Вы находитесь на странице: 1из 126

Doc 9137

AN/898

Руководство
по аэропортовым службам
Часть 2
Состояние поверхности покрытия

Утверждено Генеральным секретарем


и опубликовано с его санкции

Издание четвертое — 2002

Международная организация гражданской авиации


Doc 9137
AN/898

Руководство
по аэропортовым службам
Часть 2
Состояние поверхности покрытия

Утверждено Генеральным секретарем


и опубликовано с его санкции

Издание четвертое — 2002

Международная организация гражданской авиации


ПОПРАВКИ
Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и в ежемесячном дополнении к
Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО, которыми рекомендуется
пользоваться для справок. Ниже приводится форма для регистрации поправок.

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ

ПОПРАВКИ ИСПРАВЛЕНИЯ

Дата начала Дата Кем Дата Дата Кем


№ применения внесения внесено № выпуска внесения внесено

(ii)
Предисловие

В положениях тома I Приложения 14 требуют от госу- программу по определению корреляции различного


дарств принятия необходимых мер для возможно быстрого наземного оборудования, используемого для измерения
и полного удаления загрязнителей с площади манев- характеристики сцепления на ВПП. В результате была со-
рирования, для того чтобы свести к минимуму их накоп- ставлена таблица, показывающая корреляцию между опре-
ление и, таким образом, обеспечить хорошие характе- деленными устройствами по измерению сцепления при их
ристики сцепления и малое сопротивление качению. Кроме использовании на заснеженных и обледенелых поверхнос-
того, Приложение рекомендует удалять с поверхности тях. Корреляция между устройствами измерения сцепления
искусственных покрытий камни или другой мусор, которые при проведении измерений на мокрых поверхностях была
могут вызвать повреждение планеров и двигателей воз- неприемлемой. Испытания, проведенные в 1990-х годах в
душных судов или нарушить работу бортовых систем. В Соединенных Штатах Америки, указали на несколько иную
том случае, когда невозможно полностью удалить за- корреляцию между устройствами измерения сцепления на
грязнители, требуется производить оценку состояния искус- покрытых уплотненным снегом или льдом поверхностях
ственного покрытия и информировать об этом соответст- искусственных покрытий, что было связано с изменениями
вующие органы аэропорта. Также рекомендуется периоди- в параметрах испытательных пневматиков. Широкое прове-
чески производить измерения характеристик сцепления на дение испытаний с применением новых пневматиков в
ВПП и принимать соответствующие меры, когда эти условиях искусственного смачивания поверхности покры-
характеристики ниже определенного уровня, указанного тий позволило в результате получить статистическое
данным государством. Целью настоящего руководства явля- подтверждение приемлемой корреляции между различными
ется оказание помощи государствам в принятии ими устройствами измерения сцепления непрерывного действия.
соответствующих мер для преодоления трудностей, воз-
никающих вследствие наличия загрязнителей или мусора на В настоящем руководстве, в частности, содержится мате-
площади маневрирования или ее разрушения под влиянием риал, имеющий отношение к основным факторам, влияю-
атмосферных воздействий. щим на сцепление, корреляцию между устройствами изме-
рения сцепления на поверхностях с искусственным покры-
Следует особо подчеркнуть, что целью администрации тием, описанию этих устройств, практике измерения и
аэропорта должно быть удаление с площади маневриро- сообщения о величинах сцепления на заснеженных, обледе-
вания всех загрязнителей и мусора, которые неблаго- нелых и залитых водой поверхностях, сбору и распростра-
приятно влияют на летно-технические характеристики воз- нению информации о состоянии поверхностей с искус-
душных судов. В связи с этим непрерывные исследования ственным покрытием, а также очистке и удалению загрязни-
были направлены на повышение экономичности и эффек- телей и мусора с площади маневрирования.
тивности механических и химических способов удаления
загрязнителей с площади маневрирования. Однако сущест- Имеется в виду, что данное руководство должно пос-
вуют обстоятельства, оправдывающие требования об изме- тоянно находиться на уровне современных требований.
рениях величин сцепления и, следовательно, разработке Наиболее вероятно, что последующие издания будут
приемлемых методов таких измерений. улучшены благодаря накопленному опыту, замечаниям и
предложениям, полученным от тех, кто будет пользоваться
В течение некоторого времени предметом испытаний и настоящим руководством. В связи с этим читателям пред-
обсуждений являлась возможность определения корреляции лагается высказывать свои мнения, замечания и пред-
между величинами сцепления, выдаваемыми различными ложения по настоящему изданию. Их следует направлять в
типами устройств измерения. В 1972 году ИКАО утвердила адрес Генерального секретаря ИКАО.

––––––––––––––––––––––––

(iii)
Содержание

Страница Страница

Глава 1. Общие положения ........................................... 1-1 5.2 Критерии для новых устройств измерения
сцепления........................................................... 5-1
1.1 Введение................................................................ 1-1 5.3 Корреляция между устройствами измерения
1.2 Важность характеристик сцепления на сцепления........................................................... 5-4
поверхности ВПП/торможения воздушных 5.4 Корреляция с характеристикой торможения
судов ................................................................... 1-1 воздушного судна ............................................. 5-7
1.3 Необходимость оценки условий на 5.5 Общее рассмотрение устройств измерения
поверхности ВПП.............................................. 1-2 сцепления........................................................... 5-7
1.4 Вызванное загрязнителями сопротивление...... 1-3 5.6 Мю-метр ............................................................... 5-8
1.5 Объяснение терминов ......................................... 1-4 5.7 Измеритель сцепления на ВПП ......................... 5-8
5.8 Скидометр............................................................. 5-9
5.9 Измеритель сцепления на поверхности ............ 5-9
Глава 2. Оценка основных факторов, влияющих 5.10 Гриптестер ............................................................ 5-9
на сцепление...................................................................... 2-1 5.11 Измеритель сцепления "Татра".......................... 5-14
5.12 Устройство анализа и регистрации
2.1 Толщина слоя воды и его влияние на характеристик ВПП (RUNAR) ........................ 5-15
динамическое глиссирование .......................... 2-1 5.13 Деселерометры..................................................... 5-15
2.2 Загрязнители поверхности.................................. 2-4
2.3 Текстура поверхности ......................................... 2-4
2.4 Неровность............................................................ 2-6
Глава 6. Сбор и распространение информации о
состоянии поверхности искусственного
Глава 3. Определение и выражение характе- покрытия........................................................................... 6-1
ристик сцепления на мокрых поверхностях
искусственных покрытий.............................................. 3-1 6.1 Общие положения ............................................... 6-1
6.2 Информация о состоянии мокрой
3.1 Общие положения................................................ 3-1 поверхности....................................................... 6-2
3.2 Измерение ............................................................. 3-2 6.3 Информация о состоянии поверхности,
3.3 Сообщение ............................................................ 3-4 покрытой снегом, слякотью или льдом ......... 6-3
3.4 Учет низких характеристик сцепления ............. 3-5 6.4 Формат SNOWTAM ............................................ 6-4

Глава 4. Измерение характеристик сцепления


на покрытых уплотненным снегом или льдом
поверхностях с искусственным покрытием.............. 4-1 Глава 7. Удаление снега и меры по предотвра-
щению обледенения ........................................................ 7-1
4.1 Общие положения................................................ 4-1
4.2 Задачи аэропорта, обусловленные 7.1 Общие положения ............................................... 7-1
изменениями условий....................................... 4-1 7.2 Комиссия по удалению снега............................. 7-2
4.3 Требуемая точность информации о 7.3 Планирование мероприятий по удалению
характеристиках сцепления ............................. 4-2 снега.................................................................... 7-2
4.4 Измерение ............................................................. 4-3 7.4 Механические методы ........................................ 7-4
4.5 Сообщение ............................................................ 4-3 7.5 Оборудование для удаления снега и меры
по предотвращению обледенения................... 7-5
7.6 Тепловые методы................................................. 7-23
Глава 5. Устройства измерения сцепления 7.7 Химические методы ............................................ 7-23
на ВПП ............................................................................ 5-1 7.8 Материалы для очистки от льда зон,
помимо площади маневрирования ................. 7-26
5.1 Возможность стандартизации ............................ 5-1 7.9 Очистка поверхностей от слякоти..................... 7-27

(v)
(vi) Руководство по аэропортовым службам

Страница Страница

Глава 8. Удаление резины ............................................. 8-1 Добавление 3. Методика сертификационных


испытаний НАСА используемого в аэропортах
8.1 Общие положения................................................ 8-1 нового оборудования непрерывного измерения
8.2 Химическое удаление.......................................... 8-1 сцепления .......................................................................... А3-1

8.3 Механическое удаление...................................... 8-2


Добавление 4. Стандартный метод испытаний
поверхностей искусственных покрытий с
Глава 9. Удаление жидкой и/или густой смазки .... 9-1 использованием устройства непрерывного
измерения сопротивления скольжению при
9.1 Общие положения................................................ 9-1 постоянном скольжении в режиме торможения ...... А4-1

Глава 10. Удаление мусора............................................ 10-1


Добавление 5. Пример программы оценки
10.1 Общие положения ............................................... 10-1 сцепления на ВПП........................................................... А5-1
10.2 Оборудование для удаления мусора.................. 10-2
10.3 Испытания очистительных машин .................... 10-3

Добавление 6. Методы измерения или оценки


Добавление 1. Метод определения минимального эффективности торможения при отсутствии
уровня сцепления ............................................................ А1-1 устройств проверки сцепления .................................... А6-1

Добавление 2. Порядок проведения осмотра ВПП Добавление 7. Типы плугов и вспомогательное


при осуществлении обследований поддержания их оборудование .................................................................... А7-1
в эксплуатационном состоянии в аэропортах,
обслуживающих полеты турбореактивных
самолетов, в условиях отсутствия оборудования
для измерения сцепления на поверхностях Добавление 8. Соответствующие рекомендуемые
искусственных покрытий.............................................. А2-1 материалы......................................................................... А8-1

––––––––––––––––––––
Глава 1

Общие положения

Примечание. Термины "загрязнитель" и "мусор" в на- водой ВПП содержится в Техническом руководстве по
cтоящем руководстве имеют следующие значения. Загряз- летной годности (Doc 9051).
нителем считается наслоение (такое как снег, слякоть,
лед, стоячая вода, грязь, пыль, песок, нефтепродукты и 1.1.3 Кроме того, необходимо, чтобы в распоряжении
резина) на искусственном покрытии аэропорта, которое пилота и связанного с выполнением полета персонала была
оказывает вредное влияние на характеристики сцепления достаточная информация о характеристиках сцепления на
на поверхности с искусственным покрытием. Мусором поверхности ВПП/торможения воздушных судов, чтобы
являются куски незакрепленного материала (такого как они могли скорректировать технику пилотирования и
песок, камень, бумага, дерево, металл, обломки искусствен- применить поправки к характеристикам. Если загрязни-
ных покрытий), которые могут вызвать повреждение телем ВПП является снег или лед, следует произвести
планеров и двигателей воздушных судов или нарушить оценку состояния ВПП, замерить коэффициент сцепления и
работу бортовых систем, если они наносят удары по результаты предоставить пилоту. Если загрязнителем ВПП
планерам или захватываются двигателями. Повреждения, является вода и ВПП при намокании становится скользкой,
вызванные мусором, также известны как FOD – foreign пилот должен быть осведомлен о потенциально опасных
object damage (повреждения посторонними предметами). условиях.

1.1.4 Перед подробным рассмотрением необходимости и


методов оценки сцепления на поверхности ВПП или
1.1 ВВЕДЕНИЕ сопротивления, вызванного наличием метеорологических
загрязнителей, таких как снег, слякоть, лед и вода, следует
1.1.1 Всеобщее беспокойство вызывает достаточность особо подчеркнуть, что цель администрации аэропорта
сцепления между пневматиками воздушного судна и должна заключаться в по возможности быстром и полном
поверхностью ВПП в определенных эксплуатационных удалении всех загрязнителей и исключении любых других
условиях, таких как наличие на ВПП снега, слякоти, льда условий на поверхности ВПП, которые будут оказывать
или воды, особенно при высоких скоростях воздушного неблагоприятное влияние на летно-технические характерис-
судна на взлете или посадке. Это беспокойство усиливается тики воздушных судов.
в отношении транспортных реактивных воздушных судов,
поскольку характеристика торможения таких воздушных
судов в значительной степени зависит от сцепления между 1.2 ВАЖНОСТЬ ХАРАКТЕРИСТИК СЦЕПЛЕНИЯ
пневматиками воздушного судна и поверхностью ВПП; НА ПОВЕРХНОСТИ ВПП/ТОРМОЖЕНИЯ
они обладают высокими скоростями посадки и взлета, и в ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
некоторых случаях длина ВПП, требуемая для посадки или
взлета, приближается к критической по отношению к 1.2.1 Инциденты и авиационные происшествия, связан-
располагаемой длине ВПП. Кроме того, при наличии боко- ные с выкатыванием за пределы ВПП воздушного судна
вого ветра в таких эксплуатационных условиях может быть или с его боковым выкатыванием с ВПП, показывают, что
ухудшена путевая управляемость воздушного судна. во многих случаях основной причиной или по крайней мере
сопутствующим фактором являются недостаточные харак-
1.1.2 О степени серьезности ситуации свидетельствуют теристики сцепления на ВПП/торможения воздушного
действия национальных полномочных органов летной судна. Кроме этого аспекта, относящегося к безопасности,
годности, в рекомендациях которых содержатся требования результатом плохих характеристик сцепления может быть
об увеличении посадочной дистанции для мокрой ВПП по значительное снижение регулярности и эффективности
сравнению с сухой ВПП. Дополнительные проблемы, свя- полетов. Необходимо, чтобы поверхность ВПП с искус-
занные со взлетом реактивных воздушных судов с покры- ственным покрытием была построена так, чтобы на мокрой
той слякотью или водой ВПП, включают как ухудшение ВПП обеспечивались хорошие характеристики сцепления. В
характеристик вследствие влияния вызванного загрязни- этих целях желательно, чтобы на новой поверхности
телями сопротивления, так и повреждение планера и средняя глубина поверхностной текстуры была не менее
засасывание загрязнителей в двигатель. Информация о под- 1,0 мм. Обычно это требует применения некоторых видов
ходе к решению проблемы взлета с покрытых слякотью или специальной обработки поверхности.

1-1
1-2 Руководство по аэропортовым службам

1.2.2 Соответствующие характеристики сцепления на максимальное торможение воздушного судна для данной
ВПП необходимы для трех определенных целей: поверхности. Для мокрой ВПП обычно требуется уве-
личение посадочной дистанции.
а) замедления движения воздушного судна после посад-
ки или в случае прерванного взлета; 1.2.7 Чтобы компенсировать уменьшение способности к
торможению при неблагоприятных условиях на ВПП (таких
b) поддержания путевой управляемости во время про- как влага или скользкое состояние), применяются поправки
бега по земле при взлете или посадке, особенно в к характеристикам в виде увеличения длины потребной
случае бокового ветра, и несимметричной тяги двига- ВПП или уменьшения допустимой взлетной или поса-
телей или технических неисправностей; и дочной массы. Для компенсации пониженной путевой
управляемости уменьшается допустимая составляющая
с) раскрутки колес при приземлении. бокового ветра.

1.2.3 В отношении возможностей как в части тормо- 1.2.8 Для решения потенциальных проблем, созда-
жения, так и путевой управляемости необходимо отметить, ваемых недостаточным сцеплением на поверхности ВПП,
что хотя воздушное судно и управляется на земле, тем не имеется в основном два возможных подхода:
менее оно подвержено воздействию значительных аэро-
динамических или иных сил, которые могут влиять на а) обеспечение надежных данных о взлетно-посадочных
характеристики торможения или создавать моменты отно- характеристиках воздушных судов, связанных с
сительно оси рыскания. Такие моменты могут быть также имеющимся сцеплением на поверхности ВПП/харак-
вызваны несимметричной тягой двигателей (например, теристиками торможения воздушных судов; и
отказ двигателя на взлете), несимметричным действием
колесных тормозов или боковым ветром. Это может оказать b) обеспечение достаточного сцепления на поверхности
критическое воздействие на путевую устойчивость. Во всех ВПП в любое время и при любых окружающих
случаях сцепление на поверхности ВПП играет важную условиях.
роль в нейтрализации этих сил или моментов. В отношении
путевой управляемости все воздушные суда имеют специ- 1.2.9 Первая концепция, которая лишь повышает безо-
фические пределы по допустимым боковым составляющим пасность, но не эффективность и регулярность, оказалась
ветра. Эти пределы снижаются по мере снижения сцепления трудно реализируемой в основном из-за:
на поверхности ВПП.
а) проблемы определения характеристик сцепления на
1.2.4 Иная значимость пониженного сцепления на по- поверхности ВПП для имеющих смысл условий
верхности ВПП для случая посадки по сравнению с прер- эксплуатации; и
ванным взлетом обусловлена другими принципами работы.
b) проблемы корреляции между используемыми на земле
1.2.5 В случае посадки сцепление на поверхности ВПП устройствами измерения сцепления и характерис-
особенно важно при касании для раскрутки колес до полной тиками торможения воздушных судов. Это относится,
скорости вращения. Это наиболее важное условие для в частности, к мокрым ВПП.
оптимальной работы оборудованной электронным управле-
нием противоюзовой тормозной системы (установлена на 1.2.10 Вторая концепция представляет собой идеальный
большинстве современных воздушных судов) и для полу- подход и прежде всего относится к мокрым ВПП. Она, в
чения наилучших возможностей по выдерживанию направ- основном, предусматривает минимальные уровни характе-
ления. Кроме того, оборудованные автоспойлеры, которые ристик сцепления при проектировании искусственных
ликвидируют остаточную подъемную силу и увеличивают покрытий и их содержании. Существуют свидетельства
аэродинамическое сопротивление, а также оборудованные того, что построенные согласно соответствующим стан-
системы автоторможения срабатывают только тогда, когда дартам и содержащиеся в должном состоянии взлетно-
достигается достаточная раскрутка колес. В практике поле- посадочные полосы обеспечивают оптимальные эксплуата-
тов часты случаи задержки раскрутки колес из-за недос- ционные условия и отвечают этой цели. Соответственно
таточного сцепления на поверхности ВПП, обычно вызван- усилия должны быть сконцентрированы на разработке и
ного чрезмерными наслоениями резины. В чрезвычайных применении соответствующих стандартов при проекти-
случаях отдельные колеса могут совсем не поддаться ровании и содержании ВПП.
раскрутке, в результате чего создается потенциально опас-
ная ситуация и возможен разрыв пневматика.
1.3 НЕОБХОДИМОСТЬ ОЦЕНКИ УСЛОВИЙ
1.2.6 Обычно сертификационные характеристики и НА ПОВЕРХНОСТИ ВПП
эксплуатационные требования воздушных судов основы-
ваются на характеристиках сцепления, обеспечиваемых 1.3.1 Характеристики сцепления на поверхности ВПП/
чистой сухой поверхностью ВПП, то есть когда достигается скорости требуется определять в следующих условиях:
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 1. Общие положения 1-3

а) сухие ВПП, на которых могут быть необходимы ухудшения условий сцепления и наличия обору-
только редкие измерения для оценки текстуры ее дования для очистки и производства измерений.
поверхности, износа и потребностей восстановления; Например:

b) мокрые ВПП, где необходимы лишь периодические 1) в очень загруженном аэропорту или в аэропорту с
измерения характеристик сцепления на поверхности часто возникающими условиями ухудшения
ВПП, чтобы определить, что они выше уровня, сцепления – обеспечение соответствующим обо-
учитываемого при планировании ремонта, и/или рудованием для очистки ВПП и устройствами
минимально допустимого уровня. Здесь следует отме- измерения сцепления для проверки результатов;
тить, что серьезное уменьшение коэффициента сцеп-
ления в условиях вязкого глиссирования может 2) в относительно загруженном аэропорту с редко
произойти на мокрой ВПП в результате загрязнения возникающими условиями ухудшения сцепления,
ВПП наслоениями резины; но в котором полеты должны продолжаться
несмотря на нехватку оборудования для очистки
с) наличие загрязнительного слоя воды на ВПП, в случае ВПП, – измерение сцепления на ВПП, оценки
которого необходимо определить тенденцию к глис- потенциально возможного сопротивления, вызы-
сированию; ваемого загрязнением в виде слякоти, а также
положения и высоты значительных сугробов; и
d) скользкая ВПП при необычных условиях, при
появлении которых следует проводить дополни- 3) в аэропорту, в котором полеты могут быть при-
тельные измерения; остановлены из-за неблагоприятных условий на
ВПП, но в котором требуется предупреждение о
е) покрытая снегом, слякотью или льдом ВПП, на начале таких условий, – измерение сцепления на
которой необходима постоянная и точная оценка ВПП, оценка потенциально возможного сопротив-
условий сцепления на поверхности ВПП; и ления, вызываемого загрязнением слякотью, а так-
же положения и высоты значительных сугробов.
f) наличие на ВПП протяженного слоя слякоти или
мокрого снега значительной толщины (и даже сухого
снега), при котором необходимо предусматривать
учет вызванного загрязнителями сопротивления.
1.4 ВЫЗВАННОЕ ЗАГРЯЗНИТЕЛЯМИ
Примечание. Может потребоваться оценка условий на СОПРОТИВЛЕНИЕ
поверхности, если сугробы около ВПП или рулежных доро-
жек достигают такой высоты, при которой они могут 1.4.1 Требуется сообщать о наличии снега, слякоти, льда
представлять опасность для воздушных судов, обслужи- или воды на ВПП, а также оценивать толщину и
вание которых предполагается в данном аэропорту. Сле- расположение слоя снега, слякоти или воды. Сообщения об
дует также производить оценку новых ВПП или ВПП с оценке толщины загрязняющего слоя на ВПП учитываются
обновленным покрытием для определения характеристик диспетчером по-разному в отношении взлета и посадки. В
сцепления на поверхности мокрой ВПП. части взлета диспетчеры должны учитывать влияние выз-
ванного загрязнителями сопротивления и, если необходимо,
1.3.2 В вышеуказанных ситуациях со стороны адми- глиссирования на требования к дистанции прерванного
нистрации аэропорта могут потребоваться следующие дей- взлета, основываясь на предоставленной им информации.
ствия: Что касается посадки, то основная опасность возникает в
результате потери сцепления из-за глиссирования или нали-
а) на сухой или мокрой ВПП следует предусмотреть чия уплотненного снега или льда, в то время как вызванное
корректирующие действия по обслуживанию в случае, загрязнителем сопротивление будет способствовать замед-
если характеристики сцепления на поверхности ВПП лению движения воздушного судна.
ниже уровня, необходимого для планирования ре-
монта. Если характеристики сцепления на поверх- 1.4.2 Однако помимо любых отрицательных воздействий
ности ВПП ниже минимального допустимого уровня со стороны вызываемого загрязнителями сопротивления,
сцепления, необходимо провести корректирующие что может проявиться при взлете, или помимо потери
действия по обслуживанию и, кроме того, предо- эффективности торможения при посадке, слякоть и вода,
ставить информацию о потенциально возможной поднятые колесами воздушного судна, могут вызвать срыв
скользкости на ВПП, когда она становится мокрой пламени двигателей, а также причинить существенное
(см. в добавлении 5 пример программы оценки сцеп- повреждение планеру и двигателям. С этим связан еще один
ления на ВПП); довод в пользу удаления осадков с ВПП, а не в пользу,
например, приложения особых усилий для улучшений
b) на заснеженных и обледенелых ВПП действия могут точности измерений и сообщений о характеристиках сцеп-
зависеть от объема перевозок через аэропорт, частоты ления на загрязненной ВПП.
1-4 Руководство по аэропортовым службам

1.5 ОБЪЯСНЕНИЕ ТЕРМИНОВ на ВПП применяются также машины, которые используют


режим блокированного колеса. В этом случае измеренная
1.5.1 Невозможно обсуждать методы измерения сцеп- величина будет указывать на потенциальные возможности
ления и оценки толщины слоя загрязнителей без предвари- раскрутки колес при касании.
тельного рассмотрения некоторых основных явлений,
происходящих под пневматиком и вокруг него в процессе
качения. Для упрощения оно может быть выполнено в Коэффициент бокового сцепления
качественном виде.
1.5.5 Когда вращающееся колесо рыскает, как, напри-
мер, при изменении направления движения транспортного
Процент скольжения средства, действующую на колесо силу можно разложить
по двум направлениям, одно из которых находится в
1.5.2 На старых типах самолетов тормоза не имели плоскости колеса, а другое совпадает с направлением его
противоюзовой системы; т. е. чем сильнее тормозил пилот, оси. Коэффициентом бокового сцепления является отно-
тем больший развивался тормозной момент. Создавая шение величины силы, действующей по оси, к вер-
давление в тормозной системе, он замедлял вращение колес тикальной нагрузке. Если это отношение нанести на график
и при условии наличия достаточного тормозного момента в зависимости от угла рыскания на различных поверх-
мог их заблокировать. Если принять скорость воздушного ностях, получается зависимость, аналогичная изображенной
судна равной 185 км/ч (100 уз), а скорость пневматика в на рис. 1-2.
точке касания с землей равной 148 км/ч (80 уз), то
пневматик будет скользить по земле со скоростью 37 км/ч 1.5.6 Если угол рыскания колеса превышает 20о, то
(20 уз). Это называется 20%-ным скольжением. Точно так коэффициент бокового сцепления не может быть исполь-
же при 100%-ном скольжении колесо заблокировано. зован для получения численного значения коэффициента
Важность этого термина объясняется тем, что по мере сцепления на ВПП. С учетом некоторых других сообра-
изменения процента скольжения изменяется создаваемая жений можно на практике обеспечить работу колеса при
колесом сила сцепления, что показано в виде графика на максимальном μ. В зависимости от давления в пневматике,
рис. 1-1 для случая мокрой ВПП. Поэтому максимальная его жесткости (конструкции) и скорости отношение между
сила сцепления появляется в интервале от 10 до 20%-ного боковой силой и углом рыскания будет меняться.
скольжения; этот факт используется в современных
системах торможения для увеличения эффективности
торможения. Это достигается путем допуска скольжения "Нормальное" сцепление с мокрой поверхностью и
колес в этих процентных пределах. глиссирование

1.5.3 Важность этой кривой с точки зрения измерения 1.5.7 При рассмотрении мокрой или залитой водой ВПП
коэффициента сцепления на ВПП заключается в том, что существует ряд отдельных, но связанных аспектов
величина, соответствующая вершине кривой (называется проблемы торможения. Во-первых, "нормальное" сцепление
максимумом), при сопоставлении со скоростью может на мокрой поверхности является состоянием, при котором
представлять характеристику поверхности ВПП, ее заг- вследствие наличия воды на ВПП располагаемый коэф-
рязнения или устройства измерения сцепления и поэтому фициент сцепления снижается по сравнению с распола-
является стандартной универсальной величиной. Следо- гаемым коэффициентом на той же сухой ВПП. Это
вательно, такой тип устройства можно использовать для объясняется тем, что невозможно полностью вытеснить
измерения коэффициента сцепления на ВПП. Значение, воду между пневматиком и ВПП, в результате чего имеет
измеренное на заснеженных или обледенелых ВПП, можно место только частичный контакт пневматика с ВПП. Это, в
сообщать пилоту в качестве репрезентативной характе- свою очередь, приводит к заметному уменьшению силы,
ристики сцепления. На мокрых ВПП измеренное значение противодействующей относительному движению пневма-
может использоваться в качестве оценки характеристик тика и ВПП, так как остальная часть контакта находится
сцепления, обеспечиваемых намокшей ВПП. между пневматиком и водой. Поэтому для получения
высокого коэффициента сцепления на мокрой или залитой
водой ВПП необходимо, чтобы промежуточная водяная
Блокированное колесо пленка была удалена или нарушена в течение времени
соприкосновения каждого элемента пневматика с ВПП. По
1.5.4 Этот термин означает именно блокированное мере увеличения скорости уменьшается время контакта и
колесо, и коэффициент сцепления μ, получаемый в таком соответственно сокращается время для осуществления этого
состоянии, будет соответствовать 100%-ному скольжению, процесса; таким образом, коэффициент сцепления на
как показано на рис 1-1. Необходимо отметить, что эта мокрых поверхностях имеет тенденцию к снижению по
величина будет меньше максимума μ, достигнутого при мере увеличения скорости, то есть фактически площадки
оптимальном скольжении. Проверки показали, что μ становятся более скользкими. Во-вторых, одним из
скольжения для пневматика воздушного судна составляет наиболее серьезных факторов в этих условиях является
от 40 до 90% максимума μ в зависимости от условий на глиссирование, когда пневматики воздушного судна в
ВПП. Тем не менее для измерения коэффициента сцепления значительной мере отделены от ВПП тонкой пленкой
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 1. Общие положения 1-5

(μ) Коэффициент сцепления

0,4

μ макс

0,2
Давление в пневматике: 13,5 кг/cм2
Скорость: 75 уз

0
20 40 60 80 100
Свободное вращение Заблокированное колесо
Коэффициент скольжения (%)

Рис. 1-1. Зависимость между процентом скольжения и коэффициентом


сцепления на мокрой ВПП

0,6
Сухая бетонная поверхность
Коэффициент бокового сцепления

Мокрая бетонная поверхность

0,4

0,2
Лед

0 10 20 30 40 50 60
о
Угол рыскания ()

Рис. 1-2. Типичное изменение коэффициента бокового


сцепления в зависимости от угла рыскания
1-6 Руководство по аэропортовым службам

жидкости. В этих условиях коэффициент сцепления стано- жидкости достаточно велика. Динамическое глиссирование
вится почти незначительным, и поэтому колесные тормоза и ассоциируется с ВПП, залитыми жидкостью не особенно
выдерживание направления воздушного судна с помощью большой глубины, и появляется на критической скорости,
колес фактически становятся неэффективными. Описание которая является прямой функцией давления в пневматике.
трех основных известных типов глиссирования приводится Чем выше давление в пневматике, тем выше скорость, при
ниже. Дополнительные указания, касающиеся толщины которой появляется (динамическое) глиссирование. Однако
слоя воды и его влияния на глиссирование, содержатся в "обмен" заключается в том, что с увеличением давления в
разделе 2.1. пневматике достигаемое сцепление на мокрой поверхности
обычно уменьшается на более низких скоростях, чем
1.5.8 Типичное уменьшение сцепления на мокрой скорости глиссирования. Динамическое глиссирование
поверхности, а также уменьшение сцепления при уве- встречается при более высоких скоростях пробега по земле
личении скорости воздушного судна объясняются сов- при посадке и взлете. Наличие всего лишь 0,5 мм стоячей
местным действием вязкого динамического давления воды, воды считается достаточным для поддержания динами-
которому подвергаются пневматик и поверхность. Это ческого глиссирования. Такая относительно небольшая
давление вызывает частичную потерю "сухого" контакта, толщина слоя воды может появиться при сильных ливневых
причем эта потеря имеет тенденцию к росту с увеличением дождях или из-за луж, возникающих вследствие неров-
скорости. Существуют условия, в которых потеря бывает ностей поверхности.
практически полной и сцепление падает до незначительных
величин. Это явление отождествляется или с вязким дина- 1.5.11 До сих пор многое неизвестно об обращении
мическим глиссированием или с глиссированием за счет резины, но существующее мнение свидетельствует о том,
обращения резины. Каким образом эти явления прояв- что между пневматиками и поверхностью ВПП образуется
ляются в различных зонах взаимодействия пневматика с перегретый пар при температуре, равной примерно 200оС,
поверхностью и как размеры зон изменяются с изменением что приводит к плавлению подвергающейся воздействию
скорости, показано на рис. 1-3, который основывается на зоны пневматика. Одно предположение заключается в том,
предложенной Гофом концепции трех зон. В зоне 1, где что расплавленная резина является перемычкой, пре-
наблюдается динамическое давление, и в зоне 2, где имеет пятствующей выходу пара высокого давления. После инци-
место вязкое давление, сцепление фактически равно нулю, в дентов, при которых возникало вышеуказанное обращение
то время как в зоне 3 можно предположить наличие сухого резины, на поверхности ВПП обнаруживались белые следы,
сцепления. Размеры зоны 3 постепенно уменьшаются с характерные для "очистки паром". Глиссирование при
увеличением скорости, и коэффициент сцепления будет обращении резины может произойти при любой ситуации и
уменьшаться пропорционально уменьшению размеров любой скорости, когда пневматик не вращается (затор-
зоны 3. Можно предположить, что пропорция между моженный или незаторможенный) в течение продолжи-
зонами будет той же самой, если два колеса движутся точно тельного периода времени. Соответственно избежание
на их скорости глиссирования. блокирования колеса представляется важной превентивной
мерой в такой ситуации. Дополнительный материал по
1.5.9 В случае вязкого глиссирования может происхо- теории вязкого/динамического глиссирования содержится в
дить потеря сцепления при сравнительно небольших ско- добавлении 1.
ростях из-за влияния вязкости, которая препятствует вытес-
нению воды из-под пневматика. Однако для этого нужна Коэффициент сцепления
очень гладкая поверхность ВПП, и такая поверхность может
иметь место в тех местах, которые покрыты значительным 1.5.12 Коэффициент сцепления определяется как отно-
слоем резины, оставленной пневматиками при раскрутке шение касательной составляющей силы, требующейся для
колес при приземлении, или которые подверглись шлифо- сохранения равномерного относительного движения между
ванию в процессе движения. Вязкое глиссирование ассоци- соприкасающимися поверхностями (поверхностями пневма-
ируется с влажными/мокрыми ВПП или с ВПП, покрытыми тиков самолета и искусственного покрытия), к пер-
мокрым льдом, и когда оно существует, то сохраняется до пендикулярной составляющей силы, удерживающей эти
очень низких скоростей. Вязкое глиссирование может поверхности в контакте друг с другом (приложение силы
возникать при торможении во время прерванного взлета распределенного веса самолета к проектору пневматиков
или пробега при посадке. воздушного судна). Коэффициент сцепления часто обоз-
начается греческой буквой μ (мю). Это простой способ
1.5.10 Динамическое глиссирование возникает за кри- количественного определения относительной скользкости
тической скоростью, которая является функцией давления в поверхностей искусственных покрытий.
пневматике. Такое положение является результатом влия-
ния инерции воды, при котором давление пневматика,
направленное вниз (давление воздуха в пневматике), недос- Эффективность системы тормозов
таточно для вытеснения воды за пределы следа за короткое
время контакта. Динамическое глиссирование может воз- 1.5.13 Современные противоюзовые тормозные системы
никнуть на ВПП с недостаточной макротекстурой на ско- конструируются с учетом их работы в условиях, по воз-
ростях вне диапазона, определяемого критической ско- можности приближенных к величине максимального сцеп-
ростью глиссирования, при условии, что толщина слоя ления (μ max). Однако действие тормозной системы
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 1. Общие положения 1-7

Направление движения

Зона 1. Динамическое давление


Зона 1 Зона 2. Вязкое давление
Зона 2 Зона 3
Небольшая скорость Зона 3. “Сухой” контакт

Принцип статической зоны


контакта пневматик - земля

Зона 2

Зона1 Зона 3
Большая скорость

Рис. 1-3. Зоны раздела пневматика с поверхностью

воздушных судов обычно обеспечивает только некоторый Кривые сцепление/скорость


процент от этой максимальной величины. Эффективность
повышается с увеличением скорости; результаты проверок с 1.5.15 Вода является одной из лучших смазок для
более старыми системами на мокрой поверхности проде- резины, и удаление воды и прорыв тонкой пленки воды в
монстрировали величины в 70о при 56 км/ч (30 уз) с зоне контакта с пневматиком требует времени. Существует
увеличением почти до 80% при скорости 222 км/ч (120 уз). ряд характеризующих поверхность ВПП параметров,
Для современных систем потребовались более высокие которые влияют на дренажную способность в зоне контакта
величины. Для противоюзовых систем, используемых на с пневматиком. Если ВПП имеет хорошую макротекстуру,
многих транспортных самолетах, установленный эмпири- позволяющую воде уходить из-под пневматика, то скорость
ческим путем эффективный коэффициент торможения μ eff будет оказывать меньшее влияние на коэффициент сцеп-
составляет: ления. Также справедливо и обратное: на поверхности с
плохой макротекстурой сцепление уменьшается в большей
μ eff = 0,2 μ max + 0,7 μ2max для μ max менее 0,7 мере при увеличении скорости. Другим параметром явля-
и μ eff = 0,7 μ max для μ max = 0,7 или более. ется остроконечность текстуры (микротекстура), которая в
основном определяет уровень сцепления на поверхности,
как показано на рис. 1-4.
Сопротивление качению
1.5.16 При увеличении скорости коэффициенты сцеп-
1.5.14 Сопротивление качению – это лобовое сопротив- ления на двух поверхностях А и D с открытой текстурой
ление, вызываемое эластичной деформацией пневматика и несколько уменьшаются, тогда как коэффициенты сцепле-
нежесткой соприкасаемой поверхностью. Для обычного ния для поверхностей В и С снижаются более значительно.
двухслойного пневматика воздушного судна оно прибли- Это говорит о том, что наклон кривой сцепления/скорость
зительно равно 0,02 от вертикальной нагрузки на пнев- прежде всего зависит от имеющейся макротекстуры. На
матик. Для того чтобы пневматик вращался, коэффициент величину коэффициента сцепления в преобладающей
трения при качении должен быть меньше, чем коэффициент степени влияет шероховатость неровностей, причем
сцепления между пневматиком и ВПП. поверхности А и В имеют шероховатую микротекстуру, а
1-8 Руководство по аэропортовым службам

поверхности С и D – гладкую. Поэтому с точки зрения матика, рисунок протектора пневматика, температура
сцепления поверхности ВПП должны всегда представлять поверхности протектора, износ пневматика, давление пнев-
собой комбинацию шероховатых и открытых текстур. матика, эффективность системы торможения, тормозной
Таким образом, кривая сцепление/скорость свидетельствует момент, коэффициент проскальзывания колеса и время
о влиянии скорости на коэффициент сцепления на мокрой года. Некоторые из этих факторов оказывают влияние друг
поверхности, особенно на более высоких скоростях на друга, и каждый фактор в отдельности оказывает раз-
[например, приблизительно 130 км/ч (70 уз) и более]. личное влияние на величину коэффициента сцепления. Но
параметром, который в наиболее значительной степени
Текстура поверхности определяет величину достигаемого сцепления с мокрой
поверхностью и соотношения сцепление/скорость, является
1.5.17 Коэффициент сцепления между пневматиком и микро/макротекстура поверхности. Дополнительная инс-
ВПП зависит от ряда факторов, таких как скорость, текстура трукция о влиянии характеристик микро/макротекстуры на
поверхности, типа загрязнения ВПП, толщина слоя заг- характеристику сцепления пневматика приведена в
рязнения, состав резины пневматика, конструкция пнев- добавлении 2.

0,8
(μ )

0,6 A Кварцитовое ще
B беночное пок рыт
Коэффициент сцепления

ие
Гл ад кост
руктурны
й ас фал ьт

0,4 C Ш лиф о
ван ный
D бетон
3/8 шл иф
ова н ного гр
авия
0,2

0
10 20 30 40 50 60 70 80 90

Скорость (км/ч)

Рис. 1-4. Связь между коэффициентами сцепления при торможении,


достигаемого при антиюзовом торможении на поверхностях
различной текстуры при определенных условиях эксплуатации

––––––––––––––––––––
Глава 2

Оценка основных факторов, влияющих на сцепление

2.1 ТОЛЩИНА СЛОЯ ВОДЫ И ЕГО ВЛИЯНИЕ нагрузки на пневматик также изменяет его скорость глис-
НА ДИНАМИЧЕСКОЕ ГЛИССИРОВАНИЕ сирования, если ее принимать за вектор скорости, при
которой вращение начинает замедляться. Практическим
2.1.1 Критическая скорость, на которой начинается аспектом, проиллюстрированным этим экспериментом,
глиссирование (см. пп. 1.5.7 – 1.5.11), зависит от ее опре- является то, что пневматик воздушного судна не вос-
деления, что иллюстрируется на рис. 2-1. Если скорость станавливает контакта с землей в достаточной мере для
глиссирования определяется как точка, в которой кривая сколь-либо эффективного торможения до тех пор, пока не
зависимости сопротивления, вызываемого наличием жид- будет достигнута скорость, значительно меньшая той,
кости, от скорости достигает максимума, это не будет которая необходима для начала глиссирования.
соответствовать скорости, на которой колесо прекращает
вращаться. Это не представляет большого интереса для 2.1.5 Очевидно, что динамическое и вязкое глисси-
пилота, однако он хочет знать, когда имеет место недос- рование возникает только тогда, когда имеется достаточный
таточное сцепление между пневматиком и землей, чтобы слой воды на ВПП, препятствующий довольно быстрому ее
вращать колесо для преодоления сопротивления качению, удалению из зоны контакта пневматика с ВПП для
поскольку с этого момента он не может осуществлять обеспечения некоторого сухого контакта. Таким образом,
эффективное торможение. Вероятно, что при такой ско- это становится проблемой дренажа и в основном микро/
рости все еще имеется некоторый контакт с землей, однако макротекстуры ВПП, а рисунок протектора пневматика
недостаточный для того, чтобы заставить колесо вращаться. имеет сравнительно небольшое значение в отношении
Скорость, при которой ни одна из частей пневматика не дренажа зоны контакта пневматика. Пневматик с прием-
находится в соприкосновении с землей, по-видимому, в лемым бороздчатым рисунком протектора обеспечивает
большей мере приближается к точке, в которой вызванное дополнительные дренажные каналы, однако их эффек-
наличием жидкости сопротивление прекращает увеличи- тивность будет уменьшаться по мере износа протектора до
ваться (т. е. к вершине сплошной линии на рис. 2-1). допустимых пределов. Общепризнанно, что опасность
глиссирования может быть значительно снижена путем
2.1.2 Динамическое глиссирование начинается при создания должной микро/макротекстуры поверхности ВПП.
скорости в км/час (уз), которая приблизительно равна Этот вопрос рассматривается в части 3 "Покрытия"
произведению 624 (356) на квадратный корень давления в Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157).
пневматике в кПа. Этот процесс не понят полностью. Он
был неожиданно обнаружен во время испытаний сцепления 2.1.6 Для того чтобы определить, как меняется глубина
на оборудованном регистрирующими приборами воздуш- слоя воды, необходимого для поддержания глиссирования,
ном судне, когда при торможении была получена величина в зависимости от текстуры поверхности, Колледж аэро-
коэффициента сцепления μ = 0,05. Запись скорости колеса навтики Соединенного Королевства провел проверки харак-
показала, что сопротивление при пробеге было недоста- теристик глиссирования на бетоне, обработанном щетками
точным для прокручивания колеса каждый раз, когда (не проволочными), и на рифленом бетоне. На предпо-
автоматический тормоз его замедлял. лагаемом пути колеса на каждой поверхности были созданы
покрытые водой участки, и с помощью встроенного в ВПП
2.1.3 Другим важным вопросом является то, что после измерительного устройства оказалось возможным опре-
начала глиссирования путевая скорость должна быть значи- делить высоту глиссирующего пневматика над ВПП.
тельно уменьшена по сравнению со скоростью глиссиро- График на рис. 2-3 был построен путем нанесения толщины
вания, перед тем как колесо снова начнет прокручиваться. слоя воды над прибором-отметчиком в зависимости от
Как показано на рис. 2-2, это явление было ясно проде- высоты пневматика над ВПП.
монстрировано во время испытаний с колесом размером
23 см, проведенных Бристольским университетом. 2.1.7 Видно, что после начала глиссирования (которое
может возникнуть над лужей) пневматик не восстанав-
2.1.4 Следует отметить, что при давлении 206,8 кПа и ливает контакта с ВПП в слое воды, превышающем 0,6 мм,
нагрузке в 90 кг пневматик глиссирует при скорости приб- если поверхность представляет собой обработанный щет-
лизительно 23 м/с, но не восстанавливает путевой скорости, ками бетон и давление в пневматике составляет 827 кПа.
пока вектор скорости не уменьшится до 9 м/с. Изменение Чем больше давление в пневматике, тем бóльшая толщина

2-1
2-2 Руководство по аэропортовым службам

10

Общее сопротивление (кг)


8

100
×
Обороты колеса в мин
6
15

4
10

2 5

0
10 20 30
Скорость (м/с)

Рис. 2-1. Изменение общего сопротивления небольшого пневматика


в зависимости от количества оборотов колеса в минуту и скорости

30
Обороты колеса в мин × 100

20

90 кг
73 кг
45 кг
23 кг
10

0 10 20 30

Наземная скорость (м/с)

Рис. 2-2. Изменение вращения колеса в зависимости


от путевой скорости и нагрузки
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 2. Оценка основных факторов, влияющих на сцепление 2-3

2,5

Высота пневматика над ВПП (мм)


П a

Пa
7
2,0 13


ка ми

82
Пa ет
7к йщ

ми
82 нн
ы
1,5

ка
н та
то бо

ет
й бе ра
б

йщ
ны ,о Пa
е он 9к
фл т

ны
1,0 Ри
Бе н 137
е то

ан
йб

т
е ны

бо
фл

ра
Ри

об
0,5

н,
то
Бе
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15
Толщина слоя воды (мм )

Рис. 2-3. Высота пневматика над ВПП при различных толщине слоя воды,
текстуре поверхности и давлении в пневматике при скорости,
превышающей скорость глиссирования

слоя воды необходима для поддерживания глиссирования. ний, которым должны отвечать устройства для измерения
Кроме того, чем грубее макротекстура поверхности, тем толщины слоя воды. Исследование показало, что данные
большей толщины должен быть слой воды. Эти испытания устройства, помимо прочего, должны быть точными, удоб-
также показали, что глиссирование может начаться в ными при использовании, быстродействующими и способ-
течение миллисекунд при вхождении в слой воды кри- ными измерять толщину слоя воды до 10 мм. Кроме того, их
тической толщины. Создание хорошего дренажа поверх- время нахождения на ВПП должно быть минимальным, и на
ности и подходящей текстуры является основным требова- их показания не должна влиять концентрация соли на
нием в целях сведения к минимуму риска глиссирования и поверхности водного слоя. Ни одно из известных устройств,
повышения в целом характеристик сцепления на мокрой используемых государствами, по-видимому, не отвечает
поверхности. этим требованиям, хотя по крайней мере одно из них
считается отвечающим требованиям проведения исследо-
2.1.8 Поскольку начальная толщина слоя воды изме- вательской работы. Разработка устройства, которое могло
няется в зависимости от текстуры поверхности, чрезвы- бы отвечать всем вышеуказанным требованиям, представ-
чайно важно выразить эту информацию в удобной форме. ляется возможной, но нецелесообразной; представляется
Для определения текстуры необходимо использовать какой- предпочтительным разрабатывать программы, направлен-
либо метод или устройство, что само по себе представляет ные на улучшение текстуры и дренажа поверхности ВПП, а
сложную проблему, так как размер, форма и угловатость не на усовершенствование измерений толщины слоя воды.
заполнителя имеют важное значение. Информация о раз- Измерительные устройства могли бы иметь какое-то
личных применяемых методах и измерительной технике значение в редких случаях при исключительно обильных
содержится в п. 2.3. дождевых осадках. Даже если предположить, что будет
разработано устройство, отвечающее указанным требова-
2.1.9 Известно, что очень немногие государства (если ниям, другая серьезная трудность будет, по-видимому,
вообще имеются таковые) в настоящее время передают заключаться в определении числа и размещении устройств,
информацию о толщине слоя воды на ВПП, хотя в требующихся для ВПП. В свете вышеизложенного был
некоторых государствах, которые используют систему сделан вывод, что стандартизацией устройств для
выбора предпочтительной ВПП в отношении посадки, измерения толщины слоя воды в целях измерения
существует практика замены мокрой ВПП на более длин- сцепления на ВПП заниматься нецелесообразно.
ную ВПП и/или на ВПП, менее подверженную влиянию
бокового ветра. 2.1.11 Прочие соображения. Толщина слоя жидкости,
конечно, является только одним из факторов. Плотность и
2.1.10 По вопросу о возможной замене измерения сцеп- вязкость при заданной толщине слоя являются наиболее
ления на ВПП измерением толщины слоя воды на ВПП важными. В отношении любой данной измеримой толщины
высказывались некоторые соображения. Для этого прово- слоя необходимо учитывать плотность и вязкость жидкости,
дилось исследование с целью составления списка требова- текстуру ВПП, конструкцию и износ протектора пнев-
2-4 Руководство по аэропортовым службам

матика и степень загрязнения ВПП при оценке возможности для увеличения подъемной силы и лобового сопротивления,
любого эксплуатационного применения. а также расположенные в хвостовой части двигатели.

2.2.4 Сопротивление от смещения жидкости в первую


очередь имеет важное значение для характеристик разгона
2.2 ЗАГРЯЗНИТЕЛИ ПОВЕРХНОСТИ воздушного судна на взлете. Сопротивление от смещения
жидкости возникает также при замедлении движения,
2.2.1 Наличие загрязнителей в жидком состоянии (мок- однако это преимущество во время замедления движения в
рый снег, слякоть или стоячая вода) на ВПП может иметь значительной мере компенсируется общим уменьшением
чрезвычайные последствия для эксплуатации воздушных коэффициента сцепления и возможностью глиссирования.
судов. Многообразие природы загрязнителей и критическое
воздействие толщины их слоя затрудняют проведение удов- 2.2.5 Проблема вызванного осадками сопротивления,
летворительной оценки воздействия вызванного осадками возникающая из-за загрязнения поверхности, имеет отноше-
сопротивления. Описание эксплуатационных мер, предназ- ние к взлету. Учитывая, что вызванное осадками сопротив-
наченных для решения проблемы взлета с ВПП, покрытых ление возрастает пропорционально квадрату скорости,
слякотью или водой, содержится в Техническом руко- может быть достигнута критическая скорость, при которой
водстве по летной годности (Doc 9760). вызванное осадками сопротивление будет равно силе тяги.
Если в таком случае скорость воздушного судна окажется
2.2.2 Во время эксплуатации ВПП с измеримой толщи- ниже скорости отрыва, оно никогда не оторвется от земли.
ной слоя жидкости помимо наличия крайне низких уровней Вызванное осадками сопротивление изменяется не только в
сцепления и нежелательных последствий глиссирования зависимости от скорости, но и, кроме того, от толщины слоя
отмечается влияние замедления, которое называют "выз- загрязнителя и его плотности. Так как толщина слоя
ванным осадками сопротивлением". Более конкретно выз- загрязнителя и его плотность, особенно толщина слоя,
ванное осадками сопротивление можно подразделить на: могут изменяться по длине ВПП, необходимо понимать
важность этой проблемы. Далее, то обстоятельство, что
а) сопротивление от смещения жидкости; вызванное осадками сопротивление, испытываемое воздуш-
ным судном, состоит из двух основных компонентов, а
b) характеристики замедления вращения колеса; и именно сопротивления от смещения загрязнителя колесами
и сопротивления от разбрасываемого колесами вещества,
с) площади рассеяния брызг колесом и сопротивление ударяющего по воздушному судну, означает, что полное
(удар) от брызг жидкости. На основании проверок во сопротивление, вызванное осадками, будет различным для
время полетов самолетов, а также проверок при про- разных типов воздушных судов.
бегах по земле получены уровни вызванного осадками
сопротивления, которые находятся в прямой зави- 2.2.6 Одним из методов измерения толщины слоя
симости от следующих переменных величин и их жидкости является измерение слоя в большом числе точек
комбинаций: от квадрата путевой скорости, верти- при помощи линейки или другого устройства и подсчет
кальной нагрузки, давления в пневматике, плотности средней величины. Это приемлемо, когда толщина отно-
жидкости, толщины слоя жидкости и расположения сительно одинаковая, но так бывает редко.
колес.
2.2.7 Пилот должен знать максимальную толщину слоя
2.2.3 Когда непритормаживаемый пневматик катится по конкретного жидкого загрязнителя, при которой ему
ВПП, покрытый жидкостью, он соприкасается с непод- разрешается производить взлет, и ему требуется сообщать о
вижной жидкостью на ВПП и перемещает ее. Происхо- состоянии ВПП для каждой ее трети с учетом того, что
дящее в результате изменение кинетической энергии вторая или последняя ее треть будут наиболее важными.
жидкости создает гидродинамическое давление, которое
влияет на пневматик и на поверхность ВПП. Горизон-
тальный компонент результирующей силы гидродинами- 2.3 ТЕКСТУРА ПОВЕРХНОСТИ
ческого давления называется "сопротивлением от смещения
жидкости", или силой, препятствующей поступательному 2.3.1 Считается, что текстура поверхности является
движению. Вертикальный компонент такой реакции основным фактором, определяющим различия в коэффи-
называется "подъемной силой от смещения жидкости", или циенте сцепления при торможении на мокрых ВПП. По-
силой реакции, несущей с собой потенциальные возмож- верхности ВПП содержат как макро-, так и микротекстуры.
ности динамического глиссирования и замедления прокру- Макротекстура – это шероховатая текстура, образуемая
чивания колеса. Дополнительными силами жидкости, воз- заполнителем, или искусственно созданная текстура, на-
действующими на поступательное движение, являются пример путем нарезания канавок. Макротекстуру можно
"сопротивление от разбрызгивания жидкости" и "подъемная измерить рядом способов, и от нее в основном зависит
сила от разбрызгивания жидкости", которые возникают на удаление большей части воды с поверхности. Микротекс-
воздушном судне, когда часть этой поднятой с ВПП тура, с другой стороны, является текстурой отдельных час-
жидкости в форме брызг попадает на другие части воз- тей заполнителя, которые можно ощутить, но которые не-
душного судна, такие как пневматики, шасси и устройства возможно непосредственно измерить. Микротекстура имеет
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 2. Оценка основных факторов, влияющих на сцепление 2-5

важное значение для прорыва очень тонкой водяной плен- 2.3.6 Ниже приведены примеры измерений при помощи
ки. Таким образом, макротекстура в основном используется таких методов.
для усиления дренажа большей части воды, снижая тем
самым тенденцию пневматиков воздушных судов к дина-
мическому глиссированию, в то время как микротекстура
является очень важной для снижения начала вязкостного Пример 1. МЕТОД ЗАЛИВКИ СМАЗОЧНЫМ
глиссирования, которое связано с очень тонкими водяными МАТЕРИАЛОМ
пленками. Поскольку как макротекстуры, так и микро-
текстуры оказывают значительное влияние на коэффи-
циенты сцепления на мокрых поверхностях и можно А. Требуемые инструменты
считать, что, пользуясь только измерениями макротекстуры,
можно установить лишь общие тенденции. Имеющиеся 1. Металлический цилиндр, открытый с обоих концов,
данные действительно указывают на общую тенденцию в внутренний объем которого приблизительно 16 000 мм3.
пользу крупных макротекстур для увеличения коэффи- Фактический объем не является критическим, если он
циентов сцепления на мокрых поверхностях. точно известен. Приемлемыми размерами могут быть
следующие: внутренний диаметр трубки 25,4 мм, длина
2.3.2 Том I Приложения 14 рекомендует, чтобы средняя 32,3 мм.
глубина макротекстуры новой поверхности была не менее
1 мм, с тем чтобы обеспечить хорошие характеристики 2. Штапель.
сцепления на мокрой ВПП. В то время как глубина менее
1 мм может все еще обеспечить хороший дренаж, при 3. Плотно подогнанный плунжер и стержень для выдав-
настилке новой поверхности необходимо выбирать глубину, ливания смазочного материала из цилиндра.
которая больше минимальных значений, поскольку обыч-
ное использование покрытия приведет к ухудшению 4. Покрытый резиной алюминиевый или деревянный скре-
поверхности. Если не будет обеспечена некоторая глубина бок с резиновой лентой шириной около 30–40 мм.
текстуры поверхности в дополнение к минимальной при
настилке поверхности покрытия, то в ближайшее же время 5. Изоляционная лента.
понадобится ремонт поверхности.

2.3.3 Поэтому логично применять метод, который опре- В. Порядок проверки


деляет градиент кривой сцепление/скорость для некоторой
поверхности путем измерения макротекстуры поверхности. 1. Сначала испытательный цилиндр наполняется любым
Для получения средней глубины макротекстуры следует смазочным материалом общего назначения при помощи
производить репрезентативные пробы по всей поверхности. шпателя таким образом, чтобы не было воздушных
Количество требуемых проб будет зависеть от разнообразия пустот. Концы выравниваются шпателем. На поверх-
макротекстуры поверхности. Поэтому до измерения тексту- ность ВПП наклеиваются две параллельные линии
ры поверхности целесообразно произвести визуальный изоляционной ленты на расстоянии 10 см друг от друга,
осмотр поверхности, чтобы определить значимые измене- а третья линия изоляционной ленты наклеивается под
ния в поверхностях искусственных покрытий. прямым углом к ним и к одному концу каждой из двух
параллельных линий ленты. Смазочный материал
2.3.4 Общепризнанно, что наиболее удобными методами выдавливается из цилиндра при помощи плунжера на
измерения глубины макротекстуры поверхности являются проверяемую поверхность и вдавливается в углубления
методы заливки смазочным материалом и засыпки песком. поверхности до уровня вершин, образуя прямоугольную
Описание этих двух методов, а также других методов, форму между параллельными изоляционными лентами.
которые могут быть использованы для измерения средней Не следует допускать, чтобы смазочный материал
глубины текстуры, дается ниже. оставался на изоляционных лентах или скребке.

2. Измеряются объем испытательного цилиндра и размеры


Методы засыпки песком и заливки смазочным участка, покрытого смазочным материалом. Средняя
материалом глубина углублений поверхности в мм определяется из
уравнения:
2.3.5 Известный объем смазочных материалов или
частиц песка известного размера наносится на поверхность
3
до тех пор, пока не будут заполнены все углубления. Если Показатель тексту- Объем смазочного материала (мм )
= .
затем этот известный объем разделить на площадь ры поверхности Покрытый участок (мм 2 )
нанесения, будет получена средняя величина углублений.
Измерения такого рода дают только представление о
влиянии скорости на кривую сцепление/скорость; это было После завершения испытаний с нанесением смазочного
подтверждено на практике (см. п. 1.5.15). материала его необходимо удалить с поверхности ВПП.
2-6 Руководство по аэропортовым службам

Пример 2. МЕТОД ЗАСЫПКИ ПЕСКОМ f) измерение истечения воды. Определяется количество


воды, протекающей в течение определенного времени
А. Требуемые инструменты через низ плоского цилиндра, помещенного на
покрытии (падение высоты).
1. Металлический цилиндр глубиной 86 мм с внутренним
диаметром 19 мм. 2.3.8 При помощи таких измерений может быть получен
приблизительный показатель шероховатости поверхности.
2. Плоский деревянный диск диаметром 64 мм с прикреп- При измерениях объема таким показателем является
ленными к нему с одной стороны жестким резиновым площадь разглаживания песка или смазочного материала.
диском толщиной 1,5 мм и ручкой с обратной стороны. Отношение объема сглаживающего материала к площади
нанесения называется средней глубиной текстуры. Отноше-
3. Сухой обыкновенный песок с песчинками круглой фор- ние длины линии, измеренной по профилю диагонального
мы, которые проходят через сито в 300 мк и не проходят сечения покрытия к длине базовой линии называется
через сито в 150 мк. балластировкой профиля. Выясняется возможность наличия
взаимосвязи между коэффициентом профиля и умень-
В. Порядок проверки шением шероховатости поверхности, но выводов в отноше-
нии этой корреляции пока не сделано. Однако известно, что
1. Высушить предназначенную для измерения поверхность для шероховатых поверхностей этот коэффициент должен
и вычистить мягкой щеткой. Наполнить цилиндр песком составлять более 1,05.
и стукнуть три раза основанием цилиндра для
уплотнения песка, после чего сравнять поверхность 2.3.9 Также важно, чтобы минеральный заполнитель,
песка с краями цилиндра. Высыпать песок горкой на предназначенный для использования при строительстве
предназначенную для испытания поверхность. Разгла- покрытий ВПП, был предварительно испытан в лабора-
дить песок круговыми движениями плоской поверх- тории на сопротивление шлифовке. Кроме того, этот запол-
ности диска так, чтобы песок заполнил углубления в нитель также должен быть изучен в отношении сопро-
поверхности до уровня вершин. тивления его поверхности выкрашиванию и скалыванию
в результате движения транспорта. Вопрос текстуры
2. Измерить диаметр площади песка с точностью до 5 мм. поверхности ВПП подробно рассматривается в части 3
Глубина текстуры составляет 31 000/D2, где D является "Покрытия" Руководства по проектированию аэродромов
диаметром площади песка в мм. (Doc 9157).

2.3.7 Могут быть использованы также следующие мето-


ды для измерения макротекстуры поверхности: Измерение микротекстуры поверхности

а) непосредственное измерение на покрытии. Измеряет- 2.3.10 Пока не существует непосредственного метода


ся фактическая длина нити, касающейся измеряемой определения требуемой тонкой шероховатости отдельных
поверхности; заполнителей в технических терминах. Но следует под-
черкнуть важность обеспечения хорошей микротекстуры,
b) стереофотографический метод. Часть площади фо- поскольку недостаточная микротекстура приведет к
тографируется при помощи специально созданного снижению характеристик сцепления на поверхности ВПП.
стереофотоаппарата. По полученным контурным ли- Ухудшение микротекстур в результате воздействия дви-
ниям делается эскиз профиля, длина которого изме- жения по ВПП и эрозии может произойти в относительно
ряется; короткий период по сравнению с ухудшением макро-
текстуры поверхности.
с) стержневой метод. На поверхности устанавливается
ряд длиной в 0,30 м небольших тонких стержней (игл),
которые поддерживаются в вертикальном положении 2.4 НЕРОВНОСТЬ
двумя держателями. При ослаблении зажимов игло-
видные концы всех стержней вступят в контакт с Хотя строители ВПП прилагают много усилий, чтобы
верхней частью покрытия и дадут профильную линию создать ровную ВПП с приемлемым боковым уклоном,
поверхности, длину которой можно измерить; последующее отвердение ВПП может изменить профиль и
привести к образованию "вмятин". Эти участки ясно видны
d) "оттиск". Снимается отпечаток поверхности при после дождя, когда высыхает та часть ВПП, с которой вода
помощи твердеющего материала (пластилина), после стекла, а во вмятинах остаются лужи. В тех случаях, когда
распила которого измеряется длина профиля оттиска; глубина воды в лужах превышает среднюю критическую
глубину глиссирования (приблизительно 3 мм), требуется
е) отпечаток копировальной бумаги. При помощи копи- принимать меры по ремонту, так как глиссирование после
ровальной бумаги поверхность участка покрытия того, как оно началось, может продолжаться на мокрой
воспроизводится на писчей бумаге. Затем измеряется ВПП при гораздо меньшей толщине слоя воды. Помимо
длина полученного таким образом профиля; этого, лужи при температурах ниже точки замерзания
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 2. Оценка основных факторов, влияющих на сцепление 2-7

образуют покрытые льдом участки, которые могут созда- воздушного судна, в результате чего может произойти срыв
вать значительные трудности при полетах воздушных пламени. Для исправления положения обычно требуется
судов. Кроме того, наличие в этих "вмятинах" излишка перенастилка поверхности, чтобы эффективно решить
стоячей воды может привести к ее попаданию в двигатели проблему, создаваемую лужами.

––––––––––––––––––––––
Глава 3

Определение и выражение характеристик сцепления


на мокрых поверхностях искусственных покрытий

3.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ устраняет необходимость в непрерывном измерении харак-


теристик сцепления на мокрой ВПП. Этот вывод имеет
3.1.1 Существует эксплуатационная необходимость в важное значение, поскольку он устраняет необходимость
информации о взлетно-посадочных полосах с искусствен- непрерывно измерять характеристики сцепления на мокрой
ным покрытием, которые могут становиться скользкими в ВПП. Результаты испытаний показали, что при сравнении
мокром состоянии. Для этого необходимо периодически величин, полученных с помощью устройств измерения
измерять характеристики сцепления на поверхности ВПП с сцепления, с показателями эффективности сцепления,
искусственным покрытием, чтобы гарантировать, что они обеспечиваемого в ходе торможения воздушных судов в
не стали ниже согласованного уровня. Характеристики одинаковых условиях, существующих на загрязненных
сцепления на мокрой ВПП с искусственным покрытием поверхностях ВПП, они не обеспечивают прямой кор-
могут определяться с помощью устройств измерения сцеп- реляции, но могут соотноситься между собой косвенно.
ления, однако для корреляции результатов, получаемых с Путем проведения большого числа испытаний на
помощью таких устройств, с характеристиками торможения нескольких скоростях на искусственных покрытиях с
воздушных судов, необходим дополнительный опыт из-за различными типами микро/макроструктурных поверхнос-
разнообразия связанных с этим переменных величин, таких тей было установлено, что устройства измерения сцепления
как температура ВПП, давление в пневматике, скорость при действительно обеспечили администрацию аэропортов воз-
проведении проверок, режим работы пневматика (заблоки- можностью для проведения различия между поверхностями
рованное колесо, скольжение, вызванное торможением), ВПП с хорошими и плохими характеристиками сцепления.
эффективность противоюзовой системы, темп измерения и В этой связи сделан вывод, что вместо сообщения харак-
толщина слоя воды). теристик сцепления на мокрой ВПП в процессе эксплуа-
тации можно периодически измерять сцепление на ВПП для
3.1.2 Как было выявлено, лучше всего условия сцеп- подтверждения того, что ее характеристики сцепления
ления на поверхности определяются путем измерения находятся на приемлемом уровне.
коэффициента сцепления. Величиной коэффициента сцеп-
ления на поверхности следует считать максимальную 3.1.4 Периодическое измерение преследует две цели. Во-
величину, имеющую место в условиях, когда колесо затор- первых, оно позволяет устанавливать ВПП, которые не
можено с определенным процентом скольжения, но еще соответствуют норме и местоположение которых следует
вращается. Коэффициент сцепления можно измерить сообщать пилотам. Во-вторых, оно обеспечивает качествен-
различными методами. Как правило, в каждом аэропорту ной информацией администрацию аэропортов о состоянии
применяется наиболее приемлемый метод, определенный с поверхности их ВПП, позволяя таким образом разра-
учетом эксплуатационных аспектов. Поскольку в условиях батывать более объективные программы ремонта таких
эксплуатации требуется унификация методов оценки харак- ВПП и обосновывать составление соответствующих финан-
теристик сцепления на ВПП, желательно производить совых смет.
измерения с помощью оборудования, обеспечивающего
непрерывное измерение максимальной величины сцепления 3.1.5 В идеале различие между хорошими и плохими
(скольжение в пределах от 10 до 20о) по всей длине ВПП. характеристиками сцепления на поверхности мокрой ВПП
следует увязывать с критериями летной годности, исполь-
3.1.3 Нынешний технические уровень не позволяет обес- зуемыми при сертификации воздушных судов. Однако в
печить прямую и непосредственную корреляцию резуль- настоящее время отсутствует какое-либо международное
татов измерений характеристик сцепления на поверхности соглашение относительно сертификации воздушных судов
ВПП, производимых тем или иным устройством измерения на мокрых ВПП. Тем не менее ряд государств имеет опыт
сцепления, с характеристиками торможения воздушных работы с определенными устройствами измерения сцепле-
судов на мокрых ВПП. Но было обнаружено, однако, что ния, которые позволяют им разрабатывать программы
характеристики сцепления на мокрой поверхности ВПП действий, направленные на выявление тех ВПП, которые
остаются относительно постоянными и ухудшаются мед- имеют плохое сцепление на поверхности, когда они
ленно в течение длительного времени, поскольку оно являются мокрыми. Этот опыт мог бы эффективно

3-1
3-2 Руководство по аэропортовым службам

использоваться другими государствами для выработки сцепление снижается, эта величина определяет сцепление
своих собственных программ. Хотя такие программы на относительно длинной центральной части ВПП, не
теоретически могут быть неточными с точки зрения учета загрязненной наслоением резины в результате полетов
характеристик воздушных судов, они считаются достаточ- воздушных судов, и поэтому она важна для эксплуатации.
ными для определения различия между хорошими и пло- Оценочные проверки должны проводиться на чистых
хими характеристиками сцепления на поверхности ВПП. поверхностях. Если невозможно очистить поверхность
перед проверкой, то в целях подготовки первоначального
3.1.6 Критерии, используемые государствами для оценки сообщения проверка может быть проведена на участке
поверхностей ВПП, следует публиковать в сборниках чистой поверхности в центральной части ВПП.
аэронавигационной информации этих государств (AIP). В
случае обнаружения, что какая-то поверхность ВПП не 3.2.3 Величину сцепления следует получать путем
отвечает этим критериям, следует выпускать сообщения осреднения результатов измерений, произведенных прове-
NOTAM до тех пор, пока не будут приняты меры по рочным устройством. Если характеристики сцепления
исправлению положения. значительно различаются на больших участках ВПП,
величину сцепления следует получать для каждой части
3.1.7 Кроме того, желательно измерять характеристики ВПП. Часть ВПП длиной примерно 100 м можно считать
сцепления/скорости на новой ВПП или ВПП с возоб- достаточной для определения величины сцепления.
новленным покрытием с целью проверки факта достижения
или не достижения проектной цели. Измерения следует 3.2.4 Следует периодически проводить проверки сцеп-
производить на двух или более различных скоростях с ления при существующих условиях на поверхности, с тем
помощью устройства измерения сцепления с приспо- чтобы определить взлетно-посадочные полосы, имеющие
соблением для искусственного смачивания покрытия. низкий уровень сцепления в мокром состоянии. Госу-
Среднюю величину по всей ВПП следует получать на дарство должно определить, какой минимальный уровень
каждой применяемой во время испытания скорости в сцепления оно считает приемлемым, прежде чем ВПП будет
условиях мокрой, но чистой ВПП. Для решения этой задачи классифицирована как скользкая в мокром состоянии, и
являются предпочтительными устройства измерения сцеп- опубликовать это значение в своих AIP. Если будет обна-
ления, обеспечивающие непрерывное измерение характе- ружено, что величина сцепления на какой-либо ВПП ниже
ристик сцепления на ВПП, а не устройства, которые опубликованного значения, то такая информация должна
обеспечивают только точечные измерения, поскольку пос- быть распространена в NOTAM. Государство должно также
ледние могут давать дезориентирующую информацию. установить уровень для планирования ремонта, ниже
Считается, что такая информация имеет эксплуатационную которого должны быть предусмотрены соответствующие
ценность, поскольку она дает всеобъемлющую индикацию корректирующие действия по обслуживанию для улучше-
располагаемого сцепления на поверхности относительно ния сцепления. Однако, если характеристики сцепления на
длинной средней части ВПП, которая не подвержена всей ВПП или на ее части ниже минимального уровня
образованию наслоений резины. сцепления, корректирующие действия по обслуживанию
должны быть проведены незамедлительно. Измерения сцеп-
ления следует производить через такие интервалы, которые
3.2 ИЗМЕРЕНИЕ обеспечат определение ВПП, нуждающихся в ремонте или
специальной обработке поверхности, до того как состояние
3.2.1 Причины необходимости измерения характеристик станет серьезным. Временные интервалы между измере-
сцепления на мокрой ВПП с искусственным покрытием ниями зависят от таких факторов, как тип воздушных судов
заключаются в следующем: и частота использования, климатические условия, тип
искусственного покрытия и требования по обслуживанию и
а) проверке характеристик сцепления на новых ВПП или ремонту искусственных покрытий.
на ВПП с возобновленным искусственным покры-
тием; 3.2.5 В целях единообразия и с тем, чтобы иметь воз-
можность проводить сравнение с другими ВПП, проверки
b) оценке скользкости ВПП с искусственным покрытием; сцепления на существующих, новых или с возобновленным
покрытием ВПП следует проводить с помощью устройства
с) определении влияния плохих дренажных характерис- для измерения сцепления непрерывного действия, снаб-
тик на сцепление; и женного пневматиком с гладким протектором. На таком
устройстве следует предусматривать возможность исполь-
d) определении сцепления на ВПП с искусственным зования приспособлений для искусственного смачивания
покрытием, которые становятся скользкими в нео- покрытия, чтобы обеспечить производство измерений
бычных условиях. характеристик сцепления на поверхности при толщине слоя
воды не менее 1 мм.
3.2.2 Взлетно-посадочные полосы должны быть оценены
после их постройки или возобновления покрытия для опре- 3.2.6 Когда возникает подозрение в том, что харак-
деления характеристик сцепления на мокрой поверхности теристики сцепления на ВПП могут ухудшиться из-за
ВПП. Хотя признано, что в процессе эксплуатации плохого дренажа вследствие недостаточных уклонов или
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 3. Определение и выражение характеристик
сцепления на мокрых поверхностях искусственных покрытий 3-3

наличия углублений, тогда следует произвести дополни- сцепления будет в меньшей степени зависеть от скорости.
тельную проверку в естественных условиях, соответст- Наоборот, при низкокачественной макротекстуре поверх-
вующих местному дождю. Такая проверка отличается от ности уменьшение сцепления будет более значительным с
предыдущей тем, что в условиях местного дождя толщина увеличением скорости. Соответственно, при проверках
слоя воды на плохо дренажируемых участках обычно ВПП с целью определения сцепления на них и определения
бывает больше. В отличие от предыдущей проверки харак- наличия или отсутствия необходимости в ремонтных рабо-
теристик сцепления, в ходе которой использовалось тах для его повышения следует использовать различные
приспособление для искусственного покрытия, дополни- скорости, достаточные для того, чтобы обнаружить эти
тельные проверки более подходят для определения слож- изменения в соотношении сцепление/скорость.
ных участков, где вероятнее всего величины сцепления
будут низкими, что может приводить к глиссированию. 3.2.10 Точное измерение характеристик сцепления на
Если условия не позволяют произвести проверку в мокрой ВПП может быть осуществлено лишь только тогда,
естественных условиях, соответствующих дождю, тогда эти когда соответствующие факторы измеряются настолько
условия можно смоделировать. точно, насколько это практически возможно. Такие факто-
ры, как калибровка устройств для измерения сцепления, их
3.2.7 Даже если определено, что величина сцепления надежность, тип, конструкция, состояние пневматиков,
выше уровня, установленного данным государством для внутреннее давление в них, коэффициент скольжения и
определения скользкой ВПП, могут иметься сведения о том, количество воды на поверхности, оказывают значительное
что в необычных условиях мокрая ВПП может стать влияние на окончательное значение величины сцепления
скользкой. Такие условия, как известно, возникают в для конкретной поверхности. Из этого следует, что над
некоторых местах, когда выпадает первый дождь на ВПП техникой измерений необходимо осуществлять самый
после продолжительного сухого периода, что приводит к строгий контроль.
условиям повышенного скольжения, которые не являются
репрезентативными для характеристик сцепления на ВПП в 3.2.11 Государства должны определить три следующих
течение всех периодов, когда ВПП остается мокрой. Такая уровня сцепления:
ситуация является временной, и она исправляется сама по
себе после того, как последующие дожди обмывают а) проектный уровень, определяющий минимальный
поверхность ВПП. Считается, что это происходит в резуль- уровень сцепления для вновь построенных ВПП или
тате эмульгирования пыли и других наслоений, которые ВП с возобновленным покрытием;
выпадают на ВПП и источником которых могут явиться
соседние промышленные комплексы. Однако подобные же b) уровень сцепления, учитываемый при ремонте, ниже
явления наблюдались на ВПП, расположенных в пустын- которого следует предусмотреть корректирующие
ных или песчаных районах, а также во влажном тропи- действия по обслуживанию; и
ческом климате, где причиной их считаются микроско-
пические грибковые организмы. Когда о появлении таких с) минимальный уровень сцепления, ниже которого
условий становится известно, измерения сцепления следует должна предоставляться информация о том, что
произвести немедленно, как только возникнет подозрение в мокрая ВПП может быть скользкой, и должны быть
том, что ВПП могла стать скользкой, и эти измерения корректирующий устройства.
должны продолжаться до тех пор, пока ситуация не станет
снова нормальной. В таблице 3-1, которая основана на опыте использования
различных устройств измерения сцепления, приводятся
3.2.8 В том случае, если результаты любых вышеуказан- критерии, используемые некоторыми государствами для
ных измерений показывают, что только определенная часть определения характеристик сцепления на поверхности
поверхности ВПП является скользкой, то важно распрост- новых ВПП или ВПП с возобновленным покрытием и для
ранить эту информацию и провести работы по исправлению установления уровней, учитывающихся при планировании
положения. ремонта, и минимальных уровней сцепления:

3.2.9 При проверках сцепления на мокрых ВПП важно 3.2.12 Также признается крайне желательным проверять
иметь в виду, что в отличие от условий наличия уплот- характеристики сцепления на ВПП с искусственным покры-
ненного снега или льда, при которых происходит весьма тием более чем на одной скорости для получения доста-
ограниченное изменение коэффициента сцепления в зави- точной информации о характеристиках сцепления на
симости от скорости, на мокрой ВПП сцепление обычно мокрой ВПП. В связи с этим необходимо отметить, что на
падает при увеличении скорости. Но с увеличением ско- мокрой ВПП влияние недостаточности макротекстуры
рости темп ухудшения сцепления снижается. Среди факто- и/или микротекстуры может быть не обнаружено, если
ров, оказывающих влияние на коэффициент сцепления проверки проводятся только на одной скорости. Стан-
между пневматиком и поверхностью ВПП, особенно важ- дартный метод испытаний для определения сопротивления
ной является текстура. Если ВПП имеет хорошую макро- скольжения на поверхностях искусственных покрытий с
текстуру, позволяющую воде выходить через рисунок использованием устройства непрерывного измерения
протектора пневматика или под ним, тогда величина тормозного скольжения приведен в добавлении 4.
3-4 Руководство по аэропортовым службам

Таблица 3-1. Уровни, определяющие условия на поверхности ВПП

Пневматики,
используемые при
испытаниях Толщина слоя Расчетные Уровень, при котором
Скорость при воды при величины для планируется Минимальный
Испытательное Давление испытаниях испытаниях новой техническое уровень
оборудование Тип (кПа) (км/ч) (мм) поверхности обслуживание сцепления
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Прицеп мю-метра А 70 65 1,0 0,72 0,52 0,42
А 70 95 1,0 0,66 0,38 0,26
Прицеп скидометра В 210 65 1,0 0,82 0,60 0,50
В 210 95 1,0 0,74 0,47 0,34
Транспортное средство В 210 65 1,0 0,82 0,60 0,50
измерителя сцепления В 210 95 1,0 0,74 0,47 0,34
на поверхности
Транспортное средство В 210 65 1,0 0,82 0,60 0,50
измерителя сцепления В 210 95 1,0 0,74 0,54 0,41
на ВПП
Транспортное средство В 210 65 1,0 0,76 0,57 0,48
измерителя сцепления В 210 95 1,0 0,67 0,52 0,42
"Татра"
Прицеп RUNAR В 210 65 1,0 0,69 0,52 0,45
В 210 95 1,0 0,63 0,42 0,32
Прицеп измерителя С 140 65 1,0 0,74 0,53 0,43
сцепления гриптестер С 140 95 1,0 0,64 0,36 0,24

3.2.13 Поскольку значение коэффициента сцепления 3.2.15 Для измерения величин сцепления на мокрых
столь сильно зависит от текстуры поверхности, причиной ВПП можно пользоваться устройствами измерения сцепле-
его изменения может быть различный строительный ния непрерывного действия, которые описаны в главе 5.
материал и разные методы строительства. Кроме того, Для измерения сцепления могут применяться другие
некоторые участки ВПП используются чаще, чем другие, устройства при условии, что они будут отвечать критериям,
или имеют наслоения резины, причем все это оказывает приведенным в разделе 5.2 и их показания коррелируют с
влияние на изменение основной величины коэффициента показаниями по крайней мере одного из упомянутых в
сцепления. Из этого можно сделать вывод, что измерение главе 5 устройств. Метод оценки величины сцепления при
необходимо производить по всей длине ВПП. Для того отсутствии в аэропорту устройств измерения сцепления
чтобы учесть требуемую ширину, измерения следует приводится в добавлении 6.
проводить по двум маршрутам, а именно: вдоль линии,
расположенной приблизительно на расстоянии 3 м с обеих 3.3 СООБЩЕНИЕ
сторон от осевой линии ВПП, или на таком расстоянии от
осевой линии, на котором происходит бóльшая часть Существует требование сообщать о наличии воды на
полетов. На ВПП, обслуживающих одновременно широко- центральной половине ширины ВПП и оценивать толщину
и узкофюзеляжные самолеты, измерения должны произ- слоя воды, где это возможно. Чтобы обеспечить воз-
водиться на расстоянии 5 м от осевой линии ВПП по обе можность сообщать с определенной степенью точности об
стороны от нее. условиях на ВПП, следует использовать следующие тер-
мины и соответствующие описания:
3.2.14 Для того чтобы свести к минимуму расхождения в
измерениях сцепления, которые являются следствием влажная – поверхность изменяет цвет вследствие нали-
различных приемов, используемых для отделки поверх- чия влаги;
ности, замеры следует осуществлять в обоих направлениях,
выводя среднюю величину. Если данные замеров, получен- мокрая – поверхность пропитана водой, но стоячая вода
ных в разных направлениях, существенно различаются, отсутствует;
следует выяснить причину. Кроме того, если изменение
сцепления производится по линии на расстоянии 5 м от края участки воды – видны участки стоячей воды;
ВПП, оно даст данные о неизношенной и незагрязненной
поверхности для сравнения с центральной частью ВПП, где залитая водой – видна значительная площадь, покрытая
пролегает колея (колеи) шасси самолетов. стоячей водой.
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 3. Определение и выражение характеристик
сцепления на мокрых поверхностях искусственных покрытий 3-5

3.4 УЧЕТ НИЗКИХ ХАРАКТЕРИСТИК атации самолета, не превышает располагаемой посадочной


СЦЕПЛЕНИЯ дистанции для данной ВПП. Когда предусматривается
возможность прерванного взлета, следует проводить пери-
3.4.1 Необходимо предоставлять информацию о том, что одические обследования, чтобы убедиться в том, что
вследствие плохих характеристик сцепления ВПП или ее характеристики сцепления на этой части ВПП будут под-
часть могут быть скользкими в мокром состоянии, по- ходящими для торможения в той части ВПП, которая
скольку может иметь место значительное ухудшение как использовалась бы для незапланированной аварийной оста-
характеристик торможения воздушных судов, так и путевой новки. Безопасная остановка от точки V1 (скорость при-
управляемости. нятия решения) может оказаться невозможной, и в зави-
симости от располагаемой дистанции и других ограни-
3.4.2 Рекомендуется удостовериться, что посадочная ди- чивающих условий может возникнуть необходимость
станция, требуемая в условиях посадки скользких ВПП, как уменьшить взлетную массу или отложить взлет до улуч-
это конкретно указано в руководстве по летной эксплу- шения условий.

––––––––––––––––––––––––
Глава 4

Измерение характеристик сцепления на покрытых


уплотненным снегом или льдом поверхностях
с искусственным покрытием

4.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ рому метеорологическая служба сообщает, что следует ожи-
дать образования льда или выпадения снега, ему, вероятно,
4.1.1 Для эксплуатации требуется надежная и унифици- потребуются как минимум ежечасные сводки, когда име-
рованная информация о характеристиках сцепления на ются основания считать, что условия на поверхности ВПП
заснеженных и/или обледенелых ВПП. Точные и надежные подверглись существенному изменению. Если аэропорт
данные о характеристиках сцепления на поверхности могут открыт круглосуточно, то этому органу требуется непре-
быть получены с помощью устройства измерения сцепле- рывно обновлять данные о состоянии, в каком находится
ния, поскольку в этих условиях коэффициент сцепления поверхность ВПП, в течение всего периода преобладания
довольно независим от скорости. Однако необходимо при- этих неблагоприятных условий погоды. Если аэропорт
обрести дополнительный опыт для обеспечения подтверж- ночью закрыт, то необходимо проводить измерения сцеп-
дения корреляции полученных с помощью таких устройств ления для проверки состояния поверхности ВПП перед
результатов с летно-техническими характеристиками само- открытием аэропорта для полетов самолетов.
летов из-за большого числа относящихся к данному вопросу
переменных, таких как масса самолета, скорость, тормозной 4.2.2 Существуют особые обстоятельства, требующие
механизм, характеристики пневматика и шасси. особого внимания, такие как колебания температуры ВПП
около точки замерзания или изменения погодных условий в
4.1.2 Измерение коэффициента сцепления на поверх- таких случаях, когда теплый влажный поток воздуха воз-
ности обеспечивает наилучшую основу для определения действует на очень холодную ВПП. При подобных обсто-
условий сцепления на поверхности. За величину сцепления ятельствах было также обнаружено, что величины сцепле-
на поверхности следует принять максимальную величину, ния могут существенно отличаться в зависимости от мате-
когда колесо скользит, но еще катится. Могут использо- риала поверхности, использованного при строительстве
ваться различные устройства измерения сцепления. По- ВПП. Поэтому необходимо проводить измерения сцепления
скольку для эксплуатации требуется единообразие методов на работающей ВПП, а не на соседней ВПП или рулежной
оценки сцепления на ВПП и сообщения о нем, измерения дорожке, для строительства которых могли быть исполь-
предпочтительно производить с помощью устройств, кото- зованы другие материалы.
рыми обеспечивается непрерывное измерение максимума
сцепления вдоль всей ВПП. В главе 5 содержится описание 4.2.3 Надежность проверок, проводимых с помощью
ряда различных наземных устройств для измерения сцеп- устройств измерения сцепления в условиях, иных чем
ления, которые отвечают этим требованиям. Возможность уплотненный снег и/или лед, может быть поставлена под
стандартизации рассматривается наряду с корреляцией угрозу вследствие наличия нестандартных условий. Это
между показателями наземных средств и между характерис- бывает, в частности, когда имеется тонкий слой слякоти,
тиками торможения пневматиков наземных средств и еще более тонкий слой воды поверх льда или слой сухого
воздушных судов. мокрого неуплотненного снега на ВПП. В таких условиях
колеса наземного устройства измерения сцепления или
шасси самолета могут по-разному продавливать слой
загрязнителя ВПП, что в результате приведет к значитель-
4.2 ЗАДАЧИ АЭРОПОРТА, ОБУСЛОВЛЕННЫЕ ным расхождениям в индицируемых характеристиках
ИЗМЕНЕНИЯМИ УСЛОВИЙ сцепления. Результаты проверок сцепления, полученные с
помощью различных устройств измерения сцепления, в
4.2.1 Аэропортовый орган, отвечающий за решение таких случаях будут существенно расходиться вследствие
вопроса о том, имеются или нет на поверхности ВПП различий в методах проверок, а для случая какого-либо
условия, обеспечивающие безопасность полетов самолетов, конкретного метода – вследствие различий в характерис-
должен определять необходимость повседневных измере- тиках автомобиля и отличий данного образца техники,
ний коэффициента сцепления на ВПП в зимних условиях. используемой при проведении проверки. Также необхо-
Если это орган обслуживания воздушного движения, кото- димо подходить с осторожностью к сообщению пилотам

4-1
4-2 Руководство по аэропортовым службам

информации о состоянии сцепления на ВПП тогда, когда 4.2.7 В аэропорту, в котором обычно отмечаются силь-
лед покрыт очень тонким слоем воды. ные снежные бури, иногда требуется прекращать работы по
уборке снега на короткий период, с тем чтобы дать воз-
4.2.4 Эффективность информации о сцепления на ВПП можность продолжать полеты. В таких условиях потре-
зависит от степени корреляции, которая может быть достиг- буются измерения для обеспечения самолетов необходимой
нута с фактическими характеристиками торможения само- информацией, так как маловероятно, что ВПП будет пол-
лета. Соответствующему органу аэропорта, без сомнения, ностью расчищена. Кроме того, несмотря на меры по
нужна информация для принятия оперативных решений, но содержанию ВПП в чистом состоянии, могут оставаться
в отношении обледенелых ВПП измерение и сообщение о скользкие участки. Поэтому необходимы измерения для
коэффициентах сцепления следует рассматривать только выявления тех участков, которые требуют дополнительной
как временную меру на период очистки и других исправи- обработки, и обеспечения пилотов информацией о харак-
тельных работ, направленных на полное восстановление теристиках сцепления на всей ВПП.
рабочего состояния ВПП. Хотя коэффициент сцепления на
мокрой ВПП уменьшается с увеличением скорости, про- 4.2.8 Предпочтительным является использование уст-
верки на льду или на уплотненному снегу не выявили ройства измерения сцепления, выдающего непрерывную
существенного различия между величинами коэффициента информацию об измерениях. Для повседневных полетов,
сцепления, полученными на относительно низких скоростях когда ВПП покрыты уплотненным снегом и/или льдом,
устройств измерения сцепления и на скоростях воздушных необходимо, чтобы используемое средство было способно
судов. Однако величина измеренного коэффициента сцеп- обеспечить требуемой информацией быстро и в форме,
ления на ВПП, покрытых небольшими участками льда с принятой для эксплуатации.
небольшими равными интервалами, может отличаться от
того значения, с которым встречаются пилоты вследствие 4.2.9 Целесообразность измерения слоя сухого снега,
времени реакции противоюзовой системы воздушных мокрого снега и слякоти на ВПП ставилась под сомнение,
судов. поскольку это занимает значительное время, которое может
быть с пользой потрачено для удаления загрязнителей с
4.2.5 При сравнительном сопоставлении достоинств покрытия; особенно это касается слякоти, удаление которой
измерения коэффициента сцепления на покрытой уплот- является относительно быстрой и легкой операцией. Более
ненным снегом и/или льдом ВПП и эффективных мер по того, процедуры измерения толщины слоя загрязнителей
поддержанию поверхности во всех случаях в очищенном от обычно основаны на предположении, что этот слой
загрязнителей состоянии следует отметить, что немед- одинаков по всей ВПП, что в действительности случается
ленному удалению снега и льда должен быть отдан наи- редко. Несмотря на вышеизложенное, когда на ВПП
высший приоритет. Тем не менее существуют обстоя- имеется сухой снег, мокрый снег или слякоть, следует
тельства, которые оправдывают необходимость измерения произвести оценку средней толщины слоя на каждом
сцепления и, следовательно, разработку приемлемых участке, составляющем одну треть ВПП.
методов. Например, имели место инциденты из-за потери
эффективности торможения или путевой управляемости на
ВПП, которые оказались чистыми и сухими. Такое ухуд- 4.3 ТРЕБУЕМАЯ ТОЧНОСТЬ ИНФОРМАЦИИ
шение коэффициента сцепления, хотя оно и незаметно О ХАРАКТЕРИСТИКАХ СЦЕПЛЕНИЯ
визуально, могло бы быть выявлено при помощи измерения.
Инциденты такого рода могут произойти в аэропорту, в 4.3.1 Для современных турбореактивных транспортных
котором выполняется небольшое число полетов или вообще самолетов разница в дистанциях торможения на сухой и
не производятся полеты в ночное время, а возобновляются обледенелой ВПП в чрезвычайных случаях плохой характе-
рано утром, когда отмечаются заморозки или когда в ристики торможения может составлять до 900 м. Пока нет
условиях замерзания температура поверхности ВПП падает единого мнения о том, что возможен точный прогноз
ниже точки росы (например, по причине радиации). изменения дистанции торможения вследствие условий,
Следует отметить, что в то время как сообщаемая в аэро- характеризуемых низкой величиной μ. Для установления
порту температура еще может быть выше точки замерзания, корреляции между замеренным наземным устройством
температура поверхности ВПП может понизиться ниже коэффициентом сцепления и характеристикой торможения
точки замерзания, а сцепление на поверхности в пределах самолетов требуется дальнейшее исследование.
очень короткого периода времени может стать исклю-
чительно низким вследствие быстрого образования льда. 4.3.2 Достигнута приемлемая корреляция между
характеристиками торможения самолетов и устройствами
4.2.6 Когда ВПП покрыта льдом, величина сцепления измерения сцепления на покрытых уплотненным снегом
подвержена изменениям. При таких обстоятельствах важно и/или льдом ВПП (см. также раздел 5.3). Экипажи
производить частые измерения коэффициента сцепления на самолетов в результате практического эксплуатационного
ВПП, и необходимы сотрудничество и разработка надлежа- опыта уже смогли для некоторых устройств измерения
щих правил взаимодействия между соответствующими сцепления достигнуть приемлемой для работы практи-
органами обслуживания воздушного движения, выше- ческой корреляции. По этой причине экипажи самолетов
указанным органом аэропорта и персоналом, обслужи- давно требуют, чтобы администрация аэропорта обеспечи-
вающим устройство измерения сцепления. вала наличие информации об измерении сцепления на ВПП
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 4. Измерение характеристик сцепления на покрытых уплот-
ненным снегом или льдом поверхностях с искусственным покрытием 4-3

с использованием одного из устройств измерения сцеп- Слякоть. Пропитанный водой снег, который при ударе
ления, признанных пригодными для этой цели. Есть ступней о землю разбрызгивается в разные стороны;
данные, что с увеличением скользкости ВПП повышается удельный вес – от 0,5 до 0,8.
надежность в эксплуатационном отношении результатов
измерений сцепления, осуществляемых в настоящее время; Примечание. Сочетание льда, снега и/или стоячей воды,
из этого вытекает целесообразность принятия соот- особенно когда идет дождь, дождь со снегом или снег,
ветствующего эксплуатационного требования. Поэтому может образовывать субстанции с удельным весом
наиболее полезным практическим шагом, который может более 0,8. Эти субстанции из-за высокого содержания
быть предпринят на данном этапе, является стандартизация воды/льда имеют скорее прозрачный, чем мутный, вид и
результатов измерений, производимых на летном поле в при более высоком удельном весе будут легко отличимы от
зимних условиях, чтобы позволить летным экипажам по слякоти.
мере накопления опыта использовать эту информацию
применительно к их самолетам и операциям в аэропорту. Снег (на земле)

а) Сухой снег. Снег, который будучи в рыхлом


4.4 ИЗМЕРЕНИЕ состоянии, может сдуваться ветром или после сжатия
рукой рассыпаться; удельный вес – до 0,35, но не
4.4.1 Если ВПП целиком или частично покрыта снегом включая 0,35.
или льдом, следует измерять коэффициент сцепления и
повторять это по мере изменения условий. Измерения b) Мокрый снег. Снег, который после сжатия рукой не
сцепления и/или оценки эффективности торможения на рассыпается и образует или имеет тенденцию
поверхностях аэродрома, иных чем ВПП, следует произ- образовывать снежный ком; удельный вес – от 0,35 до
водить в тех случаях, когда можно ожидать неудовлет- 0,5, но не включая 0,5.
ворительного сцепления на таких поверхностях.
с) Уплотненный снег. Снег, спрессованный в твердую
4.4.2 Для измерения величин сцепления на ВПП, пок- массу, не поддающуюся дальнейшему уплотнению,
рытой уплотненным снегом или льдом, можно применять который при отрыве от земли не рассыпается, а лома-
устройства измерения сцепления непрерывного действия ется на большие глыбы; удельный вес – от 0,5 и выше.
(например, мю-метр, измеритель сцепления на ВПП, скидо-
метр, измеритель сцепления на поверхности и измеритель 4.5.2 Также требуется сообщать о характеристиках
сцепления). Деселерометр (например, брейкметр-динометр сцепления на покрытой уплотненным снегом и/или льдом
или таплиметр) может использоваться только на поверх- ВПП. Данные об условиях сцепления на ВПП должны быть
ностях, покрытых уплотненным снегом и/или льдом с представлены как "информация об эффективности тормо-
возможными дополнительными очень тонкими слоями жения на ВПП" в форме замеренного/рассчитанного коэф-
сухого снега. Можно использовать и другие устройства фициента сцепления или оцененной эффективности тормо-
измерения сцепления, если они скоррелированы хотя бы с жения.
одним из вышеуказанных типов устройств. При наличии
рыхлого снега или слякоти, а также на покрытых льдом 4.5.3 Определенные числовые значения коэффициента
ВПП с очень тонким слоем воды на нем не следует при- необходимо увязывать с назначением и конструкцией
менять деселерометр, поскольку он может дать неправиль- устройства измерения сцепления, а также с состоянием
ные значения сцепления. Другие устройства измерения поверхности, на которой проводятся измерения, и в
сцепления также могут давать неправильные значения меньшей степени – с используемой скоростью, на которой
сцепления при некоторых комбинациях загрязнителей и в проводятся измерения.
случае различия в температурах воздуха и искусственного
покрытия. В добавлении 2 описаны методы оценки эффек- 4.5.4 Таблица 4-1 и соответствующие описательные
тивности торможения при отсутствии в аэропорту уст- термины разработаны только на основе данных о сцеп-
ройств измерения сцепления. лении, полученных на поверхности, покрытой уплотненным
снегом и льдом, и поэтому эти данные нельзя принимать за
абсолютные значения μ, применимые для всех условий
4.5 СООБЩЕНИЕ загрязнения поверхности ВПП. В случае, если поверхность
покрыта снегом и/или льдом, а эффективность торможения
4.5.1 Требуется сообщать о наличии снега, слякоти или характеризуется как "хорошая", пилотам не следует
льда на ВПП или рулежной дорожке. Для того чтобы быть в рассчитывать на такие же хорошие условия торможения,
состоянии сообщать о загрязнителях, образованных осад- как и на сухой, чистой поверхности искусственного
ками, с некоторой степенью надежности и последователь- покрытия ВПП (сцепление на которой может быть в любом
ности должен быть установлен единый метод их описания, случае значительно лучше, чем это даже необходимо).
и поэтому в том I Приложения 14 были включены сле- Оценка условий торможения "хорошая" – это сравнительная
дующие определения слякоти и снега на земле. оценка, которая означает, что при этих условиях пилотам
4-4 Руководство по аэропортовым службам

Таблица 4-1. Коэффициенты сцепления, относящиеся к ВПП,


покрытым уплотненным снегом и/или льдом

Коэффициент сцепления,
показываемый измерительным Оценка эффективности
устройством торможения Код
0,40 и выше Хорошая 5
0,39–0,36 От средней до хорошей 4
0,35–0,30 Средняя 3
0,29–0,26 От средней до плохой 2
0,25 и ниже Плохая 1

будет нетрудно выдерживать направление и тормозить на для участков А, В и С. В случаях, когда применяются
этапе посадки. устройства для непрерывного замера сцепления, средняя
величина μ выводится из значений сцепления, зарегистри-
4.5.5 Считается необходимым представлять информа- рованных для каждого участка. Если используется
цию о сцеплении на поверхности для каждой трети ВПП. устройство для точечного замера сцепления, расстояние
Эти трети обозначаются буквами А, В и С. При передаче между соседними точками замера должно составить не
информации органам авиационного обслуживания буквой А более чем приблизительно 10% рабочей длины ВПП. Если
всегда обозначается участок, совпадающий с направлением считается, что проверка по одной линии с одной стороны
ВПП, обозначенным меньшим номером. Однако в извеще- осевой линии ВПП в достаточной мере характеризует всю
ниях, передаваемых пилоту перед посадкой, эти участки ВПП, то на каждой трети длины ВПП следует провести три
обозначаются как первая, вторая или третья часть ВПП. При замера. Результаты замеров и рассчитанные средние
этом первая часть всегда означает первую треть ВПП, на величины сцепления заносятся в бланк, аналогичный
которую самолет производит посадку. приведенному на рис. 5-1. Данные о величине сцепления на
концевых полосах торможения следует также сообщать по
4.5.6 Измерения сцепления проводятся по двум парал- требованию там, где это возможно.
лельным линиям вдоль ВПП, то есть по линиям колеи
шасси, расположенным на расстоянии около 3 м по обе 4.5.7 Когда сообщается о наличии сухого снега, мокрого
стороны от осевой линии ВПП или на том расстоянии от снега или слякоти на ВПП, оценку средней толщины слоя
осевой линии ВПП, где производится большинство взлетно- на каждой трети ВПП следует производить с точностью
посадочных операций самолетов. Эти измерения произво- приблизительно 2 см для сухого снега, 1 см для мокрого
дятся с целью определения средней величины сцепления (μ) снега и 0,3 см для слякоти.

–––––––––––––––––––––––
Глава 5

Устройства измерения сцепления на ВПП

5.1 ВОЗМОЖНОСТЬ СТАНДАРТИЗАЦИИ приведены в соответствие с современными требованиями в


1991 году, представлены ниже. Цель критериев заключается
В настоящее время в различных государствах имеется в стандартизации проектных параметров для новых уст-
несколько типов устройств для измерения сцепления, ройств измерения сцепления; предполагается, что они
которые применяются в аэропортах. Они основаны на обеспечат гибкость и будут учтены при создании будущих
разнообразных принципах и отличаются по своим основ- устройств, не создавая помех техническому прогрессу в
ным техническим и эксплуатационным характеристикам. этой области. Кроме того, в добавлении 3 приведен раз-
Результаты нескольких исследовательских программ по работанный НАСА метод сертификационных испытаний
корреляции различных видов оборудования для измерения устройств измерения сцепления.
сцепления показали, что достигнута удовлетворительная
корреляция между величинам сцепления, полученными с
помощью измерительных устройств на искусственно Основные технические требования в отношении
смоченных водой поверхностях (см. раздел 5.3). Однако устройств измерения сцепления
существенная и надежная корреляция между этими
устройствами и характеристиками торможения самолетов 1. Метод измерения. Следует проводить непрерывное
на мокрых поверхностях не была получена. Для покрытых измерение при движении вдоль подлежащего проверке
уплотненным снегом и/или льдом поверхностей корреляция участка искусственного покрытия.
между различными устройствами измерения сцепления
хотя и не идеальная, но существенно лучше, чем для 2. Сохранение калибровки. Оборудование должно быть
мокрых поверхностей. Результаты, получаемые с помощью сконструировано таким образом, чтобы оно было спо-
устройств измерения сцепления на искусственно смоченных собно выдерживать неблагоприятные условия эксплуа-
поверхностях, могут быть использованы только в качестве тации, сохраняя при этом калибровку для обеспечения
справочной информации в целях проведения ремонтных получения достоверных и последовательных резуль-
работ, и на них нельзя полагаться для прогнозирования татов.
характеристик торможения самолетов.
3. Метод торможения. Во время измерения сцепления с
использованием:

5.2 КРИТЕРИИ ДЛЯ НОВЫХ УСТРОЙСТВ а) устройства "постоянного скольжения" колесо, пред-
ИЗМЕРЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ назначенное для измерения сцепления, должно не-
прерывно тормозиться с постоянным коэффициентом
Восьмая Аэронавигационная конференция (1974) реко- скольжения в пределах от 10 до 20%; и
мендовала ИКАО разработать критерии для основных
технических и эксплуатационных характеристик оборудо- b) устройства для учета боковой силы допускаемый
вания, используемого для измерения характеристик сцеп- угол (при одиночном колесе) не должен выходить за
ления на ВПП. Во исполнение данной рекомендации было пределы диапазона от 5 до 10о.
разработано и передано государствам некоторое количество
соответствующих критериев. Как предполагается, данный 4. Чрезмерная вибрация. Конструкция оборудования дол-
материал может оказаться полезным тем государствам, жна исключать любую возможность длительных верти-
которые собираются заняться разработкой новых устройств кальных колебаний амортизируемой и неамортизируе-
измерения сцепления. Однако государства поставлены в мой массы, возникающих во всем диапазоне скоростей
известность относительно неясного положения с полу- движения в процессе измерений, особенно в части изме-
чением более приемлемой корреляции при использовании рительного колеса.
мокрой поверхности ВПП между устройствами измерения
сцепления и характеристикой торможения воздушного суд- 5. Устойчивость. Оборудование должно обладать эффек-
на при использовании любого нового измерительного обо- тивной путевой устойчивостью на всех этапах работы,
рудования, разработанного в соответствии с предлагаемыми включая повороты на высокой скорости, которые иногда
критериями. Эти критерии, которые были пересмотрены и необходимы для освобождения ВПП.

5-1
5-2 Руководство по аэропортовым службам

6. Диапазон коэффициента сцепления. Диапазон реги- 13. Спецификации стандартного пневматика. При про-
страции коэффициента сцепления должен быть от 0 до ведении измерений на мокрых от дождя или искус-
по крайней мере 1,0. ственно смоченных поверхностях пневматик устройств
измерения сцепления в режиме "рыскания" должен
7. Представление результатов измерений. Оборудование иметь гладкий протектор и давление 70 кПа; пневматик
должно обладать способностью обеспечивать непрерыв- должен отвечать техническим требованиям, содер-
ную запись в графической форме значений сцепления на жащимся в приложении А2 к документу E670 Амери-
поверхности данной ВПП, а также возможность записи канского общества по испытанию материалов (ASTM).
лицом, проводящим обследование, любых наблюдений с Исключая измеритель сцепления гриптестер, уст-
указанием даты и времени произведенной записи ройства измерения сцепления скользящего затормо-
(см. рис. 5-1). женного пневматика должны использовать пневматики
с гладким протектором, отвечающие техническим тре-
8. Приемлемая погрешность. Оборудование должно обла- бованиям документа Е1551 ASTM и имеющие давление
дать способностью обеспечивать последовательное по- 210 кПа. Измеритель сцепления гриптестер использует
вторение средних значений сцепления в пределах всего пневматик, отвечающий техническим требованиям
диапазона показателей сцепления на доверительном Е1844 ASTM. В случае поверхностей, покрытых рых-
уровне, равном 95,5%, ±6μ (или два стандартных лым, мокрым или сухим снегом или уплотненным
отклонения). снегом и/или льдом, на всех устройствах с постоянно
скользящим заторможенным пневматиком должны ис-
9. Измеряемые и регистрируемые параметры. пользоваться пневматики с протектором, отвечающие
требованиям Е1551 ASTM с давлением 700 кПа, кроме
а) Для устройства "постоянного скольжения" регистри- гриптестера, на котором следует использовать либо
руемое значение сцепления должно быть пропор- пневматики заводской марки D (Slushcutter), либо
циональным отношению продольной силы сцепления марки S (Disctyre).
к вертикальной нагрузке на колесо.
14. Допустимые отклонения в пневматиках. Для сведения
b) Для устройства, с помощью которого учитывается к минимуму отклонений в физических размерах пнев-
действие боковой силы, регистрируемое значение матиков для устройств измерения сцепления, а также в
сцепления должно быть пропорциональным отно- физических свойствах материалов, входящих в состав
шению боковой силы к нагрузке на колесо. протектора, изготовитель пневматиков должен руко-
водствоваться соответствующими спецификациями
10. Диапазон скоростей. При изменении сцепления диа- ASTM. Пневматик представляет собой критически
пазон скоростей для средства измерения сцепления важный компонент устройства измерения давления; в
должен составлять от 40 до по крайней мере 130 км/ч. этой связи большое значение имеет гарантия того,
чтобы этот компонент был всегда надежным и обес-
11. Усредненные значения μ при приращениях. Оборудо- печивал последовательные и достоверные результаты.
вание должно обладать способностью автоматически Порядок проведения оценки характеристик и надеж-
обеспечивать усредненные значения μ по крайней мере ности оборудования для измерения сцепления и
для следующих условий: пневматиков излагается в разделе 5.3.

а) для первых 100 м ВПП; 15. Всепогодная эксплуатация. Конструкция устройства


измерения сцепления должна обеспечивать его нор-
b) при приращении на каждые 150 м; и мальную работу в любое время и при любых погодных
условиях.
с) для каждой трети длины ВПП.
16. Техническое обслуживание оборудования. Техническое
12. Горизонтальный масштаб. Для сведения к минимуму обслуживание устройства измерения сцепления должно
значительных расхождений в масштабе между раз- обеспечивать безопасность выполнения работ как во
личными устройствами измерения сцепления изго- время измерений, так и во время транспортировки.
товитель оборудования может обеспечивать, в качестве
одного из вариантов, применение масштаба, при 17. Искусственное смачивание. Устройства измерения
котором 100 м приравниваются к 25 мм. Это может сцепления должны иметь приспособления для искус-
упростить сопоставление данных в тех случаях, когда в ственного смачивания поверхности, чтобы обеспечить
аэропорту используются два или более устройства измерение характеристик сцепления на поверхности
измерения сцепления. при регулируемой толщине слоя воды не менее 1 мм.
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 5. Устройства измерения сцепления на ВПП 5-3

Тип оборудования Время Место Программа №

Дата проверки Ветер Направление

Погода Состояние перед


проверкой
ВПП

Описание поверхности

Проверки текстуры поверхности Густая смазка (мм) Вода (с)

Положение 1
Положение 2
Положение 3

Проверка износа пневматика Потеря резины (г)


Левый
Правый

Всего

Испытания проведены (кем) Буксировочный автомобиль


(если необходимо)
Метод увлажнения Толщина слоя воды (мм)
Длина колеи Скорости проверки
Начало на Окончание на
Расстояние прохода от осевой линии
Результаты сцепления

Скорость (км/ч) 32 65 95 130 145 160

1-я треть

Средняя треть

3-я треть

Номер бланка записи и средства определения отдельного прохода и скорости:

Скорость (км/ч) 32 65 95 130 145 160

Часть ВПП 45 м от осевой линии,


дающая наименьший коэффициент
сцепления (не учитывая
нарисованные знаки)

Примечание. Оригинал ленты самописца или ее распечатка должны быть приложены к этой форме.

Рис. 5-1. Форма отчета о проверке


5-4 Руководство по аэропортовым службам

Примечание. Разработанный НАСА метод сертифика- сцепления. Оценивались три устройства "постоянного
ционных испытаний используемого в аэропортах обору- скольжения" (измеритель сцепления на ВПП, измеритель
дования непрерывного измерения сцепления приведен в сцепления на поверхности и скидометр) и одно устройство
добавлении 3. для учета боковой силы (мю-метр). За прошедшее с тех пор
время были проведены аналогичные испытания трех допол-
нительных устройств "постоянного скольжения" (изме-
5.3 КОРРЕЛЯЦИЯ МЕЖДУ УСТРОЙСТВАМИ ритель сцепления гриптестер, измеритель сцепления
ИЗМЕРЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ "Татра" и устройство анализа и регистрации характеристик
ВПП RUNAR). Корреляция между этими семью
5.3.1 Возможность получения приемлемой для исполь- устройствами, использовавшимися в ходе выполнения прог-
зования степени корреляции между устройствами измере- раммы, представлена в таблице 3-1.
ния сцепления многократно испытывалась в нескольких
странах в течение многих лет. В 1989 году в Соединенных 5.3.3 Программа по установлению характеристик пнев-
Штатах Америки была принята программа по разработке матиков и корреляции оборудования для измерения сцеп-
стандартов, гарантирующих обеспечение надлежащих ления на поверхностях, покрытых уплотненным снегом
технических характеристик пневматиков и их надежность и/или льдом, осуществлялась на базе военно-морской
при использовании на искусственно смоченных поверх- авиации в Брансуике (штат Мэн) в зимние месяцы 1985–
ностях ВПП. После выполнения данной части программы 1986 годов в рамках совместной программы ФАУ – НАСА,
были проведены испытания на корреляцию с исполь- касающейся вопроса о сцеплении на ВПП. Помимо
зованием нескольких устройств измерения сцепления оборудованных контрольно-измерительной аппаратурой
непрерывного действия (см. рис. 5-2). самолетов В-737 НАСА и В-727 ФАУ в программу были
включены следующие типы наземных испытательных
5.3.2 В программу оценки были вначале включены устройств: мю-метр, измеритель сцепления на ВПП,
четыре вида оборудования применяемого для измерения скидометр BV-11, таплиметр, брейкметр Баумонка и

0,70

0,67

0,62

0,60
0,60
Значения сц епления

0,56

0,50
0,50

0,48

0,40
SKD SFT RFT

Примечания.
1 . Скорость при проверке 65 км/ч; толщина слоя воды 1 мм.
2. Величина 0,50 для мю-метра использовалась в качестве основы при установлении корреляции.
Выделенный предел составляет ± два стандартных отклонения.

Рис. 5-2. Корреляционный график для устройств измерения сцепления


на искусственно увлажненных сухих поверхностях
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 5. Устройства измерения сцепления на ВПП 5-5

измеритель сцепления на поверхности. Объем собранных с величины сцепления влияет меньшее число взаимозавися-
помощью наземных устройств данных о сцеплении для щих переменных, поскольку эффективность торможения на
условий, существующих на поверхностях, покрытых таких поверхностях не зависит от скорости.
слякотью и рыхлым снегом, оказался недостаточным для
того, чтобы определить обоснованную корреляцию. В 5.3.6 Корреляция между различными устройствами
графике на рис. 5-3 показана корреляция между наземными измерения сцепления на поверхностях искусственного пок-
устройствами измерения сцепления только для поверх- рытия, загрязненного уплотненным снегом и/или льдом,
ностей, покрытых уплотненным снегом и/или льдом. представлена на рис. 5-3. Для проведения проверок необ-
Температура окружающего воздуха при данных зимних ходимо придерживаться следующей практики:
условиях на этих ВПП колебалась в диапазоне от –15 до
0оС. Для подтверждения достоверности данных о корре- А. Устройства измерения сцепления непрерывного дейст-
ляции желательно произвести дополнительные измерения вия (например, мю-метр, измеритель сцепления, изме-
сцепления при более низких значениях температуры. ритель сцепления на поверхности, измеритель сцеп-
ления на ВПП или скидометр)
5.3.4 Собранные данные позволяют предположить, что
для условий, существующих на покрытых уплотненным Скорость при проверке: 65 км/ч, за исключением усло-
снегом и/или льдом ВПП, температура поверхности ВПП и вий обледенения, когда могут применяться более
воздуха влияет на показания измерителей сцепления в той низкие скорости.
же мере, как и вид накопления на поверхности тех или иных
загрязнений. При значениях температуры ниже точки В. Деселерометр (например, теплиметр, брейкметр-дино-
замерзания сцепление на ВПП зависит непосредственно от метр)
степени прочности уплотненного снега и/или льда, которая
имеет тенденцию возрастать с понижением температуры. 1. Технические требования в отношении наземных транс-
Следовательно, чем ниже температура снега или льда, тем портных средств:
выше уровень сцепления на ВПП. При приближении темпе-
ратуры к точке таяния уплотненного снега или льда на них а) масса транспортного средства должна быть порядка
образуется тонкая пленка воды, которая может привести к 1–2 т;
существенному снижению уровней сцепления на ВПП
вследствие возникновения эффекта "смазки" или вязкост- b) транспортное средство должно иметь зимние пнев-
ного глиссирования. Хотя измерения сцепления производи- матики без шипов, при этом давление в пневматике
лись с помощью устройств, расположенных на наземных устанавливается по рекомендации изготовителя.
транспортных средствах, в диапазоне скоростей 32–95 км/ч, Износ пневматиков не должен превышать 75%;
собранные данные свидетельствуют о наличии почти
неизменной величины сцепления на всех скоростях ука- с) транспортное средство должно иметь четыре тор-
занного диапазона (т. е. эффект скорости является незна- моза, надлежащим образом отрегулированные для
чительным). обеспечения сбалансированного действия;

5.3.5 Хотя на некоторых устройствах измерения d) транспортное средство должно иметь минимальную
сцепления непрерывного действия используются различные тенденцию к изменению углового положения про-
пневматики, или одни из этих устройств эксплуатируются в дольной оси корпуса и сохранять удовлетвори-
режиме блокирования колес тормозами при постоянном тельную путевую устойчивость при торможении.
коэффициенте сцепления, а другие – в режиме "рыскания"
при качении, проведенные испытания продемонстрировали 2. Деселерометр должен быть установлен на транспортном
достоверность и коррелируемость друг с другом показаний, средстве в соответствии с инструкциями изготовителя.
полученных с помощью этих устройств, применявших либо Он должен быть смонтирован в таком месте, чтобы не
с постоянной скоростью, либо с различными скоростями мешали его работе и не смещали в какую-либо сторону
в пределах данного диапазона, в тех случаях, когда на ни работники аэропорта, ни движение транспортного
устройствах использовалась система искусственного смачи- средства. Техническое обслуживание и калибровка
вания поверхности перед каждым пневматиком с регули- деселерометра должны производиться в соответствии с
руемым расходом воды. Однако при использовании тех же рекомендациями изготовителя.
устройств на ВПП, поверхность которых смочена дождем,
данные о корреляции могут быть менее достоверными. Это 3. Скорость к моменту торможения должна быть примерно
может объясняться неодинаковой глубиной воды вследст- 40 км/ч.
вие различной степени ровности поверхности искусствен-
ного покрытия. Поэтому весьма важно контролировать 4. Методы проведения обследования по выявлению
глубину воды при классификации искусственных покрытий сцепления:
в целях их ремонта и поддержания в пригодном для
эксплуатации состоянии. Что касается поверхностей, пок- а) торможение следует производить достаточно энер-
рытых уплотненным снегом и/или льдом, то здесь на гично, чтобы заблокировать все четыре колеса
5-6 Руководство по аэропортовым службам

0,5

A
Значения сцеп ления

B
0,4
C D

0,3
Скидометр Мю-метр Измеритель смещения Таплиметр Брейкметр-
(SKD) на ВПП (RFT) динометр
Измеритель сцепления
на поверхности (SFT)

Рис. 5-3. Корреляционный график для устройств измерения сцепления


на покрытых уплотненным снегом и/или льдом поверхностях

транспортного средства, а затем следует немедлен- измерения сцепления непрерывного действия. Следова-
но отпустить тормоза. Время, в течение которого тельно, можно считать, что рассматриваемые устройства
колеса находятся в заблокированном состоянии, не фактически представляют собой лишь устройства точечного
должно превышать 1 с; измерения сцепления.

b) применяемый деселерометр должен зарегистри- 5.3.8 Приведенный ниже пример показывает, как
ровать или удержать показание максимальной силы применяется на практике график, изображенный на рис. 5-3:
торможения, имевшей место в ходе проверки;
Показание 0,45 (точка А), полученное от скидометра
с) при расчете средних значений можно пренебречь ВV-11 или измерителя сцепления на поверхностях,
очень большими и очень малыми значениями как эквивалентно показаниям:
случайными.
0,42 от мю-метра (точка В);
5.3.7 Поскольку деселерометры требуют разгона произ-
водящего проверку транспортного средства до заданных 0,40 от измерителя сцепления на ВПП (точка С);
испытательных скоростей, для которого необходимо пре-
одолеть определенное расстояние, то интервалы, через 0,40 от таплиметра (точка D);
которые могут сниматься показания испытательных про-
верок, будут обязательно больше интервалов у устройств 0,37 от брейкметра-динометра (точка Е).
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 5. Устройства измерения сцепления на ВПП 5-7

5.4 КОРРЕЛЯЦИЯ С ХАРАКТЕРИСТИКОЙ 5.5.2 Хотя рабочие режимы устройств измерения сцеп-
ТОРМОЖЕНИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА ления непрерывного действия различны, некоторые их
компоненты работают аналогичным образом. При проведе-
5.4.1 Для эксплуатационного применения необходимо нии обследований сцепления по программе ремонта на всех
прежде всего определить корреляцию между данными о из них используется один и тот же измеряющий сцепление
сцеплении, получаемыми с помощью устройств измерения во время проверок пневматик с гладким протектором
сцепления, с эффективной характеристикой торможения размером 4,00 – 8 (16 × 4,0, 6-слойное, RL2), изготовленный
различных типов воздушных судов. Поскольку эта в соответствии со спецификациями Е1551 ASTM, за исклю-
взаимосвязь определяется для эксплуатационного диапазона чением измерителя сцепления, на котором используется
скоростей движения данного воздушного судна по земле, пневматик с гладким протектором размером 10 × 4,5-5,
экипажу воздушного судна следует уметь определять харак- изготовленный в соответствии со спецификациями Е1844
теристику торможения воздушного судна для отдельной ASTM. Используемые для мю-метра измеряющие сцепле-
посадки на ВПП с учетом других факторов, включая поса- ние пневматики изготовлены в соответствии со специфика-
дочную скорость при касании, ветер, давление/абсолютную циями приложения А2 к Е670 ASTM и эксплуатируются
высоту, а также массу воздушного судна, каждый из кото- при внутреннем давлении, составляющем 70 кПа, в то время
рых в значительной степени влияет на характеристику как в пневматиках измерителя сцепления поддерживается
торможения. В настоящее время, по общему мнению, в этом давление на уровне 140 кПа. На остальных пяти устройст-
отношении достигнут больший успех в отношении условий вах применяется давление в пневматиках, равное 210 кПа.
на поверхности, покрытой уплотненным снегом и/или На всех из них используется одна и та же шкала сцепления с
льдом, поскольку по сравнению с более сложными и разно- диапазоном от 0,00 до 1,00, и все они обеспечивают средние
образными условиями в случае мокрой ВПП на качество величины сцепления для каждых 150 м длины обследуемой
сцепления пневматика влияет меньшее число параметров. ВПП. Информация о средней величине сцепления должна
предоставляться для каждого участка, равного одной трети
5.4.2 В 1984 году Соединенные Штаты Америки пред- длины ВПП (см. п. 4.5.5). За исключением мю-метра и
приняли действия по осуществлению пятилетней програм- измерителя сцепления, на пяти остальных устройствах
мы по исследованию взаимоотношения между характерис- измерения сцепления непрерывного действия предостав-
тиками торможения пневматиков воздушных судов и ляется как вариант, измеряющий сцепление пневматик
результатами измерений, произведенных с помощью высокого давления, составляющего 700 кПа, размером
устройств измерения сцепления, установленных на назем- 4,00 – 8 (16 × 4,0, 6-слойное, RL2), который имеет или
ных транспортных средствах. Была произведена оценка протектор с рисунком или кольцевые бороздки. Этот пнев-
нескольких типов условий на поверхностях: сухих, искус- матик используется в эксплуатационных целях только в тех
ственно смоченных поливальными машинами и естественно случаях, когда на поверхностях искусственного покрытия
смоченных дождями, а также покрытых снегом, слякотью и появляется лед и/или уплотненный снег. Другим вариантом
льдом. Использовавшиеся в ходе этого исследования назем- мю-метра, измерителя сцепления на ВПП и измерителя
ные устройства измерения сцепления включали машину сцепления на поверхности может служить клавиатура, с
диагонального торможения, измеритель сцепления на ВПП, помощью которой оператор имеет возможность проявлять
мю-метр, скидометр BV-11, измеритель сцепления на гибкость и регистрировать команды, сообщения и приме-
поверхности и два деселерометра (таплиметр и брейкметр- чания к наблюдениям, производимым в течение периода
динометр). Результаты этого исследования показали, что обследования сцепления. Все эти устройства измерения
замеры сцепления, сделанные с помощью наземных сцепления непрерывного действия оснащены системой
устройств, торможения пневматиков воздушных судов искусственного смачивания проверяемых поверхностей,
непосредственно не коррелировали с данными об эффек- которая обеспечивает необходимую толщину слоя воды
тивности на мокрых поверхностях. Однако согласование перед измеряющим(и) сцепление пневматиком(ами).
было достигнуто путем применения объединенной теории Обследования сцепления могут проводиться на скоростях
вязкого динамического глиссирования (см. добавление 1). до 130 км/ч.

5.5.3 Успешное измерение сцепления во многом зависит


5.5 ОБЩЕЕ РАССМОТРЕНИЕ УСТРОЙСТВ от персонала, который отвечает за работу устройства. Для
ИЗМЕРЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ обеспечения достоверных данных о сцеплении необходима
соответствующая профессиональная подготовка в части
5.5.1 В настоящее время во всем мире используется эксплуатации и технического обслуживания устройства, а
несколько типов устройств измерения сцепления. Два десе- также правил проведения измерений сцепления. Кроме
лерометра, таплиметр и брейкметр-динометр обеспечивают того, необходим периодический инструктаж с целью про-
точечную проверку условий с точки зрения наличия сцеп- верки, доведения до современного уровня и подтверждения
ления на покрытых уплотненным снегом и/или льдом того, что оператором поддерживается высокий уровень
поверхностях взлетно-посадочных полос. Другие семь уст- профессиональной подготовки. Если не делать этого, то
ройств, описанные в данной главе (пп. 5.6–5.12), обеспечи- персонал не сможет сохранить на должном уровне свой
вают постоянную и непрерывную запись величин сцепле- опыт, утратит связь с новыми разработками по методам
ния по всей длине обследуемой ВПП. калибровки, технического обслуживания и эксплуатации.
5-8 Руководство по аэропортовым службам

Требуется периодическая проверка калибровки всех измерение расстояния, так и измерение скорости после
устройств измерения сцепления для того, чтобы можно объединения с приращениями времени в реальном масшта-
было убедиться в том, что она поддерживается в пределах бе. Вычислитель, расположенный на буксирующем автомо-
указанных изготовителем допусков. Устройства измерения биле (см. рис. 5-5), называется процессором, который ис-
сцепления, снабженные системами искусственного смачи- пользует два микропроцессора для индикации, вычисления,
вания поверхности, должны периодически калиброваться, хранения и обработки данных о μ, полученных от тензо-
чтобы можно было удостовериться в том, что поддер- датчика и датчика расстояния. На рисунке также показана
живается в пределах установленных изготовителем допус- клавиатура, которая имеет клавиши команд и функций для
ков расход воды и что количество воды, расходуемой для выбора меню. Процессор обеспечивает непрерывное пост-
создания требуемой толщины водяного слоя, было всегда роение графика величин сцепления по всей длине обсле-
постоянным и равномерным перед измеряющим(и) сцепле- дуемой ВПП. Оператор имеет возможность использовать
ние пневматиком(ами) для всего диапазона скоростей следующие масштабы графика: 25 мм соответствуют при-
испытательного транспортного средства. мерно 20, 40, 85, 170 и 340 м. Растянутые масштабы могут
использоваться для проведения микроисследования тех зон,
где предполагаются потенциальные трудности.

5.6 МЮ-МЕТР

5.6.1 Мю-метр представляет собой 245-килограммовый 5.7 ИЗМЕРИТЕЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ


прицеп для измерения боковой силы сцепления, вызы- НА ВПП
ваемой между измеряющими сцепление пневматиками,
установленными под углом 15о, при провозе по поверхности 5.7.1 Измеритель сцепления на ВПП представляет собой
ВПП с искусственным покрытием. Измеряющие сцепление автофургон, который имеет изготовленный в соответствии
пневматики мю-метра изготовляются в соответствии с со спецификациями Е1551 ASTM пневматик, установлен-
приложением А2 к Е670 ASTM. Прицеп установлен на ный на пятом колесе, связанном цепной передачей с задней
треугольной раме, на которой смонтированы два измеряю- осью. Конфигурация фургона показана на рис. 5-6. Фургон
щих сцепление колеса и заднее колесо. Заднее колесо оснащен приводом на передние колеса и мощным двига-
обеспечивает устойчивость прицепа во время его эксплуата- телем. Измеряющее сцепление колесо предназначено для
ции. Общая конфигурация прицепа показана на рис. 5-4. работы с постоянным коэффициентом скольжения, равным
Вертикальная нагрузка, равная 78 кг, производится бал- 13%. На режиме проверки используется двухосный силовой
ластом вдоль амортизатора на каждом из измеряющих датчик, который измеряет как силу лобового сопротив-
сцепление колес. Измеряющие сцепление колеса работают с ления, так и вертикальную нагрузку на измеряющее
очевидным коэффициентом скольжения 13,5%. Мю-метр сцепление колесо. Этот метод устраняет необходимость
имеет также заднее колесо с пневматиком размером 4,00-8 фильтрации прогибов автомобиля и влияния износа
(16 × 4,0, 6-слойное, RL2). Пневматик эксплуатируется при пневматика, обеспечивая, таким образом, мгновенное изме-
внутреннем давлении 70 кПа и имеет протектор с рисунком. рение динамического сцепления. Вертикальная нагрузка в
Для мю-метра, который представляет собой устройство, 136 кг на колесо сцепления производится грузами, смон-
установленное на прицепе, требуется буксирующий авто- тированными на узле двойного пружинного амортизатора.
мобиль; если для мю-метра требуется система искус- Измеритель сцепления на ВПП оснащен системой искус-
ственного смачивания поверхностей, на буксирующем авто- ственного смачивания поверхностей и цистерной для воды.
мобиле необходимо установить цистерну для подвода воды
к выпускным отверстиям. 5.7.2 Скорость автомобиля и проходимое расстояние
рассчитываются цифровым вычислителем по поступающим
5.6.2 Датчик расстояния представляет собой закрытый от оптического кодера импульсов. Действующая на измери-
фото-электрический осевой кодер, смонтированный на зад- тельное колесо сила лобового сопротивления и вертикаль-
нем колесе прицепа. Считывание датчиком расстояния ная нагружающая сила воспринимаются тензометрическим
цифровых импульсов осуществляется в виде приращений двухосным силовым датчиком и усиливаются для подачи на
по тысяче на оборот колеса с передачей их в устройство вход цифрового вычислителя. Цифровой вычислитель
согласования по уровню и форме поступающего сигнала осуществляет считывание этих величин примерно пять раз
для вычислений каждый раз, когда прицеп проходит на каждый метр перемещения и рассчитывает коэффициент
расстояние в один метр. Тензодатчиком является электрон- динамического сцепления. Коэффициент сцепления вводит-
ный преобразователь, смонтированный между неподвиж- ся в память цифрового вычислителя вместе с данными о
ным и подвижным элементами треугольной рамы. Тензо- скорости автомобиля (а также о расходе воды, что не являет-
датчик воспринимает самые незначительные изменения ся обязательным). На рис. 5-7 показан блок вакуумной цвет-
растягивающих усилий от измеряющих сцепление колес. ной индикации, на котором представлены все программные
Устройство согласования сигналов по уровню и форме, меню и входы клавиатуры. Все избранные меню и функции
установленное на раме, усиливает принятые от тензо- вводятся с помощью клавиатуры в цифровой вычислитель.
датчика аналоговые данные о значениях и цифровые
данные от датчика расстояния. Сигналы от расположенного 5.7.3 В ходе исследования сцепления данные обраба-
на заднем колесе датчика расстояния обеспечивают как тываются и передаются на печатающее устройство, которое
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 5. Устройства измерения сцепления на ВПП 5-9

обеспечивает постоянную регистрацию значений и ско- измерителя сцепления на поверхности показана на


рости на ленте графика. Средние значения печатаются у рис. 5-10. Автомобиль оснащен двигателем с приводом на
края ленты. Процесс передачи продолжается в течение передние колеса; как вариант, может быть также установлен
всего обследования с соответствующими интервалами до двигатель с турбонаддувом. Измеряющие сцепление колесо
тех пор, пока не будет обследована вся длина участка. предназначено для работы с постоянным коэффициентом
Оператору может быть представлен график в трех масшта- скольжения в пределах от 10 до 12% в зависимости от
бах: 25 мм приблизительно соответствуют 30, 90 и 300 м. используемого при обследовании типа измеряющего
сцепление пневматика. Оно связано полуосью задних колес
независимой подвеской с помощью цепной передачи, кото-
5.8 СКИДОМЕТР рая может убираться с помощью гидравлической системы.
Вертикальная нагрузка в 140 кг производится грузом вдоль
5.8.1 Скидометр BV-11 представляет собой прицеп, пружинного амортизатора, измеряющего сцепление колеса.
оборудованный измеряющим сцепление колесом с изго- Измеритель сцепления на поверхности снабжен системой
товленным в соответствии со спецификациями Е1551 искусственного смачивания поверхностей и цистерной,
ASTM пневматиком, предназначенным для работы с установленных на месте заднего сидения автомобиля.
постоянным коэффициентом скольжения, равным 15–17% в
зависимости от конфигурации и используемого для провер- 5.9.2 Действующий на измеряющее сцепление колесо
ки пневматика. Общая конфигурация 360-килограммового крутящий момент и проходимое расстояние вводятся в
прицепа показана на рис. 5-8. Он состоит из четырехсто- цифровой вычислитель, где информация преобразуется в
ронней сварной рамы, установленной на двух колесах с форму коэффициента. Протекающий через тензометр дат-
независимой амортизацией. Эти три колеса связаны друг с чика момента вращения электрический ток подвергается
другом с помощью роликовых цепей и зубчатых блоков, воздействию малейших изменений усилия, растягивающего
передаточное отношение обеспечивает вращение измеряю- цепь. Поэтому любое изменение сил сцепления контроли-
щего сцепление колеса с желаемым коэффициентом сколь- руется цифровым вычислителем, который измеряет эти
жения в зависимости от поверхности. Вертикальная наг- отклонения электрического тока и преобразует аналоговые
рузка в 105 кг на измеряющее сцепление колесо произво- сигналы в данные по коэффициенту сцепления. Величины μ
дится грузом через пружинный амортизатор. Поскольку постоянно хранятся в цифровом вычислителе, и по завер-
скидометр установлен на прицепе, ему требуется букси- шении обследования они записываются на ленте в виде
рующий автомобиль. Если его требуется оснастить систе- непрерывной линии значений μ по всей обследуемой длине.
мой искусственного смачивания поверхностей, то на букси- Как скорости в течение проверки, так и данные, обозна-
рующем автомобиле должна быть установлена цистерна для чающие вид проверки, также записываются на ленту.
воды вместе с питающим трубопроводом для подачи воды к Согласно масштабу для измерения расстояния на ленте
выпускному отверстию, находящемуся перед проверочным длина отрезка в 25 мм на бумаге равна 100 м. Клавиатура
колесом на скидометре BV-11. предоставляется оператору по желанию.

5.8.2 Прилагаемый к измеряющему сцепление колесу


крутящий момент измеряется специальным датчиком мо- 5.10 ГРИПТЕСТЕР
мента вращения. Скорость прицепа измеряется с помощью
тахогенератора с приводом от одной из роликовых цепей. 5.10.1 Гриптестер представляет собой легкий трехколес-
Кабель между прицепом и буксирующим автомобилем ный прицеп, который измеряет сцепление заторможенного
переводит аналоговые сигналы к установленному внутри колеса, используя принцип постоянного скольжения. Изме-
буксирующего автомобиля самописцу на ленте. Вычисли- рения осуществляются одним колесом, имеющим пнев-
тель МI-90 скидометра показан на рис. 5-9. Полученные при матик с гладким протектором, изготовленный в соответст-
обследовании сцепления данные обрабатываются циф- вии со спецификациями Е1844 ASTM. Это колесо смонти-
ровым вычислителем и записываются на ленте в виде ровано на оснащенной датчиками оси, которая измеряет
непрерывной линии значений по всей длине обследуемого силу сопротивления и вертикальную нагрузку. По данным
участка. Оператор может пользоваться четырьмя масш- этих измерений рассчитывается динамическое значение
табами для измерения расстояния на ленте графика: 25 мм сцепления, которое поступает в базу данных компьютера,
приблизительно соответствуют 112, 225, 450 и 900 м. обычно размещаемого на буксирующем транспортном
средстве. Компьютер рассчитывает и хранит данные о
скорости проведения обследования для каждого участка в
5.9 ИЗМЕРИТЕЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ 10 м, где определяются значения сцепления.
НА ПОВЕРХНОСТИ
5.10.2 Среднее значение сцепления для каждой третьей
5.9.1 Измеритель сцепления на поверхности представ- части ВПП отображается компьютером на схематичной
ляет собой автомобиль, на котором для измерения коэф- "карте" ВПП. После завершения обследования отобра-
фициента сцепления использовано располагаемое в багаж- жаются средние значения по ширине и длине ВПП.
нике пятое колесо с изготовленным в соответствии со Результаты могут сразу же выдаваться на печать или
спецификациями Е1551 ASTM пневматиком. Конфигурация храниться в базе данных.
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 5. Устройства измерения сцепления на ВПП 5-15

5.12 УСТРОЙСТВО АНАЛИЗА И 5.13 ДЕСЕЛЕРОМЕТРЫ


РЕГИСТРАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК
ВПП (RUNAR)
Общие положения
5.12.1 Стандартное устройство RUNAR представляет
собой прицеп, на котором установлен основной блок изме- 5.13.1 Деселерометры обеспечивают самую достовер-
рения сцепления RUNAR. Прицеп представляет собой ную информацию в тех случаях, когда поверхности
машину с гидравлическими тормозами и испытательным искусственного покрытия находятся под уплотненным
пневматиком, отвечающим спецификациям Е1551 ASTM. снегом и/или льдом. Деселерометры не должны исполь-
Основной блок имеет размеры 90 × 45 × 80 см (высота, зоваться на мокрых поверхностях искусственных покрытий,
ширина, длина) и весит примерно 100 кг. Полный вес и не следует производить проверок с применением деселе-
снаряженного прицепа составляет 400 кг. Вариант, преду- рометров в тех условиях, когда поверхности покрыты
смотренный для установки сбоку на транспортном средстве, рыхлым или сухим снегом, слой которого превышает 51 мм,
имеет полный вес примерно 150 кг. На рис. 5-13 показан или слякотью, глубина которой превышает 13 мм.
прицеп стандартной конфигурации. Измерительные дат-
чики установлены на гидравлическом тормозе и выдают 5.13.2 Поскольку деселерометры монтируются внутри
текущие данные, сбор, обработку, хранение и отображение транспортного средства, то последнее должно отвечать
оператору которых осуществляет компьютер обработки определенным требованиям для того, чтобы в ходе изме-
данных. Приборное оборудование транспортного средства рений было гарантировано получение достоверных и после-
включает сенсорную панель управления и печатающее довательных данных. В качестве приемлемых транспортных
устройство, использующее 10-см рулонную бумагу или средств можно считать большие легковые автомобили с
обеспечивающее цветную печать на бумаге формата А4. кузовом типа седан или фургон, автомобили среднего или
Устройство RUNAR может эксплуатироваться на скоростях полного размера, грузовые автомашины общего назначения
до 130 км/ч. Измерения могут осуществляться на скоростях и грузо-пассажирские автомобили, автодорожные средства
выше 20 км/ч. с приводом на два передних колеса или на все четыре
колеса, а также автомобили, оснащенные противоблоки-
5.12.2 Устройство RUNAR может работать в режиме ровочной тормозной системой (ABS) на задней оси.
непрерывного измерения сцепления (CFME) и в режиме
измерения с переменным скольжением. В режиме CFME 5.13.3 Автомобильные шины могут в значительной
постоянный коэффициент скольжения измерительного степени влиять на замеры величин сцепления. В этой связи
колеса может быть установлен на любое процентное зна- износ рисунка протектора каждой из них не должен превы-
чение в диапазоне 5–100%. В режиме измерения с перемен- шать 50%, а давление в них должно всегда поддерживаться
ным скольжением испытания проводятся с торможением на уровне, соответствующем спецификациям изготови-
колеса, которое вначале свободно катится по поверхности телей.
ВПП, а затем полностью блокируется, и при этом
измеряется сила сцепления при торможении, с которой 5.13.4 Автомобильные тормоза должны быть всегда
поверхность ВПП воздействует на затормаживаемое колесо. надлежащим образом отрегулированы для обеспечения
сбалансированного торможения. Все транспортные средства
5.12.3 Компьютер устройства RUNAR может выдавать должны иметь минимальную тенденцию к изменению
средние данные измерений для любой длины проверяемого углового положения продольной оси корпуса наряду с
покрытия. Он может также выдавать средние значения для удовлетворительной путевой устойчивостью при тормо-
каждой третьей части или всей длины ВПП. Компьютер жении.
получает и обеспечивает хранение следующих параметров:
5.13.5 Деселерометр должен устанавливаться на
а) силы сцепления при торможении; транспортном средстве в соответствии с инструкциями
изготовителя. Он должен быть смонтирован в таком месте
b) скорости вращения измерительного колеса и скорости внутри транспортного средства, чтобы его корпус не
транспортного средства; смещался в какую-либо сторону при движении. Техни-
ческое обслуживание и калибровка деселерометра должны
c) температуры окружающего воздуха на расстоянии производиться в соответствии с рекомендациями изго-
примерно 20 см над поверхностью ВПП. товителя.

Все замеренные данные заносятся в соответствующий файл 5.13.6 Для получения обоснованной оценки состояния
для каждого режима измерения. В целях резервирования поверхности ВПП необходимо снять определенное число
данные также записываются на дискету компьютера. показаний. Общая длина ВПП делится на три равные части:
Глава 6

Сбор и распространение информации о состоянии поверхности


искусственного покрытия

6.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ или приборов для измерения различных параметров, чтобы
избежать субъективных оценок.
6.1.1 В соответствии с положениями п. 2.9 главы 2 тома I
Приложения 14 от соответствующего органа требуется 6.1.6 Передача информации должна быть быстрой,
производить оценку условий на искусственных покрытиях в регулярной и своевременной, то есть она должна попадать к
том случае, когда не было возможности полностью удалить пилоту вовремя, чтобы быть полезной и не устаревшей.
загрязнители и предоставлять эту информацию соответст- Этот аспект является особенно важным, поскольку значи-
вующим службам аэропорта. Также в соответствии с поло- тельная часть информации очень быстро меняется.
жениями п. 5.1.1.1 r) Приложения 15 государства должны
выпускать NOTAM с уведомлением о наличии, устранении 6.1.7 Инструкции по требуемому Приложением 15
или значительном изменении опасных условий, вызванных (пп. 5.1.1.1 g) и r), 5.3.3, 5.3.7, 7.1.1.2 а), 8.1.2.1, а также
наличием на рабочей площади снега, слякоти, льда или пп. AD 1.1 5) и AD 1.2.2 3) и 4) добавления 1 и добав-
воды. Эта информация может распространяться при ление 2) уведомлению при помощи NOTAM и сборников
помощи SNOWTAM (рис. 6-1). аэронавигационной информации (AIP) о мерах, которые
принимаются для поддержания аэропорта в удовлет-
6.1.2 Требования, касающиеся эффективной системы ворительном состоянии для полетов, содержатся в
сбора и распространения информации о состоянии поверх- Руководстве по службам аэронавигационной информации
ности искусственного покрытия, могут устанавливаться, как (Doc 8126), главы 4 и 5 и добавление А. Пример типичного
это описано в настоящей главе. (Предполагается, что не образца информации, который должен публиковаться
всегда представляется возможным обеспечивать и сохра- государством в NOTAM класса II и AIP, содержится в
нять поверхность искусственного покрытия чистой и сухой.) добавлении Н упомянутого руководства.

6.1.3 Перед взлетом или посадкой пилоту необходимо 6.1.8 Необходимо принять соответствующие меры по
иметь информацию о всех аспектах состояния аэропорта, своевременному предоставлению каждой государственной
его средств и эксплуатационных сооружений. Во многих службой, связанной с производством полетов воздушных
случаях неблагоприятные сочетания располагаемой взлет- судов, требуемой информации службе аэронавигационной
ной или посадочной дистанции, составляющих попутного информации. До введения изменений в аэронавигационную
или бокового ветра, видимости и плохих характеристик систему ответственными за эти изменения службами дол-
сцепления делают взлет или посадку невозможными. жен быть сделан соответствующий учет времени, необхо-
димого службе аэронавигационной информации для подго-
6.1.4 Для того чтобы диспетчеры и пилоты воздушных товки, оформления и издания подлежащего распростра-
судов могли легко оценивать и использовать полученную нению материала. Таким образом, требуется заблаговремен-
информацию, необходимо стандартизировать информацию ная и тесная координация задействованных служб, включая
и ее представление. Представляемые сведения должны быть службу аэронавигационной информации, для обеспечения
четко сформулированы и быть по возможности полными. своевременного предоставления информации службе
Это, в свою очередь, приводит к огромному объему фак- аэронавигационной информации.
тических данных. В этой связи необходим стандартный
подход для того, чтобы упростить процесс обмена
информацией, особенно если сложные метеорологические 6.2 ИНФОРМАЦИЯ О СОСТОЯНИИ
условия преобладают на большой территории, и обеспечить МОКРОЙ ПОВЕРХНОСТИ
быстрое обновление данных.
6.2.1 ВПП следует периодически проверять, чтобы
6.1.5 Сбор данных должен быть быстрым, полным и точ- гарантировать, что характеристики сцепления на ней выше
ным, а точность обязательно требует специальных средств приемлемого уровня. Кроме того, должны определяться

6-1
6-2 Руководство по аэропортовым службам

(ИНДЕКС (АДРЕСА) <<≡


ОЧЕРЕДНОСТИ)
(Заголовок
сообщения) (ДАТА И ВРЕМЯ (ИНДЕКС
ЗАПОЛНЕНИЯ) СОСТАВИТЕЛЯ) <<≡

(Сокращенный (СЕРИЙНЫЙ НОМЕР SWAA*) (УКАЗАТЕЛЬ (ДАТА/ВРЕМЯ НАБЛЮДЕНИЯ) (НЕОБЯЗАТЕЛЬНАЯ ГРУППА)


заголовок) МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ)

S W * * <<≡ (

SNОWТАМ (Серийный номер)


(УКАЗАТЕЛЬ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ АЭРОДРОМА) А)
(ДАТА/ВРЕМЯ НАБЛЮДЕНИЙ (Время завершения измерения по UТС)) В)
(ОБОЗНАЧЕНИЕ ВПП) С)
(ДЛИНА РАСЧИЩЕННОЙ ЧАСТИ ВПП, ЕСЛИ МЕНЬШЕ ОБЪЯВЛЕННОЙ ДЛИНЫ ВПП (м)) D)

(ШИРИНА РАСЧИЩЕННОЙ ЧАСТИ ВПП, ЕСЛИ МЕНЬШЕ ОБЯЯВЛЕННОЙ ШИРИНЫ ВПП (м), при смещении от Е)
осевой линии ВПП добавлять "L" ("ВЛЕВО") или "R" ("ВПРАВО"))
(ОСАДКИ НА ВСЕЙ ДЛИНЕ ВПП F)
(на каждой трети ВПП, начиная от порога, имеющего наименьший номер обозначения ВПП)
NIL – ЧИСТО И СУХО
1 – ВЛАЖНО
2 – МОКРО или небольшие участки воды
3 – ИНЕЙ ИЛИ ИЗМОРОЗЬ (толщина слоя обычно менее 1 мм)
4 – СУХОЙ СНЕГ
5 – МОКРЫЙ СНЕГ
6 – СЛЯКОТЬ
7 – ЛЕД
8 – УПЛОТНЕННЫЙ ИЛИ УКАТАННЫЙ СНЕГ
9 – СМЕРЗШИЕСЯ КОЛЕИ ИЛИ ГРЕБНИ)
(СРЕДНЯЯ ГЛУБИНА НА КАЖДОЙ ТРЕТИ ОБЩЕЙ ДЛИНЫ ВПП (мм)) G)
(ИЗМЕРЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ НА ПОВЕРХНОСТИ НА КАЖДОЙ ТРЕТИ ДЛИНЫ ВПП И УСТРОЙСТВО ДЛЯ Н)
ИЗМЕРЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

ИЗМЕРЕННЫЙ ИЛИ РАСЧЕТНЫЙ ОЦЕНОЧНОЕ


КОЭФФИЦИЕНТ или СЦЕПЛЕНИЕ НА ПОВЕРХНОСТИ

0,40 и выше ХОРОШЕЕ –5


0,39–0,36 СРЕДНЕЕ/ХОРОШЕЕ –4
0,35–0,30 СРЕДНЕЕ –3
0,29–0,26 СРЕДНЕЕ/ПЛОХОЕ –2
0,25 и ниже ПЛОХОЕ –1
9–– ненадежный НЕНАДЕЖНОЕ –9

(Для указания измеренного коэффициента используются две цифры, за которыми следует сокращение, относящееся к
используемому устройству для измерения сцепления. Для указания оценочного значения используется одна цифра))
(НАЛИЧИЕ КРИТИЧЕСКИХ СУГРОБОВ (Если имеются, то указать высоту (см)/расстояние от края ВПП (м) и, по мере J)
необходимости, далее следует "L" ("СЛЕВА"), "R" ("СПРАВА") или "LR" ("СЛЕВА–СПРАВА"))
(ОГНИ ВПП (Если они затемнены, то указать "YЕS" ("ДА") и соответственно, по мере необходимости, "L" ("СЛЕВА"), К)
"R" ("СПРАВА") или "LR" ("СЛЕВА–СПРАВА"))
(ДАЛЬНЕЙШАЯ РАСЧИСТКА (Если планируется, указать длину (м)/ширину (м) подлежащей расчистке части ВПП или, L)
если будет расчищаться вся ВПП, указать "ТОТАL" ("ВСЯ ВПП"))
(ДАЛЬНЕЙШУЮ РАСЧИСТКУ ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ ЗАКОНЧИТЬ К... (UТС)) М)
(РД (При отсутствии соответствующей РД указать "NО" ("НЕТ")) N)
(СУГРОБЫ НА РД (Если их высота более 60 см, указать "YЕS" ("ДА"), далее указать расстояние (м) между ними)) Р)
(ПЕРРОН (Если не пригоден, указать "NО" ("НЕТ")) R)
(СЛЕДУЮЩИЕ ПЛАНИРУЕМЫЕ НАБЛЮДЕНИЯ/ИЗМЕРЕНИЯ ПРОВОДЯТСЯ...) (Указать месяц/число/время по UТС) S)
(ЗАМЕЧАНИЯ ОТКРЫТЫМ ТЕКСТОМ (Включая степень покрытия загрязнителем и другую важную для эксплуатации
информацию, например посыпание песком, удаление льда)) Т) )<<≡
ПРИМЕЧАНИЯ. 1. *Внести принятые в ИКАО буквы государственной принадлежности в соответствии с частью 2 Dос 7910 ИКАО.
2. Для информации по другим ВПП повторить от пункта С до пункта Р.
3. Слова в скобках ( ) не передаются.

ПОДПИСЬ СОСТАВИТЕЛЯ (не для передачи).

Рис. 6-1. Формат SNOWTAM


Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 6. Сбор и распространение информации о состоянии
поверхности искусственного покрытия 6-3

ВПП с характеристиками сцепления ниже минимального – наличия информации и правил ее распространения;


приемлемого уровня, а пилоты – информироваться соот-
ветствующим образом. Для этого в сборниках аэронави- – местных отклонений от национальной практики.
гационной информации государств должны быть опублико-
ваны критерии, используемые данным государством для Данная информация от государственных и аэропортовых
оценки характеристик сцепления на поверхности ВПП. Они полномочных органов должна оформляться в виде неко-
должны включать тип используемого устройства для торого плана.
измерения сцепления и минимальный приемлемый уровень,
выбранный этим государством. 6.3.2 Часть этой информации имеет постоянный харак-
тер, а часть может меняться в зависимости от сезона. При
6.2.2 Если обнаружено, что характеристики сцепления подготовке своего плана администрация аэропорта должна
на ВПП не отвечают минимальному приемлемому уровню, также консультироваться с пользователями аэропорта (и
установленному государством, должен быть издан NOTAM. органами обслуживания воздушного движения, где они не
NOTAM должен выпускаться до тех пор, пока государство являются частью администрации), уделяя особое внимание
не произведет исправляющие работы. Государством могут обеспечению простого доступа на ВПП снегоочис-
быть приняты меры для прямого обмена выпусками тительным командам и группам, измеряющим сцепление.
SNOWTAM между аэродромами.

6.2.3 Когда известно, что ВПП в необычных условиях Порядок сбора данных
становится скользкой, тогда при появлении таких условий,
в дополнение к периодическим проверкам сцепления на 6.3.3 Существуют разные методы, которые обес-
ВПП, оговоренным в п. 6.2.1, должны быть произведены печивают поступление потока информации с ВПП в пункт
дополнительные измерения. Предполагается, что эта инфор- передачи извещений по различным каналам связи для ее
мация о характеристиках сцепления на поверхности ВПП последующей передачи пилоту, но невозможно выделить
будет предоставлена соответствующим органам, если какой-либо один метод как наиболее эффективный. В то же
дополнительные измерения показывают, что ВПП или ее время основные компоненты эффективной системы весьма
часть стала скользкой. очевидны. Администрация аэропорта должна нести ответ-
ственность за различные требуемые измерения и за
передачу извещений о состоянии искусственного покрытия
6.3 ИНФОРМАЦИЯ О СОСТОЯНИИ органам распространения информации, обычно органам
ПОВЕРХНОСТИ, ПОКРЫТОЙ обслуживания воздушного движения и службам аэронави-
СНЕГОМ, СЛЯКОТЬЮ ИЛИ ЛЬДОМ гационной информации (AIS). Для этого необходимо соз-
дать группу сбора данных (которая в иное время может
6.3.1 Для долгосрочного и среднесрочного планирования иметь другие задачи), оснащенную хорошими приборами и
эксплуатантам воздушных судов необходимо иметь воз- имеющую соответствующую подготовку для их приме-
можность оценить степень ожидаемой регулярности поле- нения. Эта группа должна быть оперативной и действовать
тов в аэропорту в зимних условиях. Администрации быстро и точно в соответствии с требованиями, диктуе-
аэропорта также необходимо определять соответствующие мыми воздушным движением, и задачами снегоочисти-
параметры для их собственных целей. Поэтому госу- тельных команд. Опыт показал, что самые большие за-
дарственные и аэропортовые власти должны четко и точно держки в распространении сводок возникают между време-
изложить свои соображения относительно: нем измерения и временем регистрации NOTAM/
SNOWTAM. Поэтому измерение должно быть организо-
– распределения ответственности; вано таким образом, чтобы информация о самом непостоян-
ном факторе, а именно о коэффициенте сцепления на
– методов очистки (включая химические, если таковые поверхности, поступала в последнюю очередь. Данные
используются); должны поступать в единый центральный отдел проверки и
расчетов аэропорта, где они должны быть приведены в
– оборудования, предназначенного для использования; соответствующую форму для передачи с минимальной
задержкой, а затем распространения по соответствующему
– порядка очередности очистки; каналу связи. Последнее будет неизбежно означать, что эта
информация должна быть предоставлена в двух видах: в
– методов измерения; одном виде для использования местными органами обслу-
живания воздушного движения и для местного предполет-
– таблицы коэффициентов сцепления для поверхностей, ного инструктажа (AIS), и в другом виде – для предполет-
покрытых снегом и льдом; ного инструктажа прибывающих воздушных судов (и, где
возможно, для обновления информации на маршруте).
– методов улучшения характеристик сцепления;
6.3.4 Выбор времени может часто диктоваться необ-
– критериев для сообщения о сугробах; ходимостью предоставления информации прибывающим
6-4 Руководство по аэропортовым службам

рейсам за час до их вылета из аэропорта отправления. 1. Общие положения


Кроме того, учитывая технический прогресс, администра-
ция аэропорта может быть освобождена от обязанности по а) При передаче сведений, касающихся двух или трех
сбору некоторых видов информации для использования ВПП, повторяется информация, указанная в пп. от С
местными органами обслуживания воздушного движения до Р включительно.
путем организации автоматического и непрерывного сбора
и направления ее прямо на пульт диспетчера (то есть по b) Если информация не подлежит включению, пункты и
аналогии с указателями скорости и направления ветра). их обозначения должны быть полностью исключены.
Таким же образом могут быть использованы радио и даже
телеметрическое оборудование для передачи информации с
с) Должны использоваться метрические единицы; еди-
ВПП на командный пункт или диспетчеру. Естественно,
ницы измерения не сообщаются.
организация должна быть таковой, чтобы все часы работы
аэропорта были охвачены в достаточной мере и чтобы такие
измерения могли повторяться через небольшие интервалы, d) Максимальный срок действия SNОWТАМ составляет
причем часто через каждые полчаса, для учета сущест- 24 ч. Если имеются значительные изменения условий,
венных изменений, происходящих в наиболее критических то должен быть издан новый SNОWТАМ. Значи-
факторах в течение весьма коротких периодов времени. тельными изменениями состояния ВПП считаются
Наконец, информация должна легко восприниматься как по следующие изменения:
месту инструктажа, так и в кабине пилота, что требует
использования простого и быстрого метода декодирования 1) изменение коэффициента сцепления примерно на
и окончательного представления ее в обычных форму- 0,05;
лировках.
2) изменение количества осадков, превышающее
следующие пределы: 20 мм – для сухого снега;
6.4 ФОРМАТ SNOWTAM 10 мм – для мокрого снега; 3 мм – для слякоти;

6.4.1 SNOWTAM используется для рассылки информа- 3) изменение используемой длины или ширины ВПП,
ции о накоплении на рабочей площади снега, слякоти, льда составляющее 10% или более;
или стоячей воды (рис. 6-1). Для облегчения составления
SNOWTAM вместе с форматом SNOWTAM публикуются 4) любое изменение, касающееся вида или области
краткие пояснительные примечания (п. 6.4.3). Поясни- распространения осадков, что требует пересмотра
тельные примечания, в частности, включают следующую пунктов F или Т сообщения SNОWТАМ;
информацию:
5) если на одной или обеих сторонах ВПП имеются
а) максимальный период действия SNOWTAM; критические сугробы, – любое изменение высоты
сугробов или расстояния от них до осевой линии
b) информацию о том, что составляет значительное ВПП;
изменение условий на ВПП, требующее выпуска
нового SNOWTAM; 6) любое изменение видимости огней ВПП в связи с
их затемнением;
с) сообщение вида "ХХ" в пункте G, в котором указы-
вается средняя толщина слоя на каждой трети общей 7) любые другие условия, которые считаются значи-
длины ВПП, если она неизмерима или несущест- мыми, исходя из опыта и местных условий.
венна с эксплуатационной точки зрения;
е) Включается сокращенный заголовок "ТТААiiii СССС
d) используемые сокращения для указания типа уст- ММYYGGgg (ВВВ)" для облегчения автоматической
ройства измерения сцепления, о котором говорится в обработки сообщений SNОWТАМ в компьютерных
пункте Н; и банках данных. Указанные условные знаки обоз-
начают следующее:
е) сообщение в пункте Т о покрывающих ВПП загряз-
нителей, а также о состоянии той части ВПП, которая ТТ – условное обозначение данных SNОWТАМ –
не очищена. SW;

6.4.2 Подробные инструкции по заполнению АА – географическое условное обозначение госу-


SNOWTAM, а также образцы заполненных форматов и дарств (например, LF – ФРАНЦИЯ, ЕG – СОЕДИ-
соответствующих телетайпных сообщений приводятся в НЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО) (см. часть 2 "Буквен-
пп. 6.4.3 и 6.4.4. ные обозначения национальной принадлежности"
Dос 7910 "Указатели (индексы) местоположения");
6.4.3 Приведенный ниже материал содержит инструкции iiii – серийный номер SNОWТАМ, обозначаемый
по заполнению формата SNOWTAM. группой из четырех цифр;
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 6. Сбор и распространение информации о состоянии
поверхности искусственного покрытия 6-5

СССС – четырехбуквенный указатель место- последовательности от высшего к низшему. Если на-


положения аэродрома, к которому относится носы и количество осадков превышают среднюю
SNОWТАМ (см. Dос 7910 "Указатели (индексы) величину или если имеются другие характерные
местоположения"); особенности, касающиеся осадков, то о них сообщается
в пункте Т открытым текстом.
ММУУGGgg – дата/время наблюдения/измерения,
где ММ – месяц (например, январь – 01, де- Примечание. См. п. 4.5.1 в отношении определений
кабрь – 12); различных видов снега.
YY – число месяца;
GGgg – время в часах (GG) и минутах (gg) по UТС 8. Пункт G
(всемирное координированное время); Среднее количество осадков (мм) для каждой трети
всей длины ВПП или указывается "ХХ", если их опре-
(ВВВ) – необязательная группа для: делить невозможно или если они не имеют значения в
исправления сообщения SNОWТАМ, распростра- эксплуатационном отношении. Оценка производится с
ненного ранее с одинаковым серийным номером – точностью до 20 мм для сухого снега, 10 мм для
СОR. мокрого снега и 3 мм для слякоти.

Примечание. В обозначении (ВВВ) используются 9. Пункт Н


скобки для указания того, что данная группа является Измерение сцепления на каждой трети длины ВПП и
необязательной. устройство для измерения сцепления. Измеренный или
расчетный коэффициент (две цифры) или, если он не
Пример. Сокращенный заголовок SNОWТАМ используется, оценочное сцепление на поверхности
№ 149 из Цюриха, измерение/наблюдение от 7 ноября (одна цифра) в последовательности, начиная от порога
в 0620 UТС: ВПП, имеющей наименьший номер обозначения. Если
состояние поверхности или имеющееся устройство для
SWLS0149 LSZН 11070620. измерения сцепления не позволяют произвести надеж-
ное измерение сцепления на поверхности, указать код 9.
2. Пункт А При указании типа применяемого устройства для изме-
Указатель местоположения аэродрома (четырехбук- рения сцепления использовать следующие сокращения:
венный индекс местоположения).
ВRD – брейкметр-динометр;
3. Пункт В GRТ – гриптестер;
Группа "дата/время" из восьми цифр, обозначающая МUМ – мю-метр;
время наблюдения с указанием месяца, числа, часа и RFТ – измеритель сцепления на ВПП;
минут по UТС; данный пункт должен заполняться SFН – измеритель сцепления на поверхности
всегда. (пневматик высокого давления);
SFL – измеритель сцепления на поверхности
4. Пункт С (пневматик низкого давления);
Наименьший номер обозначения ВПП. SКН – скидометр (пневматик высокого давления);
SКL – скидометр (пневматик низкого давления);
5. Пункт D ТАР – таплиметр.
Длина расчищенной части ВПП (м), если меньше
объявленной длины ВПП (для передачи сообщения, Если используется другое оборудование, указать
касающегося нерасчищенной части ВПП, см. пункт Т). открытым текстом.

6. Пункт Е 10. Пункт J


Ширина расчищенной части ВПП (м), если меньше Наличие критических сугробов. Если имеются, то ука-
объявленной ширины ВПП; при смещении от осевой зать высоту (см) и расстояние от края ВПП (м), далее
линии ВПП влево или вправо добавить L или R, если следует на левой стороне "L" ("СЛЕВА") или правой
смотреть от порога ВПП, имеющей наименьший номер стороне "R" ("СПРАВА") или "LR" ("СЛЕВА–
обозначения. СПРАВА") – на обеих сторонах, если смотреть от поро-
га ВПП, имеющей наименьший номер обозначения.
7. Пункт F
Осадки по всей длине ВПП, как указано в формате 11. Пункт К
SNОWТАМ. Для обозначения различных условий на Если огни ВПП затемнены, то указать "YЕS" (ДА) и
отдельных участках ВПП могут использоваться соот- соответственно "L" ("СЛЕВА"), "R" ("СПРАВА") или и
ветствующие комбинации указанных номеров. Если на то и другое – LR ("СЛЕВА–СПРАВА"), если смотреть
одном и том же участке ВПП выпадает более одного от порога ВПП, имеющей наименьший номер обоз-
вида осадков, указанные номера должны передаваться в начения.
6-6 Руководство по аэропортовым службам

12. Пункт L Пункт В. Указать дату выполнения оценки с помощью


Если предполагается произвести дальнейшую рас- восьмизначной группы "дата – время", обозначающей ме-
чистку, указать длину и ширину ВПП или, если будет сяц, день, час и минуту наблюдения по всемирному
расчищаться вся ВПП, указать "ТОТАL" ("ВСЯ ВПП"). координированному времени (UTC) (например, 02010850,
что означает 1 февраля в 08 50 по UTC). Это время может
13. Пункт М быть различным для разных ВПП, и для каждой ВПП
Указать по UТС предполагаемое время окончания следует указывать восьмизначную группу даты-времени.
работ.
Пункт С. Указать меньший номер обозначения ВПП,
14. Пункт N например 16L, если ВПП обозначена как 16L/34R.
Для характеристики условий на РД можно исполь-
зовать код, указанный в пункте F; при отсутствии Пункт D. Указать длину ВПП, свободную от снега, в
соответствующей РД, соединенной с ВПП, указать метрах, если она меньше объявленной длины, например
"NО" ("НЕТ"). 3300 (см. пункт Т).

15. Пункт Р Пункт Е. Указать ширину ВПП, свободную от снега, в


Если необходимо, указать "YЕS" ("ДА") и боковое метрах, если она меньше объявленной ширины. При смеще-
расстояние в метрах. нии указанной ширины относительно осевой линии ВПП,
если смотреть в направлении от порога с меньшим номером
16. Пункт R обозначения ВПП, указать букву "L" после единицы изме-
Для характеристики условий на перроне можно ис- рения, если она смещена влево, или букву "R", если она
пользовать код, указанный в пункте F; если перрон не смещена вправо, например 40L.
пригоден, указать "NО" ("НЕТ").
Пункт F. Указать состояние поверхности ВПП для каждой
17. Пункт S трети ВПП путем сообщения соответствующего кодового
Указать предполагаемое время проведения после- номера, указывающего ту разновидность, которая наи-
дующих наблюдений/измерений по UТС. лучшим образом отражает состояние поверхности. Порядок
сообщения должен начинаться от порога, имеющего
18. Пункт Т меньший номер обозначения ВПП, например 4/5/4. Могут
Изложить открытым текстом любую информацию, использоваться соответствующие сочетания номеров для
имеющую важное для эксплуатации значение, но обозначения различных условий по участкам ВПП. При
всегда указывать длину нерасчищенной ВПП (пункт D) наличии более чем одного наслоения на одной и той же
и степень загрязнения ВПП (пункт F) для каждой трети части ВПП следует сообщать о них в последовательности
длины ВПП (в соответствующих случаях) в соот- сверху вниз по всему наслоению, например 57/56/57. О
ветствии со следующей таблицей: наносах, глубине наслоений, которые значительно выше
средних величин, или о других существенных характерис-
загрязнение ВПП: тиках наслоений можно сообщать в пункте Т в обычных
10% – если загрязнено менее 10% ВПП; формулировках. Если сообщается о наличии влаги, то в
25% – если загрязнено 11–25% ВПП; этом случае в пункте Т следует изложить причины этого
50% – если загрязнено 26–50% ВПП; сообщения.
100% – если загрязнено 51–100% ВПП.
Пункт G. Сообщить среднее значение глубины в мил-
6.4.4 Следующий далее материал содержит допол- лиметрах любого сухого снега, мокрого снега или слякоти,
нительные указания по заполнению формата SNOWTAM: указанных в пункте F, на каждой трети ВПП в том же
порядке, который предусмотрен для пункта F. Оценку
Общие замечания глубины наслоения следует производить с точностью
приблизительно до 20 мм для сухого снега, 10 мм для
1. Коды пункта F могут использоваться для описания мокрого снега и 3 мм для слякоти. Если средняя глубина
условий на РД и перронах. неизмерима или не является существенной с эксплуа-
тационной точки зрения, следует сообщать код "ХХ",
2. Должны использоваться метрические единицы, и например 20/10/ХХ.
единицы измерений не сообщаются. При необ-
ходимости пояснений единицы измерения указать в Пункт Н. Указать оценку характеристик сцепления по
пункте Т. каждой трети ВПП в том же порядке, что и для пункта F, и
в соответствующих случаях – тип использованного устрой-
Особые замечания для каждого пункта ства измерения сцепления. Следует сообщить измеренный
коэффициент сцепления, а не представлять описательную
Пункт А. Указать четырехбуквенный указатель местопо- оценку (например, хорошее или плохое), если использовано
ложения аэродрома. устройство измерения сцепления. При неиспользовании
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 6. Сбор и распространение информации о состоянии
поверхности искусственного покрытия 6-7

устройства измерения сцепления следует привести наиболее указать "YES" ("ДА"), затем – значение бокового рас-
соответствующую описательную оценку, как показано в стояния в метрах, например "YES 10" ("ДА 10").
форме. Если устройство измерения сцепления не позволяет
измерить сцепления с достаточной достоверностью, что Пункт R. Если перрон не используется, указать "NO"
может иметь место в случае, когда ВПП загрязнена ("НЕТ").
слякотью или рыхлым снегом, следует сообщить код 9.
Используйте следующие сокращения для указания исполь- Пункт S. Указать предполагаемые месяц, день и время
зуемого измерительного оборудования: следующего наблюдения/измерения по UTC, например
01021400.
BRD – брейкметр-динометр;
GTR – гриптестер Пункт Т. Использовать данную графу для описания в
MUM – мю-метр; обычных формулировках степени покрытия загрязнителем
RFT – измеритель сцепления на ВПП; и для любой иной важной для эксплуатации информации,
SFH – измеритель сцепления на поверхности (пнев- такой как сообщение об исправляющих работах путем
матик высокого давления); посыпания песком, гравием или удаления льда, например
SFL – измеритель сцепления на поверхности (пнев- ВПП 07 посыпана песком. В том случае, когда длина рас-
матик низкого давления); чищенной ВПП меньше объявленной длины, указать усло-
SKH – скидометр (пневматик высокого давления); вия на нерасчищенной части ВПП, например, последние
SKL – скидометр (пневматик низкого давления); 300 м ВПП 16 покрыты 50 мм снега. Если ВПП загрязнена,
TAP – таплиметр. по каждой третьей части ВПП следует сообщить сле-
дующую информацию:
Если используется иной тип оборудования, оно огова-
ривается в обычных формулировках. загрязнение ВПП:
10% – если загрязнено менее 10% ВПП;
Пункт J. При наличии критических снежных сугробов, как 25% – если загрязнено 11–25% ВПП;
определено в сборнике аэронавигационной информации 50% – если загрязнено 26–50% ВПП;
государства, указать высоту в сантиметрах и расстояние в 100% – если загрязнено более 50% ВПП.
метрах от края ВПП, а также сведения в отношении того,
находятся ли эти сугробы слева ("L"), справа ("R") или по Если сообщается о наличии влаги, то необходимо указать,
обеим сторонам ("LR"), если смотреть в направлении от являются ли данные условия естественными, например
порога ВПП, имеющего меньший номер обозначения ВПП, "ВПП 16, влажность естественная". В противном случае,
например 30/5 L. если причиной влажности является обработка ВПП
химикатами с целью предупреждения образования льда или
его удаления, то в сообщении должно указываться:
Пункт К. При затемненных огнях ВПП указать слово
"ВПП 16, влажность в результате обработки химикатами".
"YES" ("ДА"), за которым следуют буквы "L", "R" или обе
буквы "LR", если смотреть в направлении от порога с
Образец SNOWTAM
меньшим номером обозначения ВПП, например "YES L"
("ДА L").
Образцы заполненной формы и связанного с ней теле-
тайпного сообщения приводятся в примерах 1 (рис. 6-2) и
Пункт L. В случае предполагаемой дополнительной 2 (ниже) соответственно. Обратите внимание, что пункты
расчистки ВПП сверх того объема, который сообщается в С–Р для ВПП 14 и ВПП 16 повторяются на других листах.
пункте D или E, указать предполагаемые значения длины/
ширины в метрах, подлежащей расчистке, например Пример № 2
2500/35. Если предполагается расчистить всю площадь
ВПП, указать "TOTAL" ("ВСЯ ВПП"). GG EHAMZQZX EDDFZQZX EKCHZQZX
070645 LSZHYNYX
Пункт М. Указать предполагаемое время по UTC завер- SWLS0149 LSZH 11070620
шения работы, которая указывается в пункте L, например SNOWTAM 0149
1300.
A) LSZH B) 11070620 C) 10 D) 2200 E) 40L F) 4/5/4
Пункт N. При отсутствии рулежных дорожек, обслу- G) 20/10/20 H) 30/35/30 MUM J) 30/5L K) YES L L) TOTAL
живающих связанную с ними ВПП, указать "NO" ("НЕТ"). M) 0900 P) YES 12 C) 14 D) 3000 F) 57/56/57 G) 05/05/05 H)
32/35/9 MUM G) 16 H) 35/35/30 MUM S) 11070920 T) FIRST
Пункт Р. При наличии вдоль РД, обслуживающих ВПП, 300 M RWY 10 COVERED BY 50 MM SNOW, RWY 14
снежных сугробов, высота которых превышает 60 см, SANDED, RWY CONTAMINATION 100% ALL RWYS.
6-8 Руководство по аэропортовым службам

(ИНДЕКС (АДРЕСА)
ОЧЕРЕДНОСТИ) GG EHAMZQZX EDDFZQZX EKCHZQZX <<≡
(Заголовок
сообщения) (ДАТА И ВРЕМЯ (ИНДЕКС
ЗАПОЛНЕНИЯ) 070645 СОСТАВИТЕЛЯ) LSZHYNYX <<≡

(Сокращенный (СЕРИЙНЫЙ НОМЕР SWAA*) (УКАЗАТЕЛЬ (ДАТА/ВРЕМЯ НАБЛЮДЕНИЯ) (НЕОБЯЗАТЕЛЬНАЯ ГРУППА)


заголовок)
МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ)

S W L S 0 1 4 9 L S Z H 1 1 0 7 0 6 2 0 <<≡ (

SNОWТАМ (Серийный номер) 149


(УКАЗАТЕЛЬ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ АЭРОДРОМА) А) LSZH
(ДАТА/ВРЕМЯ НАБЛЮДЕНИЙ (Время завершения измерения по UТС)) В) 11070620
(ОБОЗНАЧЕНИЕ ВПП) С) 10
(ДЛИНА РАСЧИЩЕННОЙ ЧАСТИ ВПП, ЕСЛИ МЕНЬШЕ ОБЪЯВЛЕННОЙ ДЛИНЫ ВПП (м)) D) 2200
(ШИРИНА РАСЧИЩЕННОЙ ЧАСТИ ВПП, ЕСЛИ МЕНЬШЕ ОБЬЯВЛЕННОЙ ШИРИНЫ ВПП (м), при смещении от Е) 40 L
осевой линии ВПП добавлять "L" ("ВЛЕВО") или "R" ("ВПРАВО"))
(ОСАДКИ НА ВСЕЙ ДЛИНЕ ВПП F) 4/5/4
(на каждой трети ВПП, начиная от порога, имеющего наименьший номер обозначения ВПП)
NIL –ЧИСТО И СУХО
1 – ВЛАЖНО
2 – МОКРО или небольшие участки воды
3 – ИНЕЙ ИЛИ ИЗМОРОЗЬ (толщина слоя обычно менее 1 мм)
4 – СУХОЙ СНЕГ
5 – МОКРЫЙ СНЕГ
6 – СЛЯКОТЬ
7 – ЛЕД
8 – УПЛОТНЕННЫЙ ИЛИ УКАТАННЫЙ СНЕГ
9 – СМЕРЗШИЕСЯ КОЛЕИ ИЛИ ГРЕБНИ)
(СРЕДНЯЯ ГЛУБИНА НА КАЖДОЙ ТРЕТИ ОБЩЕЙ ДЛИНЫ ВПП (мм)) G) 20/10/20
(ИЗМЕРЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ НА ПОВЕРХНОСТИ НА КАЖДОЙ ТРЕТИ ДЛИНЫ ВПП И УСТРОЙСТВО ДЛЯ Н) 30/35/30
ИЗМЕРЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
MUM
ИЗМЕРЕННЫЙ ИЛИ РАСЧЕТНЫЙ ОЦЕНОЧНОЕ
КОЭФФИЦИЕНТ или СЦЕПЛЕНИЕ НА ПОВЕРХНОСТИ

0,40 и выше ХОРОШЕЕ –5


0,39–0,36 СРЕДНЕЕ/ХОРОШЕЕ –4
0,35–0,30 СРЕДНЕЕ –3
0,29–0,26 СРЕДНЕЕ/ПЛОХОЕ –2
0,25 и ниже ПЛОХОЕ –1
9 – ненадежный НЕНАДЕЖНОЕ –9

(Для указания измеренного коэффициента используются две цифры, за которыми следует сокращение, относящееся к
используемому устройству для измерения сцепления. Для указания оценочного значения используется одна цифра))
(НАЛИЧИЕ КРИТИЧЕСКИХ СУГРОБОВ (Если имеются, то указать высоту (см)/расстояние от края ВПП (м) и, по мере J) 30/5 L
необходимости, далее следует "L" ("СЛЕВА"), "R" ("СПРАВА") или "LR" ("СЛЕВА–СПРАВА"))
(ОГНИ ВПП (Если они затемнены, то указать "YЕS" ("ДА") и соответственно, по мере необходимости, "L" ("СЛЕВА"), К) YES L
"R" ("СПРАВА") или "LR" ("СЛЕВА–СПРАВА"))
(ДАЛЬНЕЙШАЯ РАСЧИСТКА (Если планируется, указать длину (м)/ширину (м) подлежащей расчистке части ВПП или, L) TOTAL
если будет расчищаться вся ВПП, указать "ТОТАL" ("ВСЯ ВПП"))
(ДАЛЬНЕЙШУЮ РАСЧИСТКУ ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ ЗАКОНЧИТЬ К... (UТС)) М) 0900
(РД (При отсутствии соответствующей РД указать "NО" ("НЕТ")) N) ––––
(СУГРОБЫ НА РД (Если их высота более 60 см, указать "YЕS" ("ДА"), далее указать расстояние (м) между ними)) Р) YES 12
(ПЕРРОН (Если не пригоден, указать "NО" ("НЕТ")) R) ––––
(СЛЕДУЮЩИЕ ПЛАНИРУЕМЫЕ НАБЛЮДЕНИЯ/ИЗМЕРЕНИЯ ПРОВОДЯТСЯ...) (Указать месяц/число/время по UТС) S) 11070920
(ЗАМЕЧАНИЯ ОТКРЫТЫМ ТЕКСТОМ (Включая степень покрытия загрязнителем и другую важную для эксплуатации Т) First 300 m RWY 10
информацию, например посыпание песком, удаление льда)) covered by 50 mm )<<≡
ПРИМЕЧАНИЯ. 1. *Внести принятые в ИКАО буквы государственной принадлежности в соответствии с частью 2 Dос 7910 ИКАО.
2. Для информации по другим ВПП повторить от пункта С до пункта Р.
3. Слова в скобках ( ) не передаются. snow, RWY contamination 100%

ПОДПИСЬ СОСТАВИТЕЛЯ (не для передачи)

Рис. 6-2. Пример № 1: формат SNOWTAM

––––––––––––––––––––
Глава 7

Удаление снега и меры по предотвращению обледенения

7.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ тоспособности. Лишь путем постоянного предоставления


поверхности, безопасной для полетов воздушных судов,
7.1.1 Заранее невозможно принять решение относи- может быть обеспечено эффективное и рентабельное осу-
тельно того, какие меры следует принять для повышения ществление коммерческих воздушных перевозок. Этот
коэффициента сцепления (величина μ) на площади манев- критерий применим ко всем аэропортам, вне зависимости
рирования, где лед, снег, слякоть, вода и другие загряз- от их размеров или интенсивности полетов, которые они
нители приводят к ухудшению характеристик сцепления, обеспечивают.
так как в любом конкретном аэропорту метеорологические
условия могут привести к возникновению множества раз- 7.1.5 Удаление снега, слякоти, льда и стоячей воды с
нообразных ситуаций, требующих принятия совершенно площади маневрирования должно производиться с учетом
различных мер. Поэтому в каждом отдельном случае прихо- безопасности полетов и расписания. В большинстве случаев
дится принимать решение о комбинации мер, исходя из это производится в следующей очередности:
наличия имеющегося в аэропорту оборудования.
а) используемая(ые) ВПП;
7.1.2 Определенные погодные условия могут приводить
к ситуациям, когда необходимое оборудование, которое b) рулежные дорожки, обслуживающие используе-
было бы наиболее эффективным в конкретном случае, мую(ые) ВПП;
отсутствует (возможно, даже еще не изготовлено) или когда
затраты усилий, времени и денег позволяют получить лишь с) перрон(ы);
небольшое повышение коэффициента сцепления. В этих
обстоятельствах следует принимать меры для сохранения d) площадки ожидания;
существующей величины коэффициента сцепления. Такие
неблагоприятные метеорологические условия возникают, е) прочие площади.
например, когда:
7.1.6 Признано, что эксплуатационные органы аэро-
а) продолжительное время идет переохлажденный портов во всем мире разработали свои собственные обору-
дождь; дование и методы по расчистке и удалению загрязнителей.
Хотя сочетание оборудования и методов применения
b) продолжается образование ледяной корки; является различным, постоянной остается цель, которая
заключается в быстром обеспечении наличия чистых и
с) происходит неожиданное понижение температуры сухих аэропортовых искусственных покрытий.
верхнего слоя искусственного покрытия, вызванное
тепловой радиацией, которая превращает влагу на 7.1.7 Имеется множество факторов, которые необходимо
поверхности искусственного покрытия в лед; или учитывать при выборе оборудования, необходимого для
удаления загрязнителей, встречающихся на искусственных
d) происходят неожиданные изменения температуры покрытиях аэропортов. Некоторыми из множества таких
около точки замерзания во время выпадания дождя факторов являются: топография, климат, расположение
или снега. аэропорта, тип воздушных судов, интенсивность движения,
характеристики рабочих поверхностей и навигационные
7.1.3 На практике изменения погодных условий в средства.
конкретном аэропорту требуют профессиональной оценки
меняющихся условий, и выбор оборудования для прове- 7.1.8 В аэропортах, расположенных в тропических или
дения такой оценки имеет исключительно важное значение. субтропических зонах, большой проблемой являются
сильные и частые дожди, после которых требуется удалять
7.1.4 Какая бы техника ни использовалась для удаления стоячую воду. Для многих аэропортов в тропической и
снега, слякоти, льда и стоячей воды, целью является умеренной зонах характерны наслоения резины, песка,
быстрое и полное восстановление площади маневрирования пыли и грязи. В северных широтах удаление снега, слякоти
и сооружений и приведение их в высшую степень рабо- и льда требует постоянной занятости рабочей силы и

7-1
7-2 Руководство по аэропортовым службам

оборудования в течение нескольких месяцев в году и должны быть завершены заблаговременно до возник-
значительной части эксплуатационных расходов адми- новения первой потребности в конкретном оборудовании.
нистрации аэропорта.
7.3.2 Все механическое оборудование должно быть в
7.1.9 Удаление различных загрязнителей может осу- рабочем состоянии и дублироваться хорошей системой
ществляться с применением одного или нескольких методов замены. Должны быть объявлены рабочие смены, вклю-
с использованием одного или нескольких одинаковых чающие группы ремонтников, и четко определен порядок
механизмов или комбинации машин в колонне или группе, "вызова". Во многих аэропортах на видном месте в комнате
причем некоторые из них выполняют двойную роль. обслуживающего персонала помещается план аэропорта с
Обычно удаление наиболее опасных загрязнителей, таких указанием очередности зон для каждого вида бури с целью
как снег, слякоть и лед, может осуществляться с избежания путаницы относительно предписанных мест
применением механических, химических или тепловых работы.
способов с высокой скоростью работ на действующих ВПП
или с нормальной скоростью в местах второстепенной 7.3.3 Наличие оперативных сводок погоды и заблаго-
важности, где образовались большие скопления снега. временное предупреждение о приближающихся бурях
является необходимым для эффективной организации; этот
7.1.10 Желательно иметь двустороннюю радиосвязь для аспект работ должен быть согласован с метеорологическим
обеспечения безопасных полевых работ. персоналом до начала сезона.

7.1.11 В следующих разделах рассматриваются различ- 7.3.4 Персонал органов ОВД и комиссия по удалению
ные механические, химические и тепловые методы, обо- снега определяют тип оборудования, используемого в
рудование и материалы, применяемые для удаления снега, аэропорту. Чтобы свести к минимуму потерю времени на
слякоти, льда, стоячей воды, грязи, пыли, песка, масла, действующих участках из-за маневрирующих воздушных
резины и других аналогичных загрязнителей. Хотя это судов, между лицами, ответственными за полевые работы, и
оказывает помощь администрации аэропортов, она не персоналом органов ОВД должны быть установлены
освобождается от руководящей ответственности за при- хорошие рабочие отношения. Необходимо, чтобы установка
нимаемые решения в отношении типов, количества и маркеров ВПП, снегозаграждений и маркировка пре-
качества оборудования или материалов или методов, пятствий производились до первого снегопада. Для их
которые необходимо применять в каждом аэропорту для быстрого обнаружения эти сооружения можно также
поддержания оптимального стандарта чистоты на площади обозначить на плане аэропорта. И наконец, вся необходимая
маневрирования. подготовка персонала должна быть завершена задолго до
того, как в ней возникнет необходимость с наступлением
сезона. Это те основные меры, которые должны быть
7.2 КОМИССИЯ ПО УДАЛЕНИЮ СНЕГА приняты заранее, до начала каждого сезона, во время
которого производится уборка снега.
Для успешного проведения расчистки необходимо тесное
сотрудничество между диспетчерами, органами обслужи-
вания воздушного движения (ОВД) и администрацией Допустимая высота сугробов
аэропорта. Для достижения удовлетворительной коор-
динации доказана необходимость создания комиссии по 7.3.5 Высоту сугроба рядом с ВПП, рулежной дорожкой
удалению снега, состоящей из представителей администра- или перроном следует, по возможности, уменьшать для
ции аэропорта, метеорологического отдела, органа ОВД и обеспечения просвета между крылом и сугробом и пре-
авиакомпаний. Задача этой комиссии заключается в том, дотвращения возникновения эксплуатационных проблем,
чтобы планировать действия, необходимые для обеспечения обусловленных попаданием льда в газотурбинные двига-
наилучшего использования аэропорта. Представитель тели. На рис. 7-1 показан допустимый профиль макси-
метеорологического отдела предупреждает членов комис- мальной высоты снега в таких зонах при первоначальных
сии, когда прогноз погоды указывает на необходимость работах по удалению снега. Это тот желаемый профиль,
работ по удалению снега. который должен быть обеспечен после прекращения
снегопада, когда время и условия позволяют снять очис-
тительное оборудование с работы, имеющей преиму-
7.3 ПЛАНИРОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ щественную очередность. Когда позволяют условия, высоту
ПО УДАЛЕНИЮ СНЕГА профиля, показанную на рис. 7-1, следует уменьшить,
чтобы упростить будущие меры по удалению снега и
7.3.1 Существует несколько правил, выполнение кото- уменьшить вероятность попадания снега в реактивные
рых необходимо для эффективного удаления снега с двигатели. В таких местах, как обочины, где могут работать
искусственных покрытий аэропорта. Все механическое снегоуборочные машины, снег должен быть полностью
оборудование должно быть в наилучшем рабочем сос- удален до уровня земли. В частности, для ВПП,
тоянии до первой снежной бури, и любые мероприятия по предназначенных для использования воздушными судами
его текущему и капитальному ремонту или обслуживанию типа "Боинг-747", должна быть выполнена очистка ВПП и
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 7. Удаление снега и меры по предотвращению обледенения 7-3

Огни кромки ВПП


3 м (10 фут)

0,3 м (1 фут) 1,5 м (5 фут)


1 м (3 фут)
ВПП

15 м (50 фут) 5 м (16 фут) 5 м (16 фут)

25 м (83 фут)

A. ВПП, используемые очень крупными воздушными судами


(такими, как B-747, DC-10, L-1011) (см. п. 7.3.5)

Огни кромки ВПП


3 м (10 фут)

0,3 м (1 фут) 1,5 м (5 фут)


1 м (3 фут)
ВПП 0,6 м (2 фут)

5 м (16 фут) 5 м (16 фут) 5 м (16 фут) 5 м (16 фут)

15 м (50 фут) 5 м (16 фут)

В. ВПП, используемые другими крупными воздушными судами

Рис. 7-1. Максимальная высота снежного профиля

примыкающих обочин в пределах общей ширины 60 м там, покрытых снегом огней. Маркеры необходимо монтировать
где это осуществимо. так, чтобы при соприкосновении с воздушным судном они
или ломались, или смещались, не нанося повреждений
Маркеры границ ВПП (хвойные деревья и пластмассовые воздушному судну.
маркеры)

7.3.6 Хвойные деревья высотой 1,20 м с легким стволом Доступ на ВПП для удаления снега
используются во многих аэропортах в зимнее время для
обозначения границ рабочей площади и препятствий, 7.3.7 Быстрое и эффективное удаление снега предпола-
которые могут быть повреждены или могут явиться гает начало его удаления сразу после начала снегопада.
причиной повреждения воздушного судна или обору- Обычно накопление снега большой глубины требует очень
дования, причем часть ветвей удаляют с нижней части длительной расчистки, поэтому необходимо тесное сот-
ствола, чтобы не допустить скопления снега у основания рудничество между органами ОВД и персоналом, занятым
дерева. Был разработан и рассматривается на предмет удалением снега.
замены деревьев новый постоянный маркер высокоин-
тенсивного оранжевого цвета из пластмассы с исполь- 7.3.8 По обычной методике разрешается определенное
зованием треугольной пирамиды размером 38 см, которая количество взлетов и посадок, после чего снегоочиститель-
вращается с помощью нейлоновых втулок и устанавли- ным машинам дается возможность расчистить центральную
вается на гибком шесте. Маркеры устанавливаются в начале часть ВПП. Движение может быть возобновлено, если
зимы; их размещают вблизи посадочных огней ВПП и созданные оборудованием снежные отвалы не мешают
рулежных огней со стороны поля на достаточном рас- движению. Если снегопад продолжается, следует проводить
стоянии для безопасного движения воздушных судов. дополнительные перерывы в воздушном движении для
Персонал, работающий с оборудованием, считает, что такие повторного осуществления этих мер на всем протяжении
маркеры оказывают помощь в процессе обнаружения снежной бури.
7-4 Руководство по аэропортовым службам

7.3.9 Для эффективного применения такой методики Очистка от снега площадей,


необходимо оборудовать радиосвязными установками все помимо ВПП
транспортные средства, используемые для расчистки и
удаления снега. Также очень важно, чтобы персонал, 7.4.5 Хотя в соответствии с п. 9.4.13 тома I Прило-
производящий расчистку снега, был знаком с термино- жения 14 в первую очередь производится очистка площади
логией ОВД и был обучен быстро и эффективно выполнять маневрирования аэродрома, необходимо также обеспечить
указания ОВД. возможность движения транспортных средств в аэропорт и
из него. Поэтому необходимо держать открытыми подъезд-
ные дороги в течение всей бури. Другие менее важные
7.4 МЕХАНИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ места должны расчищаться, по возможности, быстрее для
восстановления нормальной работы, однако до некоторой
степени можно сократить зимние работы, объявив
Уборка снега редкоиспользуемые ВПП, рулежные дорожки или части
перрона временно закрытыми. Второстепенные участки
7.4.1 Работа должна начинаться сразу же, как только на очищаются обычными плужными снегоочистителями,
поверхности начнет скапливаться снег. Использование снегометами и погрузчиками. Дороги освобождаются от
механизмов в этом случае на начальном этапе зависит от снега или сметанием снега на одну сторону, или путем
имеющегося в наличии оборудования, вида снега (мокрый вывоза снега на самосвалах в места, отведенные для свалки
или сухой), а также направления и силы ветра. Сотрудники снега. Аналогичным образом от скопления снега
органов ОВД в зависимости от прогноза метеорологических очищаются места стоянки автомобилей, служебная зона и
условий на период после окончания бури устанавливают, аварийные маршруты в аэропорту.
какую ВПП следует расчищать.
7.4.6 Перроны, используемые для стоянки, погрузки или
7.4.2 Подчеркивается, что при снежной буре бесполезно обслуживания воздушных судов, обычно должны очи-
пытаться очистить ВПП, так как снег будет нанесен тут же щаться плугами в одном направлении из-за примыкающих
после его удаления. Работы становятся очень опасными из- зданий или других сооружений. Часто приходится произво-
за отсутствия видимости, и ни обслуживающий персонал, дить погрузку и вывоз снега из этих труднодоступных
ни оборудование не смогут обеспечить максимальную участков. Снег сметается в валки и погружается в грузовые
работоспособность до тех пор, пока не стихнет буря, когда автомашины снегометами или снегопогрузчиками. Во
можно будет начать эффективную работу. Снегопады многих аэропортах удаление снега с таких мест, как
подразделяются на слабые или сильные в зависимости от подъездные дороги и служебная зона, может осуществ-
скорости выпадания и вида снега. ляться по контракту под наблюдением персонала аэропорта.
"Контрактная" система работы оказывается очень эффек-
тивным и экономичным методом удаления снега во многих
Очистки снега от ILS, VASIS, аэродромных международных аэропортах; по этой системе используется
аварийных тормозных установок, углубленных строительное оборудование и рабочая сила, которые раньше
огней и других аэродромных установок не были заняты в зимнее время.

7.4.3 Различные типы оборудования применяются при


расчистке зон вокруг навигационных средств, расположен- Механические методы предотвращения
ных на ВПП или рядом с ней. загрязнения поверхности при поземке

7.4.4 Чтобы избежать повреждения арматуры, огни 7.4.7 Предохранительное ограждение, рытье канав в
углубленного типа необходимо очищать от снега путем снегу или укатка снега являются методами, используемыми
сметания щетками или плугом с резиновым ножом, укреп- для предотвращения попадания она очищенную поверх-
ленным спереди на отвале плуга с таким расчетом, чтобы ность снега при поземке. Ограждение обычно представляет
под нижней частью отвала плуга оставалось около 8 см собой деревянные щиты, сбитые из планок в разбежку,
резины. Металлическое основание плугов снегоочистителей временно установленные в открытом поле под прямым
или снегометов должно иметь просвет над поверхностью углом к преобладающему ветру. Обычно они устанавли-
искусственного покрытия не менее 4 см. Не рекомендуется ваются на расстоянии 23–30 м от очищенного участка,
использовать транспортные средства с цепями на шинах, однако могут устанавливаться и на расстоянии 90 м в
скоростные снеговолокуши и подвесные металлические зависимости от топографии поверхности, скорости ветра и
скреперы. Щеточные снегоочистители ВПП следует других определяющих факторов. Расположение является
использовать в начале и, по возможности, во время всей важным для эффективного ограждения и должно опреде-
работы по уборке снега. Плужные снегоочистители и ляться на основе опыта. Необходимо предусмотреть воз-
снегометы должны дополнять работу щеточных снегоочис- можность поднятия ограничения по мере увеличения
тителей только тогда, когда щеточный снегоочиститель уже глубины снега. Для ограничения могут использоваться
не может соответствующим образом удалить накапли- хвойные кустарники, валежник, стальные пластины и
ающийся снег. другие подобные материалы.
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 7. Удаление снега и меры по предотвращению обледенения 7-5

7.5. ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ УДАЛЕНИЯ СНЕГА подрядчиками или с подрядчиками по уборке земли
И МЕРЫ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ на снове первоочередности в периоды снегопадов.
ОБЛЕДЕНЕНИЯ
Критерии, касающиеся снегоочистительного
оборудования в аэропорту
Общие положения
7.5.3 Потребности аэропорта в SRICE могут резко
7.5.1 Своевременное и полное удаление снега и пре- отличаться от потребностей управления дорог данного
дотвращение обледенения предусматривают использование района. Площадь аэропорта, как правило, ровная, искус-
машин. Ниже рассматривается выбор оптимального парка ственное покрытие может быть очень обширным, многие
оборудования. В обычном процессе выбора оборудования аэродромы имеют объекты, вмонтированные в искусствен-
для SPICE (удаление снега и предотвращение обледенения) ное покрытие, площадь за кромками искусственного
в аэропортах администрация аэропорта учитывает зна- покрытия должна очищаться (огни ВПП), снег обычно
чительное количество факторов. Наиболее важными из них бывает не очень глубокий, но короткий срок очистки часто
являются: является важным фактором при выборе оборудования.

а) экономические соображения: изыскание финансовых 7.5.4 Учитывая эти потребности, SRICE в аэропорту
ресурсов; часто является более быстрым, крупным и механически
сложным, чем SRICE для шоссейных дорог. Количество
b) размер объекта: площадь, подлежащая обслужива- типов оборудования может быть также значительно больше,
нию, и количество операций; связь и комплексирование оборудования/техника эксплу-
атации обычно бывает сложнее.
c) запасные части и средства ремонта: меры по ремонту/
обслуживанию, наличие обслуживания; и 7.5.5 Снегометы. Диапазон видов такого оборудования
по размеру – от установленных на грузовиках на снежный
d) погода: выпадение снега, температура и образование сезон небольших устройств до очень больших специально
льда. сконструированных машин, имеющих более одного дви-
гателя. Имеются снегометы двух основных конструкций
(см. рис. 7-2):
Погода
а) Двухступенчатый снегомет. Это снегомет винтового
7.5.2 Поскольку потребности в оборудовании для борь- типа с одной лентой, используется наиболее широко
бы со снегом и льдом тесно связаны с количеством на высокоскоростных машинах. Он универсален и
снегопадов, следующие факторы помогают определить может очищать как мокрый, так и сухой снег. Первая
необходимость в оборудовании для борьбы со снегом/льдом ступень снегомета очищает покрытие и собирает снег,
в аэропорту: который подается во вторую ступень с высоко-
скоростной выбрасывающей турбиной.
а) Количество снегопадов, средняя глубина выпадения
снега за одну пургу, плотность снега, объем и b) Одноступенчатый снегомет. Этот тип наиболее
характер воздушного движения, обслуживаемого в эффективен при сухом легком снеге. Его основное
данном аэропорту, а также площадь искусственного преимущество в том, что он не сложен.
покрытия, которую надлежит очищать от снега и льда
при SRICE, являются теми факторами, которые 7.5.6 Снегоочистительные плуги. Эти машины являют-
следует учитывать при покупке снегоочистительного ся неотъемлемой частью общих мероприятий по уборке
оборудования. снега. Краткое описание их типов и использования
приведено в таблице выбора плугов (таблица 7-1). Общий
b) Исходя из данных о погоде, можно решить, что вид типов ножей дан на рис. 7-3. Однако полезно рас-
местности, в которых среднегодовое выпадение снега смотреть использование высокоскоростных плужных снего-
составляет 40 см или менее, как правило, получают очистителей ВПП, которые могут отбрасывать снег вместо
наслоения менее 5 см за одну пургу. Обычно простого перемещения его для уборки и отбрасывания
экономически нецелесообразно приобретать большое снегометами, что может в некоторых условиях уменьшить
количество дорогостоящего снегоуборочного обору- расходы на очистку снега. Основная проблема сводится к
дования, в котором может нечасто возникать потреб- физическому перемещению снега за посадочные огни
ность или лишь короткое время в течение года. ВПП/рулежные огни без превышения максимальной вы-
Аэропорты, где выпадает менее 40 см среднегодового соты снежного профиля. Для прежней технологии наиболее
количества снега и который обслуживают только приемлемым методом достижения этого являлось исполь-
самолеты с поршневыми двигателями или два регу- зование в одной группе снегометов и плугов. Этой
лярных полета или менее в день, могут посчитать, что концепции все еще придерживаются во многих местах, но в
наиболее экономичным решением является заключе- указанных ниже обстоятельствах может предусматриваться
ние контракта на удаление снега с посторонними использование лишь плуга сбрасывающего типа:
7-6 Руководство по аэропортовым службам

Таблица 7-1. Таблица выбора плугов

Низкоскоростной, Высокоскоростной,
Наклон перемещающего отбрасывающего Ширина Резиновая
Тип плуга ножа типа типа полосы Стоимость кромка Износ
Односторонний Нет Одного направления Одного направления Большая Низкая Да Приемлемый
Двухсторонний Да Оба направления Оба направления Большая Средняя Да Приемлемый
Одноотвальный Да Нет Отличные в обоих Средняя Средняя Нет Минимальный
направлениях
Перронный Да В обоих Нет Большая Высокая Нет Приемлемый
направлениях
Большой/ Да В обоих В обоих Очень Самая Да Приемлемый
убирающиеся направлениях направлениях большая высокая
боковины
Погрузчик с Регули- В обоих Нет Средняя Средняя Нет Минимальный
ковшом руемый направлениях

– небольшое годовое выпадение снега (40–50 см); b) Двусторонний со стандартной или неметаллической
режущей кромкой. Этот снегоочистительный плуг
– возвышающиеся ВПП (искусственное покрытие, как предназначен для большого объема скоростных работ
правило, остается чистым, когда ВПП находятся на на ВПП, требующих отбрасывания снега направо или
возвышении); налево под постоянным углом резания. Устройство не
предназначено для использования в зонах с вмон-
– высокие посадочные огни (более высокие огни остают- тированными в искусственное покрытие огнями.
ся дольше видимыми);
с) Переворачиваемый, со стальной кромкой. Этот плуг
– небольшое число перевозок (больше времени для предназначен для снегоуборочных работ, требующих
очистки ВПП); отбрасывания снега на право или налево под постоян-
ным углом резания. Устройство не предназначено для
– обочины с искусственным покрытием для укрепления использования в зонах с вмонтированными с искус-
обочины (плуг подходит ближе к огням); ственное покрытие огнями.

– высококвалифицированные операторы (часто может d) Боковой, регулируемого уровня, левосторонний или


потребоваться принятие самостоятельных решений); правосторонний. Этот регулируемый по уровню
боковой плуг предназначен для интенсивных работ по
– преобладающие ветры зимой (преобладающие боковые удалению снега, он обеспечивает срезание торосов и
ветры небольшой силы, как правило, сдувают снег на сугробов на различных уровнях, а также нивели-
достаточном расстоянии от поверхностей). рование и "отделку" сугробов.

В таких условиях исключение снегомета из набора е) Расширяющий плуг. Такой расширяющий плуг
снегоочистительного оборудования может уменьшить действует по одну или другую сторону машины
расходы (см. рис. 7-4). вместе с установленным спереди плугом для увели-
чения ширины прохода.
7.5.7 Виды плугов. Различные виды плугов показаны на
рис. 7-3: f) Широкорядный толкающий большой плуг, дву-
сторонний, со складными боковинами. Этот плуг
а) С конусообразным ножом, односторонние, левые или предназначен для широкорядных операций как на
правые. Они предназначены для большого объема большой, так и на малой скорости.
скоростных снегоочистительных работ на ВПП;
снегоочистительный плуг обычного одностороннего g) Нижний скрепер. Этот плуг предназначен для мак-
типа с конусообразным отвалом, управляемым симальной маневренности в ограниченных зонах, а
гидравлически обычными рычагами. также для сплоченного льда и снега.
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 7. Удаление снега и меры по предотвращению обледенения 7-7

Двухступенчатый снегомет с Двухступенчатый снегомет с


одним спиральным ленточным шнеком двумя сплошными шнеками

Одноступенчатый, один
вентилятор с резаком, Одноступенчатый, два
один боковой плуг вентилятора с резаками

Рис. 7-2. Типичные виды снегометов

h) Перронный снежный нож. Этот плуг предназ- вать так же, как и стандартные ковши. Они
начен для широкорядных операций в ограниченных предназначены для использования на машинах-
зонах на перроне. Устройство пригодно для толкания погрузчиках переднего типа с опрокидывающимся
снега и слякоти от зданий аэропортов, стоянок назад ковшом вместо стандартных ковшей.
воздушных судов, перронных зон и не предназначено
для использования в зонах, где имеются вмонти- j) Снежные корзины. Такие корзины используются для
рованные в искусственное покрытие огни. погрузки снега и действуют так же, как стандартные
корзины. Они предназначены для использования на
i) Снежные ковши (для общих целей). Снежные ковши машинах-погрузчиках переднего типа с опрокидываю-
используются для погрузки снега и должны действо- щимся назад ковшом вместо стандартных корзин.
7-8 Руководство по аэропортовым службам

Задние штанги для боковых плугов


Боковой плуг
регулируемого уровня
Передние подъемные штанги

Расширяющий боковой
плуг -- правый или левый

Од н о
фикси сторо н ний
р о ва н
н ый н о
ж
Роторный сегмент,
толкающий рычаг с зацепом,
подъемное устройство

Нижний двусторонний нож

Д ву
м е с т ор
х ан он н
ич е и й,
с ки
й Отвальный нож

Рис. 7-3. Виды ножей

Большой двусторонний плуг отбрасывающего типа.


Средний отбрасывающий переворачиваемый плуг.
Средний двусторонний отбрасывающий плуг.

Отбрасывающий плуг -- плуг-снегомет


Эксплуатационные расходы

Снегометно-плужная группа

Бл агоприятн
ые усл ов ия
Ли
м а ни я
ти с л
че о ж
ск
их н ы х
Плуги отбрасывающего типа ус к л
ло и -
ви
й
(Предел использования)

Площадь покрытия (м2 )

Рис. 7-4. Плуги отбрасывающего типа (по одному или в сочетании)


Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 7. Удаление снега и меры по предотвращению обледенения 7-9

7.5.8 Дополнительная экономия за счет оборудования а) меньшая масса: инерция плуга уменьшается, что
может быть достигнута аэропортом путем анализа исполь- снижает потребности в мощности для плуга;
зования ковшовых погрузчиков с опрокидывающимся назад
ковшом вместо комбинации плуг/грузовик. В тесных b) снижение трения: коэффициент трения поликарбо-
перронных зонах, в частности, легко управляемый манев- ната меньше, чем стали, и поверхностное трение плуга
ренный эффективный погрузчик с хорошим обзором по снегу уменьшается, что ведет к снижению сопро-
работает лучше, чем любое другое оборудование. Огра- тивления; поэтому требуется меньшая мощность;
ничение скорости такого типа машины обусловлено прежде
всего недостатками подвески и нескоростными пневма- c) материал, не поддающийся коррозии: отвал из поли-
тиками. В общем, этот тип машины не следует использовать карбонатного материала не ржавеет и не поддается
постоянно на скорости более 8–16 км/час, и предпочи- коррозии, секция плужного набора, сделанная из стали,
таются меньшие скорости, поскольку большие скорости как правило, защищается поликарбонатным отвалом.
вызывают толчки, нагрев внутри пневматика и в итоге
отрыв протектора. Рис. 7-5 графически показывает рост 7.5.10 Автомобильные разбрасыватели песка. Эти мно-
расходов, связанных с увеличением проходных расстояний гоцелевые предназначенные для борьбы со льдом машины
и временными требованиями. Когда следует очистить боль- применяются для разбрасывания песка и карбамида и необ-
шие площади и когда время приобретает важное значение, ходимы во многих аэропортах, расположенных в снежных
следует принимать в расчет обычную комбинацию плуг/ зонах. Обычно карбамид может использоваться для растоп-
грузовая автомашина. ления льда, когда температура выше –9оС; нагретый песок
используется, когда температура ниже –9оС. Это автоном-
7.5.9 Мощность плужной автомашины и потребность в ная система, она имеет бункер с эффективной подачей,
топливе могут быть уменьшены при использовании поли- устройство дозирования разброса и обычно помещается на
карбонатных плужных ножей. Имеется много свидетельств грузовике с плугом. Автомашины представляют собой 8-
тому, что расходы на топливо могут быть значительно или 10-колесные большие грузовики, и они могут иметь в
уменьшены путем использования этого нового материала дополнение подогреваемые поддоны, автоматические регу-
ножей. Поликарбонатные ножи имеют такую же прочность, ляторы скорости и смачивающие устройства для карбамида,
что и обычные стальные ножи, но обладают тремя важными чтобы обеспечить хорошее прилипание к поверхности
преимуществами: (см. рис. 7-6).

Стоимость очистки плугом/расстояние


Стоимость за тонну очистки

Большой плуг со специальной автомашиной

Грузовик с плугом

Погрузчик на колесах с плугом

Длина прохода

Рис. 7-5. Стоимость/расстояние при очистке плугом


7-10 Руководство по аэропортовым службам

7.5.11 Щеточные снегоочистители. Эти устройства собны очищать полосу в 3 м на скоростях до 40 км/ч,
помещаются спереди или сзади буксирующей машины и и они могут быть особенно эффективны при быстрой
создают направленную воздушную струю для очистки и очистке ВПП, если некоторое число машин движется
придания направления уплотненному снегу. Они исполь- в виде эшелона (см. рис. 7-7).
зуются для удаления легкого снега, слякоти, оставшегося
песка и для очистки места вокруг вмонтированных в 7.5.12 Цистерны с жидким противообледенителем. Это
искусственное покрытие огней. большие и обычно изготовленные на заказ автомашины
могут разбрызгивать жидкость в полосе до 25 м. Жидкий
а) Щеточные очистители толкаемого типа. Эти противообледенитель действует эффективно при более
машины могут быть любой соответствующей низких температурах, чем карбамид, и не выветривается,
конструкции и могут толкаться движущейся вперед как карбамид. Его также легко заливать и хранить. Эти
обычной машиной либо машиной с приподнятой машины очень удобны в крупных аэропортах, где лед на
кабиной. Очиститель может иметь одно, два или ВПП зимой является постоянной проблемой. Они работают
четыре роликовых колеса, сдвоенный или одинарный по двум принципам. Жидкость может нагнетаться под
двигатель(и), а также воздуходувку, работающую от давлением и распыляться через разбрызгивающую штангу
двигателя. Такое устройство находится перед (как показано на рис. 7-8). Количество израсходованных
автомашиной и позволяет оператору непосредственно химических веществ зависит, таким образом, от давления
обозревать очищаемую площадь, хотя в условиях жидкости, величины захвата распыления и скорости авто-
сильного ветра видимость из кабины может быть мобиля. Отвечающие современным требованиям машины
серьезно ухудшена (см. рис. 7-7). разбрасывают жидкость из волчков в пределах полос до
25 м, расположенных или симметрично сзади автомобиля,
b) Буксируемые щеточные снегоочистители. Эти маши- или сбоку (для разбрасывания жидкости под запаркован-
ны тянутся движущимся вперед автомобилем с ными воздушными судами). Расход может быть установлен
обычным расположением кабины. Такие машины спо- заранее независимо от скорости автомобиля (до 32 км/ч).

Стальн
ой бун
кер Электрический
включаемый двигатель

Регулируемая дверь бункера

Конвейер

Регулируемые отражатели материала

Вращающийся
диск

Рис. 7-6. Разбрасыватель песка


Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 7. Удаление снега и меры по предотвращению обледенения 7-11

Узкополосный маломощный очиститель (3,6 м) буксируемого типа


с встроенным нагнетателем воздуха

Широкополосный очиститель (более 3,6 м) толкаемого типа


с встроенным двигателем и заднерасположенным устройством для сдувания:
кабина приподнята

Широкополосный мощный очиститель (более 3,6 м) толкаемого типа


с двумя двигателями, переднерасположенное устройство для сдувания:
обычная кабина

Рис. 7-7. Типичные виды щеточных очистителей


Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 7. Удаление снега и меры по предотвращению обледенения 7-13

7.5.13 Раздатчик твердых химических противообледе- c) мокрое искусственное покрытие (видимая влага на
нителей. Имеются автомобили, которые разбрасывают поверхности);
карбамид волчками в пределах полос, равных 25 м,
расположенными или симметрично сзади автомобиля, или d) режим предсказания образования льда (заблаго-
сбоку (чтобы разбрасывать куски карбамида под воз- временное предупреждение о начале образования
душными судами на стоянке). Чтобы обеспечить прили- льда); т. е. лед должен образоваться на головке дат-
пание кусков карбамида к сухим поверхностям, они чика до его образования на искусственном покрытии;
пропускаются через воду или жидкий распыленный про- время предупреждения зависит от темпа падения
тивообледенитель непосредственно перед разбрасыванием. температуры;
Расход может устанавливаться заранее, и скорость авто-
мобиля автоматически компенсируется (см. рис. 7-9). е) образование льда (заметный лед имеется на искус-
ственном покрытии);
7.5.14 Погрузчик переднего типа с опрокидывающимся
назад ковшом. Этот погрузчик очень удобен для работ на f) температуру окружающего воздуха, скорость и на-
перроне, буртовки снега, погрузки песка и карбамида и правление ветра около ВПП;
может очищать рулежные дорожки и перроны плугом. Он
имеет набор дополнительных приспособлений и ковшей g) все типы осадков;
(см. рис. 7-10).
h) относительную влажность и температуру точки росы;
7.5.15 Грейдер. Грейдер очень удобен при взламывании
льда и очистке гравийных ВПП. У грейдера небольшая i) химический фактор (указание относительной концент-
скорость, и он также может использоваться для ремонта в рации противообледенительных химических веществ,
аэропорту летом. Эти машины часто бывают полезными для еще оставшихся в растворе на поверхности искус-
поддержания в порядке обочин и подъездных путей ственного покрытия).
(см. рис. 7-11).
7.5.19 Система работает автоматически 24 ч в сутки,
7.5.16 Обслуживание, хранение и сооружения для снего- позволяя выявлять изменения условий раньше, чем при
очистительного оборудования в аэропорту. Постоянные использовании других методов.
меры по обслуживанию поверхности с целью предотвра-
щения образования опасных скоплений снега и льда тре- 7.5.20 В зависимости от числа приемных головок в
буют постоянной готовности оборудования для удаления поверхности искусственного покрытия система может опре-
снега и льда, материалов и другого соответствующего делять различные и быстро меняющиеся условия. Соот-
оборудования. В целях поддержания всепогодной готов- ветственно быстрое образование льда на мокрой ВПП
ности считается важным иметь сооружения для обслужи- выявляется электронным путем, даже если температура
вания и хранения такого оборудования. воздуха остается выше нуля. Следует отметить, что обыч-
ными средствами персонал аэропорта не будет преду-
Датчик состояния поверхности ВПП прежден об этой проблеме.

7.5.17 Разбрасывание противообледенительных материа- 7.5.21 Лучше использовать время обслуживающего пер-
лов до момента образования льда является самым безо- сонала для предотвращения проблем сцепления на льду,
пасным и наиболее эффективным методом борьбы со чем постоянно заниматься соответствующими измере-
льдом. Датчик, который может как предсказать, так и ниями.
отображать в реальном времени условия на ВПП, является
очень эффективным инструментом. Система определения 7.5.22 Постоянно действующая система дает больше
условий на искусственном покрытии имеет три основных информации о текущем состоянии, поскольку самые по-
функциональных элемента: приемную головку(и), блок(и) следние измерения динамического сцепления или доклады
обработки сигналов и блок отображения данных. Система пилота могут вскоре стать недействительными, если клима-
отображения данных может быть преобразована в соот- тические условия быстро меняются. Задача передачи дан-
ветствии с требованиями любого конечного пользователя, ных SNOWTAM может оказаться менее сложной и более
например пилотов, персонала органов ОВД или обслужи- быстрой при ручном вводе данных на видеодисплей
вающего персонала (см. рис. 7-12). системы. Прежние данные SNOWTAM останутся неизмен-
ными, и лишь автоматические функции будут постоянно
7.5.18 Система получает и отображает следующую обновляться. Данные отображения могут показывать тен-
информацию: денции, графики или какую-либо форматную программу,
которую изберет пользователь; всю или какую-либо часть
а) температуру поверхности ВПП (фактическая темпе- ее можно послать в любое географическое место по
ратура искусственного покрытия обследуемой зоны); обычному телефону. Устройство отображения может также
указать текущее состояние других полевых условий или
b) сухое искусственное покрытие (отсутствие заметной данные об эксплуатационной безопасности, введенные
влажности); вручную или по радио.
7-14 Руководство по аэропортовым службам

7.5.23 Опыт показал, что такая система дает следующие 7.5.27 Рекомендуемый минимум оборудования должен
преимущества: включать один или более высокоскоростных снегометов,
которые продемонстрировали или имеют сертифицирован-
а) безопасность: заблаговременное предупреждение об ную изготовителем способность удалять снег, имеющий
ожидаемых условиях обледенения позволяет приме- плотность 400 кг/м3, с минимальным расстоянием выброса
нить материалы по борьбе со льдом до образования 30 м (измеряемым от снегомета до точки максимального
льда на ВПП. Меры против обледенения по наслоения) с указанных в п. 7.5.26 зон в соответствии со
сравнению с мерами по удалению льда дают лучшие следующим критериями:
характеристики сцепления на ВПП, улучшают исполь-
зование ВПП и уменьшают применение абразивов; а) 40 000 или более годовых регулярных полетов воз-
душных судов: 2,5 см снега должны быть удалены в
b) стоимость: химические вещества и абразивы приме- течение 30 мин;
няются только тогда, когда датчики указывают на
такую необходимость, а использование более легких b) 10 000 – 40 000 годовых регулярных полетов воздуш-
противообледенителей при заблаговременном предуп- ных судов: 2,5 см снега должны быть удалены в
реждении приводит к значительному уменьшению течение 1 ч;
расхода материалов, применяемых для борьбы со
льдом. c) 6 000 – 10 000 годовых регулярных полетов воздуш-
ных судов: 2,5 см снега должны быть удалены в
7.5.24 Выбор правильного количества датчиков для течение 2 ч; и
каждой ВПП зависит от многих факторов. Эти факторы
представлены на рис. 7-13. d) 6 000 или менее годовых регулярных полетов воздуш-
ных судов: 2,5 см снега должны быть удалены в
течение 2 ч.
Определение списка оборудования
для удаления снега 7.5.28 Каждый высокоскоростной снегомет должен
дополняться двумя снегоочистительными плугами. Снего-
7.5.25 Какую методологию можно использовать, с тем меты и плуги должны иметь аналогичные характеристики
чтобы каждый аэропорт мог обеспечить свои потребности в производительности.
средствах борьбы со снегом и льдом? Основываясь на
экономических соображениях, прежде всего следует поду- 7.5.29 Аэропорты должны обеспечить один разбрасы-
мать о выборе основной (минимальной) системы SRICE. ватель бункерного типа на грузовике для разбрасывания
Поскольку большая часть снега, удаляемого с рабочих гранулированного материала, такого как песок или кар-
поверхностей, пройдет в конечном счете через снегомет, то бамид, или одно разбрызгивающее устройство для каждых
он должен стать основой для выбора любого SRICE; 70 000 м2 основной ВПП. Кроме того, эти аэропорты
каждый снегомет обычно дополняется двумя плужными должны обеспечить один самоходный высокоскоростной
снегоочистителями. Большинство крупных аэропортов щеточный очиститель ВПП или буксируемый грузовиком
также нуждается в разбрасывателях абразивов, карбамида, очиститель ВПП для каждых 70 000 м2 основной ВПП.
цистернах с противообледенительной жидкостью, щеточ-
ных очистителях и погрузчиках переднего типа с опро- 7.5.30 Аэропорты должны обеспечить один погрузчик с
кидывающимся назад ковшом. Выбор оборудования можно опрокидывающимся назад ковшом минимального объе-
считать основой концепции объединения в группу снего- ма 1,15 м3 для погрузки песка или карбамида в разбрыз-
мета/плужного очистителя (см. рис. 7-14). гиватель бункерного типа на грузовике и для вспомога-
тельного удаления снега на перроне, вокруг огней (ВПП и
РД) и т.д. Погрузчик переднего типа с опрокидывающимся
Аэропорты с регулярным воздушным движением назад ковшом должен быть снабжен ковшом для снега
объемом 6–7,5 м3.
7.5.26 Рекомендуемый минимум снегоочистительного
оборудования для технического обслуживания необходи-
мых для эксплуатации воздушных судов зон аэропорта с Аэропорты для авиации общего назначения
регулярным воздушным движением в периоды снегопадов
должен позволять удалять 2,5 см снега с одной основной 7.5.31 Рекомендуемым минимумом снегоочистительного
ВПП и одной или двух основных рулежных дорожек, оборудования для технического обслуживания необходи-
соединяющих ВПП с перроном. Кроме того, аэропорт мых для эксплуатации воздушных судов зон аэропорта
должен очистить достаточное количество стоянок для авиации общего назначения в периоды снегопада должно
воздушных судов, которые, как ожидается, будут исполь- быть оборудование, способное удалять 2,5 см снега с одной
зовать ВПП в период снегопада, а также около 20% основной ВПП или с ВПП, обеспечивающей максимальную
перрона, если в аэропорту наблюдается значительный степень эксплуатации в условиях ветра, одну основную РД,
объем деятельности авиации общего назначения. соединяющую ВПП с перроном, и 20% перрона.
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 7. Удаление снега и меры по предотвращению обледенения 7-15

Рис. 7-10. Погрузчик переднего типа с опрокидывающимся назад ковшом

Рис. 7-11. Мотогрейдер


Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 7. Удаление снега и меры по предотвращению обледенения 7-17

(Два плуга обеспечивают работу одного снегомета)

Рис. 7-14. Концепция группового удаления снега

7.5.32 Рекомендуемое минимальное оборудование для c) 6 000 или менее полетов в год: 2,5 см снега должны
удаления снега для аэропортов авиации общего назначения, быть удалены в течение 4 ч, когда это нужно.
принимающих исключительно воздушные суда с полной
массой менее 5700 кг, должно включать один или более 7.5.33 Каждый высокоскоростной снегомет должен быть
высокоскоростных снегометов, имеющих продемонстриро- оснащен по крайней мере одним плужным снегоочис-
ванную или сертифицированную изготовителем способ- тителем, имеющим аналогичные характеристики произво-
ность удалять снег, имеющий плотность 400 кг/м3, с дительности.
минимальной дистанцией выброса 15 м (измеренной от
снегомета до точки максимального наслоения) с указанных
в п. 7.5.31 зон в соответствии со следующими критериями:
Применение критериев выбора
а) 40 000 или более полетов в год: 2,5 см снега должны
быть удалены в течение 2 ч; 7.5.34 Требуемый темп удаления снега в каждом
аэропорту будет различным и зависит от наличия времени
b) 6 000 – 40 000 полетов в год: 2,5 см снега должны для очистки необходимых для эксплуатации воздушных
быть удалены в течение 4 ч; и судов зон и размера очищаемых искусственных покрытий.
7-18 Руководство по аэропортовым службам

Практические темпы удаления снега пропорциональны c) скорость удаления, таким образом, является функцией
количеству снега, которое нужно удалить. Для каждого площади искусственного покрытия, которую следует
аэропорта время удаления снега устанавливается в очистить:
зависимости от эксплуатационной категории аэропорта.
Поверхность аэропорта, которую надлежит очистить, также dN/dt = K No или N/No = K = коэффициент уклона,
известна и соответственно известен объем снега, который
предстоит удалить, поскольку предполагается, что основной где No – площадь искусственного покрытия, которую
параметр – это 2,5 см выпавшего снега. необходимо очистить (м2);

7.5.35 В отдельном аэропорту может быть применено dN/dt = N = скорость очистки (т/ч);
следующее общее выражение:
К = коэффициент пропорциональности.
а) установлено время удаления;
В первом приближении взаимосвязь является линейной и
b) установлена подлежащая очистке площадь искус- может быть выведена для каждой категории аэропорта.
ственного покрытия; и Общий случай приводится на рис. 7-15.

2 4 6

5
Снег, тонн в час х 1000

3 4

е)
ш
ль
бо

4
ли

ий
ац
ер

3
оп
х
вы
до

1 2
3
го
0
00
50

4
2
Промежуточные

ий
ац
Средние

ер
Большие

Небольшие

2 0 оп
3 00
50
0− и й
00 ра ц
1 20 оп е
0 0 00
−2 ий
00 рац
2 0 е оп е
1 10 ньш
ме
1 00 и ли
10 0

Производительность 0 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00


снегометов Площадь аэропорта в м2 (для очистки) х 100 000

Рис. 7-15. График выбора снегомета


Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 7. Удаление снега и меры по предотвращению обледенения 7-19

7.5.36 Пример выбора снегомета. Этот пример преду- 5) преобразовать в т/ч; и


сматривает фактический выбор полной системы удаления
снега на основе вышеприведенного материала. 6) выбрать минимальное число снегометов для соот-
ветствующей требуемой производительности уда-
а) Определить общую основную эксплуатационную пло- ления.
щадь аэропорта. Считается, что работы по удалению
начинаются, когда на ВПП имеется 2,5 см снега. 7.5.37 В целях иллюстрации ниже дается пример расчета
для крупного аэропорта.
b) Определить интервал времени удаления снега, исходя
из годового числа полетов воздушных судов. Напри- Выбор снегометов
мер, 40 000 или более регулярных полетов в год
требуют получасового интервала времени удаления. Этап 1. Определение площади, необходимой
для эксплуатации, (м2)
с) Для целей расчета плотность снега составляет
400 кг/м3. Главная ВПП = 2 800 × 45 126 000
РД (параллельная) и примыкающие 17 000
d) Средняя температура –4оС, ветра нет. Стандарти- Уширенная 2 000
зованные значения температуры и скорости ветра не Перроны и подходы для аварийно-спаса-
используются в расчетах в явном виде. Нулевая тельных и противопожарных автомашин 2 000
скорость ветра указывает, что условия сдува снега не Перрон (25% от 16 000 м2 площади парковки) 4 000
существуют; это исключает введение в расчеты еще Площадки для прогонки двигателей
одного параметра. Температура –4о, как правило, (2 при 75 × 30 м) 4 500
создает такие условия, что плотность снега будет Прочее 2 000
оставаться приблизительно одинаковой –400 кг/м3 и
он не превратится в слякоть или лед. Общая площадь, подлежащая очистке 157 500

е) Коэффициент эффективности машины считается 70%. Примечание. Общая площадь может быть округлена до
Коэффициент эффективности – это, по существу, со- 160 000 м2 для удобства расчета.
средоточенный параметр, который указывает на
разницу между теоретической эффективностью уда- Этап 2. В расчеты включаются следующие параметры:
ления снега и фактической эффективностью работы
группы на летном поле. Изменчивость величин отбра- Площадь = 160 000 м2
сывания снега и его плотности, плохая видимость для Интервал времени = 1/2 ч (соответствует 40 000 или более
оператора, проскальзывание колес, проблемы разво- годовых регулярных полетов в аэропорту)
ротов, проблемы образования групп, небольшие Температура = –4оС
технические проблемы и эффективность машин – все Скорость ветра = 0 км/ч
выражается одним коэффициентом эффективности. Плотность снега = 400 кг/м3
Исходя из опыта эксплуатантов и изготовителей, Эффективность снегомета = 0,7 (основываясь на нор-
значение этого коэффициента эффективности, равное мальной технической эффективности)
70%, считается обоснованным. Глубина снега = 2,5 см

f) Путем использования вышеприведенной информации Этап 3. Расчет скорости удаления снега в аэропорту
расчеты выбора снегомета могут проводиться сле-
дующим образом: Объем = 160 000 × 0,025 = 4 000 м3
Масса = 4 000 × 400 = 1 600 000 кг
1) умножить необходимую для эксплуатации пло- Эффективность = 1 600 000/0,7 = 2 300 000 кг
щадь аэропорта на исходную толщину снежного Килограммов в час = 2 300 000/0,5 = 4 600 000 кг/ч
покрова, чтобы получить объем снега; Тонн в час = 4 600 000/1 000 = 4 600 т/ч

2) умножить на плотность, чтобы получить массу 7.5.38 Снегомет средней эффективности. Снегомет
снега в кг; может быть любой конструкции, имеющей продемонст-
рированную или сертифицированную изготовителем эффек-
3) разделить на коэффициент эффективности маши- тивность удаления снега 1100–1400 т/ч с дистанцией
ны; выброса, измеренной от снегомета до точки максимального
наслоения при отсутствии ветра:
4) разделить на коэффициент времени (выделяемое
время рассчитывается по годовому числу полетов – 30 м при производительности не менее 1100 т/ч,
по расписанию); – 23 м при производительности не менее 1400 т/ч.
7-20 Руководство по аэропортовым службам

7.5.39 Снегомет большой эффективности. Этот снего- использованию всего оборудования, в особенности
мет имеет те же конструктивные особенности, что и снего- снегомета.
мет выше, со следующими показателями:
7.5.47 Классификация размеров плугов не имеет цель
– 30 м при производительности не менее 1600 т/ч, установить неизменные размеры длины ножей. Наоборот,
– 23 м при производительности не менее 2300 т/ч. классификация имеет цель помочь согласовать уровни
производительности машин, то есть работа больших снего-
7.5.40 Производительность снегометов значительно за- метов должна обеспечиваться большими плугами. Размер
нижена, в большинстве случаев она обычно на 30% выше, плуга лишь устанавливает диапазон длины ножей для
чем указанные минимальные значения. каждого размера.

7.5.41 Поскольку в выбранном в качестве примера аэро- 7.5.48 Концепция согласования плуга и снегомета
порту требуется удалять приблизительно 4500 т/ч, можно описывается в следующих пунктах для обеспечения того,
заключить, что один большой и один средний снегометы чтобы мощность совместно работающих плугов не была
могут в общем удовлетворить потребности аэропорта. Те же меньше мощности сопровождающего их снегомета.
самые результаты могут быть получены из рис. 7-15 без
расчетов, если допустить, что необходимая для эксплуа- 7.5.49 Согласно концепции совместного использования
тации зона аэропорта, подлежащая очистке, известна. производительность снегомета определяется, в частности,
временем, требуемым для очистки ВПП, и количеством
7.5.42 В целом существующая ныне концепция удаления снега на ней.
снега путем совместного использования машин указывает
на желательность применения более крупных снегометов в 7.5.50 Поэтому согласование производительности плуга/
целях удовлетворения потребностей в производительности, снегомета требует, чтобы:
то есть если в каком-либо аэропорту требуется удаление
снега при производительности 2000 т/ч, следует брать N плуга ≥ N снегомета и
крупный снегомет вместо трех небольших снегометов. Это
также уменьшает расходы на оборудование, поскольку N/N = C(L) = производительность плугов,
каждый снегомет обычно дополнен двумя плужными
снегоочистителями. где N – производительность плуга в т/ч (изменяется в
зависимости от скорости плугоочистителя);
7.5.43 Выбор щеточных очистителей. В п. 7.5.29 ука-
зано, что необходимо иметь один высокоскоростной очис- N – первоначальный объем снега, который следует
титель для каждых 70 000 м2 основной ВПП. На рис. 7-16 переместить (т);
дается простое графическое решение, которое показывает,
что такому аэропорту требуются два щеточных очистителя. С(L) – коэффициент пропорциональности для каждого
размера плуга.
7.5.44 Выбор разбрасывателя песка. Используя графи-
ческое решение (рис. 7-16), выбираются две машины для 7.5.51 На основе зависимостей эффективности плуга и
разбрасывания песка (из п. 7.5.29). минимального размера полосы от плуга была рассчитана
необходимая производительность работы плуга, она изоб-
ражена на рис. 7-17. При накоплении снега в 2,5 см и его
плотности 400 кг/м3 в качестве стандарта на рис. 7-17
Выбор плужного снегоочистителя показана производительность перемещения снега для всех
размеров плугов на различных скоростях.
7.5.45 С одним снегометом должны использоваться два
плужных снегоочистителя, и общая производительность 7.5.52 Из графика производительности в зависимости от
плугов должна быть равной или превосходить произво- скорости (рис. 7-17), а также используя размеры плуга,
дительность снегомета при нормальной скорости плуго- соответствующие снегомету, следует выбрать скорость дви-
очистителя. жения плуга, с тем чтобы она была равной или немного пре-
вышала среднюю эксплуатационную скорость используемо-
7.5.46 Когда в аэропорту применяется концепция ско- го снегомета в отдельном аэропорту следующим образом:
ростного удаления снега путем совместного использования
одного или более плужных снегоочистителей, важно согла- а) Провести вертикальную линию из точки скорости
совать возможности плуга и снегомета. Необходимо, чтобы плуга до пересечения с линией выбранного размера
скорость или производительность снегомета была равна плуга. Затем провести горизонтальную линию до
или меньше производительности сопровождающего(их) пересечения с осью, на которой отложена произво-
снегоочистительного(ых) плуга(ов), поскольку быстрое дительность плуга в тоннах в час на выбранной
удаление снега должно вести к наиболее эффективному скорости.
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 7. Удаление снега и меры по предотвращению обледенения 7-21

Общее количество щеточных очистителей и разбрасывателей 5

0 5 10 15 20 25 30 35

Основная ВПП (м2 x 10 000)

Рис. 7-16. Выбор разбрасывателя/щеточного очистителя

b) Эта производительность в тоннах должна быть мощность снегомета, размер плуга может быть увеличен.
равной или превосходить ранее выбранную мощ- Могут понадобиться два плуга или же скорость плуга
ность снегомета. Если два или более плуга исполь- может быть несколько увеличена. В этом случае ука-
зуются в одной группе, размер каждого из них зывается на применение двух плугов на один снегомет
может быть уменьшен, учитывая, что сумма мощностью 2800 т/ч. В классификации размера плуга не
мощностей плугов по-прежнему равняется или устанавливается определенная длина ножей. Чтобы опре-
превосходит мощность снегомета. делить увеличившуюся мощность с более длинными но-
жами, необходимо добавить значение производительности
7.5.53 На выбранном для примера аэродроме требуется плуга другого размера, который приблизительно соот-
один большой и один средний снегометы (всего 4600 т/ч). ветствует увеличению ножа. Например, если аэропорту
Главная плужная техника, используемая в данном аэро- нужен большой плуг с длиной ножа около 6 м и скоростью
порту, должна иметь лишь один плужный снегоочис- движения плуга 32 км/ч, производительность большого
титель для обеспечения работы снегомета путем ско- ножа может быть определена следующим образом.
ростной работы, обычно приемлемой при 32 км/ч.
С помощью рис. 7-17 можно установить, что большой
7.5.54 Поскольку используется большой снегомет, плуг с ножом в 4,5 м перемещает 1600 т/ч при 32 км/ч.
выбираются и большие плуги. При скорости плуга 32 км/ч Производительность ножа в 1,8 м небольшого плуга при
производительность перемещения снега плугом опре- 32 км/ч приблизительно равна 550 т/ч. Суммирование
деляется как 1600 т/ч (из рис. 7-17). Если производитель- этих двух значений показывает, что большой плуг с
ность плуга не соответствует или несколько превосходит ножом в 6 м может переместить 2150 т/ч при 32 км/ч.
7-22 Руководство по аэропортовым службам

25

20
Производительность (т/ч х 100)

15

уг
пл
10 ой
ш
ль
Бо
уг
й пл
ни
ед
Ср

г
плу
шо й
ол ь
Не б
5

0 10 20 30 40 50

Скорость плуга (км/ч) Классификация размеров плуга


(используя накопление снега в 2,5 см)
Небольшой 1,8 м длиной
Средний 3,0 м длиной
Большой 4,5 м длиной

Рис. 7-17. Пример выбора плуга


Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 7. Удаление снега и меры по предотвращению обледенения 7-23

7.5.55 Окончательный набор в выбранном для примера горячей водой часто создают технические трудности, и их
аэропорту следующий: производительность сравнительно низкая. Стоимость
топлива высока, и полагают, что стоимость установки не
– два снегомета; может быть снижена до тех пор, пока такая система не
– два щеточных снегоочистителя; получит более широкого применения с последующим
– два установленных на грузовой машине разбрасыва- снижением стоимости ее изготовления. Проблема дрениро-
теля песка; вания образующейся при плавлении снега воды является
– три плужных снегоочистителя; и другим фактором, оказывающим влияние на принятие этой
– один погрузчик переднего типа с опрокидывающимся системы, в частности подвижные агрегаты, которые сбрасы-
назад ковшом. вают в уличные или аэродромные дренажные сооружения,
где вода подвергается повторному замораживанию до
7.5.56 Вышеприведенный материал определяет основ- достижения дренажных спускных отверстий.
ные принципы выбора снегоочистительного оборудования и
приобретения набора оборудования в типичном аэропорту.
Подробные технические данные и критерии конструкции Нагревание реактивной воздушной
для снегоочистительного оборудования аэропорта приве- струей и нагревание горелками
дены в добавлении 7.
7.6.4 В некоторых государствах на военных аэродромах
используются выхлопные струи турбинных двигателей и
7.6 ТЕПЛОВЫЕ МЕТОДЫ форсунки, что является новым способом удаления снега.
Однако такой способ плавления скопившегося снега
7.6.1 Тепловое удаление снега до настоящего времени не является чрезвычайно медленным; с ним связаны большое
получило большого распространения из-за технических потребление топлива и потеря тепла, и его использование
проблем и высоких эксплуатационных расходов. Однако также может привести к повреждению искусственного
будущее некоторых тепловых методов представляется покрытия из-за неосторожного воздействия теплом.
обнадеживающим, и можно ожидать более широкое
применение этих методов в аэропортах по мере появления
нового оборудования после завершения процесса разра- 7.7. ХИМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ
ботки/создания опытных образцов и снижения стоимости.
7.7.1 Для использования при удалении снега и льда с
площади маневрирования имеются твердые и жидкие
Обогреваемые искусственные покрытия химикаты. Однако необходимо соблюдать чрезвычайную
осторожность, поскольку многие химикаты обладают силь-
7.6.2 Обогревание поверхностей искусственного по- ными коррозионными свойствами по отношению к метал-
крытия при помощи электрической сетки, установленной в лам или оказывают вредное воздействие на материалы,
поверхностном слое асфальтового покрытия или верхней использованные при производстве воздушных судов. Чтобы
части бетонной плиты бетонной ВПП, представляется исключить вредное воздействие на компоненты воздушного
наиболее обещающим превентивным способом удаления судна, необходим тщательный анализ химикатов. Не раз-
скопления снега. Электрические элементы активизируются решается использование на площади маневрирования
в начале бури или незадолго до нее для поддержания хлористого кальция и хлористого натрия.
температуры поверхности выше точки замерзания. С тех-
нической точки зрения реализация системы оказалась 7.7.2 По возможности химикаты следует использовать
возможной, но до настоящего времени высокая стоимость для предотвращения образования льда, а не для его
электроэнергии препятствовала строительству в широких удаления. Однако, если жидкие химикаты используются в
масштабах обогреваемых электрическими элементами качестве реагента по удалению льда (то есть жидкие
поверхностей искусственного покрытия. Однако в то же химикаты применяются на заснеженных и обледенелых
время продолжаются исследования возможности получения поверхностях), следует ясно осознавать, что липкое
экономической энергии для этой системы, используя такие вещество на поверхности льда снижает эффективность
источники, как ядерная энергия. Системы на жидком торможения до опасной степени на период до 1 ч. Однако
топливе связаны с целым рядом присущих им проблем и твердые химикаты, будучи разбросанными на поверхности
требуют высоких расходов на обслуживание, что препят- льда, проникают сквозь лед и, хотя и занимая гораздо
ствует их широкой эксплуатации в настоящее время. больше времени, разрушают в конечном счете связь лед/
поверхность, так что загрязнитель может быть удален
сметанием. Талая вода на поверхности льда может соз-
Тепловое плавление давать условия вязкого глиссирования. Необходимо по-
мнить, что вода или жидкие химикаты на поверхности льда
7.6.3 Тепловое плавление пока оказалось неконку- образуют один из самых скользких видов поверхностей,
рентоспособным по сравнению с обычными методами уда- встречаемых, вероятно, на всех скоростях, включая ско-
ления снега. Как подвижные, так и стационарные котлы с рости руления.
7-24 Руководство по аэропортовым службам

7.7.3 Использование как жидких, так и твердых хими- ролировать и проводить калибровку оборудования. При его
катов должно весьма тщательно сдерживаться и контроли- применении в качестве противообледенителя разброс
роваться, чтобы местная окружающая среда – а следова- 20 г/м2 считается достаточным. Разбрасывание следует
тельно и окружающие зоны – подвергались возможно мень- производить только на центральную часть ВПП шириной
шему воздействию. Они не должны быть токсичными, 22,5 м симметрично по обе стороны от осевой линии. Такой
непригодными для коммунальных дренажных систем, не расход приблизительно равен 135 кг на 300 линейных
должны создавать риск возникновения опасных пожаров метров.
или сами по себе значительно снижать эффективность
торможения. 7.7.7 Для удаления льда при помощи карбамида его
следует использовать при температурах выше –3оС, причем
его количество будет зависеть от температуры поверхности
и толщины льда. Эффективность карбамида зависит от
Карбамид [CO (NH2 )2 ] (Промышленный степени разбавления. Остаточное действие карбамида
синтетический кислотный амид угольной продолжается в течение нескольких дней.
кислоты)
7.7.8 Плотность его, равная 0,72 кг/дм3, составляет при-
7.7.4 Этот материал получил широкое применение бла- близительно половину плотности песка. Карбамид может
годаря своей эффективности как противообледенителя и как быть снесен ветром, и сейчас на практике предварительно
вещества для удаления льда. Благодаря ему в аэропортах смачивают искусственную поверхность перед его исполь-
значительно сократилось использование песка, а в аэро- зованием или смачивают куски карбамида водой, жидким
портах, которые находятся в районах с умеренным кли- противообледенителем (вода или водяная пыль) перед тем,
матом, он полностью заменил песок. Его использование до как использовать с помощью специальных устройств
настоящего времени не оказывало отрицательного воз- (см. п. 7.5.13).
действия на составные части воздушных судов, аэропор-
товые сооружения, однако специалисты по экологии оза- 7.7.9 Было обнаружено, что при необходимости исполь-
бочены его воздействием на воду. зования песка нанесение карбамида непосредственно перед
разбрасыванием песка увеличивает связывающие качества и
7.7.5 Обычно карбамид используется как удобрение для коэффициент сцепления и упрощает последующее удаление
нужд сельского хозяйства. Он содержит в качестве актив- льда. Наличие карбамида как средства, способствующего
ного ингредиента азот, который составляет приблизительно удалению льда с поверхностей искусственных покрытий,
45% общей массы. Наиболее приемлемой формой являются никоим образом не ослабляет методы удаления снега в
гранулы или шарики. Частицы являются сферическими и качестве главного стандарта. Условия, при которых исполь-
относительно одинаковыми по размеру, проходя через сетки зование карбамида наиболее эффективно, будут опре-
размером между № 8 и 20 по градации Тайлера. Зерна деляться из опыта его применения.
иногда покрыты небольшим количеством глины, которая
препятствует спеканию и образованию комков. 7.7.10 Изготовители упаковывают карбамид в водо-
непроницаемые мешки различных размеров или засыпают
7.7.6 Он может применяться для плавления льда в ка- для хранения в больших высоко расположенных бункерах
честве противообледенителя для предотвращения или за- (см. рис. 7-18) или в зонах хранения с деревянной
медления образования льда. Он эффективен до температуры опалубкой. В то время как карбамид сам по себе не
–9,5оС окружающего воздуха. Хотя карбамид обладает спо- вызывает коррозии, он гигроскопичен, и притягиваемая
собностью растапливать лед, он в основном считается про- влага может вызвать коррозию металлических поверх-
тивообледенителем. Он наиболее эффективен, когда искус- ностей в зоне хранения, арматур освещения и т. д.
ственное покрытие мокрое и прогнозируется температура
ниже точки замерзания или когда прогнозируется дождь и 7.7.11 Когда температура поверхности искусственного
температура покрытия ниже точки замерзания. Способность покрытия выше 0оС, разумеется, нет необходимости приме-
карбамида понижать точку замерзания воды дает возмож- нять карбамид. Поэтому нужно знать температуру искус-
ность ее удаления сметанием для предотвращения образо- ственного покрытия, что может быть сделано при помощи
вания льда на искусственном покрытии. Когда он исполь- термометра, находящегося в течение нескольких минут в
зуется для плавления льда, желательно предварительно контакте с искусственным покрытием. Термометр следует
удалить по возможности максимальное количество снега и накрыть колпаком или защитить экраном, чтобы на него не
поверхностного льда обычными средствами. Для упро- оказывали влияние температура окружающего воздуха или
щения удаления льда при помощи карбамида его ис- солнце. Термометр должен быть расположен под углом,
пользование рекомендуется при окружающих темпера- чтобы ртутный шарик касался искусственного покрытия.
турах, превышающих –3оС. Если после применения карба- Показания температуры искусственного покрытия необхо-
мида температура резко падает, поверхность может по- димо снимать регулярно и наносить на график, чтобы этой
крыться слякотью; в этом случае требуется немедленно ее информацией можно было быстро воспользоваться.
удаление путем сметания. Вследствие его существенной Показания необходимо снимать на предварительно рас-
стоимости применение материала следует тщательно конт- чищенных бетонных покрытиях (см. пп. 7.5.16–7.5.19).
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 7. Удаление снега и меры по предотвращению обледенения 7-25

Рис. 7-18. Бункер для карбамида

Другие жидкие химические противо- водяной пленкой, появившейся на поверхности льда,


обледенители/растворители льда также вызывают начальную потерю сцепления. Спе-
циалисты по охране окружающей среды высказывают
7.7.12 Продолжается разработка и оценка ряда жидких озабоченность, если вещества используются в больших
химических веществ, которые были бы рентабельны и количествах.
эффективны как противообледенители и растворители
льда при более низких температурах, чем при тех, при
которых применяется карбамид. Большинство имеющихся Абразивные материалы
в настоящее время химических веществ не причиняет
вреда деталям самолетов, аэропортовым сооружениям и 7.7.13 Абразивные материалы (песок или другие
обладает способностью расплавлять лед. При нанесении заполнители) могут быть разбросаны поверх льда для
их в качестве противообледенителя на чистую поверх- увеличения силы сцепления и борьбы со скольжением. В
ность искусственного покрытия некоторые жидкие хими- некоторых местах песок может быть дешевле, чем
ческие вещества становятся причиной начальной потери химические противообледенительные средства, и иметь
силы сцепления, зависящей от степени вязкости самого дополнительные преимущества за счет эффективности
химического вещества и окружающей температуры. При при очень низких температурах. Например, карбамид
нанесении на лед с целью его растворения они вместе с теряет большую часть своей эффективности по плавлению
7-26 Руководство по аэропортовым службам

льда при температуре ниже –6оС. Далее, песок, хотя и 7.7.16 Эффективность обработки песком может быть
требует уборки, не приводит к выкатываниям, чему может повышена, а риск захвата двигателей понижен, если песок
способствовать загрязнение водой. Используемые абра- закрепить (вкрапить) на поверхности льда. Наиболее
зивные материалы должны быть тщательно отобраны и эффективен разброс песка в теплом и сухом состоянии,
должным образом применены; даже небольшие коли- поскольку любое количество сохранившегося тепла
чества очень мелкого песка могут привести к некоторой способствует закреплению песка на льду. Один метод
степени эррозии лопаток турбины. Следовательно, песок закрепления песка, хотя и сложный в применении,
должен использоваться только после консультаций с заключается в использовании тепла от огневых культи-
эксплуатантами воздушных судов. Слишком мелкий ваторов или от других источников открытого пламени
материал (обычно проходит через сетчатый фильтр после того, как песок разбросан. Другой метод состоит в
в 0,297 мм) не обеспечивает эффективного торможения и применении жидкого химиката, предотвращающего/
легко сдувается ветром и струей реактивных двигателей устраняющего образование льда, разбавленного в про-
воздушных судов. Слишком крупный материал (не порции 1:1, с расходом 10 л/900 м2, чтобы размягчить
проходит через сетчатый фильтр 4,75 мм), будучи поверхность льда перед разбрасыванием песка.
захваченным двигателями, вызовет их внутреннее по-
вреждение, а также повреждение лопастей винтов при 7.7.17 Обычно песок применяется в количестве около
подбрасывании спутной или реактивной струей. 0,5 кг/м2. Могут потребоваться бóльшие расходы, осо-
бенно если используемое оборудование не обеспечивает
7.7.14 В идеале используемый песок или заполнитель равномерного покрытия. Часто старое оборудование тре-
должен иметь градационный размер в пределах между бует более высоких средних норм применения для
размерами вышеупомянутых сетчатых фильтров. Он обеспечения достаточного покрытия песком всех участ-
должен иметь угловатые поверхности, достаточную соп- ников на схеме распределения. Рекомендуется исполь-
ротивляемость к разрушению от создаваемых воздуш- зовать контрольную зону для определения оптимальной
ными судами нагрузок, но не быть настолько твердым, нормы песка с целью достижения желаемой поверх-
чтобы наносить повреждения двигателям или винтам. ностной текстуры.
Предлагаются следующие технические условия.
7.7.18 Небольшие кучки песка, накапливающиеся при
Используемый минеральный заполнитель должен остановках на мгновение разбрасывающего автомобиля,
состоять из угловатых частиц промытого сухого опасны для полетов воздушных судов, и их следует
материала, свободного от камней, глины, мусора, устранять до разрешения воздушным судам использовать
органических веществ, хлористых солей или других обработанную поверхность. Песок должен быть убран,
вызывающих коррозию веществ, физическое строение как только растает лед и испарится вода, чтобы свести к
которых не подвержено воздействию воды или минимуму захват двигателями, а также перемещение
элементов. Показатель концентрации водородных реактивной струей от двигателей.
ионов (рН) в водном растворе должен быть при-
близительно нейтральным. Материал должен отвечать 7.7.19 Должна быть проявлена осторожность при
следующим градационным техническим условиям: хранении песка или другого заполнителя, поскольку
любая влага приведет к смерзанию материала в трудно-
обрабатываемые большие куски, которые могут вызывать
Размер ячейки сетки Процент материала (по серьезные повреждения двигателей.
(мм) массе), прошедшего через
сетку

4,75 100 7.8 МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ОЧИСТКИ


2,36 97–100 ОТ ЛЬДА ЗОН, ПОМИМО ПЛОЩАДИ
1,18 30–60 МАНЕВРИРОВАНИЯ
0,30 0–10
0,18 0–2
Хлористый натрий (каменная соль)

7.7.15 Использование имеющихся местных видов 7.8.1 Этот материал может использоваться для таяния
песка обычно сулит значительный выигрыш в цене, так льда на дорогах и пешеходных дорожках, если умеренно
что технические условия на поставку должны быть раз- разбрасывать его вручную или с помощью разбрасы-
работаны после проведения опытов и получения неко- вающего устройства. Он эффективен до температуры
торого опыта работы с местными материалами. Града- –12оС, однако является высококоррозийным по отноше-
ционные требования в предлагаемых технических усло- нию к металлам и отрицательно воздействует на
виях могут быть несколько скорректированы, чтобы соот- портланд-цементный бетон и растительность. Его не
ветствовать местным материалам, удовлетворительность следует применять на площади маневрирования или
которых была уже подтверждена на основании опыта. поблизости от нее.
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 7. Удаление снега и меры по предотвращению обледенения 7-27

Хлористый кальций обработаны очистителями со стальной щеткой для


удаления образовавшегося раствора снега или льда.
7.8.2 Этот материал может применяться для таяния
снега или льда. Он очень похож на хлористый натрий, за
исключением того, что он эффективен до температуры 7.9 ОЧИСТКА ПОВЕРХНОСТЕЙ
–18оС и обладает более сильными коррозийными ОТ СЛЯКОТИ
свойствами. Он наносится на поверхность так же, как и
хлористый натрий. Хлористый натрий и хлористый Для эффективного выполнения работ по очистке
кальций можно смешивать с абразивными материалами поверхностей от слякоти необходимо наладить тесное
для повышения эффективности противодействия сколь- сотрудничество между эксплуатантами, органами ОВД и
жению на покрытых льдом поверхностях и для снижения администрацией аэропорта. Для удаления слякоти с
температуры таяния снега или льда. Хлористый кальций поверхностей следует применять те же методы, которые
не следует применять на площади маневрирования или применяются при удалении снега и которые изложены в
поблизости от нее. Поверхности этой зоны могут быть предшествующих разделах.

––––––––––––––––––––––
Глава 8

Удаление резины

8.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Производительность водяной струи под высоким давлением


в нормальных рабочих условия при очистке составляет
8.1.1 Резина, оставляемая в зоне приземления пнев- 278 м2 в час для одного агрегата. Заполнение обычной во-
матиками выполняющих посадку воздушных судов, скры- дяной цистерны занимает приблизительно 2 ч в каждую
вает маркировку ВПП, а в мокром состоянии создает на 8-часовую смену. Поэтому на очистку одной зоны при-
поверхности ВПП чрезвычайно скользкий участок. Исполь- земления площадью 900 × 24 м требуется приблизительно
зуются следующие способы удаления резины: 100 ч работы одного агрегата.

а) химические растворители; 8.1.5 Сжатый горячий воздух, т. е. газы высокой темпе-


ратуры для сжигания наслоений резины от пневматиков
b) водяная струя под высоким давлением; воздушного судна, можно использовать на ВПП как с порт-
ланд-цементным бетонным покрытием, так и с асфальто-
с) химические растворители и водяная струя под высо- бетонным покрытием. Поскольку, как утверждается, на
ким давлением; поверхности ВПП не производится механических действий,
опасность того, что материал покрытия станет разрушаться
d) горячий сжатый воздух. и отдельные осколки его попадут в двигатель, практически
отсутствует. Однако следует проявлять осторожность и вни-
8.1.2 При оценке эффективности любой системы уда- мательно контролировать состояние искусственного покры-
ления резины необходимо четко представлять себе цель тия при применении данного способа на асфальтобетонных
такого удаления, т. е. восстановление хорошего коэффи- ВПП.
циента сцепления на мокрой поверхности ВПП, чтобы
обеспечить безопасные условия эксплуатации всех воз-
душных судов. Изменение цвета поверхности, например из 8.2 ХИМИЧЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ
черного в серый на портланд-цементном бетонном пок-
рытии, может оказаться очень обманчивым, так как даже 8.2.1 Химические растворители успешно применяются
очень небольшое количество остатков резины в порах для удаления наслоений резины как с портланд-цементных
искусственного покрытия может послужить причиной бетонных, так и с асфальтобетонных ВПП. Для удаления
низких величин сцепления, хотя, на первый взгляд, ВПП резины с бетонных ВПП применяются химические ве-
кажется чистой. Поэтому важно произвести количествен- щества, основой которых являются кислота крезолата
ную оценку коэффициента сцепления при помощи надеж- (производная от креозота) и смесь бензина с синтетическим
ного устройства измерения сцепления. моющим средством в качестве увлажняющего элемента.
Для удаления резины с асфальтовых ВПП используются
8.1.3 В большинстве случаев водяная струя под высоким щелочные химические вещества.
давлением оказывается довольно эффективной на слегка
загрязненных участках, но ее эффективность уменьшается с 8.2.2 Летучий и токсический характер моющего состава
увеличением толщины слоя загрязнения. В зависимости от требует ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ ОСТОРОЖНОСТИ как в
типа и объема перевозок очистка может требоваться дваж- процессе, так и после его применения. Если химическое
ды в год. Современный метод заключается в растворении вещество оставить на поверхности слишком долго, то
остатков резины химическими растворителями с после- можно повредить краску, а также поверхность искус-
дующим тщательным смыванием водой под высоким ственного покрытия. При смывании с поверхности искус-
давлением. ственного покрытия моющего состава его необходимо
разбавлять водой, чтобы не нанести вред окружающей
8.1.4 Для определения количества резины, которое растительности, дренажной системе, живой природе или не
необходимо удалить с искусственного покрытия, чтобы загрязнить близлежащие водоемы.
привести поверхность в приемлемое состояние, рекомен-
дуется использовать контрольный участок определения 8.2.3 Поскольку процесс применения этого метода со-
заранее давления воды и скорости обработки, необходимые стоит в разбрызгивании растворителя на загрязненный
для достижения требуемого сцепления на поверхности. участок, выдерживании до одного часа и затем смывании

8-1
Глава 9

Удаление жидкой и/или густой смазки

9.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

9.1.1 Открытые наслоения этих материалов могут быть сняты путем


впитывания тряпками, опилками, песком и т. д., а остатки затем смыты
при помощи моющих средств роторной механической щеткой. С
пропитанных жидкой смазкой участков асфальта, вероятно,
потребуется удалить испорченное покрытие для того, чтобы успешно
восстановить или заполнить поверхность.

9.1.2 Участки на бетонных поверхностях, пропитанные и загряз-


ненные жидкой смазкой, промываются для удаления впитавшегося
материала моющим средством из метилсиликата натрия и кани-
фольного мыла, разведенного в воде, и счищаются механической
щеткой. Оставшиеся загрязнители смываются водой. Для асфальто-
бетонных покрытий используются впитывающие или поглощенные
материалы, такие как опилки с порошковым щелочным обезжири-
вающим веществом.

––––––––––––––––––––

9-1
Глава 10

Удаление мусора

10.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ поддержания требуемого стандарта чистоты в соот-


ветствующих местах.
10.1.1 Техническими требованиями тома I Приложе-
ния 14 предусматривается, что с поверхностей перронов, 10.1.6 Опыт эксплуатации воздушных судов с газо-
рулежных дорожек и ВПП следует удалять камни или турбинными двигателями свидетельствует о том, что одной
другие предметы, которые могут вызвать повреждение из наиболее эффективных мер по сведению к минимуму
планеров и двигателей воздушных судов или нарушить проблемы мусора на площади маневрирования являются
работу бортовых систем. Газотурбинные двигатели чрезвы- частая проверка и очистка, включая использование очисти-
чайно легко подвергаются повреждению в результате втяги- тельных устройств с магнитными приставками. Когда
вания в них посторонних предметов. Уязвимыми также воздушные суда совершают полеты по разветвленной сети
являются другие части воздушных судов, и некоторые маршрутов, иногда трудно точно установить место, где
эксплуатанты отмечали случаи повреждения обшивки произошло повреждение; однако в аэропортах, где прак-
воздушных судов и появления трещин в винтах незакреп- тикуется проведение регулярных проверок и очисток, такая
ленными камнями или другим мусором, смещаемыми под проблема менее вероятна.
воздействием спутной струи, реактивной струи или
пневматиков. 10.1.7 Регулярные проверки официальным лицом
аэропорта вместе с назначенным представителем эксплу-
10.1.2 Хотя повреждения воздушных судов обычно атантов уже являются признанной практикой во многих
ассоциируются с втягиванием двигателями посторонних аэропортах, и они могут являться основой для регулярных
предметов, значительное повреждение пневматиков также сводок о проверке аэропорта, подтверждающих эффек-
является важным аспектом проблемы в целом. Прорезы или тивность программы очистки. Организация таких со-
разрывы от контакта с острыми предметами, необработан- вместных проверок (предусматривающих доступ ко всем
ными стыками или разрушающимися краями искусствен- участкам, имеющим отношение к эксплуатации, включая
ного покрытия приводят к сокращению жизни пневматиков ВПП и рулежные дорожки, а также непосредственный
и являются причиной того, что значительное их число участок перрона) и разработка соответствующей формы
выходит из строя преждевременно. Особую тревогу отчетности могут проводиться в консультации с предста-
вызывают повреждение пневматика на разбеге при взлете и вителем эксплуатантов. В одном государстве такая проце-
риск последующего повреждения соседних пневматиков в дура была применена для установления программы
результате перегрузки, что приводит к прекращению взлета. очередности/частоты очистки, в том числе анализа мусора
для определения его происхождения. Таким образом, можно
10.1.3 Мусор представляет собой потенциальную угрозу установить места, в которых наиболее вероятно появление
безопасности полетов, и в прошлом имели место случаи, мусора, и повысить эффективность очистки в таких местах.
когда он являлся непосредственной причиной прекращения Там, где установлен источник мусора, могут быть приняты
взлета или аварийной посадки воздушных судов. Помимо меры по исправлению положения вместе с ответственным
аспекта безопасности, незапланированная замена повреж- за это. По такой программе план территории искус-
денных частей может привести к значительным экономи- ственного покрытия разбивается на удобные по размеру
ческим последствиям. квадраты 20 × 20 м для удобства установления местополо-
жения обнаруженного мусора.
10.1.4 Введение в эксплуатацию новых типов воздуш-
ных судов с расположением двигателей ближе к земле 10.1.8 Очевидно, что потенциальным источникам мусора,
усложнило проблему. Поэтому чистота всей поверхности в частности на перронах, является деятельность самих
аэропорта должна быть предметом постоянной заботы и эксплуатантов в процессе обработки и обслуживания ими
внимания администрации аэропорта. своих воздушных судов. Личный состав авиакомпаний
проходит подготовку и получает постоянные напоминания
10.1.5 Ниже приводятся некоторые аспекты, которые, о необходимости поддержания чистоты на перроне. Однако
исходя из опыта эксплуатации, не следует забывать при администрация аэропорта также может оказать содействие,
разработке необходимой программы обеспечения и обеспечивая установку и использование достаточного числа

10-1
10-2 Руководство по аэропортовым службам

закрывающихся мусороприемников. Такие мусороприем- мусора, который впоследствии сможет переместиться в


ники также целесообразно устанавливать на всех транс- более критические места.
портных средствах, обычно используемых на площади
маневрирования, независимо от того, кому они при- 10.1.12 Износ самой несущей поверхности, приводящий
надлежат. к появлению песка, осколков бетона и битума, является еще
одной вероятностью наличия мусора, который прекрасно
10.1.9 Поставщики продуктов для воздушных судов, задерживается в бетонных стыках, если они не заполнены
топлива, экспедиторы, агенты по обработке грузов, которые надлежащим образом. Такие стыки должны заполняться,
также используют перрон, не находятся в непосредственном чтобы обеспечить эффективность очистки. Имеются данные
подчинении эксплуатантов. Поэтому администрации аэро- о том, что попадание керосина на битумные рулежные
порта следует предусмотреть, чтобы представители этой дорожки и ВПП в результате продувки топливных баков
категории обслуживающего персонала также принимали воздушных судов во время их движения может привести к
меры для организации инструктажа своих сотрудников ухудшению поверхности и увеличению опасности захвата
относительно необходимости соблюдения чистоты и двигателями. Эти участки следует часто проверять и при
удаления отходов. Широко распространенное применение необходимости незамедлительно ремонтировать, чтобы не
полиэтиленовых пакетов и листов персоналом служб, допустить дальнейшего разрушения искусственного
поставляющих продукты, при обслуживании воздушных покрытия.
судов, а также для временной защиты груза или запчастей
от непогоды значительно увеличивает вероятность втя- 10.1.13 Песок и щебень, оставшиеся на ВПП после их
гивания двигателями такого материала, и, как прямое использования для повышения эффективности торможения
следствие этого, имели место их поломки. Песок, на ВПП при ее обледенении, образуют мусор, подлежащий
применяемый для очистки с перронов пролитого топлива и возможно быстрому удалению после того, как они пере-
нефтепродуктов, является еще одной потенциальной при- стают быть необходимыми. Аналогичным образом слякоть,
чиной повреждения газотурбинных двигателей и винтов, и содержащую песок, щебень и осколки льда, следует как
поэтому его следует эффективно удалять немедленно после можно быстрее удалять с искусственного покрытия.
использования.
10.1.14 В тех аэропортах, где ведутся строительные
10.1.10 Грузовые площадки из-за характера работ, работы, администрациям следует по возможности зап-
которые на них проводятся, особенно подвержены загряз- рещать использование площади маневрирования транспорт-
нению обшивочными материалами, гвоздями, бумагой и ными средствами подрядчиков или по меньшей мере
деревом, которые могут оторваться от тары или других сводить такое использование к минимуму, ограничивая его
контейнеров во время обработки груза. Другие предметы, размеченными дорожками, особенно когда эти транспорт-
которые были обнаружены на грузовых площадках, вклю- ные средства перевозят сыпучие грузы, такие как строитель-
чают потерянные застежки от грузовых перевязочных сеток, ные отходы, гравий и заполнители. Земля и камни,
стяжные гайки и большие куски полиэтиленовой пленки. пристающие к колесам таких транспортных средств, также
Учитывая, что в этих местах работают экспедиторы, могут отставать и представлять впоследствии угрозу для
администрации аэропорта следует возлагать на них воздушных судов, использующих те же самые участки.
соответствующую долю ответственности за поддержание Там, где строительство ведется поблизости от площади
своих рабочих мест в хорошем состоянии. Там, где часто маневрирования, желательно устанавливать ограждения
ведутся ночные работы, необходимо хорошее освещение какого-либо рода, чтобы препятствовать перенесению песка
для поддержания таких участков в чистом состоянии. и небольших камней сильным ветром или реактивной
струей на площадь маневрирования. После завершения
10.1.11 На рулежных дорожках, обходных участках и на строительства подрядчик обязан удалить весь мусор с
площадках ожидания, а также на самих ВПП наличие окружающих участков.
камней и другого мусора из-за эрозии прилегающих
участков может представлять собой проблему; указания
относительно превентивных мер, включая укрепление 10.2 ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ УДАЛЕНИЯ
обочин ВПП и рулежных дорожек, уже содержатся в МУСОРА
части 2 Руководства по проектированию аэродромов
(Doc 9157). Необходимость в соответствующем укреплении 10.2.1 Во всем мире аэропортовыми администрациями
стала более актуальной в связи с внедрением крупных разработаны различные методы содержания аэропортовых
реактивных воздушных судов с большим выносом двига- искусственных покрытий в чистом состоянии. Удаление
телей. До тех пор, пока обочины ВПП и рулежных дорожек мусора обычно обеспечивается при помощи механических
соответствующим образом не укреплены, необходима средств, используемых на покрытиях, подлежащих чистке,
осторожность для того, чтобы растительность и скошенная таких как механические щетки и вакуумные очистители или
трава не создавали возможности их захвата вынесенными очистители сжатым воздухом.
двигателями. Кроме того, также необходимо регулярно
проверять участки, непосредственно примыкающие к 10.2.2 Прицепной магнитный брус. Это средство пред-
поверхностям с искусственным покрытием и к укреп- ставляет собой двухколесный прицеп, который буксируется
ленным поверхностям, для обеспечения отсутствия на них по ВПП с целью притягивания магнитом незакрепленных
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Глава 10. Удаление мусора 10-3

металлических предметов с поверхности. Постоянные маг- вующих классификаций: средний/мелкий щебень,


ниты устанавливаются поперек стержня, на котором крупный песок и средний/мелкий песок.
крепятся щетки. Стержень опускается в положение для
очистки, и магнит притягивает металлические предметы с 1) Средний/мелкий щебень. Градация этого мате-
поверхности искусственного покрытия. Однако есть осно- риала такова, что 100% его проходит через сетку с
вания полагать, что механические щеточные очистители ячейками размером 9,5 мм и не более 2% проходит
более эффективны для удаления таких предметов с через сетку с ячейками размером 2,4 мм.
поверхности.
2) Крупный песок. Градация этого материала такова,
10.2.3 Механические очистители должны иметь такие что 100% проходит через сетку с ячейками раз-
характеристики, чтобы при каждом их прохождении с тре- мером 2,4 мм и вообще не проходит через сетку с
буемой рабочей скоростью удалялось максимальное коли- ячейками размером 0,6 мм.
чество мусора: например, при одном прохождении со ско-
ростью, превышающей 16 км/ч, с поверхности искусствен- 3) Средний/мелкий песок. Градация этого материала
ного покрытия удалялось до 98% мелкого песка, нанесен- такова, что 100% проходит через сетку с ячейками
ного тонким слоем; при некрупном железном мусоре размером 0,6 мм и вообще не проходит через сетку
магнитные прицепы могут собрать за одно прохождение на с ячейками размером 0,3 мм.
требуемой рабочей скорости до 100% мусора. Если необ-
ходимо применять механические агрегаты для удаления с) Берется восемь сферических по форме камней
мусора на действующих участках площади маневрирования, диаметром 50 мм и по одному из следующих
очень желательно, чтобы они могли работать на высоких предметов: гвоздь длиной 6 см, подшипниковый шар
скоростях для того, чтобы создаваемые ими помехи для диаметром 12 мм, кусок алюминия (площадью 50 мм2,
производства полетов были минимальными. Некоторые толщиной 1,2 мм) и гайка 12 мм.
современные очистительные средства, устанавливаемые на
грузовых автомобилях, могут производить очистку со d) Наносится смесь среднего/мелкого гравия, крупного
скоростью до 40 км/ч. Однако для механических средств песка и среднего/мелкого песка равномерно на
характерно то, что эффективность уборки значительно испытываемую поверхность. По одной из диагоналей
уменьшается с увеличением рабочей скорости. испытываемого участка размещаются восемь камней
на равном расстоянии друг от друга, а по другой
диагонали – гвоздь, подшипниковый шар, алюми-
10.3 ИСПЫТАНИЯ ОЧИСТИТЕЛЬНЫХ ниевый квадрат и гайка также на равном расстоянии.
МАШИН
е) Работающий в обычном режиме очиститель, проходя
10.3.1 Очистители должны регулярно подвергаться по подготовленному испытательному участку со
испытаниям по определению их эксплуатационных характе- скоростью 16 км/ч, должен подобрать 98% песка и
ристик. Ниже приводится описание порядка проведения гравия и 100% камней и различных предметов.
такого испытания одним государством:
10.3.2 Если очиститель не проходит такое испытание, то
а) Выбирается плоский ровный асфальтобетонный следует принять меры по восстановлению эксплуата-
участок, и на его поверхности размечается площадка ционных характеристик очистителя до приемлемого стан-
размером 6 × 2 м. дарта. Частота испытаний очистителя в значительной мере
зависит от его использования. Обычно практикуется про-
b) Собирается смесь весом 0,45 кг, включающая равные ведение таких испытаний на регулярной еженедельной
части каждого из материалов (сухих) соответст- основе.

–––––––––––––––––––––––
Добавление 1

Метод определения минимального уровня сцепления

1. Термин "минимальный уровень сцепления" (МУС) участок дистанции торможения – умножаются на два
традиционно связывают с обеспечением безопасной эксплу- коэффициента 1,667 × 1,15 = 1,92. Фактически Федераль-
атации воздушных судов в условиях, при которых поверх- ными авиационными правилами США (FAR) разрешается
ность ВПП бывает мокрой. Описываемый здесь метод принимать за коэффициент сцепления при торможении
отражает попытку найти рациональный подход к решению воздушного судна на мокрой ВПП коэффициент сцепления
проблемы определения МУС путем приравнивания "МУС" при торможении воздушного судна на сухой ВПП,
на мокрой ВПП к посадочным характеристикам воздушных уменьшенный примерно до его половины, или использовать
судов на мокрой ВПП с учетом определяемой Федеральным отношение дистанции торможения на мокрой ВПП к
авиационным управлением (ФАУ) США длины посадочной дистанции торможения на сухой ВПП, равное 1,92.
площадки с мокрой поверхностью.
3. На рис. А1-2 показано изменение отношения
2. Длина сухой посадочной площадки для воздушного тормозной дистанции на мокрой ВПП к тормозной
судна определяется во время сертификационных испытаний дистанции на сухой ВПП с изменением средней величины
на торможение, проводимых на сухой поверхности ВПП, коэффициента сцепления при торможении на мокрой ВПП
как это показано на рис. A1-1. Для эксплуатации воздуш- для типичных транспортных реактивных узкофюзеляжных
ного судна на мокрой ВПП длина сухой посадочной пло- самолетов с двумя двигателями и широкофюзеляжных
щадки увеличивается на 15%. Таким образом, можно ви- самолетов с тремя двигателями. Кривые на рис. A1-2
деть, что для получения требующейся для данного воздуш- показывают, что при использовании величины МЮ-EFF на
ного судна длины посадочной площадки при наличии мок- сухой ВПП, относящейся к 1/2 диапазона таких величин, в
рой ВПП все три участка сертификационной посадочной результате обеспечивается отношение дистанции
дистанции воздушного судна на сухой ВПП – воздушный торможения на мокрой ВПП к дистанции торможения на
участок посадки, участок пробега до начала торможения и сухой ВПП, равное 1,68 для двухдвигательных и 1,77 для

Vref

VTouch VB V=0
15 м
(50 фут)

Воздушный
участок, SA Дистанция тормо-
жения на сухой
Участок перехода, S T ВПП, S D

Посадочная дистанция
на сухой ВПП, S L

Длина сухой посадочной площадки,


S FAR (S L x 1,667)
Порог

Рис. А1-1. Терминология, относящаяся к посадочным


характеристикам воздушных судов

А1-1
А1-2 Руководство по аэропортовым службам

4,0

реактивный самолет
с тремя двигателями.
3,5
реактивный самолет
с двумя двигателями.

3,0

1/2 средней величины MЮ-EFF


на сухой ВПП
2,5
ОДТ ВС

2,0

1,5

1,0
0 ,05 ,1 ,15 ,2 ,25 ,3 ,35 ,4
Средняя величина MЮ-EFF

Связь между ОДТ ВС и средней величиной МЮ-EFF для


а/п Антвик определяется следующим уравнением:
2 3 4 5
SDR = A/MЮ-EFF + B/MЮ-EFF + C/MЮ-EFF + D/MЮ-EFF + E/MЮ-EFF

A = +0,447126 A = +0,411922
B = –4,29469E-2 B = –2,6458E-2
C = +4,05005E-3 C = +2,05336E-3
D = –2,34017E-4 D = –1,01815E-4
E = +5,61025E-5 E = +2,22342E-5

Рис. А1-2. Зависимость между отношением тормозной дистанции воздушного судна


на мокрой ВПП к тормозной дистанции на сухой ВПП и средней величиной МЮ-EFF
(реверсная тяга двигателей при посадке не используется)

трехдвигательных транспортных реактивных самолетов. обеспечиваются в результате использования средней вели-


Следует отметить, что эти отношения дистанций тормо- чины МЮ-EFF на сухой ВПП, относящейся к 1/2 диапазона
жения (ОДТ) составляют менее 1,92 вследствие влияния, таких величин.
оказываемого аэродинамическим сопротивлением воздуш-
ных судов и сопротивлением качению пневматиков, а также 4. Этот предлагаемый метод обусловливает применение
торможением колес, на характеристики торможения (до теории НАСА о комбинированном вязкостном/динами-
полной остановки) каждого воздушного судна. Минималь- ческом глиссировании для преобразования величин
ные значения сцепления на мокрых ВПП, устанавливаемые минимального уровня сцепления (МУС), фиксируемых на
для начала отсчета на оборудовании измерения сцепления измерителе сцепления на ВПП, в эквивалентные значения
на поверхностях ВПП, выбирались произвольно, основы- МЮ-EFF при торможении воздушных судов, с тем чтобы
ваясь главным образом на имеющемся опыте и результатах можно было вычислить значение МЮ-EFF при торможении
некоторых испытательных проверок сцепления на ВПП. на мокрой ВПП. Это вычисленное значение МЮ-EFF,
При выборе этих величин сцепления не существовало основанное на значении МУС измерителя сцепления на
никаких методов определения того, дадут ли эти величины ВПП, затем сопоставляется с показателями на рис. А1-2 для
более высокие или более низкие значения отношения определения, является ли МУС измерителя сцепления на
дистанции торможения воздушных судов на мокрой ВПП к ВПП консервативным или нет с точки зрения харак-
их дистанции торможения на сухой ВПП, чем те, которые теристики торможения воздушных судов.
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Добавление 1 А1-3

Порядок вычисления Внутреннее давление в пневматике воздушного судна РА


в кПа.
5. Согласно теории НАСА о комбинированном вяз-
костном/динамическом глиссировании (справочные мате- Подстрочные буквы: А – воздушное судно; Т – изме-
риалы 1 и 3 в конце данного добавления) предполагается, ритель сцепления на ВПП.
что кривые сцепления/скорости, получаемые на основе дан-
ных о сцеплении на мокрой ВПП, обеспечиваемом пневма- 7. Пример для вычисления. Минимальный уровень
тиками разных размеров, с различным компонентным соста- сцепления (МУС) для измерителя сцепления на ВПП
вом протектора и различным внутренним давлением, могут составляет 0,5 при скорости 65 км/ч и 0,41 при скорости
быть нормированы путем применения не имеющих размер- 95 км/ч (справочный материал 4 в конце данного добав-
ности отношений как для сцепления (то есть отношения ления). Приводимый ниже поэтапный порядок действий
коэффициента сцепления к характеристическому коэффи- позволяет преобразовать эти значения сцепления и скорости
циенту сцепления: МЮ/МЮ-ULT), так и для скорости (то в эквивалентные значения МЮ-ЕFF и скорости для
есть отношения скорости к характеристической скорости: двухдвигательного транспортного реактивного воздушного
V/VC). На основе использования этого подхода для оценки судна, показанные на рис. А1-2. Эти значения МЮ-EFF
коэффициента эффективности торможения воздушного будут усреднены по диапазону скоростей воздушного судна
судна (МЮ-EFF) на мокрой поверхности ВПП, поверхности при торможении 0–278 км/ч (0–150 уз) для получения
ВПП, залитой водой, или поверхности ВПП, покрытой среднего значения МЮ-EFF (МУС) для данного воздуш-
слякотью, который получен от измерителя сцепления на ного судна, которое может быть использовано в контексте
ВПП, были выведены приводимые ниже уравнения. диаграммы на рис. А1-2 для получения значения ОДТ при
торможении. Оно может быть затем сопоставлено со
6. Уравнения корреляции в отношении мокрых ВПП значением ОДТ, полученным в результате использования
величины МЮ-EFF, относящейся к 1/2 диапазона величин
Прогнозируемый пневматик воздушного судна МЮ-EFF при использовании воздушным судном сухой
(МЮ-МАХ)А: ВПП. Таким образом, становится возможным определить,
(МЮ-МАХ)А = (МЮТ) (МЮ-ULT)А/(МЮ-ULT)Т. (1) являются ли значения МУС измерителя сцепления при
скоростях 65 и 95 км/ч консервативными или нет с точки
Прогнозируемое торможение воздушного судна зрения характеристик торможения двухдвигательных транс-
(МЮ-EFF)А: портных реактивных самолетов на мокрой ВПП.
(МЮ-EFF)А = 0,2 (МЮ-МАХ)А +
+ 0,7143 (МЮ − МАХ) 2А . (2) Этап 1. Используйте уравнение (1) и таблицу А1-1 для
вычисления значений (МЮ-МАХ)А в отношении данного
Прогнозируемая скорость воздушного судна (V)А: воздушного судна при использовании двух скоростей
(V)А = (V)Т (VC)А/(VC)Т. (3) измерителя сцепления: 65 и 95 км/ч.

Характеристическая скорость глиссирования (VC): Для 65 км/ч: (МЮ-МАХ)А = 0,5(0,76)/1,0 = 0,38.


Воздушное судно: (VC)A = 6,35 √ Р, км/ч; Для 95 км/ч: (МЮ-МАХ)А = 0,41(0,76)/1,0 = 0,312.
Р – давление в пневматике в кПа. (4)
Примечание. Значения (МЮ-МАХ)А, приведенные выше,
Измеритель: значение (VC)Т должно быть определено указывают располагаемые максимальные коэффициенты
путем экспериментальной проверки на поверхности сцепления на мокрой ВПП незаторможенного пневматика
искусственного покрытия, залитого водой (таблица А1-1). воздушного судна для данного минимального уровня
сцепления на мокрой ВПП.
Характеристический коэффициент сцепления (МЮ-ULT):
Воздушное судно: (МЮ-ULT)А = 0,93 – 0,0001596(РА). (5) Этап 2. Используйте уравнение (2) для вычисления МЮ-
ЕFF в отношении данного воздушного судна при исполь-
Измеритель: зовании двух скоростей измерителя сцепления.

Значение (МЮ-ULT)Т должно быть определено путем Для 65 км/ч: (МЮ-EFF)А = 0,2(0,38) + 0,7143(0,38)2 =
экспериментальной проверки по низкой скорости (1,6– = 0,179.
3,2 км/ч) на сухой поверхности искусственного покрытия
(таблица А1-1). Для 95 км/ч: (МЮ-EFF)А = 0,2(0,312) + 0,7143(0,312)2 =
= 0,132.
Значение (МЮ)Т, получаемое из данных, обеспечиваемых
измерителем сцепления на мокрой ВПП. Этап 3. Используйте уравнение (3) и таблицу А1-1 для
вычисления эквивалентных скоростей воздушного судна
Измерительная скорость измерителя сцепления (V)Т для для скоростей измерителя сцепления, составляющих 65 и
получения (МЮ)Т. 95 км/ч.
А1-4 Руководство по аэропортовым службам

Для 65 км/ч: (V)A = 65(207,5)/91,2 = 147,9 км/ч. рис. А1-2) и указывает, что значения измерителя сцепления
Для 95 км/ч: (V)А = 95(207,5)/91,2 = 216,15 км/ч. для МУС на мокрой ВПП являются обоснованными в
применении к измерителю сцепления на ВПП типа Law.
Этап 4. Используйте линейное регрессивное уравнение
(МЮ-EFF)A = m(V)A + b, а также значения (МЮ-EFF)А и Заключительные замечания. На основе использования
(V)А, полученные на этапах 2 и 3, для составления и метода МУС подобные вычисления были произведены в
решения совместных уравнений. отношении скоростей применения тормозов 278 км/ч
(150 уз), 259 км/ч (140 уз), 241 км/ч (130 уз) и 222 км/ч
0,179 = 147,9m + b. (120 уз) как для двухдвигательных, так и трехдвигательных
0,132 = 216,15 m + b. транспортных реактивных самолетов. Результаты приве-
дены в таблице А1-2. Эти вычисления позволяют предпо-
m = (0,179 – 0,132)/(147,9 – 216,15). ложить, что скорость применения тормозов 278 км/ч
m = –0,00068. (150 уз) является более репрезентативной в отношении ско-
рости прерванного взлета в точке достижения скорости V1
b = 0,179 – 147,9(–0,00068). или вблизи нее, в то время как более низкие скорости
b = 0,280. применения тормозов являются более репрезентативными
для типичных условий посадки воздушного судна. Как
(MЮ-EFF)A = 0,280 – 0,00068 (V)A. (6) можно видеть на основе данных в таблице А1-2, более
низкие скорости применения тормозов обеспечивают более
Средняя величина МЮ-EFF, получаемая при посадке с тесную согласованность между расчетными (по методу
торможением, начинающимся от скорости применения тор- МУС) и фактическими значениями ОДТ воздушного судна
мозов (V)B, имеет место при скорости VB/ 2 ,или 196 км/ч на мокрой/сухой ВПП, чем это обеспечивается скоростью
(106 уз), когда скорость (V)В = 278 км/ч (150 уз). Исполь- применения тормозов 278 км/ч (150 уз).
зуйте уравнение (6) для получения расчетного среднего
значения МЮ-EFF для скорости (V)А = 196 км/ч (106 уз).

(МЮ-EFF)А = 0,280 – 0,00068(196) = 0,1468.


СПРАВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Средняя величина МЮ-EFF на мокрой ВПП = 0,1468.
1. Horne, Walter B. "Status of Runway Slipperiness
Этап 5. На рис. А1-2 найдите значение прогнозируемого Research", Transportation Research Record 624. Second
отношения дистанции торможения на мокрой ВПП к International Skid Conference. Columbus, Ohio, 1977, pp.
дистанции торможения на сухой ВПП на кривой для 95–121.
двухдвигательных транспортных реактивных самолетов для
средней величины МЮ-EFF на мокрой ВПП = 0,1468 или 2. Horne, W.B. "Correlation Between Aircraft/Ground
путем использования уравнения антвикской корреляции на Vehicle Runway Friction Measurements". Prepared for
рис. А1-2. Air Line Pilot's Association, International.

ОДТ = 0,447126/0,1468 – 4,29469Е – 2/0,14682 + 3. Horne, W.B. and F. Buhlmann. "A Method for Rating the
+ 4,05005Е – 3/0,14683 – 2,34017Е – 4/0,14684 + Skid Resistance and Micro/Macrotexture Characteristics
+ 5,61025Е – 5/0,14685. of Wet Pavements". Frictional Interaction of Tire and
Pavement, ASTM STP 793, 1983, pp. 181–218.
ОДТ = 1,91.
4. Anon. "Measurement, Construction, and Maintenance of
Это значение ОДТ (1,91) сравнивается с ОДТ воздушного Skid Resistant Airport Pavement Surfaces". FAA
судна на мокрой/сухой ВПП = 1,68 (из диаграммы на Advisory Circular 150/5320-12B.
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Добавление 1 А1-5

Таблица А1-1. Условия для торможения пневматиков измерителя


сцепления/воздушного судна

Характеристическая
Внутреннее Характеристический скорость
Устройство измерения давление в коэффициент сцепления глассирования VC
сцепления/воздушное судно пневматике (кПа) (МЮ-ULT) (км/ч)
Измеритель сцепления на ВПП
207 1,0 91,2
Измеритель сцепления на
поверхности 207 1,1 91,2
Скидометр 207 1,15 91,2
Мю-метр 69 1,1 80,5
Транспортный реактивный самолет с
двумя двигателями 1 069 0,76 207,5
Транспортный реактивный самолет с
тремя двигателями 1 207 0,738 220,5

Таблица А1-2. Влияние скорости применения тормозов на фактические и расчетные


значения отношений дистанций торможения на мокрой/сухой ВПП
при использовании метода МУС

*RFT Расчетное *RFT **Вычисленное


значение Расчетное значение значение ОДТ
Скорость применения МЮ-EFF ОДТ воздушного судна воздушного судна на Тип воздушного
тормозов, км/ч (уз) воздушного судна на мокрой/сухой ВПП мокрой/сухой ВПП судна

278 (150) 0,1467 1,91 1,63 Реактивный


259 (140) 0,1552 1,84 1,73 транспортный
241 (130) 0,1637 1,77 1,76 самолет с
222 (120) 0,1722 1,71 1,78 двумя двигателями
(150) 0,1469 2,04 1,76 Реактивный
(140) 0,1547 1,96 1,80 транспортный
(130) 0,1624 1,89 1,83 самолет с
(120) 0,1702 1,82 1,86 тремя двигателями
* Из метода МУС.
** С использованием средней величины МЮ-EFF на мокрой ВПП = 1/2 диапазона средних величин МЮ-EFF на сухой
ВПП.

–––––––––––––––––––––
Добавление 2

Порядок проведения осмотра ВПП при осуществлении обследований


поддержания их в эксплуатационном состоянии в аэропортах,
обслуживающих полеты турбореактивных самолетов, в условиях
отсутствия оборудования для измерения сцепления на поверхностях
искусственных покрытий

ПОРЯДОК ОБСЛЕДОВАНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ поверхности искусственных покрытий и отмечать пло-


щадь и количество наслоений резины на этой поверх-
1. В условиях отсутствия в аэропорту оборудования ности, вид и состояние текстуры искусственных по-
для измерения сцепления эксплуатанту следует произ- крытий, признаки наличия проблем со стоком воды
водить периодические осмотры в рамках обследований (дренажом), состояние обработанной поверхности, а
поддержания поверхности искусственных покрытий в также любое свидетельство о наличии структурных
эксплуатационном состоянии для того, чтобы гаран- дефектов искусственного покрытия. В таблице А2-2
тировать приемлемость такой поверхности для исполь- указан метод визуальной оценки резиновых отложений,
зования ее воздушными судами. Эксплуатант должен накапливающихся в зоне приземления. Проверяющий
обеспечить установление на всех транспортных средствах, должен провести рукой по поверхности покрытия в
используемых для указанных визуальных обследований, нескольких местах зоны приземления в качестве способа
соответствующего связного оборудования с выделением оценки количества отложения резины в процентах на
для него определенных радиочастот. Это должно быть текстуре искусственного покрытия. Значения МЮ,
сделано для того, чтобы эксплуатационный персонал приведенные в таблице А2-2, представляют собой
аэропорта, работающий на контролируемых и неконтро- показания устройств измерения сцепления непрерывного
лируемых участках и объектах, мог прослушивать соот- действия, работающих в режиме скольжения с
ветствующие частоты наземной диспетчерской и/или заблокированными во время торможения колесами. В
консультативной службы. При проведении визуальных таблице А2-3 показан метод кодирования состояния
обследований поддержания поверхности искусственных рифленой поверхности искусственных покрытий, а в
покрытий в эксплуатационном состоянии следует придер- таблице А2-4 показан метод кодирования типа
живаться изложенного ниже порядка действий. искусственных покрытий. Эти коды предназначены для
использования в качестве средства подготовки в
2. Частота проведения визуальных обследований сокращенной форме записей, касающихся состояния
ВПП. Такие обследования должны периодически прово- поверхности искусственных покрытий.
диться во всех аэропортах, обслуживающих полеты
воздушных судов с турбореактивными двигателями, для 4. Частота текстурного измерения искусственных
обеспечения того, чтобы условия эксплуатации указанных покрытий. Измерение глубины текстуры покрытий
воздушных судов на мокрых поверхностях ВПП с искус- должно производиться, как минимум, три раза в год в тех
ственным покрытием не ухудшались до такой степени, случаях, когда число ежесуточных прибытий турбореак-
при которой эти условия находились бы ниже рекомен- тивных воздушных судов, приходящееся на каждый конец
дуемых минимальных уровней. В таблице А2-1, которая ВПП, превышает 31. В каждой из зон ВПП – зоне при-
может быть использована в качестве ориентировочной земления, центральной зоне и зоне послепосадочного
при составлении графика визуальных обследований ВПП, пробега – должно быть произведено по крайней мере по
указана предлагаемая частота проведения обследований три замера. Для каждой зоны следует регистрировать
сцепления, основанная на числе ежесуточных полетов среднюю глубину текстуры. Эти измерения должны стать
турбореактивных воздушных судов, приходящихся на частью проводимой в аэропорту в текущем порядке
концевую зону каждой ВПП, проверки состояния поверхности ВПП независимо от
того, производятся ли при этом или нет замеры сцепления.
3. Ежегодные обследования состояния поверхности Результаты указанных измерений могут использоваться
искусственных покрытий. Во время проведения визу- для оценки степени ухудшения текстуры поверхности
альных обследований ВПП следует вести учет состояния искусственных покрытий, вызванного накоплением на ней

А2-1
А2-2 Руководство по аэропортовым службам

загрязнителей и/или ее износом/эффектом полирования упругого материала, обеспечивающего плотное приле-


под воздействием торможения колес шасси воздушных гание к внутренним стенкам измерительной трубки.
судов. Там, где имеются рифленые покрытия, измерение
глубины текстуры должно производиться в местах, где Измерение. Измерительная трубка заполняется с
отсутствует рифленая поверхность, то есть вблизи соблюдением мер предосторожности, чтобы избежать
поперечных швов или арматуры огней. образования в ней воздушных "карманов", консис-
тентной смазкой известного объема с использованием
5. Измерение текстуры поверхности искусственных такого простого инструмента, как шпатель, и при этом
покрытий. Для измерения глубины макроструктуры смазка на концах трубки выравнивается на уровне ее
таких покрытий будет эффективным изложенный ниже краев, как показано на рис. А2-3. Общий вид процедуры
порядок, однако он неприменим для измерения микро- измерения текстуры представлен на рис. А2-4. На
структурных свойств поверхности искусственных покры- поверхности искусственного покрытия с помощью
тий. Для обеспечения оптимальных противоскользящих изоленты образуются линии на расстоянии примерно
свойств поверхности текстурная глубина искусственного 10 см друг от друга. Затем из измерительной трубки с
покрытия по всей длине ВПП должна составлять в помощью поршня выдавливается консистентная смазка,
среднем по крайней мере 0,625 мм. Для получения которой покрывается пространство между образован-
средней глубины текстуры следует произвести репрезен- ными изолентой линиями. После этого смазка вдавли-
тативные выборочные замеры на всей поверхности ВПП. вается посредством резинового валика в пустоты и
Число требующихся выборочных замеров будет зависеть поры поверхностного слоя искусственного покрытия
от варьирования характеристик текстуры поверхности. ВПП, и при этом принимаются все меры предосто-
Ниже приводится описание оборудования, методов изме- рожности к тому, чтобы смазка не попала на изоленту и
рения и соответствующих вычислений. не оставалась на отжимном валике. И наконец, произ-
водится замер длины вдоль линий, образованных
Оборудование. В левой части рис. А2-1 изображена изолентой, и вычисляется площадь покрытого смазкой
трубка для измерения объема консистентной смазки, места.
вмещающая 15 см3. В правой его части показан хорошо
подогнанный поршень для выталкивания консистент- Вычисление. После вычисления площади для расчета
ной смазки из трубки, а в центре помещено изобра- средней глубины текстуры поверхности искусственного
жение резинового отжимного валика, с помощью покрытия используются следующие уравнения.
которого консистентная смазка заполняет пустоты и
поры в поверхностном слое ВПП. Для удобства поль- Глубина текс- Объем консистентной смазки (см3 )
= .
зования листовая резина отжимного валика приклеена к туры (см) Площадь места, покрытого смазкой (см 2 )
алюминиевому стержню. Возможно использование лю-
бой консистентной смазки общего назначения. Для
облегчения выбора длины измерительной трубки на Средняя глуби- Суммарный результат отдельных замеров
= .
рис. А2-2 приведено отношение внутреннего диаметра на текстуры Общее число замеров
трубки, объем которой составляет 15 см3, к ее длине.
Поршень может быть изготовлен из корки или другого

Таблица А2-1. Частота визуальных обследований ВПП

Ежесуточные прибытия Вес воздушных судов, ежегодно


турбореактивных воздушных приходящийся на конечную зону
судов, приходящиеся на конечную ВПП Минимальная частота
зону ВПП (млн. кг) обследования сцепления
Менее 15 Менее 447 Один раз в год
16–30 448–838 Один раз в шесть месяцев
31–90 839–2404 Один раз в три месяца
91–150 2 405–3 969 Один раз в месяц
151–210 3 970–5 535 Один раз в две недели
Более 210 Более 5 535 Один раз в неделю
Примечание. После подсчета цифровых данных первых двух колонок, порядок действий в отношении
которых приведен в добавлении 6, эксплуатант аэропорта должен выбрать колонку, которая
содержит бóльшую величину, а затем выбрать соответствующую величину в третьей колонке.
А2-4 Руководство по аэропортовым службам

Таблица А2-3. Буквенно-цифровое кодирование


состояния рифленых поверхностей

Обработка поверхности
искусственного покрытия Буквенный код Цифровое кодирование с описанием

Тип рифления Н 0 – рифление отсутствует


1 – пропиленные бороздки
2 – пластмассовые бороздки
Состояние рифленой G 0 – унифицированная глубина по всему покрытию
поверхности 1 – 10% бороздок, утративших эффективность
2 – 20% бороздок, утративших эффективность
3 – 30% бороздок, утративших эффективность
4 – 40% бороздок, утративших эффективность

5 – 50% бороздок, утративших эффективность*


6 – 60% бороздок, утративших эффективность
7 – 70% бороздок, утративших эффективность
8 – 80% бороздок, утративших эффективность
9 – 90% бороздок, утративших эффективность
*
При превышении этого уровня эксплуатанту аэропорта следует предпринимать соответствующие действия для
повышения эффективности применения рифленых поверхностей.

Таблица А2-4. Буквенно-цифровое кодирование типа


поверхности искусственных покрытий

Тип поверхности
искусственных
покрытий Буквенный код Цифровое кодирование с описанием

Асфальтобетонное А 0 – защитный слой из битумо-эмульсионной смеси


покрытие 1 – новое, асфальтовое покрытие – заполнитель бетона, черного цвета
2 – микротекстура, 75% мелкого заполнителя, цвет заполнителя
3 – смешанная текстура, 50% мелкого и 50% крупного
заполнителя, цвет агрегата
4 – макротекстура, 75–100% крупного заполнителя
5 – изношенная поверхность с проступающим наружу
и/или истертым крупным заполнителем
6 – открыто-послойная поверхность износа, пористый
фрикционный слой
7 – заделка выбоин и трещин щебнем
8 – заделка щебнем с добавкой каучука
9 – прочие
Бетонопортланд- С 0 – отделано с помощью выглаживающей ленты
цементное покрытие (бетоноотделочной машины)
1 – микротекстурный, преимущественно мелкий заполнитель
2 – макротекстурный, преимущественно крупный заполнитель
3 – изношенная поверхность с проступающим наружу
и/или истертым крупным заполнителем
4 – отделано путем выглаживания с применением мешковины
5 – отделано путем выглаживания щетками или метлами
6 – проволочная гребенка
7 – обработано с помощью заостренных проволочных "лап"
8 – рифленое с помощью выглаживающего бруса
(бетоноотделочной машины)
9 – прочие
Добавление 3

Методика сертификационных испытаний НАСА


используемого в аэропортах нового оборудования
непрерывного измерения сцепления

ВВЕДЕНИЕ повторяемости и последовательности данных измерения


сцепления.
В период после 1950-х годов было разработано много
различных измерительных устройств для контроля харак-
теристик сцепления на мокрых и загрязненных ВПП во всех МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ
возможных условиях. В последние годы в результате выпол-
нения множества обширных программ испытаний, которые Общие положения
предусматривали проведение проверок при различных со-
стояниях искусственного покрытия и на различных испыта- Сертификационные испытания CFME проводились на
тельных скоростях, были подтверждены надежность, точ- летной базе Уаллопс НАСА, которая расположена на
ность и постоянство характеристик оборудования непрерыв- восточном побережье Виргинии (США) и располагает
ного измерения сцепления (CFME). С точки зрения сто- широким спектром типов поверхностей с искусственным
имости, надежности и простоты эксплуатации к наиболее покрытием для проведения испытаний. Это позволяет
широко используемым устройствам CFME, которые на оценить широкий диапазон уровней сцепления на мокрых
основании проведенных испытаний сертифицированы поверхностях, имеющих достаточную длину для прове-
НАСА в качестве приемлемых, относятся мю-метр, изме- дения испытаний на большой скорости. Для сертифика-
ритель сцепления на ВПП, скидометр ВV-11, измеритель ционной оценки CFME считается достаточным провести
сцепления на поверхности (Saab), гриптестер, измеритель испытания как минимум на четырех (4) мокрых поверх-
сцепления на ВПП "Taтра" и устройство анализа и реги- ностях с различными уровнями сцепления, диапазоны
страции характеристик ВПП RUNAR. которых на скорости 65 км/ч составляют 0–0,20; 0,25–0,45;
0,50–0,70 и 0,75 и более. В процессе всех испытаний CFME
следует регистрировать через соответствующие интервалы
метеорологические условия (например, температура, ветер
ОСНОВНЫЕ ЦЕЛИ и влажность), а также время, когда проводились испыта-
тельные проверки. Перед проведением испытательных
1. Установить, что разработанные изготовителем проце- проверок следует осмотреть поверхность испытываемого
дуры инструментальной калибровки, связанные с искусственного покрытия и убедиться в том, что она
измерением сцепления и системами разбрызгивания является сухой, чистой и на ней отсутствуют посторонние
воды при использовании CFME, являются удовлет- материалы. На любой данной испытательной поверхности
ворительными. все пробеги CFME следует проводить в одном направлении.
Тщательный контроль проведения испытательных пробегов
2. Собрать данные измерения сцепления с помощью CFME, осуществляемый опытным персоналом, поможет
CFME по крайней мере на четырех (4) различных свести к минимуму количество повторных пробегов и
искусственных покрытиях для получения широкого обеспечит получение хороших данных.
спектра уровней сцепления.

3. Получить данные измерения сцепления с помощью Этапы


CFME как минимум на двух (2) испытательных
скоростях, например 65 и 95 км/ч. 1. Проверить правильность конфигурации и рабочие
параметры испытательного CFME, пневматика (пнев-
4. Для каждого сочетания "испытательная скорость/ матиков) и системы измерения данных.
поверхность" провести достаточное количество повтор-
ных измерений с помощью CFME и, если имеется 2. Провести калибровку приборов СFME в соответствии
возможность, с помощью другого ранее сертифициро- со спецификациями изготовителя и имеющимися
ванного устройства CFME с целью определения (учетными) данными.

А3-1
А3-2 Руководство по аэропортовым службам

3. Провести соответствующую проверку системы раз- 10. Для сравнения сертификационных данных о сцеплении
брызгивания воды на предмет обеспечения желаемого на мокрой поверхности провести два (2) испытатель-
и стабильного количества воды перед испытательным ных пробега CFME при сухом покрытии каждой
пневматиком(ами) при каждой планируемой испыта- поверхности на тех же скоростях, которые использо-
тельной скорости. В настоящее время большинство вались при сертификационных испытаниях.
государств требует обеспечить расход воды, при кото-
ром средняя глубина воды на поверхности будет 11. По завершении испытаний провести калибровку при-
составлять 1 мм. боров CFME в соответствии со спецификациями изго-
товителя и сохранить (зарегистрировать) значения
4. Повторить этапы 1–3, если второе (ранее сертифици- параметров. Эти значения должны хорошо согласо-
рованное) устройство CFME будет испытываться с вываться (±0,03) с данными, полученными до испыта-
новым устройством для установления корреляции ний. Если это не обеспечивается, выяснить причину и
данных о сцеплении. определить необходимость повторения некоторых или
всех проведенных испытаний.
5. С самого начала установить порядок испытаний, если
два или более устройства CFME будут задействованы в 12. Подготовить графики зависимости сцепления от ско-
сертификационных испытаниях, и выдерживать этот рости для каждой индивидуальной испытательной
порядок в процессе проведения оценки. поверхности, используя одинаковые масштабы по осям
графиков. Если в сертификационных испытаниях ново-
6. Выполнить два или три испытательных пробега каж- го устройства было задействовано второе устройство
дого устройства CFME на данной испытательной СFME, использовать два различных обозначения
поверхности для стабилизации измерений сцепления на данных для их отличия на одном для обоих устройств
мокрой поверхности и обеспечения приемлемой повто- графике данных о сцеплении в зависимости от
ряемости результатов измерений при последователь- скорости.
ных пробегах в пределах допуска ±0,03. Если такой
уровень стабильности измерений не будет обеспечи- 13. Для каждого набора данных рассчитать уравнения ли-
ваться в двух сериях испытательных пробегов на нейной регрессии и коэффициенты корреляции (квад-
одинаковой скорости, проверить системы измерения и ратный корень). Эти уравнения и значения коэффици-
сбора данных на предмет наличия любых аномалий; ентов корреляции следует указать на каждом графике.
провести необходимую регулировку и повторную
калибровку до продолжения сертификационных испы- 14. Подготовить таблицу данных об основных параметрах,
таний. относящихся к проведению испытательных пробегов,
включив в нее дату, количество пробегов, время,
7. На каждой выбранной испытательной скорости про- поверхность, скорость, направление испытательного
вести как минимум шесть (6) испытательных пробегов пробега, глубину воды и среднее значение сцепления.
каждого устройства CFME на каждой поверхности
искусственного покрытия (минимум 4). 15. Подготовить комплект материалов, включающих копии
всех данных о проведенных испытательных пробегах,
8. На каждой выбранной испытательной поверхности замечания общего характера, метеорологические усло-
искусственного покрытия провести испытательные вия и прочие результаты наблюдений в ходе испы-
пробеги CFME как минимум на двух испытательных таний, для представления этих материалов агентству,
скоростях: 65 и 95 км/ч. Желательно провести испыта- требующему проведения сертификационных испыта-
тельные пробеги на других скоростях для более точ- ний.
ного определения кривой зависимости сцепления на
мокрой поверхности от скорости для каждой поверх- 16. Сделать на бумаге и/или гибком магнитном диске
ности. копии материалов, относящихся к этапам 2, 11,12, 13,
14 и 15, и представить их соответствующему агентству.
9. Проанализировать, при необходимости, все предыду-
щие зарегистрированные данные CFME о сцеплении на Примечание. Рекомендуется, но не требуется осуществ-
мокрой поверхности с целью проверки точности, лять фотографирование и видеозапись сертификационных
повторяемости и стабильности средних значений сцеп- испытаний. Если это имеет место, копии материалов
ления, полученных для каждой испытательной поверх- следует представить агентству, требующему проведения
ности и каждого приращения скорости. сертификационных испытаний.

––––––––––––––––––––
Добавление 4

Стандартный метод испытаний поверхностей искусственных


покрытий с использованием устройства непрерывного измерения
сопротивления скольжению при постоянном скольжении
в режиме торможения

1. СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ 2. СПРАВОЧНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

1.1 Данный стандартный метод испытаний обеспечивает


измерение сопротивления скольжению на поверхностях 2.1 Стандарты ASTM
искусственных покрытий (чистых или загрязненных),
используя устройство, обеспечивающее постоянное сколь- • Е178 Recommended Practice for Dealing with Outlying
жение в режиме торможения. Он предназначен главным Observations.
образом для проведения измерений при максимальном • E274 Skid Resistance of Paved Surfaces Using a Full-
значении сопротивления скольжению или вблизи этого Scale Tire.
значения, однако может использоваться и при других • E670 Standard Test Method for Side Force Friction on
значениях скольжения в режиме торможения. Для про- Paved Surfaces Using the Mu-Meter.
ведения измерений используется испытательный пневматик, A2. Specification for an Alternative Mu-Meter
который катится с постоянным тормозным скольжением по Tire.
смоченной поверхности с постоянной скоростью, при этом • E867 Standard Definitions of Terms of Travelled
на испытательный пневматик воздействует динамически Surface Characteristics.
прикладываемая постоянная нагрузка. Этот метод обеспечи- • E1551 Standard Specification for Special Purpose,
вает регистрацию сцепления в режиме торможения вдоль Smooth Tread, Standard Tire.
всей длины проверяемой поверхности и позволяет получать • E1844 Standard Specification for Grip Tester, Smooth
средние значения для любой заданной длины проверяемой Tread, Friction Test Tire.
поверхности. • F377 Calibration of Braking Force for Testing
Pneumatic Tires.
1.2 Значения, выраженные в единицах СИ, считаются • F457 Method for Speed and Distance Calibration of a
стандартными. Значения в скобках указаны в дюймах- Fifth Wheel Equipped with Either Analog or
фунтах и не являются точными эквивалентами; в этой связи Digital Instrumentation.
каждая система единиц должна использоваться независимо
одна от другой и какое-либо объединение значений не
допускается. 2.2 Дополнительные документы

1.3 Этот метод испытаний может предусматривать • FAA Advisory Circular 150/5320-12B Measurement,
использование представляющих опасность материалов, опе- Construction, and Maintenance of Skid-Resistant Airport
раций и оборудования. Он не претендует на освещение всех Pavement Surfaces.
проблем безопасности, связанных с его использованием. В • K.J. Law Slip Friction Tester Instruction and Servicing
этой связи проведение соответствующих консультаций и Manual.
установление отвечающих требованиям безопасности и • SAAB Friction Tester Instruction and Servicing Manual.
охраны здоровья практических приемов, а также опреде- • BV-11 Skiddometer Instruction and Servicing Manual.
ление применимости нормативных ограничений до начала • Grip Tester Trailer Instruction and Servicing Manual.
работ относится к обязанностям тех, кто использует данный • BS 598 Draft Standard on Measuring Surface Friction.
стандарт. Информация о связанных с обеспечением безопас- • Findlay, Irvine Ltd. Production Test Schedule, PTS 292-8,
ности мерах предосторожности приведена в разделе 6. for Testing and Documenting Grip Tester Test Tyres.

А4-1
А4-2 Руководство по аэропортовым службам

• Tatra Friction Tester Instruction and Servicing Manual. полезным при изучении характеристик торможения и
• RUNAR Runway Analyzer and Recorder Instruction and путевой управляемости транспортного средства при
Servicing Manual. различных состояниях покрытия.
• ICAO Annex 14 to the Convention on International Civil
Aviation — Aerodromes, Volume I — Aerodrome Design 4.2 Значения, замеренные с помощью данного оборудо-
and Operations. вания, не обязательно непосредственно согласуются или
коррелируются со значениями, полученными с помощью
других методов измерения сцепления на поверхностях
3. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ МЕТОДА искусственных покрытий.

3.1 Испытательное оборудование включает в себя


автомобиль с испытательным колесом, которое встроено в
автомобиль или установлено на соответствующем автомо- 5. ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО
бильном прицепе. На автомобиле расположены датчик,
приборное оборудование, система подачи и надлежащего 5.1 Транспортное средство. Транспортное средство,
разбрызгивания воды, а также органы управления торможе- оборудованное испытательным пневматиком, обеспечиваю-
нием испытательного колеса. Это колесо оснащено щим желаемое постоянное скольжение в режиме торможе-
испытательным пневматиком для стандартного покрытия ния, способно выдерживать испытательные скорости в
(см. подробнее в п. 5.4). диапазоне 65–100 км/ч (40–60 миль/ч) с точностью ±1,5 км/ч
(±1,0 мили/ч) при проведении испытаний на сухой поверх-
3.2 Испытательное устройство разгоняется до желаемой ности искусственного покрытия. Это транспортное средство
испытательной скорости. Перед испытательным пневмати- способно развить скорость 65 км/ч (40 миль/ч) на участке
ком разбрызгивается вода и задействуется система тормо- длиной 152 м (500 фут) и скорость 100 км/ч (60 миль/ч) на
жения, обеспечивающая качение испытательного пневма- участке длиной 300 м (1000 фут) с убранным испытательным
тика с заданным скольжением в режиме торможения. колесом или в режиме его свободного качения (см.
Относительная скорость тормозного скольжения равняется информационный циркуляр 150/5320-12В ФАУ).
разнице между окружной скоростью пневматика по
отношению к оси колеса и горизонтальной скоростью оси 5.2 Система торможения. Скорость испытательного
колеса относительно земли. Отношение этой относительной колеса регулируется таким образом, что желаемое по-
скорости тормозного скольжения к горизонтальной скорости стоянное скольжение испытательного пневматика в режиме
оси колеса, обычно выражаемое в процентах, представляет торможения может поддерживаться на протяжении всей
собой коэффициент скольжения. Отношение относительной длины испытываемой поверхности искусственного покры-
скорости тормозного скольжения к горизонтальной скорости тия при заданной испытательной скорости. Испытание при
оси колеса равняется отношению числа оборотов в минуту стандартном значении BSN проводится при постоянном
скользящего заторможенного колеса к числу оборотов в скольжении заторможенного пневматика, равном 14%, при
минуту идентичного незаторможенного колеса. этом допустимый диапазон отклонений тормозного сколь-
жения составляет ±3%. Тормозное скольжение свободно
3.3 Близкая к максимальному значению сила торможе- катящегося колеса равняется 0%; тормозное скольжение
ния, возникающая между пневматиком и покрытием, опре- полностью заторможенного колеса составляет 100%.
деляется по результирующему значению силы или момента
торможения, которое характеризуется показателем скольже- Примечание. Для конкретного набора параметров "пнев-
ния в режиме торможения (BSN) и определяется по матик/покрытие" максимальное тормозное скольжение
значению силы, создаваемой катящимся пневматиком с может превышать эти допуски. На поверхностях с низким
постоянным тормозным скольжением на заданной скорости, сцеплением, т. е. покрытых льдом и/или снегом, макси-
деленному на измеренную или рассчитанную нагрузку на мальное сцепление может иметь место выше выбранного
колесо и умноженному на 100. на измерительном устройстве значения постоянного
скольжения. В этих случаях замеренное сцепление может
привести к ошибочным выводам, поскольку измерительное
4. ЗНАЧЕНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННЫХ устройство будет выдавать низкие значения сцепления,
которые не являются близкими к максимальному значению.
4.1 Знание сцепления в установившемся режиме тормо-
жения позволяет дополнительно характеризовать состояние 5.3 Нагрузка на колесо. Устройство проектируется таким
поверхности искусственного покрытия. Исследования пока- образом, чтобы обеспечивалась статическая нагрузка,
зывают, что для большинства поверхностей с искус- предусмотренная в руководствах, перечисленных в п. 2.2.
ственным покрытием максимальные или пиковые значения
сцепления при движении с торможением и на повороте 5.4 Пневматик. Испытательный пневматик представляет
(боковая сила), возникающего между пневматиками тран- собой стандартный пневматик для испытаний искусствен-
спортного средства и поверхностями искусственного пок- ных покрытий, отвечающий спецификациям Е1551 или
рытия, являются сходными по величине. Таким образом, другим техническим требованиям к устройствам измерения
максимальное сцепление в режиме торможения является с постоянным скольжением (см. справочную документацию
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Добавление 4 А4-3

изготовителей, указанную в п. 2.2). Давление в пневматике 5.9 Датчики измерения скорости транспортного сред-
испытательного колеса составляет 207 ±3 кПа (30 ±0,5 фунта ства. Датчики типа "пятое колесо" или свободно катящиеся
на квадратный дюйм) при температуре окружающего воз- колеса, связанные с тахометрами, обеспечивают разреша-
духа (холодный пневматик) или 140 ±3 кПа (20 ±0,5 фунта ющую способность и точность измерения скорости, рав-
на квадратный дюйм) для прицепа гриптестер. ную 1,5% приборной скорости, или ±0,8 км/ч (±0,5 мили/ч), в
зависимости от того, что больше. Может быть обеспечено
отображение выдаваемых данных для водителя, однако при
этом данные должны одновременно записываться в соот-
Контрольно-измерительные приборы ветствующий файл. Системы с пятым колесом используются
в соответствии с методикой испытаний F457 ASTM.
5.5 Общие требования к системе измерения. Конт-
рольно-измерительная система отвечает следующим общим
требованиям при температурах окружающего воздуха 4– Система регистрации и обработки сигналов
40оС (40–100 оF):
5.10 Датчики, которые измеряют параметры, чувстви-
– общая статическая точность системы составляет ±2% тельные к инерциальной нагрузке, конструируются или
полной шкалы; располагаются таким образом, чтобы этот эффект был
– период стабильности калибровки минимум 1 год. минимальным. Если это практически невозможно осу-
ществить, данные должны корректироваться с учетом
Наружные компоненты системы выдерживают 100% вертикальной нагрузки, если этот эффект превышает 2%
относительную влажность окружающей среды (дождь или фактического значения параметра в процессе ожидаемой
разбрызгивание воды) и другие неблагоприятные условия, операции. Все оборудование регистрации и обработки
например пыль, ударные воздействия и вибрации, которые сигналов обеспечивает линейные выходные данные и
могут иметь место при испытаниях искусственных по- разрешающую способность считывания данных, отве-
крытий. чающую требованиям п. 5.5. Все системы, за исключением
описанного в п. 5.11 сглаживающего фильтра, обеспечивают
5.6 Датчик измерения силы. Датчики измерения воз- минимальную ширину полосы пропускания по крайней мере
действующих на пневматик сил имеют такую конструкцию, 0–20Гц (пологую в пределах ±1%).
которая позволяет измерять с минимальными инерцион-
ными эффектами силу взаимного воздействия "пневматик – 5.11 В цепи обработки сигналов, перед электронным
дорога". Рекомендуется, чтобы выдаваемые датчиками делителем и интегральной схемой расчета BSN, требуется
данные вплоть до максимальной ожидаемой нагрузки были установить электронный фильтр, в качестве которого
прямо пропорциональны силе с гистерезисом менее 1% обычно используется 4,8Гц/–3дБ/4-полюсный фильтр
прилагаемой нагрузки. Чувствительность к любому воз- Бесселя или 10 Гц/–3дБ/8-полюсный фильтр Баттеруорта.
действию нагрузки поперек оси или воздействию крутящего Или же, если в системе регистрации задействован
момента составляет менее 1% прилагаемой нагрузки. Датчик компьютер, некоторые или все виды фильтрации могут
силы устанавливается таким образом, чтобы при воз- осуществляться с помощью программного обеспечения.
действии максимальной ожидаемой нагрузки угловой
поворот относительно его плоскости измерения составлял 5.12 В идеальном случае калибровка контрольно-изме-
менее 1о. рительной аппаратуры обеспечивает калибровку всей сис-
темы измерения, включая датчики измерения нагрузок
5.7 Датчик измерения момента. Датчики моментов (см. проект стандарта в отношении измерения сцепления с
выдают данные, которые прямо пропорциональны моменту поверхностью BS 598). Если это является невозможным, то
с гистерезисом менее 1% приложенной нагрузки и нелиней- все датчики измерения нагрузок оснащаются шунти-
ностью вплоть до максимально ожидаемого значения при рующими калибровочными сопротивлениями или эквива-
нагрузке менее 1% приложенной нагрузки. Чувствитель- лентными устройствами, которые могут подсоединяться до и
ность к любому воздействию нагрузки поперек оси после проведения испытаний. Калибровочный сигнал
составляет менее 1% приложенной нагрузки. Следует должен составлять по крайней мере 50% нормальной
отметить, что датчики моментов не обеспечивают измерение вертикальной нагрузки и регистрироваться.
динамической вертикальной нагрузки, и таким образом
вертикальная нагрузка должна считаться равной стати- 5.13 Сила сцепления или момент, воздействующие на
ческому значению. Данные измерений датчиков моментов пневматик, а также любые дополнительные входные пара-
включают инерционные эффекты катящегося пневматика/ метры, например вертикальная нагрузка и скорость колеса,
колеса, которые должны компенсироваться на всех регистрируются совпадающими по фазе (±5о при ширине
испытательных скоростях. полосы 0–20Гц). Все сигналы приводятся к общему отсчету
времени.
5.8 Дополнительные датчики. Датчики сил, используе-
мые для измерения значений таких параметров, как 5.14 Отношение сигнала к шуму составляет по крайней
вертикальная нагрузка, отвечают требованиям, изложенным мере 20:1 на всех каналах записи, и шум должен быть
в п. 5.6. понижен до 2% сигнала или менее.
А4-4 Руководство по аэропортовым службам

Система смачивания искусственного покрытия 7.2 Сила торможения (постоянное скольжение).


Разместить испытательное колесо собранного приспо-
5.15 Вода, поступающая на искусственное покрытие собления вместе с его собственной контрольно-измери-
перед испытательным пневматиком, подается таким тельной аппаратурой на соответствующей калибровочной
образом, чтобы расчетная глубина воды на поверхности платформе, которая откалибрована в соответствии с
составляла 1 мм (0,04 дюйма). Это можно обеспечить с методикой испытаний F377 ASTM, и довести вертикаль-
помощью простой форсунки либо форсунки с щеткой. В ную нагрузку до испытательной нагрузки. При калибровке
обоих случаях вода подается таким образом, чтобы ширина датчика обеспечить измерение испытательной нагрузки с
водяного слоя под испытательным пневматиком по крайней точностью ±0,5%. Выставить датчики в продольном и
мере равнялась ширине зоны контакта пневматика с боковом отношении так, чтобы чувствительная к тянущей
покрытием. Расход воды на миллиметр (дюйм) смачиваемой силе ось была горизонтальной. Это можно обеспечить
ширины прямо пропорционален испытательной скорости. путем сведения к минимуму выходной величины тянущей
При испытательной скорости 65 км/ч (40 миль/ч) реко- силы при больших изменениях вертикальной нагрузки.
мендуемая подача воды составляет 1,2 л/мин на мил- При выполнении данной процедуры система (транс-
лиметр смачиваемой ширины ±10%/мм (8 галлонов портное средство или прицеп) должна быть примерно в
США/мин ±10%/дюйм). горизонтальном положении. На калибровочной платформе
используются подшипники с минимальным трением и
5.16 Система смачивания включает водяной бак, вме- обеспечивается точность ±0,5% приложенной нагрузки с
щающий необходимое количество воды, достаточное для максимальным гистерезисом ±0,25% приложенной на-
проведения испытаний ВПП длиной 4200 м (14 000 фут), грузки вплоть до максимально ожидаемой нагрузки.
при толщине слоя воды 1 мм (0,04 дюйма). Принять меры для обеспечения того, чтобы приложенная
нагрузка и чувствительная ось датчика располагались по
5.17 Используемая при испытаниях вода является одной вертикальной линии. Провести калибровку тянущей
нормально чистой и не содержит никаких химикатов, нап- силы, постепенно увеличивая нагрузку до тех пор, пока
ример добавленных увлажняющих или моющих средств. испытательный пневматик не начнет скользить на калиб-
ровочной платформе, но по крайней мере до 50% ста-
тической вертикальной нагрузки. В случае других изме-
рительных устройств с постоянным скольжением следует
6. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ обращаться к соответствующей справочной документации
изготовителей, указанной в п. 2.2.
Испытательное транспортное средство, а также относя-
щиеся к нему приспособления отвечают всем применимым
федеральным законам и законам штатов. Для обеспечения
максимальной безопасности персонала и других транс- 8. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
портных средств принимаются все дополнительные необ-
ходимые меры предосторожности, помимо тех, которые 8.1 Подготовка пневматика. Провести обкатку нового
предусматриваются законами и нормативными докумен- пневматика испытательного колеса при постоянном сколь-
тами. Испытания не проводятся в тех случаях, когда жении и нормальном давлении пневматика на сухом
существует опасность того, что разбрызгиваемая вода покрытии до получения гладкой ровной поверхности
может замерзнуть на искусственном покрытии. резины. Провести динамическую балансировку колеса с
установленным пневматиком для обеспечения исключения
вибрации на планируемой испытательной скорости.
Проверить пневматик на предмет наличия повреждений и
7. КАЛИБРОВКА прочих дефектов, которые могут повлиять на результаты
испытаний, и снять пневматик, если он поврежден или
7.1 Скорость. Провести калибровку указателя скорос- изношен до такой степени, что выполнение любых испы-
ти испытательного транспортного средства на испыта- таний представляется маловероятным. Когда протектор
тельной скорости путем определения времени пробега с изнашивается до основания отверстий контроля износа,
постоянной скоростью достаточно ровного и прямо- пневматик следует заменять. В отношении специальных
линейного участка покрытия точно измеренной длины, процедур подготовки пневматиков измерительных уст-
используя соответствующий метод измерения времени. ройств с постоянным скольжением см. справочную доку-
При проведении данной калибровки обеспечить загрузку ментацию изготовителей, указанную в п. 2.2.
испытательного средства до его нормального рабочего
веса. Сделать как минимум три пробега на каждой 8.2 Подготовка к испытаниям. До проведения испыта-
испытательной скорости для полноты калибровки. Могут ний проверить пневматик на наличие потертостей, дефек-
использоваться другие методы, обеспечивающие эквива- тов и прочих повреждений. Довести давление в испыта-
лентную точность. Калибровка пятого колеса поводится в тельном пневматике до требуемого значения (см. п. 5.4)
соответствии с методикой испытаний F457 ASTM. при температуре окружающего воздуха непосредственно
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Добавление 4 А4-5

перед разогревом. Перед каждой серией испытаний чем на 5 BSN от среднего значения для всех испытаний
разогреть испытательный пневматик путем выполнения одного проверяемого участка, обрабатываются в соот-
пробежек испытательного транспортного средства в ветствии с рекомендуемой практикой Е178 ASTM.
испытательном режиме с постоянным скольжением на
участке длиной по крайней мере 600 м (2000 фут) в
автоматическом режиме смачивания поверхности.
11. ОТЧЕТ
8.3 Испытательные скорости. Выполнить испыта-
тельную пробежку при стандартном показателе тормоз- 11.1 Рабочий отчет. Рабочий отчет для каждого про-
ного скольжения (BSN) на скорости 65 ±0,8 км/ч веряемого участка содержит следующие данные:
(40 ±0,5 мили/ч) и выдерживать аналогичную точность
при проведении испытаний на скоростях менее 65 км/ч • местоположение и обозначение проверяемого участка;
(40 миль/ч). При проведении испытаний на скоростях • дата и время суток;
более 65 км/ч (40 миль/ч) обеспечивать выдерживание • метеорологические условия;
скорости с точностью ±1,5 км/ч (±1,0 мили/ч). При записи • проверенный участок;
значения BSN следует указать скорость и коэффициент • скорость испытательного транспортного средства и
тормозного скольжения в процентах. Это можно обес- глубина воды на поверхности (для каждого испы-
печить, добавив к BSN подстрочный индекс для указания тания);
скорости испытательного пробега и надстрочный индекс • тормозное скольжение в процентах;
для указания коэффициента тормозного скольжения в • показатель тормозного скольжения (BSN).
процентах.
11.2 Сводный отчет. Сводный отчет включает для
8.4 Определение градиента показателя тормозного каждого проверяемого участка следующие данные, имею-
скольжения по скорости. Изменение показателя тормозного щие отношение к исследуемым переменным величинам или
скольжения по скорости должно указываться как значение сочетаниям этих переменных величин:
BSN на км/ч (BSN на милю в час) и определяться как наклон
зависимости BSN от скорости, которая строится с исполь- • местонахождение и обозначение проверяемого
зованием по крайней мере трех значений скоростей с участка;
приращениями примерно 32 км/ч (20 миль/ч). Стандартный • уклон и ориентация;
градиент по скорости определяется как наклон кривой BSN • тип и состояние искусственного покрытия;
по скорости при значении скорости 65 км/ч (40 миль/ч) и • срок службы искусственного покрытия;
соответствующим образом указывается. • средняя ежедневная интенсивность движения;
• дата и время суток;
• метеорологические условия;
9. ПРОЦЕДУРА • проверенная линия пути колеса;
• температура окружающего воздуха и поверхности;
9.1 Разогнать устройство до желаемой испытательной • среднее, наибольшее и наименьшее значения
скорости. Подать воду к испытательному пневматику. показателя тормозного скольжения для проверяемого
Ввести испытательное колесо в режим постоянного сколь- участка, а также скорость и коэффициент тормозного
жения по крайней мере за 1 с до начала испытания и скольжения в процентах, при которых проводились
продолжать в таком режиме до завершения испытания. испытания. (Если указываются значения, которые не
Указать начало и конец испытания с помощью соот- использовались при расчете среднего значения, это
ветствующих отметок. Если предусматривается возмож- необходимо отметить.);
ность отключения испытательного колеса, такое отключение • дата последней калибровки.
следует осуществлять и перекрывать подачу воды примерно
спустя 1 с после завершения испытания.

9.2 Зарегистрировать электрические калибровочные 12. ТОЧНОСТЬ И ПОГРЕШНОСТЬ


сигналы до и после каждой серии испытаний (или как это
предусматривается соответствующими требованиями) для 12.1 Точность. Пока отсутствуют данные, позволяющие
подтверждения действительности данных. сделать заключение о точности данного метода испытаний.

9.3 Оценить полученные результаты оценки BSN в 12.2 Погрешность. Отсутствуют стандарты или конт-
соответствии с критериями ФАУ или ИКАО. рольные данные, с которыми можно сравнивать результаты
настоящих испытаний. Данные испытания предназначены
обеспечить возможность сравнения различных поверхностей
10. НЕДОБРОКАЧЕСТВЕННЫЕ ИСПЫТАНИЯ искусственных покрытий, обследованных с помощью одно-
го и того же пневматика. Считается, что результаты этого
Испытания, которые имеют недостатки или дают метода испытаний являются приемлемыми для проведения
показатели тормозного скольжения, отличающиеся более таких сравнений без использования посторонних кон-
А4-6 Руководство по аэропортовым службам

трольных данных для оценки точности. Необходимо отме- покрытия, загрязнение поверхности, тип естественных
тить, что на характеристики сцепления с поверхностью осадков и способ искусственного увлажнения, при этом
покрытия влияет много переменных факторов, например измеряемые величины являются действительными, если
внешние условия, практика эксплуатации, срок службы значительно меняется только один из этих факторов.

––––––––––––––––––––
Добавление 5

Пример программы оценки сцепления на ВПП

ТАБЛИЦА А5-1 (КАРТА А) и минимальную частоту операций по удалению


резины [N] по каждой конечной зоне всех ВПП,
1. Определите число прибытий воздушных судов за год которые используются турбореактивными воздуш-
в аэропорту по каждому типу турбореактивных само- ными судами.
летов. Внесите эти данные в колонку [В].

2. Определите полную посадочную массу воздушных


судов за год. Внесите эти данные в колонку [С].
ТАБЛИЦА А5-4 (КАРТА D)
3. Определите общее число посадок воздушных судов за
год [D]. 7. Внесите значения [G], [H], [K], [M] и [N] в карту D.

4. Определите общую посадочную массу воздушных 8. Каждый аэропорт несет ответственность за то, чтобы
судов за год [Е]. вышеуказанные расчеты производились один раз в
год. Из года в год авиакомпании меняют место-
ТАБЛИЦА А5-2 (КАРТА В) положение аэропорта базирования, типы воздушных
судов и число ежесуточных полетов в тот или иной
5. Переходите к карте и следуйте данным инструкциям. аэропорт. Производимые раз в год расчеты позволят
Определите значения [Н] и [К] для каждой конечной администрации аэропорта обновлять данные об
зоны всех ВПП, которые используются турбореак- использовании своего аэропорта воздушными судами.
тивными воздушными судами. Это особенно относится к тем случаям, когда со
временем происходит увеличение числа полетов
широкофюзеляжных воздушных судов, приводящее к
ТАБЛИЦА А5-3 (КАРТА С) намного более быстрому накоплению отложений
резины и износу искусственного покрытия.
6. Сопоставьте значения [Н] и [К], определенные в карте
В, со значениями [H] и [K], приведенными в карте С. 9. В таблицах А5-1–А5-4 эксплуатант аэропорта найдет
Это позволит определить минимальное сцепление [М] необходимые формы для расчетов.

А5-1
А5-2 Руководство по аэропортовым службам

Таблица А5-1. Расчет посадочной массы коммерческих


турбореактивных самолетов за год. Карта А

Аэропорт:

Его обозначение:

Местоположение №:
Максимальная Число посадок
посадочная масса самолетов в Полная посадочная масса
самолетов (кг) аэропорту самолетов за год (м кг)
Тип самолета [A] [B] [A] × [B] = [C]
+ А300-В2 127 462
+ А300-В4 132 996
+ А300-600 138 000
+ А310-200 122 000
+ А310-300 123 000
+ А320-100 63 000
+ А320-200 64 500
В707-120В 86 184
В707-[302/420] 93 895
В707-[720/720B] 79 380
B707-320B 97 524
B707-320C 112 039
В727-[100/100C] 64 638
В727-200 73 030
В737-100 44 906
В737-200 46 721
В707-[200C/200Q] 48 535
В737-300 52 527
В737-400 56 246
В737-500 49 896
+ В747-[100/B/SF/SR] 255 830
+ В747-[200/В/С/F/Р] 285 768
+ В747-[300/400] 285 768
+ B747-[200В/300] 290 304
+ В747-300SR 242 676
+ В747-SP 210 924
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Добавление 5 А5-3

Максимальная Число посадок


посадочная масса самолетов в Полная посадочная масса
самолетов (кг) аэропорту самолетов за год (м кг)
Тип самолета [A] [B] A] × [B] = [C]
В757-200PF 95 256
В767-200 123 379
В767-200ER 129 276
В767-300 136 080
В-767-300ER 145 152
ВАС111-[200/400] 31 298
ВАС111-500 39 010
ВАС CONCORDE 111 132
ВАе146-100 32 568
ВАе146-200 34 927
ВАе146-300 40 824
DC8-[20/30/40] 93 895
DC8-55 98 431
DC8-[55F/61/62/71/72] 108 864
DC8-72F 113 400
DC8-[63F/73CF/73AF] 124 740
DC8-[61F/71CF/63/73] 117 029
DC9-[10/15/15F] 37 059
DC9-21 43 228
DC9-[32/33F] 44 906
DC9-41 46 267
DC9-51 49 896
DC9-81 58 061
DC9-82 58 968
DC9-83 63 277
DC9-[87/88] 58 968
+ DC10-[10/10CF/15/] 164 884
+ DC10-40 182 801
+ DC10-[30CF/KC-10A] 197 770
+ DC10-[30/40CF] 186 430
F28-[1000/2000] 26 762
F28-[3000/5000] 29 030
F28-[400/6000] 30 164
А5-4 Руководство по аэропортовым службам

Максимальная Число посадок


посадочная масса самолетов в Полная посадочная масса
самолетов (кг) аэропорту самолетов за год (м кг)
Тип самолета [A] [B] A] × [B] = [C]
+ L1011-1 162 389
+ L1011-[100/200/500EW] 166 925

CONVAIR 880 70 308


CONVAIR 990 91 627
SE210 47 583
+ MD11 195 048
+ MD11 COMBI 207 749
+ MD11F 213 872
IL62 114 308
VC10-1100 97 978
VC10-1150 107 503

+ = широкофюзеляжные самолеты.

Общее число посадок неширокофюзеляжных


самолетов за год %
Общее число посадок широкофюзеляжных
самолетов за год %

Общее число посадок самолетов за год

[D] = [B]

Общая посадочная масса неширокофюзеляжных


самолетов за год %
Общая посадочная масса широкофюзеляжных
самолетов за год %

Общая посадочная масса самолетов за год

[E] = [C]
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Добавление 5 А5-5

Таблица А5-2. Форма для расчетной процедуры. Карта В

Суточные посадки самолетов: все ВПП:


Годовые посадки самолетов 365 дней в году Суточные посадки самолетов
на все ВПП ÷ = на все ВПП

––––––––––– –––––––––––––––
[D] [F]
Средняя годовая посадочная масса самолетов для всех ВПП:
Годовая посадочная масса Годовые посадки Средняя годовая масса самолетов,
самолетов самолетов приходящаяся на годовое число посадок
÷ = самолетов для всех ВПП

––––––––––– ––––––––––– ––––––––––––––


[E] [D] [J]

ВПП

Суточные посадки самолетов:

Суточные посадки самолетов: Процент посадок Суточные посадки самолетов


все ВПП × самолетов на ВПП ( ) = на ВПП ( )

–––––––––––– ––––––––––– ––––––––––––––


[F] [G] [H]

Годовые посадки самолетов на ВПП :

Процент посадок самолетов Годовые посадки Годовые посадки самолетов


на ВПП ( ) × самолетов: все ВПП ( ) = на ВПП ( )

–––––––––––– ––––––––––– –––––––––––––


[G] [D] [I]

Годовая масса самолетов на ВПП :

Годовые посадки самолетов Средняя годовая масса Годовая масса самолетов


на ВПП ( ) × самолетов на посадки = на ВПП ( )
самолетов на
все ВПП ( )

––––––––––––– ––––––––––– –––––––––––––


[I] [J] [K]
А5-6 Руководство по аэропортовым службам

Таблица А5-3. Входящий в программу по поддержанию пригодного для эксплуатации


уровня сцепления график работ, основанный на данных о полетах
турбореактивных самолетов с привязкой их
в каждой используемой ими конечной зоне ВПП. Карта С

Суточные посадки турбореактивных Годовая масса самолетов,


самолетов, приходящиеся приходящаяся на конечную Минимальная частота Минимальная частота операций по
на конечную зону ВПП зону ВПП (млн. кг) обследования сцепления удалению отложений резины
[H] [K] [M] [N]

Менее 15 Менее 447 Один раз в год Один раз в два года

16–30 448–838 Один раз в шесть месяцев Один раз в год

31–90 839–2404 Один раз в три месяца Один раз в шесть месяцев

91–150 2 405–3 969 Один раз в месяц Один раз в четыре месяца

151–210 3 970–5 535 Один раз в две недели Один раз в три месяца

Более 210 Более 5 535 Один раз в неделю Один раз в два месяца

Примечания.
1. Аэропорты, где число суточных посадок турбореативных самолетов превышает 31, находятся в более критическом положении в отношении
ухудшения сцепления, вызываемого накоплением на поверхности ВПП отложений резины вследствие повышенного числа посадок самолетов.
2. В дополнение к числу суточных посадок турбореативных самолетов при определении частоты операций по удалению резины эксплуатанту
аэропорта следует учитывать такие другие факторы, как тип и срок нахождения в эксплуатации искусственного покрытия, годовые
климатические условия, время года, число широкофюзеляжных самолетов, использующих ВПП, и длину ВПП.
3. Относительно колонок [H] и [K]: после произведения расчетов данных [H] и [K] эксплуатант аэропорта должен выбрать ту колонку, которая
содержит большее значение, а затем выбрать соответствующие значения в колонках [M] и [N].

Таблица А5-4. Сводная форма. Карта D

Аэропорт:

Годовое
Процент годовых Расчетное число распределение Расчетная
посадок самолетов, суточных посадок посадочной массы Тип Расчетная частота частота
приходящихся на самолетов, при- самолетов на ВПП Тип искусствен- обработки Полная длина обследования удаления
Обозна- ВПП ходящихся на ВПП (× 106 кг) ного покрытия поверхности ВПП сцепления резины
чение ВПП [G] [H] [K] ВПП ВПП (м) [M] [N]

–––––––––––––––––––
Добавление 6

Методы измерения или оценки эффективности торможения при


отсутствии устройств проверки сцепления

ИЗМЕРЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ такому методу, необходимо умножить на 1,3 для коэффи-
СЦЕПЛЕНИЯ ПОСРЕДСТВОМ ТОРМОЖЕНИЯ циента сцепления при скольжении μ выше 0,3 и на 1,2 при
ГРУЗОВОГО ИЛИ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ более низких величинах скольжения μ. В частности, при
ДО ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ незначительном сцеплении соотношение между μ скольже-
ния и μ макс. меняется в зависимости от конкретных
1. Одним из способов измерения коэффициента сцеп- условий, но считается, что коэффициенты, приведенные
ления на ВПП при отсутствии в аэропорту специального выше, дают приемлемые результаты. Скорость в момент
испытательного оборудования является измерение расстоя- начала торможения и методика проверки торможением
ния и/или времени, необходимого для остановки грузового могут быть такими же, как и в случае применения метода,
или легкового автомобиля, двигающегося с заданной описанного в п. 4.4.2. для измерения эффективности
скоростью, при торможении с полной блокировкой колес. торможения путем торможения грузового или легкового
автомобиля с установленным на нем деселерометром.
2. Расстояние и время, необходимые для остановки, Образец формы, используемой для регистрации и обра-
дадут две остальные величины коэффициента сцепления: ботки результатов проверки, приводится на рис. А6-1.
μ-расстояние и μ-время в соответствии с нижеследующим:

V2
μ − расстояние = ; МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ НАБЛЮДЕНИЯ
2gS
(КАСАЮЩИЕСЯ ВПП, ПОКРЫТЫХ
СНЕГОМ ИЛИ ЛЬДОМ)
V
μ − время = ,
tg 5. Метеорологические наблюдения в сочетании с
данными об условиях на ВПП в большинстве случаев
где V – скорость в момент включения тормозов (м/с); позволяют давать весьма достоверную оценку эффектив-
ности торможения. Приведенные ниже данные основы-
S – дистанция торможения (м); ваются на опыте Норвегии и Швеции.

t – время до остановки (с); 6. На заснеженных или обледенелых ВПП, не обра-


ботанных (например, песком), величины коэффициента
g – ускорение силы тяжести (м/с2). сцепления составляют от 0,05 до 0,30. Очень трудно точно
определить, как и почему меняются условия ВПП. Однако
3. Обычно коэффициент сцепления, выведенный по если эффективность торможения является довольно хоро-
времени, несколько занижается, так как существует тен- шей, она такой и останется при понижении температуры; но
денция начинать наблюдение за остановкой на мгновение при повышении температуры до или выше точки замер-
раньше, чем срабатывают тормоза. С другой стороны, зания эффективность торможения быстро уменьшается.
коэффициент сцепления, выведенный по расстоянию до Эффективность торможения очень сильно зависит от
остановки, обычно несколько завышается, так как грузовой температуры, особенно вблизи точки замерзания. Иногда
автомобиль начинает затормаживаться несколько раньше наблюдаются очень низкие величины коэффициента сцеп-
начала скольжения колес. ления, обусловленные прохождением влажного воздуха над
обледенелой ВПП, даже если окружающая температура
4. Полученное значение μ характеризует скольжение, значительно ниже точки замерзания.
однако необходимо указать максимальное значение этого
параметра, т. е. μ макс. Для того чтобы получить приб- 7. Ниже приводятся некоторые из условий, которые, как
лизительную величину μ макс., результаты, полученные по полагают, могут влиять на эффективность торможения:

А6-1
А6-2 Руководство по аэропортовым службам

Аэропорт ВПП Сектор


Дата Время Температура
Около 10 м к востоку* Около 10 м к западу**
от осевой линии ВПП от осевой линии ВПП
Расстояние Время до Расстояние Время до Расстояние до
от конца остановки до остановки остановки остановки
ВПП (с) μТ (м) μD (с) μT (м) μD Примечания

μ Т Восток + μ Т Запад
Время: Т= .
Число наблюдений

μ Т Восток + μ Т Запад
Расстояние: D= .
Число наблюдений

μТ + μТ
Среднее: .
2

* Для северной части ВПП 09/27.


** Для южной части ВПП 09/27.

Рис. А6-1. Образец схемы, которая может быть использована для регистрации
проверки сцепления, проводимой при помощи блокировки колес грузовика,
двигающегося со скоростью 40 км/ч, до полной остановки
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Добавление 6 А6-3

а) коэффициент сцепления между 0,10 и 0,25: появится в то время, когда сообщаемая темпе-
ратура воздуха может быть на несколько
1) слякоть или дождь на заснеженных или обле- градусов выше точки замерзания);
денелых ВПП;
b) коэффициент сцепления между 0,25 и 0,35:
2) переход от мороза к температуре выше точки за-
мерзания; 1) условия образования снега при температуре чуть
ниже точки замерзания;
3) переход от слабого к сильному морозу (не всегда);
2) покрытые снегом ВПП при температуре ниже
4) тип льда, который образуется после длительного точки замерзания в солнечную погоду;
холодного периода;
с) коэффициент сцепления между 0,35 и 0,45:
5) тонкий слой льда, образующийся:
покрытые снегом ВПП, не подвергавшиеся воз-
i) на замерзшей земле после выпадения влажных действию температур выше чем от –2 до –4оС.
осадков или дождя при температуре 0оС или
выше; Примечание. Данная классификация дается только в
качестве руководства и приведена исключительно для
ii) по причине радиации, например, когда при того, чтобы дать представление о величине эффектив-
прояснении неба температура поверхности ности торможения, которую можно ожидать при раз-
ВПП падает ниже точки замерзания и ниже личных условиях. По возможности, желательно произво-
точки образования росы. (Такое образование дить оценку эффективности торможения путем изме-
льда может произойти очень неожиданно и рения.

–––––––––––––––––––––
Добавление 7

Типы плугов и вспомогательное оборудование

1. Стоимость топлива и специального оборудования для с) Большой плужный снегоочиститель. Плуг может
удаления снега и борьбы с обледенением может составлять быть любой конструкции, но с длиной отвала по
значительную часть финансовых расходов многих аэро- крайней мере от 4,5 м или более. В эту группу вклю-
портов, поэтому следует изучить любые концепции, кото- чаются перронные плуги-дозеры и большие плуги для
рые могут обеспечить сокращение этих расходов. В специальных целей.
настоящем добавлении рассматриваются некоторые усовер-
шенствования снегоочистительных плугов аэропортов, d) Носители плугов различных типов могут классифи-
которые могут дать экономию средств в отношении топлива цироваться следующим образом:
и оборудования.
1) Носители плугов стандартного грузового типа.
2. Наличие отвальных ножей плугов из полимеров и Это стандартные выпускаемые грузовики, отвеча-
композиционных материалов, покрытие их этими мате- ющие требованиям к носителям аэропортных
риалами, по всей вероятности, снижают поверхностное плужных снегоочистителей.
трение между снегом/слякотью/отвальным ножом плуга.
Уменьшение поверхностного трения может снизить потреб- 2) Большие носители плугов для специальных целей.
ность мощности, которая необходима для передвижения Это построенные по заказу машины, изготов-
плужной машины, и таким образом уменьшить потребление ленные специально для высокопроизводительной
топлива при работе плугами. Некоторые изготовители широкорядной очистки снега в аэропорту.
заявляют о значительной экономии топлива на плугах.
Отвальные ножи плугов, которые физически отбрасывают 3) Колесные погрузчики (погрузчики переднего типа с
большое количество снега вверх и в сторону от машины, опрокидывающимся назад ковшом). Это стандарт-
вместо сметания в валки или перемещения снега, могут ное производственное оборудование, используемое
уменьшить потребность в парке необходимого оборудо- для специальных операций по удалению снега на
вания. В некоторых местах в зависимости, как правило, от небольших скоростях, таких как удаление снега на
небольших снегопадов, небольших ветров, вида снега, перронах, погрузка, буртовка и удаление снега
расположения ВПП, ее огней, конфигурации обочин высоко возле огней ВПП и в других ограничительных
отбрасывающий снег плуг может не требовать снегомета зонах.
для перемещения значительной части очищаемого снега за
боковые огни искусственного покрытия. Исключение снего- 4) Промышленные тракторы (только большие, типа
мета может привести к значительной экономии топлива и 4 × 4). Это стандартное производственное обору-
оборудования, но следует быть внимательным при выборе дование с гидроприводом. Используется для спе-
отбрасывающего плуга для такой двойной задачи, учиты- циальных операций по удалению снега, анало-
вая, что требуемые характеристики могут в значительной гичных тем, которые производятся колесными
степени зависеть от характера снега в данном месте. Ниже погрузчиками, но требующих большей скорости и
даются размеры ножей некоторых плужных снего- не требующих погрузки снега.
очистителей:
3. Типы плугов. Ниже приведены обычные типы плугов,
а) Небольшой плужный снегоочиститель. Этот плуг которые составляют группу аэропортовых плужных снего-
может быть любой конструкции, но с длиной отвала очистителей. Снежный плуг может быть любой конст-
приблизительно от 1,8 м до среднего размера. В эту рукции, соответствующей принципам оборудования, ука-
группу включаются грузовики, имеющие нижний занным здесь, и должен обладать способностью удалять
скрепер с длиной отвала от 3 м до среднего размера. снег/слякоть в пределах захвата с минимальными пропус-
ками и потерями на рекомендуемой изготовителями ско-
b) Средний плужный снегоочиститель. Плуг может рости очистки. Технические характеристики плуга должны
быть любой конструкции, но с длиной отвала прибли- соответствовать его планируемому использованию, то есть
лизительно от 3 до 4,5 м. В эту группу входят грузови- при использовании вместе с большим снегометом большой
ки с нижним скрепером с длиной отвала от 3 до 4,5 м. двусторонний плуг должен действовать удовлетворительно

А7-1
А7-2 Руководство по аэропортовым службам

на всех скоростях группы снегометов, при любой плотности вольфрамо-карбидовой. Могут предусматриваться глу-
и толщине снега. боко закругленные оконечности входа/выхода для
улучшения отбрасывания снега.
а) С конусообразным ножом, односторонние, правые
или левые. Предназначены для высокопроизводитель- с) Переворачиваемый со стальной кромкой. Этот плуг
ных скоростных снегоочистительных работ на ВПП и предназначен для высокоскоростной высокопроиз-
в прилегающих местах; снегоочистительный плуг водительной очистки, требующей способности отбра-
является обычным односторонним плугом (выброс сывать снег влево или вправо под установленным
осуществляется только в одном направлении) с углом резания. Это устройство не рекомендуется
конусообразным отвальным ножом, управляемым использовать в зонах, оборудованных вмонтирован-
гидравлически водителем из кабины. Нож в зави- ными в искусственное покрытие огнями, и оно не
симости от размера плуга может быть приблизительно имеет взаимозаменяемых резиновых или полиурета-
от 0,60 до 0,76 м высотой в начале и от 1,27 до 2,03 м новых ножей. Снежный плуг имеет конусообразный
высотой в конце отвала. Он должен быть снабжен по всей длине нож; вращая все устройство ножа
заменяемыми металлическими или неметаллическими относительно горизонтальной оси на 180о, можно
кромками, как это предусмотрено. Устройство должно очищать и отбрасывать снег по желанию вправо или
включать сигнал безопасности движения, а также влево. Следует устанавливать гидравлическое управ-
регулируемый вручную или механически наклон ножа ление с обычными рычагами в кабине для подъема,
для целей обычной работы на таких участках, как снижения и поворачивания ножевой системы. Нож
перроны и ВПП. Если он оборудован вольфрамо- должен иметь тот же фиксированный угол, когда
карбидовыми кромками, он не должен использоваться поворачивается направо или налево, и должен иметь
на искусственных покрытиях с вмонтированными заменяемые вольфрамо-карбидовые кромки. Должны
огнями. В этих зонах рекомендуется использовать быть предусмотрены блокирование и удержание ножа
резиновые или полиуретановые кромки. Плуги такой в вертикальном положении, а также соответствующий
конструкции не обладают универсальностью плуга зацеп для установки ножа на автомашину. Длина
переворачиваемого типа и не рекомендуются для отвала может быть 3–4 м по режущей кромке, а
общего использования в аэропортах. высота в зависимости от размера приблизительно
1,50–1,80 м на выходном конце этого отвала. Пере-
b) Обычный двусторонний, с механическим приводом. ворачиваемые отвалы не снабжаются автоматически
Согласно классификации большой снежный плуг выключающимися ножами.
предназначен для высокопроизводительной высоко-
скоростной очистки ВПП с отбрасыванием снега d) Боковой, регулируемого уровня, левосторонний или
направо или налево от положения при перемещении правосторонний. Этот регулируемый боковой плуг
на выбранных углах резания. Снежный плуг должен предназначен для работ большого объема по удале-
иметь комплект съемных ножей и должен быть нию снега, он должен обеспечивать работу регули-
оборудован съемными кромками; он управляется руемым ножом на различной высоте снежных валов и
гидравлически посредством обычных рычагов, распо- выравнивание/подрезание сугробов. Устройство долж-
ложенных в кабине водителя. Конструкция отвального но быть также способно проводить скоростную
ножа должна быть таковой, чтобы вольфрамо-кар- снегоочистку вместе с соответствующим установ-
бидовые и резиновые/полиуретановые кромки можно ленным спереди плугом. Оно не предназначено для
было взаимно заменять. Механически управляемый использования в зонах, где имеются вмонтированные
реверсивный механизм должен позволять устанавли- в искусственное покрытие огни. Должно быть
вать нож минимум в четыре положения с каждой предусмотрено гидравлическое управление из кабины
стороны при сгребании, максимальная установка угла обычными органами управления для подъема, сни-
ножа приблизительно 35–40о. Установка должна быть жения и установки ножа для работы, а также для
оборудована устройством автоматического блокирова- выдерживания достаточного расстояния от кабины
ния и разблокирования ножа, вибрационной или пла- сбоку грузовой автомашины. Высота съемного ножа
вающей ведущей рамой и, когда это предусмотрено, должна быть приблизительно 0,62 м спереди и
устройствами для выключения ножа. Плуг должен приблизительно 0,88 м сзади, и он должен быть
быть оборудован навинчиваемыми сменяемыми баш- оборудован заменяемыми вольфрамо-карбидовыми
маками или роликами, когда предусматривается неме- кромками, предохранительным выключающим уст-
таллическое лезвие. Может предусматриваться регу- ройством, боковинами с амортизаторами и приспо-
лируемый наклон ножа, если плуг предполагается соблением для установки наклона ножа вручную.
использовать для общей цели очистки. Длина отвала Боковины должны поддерживаться с каждой стороны
может быть приблизительно 1,8–6 м по режущей опускаемыми штангами и подъемными приспособ-
кромке, а высота приблизительно 0,88–1,20 м. Если лениями.
плуг предполагается использовать на площадях с
искусственным покрытием, где имеются вмонтирован- е) Расширяющий плужный нож. Расширяющий плуж-
ные в поверхность огни, то рекомендуется исполь- ный нож действует по правую или левую сторону
зовать резиновую или полиуретановую кромку вместо машины вместе с установленным спереди снего-
Часть 2. Состояние поверхности покрытия
Добавление 7 А7-3

очистительным ножом; он служит для увеличения чтобы уменьшить опасность повреждения плуга при
ширины прохода. Когда этот нож предполагается ударах о выступающие части искусственных покры-
использовать на участках искусственного покрытия, тий на большой скорости. Режущая кромка должна
оборудованных вмонтированными огнями, следует быть защищена полиуретаном, резиной (для мест, где
предусматривать использование резиновых или поли- огни вмонтированы в искусственное покрытие) или
уретановых кромок вместо стандартных вольфрамо- вольфрамо-карбидовым сплавом. Большие плуги
карбидовых. Устройство должно управляться гидрав- такого типа могут требовать специальных автомашин
лически при помощи обычных органов управления, относительно высокой мощности и веса. Когда нож
расположенных в кабине водителя. Съемный нож установлен и отрегулирован на максимальный угол, а
должен быть приблизительно 0,76 м высотой в боковины убраны, плуг должен проходить по крайней
передней части и приблизительно 1,52 м высотой в мере через одну дверь служебного здания аэропорта.
задней части, он должен быть снабжен заменяемыми
кромками, иметь боковины с амортизаторами и руч- g) Нижний скрепер. Этот плуг предназначен для обес-
ное регулирование наклона. Эффективная захваты- печения максимальной маневренности в ограничен-
ваемая ширина должна быть приблизительно 1,8 м, а ных зонах, где нет вмонтированных в искусственное
когда нож не используется, его можно убрать сбоку покрытие огней, а также для разбивки и очистки
машины, выдерживая в то же время расстояние между толстого льда и снега. Это устройство должно
ножом и кабиной, с помощью гидравлического управляться либо гидравлически, либо пневматически
привода машины. При необходимости могут быть обычными органами управления из кабины. В
предусмотрены отдельные органы управления (рас- зависимости от размера плуга длина его ножа должна
положенные в кабине) для внутреннего и внешнего быть приблизительно 3,6 м, радиус отвала 30–50 см,
концов вместо одного рычага. Предохранительное он также должен иметь съемную кромку, изготов-
выключающее устройство должно обеспечивать ленную из вольфрамо-карбидовой стали. Отвальный
мягкое выключение на всех скоростях расчистки, и нож должен быть из высокопрочной стали, мини-
выключение должно легко регулироваться. Передняя мальная толщина ножа 1,2 см. Плуг должен быть
часть расширяющего ножа должна быть прикреплена реверсивным, что позволяет изменять положение
к короткой штанге, установленной на нажимной раме. ножа для сгребания, поворачивая его влево или
Следует предусмотреть гидравлический подъем вправо. Система должна быть снабжена устройством
передней части ножа минимум на 30 см. Задняя регулировки давления на грунт. Предусмотрена амор-
навеска должна состоять из короткой штанги, прик- тизационная подвеска системы свободного хода для
репленной сбоку рамы машины, которая должна быть предотвращения повреждений от внезапных нагрузок;
соответственно укреплена раскосами для крепления должна также быть система уборки или подъема ножа
механизма регулирования наклона расширяющего для перемещения с минимальным просветом над
нож, и все раскосы должны иметь установленное дорогой в 15 см. Конструкция подвески нижнего ножа
амортизирующее устройство. Конструкция и уста- должна обеспечивать максимальную поверхность
новка задней навески должны соответствовать кон- распределения нагрузки на отвальный нож. Пово-
струкционным требованиям изготовителя машины к ротные круги ножа должны быть сварного типа и
установке. Установка должна включать предохра- иметь по крайней мере четыре позиции стопорения,
нительные цепи для перемещения и устройство, ручное или автоматическое действие.
ограничивающее нож в безопасном убранном поло-
жении. h) Перронный снежный нож. Перронный снежный нож
должен быть сконструирован для установки на тягаче
f) Широкорядный толкаемый плуг, двусторонний, с самолетов, колесном погрузчике, промышленном
убирающимися боковинами. Этот плуг предназначен тракторе и других подобных машинах, которые могут
для широкорядных работ как на большой, так и на отличаться от стандартной машины-снегоочистителя.
малой скорости. Действие устройства должно управ- Плуг предназначен для широкорядной, низко-
ляться гидравлически обычными рычагами. Все скоростной работы в ограниченных зонах перрона.
органы управления должны быть расположены в Это устройство должно быть пригодным для удаления
кабине водителя. Длина смонтированной спереди снега и слякоти от зданий аэропортов, от ворот,
центральной секции основного ножа может быть перронов, но оно не предназначено для использования
приблизительно 3–6 м в зависимости от конструкции, в местах, где имеются огни, вмонтированные в
имеются две гидравлически выдвигаемые боковые искусственное покрытие. Устройство должно иметь
секции (левая и правая), длина каждой из них может отвал длиной до 6 м, глубокий изгиб, высоту
быть 1–3 м. Максимальная ширина ножа с выдви- приблизительно 1,42 м и может иметь дополнительно
нутыми боковинами приблизительно 9 м. В зависи- полные боковые пластины. Заменяемая кромка из
мости от конструкции центральная секция и/или вольфрамо-карбидовой стали должна фиксироваться в
боковины должны иметь оборудование для интен- положении для сгребания. Зацеп ножа должен сдви-
сивного сброса. Реверсивный механизм и боковые гаться вертикально или быть другой аналогичной
секции должны быть сконструированы таким образом, быстро отсоединяемой конфигурации, плуг должен
А7-4 Руководство по аэропортовым службам

быть снабжен как минимум либо двумя башмаками, плоскости. Наклон ковша может устанавливаться
либо двумя роликами. Могут предусматриваться по приводом от машины.
желанию опорные стойки, а на некоторых моделях эту
функцию могут выполнять башмаки плуга. j) Снежные корзины. Они предназначены для исполь-
зования на машинах погрузочного типа с исполь-
i) Снежные ковши (для общих целей). Ковши следует зованием быстро разъединяющегося зацепа. Такая
использовать и устанавливать на стандартных колес- ковшовая корзина предназначена для загрузки снега и
ных погрузчиках или аналогичного типа машинах без действует так же, как и обычный ковш. Корзина
модификации при наличии быстро разъединяющегося должна быть шириной 2,7 – 5,1 м. Характеристики
зацепа. Снежные ковши предназначены для загрузки маневренности должны соответствовать снежному
снега, удаления валов, для буртовки с целью хранения ковшу. Их следует изготовлять из гибкой стальной
или транспортировки снега. Они делаются из стали в плетенки вокруг стальной рамы, с тем чтобы обес-
соответствии с техническими стандартами изготов- печить минимальный вес без потери прочности. Рама
ления плугов. Емкость ковша должна быть 1–4 м3. корзины должна быть сделана таким образом, чтобы
Ковш должен иметь наклон вперед минимум на 20о, избежать деформации при максимальных нагрузках
поперечный наклон и перемещаться в горизонтальной снегом и при обычной работе.

––––––––––––––––––––––––
Добавление 8

Соответствующие рекомендуемые материалы

1. Экземпляры нижеуказанных изданий можно получить – The Braking Performance of an Aircraft Tire on
от Национальной службы технической информации, Grooved Portland Cement Concrete Surfaces, Report
Спрингфилд, штат Виргиния, 22151. No. FAA-RD-80-78, dated January 1981.

– Pavement Grooving and Traction Studies, Report No. – Braking of an Aircraft Tire on Grooved and Porous
NASA 5P-507, dated 1969. Asphaltic Concrete, Report No. DOT-FAA-RD-82-77,
dated January 1983.
– A Comparison of Aircraft and Ground Vehicle – Analytical and Experimental Study of Grooved
Stopping Performance on Dry, Wet, Flooded, Slush, Psvement Runoff, Report No. DOT-FAA-PM-83/84,
and Ice-covered Runways, Report No. NASA TN D- dated August 1983.
6098, dated November 1970.
– Surveys of Grooves in Nineteen Bituminous Runways,
– Runway Friction Data for 10 Civil Airports as Report No. FAA-RD-79-28, dated February 1979.
Measured with a Mu Meter and Diagonal Braked
Vehicle, Report No. FAA-RD-72-61, dated July 1972. – Modified Reflex-Percussive Grooves for Runways,
Report No. DOT-FAA-RM-82-8, dates March 1984.
– Effects of Pavement Texture on Wet-Runway Braking – The Correlation and Performance Reliability of
Perfomance, Report No. NASA TN D-4323, dated Several Types of Friction Measuring Devices.
January 1969.
– Reliability and Performance of Friction Measuring
– Porous Friction Surface Courses, Report No. FAA- Tires and Friction Equipment Correlation, Report No.
RD-73-197, dated February 1975. DOT/FAA/AS-90-1, dated March 1990.

– Laboratory Method for Evaluating Effect of Runway 2. Evaluation of Two Transport Aircraft and Several
Grooving on Aircraft Tires, Report No. EAA-RD-74- Ground Test Vehicle Friction Measurements obtained
12, dated March 1974. for Various Runway Surface Types and Conditions,
NASA Technical Paper 2917, dated February 1990,
может быть получена от НАСА, код NTT-4,
– Investigation of the Effects of Runway Grooves on Вашингтон, Округ Колумбия, 20546-0001.
Wheel Spin-up and Tire Degradation, Report No.
FAA-RD-71-2, dated April 1971. 3. Экземпляры American Society for Testing and
Materials (ASTM) Specifications могут быть
– Environmental Effects on Airport Pavement Groove получены по адресу: ASTM, 1916 Race Streert,
Patterns, Report No. FAA-RD-69-37, dated June 1969. Philadelphia, Pennsylvania, USA 19103.

– КОНЕЦ –

А8-1
© ИКАО 2002
3/02, R/P1/250

Заказ № 9137P2
Отпечатано в ИКАО