertisseur statique (onduleur triphasé)

Le convertisseur statique est un des éléments fondamentaux du véhicule électrique. C’est

l’interface entre la batterie et le moteur électrique. Il est chargé de convertir l’énergie en sortie
de batterie afin de l’adapter à celle consommée par le moteur et surtout de délivrer la
puissance électrique adaptée à la consigne du conducteur. C’est donc le convertisseur statique
qui, piloté par le contrôleur, va permettre de faire accélérer ou ralentir le moteur (et donc le
véhicule).Le convertisseur statique rentre dans la catégorie de technologie dite d’électronique
de puissance.

3. La calculateur (Control Unit)

Le calculateur est l’interface entre le conducteur et la chaîne de traction. Il traduit les

consignes mécaniques du conducteur (appui sur la pédale d’accélération) en consignes de
couple moteur et de freinage électriques destinées à piloter le convertisseur statique afin de
suivre un profil de vitesse [3]. Ces consignes sont générées par l’algorithme de commande
implémenté dans le calculateur.

7
4. Le moteur électrique

Le moteur est une machine synchrone à aimant permanent, elle transforme l’énergie
électrique en énergie mécanique afin de mouvoir le véhicule. Il peut développer un couple très
important au démarrage et peut fonctionner sur une large plage de vitesse ce qui rend possible
l’élimination de l’embrayage et de la boite de vitesse [4]. Il permet en effet, d’améliorer le
rendement énergétique par rapport à un moteur thermique classique. L’introduction d’un
moteur électrique avec batterie entraîne un rendement mécanique d’environ 90% quel que
soit le régime auquel il travaille, contre environ 40% pour un moteur thermique [2]. On
utilise un réducteur avec un gain choisit pour réduire la taille du moteur grâce à la réduction
du couple demandé par la voiture [1]. En l’état actuel des connaissances, le moteur électrique
constitue indéniablement une avancée technologique dans le domaine de l’efficacité
énergétique.

5. La transmission mécanique

La transmission mécanique permet de transmettre la puissance en sortie du moteur aux roues

et de moduler le couple et la vitesse en sortie du moteur. C’est quasiment le même type de
transmission que l’on retrouve sur des véhicules thermiques plus classiques. Un moteur
électrique tourne plus rapidement que la vitesse de rotation d’une roue et produit peu de
couple. En réduisant la vitesse à l’aide d’un réducteur, on adapte la vitesse du moteur à la
vitesse souhaitée pour la roue et on fournit plus de couple. Enfin, la chaîne de transmission
mécanique peut se composer d’une boite de vitesse (le bus électrique de la société GEAU, 22
places, 60km/h), mais cette solution est très rare et l’on préfère moduler la vitesse
directement en commandant le moteur électrique via le convertisseur statique [3].

6. Les auxiliaires de refroidissement

Le dernier élément de la chaîne de traction est constitué des auxiliaires de refroidissement

permettant de refroidir le moteur et le convertisseur statique qui se chauffent naturellement.

III. Modélisation des éléments de la chaine de traction

Dans ce paragraphe, nous allons proposer une modélisation de la chaine de traction en partant
de l’architecture courante présenté donné par la Figure 1. 3 Chaine de traction électrique. Cette

8
architecture a été implémentée dans le logiciel AMESIM 1. En effet, nous retrouvons tous les
éléments constituants cette chaine y compris le conducteur et le profil de mission concernant
la vitesse du véhicule.

Figure 1. 4 Chaine de traction d’un véhicule électrique (AMESIM)

1. Modélisation de la charge véhicule

Dans la littérature, il existe plusieurs modèles de la charge du véhicule. La complexité

modèles dépend du nombre d’hypothèses prises en compte. Dans notre travail, nous
adopté un modèle simplifié : modèle 0D. Dans ce modèle la voiture est considérée
point massique
Figure 1. 5.
La figure 1.5 montre les principales forces appliquées à un véhicule en cote.

Figure 1. 5 Forces motrices et résistantes à l’avancement d’un véhicule

1
AMESIM ou LMS est un logiciel de simulation multi-domaine (hydraulique, pneumatique, mécanique, électrique….)
développé par LMS-Imagine

9
Nous trouvons les forces motrices Fm et les forces résistantes à savoir : la force
aérodynamique, force de roulement et la force en côte.

Dans le modèle que nous proposons, on négligera les pertes de transmission et on ne

considère que les forces longitudinales selon l’axe x.

1/ Force aérodynamique

La force aérodynamique est calculée grâce à la formule suivante

1. 1

Or on supposera la vitesse du vent nulle, d’où :

1. 2

Avec :

: Densité de l’air

: Surface frontale du véhicule

: Coefficient de pénétration dans l’air

: Vitesse de déplacement du véhicule

2/ Force de résistance au roulement

La force de résistance au roulement est exprimée par la formule suivante

1. 3

Avec :

: Pente en %

: Accélération de la pesanteur

: Coefficient de résistance au roulement

3/ Force de résistance en côte

La force de résistance en côte est calculée grâce à la formule :

1. 4

Avec :

: Pente en %

10
 : Accélération de la pesanteur

En appliquant la loi fondamentale de la mécanique au centre de gravité du véhicule, on a :

1. 5

Par projection sur l’axe x :

1. 6

: Masse totale du véhicule avec prise en compte des inerties roues.

: Vitesse de déplacement du véhicule

On sait également que :

1. 7

Avec :

: Vitesse de rotation de la roue

: Rayon sous charge (m)

De 1. 6
En utilisant l’équation 1.7 on déduit :

1. 8

Et en multiplie par , on obtient :

1. 9

D’où

1. 10

De même :

1. 11

Ces équations sont implémentés sous Simulink où nous avons à l’entrée le couple moteur et le
couple de freinage et à la sortie le couple roue et la vitesse de rotation des roues.

Crf Omega

11
Cm Crroues

Couple résistant de la voiture

 Figure 1. 6 Le bloc voiture électrique

2. Modélisation du frein mécanique

Le frein mécanique représente le couple créé par les étriers de frein lors des phases de
freinage. Le couple maximal est estimé à 1000Nm. Cette valeur varie ensuite en fonction de la
vitesse suivant la loi définie par la fonction Tb,i du schéma ci-dessous représentant le couple
de frein en fonction de la vitesse des roues. Cette courbe a été établie grâce au logiciel
AMESIM.

Figure 1. 7 Modèle du frein mécanique (AMESIM)

L’équation de cette courbe est 1. 12

Représente le seuil, il est estimé à 0.1.

Avec le couple frein maximal et le couple modulé par la vitesse.

Représente la vitesse de la roue par rapport à la vitesse du disque de frein. Dans notre
cas, on suppose les freins de disque immobiles. Ceci nous permet d’approximer la vitesse
relative par la vitesse des roues d’où
L’implémentation du modèle frein mécanique sous Simulink est donnée par :

br

Cr_f rein

omega
12

Modèle_frein_vehicule
 Figure 1. 8 Le bloc frein mécanique

Les entrées sont la commande frein et la vitesse roues. La sortie est le couple frein mécanique
qui s’ajoute au couple charge en phase de décélération.
3. Modèle de la batterie.

Dans la littérature, on trouve plusieurs modèles de la batterie allant du modèle le plus simple
jusqu'au modèle le plus compliqué qui tient compte des processus électrochimiques. Dans le
but de réaliser une commande optimale pour gérer la gestion de l’énergie dans un véhicule
électrique nous avons choisis un modèle simple qui joue le rôle d’une batterie. On considère
la batterie comme étant l’association de plusieurs packs en série et en parallèle. Un pack est
constitué de plusieurs cellules Figure 1.9 Architecture de la batterie.

Figure 1.9 Architecture de la batterie

On a choisi comme modèle équivalent pour une cellule, le circuit de la figure 1.10. Etant
donnée que R et E sont fonction de l’état de charge de la batterie (soc). (Annexe)
Icell

Vcell

Figure 1. 10 Modèle équivalent d’une cellule

Le modèle de la batterie établi sur la base des hypothèses suivantes :

1/ Ce modèle ne tient pas compte l’effet thermique.

2/ Le choix de la tension du bus continue dépend de la tension de bus continu des
convertisseurs électroniques.

13
3/ La tension du bus continu dépend du nombre des packs et des cellules constituant la
batterie.

Dans cette batterie,

La charge et la décharge de la batterie sont décrites par l’équation si dessous.
1. 13

Le pourcentage de décharge DOD vaut :

1. 14

: La quantité de charge reçu ou émise par la batterie.

: La charge maximale de la batterie.
: Le pourcentage de charge de la batterie.

L’état de charge de la batterie SOC est calculé par :

SOC=100-DOD 1. 15

Ainsi, le courant dans une cellule est donné par :

1. 16

Et la tension entre les bornes d’une cellule se calcule par :

1. 17

Ainsi, La tension de sortie du pack vaut :

1. 18

Donc La tension de la batterie est :

1. 19

L’implémentation des équations du modèle de la batterie sous Simulink nous permet de

déduire le schéma bloc de la batterie avec le courant provient de la machine comme entrer et
la tension et le soc de la batterie comme sortie.

battery terminal v oltage

courant

etat de charge de la batterie

Batterie

Figure 1. 11 Le bloc frein mécanique

14
4. Modélisation de la Machine synchrone à aiment permanent

Dans cette approche de modélisation, la machine synchrone est représentée par un modèle
énergétique simplifié. Il s’agit d’un modèle indépendant du convertisseur et qui tient compte
de la caractéristique couple/vitesse dans les deux quadrants (moteur et générateur).
Le modèle électrique utilisé est donnée par la formule :
1. 20

Avec :
: Le couple sur l’arbre du moteur (Nm)
: La constante de temps du moteur (s)
: Ce couple est généré par le Control Unit.

En négligeant les pertes dans la machine et dans la partie de transmission mécanique, la

puissance mécanique est exprimée grâce à la formule :
1. 21

: La vitesse de la machine en rd/s.

En ce qui concerne le courant renvoyé à la batterie, il est déduit de la puissance mécanique en
supposant que les pertes de puissances sont négligeables :
1. 22

En implémentant ces équations dans Simulink, nous obtenons le schéma bloc de la machine
synchrone représenté avec la figure 1.11.

tension courant

TorME Tm

MSAP
Figure 1. 12 Le bloc MSAP

5. Modélisation du réducteur

Le réducteur est modélisé par un gain k en supposant qu’il n’y a pas de pertes mécanique.

1. 23

15
6. Modélisation du conducteur

Le bloc conducteur joue le rôle d’un conducteur de voiture normal : il génère les positions
d’inclinaison des pédales de frein et d’accélérateur. En conséquence, il possède deux parties
distinctes dans son architecture. La première partie est dédiée à l’accélération tandis que la
deuxième partie est dédiée au freinage. Chacune de ces parties est réglée par un régulateur de
type PI.
 _ acc  Kp1.e  Ki1  edt
 _ frein   Kp2 .e  Ki2  edt
e  Vprofil  Vvehicle
0   _ acc  1 and 0   _ frein  1
 _ acc Représente la position de la pédale accélération.
 _ frein Représente la position de la pédale frein.
Pour générer ces valeurs, le bloc « conducteur » a besoin de la vitesse réelle du véhicule et du
profil de mission. IL évalue en fonction de la vitesse véhicule ainsi les besoins en freinage ou
en accélération, et modifie en fonction de cela les positions des pédales. Il est important de
noter que les deux pédales ne peuvent pas être sollicitées en même temps. Ainsi, notre
véhicule ne pourra pas accélérer et freiner simultanément. La figure suivante représente le
modèle du conducteur sous Simulink.

Prof il de v itesse Position pédale_acc

Omega_roue Position pédale_f rein

Modèle conducteur
white
Figure 1. 13 Le bloc Conducteur

7. Le calculateur (Control Unit)

Selon la position de la pédale d’accélération et de la position de la pédale de freinage, Le

contrôle Unit génère des consignes pour la machine et pour le frein mécanique. Dans la phase
d’accélération le Control Unit génère un couple de référence pour la machine et une
valeur de référence pour le frein mécanique .

1.
24

1. 25

16
Le couple est déduit de la caractéristique Couple/vitesse de la machine dans le
premier quadrant (fonctionnement moteur) (Annexe)
Dans la phase de freinage, Le Control Unit génère aussi un couple référence pour la
machine. Ce couple est utilisé pour rechargé la batterie.
Posons :
1. 26

Tel que :
(Le couple frein maximal)
Le couple de référence se calcule comme suit :
1. 27

: est déduit de la caractéristique Couple/vitesse de la machine dans le deuxième

quadrant (freinage) (Annexe)

: Le gain de réducteur.

Si ce couple ne suffit pas pour atteindre une telle vitesse, Le control Unit génère une
commande de freinage dédié à l’intervention du frein mécanique. Cette commande de
freinage se calcule comme suit :

1. 28

1. 29

Cet algorithme est implémenté sur Simulink. La figure 1.13 montre les E/S du Control Unit.

pedale_acc
TorME

pedale_f reincontrol_unit

br
maxTorqME

Control Unit

Figure 1. 14 Le bloc Conducteur

Les différents blocs décrits sont ensuite regroupés pour concevoir le simulateur du véhicule
électrique sous Simulink. Pour la simulation et la validation, nous avons choisi deux profils de
mission à savoir un profil de vitesse encombrement (figure 1.15) et un profil de vitesse
autoroute (figure 1.16). Ces profils proviennent d’un projet européen réalisé par l’INRETS.
Les données du véhicule simulé ont été fournies par le tuteur de stage. Ces données ont été
établies sur la base d’un dimensionnement de la chaine de traction selon un cahier de charge
bien défini.

17
 60 200
50
150

Vitesse (km/h)
Vitesse (km/h)

40

30
100
20

10
50

0
0 100 200 300 400 500 600 700 0
Temps (s) 0 200 400 600 800 1000
Temps (s)
Figure 1. 15 Profil de mission encombrement Figure 1. 16 Profil de mission autoroute

IV. Résultats de Simulation

Dans le but de tester le modèle développé, nous avons mis en œuvre une simulation de deux
profiles de missions autoroute et encombrement2 en considérant une pente de 1%. Dans ce
modèle, le conducteur doit gérer le véhicule de manière autonome, de manière à reproduire au
mieux le profil de vitesse donné. Les figures ci-dessous représentent les différents résultats
obtenus.

1. Profil de vitesse 1 : encombrement

2. Position pédale d’accéleration et de frein

La courbe suivante nous permet de valider le comportement du conducteur. Elle représente la

position des pédales d’accélération et de freinage en fonction du temps.

1 1
Position pedale acceleration

0.8 0.8
Position pedale frein

0.6 0.6

0.4 0.4

0.2 0.2

0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (s) Temps (s)

Figure 1. 17 Position de la pédale d’accélération Figure 1. 18 Position de la pédale frein

On observe que le conducteur appuie sur la pédale d’accélération pendant la phase

d’augmentation de la vitesse (accélération). De même, il exerce une pression sur la pédale
frein pendant la phase de freinage. Pendant la phase où la vitesse est constante, on remarque
bien que la pédale d’accélération reste active mais très faible. En effet, le conducteur
souhaite juste conserver sa vitesse actuelle et n’a pas besoin d’un couple qui dépasse le couple

2
Ces profils de missions ont été développés dans le cadre d’un projet européen (ARTEMIS)

18
 résistant pour que la voiture puisse accélérer. On remarque également que les deux pédales ne
sont jamais actives simultanément.

3. Vitesse du véhicule, couple moteur et couple résistant

L’évolution de la vitesse du véhicule en fonction du temps par rapport au profil de mission

choisi est représentée dans la Figure 1. 19. La Figure 1. 19 représente le couple moteur sur l’arbre
de la roue et le couple charge du véhicule.

60 2500

50 2000

1500
Vitesse (Km/h)

40

Cem/Cr (N.m)
1000
30
500
20
0
10 -500

0 -1000
0 100 200 300 400 500 600 700 0 200 400 600 800
Temps (s) Temps (s)

Figure 1. 19 Vitesse Consigne/Vitesse véhicule Figure 1. 20 Couple moteur roue/Couple charge

On voit très clairement que la vitesse de la voiture suit le profil de la vitesse imposée au
conducteur. La machine électrique répond au besoin de la voiture en couple de manière
différente selon que la voiture accélère ou décélère. Pour cela, il existe toujours un écart entre
le couple moteur et le couple résistant sauf dans les phases dans lesquelles la vitesse est
constante où la voiture n’a pas besoin de forte demande de couple pour augmenter sa vitesse.

La Figure 1. 21 représente un zoom d’une partie la Figure 1. 19 pour mettre en valeur la réponse
en couple de la voiture. Dans cette figure, le graphe vert représente le couple moteur tandis
que le graphe bleu représente le couple résistant. On distingue trois phases :

- Une phase d’accélération de la voiture : le couple moteur est supérieur au couple

résistant.
- Une phase de freinage : le couple résistant est supérieur au couple moteur.
- Une phase à vitesse constante : le couple moteur est égal au couple résistant
2500

2000

1500
Cem/Cr (N.m)

1000

500

-500

-1000
0 10 20 30 40 50 60
Temps (s)

19
 Figure 1. 21 Couple moteur sur l’arbre de la roue /Couple de charge du véhicule

4. L’état de charge de la batterie

L& figure suivante représente l’évolution de l’état de charge de la batterie pendant les phases
d’accélérations et de freinages.
90.2
etat de charge de la batterie (%)

90

89.8

89.6

89.4

89.2
0 200 400 600 800
Temps (s)
Figure 1. 22 . État de charge de la batterie(Soc)

Pendant la phase d’accélération, le véhicule consomme de l’énergie ce qui diminue le SOC de

la batterie. Sur la Figure 1. 22 . État de charge de la batterie(Soc), on observe des intervalles où
le SOC reste constant, ça correspond à des phases d’arrêt du véhicule. Autrement et pendant
la phase de freinage, le SOC augmente ce qui est justifié par la récupération de l’énergie. Il
s’agit du fonctionnement générateur de la machine électrique. On remarque aussi que l’état
de charge de la batterie varie entre 90% et 89.4% (diminution de 0.6% pendant 13 mn).

2. Profil de vitesse 2 : autoroute

Comme indiqué précédemment, le conducteur maintenant doit suivre un profil de mission

autoroute. Les figures ci-dessous représentent le comportement des différents éléments de la
chaine de traction.

1. Position pédale accélération et pédale frein

Les figures (

Figure 1. 23 et
1 1
Position pedale acceleration

0.8 0.8
Position pedale frein

0.6 0.6

0.4 0.4

0.2 0.2

0 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Temps (s) Temps (s)
Figure 1. 23) représentent respectivement la position de la pédale

20
d’accélération et de la pédale frein pour un profil autoroute.

Figure 1. 23 Position pédale acc Figure 1. 24 Position pédale frein

De la même façon le conducteur appuis sur la pédale accélération pendant les phases
d’accélérations et sur la pédale frein pendant les phases de freinage. On remarque aussi que la
pédale frein n’est pas sollicitée beaucoup pour un profil autoroute ce qui est logique car dans
l’autoroute on accélère plus souvent que l’on freine.

2. La Vitesse de véhicule et le Soc

La

Figure 1. 25 représente l’évolution de la vitesse de la voiture par rapport à la vitesse de

référence.

200 90

150 88
Vitesse (Km/h)

100 86
Soc (%)

50 84

0 82

-50 80
0 200 400 600 800 1000 1200 0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (s) Temps (S)

Figure 1. 25 Vitesse Consigne/Vitesse véhicule Figure 1. 26 État de charge de la batterie

On remarque bien que la vitesse de la voiture suit le profil de mission. Autrement, pour un
profile de mission autoroute, la charge de la batterie diminue d’un pourcentage de 8% pendant
13mn. Ainsi, la récupération de l’énergie dans l’autoroute est rare.

21
V. Conclusion
Le modèle développé donne des résultats qui décrivent bien le comportement d’un véhicule ce
qui valide notre simulateur avec un modèle énergétique de la machine électrique où on a
besoin de la caractéristique Couple/vitesse. A fin de rendre le simulateur du véhicule
électrique plus réel, une modélisation de la machine synchrone à aimant permanent avec sa
commande est indispensable. Ceci sera l’objectif du chapitre 2

Modélisation de La machine synchrone à aimant permanent et de

sa commande
Introduction
Pour rappel le modèle intégré dans le simulateur électrique est un modèle énergétique
simplifié. L’objectif de cette partie de travail est l’intégration du modèle de la machine
synchrone à aimant permanent avec sa commande dans la zone à couple constant et dans la
zone de défluxage en présence de la charge véhicule dans le modèle développé dans le
chapitre 1. En reprenant les mêmes profils de missions (autoroute et encombrement), il serait
intéressant de les validés sur ce nouveau simulateur du véhicule électrique.

I. Modélisation de la machine synchrone à aimant permanent

Les deux profils de mission seront utilisés pour la validation de ce simulateur

22
Les équations régissent le fonctionnement de la machine synchrone dans le repère (a, b, c)
sont données ci-dessous :

(2.1)

1.1 Equation des flux dans le repère (a, b, c) :

(2.2)

- Cette machine est considérée à pôles lisses d’où :

; (2 .3)

- La machine est bien construite (symétrique) d’où :

D’où

(2.4)

Avec

(2.5)

En appliquant la transformation de Concordia et de Park sur les équations des flux on trouve :

(2.6)

(2.7)

Finalement, on trouve que l’équation des flux dans le repère (d,q) correspond à :

(2.8)

23
1.2 Equations des tensions

Les équations des tension dans le repère (a,b,c) sont données par :

(2.9)

En appliquant la transformation de Concordia et de Park aux équations des tensions :

(2.10)

(2.11)

(2.12)

(2.13)

(2.14)

On trouve finalement que les équations décrivant les tensions dans le repère (d,q) sont :

(2.15)

1.3 Expression du couple

Le couple se calcule comme suit :

(2.16)

Apres développement de l’expression du couple on trouve :

24
 (2.17)

La machine est considérée à pôles lisses d’où , L’expression du couple

devient donc:

(2.18)

Selon cette expression on déduit que le couple ne dépend que du courant .

1.4 Equation mécanique

Selon les lois de la mécanique on peut écrire :

(2.19)

L’implémentation de ces équations sous Simulink donne le bloc représenté par la figure 2.1

Ids
Vds

Iqs

Vqs

Oméga

Cr
Cem

Machine synchrone

Figure 2.1 Bloc de la MSAP

II. Modélisation de L’onduleur

L’alimentation à fréquence variable des machines synchrones se fait généralement à l’aide

d’un onduleur de tension. En sortie de l’onduleur, on peut contrôler à la fois la fréquence et
l’amplitude des tensions statorique. On cherche à exprimer les tensions en sortie de l’onduleur
en fonction des commandes des semis conducteurs notés , et . Ces tensions seront
appliquées au stator de la machine.

On désigne par :

la commande de l’interrupteur de haut du bras i de l’onduleur ( =1

interrupteur fermé et =0 interrupteur ouvert).

la commande de l’interrupteur de bas du bras de l’onduleur (commande

complémentaire à ).

la tension entre le point milieu du bras de l’onduleur et le point milieu de

la source d’alimentation E.

25
 la tension simple de la phase de la machine.

la tension entre le point milieu de la source d’alimentation et le neutre de la machine.

La tension est liée à la commande par la relation suivante :

(2.20)

En régime triphasé équilibré, on peut écrire :

(2.21)

(2.22)

On en déduit que :

(2.23)

On trouve donc que :

(2.24)

On peut exprimer les tensions appliquées au stator de la machine en fonction des commandes
des semis conducteurs de l’onduleur :

(2.25)

La figure 2.2 représente le bloc onduleur établi sous Simulink.

K1 Vsa

K2 Vsb

K3 Vsc

onduleur

Figure 2.2 Bloc Onduleur

III. Modélisation de la commande MLI

Les signaux de commande des interrupteurs peuvent être générés

numériquement ou déduites d’une comparaison analogique entre un signal de référence (la
modulante) et un signal triangulaire symétrique (la porteuse) appelé la modulation de largeur

26
d’impulsion. La figure 2.3 représente une simulation de l’association onduleur-MLI sous
MATLAB.

v sa_ref Vsa

v sb_ref Vsb

v sc_ref Vsc

MLI+onduleur
Figure 2.3 Bloc Onduleur+MLI

IV. Commande en couple dans la zone à couple constant

La commande en couple de la machine synchrone à aimant permanent dans la zone à couple
constant est réalisée par l’autopilotage des courants statoriques dans le plan (d,q) (Figure 2.4).
La commande en couple se fait en imposant car le couple ne dépend que du
courant . Quant au courant , il est lié aux pertes joules dans la machines (Smigler). Les
équations qui décrivent le fonctionnement de la machine sont :

(2.26)

Posons

(2.27)

(2.28)

D’où :

(2.29)

(2.30)

On pose

(2.30)

27
 terme de couplage1
omega
esd
Iqs
Gain3

1 1/(p*km) PID 1
Cem_ref Vsd
Régulateur1
From5
[Iqs]
[Iq]

Iq
From4
0 PID 2
[Ids]
Idref Vsq
Régulateur2

omega
[Id] esq
Isd
Id
terme de couplage2

Figure 2.4 Schéma bloc de la boucle de régulation de courant

Les paramètres des régulateurs sont déterminés par la méthode de placement des pôles.

IV.1 Régulation de la vitesse de la machine synchrone

Le modèle de la commande en vitesse peut être réalisé en ajoutant une boucle externe de
régulation de la vitesse. Il consiste à réinjecté la valeur de la vitesse récupérée de la sortie de
la machine à l’entrée du régulateur de vitesse puis la comparée à la vitesse de référence. La
sortie du régulateur représente le couple

La conception du régulateur de vitesse consiste à identifier la réponse en vitesse en boucle

ouverte en appliquant un échelon de couple . La réponse en vitesse est considérée
comme étant la réponse d’un système de premier ordre. A partir de cette réponse, on fait une
identification par une fonction de premier ordre. A partir de cette fonction de transfert du
système, on peut déterminer facilement les paramètres du régulateur en supposant que la
constante de temps du système en boucle fermé est égale à un dixième (1/10) de la constante
de temps en boucle ouverte (méthode industrielle).

IV.2 Résultats de Simulation

Dans le but de valider le modèle développé, une simulation a été faite au point de
fonctionnement nominale de la machine ( . Les
différents résultats obtenus sont représentés dans les figures 2.4, 2.5, 2.6 et 2.7.

1. Vitesse de la machine et couple moteur et résistant

La graphes ci-dessous représentent la réponse de la machine synchrone à une vitesse de

consigne de et un couple de charge de .

28
 400
200

150 300

Cem/Cr (N.m)
Vitesse (rad/S)

100
200
50

0 100

-50
0 1 2 3 4 5 6 0
Temps (S) 0 1 2 3 4 5 6
Temps (S)

Figure 2.4 Vitesse de la MSAP Figure 2.5 Cem et Cr

Nous remarquons que la machine atteint sa vitesse nominale dans 1.5 seconde. La machine
fournie aussi le couple moteur suffisant à la demande de la charge.

2. Tension et courant statorique

La tension et le courant statoriques sont donnés par les figures (2.6) et (2.7).
600
80

400 60

40
200
Tension (V)

20
Courant (A)

0 0

-20
-200
-40
-400
-60

-600 -80
0 1 2 3 4 5 6 3 3.01 3.02
Temps (S)
3.03 3.04 3.05
Temps (S)

Figure 2.6 Tension statorique Figure 2.7 Courants statorique statorique

Nous remarquons que la tension atteint sa valeur nominale dans 1.5 seconde. On remarque
aussi que la tension de la machine augmente pour compenser sa chute en vitesse due à la
charge résistive. On observe également que les courants statoriques poursuivent les courants
de référence. Il s’agit de l’autopilotage des courants statoriques.

3. Courants et

La commande de la machine se fait en imposant , Les figures (2.8 et 2.9) représentent

l’évolution des courants .
4
140

3 120
Courant Ids (A)

100
Courant (Isq)

2
80

1 60
29 40
0
20
-1 0
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 (S) 4 5 6
Temps (S) Temps
 Figure 2.8 Courant Figure 2.9 Courant

On remarque dans les graphes que le courant suit bien la consigne. On peut aussi constater
que le courant représente l’image du couple puisque la relation entre le couple et le courant
est une relation linéaire.

IV.3 Limites de fonctionnement

La zone de fonctionnement dans le plan couple-vitesse est délimitée par [5]:

- Le couple maximal : qui est limité par l’échauffement de la machine. Il est

linéairement dépendant du courant statorique.
- La vitesse de base : qui représente la vitesse limite de la zone ou le fonctionnement
à couple maximal est possible. Cette vitesse de base dépend de la tension maximal
que la machine peut supporter et que l’onduleur peut la fournir (limitation due à
la machine et à l’onduleur).
- La limitation en vitesse : elle est théoriquement liée aux problèmes mécaniques.

Pour voir si notre machine est capable de fournir le couple nécessaire et suivre au même
temps la vitesse consigne, nous avons fait une simulation du profil encombrement.

La figure 2.10 illustre l’évolution de la tension statorique pour un profil encombrement.

1500

1000

500
Tension (V)

-500

-1000

-1500
0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (N.m)

Figure 2.10 Tension statorique

30
Dans cette figure, on remarque que la tension de la machine atteint 1200 V. Cette valeur
dépasse la valeur de la tension nominale de la machine (400 ). En revanche, la machine ne
peut pas supporter cette tension. De même, l’onduleur ne peut pas fournir cette tension. On
doit trouver donc une solution où la machine suit la consigne de vitesse et fourni le couple
nécessaire de tel façon que la tension de la machine ne dépasse pas la tension nominale.

V. Commande de la machine synchrone à aimant permanent dans la zone de

défluxage (puissance constante)

V.1 Algorithme de défluxage

A fin de dépasser la vitesse de base, il est nécessaire de sous-excité le moteur en diminuant le

courant inducteur. Ceci n’est que pour les moteurs à inducteur bobiné. Pour un
fonctionnement en survitesse, il n’est plus possible de fonctionner à couple maximal
[5][6][7][8].

Dans le cas de la machine synchrone à aimant permanent on n’a pas accès au rotor (aimant
permanent). En conséquence, la désexcitation de la machine par la diminution du courant
inducteur n’est plus possible. On peut toutefois diminuer la valeur du flux résultant en charge,
en agissant sur la composante longitudinale du flux de réaction d’induit de manière à le rendre
démagnétisant [5][6][7][8]. La désaimantation peut être explicitée à partir de l’expression que
l’on met sous la forme :

A courant maximal et à flux inducteur constant, la puissance maximale peut être obtenue en
compensant la variation de la vitesse par une variation de l’angle de manière à conserver le
produit =constant [5].

V.2 Résultats de simulation

Dans le but de prouvé la validité de l’algorithme de défluxage, nous avons testé un profil de
mission encombrement. Les résultats obtenus sont illustrés dans les figures
(2.11),(2.12),(2.13) et (2.14).

1. Vitesse et Couple de la voiture

La figure ci-dessous représente l’évolution de la vitesse de la voiture en fonction du temps par

rapport à notre profil de vitesse de référence.

31
 60 400

50 200

Cem/Cr (N.m)
0
Vitesse (Km/h)

40

30 -200

-400
20
-600
10
-800
0 0 100 200 300 400 500 600 700
0 100 200 300 400 500 600 700 Temps (S)
Temps (S)

Figure 2.11 Vitesse Consigne/Vitesse véhicule Figure 2.12 Couple moteur/Couple résistant

sur l’arbre de la machine

Nous remarquons que la voiture suit bien la vitesse consigne. On peut aussi constater que le
couple moteur développé par la machine est suffisant pour permettre à la machine d’accélérer
et de décélérer.

2. Tension statorique et courant

Les figures 2.13 et 2.14 représentent la demande en tension par la machine et l’évolution du
courant Id.

600 50

400
0
courant Isd (A)

200
Tension (V)

0 -50

-200
-100

-400
-150
-600 0 100 200 300 400 500 600 700
0 200 400 600 800 Temps (S)
Temps (S)

Figure 2.13 Tension statorique Figure 2.14 Courant Isd

Contrairement au cas de la commande à couple constant, nous remarquons que la tension

statorique, en utilisant l’algorithme de défluxage, ne dépasse pas la tension nominale. Le
courant présente des intervalles de valeurs négatives et d’autres de valeurs nuls. Lorsque le
courant Id prend une valeur négative, le flux de réaction d’induit devient désexcitant et
désexcite ainsi la machine.

VI. Conclusion
Les résultats obtenus valident notre modèle développé. Ainsi, l’algorithme développé permet
à la machine de fonctionner en survitesses sans qu’il y ait des surtensions sur les phases de la

32
machine. Suite à la validation de la commande de la machine synchrone à aimant permanent
en présence de la charge véhicule, nous intéressons dans le prochain chapitre à remplacer le
modèle énergétique par les modèles de la machine synchrone et de l’onduleur ainsi que la
simulation dans les deux zones de fonctionnement de la machine synchrone.

Intégration de la MSAP dans le modèle globale de la chaine de

traction
Introduction

En reprenant le simulateur de véhicule électrique qui est à la base d’un modèle énergétique
simplifié et suite à l’intégration du modèle de la machine synchrone à aimant permanent et de
sa commande en couple dans la zone à couple constant et dans la zone de défluxage, nous
retrouvons le simulateur réel du véhicule électrique présenté dans l’annexe.

33
I. Présentation du simulateur développé et résultats de simulation

Nous allons présenter les résultats obtenus par simulation de deux profiles de missions
autoroute et encombrement. Le conducteur doit gérer de manière autonome le véhicule, et
reproduit le profil de vitesse. Chaque élément de la chaine répond à la consigne du conducteur
de sa manière de telle façon que le système reproduit le comportement d’un véhicule réel.

Nous avons déjà présenté dans le chapitre 1 les principales réponses des différents éléments
constituant la chaine de traction du véhicule électrique. Nous proposons dans ce chapitre les
résultats obtenu par le simulateur qui est conçut à la base d’un modèle réel de la machine
synchrone à aimant permanent dans le but de valider le modèle et surtout l’algorithme qui
consiste à minimiser la consommation de l’énergie et celle qui permet au conducteur d’aller
vers les grandes vitesses de l’ordre de 160 km/h (l’algorithme de défluxage).

I.1 Validation du simulateur par un profil encombrement

Comme indiqué sur la Figure 3. 1 Position de la pédale d’accélération et la Figure 3. 2 Position

de la pédale de freinage , Le conducteur sollicite soit la pédale d’accélération soit la pédale de
frein de telle manière que la voiture suit la vitesse de mission (vitesse consigne).
1 1
Position pedale acceleration

0.8 0.8
Position pedale frein

0.6 0.6

0.4 0.4

0.2 0.2

0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (s) Temps (s)

Figure 3. 1 Position de la pédale d’accélération Figure 3. 2 Position de la pédale de freinage

Cette position d’inclinaison de la pédale de frein et de la pédale d'accélération, permet au

Control Unit de régler le couple de référence pour la commande de la machine. Sur la Figure
3. 4 Couple moteur/Couple de charge , on voit bien l’évolution du couple moteur développé par
la machine par rapport au couple de charge. Ce couple permet à la voiture de suivre le profil
de mission comme indiqué sur la Figure 3. 4 Couple moteur/Couple de charge.

34
 60 300
50
200
40
Vitesse (Km/h)

Cem/Cr (N.m)
30 100
20
0
10

0 -100
-10
0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (s) -200
0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (s)
Figure 3. 3 Vitesse du véhicule/vitesse désirée Figure 3. 4 Couple moteur/Couple de charge

Autrement, on observe clairement sur la Figure 3. 3 Vitesse du véhicule/vitesse désirée que notre
simulateur suit le profil de mission. Il développe aussi le couple moteur nécessaire pour les
phases d’accélération et de freinage sans qu’il y ait ni des surtensions Figure 3. 5 La tension sur
une phase statorique les phases statoriques de la machines ni des surintensités Figure 3. 6 Le
courant dans les phases statorique.
600 150

400 100

200 50
Tension (V)

Courant (A)

0 0

-200 -50

-400 -100

-600 -150
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (s) Temps (s)
Figure 3. 5 La tension sur une phase statorique Figure 3. 6 Le courant dans les phases statorique

De même, la Figure 3. 7 Courants de référence/courants dans les phases statoriquesmontre que

l’autopilotage des courants statoriques est maintenu.

100

50
Courant (A)

-50

-100
200 200.2 200.4 200.6 200.8
Temps (s)
Figure 3. 7 Courants de référence/courants dans les phases statoriques

35
Un autre résultat important est l’évolution des courants Id et Iq. La Figure 3. 8 Le courant Id
nous permet de constater que la commande de la machine dans les deux zones de
fonctionnement est bien réalisé. Le courant Id présente des segments de valeur nul qui
correspond à la commande dans la zone à couple constant (ou commande en imposant Id=0).
Il présente aussi des valeurs négatives qui correspondent à la désexcitation de la machine).

La relation entre le couple et le courant Iq est linéaire d’où l’allure du courant Iq est similaire à
celle du couple Figure 3. 9 Le courant Iq.
50 100

0
50

Courant Iq (A)
Courant Id (A)

-50
0
-100

-50
-150

-200 -100
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (s) Temps (s)
Figure 3. 8 Le courant Id Figure 3. 9 Le courant Iq

Dans les phases de freinage, il se peut que le freinage électrique ne suffit pas pour arrêter le
véhicule, d’où le déclenchement du frein mécanique par le Control Unit. La
120

100
Couple frein mecanique

80

60

40

20

-20
0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (s)
Figure 3. 10 Le couple du frein mécanique

représente les valeurs du couple mécanique au moment de déclenchement du ce dernier, ce

qui signifie que l’énergie correspondant à ce couple mécanique est dissipé sous forme
d’énergie cinétique.

36
 120

100

Couple frein mecanique

80

60

40

20

-20
0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (s)
Figure 3. 10 Le couple du frein mécanique

L’algorithme de gestion développé dans le Control Unit nous permet de récupérer l’énergie
dans les phases de freinage ce qui augmente l’autonomie de la batterie. La Erreur ! Source du
renvoi introuvable. représente la variation du SOC de la batterie pendant l’utilisation. Lorsque
la batterie fournie de l’énergie de propulsion au véhicule, la tension (SOC) à ces bornes
chute, tandis que sur les phases de récupération de l’énergie « charge de la batterie » la
tension augmente. D’où l’analyse de la courbe de variation de tension peut nous renseigné sur
l’état (charge ou décharge) fonctionnement de la batterie ainsi que les durées de chaque phase.
.

90.5
Etat de charge de la batterie (%)

90

89.5

89

88.5
0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (s)
Figure 3. 11 L’état de charge de la batterie

La Figure 3. 12 illustre la puissance requise pour la circulation du véhicule électrique selon le

profil de vitesse donné par la Figure 3. 3 Vitesse du véhicule/vitesse désirée. Dans le reste de ce
rapport, nous choisissons une convention de signe des puissances. La puissance positive, cf.
Figure 3. 12 , est la puissance consommée par le moteur électrique et qui est fournie par la
batterie. La batterie dans ce cas est en phase de décharge. La puissance de signe négative
n’est que la puissance récupérée par la batterie lorsque la machine électrique est en
fonctionnement alternateur. La Figure 3. 13 L’énergiereprésente la consommation d’énergie de
véhicule électrique

37
 4
x 10 1000
6
E=900 KWh
4 800

2 600

Energie (Wh)
Puissance (W)

0
400
-2
200
-4

-6 0

-8 -200
0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (s) 0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (s)

Figure 3. 12 Evolution de la puissance pendant la Figure 3. 13 L’énergie consommée par le

circulation du véhicule véhicule en considérant une pente de 5%

Considérant maintenant le cas où le freinage électrique est annulé ; le freinage du véhicule

n’est assuré que par un couple mécanique développé par les étriers.
1000
Couple de freinage mécanique (N.m)

800

600

400

200

0
0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (s)
Figure 3. 14 Couple de freinage mécanique

Dans ce cas, nous pouvons constater que la machine électrique participe uniquement dans les
phases de propulsion de véhicule, mais ne participe pas dans les phases de freinage. De ce fait, la
machine ne renvoie pas de l’énergie pour la recharge de la batterie. Pour cela l’énergie consommée par
le véhicule atteint 1022 Wh.
4
x 10 1500
6
E=1022 KWh
4

2 1000
Energie (Wh)
Puissance (W)

-2
500
-4

-6
0
-8 0 100 200 300 400 500 600 700
0 100 200 300 400 500 600 700 Temps (s)
Temps (s)
Figure 3. 15 Evolution de la puissance pendant la Figure 3. 16 L’énergie consommée par le
circulation du véhicule véhicule

38
En absence du frein électrique, l’énergie consommée par le véhicule et fournie par la batterie
augmente. L’énergie est de l’ordre 1022Wh contre une valeur de 900Wh avec un freinage
électrique. En comparant ce cas (Energie consommée= 1022 Wh) avec le cas précèdent Figure
3. 13 L’énergie et la Erreur ! Source du renvoi introuvable. (Energie consommée=900w), nous
constatons l’intérêt de l’algorithme développé.

I.2 Validation du simulateur par un profil autoroute

Dans ce paragraphe, on exige au conducteur de suivre un profil autoroute. La Figure 3. 17

Position de la pédale d’accélération et la Figure 3. 18 Position de la pédale frein montrent la
sollicitation des pédales d’accélération et de freinage par le conducteur pour qu’il puisse
suivre le profil de mission.
1 1
Position pedale acceleration

0.8 0.8
Position pédale frein

0.6
0.6

0.4
0.4

0.2
0.2
0
0 200 400 600 800 1000
Temps (s) 0
0 200 400 600 800 1000
Temps (s)
Figure 3. 17 Position de la pédale d’accélération Figure 3. 18 Position de la pédale frein

Nous remarquons que la pédale frein n’est pas sollicitée beaucoup par le conducteur d’où la
récupération de l’énergie dans l’autoroute n’est pas grande. La figure montre que les phases
da récupération de l’énergie par un freinage électrique dans l’autoroute sont rares.
92

90
etat de charge (%)

88

86

84

82
0 200 400 600 800 1000
Temps (s)

Figure 3. 19 L’énergie consommée par le véhicule

Nous constatons qu’à la vitesse de 150 km/h, le conducteur n’arrive pas à atteindre le profil de
mission de cette zone. Ce ci est dû à la caractéristique couple/vitesse de la machine donnée.

39
Le couple minimale à grande vitesse ne permet pas de compenser le couple de charge grande
vitesse.
200
300

Couple moteur/Couple charge (N.m)

150
200
Vitesse (km/h)

100
100

50
0

0
-100

-50
0 200 400 600 800 1000 -200
Temps (s) 0 200 400 600 800 1000
Temps (s)

Figure 3. 20 Vitesse du véhicule/vitesse désirée Figure 3. 21 Couple moteur/couple charge

Autrement, on voit bien sur la Figure 3. 22 que la tension varie entre les limites accessibles
(il n’y a pas de surtension) même quand la vitesse du véhicule atteint des valeurs grandes de
l’ordre de 160 km/h. De même, l’autopilotage des courants statoriques est vérifié.

600 100
ia
ib
400 ic

50
200
Courant (A)
Tension (V)

0 0

-200
-50
-400

-600 -100
0 200 400 600 800 1000 300 300.2 300.4 300.6 300.8 301
Temps (s)

Figure 3. 23 La tension statorique Figure 3. 24 Les courants statoriques Courants

références/Courants réels
Temps (s)

Les réponses des courants Id et Iq sont représentées par les deux figures ci-dessous :
50 100

0
50
Courant Iq (N.m)
Courant Id (A)

-50
0
-100

-50
-150

-200 -100
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Temps (s)
Temps (s)

Figure 3. 25 Le courant Id Figure 3. 26 Le courant Iq

40
Les figures (3.27) et (3.23) montrent que la demande en couple dans l’autoroute n’est pas
grande.

Concernant le frein mécanique, il est sollicité par le Control Unit si le frein électrique ne suffit
pas pour attendre la vitesse désirée. La figure 3.28 représente les moments où le frein
mécanique est intervient.
800 4
x 10
8
Couple frein mécanique (N.m)

600 6

Puissance (W)
400
2
200 0

-2
0
-4
-200
0 200 400 600 800 1000 -6
Temps (s) 0 200 400 600 800 1000
Temps (s)

Figure 3. 27 Le couple du frein mécanique Figure 3. 28 Evolution de la puissance pendant la

circulation du véhicule
Considérant maintenant le cas où le freinage électrique est annulé ; le freinage du véhicule
n’est assuré que par un couple mécanique développé par les étriers.
6000 7000

5000 6000
E=5164 Wh E=6173 Wh X: 1024
Y: 6137

4000 5000
Energie (Wh)
Energie (Wh)

3000 4000

2000 3000

1000 2000

0 1000

-1000 0
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Temps (s) Temps (s)
Figure 3. 29 L’énergie consommée par le Figure 3. 30 L’énergie consommée par le
véhicule-freinage géré par le Control Unit- véhicule- freinage purement mécanique-

En utilisant l’algorithme de gestion, on peut économiser 16% de l’énergie ce qui justifié

l’intérêt de l’algorithme développé.

Nous remarquons aussi que la plupart de la récupération sur le profil autoroute se fait à basses
vitesse où le couple est important. L’allure de vitesse figure 3.22 présente 3 zones où la
récupération de l’énergie est considérable (au démarrage du véhicule, au voisinage de 600 s et
pendant l’arrêt du véhicule).

41
II. Conclusion

L’intégration du modèle de la machine synchrone et de sa commande dans la zone à couple

constant et dans la zone de défluxage, nous confirme la validité de cette commande pour les
deux profiles de missions notamment l’autoroute où on a simultanément les basses et les
grandes vitesses. La récupération de l’énergie à basse vitesse est plus considérable qu’en
grande vitesse. La commande de la machine synchrone dans la zone de défluxage permet au
véhicule d’atteindre les grandes vitesses avec un fonctionnement normal de la machine (il y
aura pas des surtensions et les surintensités). La minimisation de l’énergie consommée par la
batterie se fait en intervenant sur le type de freinage utilisé : freinage électrique ou freinage
mécanique. Il est assuré par le Control Unit (CU).

42
Emulation de la chaine de traction par des actionneurs électriques

I. Introduction
La validation expérimentale de l’algorithme développée dans les chapitres précédents n’est
plus possible sur un vrai véhicule. Ce qui nous oblige à suive une démarche dite l’émulation.
Elle sert à valider l’algorithme développée sans passé par les phases de conception et de
développement des organes automobile. Cette démarche nous permet de maitriser le cout et le
temps de ces phases de développement.

Le but de l’émulation est de reproduire le comportement physique de cette chaine de traction

sur un système équivalent basé sur des actionneurs électriques facilement exploitable et
fonctionnant à échelle de puissance réduite [10][11]. Dans notre cas, deux machines
électriques une asynchrone et l’autre synchrone pilotés par des commandes adaptés vont
reproduire le comportement physique de la chaine de traction moyennant l’établissement de
deux lois de commande.

La première machine simule le comportement du moteur synchrone réel avec le réducteur et

la deuxième machine simule la charge véhicule pour un profil de vitesse et de route donnés.

II. Démarches à suivre

A fin de reproduire le comportement de la chaine de traction sur deux machines électriques
commandées, on suit les étapes suivantes :

1. La représentation du système réel.

2. La représentation du système équivalent.
3. Identification entre les deux modèles
4. Déduction des lois de commandes
5. Adaptation de ces lois de commandes aux machines électriques en calculant un facteur
d’échelle de la puissance réel du véhicule et de la puissance du banc d’essai.

II.1 Les équations qui décrivent le système réel

Sur l’arbre des roues

(4.1)

L’étertie de la machine ramené sur l’arbre de la roue.

Le couple de la machine vue par la roue.

Au centre de gravité du véhicule

(4.2)

(4.3)

43
M : la masse de véhicule

: la vitesse de déplacement

II.2 Le modèle physique équivalent

Pour simuler la chaine réelle de transmission, il existe deux solutions possibles : un modèle
physique partiel équivalent ou un modèle physique complet équivalent (Larouci). Les deux
solutions utilisent une ou deux machines électriques.

Différentes configuration sont alors possible :

- Dans la première configuration, la machine électrique M1 simule le moteur électrique

avec le réducteur et la machine M2 simule les forces résistantes au déplacement plus
l’inertie.
- Dans la deuxième configuration, on ne simule que la voiture par une machine
électrique qui reproduit les forces résistantes au déplacement.

Dans notre cas on considère la première configuration (modèle physique complet) dans lequel
la machine synchrone et le réducteur sont simulés par un actionneur synchrone et la charge
sera simulée par un actionneur asynchrone Figure 4. 1 Emulation de la chaine de traction par
deux machines électriques

Figure 4. 1 Emulation de la chaine de traction par deux machines électriques

II.3 Modélisation et lois de commandes

Les deux machines synchrone et asynchrone sont couplées sur le même arbre par un
manchon d’accouplement.

Selon la figure 4.1, on peut considérer :

(4.4)

44
 (4.5)

Sur l’arbre de la roue, on peut écrire :

(4.6)

On remplace (4.4) et (4.5) dans (4.6), on trouve :

(4.7)

D’ou

(4.8)

L’équation mécanique sur l’arbre commun des deux machines s’écrit :

(4.9)

Par identification entre l’équation (4.8) et (4.9), on détermine le couple résistant que la
machine M2 doit le développé :

(4.10)

De la même façon on trouve le couple moteur que la machine M2 doit le développé

(4.11)

II.4 Lois de commandes ajustées

Les lois de commandes ajustées sont données par les équations :

(4.12)

Ces lois de commande compensent les pertes par frottements visqueux et secs dissipées dans
les deux machines électriques.

Avec

et : les coefficients de frottement visqueux des machines M1 et M2.

et : les couples dus aux frottements secs des deux machines.

45
La loi de commande dépend du couple de la caractéristique couple/vitesse de la
machine synchrone, ce couple correspond à un couple maximal lorsque ( ). Pour une
vitesse véhicule donnée, il serait intéressent de prendre en compte afin de déterminer le
couple nécessaire pour vaincre la charge à la vitesse véhicule donnée. Dans ce cas, cette lois
se généralisé pour n’importe quelle valeur de la vitesse et s’écrit comme suit :

(4.13)

La loi de commande de la machine 2 permet de reproduire le couple charge à une échelle

réduite. Pour les phases de freinages, il serait nécessaire de prendre en compte les disques de
frein établi dans le modèle de la charge véhicule d’émuler les disques de frein par un couple
de freinage qui se rajoute au . Ce couple est déduit comme suit :

(4.14)

Par émulation, la vitesse relative sera la vitesse de rotation de la machine M1 et le

même facteur d’échelle sera pris en compte dans la déduction de ce couple. Dans ce cas nous
obtenons :

(4.15)

Lors d’un freinage, ce couple consigne se rajoute à la consigne couple charge véhicule a fin
d’atteindre la vitesse désirée.

Finalement, les lois de commandes à appliquer aux machines électrique M1 et M2 sont définit
comme suit :

(4.16)

Ces lois sont intégrées dans la stratégie de commande donnée par la figure

Cette stratégie de commande donnée par la figure sera implémentée sur Dspace afin de
valider ces lois de commandes avec batterie et sans batterie

46
 Figure 4.2 Stratégie de commande à implémentée sur Dspace

III. Conclusion et perspectives

Nous avons présenté dans ce chapitre une approche qui nous permet de reproduire le
comportement de la chaine de traction d’un véhicule électrique par deux actionneurs
électriques. Les lois de commandes développés sert à commandés les deux actionneurs
électriques. Dans la suite de ce travail, nous allons implémentés ces lois de commandes sur un
banc d’essai au laboratoire de mécatronique de l’ESTACA. La stratégie de commande donnée
par la figure 4.2, sera adaptée au banc d’essai. Étant donné qu’on a l’armoire de puissance où
les variateurs des deux machines sont intégrés, ceci ne nécessite que le calcul des consignes
de couple. Ces consignes sont fournis par Dspace en implémentant en temps réel la stratégie
de commande jusqu’aux les consignes. Ceci nécessite l’élimination de la partie commande de
la figure 4.2 (le bloc commande en couple et le bloc commande vectorielle).

47
 Conclusion générale

Nous avons abordé à travers ce rapport de stage le développement d’une stratégie de

commande optimale pour minimiser la consommation de la batterie dans un véhicule
électrique. Cela passe d’abord par la modélisation de la chaine de traction du véhicule
électrique qui est l’association de plusieurs éléments. La modélisation de la chaine de traction
est en premier lieu à la base d’un modèle énergétique simplifié de la machine électrique. La
validation de ce simulateur par deux profils de missions donne des résultats qui décrivent
bien le comportement d’un véhicule classique. Dans la suite, on a sélectionné la machine
synchrone pour remplacer le modèle énergétique pour ses performances et pour sa
caractéristique couple/vitesse. En effet, à basse vitesse, la machine synchrone présente un
couple important (cas du démarrage) et à grande vitesse, elle fournit un couple faible ce que le
véhicule a besoin. Et afin de rendre le simulateur développé plus réaliste une modélisation de
la machine synchrone avec sa commande a été faite. Le développement d’une commande en
couple dans la zone à couple constant et dans la zone de défluxage de la machine synchrone
nous a permis d’exploiter la machine synchrone au delà de sa vitesse nominale ce qui nous a
permis par la suite d’intégrer le modèle de la machine synchrone et de sa commande en
couple dans le simulateur développé dans le premier chapitre. Par la suite, deux profils de
missions sont utilisés dans le but de valider le modèle de simulateur et surtout l’algorithme
qui consiste à minimiser la consommation de l’énergie et celle qui permet au véhicule
d’atteindre les grandes vitesses de l’ordre de 160 km/h (l’algorithme de défluxage). Les
résultats obtenus montrent bien la réalité du simulateur de véhicule électrique. Dans une
dernière partie de ce rapport, nous avons parlé sur la problématique de la validation
expérimentale. En effet, La validation expérimentale des algorithmes développés dans les
chapitres précédents n’est plus possible sur un vrai véhicule. Ce qui nous oblige à suive une
démarche dite l’émulation. cette possibilité d’émuler la chaine de traction de véhicule par des
actionneurs électriques nous a permis de valider expérimentalement le travail développé dans
les chapitres précédents. Finalement, il serait intéressent d’éteindre cette étude par la prise en
compte de l’état de charge de la batterie et des limites de sécurité de la batterie sur un longue
parcours.

48
 Bibliographie

[1] Victor Mester. “Conception optimale systématique des composants des chaines de traction

Electrique’’. Thèse de Doctorat, Ecole centrale de Lille 2007, 199p

[2] site internet France-mobilité-électrique

[3] Tochrad, 2011. Site France-mobilité-électrique.

[4]R .Sehab, B. Barbedette, M.Chauvin, “Electric vehicle drivetrain: sizing and validation
using general and particular mission profiles” Accepted for ICM 2011 for IEEE,pp. ,13-15
April 2011, Istanbul.

[5]G. Sturtzer, E. Smigiel. ‘’Modélisation et commande des moteurs triphasés’’, ellipse.

[6]B. Multon. ‘’les machines synchrones autopilotés’’

[7]Bernard N. ‘’ Machine synchrone : De la boucle ouverte à l’autopilotage ’’ Revue 3EI, n°

30, septembre 2002, pp. 24-39.

[8] B. Multon, J. Lucidarme, L.Prevond ‘’Analyse des possibilités de fonctionnement en

régime de désexcitation des moteurs à aimant permanents’’, journal de physique III, mai
1995, pp623-64

[9]R. Sehab, G. Feld ‘’Vehicle drivetrain: Emulation and simulation using electric
machines’’,Article.

[10]C.Larouci, G.Feld:’’Simulateur à base d’actionneurs électriques pour la chaine de

transmission automobile’’. Revue 3EI,N48,Mars 2007.

49
 Annexes
Annexe1 banc d’essai de laboratoire

50
 Annexe 2

Le simulateur de véhicule électrique

[SOC]
etat de charge de la batterie
Goto5

[E]
battery terminal v oltage
[E]
Goto4
From17

Batterie
[Omega_roue]

Goto9
[Omega]
nedc2 Prof il de v itesse Position pédale_acc
pedale_acc Goto8
E
omega
autoroute Omega
Omega
mach
v oiture
TorME
[Omega_roue] Omega_roue Position pédale_f rein
Cem_ref
From4 Omega_roue
P
Modèle conducteur pedale_f reincontrol_unit
dOmega Crroues [Cr]
blue [Cr] Cr
domega
domega
machroue Goto6
From2 Crf

sinf i domega Couple résistant de la voiture

br
Cmax
maxTorqME Reducteur
Constant3 Motorisation1
Product1
cosf i Control Unit

[Omega] Omega_mes fcn br Display9

[Cr_frein]
From16 sinf i
Cr_f rein Goto1

Algorithme de défluxage
omega

Modèle_frein_vehicule

Annexe 3 Batterie

SOC (%) Tension d’une cellule Résistance d’une

cellule
0 1.4 0.0005
10 1.4 0.0005
20 1.25 0.0005
30 1.24 0.0005
40 1.23 0.00051
50 1.22 0.00052
60 1.21 0.00053
70 1.19 0.00056
80 1.17 0.00057
90 1.14 0.00065
100 0.8 0.00075

51
Annexe 4 Modèle énergétique de la machine (chapitre1)

Vitesse (tr/mn) Couple (moteur) Couple (génératrice)

0 210 -210
1000 210 -210
1500 210 -210
2000 210 -210
3000 133 -133
4000 97 -97
5000 77 -77
6000 58 -58
7000 42 -42
8000 39 -39
9000 37 -37
10000 37 -37
11000 37 -37
12000 37 -37

Annexe 5

1/ paramètres de la machines synchrone à aimant permanent (chapitre 2 et 3)

Ra=0.169;
Ld=4.576e-3;
Lq=4.576e-3;
p=4;
km=0.77;
Vsmax=400sqrt(2) ;
J=0.142;

2/Paramètres de véhicule
Drim=13.98*0.0254;
width=0.185;
height=60;
Rw=Drim/2+(height*width)/100;
mass=1600;
Jw=0.75;
mveh=mass+((4*Jw)/(Rw^2));
Cx=0.302;
rho=1.266;
vwind=0;
g=9.8;
frr=0.0133;
f=3.629e-07;
k=3.629e-07;
v=3.629e-07;
s=2.42;

52
 3/ Parameters de la batterie
Pbank=1;
Sbank=149;
Ncell=5;
DODbeg=10;
nomcapa=108.3*3600;

53

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