Вы находитесь на странице: 1из 33

РОССИЙСКАЯ ОТКРЫТАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
на тему:

Строительство
станции метрополитена мелкого заложения
в г.Саратов

Выполнил Руководитель
Студент группы _________ __________________________

Москва – 2018
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ....................................................................................................3
1. Анализ инженерно-геологических и градостроительных условий
сооружения станции..........................................................................................6
2.Определение основных размеров станционного комплекса................11
3.Определение объемно-планировочных решений проектируемого
станционного комплекса................................................................................16
4.Конструкция станции …………………………………………………..20
4.1. Конструктивная схема станции..........................................................20
4.2. Конструктивные особенности отдельных элементов.......................21
4.3. Конструкция полотна рельсового пути..............................................27
4.4. Конструкция "стены в грунте" ……………………………………... 27
5.Статический расчет элементов конструкции платформенного участка
станции.............................................................................................................30
5.1.Сбор действующих нагрузок................................................................30
5.2.Выбор расчетной схемы.......................................................................30
5.3.Расчеты на прочность основных элементов конструкции................31
6.План проведения строительных работ...................................................31
6.1.Общая схема проведения работ в два этапа.......................................31
6.2.Земляные работы...................................................................................31
6.3.Монтаж железобетонных конструкций..............................................31
6.4.Отделка внутренних объемов..............................................................31
6.5.Пристанционные сооружения..............................................................31
7.Экономика.................................................................................................31
8.Охрана труда и техника безопасности...................................................31
9.Охрана окружающей среды.....................................................................31
Заключение..................................................................................................31
Список литературы.....................................................................................31

2
ВВЕДЕНИЕ
Городские транспортные сети в своей совокупности образуют городскую
транспортную инфраструктуру. Транспортная инфраструктура в планировочной
структуре современного города является основой, вокруг которой образуются и
развиваются элементы городской среды: микрорайоны, жилые районы,
общегородские и районные центры, зоны, в которых размещаются
производственные предприятия, объекты здравоохранения, спортивные
комплексы, рекреационные объекты и т. д.

Городская транспортная инфраструктура неразрывно связана с внешними


(междугородными) транспортными коммуникациями, являясь их логическим
продолжением в планировочной структуре города, и наоборот. Как правило, узлы
внешних транспортных коммуникаций в структуре современного города
(вокзалы, станции, водные и воздушные порты) одновременно являются и узлами
городского транспорта.

Транспортная инфраструктура современного города как единая система


состоит из элементов внешнего и внутригородского транспорта,
взаимодействующих между собой и обеспечивающих бесперебойное
функционирование городских структур. Элементы транспортной
инфраструктуры включают в себя: улично-дорожную сеть; внеуличную
транспортную сеть (наземную, надземную и подземную); сети внешнего
(междугородного) транспорта, проложенные через городские планировочные
структуры; сооружения по обслуживанию транспортного хозяйства (парки и депо
для стоянки, ремонта и обслуживания подвижного состава, грузовые терминалы
или станции, энергетическое хозяйство, вокзалы).

К пассажирскому транспорту относятся: автомобильный (автобусы,


микроавтобусы, индивидуальные автомобили); электрический рельсовый
уличный и внеуличный (трамвай); электрический дорожный (троллейбусы);
монорельсовый надземный; рельсовый подземный (метрополитен); рельсовый
надземный (электропоезда на эстакаде); водный (речной и морской).

3
Скоростной транспорт (скоростной трамвай, подземный трамвай,
метрополитен, лёгкое метро,) в Саратове отсутствует, хотя идеи его
строительства появились еще в 1960-е годы. Скоростной трамвай строился в
1960—1970-е годы, но достроен так и не был. В последние годы
существования СССР были одобрены некоторые проекты строительства
линий метрополитена, которые также не были реализованы. С тех пор
городские власти неоднократно заявляли о необходимости создания в
Саратове скоростного транспорта, эта необходимость была зафиксирована в
генеральном плане города, однако не были сделаны даже проекты. В конце
2000-х — начале 2010-х годов обсуждение путей развития скоростного
транспорта в Саратове усилилось и продолжается в настоящее время,
появилось общественное движение «Саратовцы за метро». Власти города
Энгельса, находящегося рядом с Саратовом, также занесли проект
строительства скоростного транспорта в свой генеральный план.
Одним из координаторов проекта саратовского метрополитена
А.Пикляевым была детально проработана схема линий саратовского
метрополитена, фрагмент которой приведен на Рис.0.1.
В частности, в схеме предусматривается строительство Московской
линии, которую предлагается проложить не под ул.Московской, а параллельно
ей. По проекту линия включает станции:
 Аткарская, под Привокзальной площадью (ул. Аткарская), пересадка на
"Вокзальную" Северной линии.
 Университет, Астраханская/Большая Казачья.
 Мирный переулок, Мирный пер./Большая Казачья.
 Театральная, под Театральной площадью
 Славянская
и на противоположном берегу р.Волга
 Петровская
 Восточная.

4
Рис.0.1. Фрагмент схемы метрополитена в г.Саратов

В дипломном проекте рассматривается один из возможных вариантов


строительства станции «Актарская» рядом с железнодорожным вокзалом
«Саратов-1».

5
1. Анализ инженерно-геологических и градостроительных условий
сооружения станции

Основной задачей инженерно-геологических изысканий для


обоснования проектирования и строительства метрополитена является
комплексное изучение инженерно-геологических условий района,
позволяющее правильно и экономично запроектировать, построить
и эксплуатировать метрополитен. В результате изысканий должна быть
получена информация о строении и составе горного массива,
о гидрогеологической обстановке.
На основании анализа материалов, полученных при инженерно-
геологических изысканиях, выбирают глубину заложения метрополитена,
способы строительства, типы конструкций и т. д.
От точности инженерно-геологических данных зависит безопасность
людей, работающих в забое, и сохранность городских наземных зданий
и коммуникаций. Поэтому к качеству изысканий в метростроении
предъявляют особенно высокие требования.
Изысканиями должны быть установлены следующие основные
сведения:
- геологическое строение трассы (виды и состав горных пород, характер
залегания пластов, их мощность и трещиноватость);
- гидрогеологические условия (наличие водоносных горизонтов, глубина
залегания уровней подземных вод, направление и скорость движения
подземных вод, характеристика водопроницаемости пород, ожидаемые
величины водопритоков воды в выработки, температура и химический состав
подземных вод);
- физико-механические свойства пород;
- возможность проявления при строительстве отрицательных процессов
(развития большого горного давления, оседаний поверхности над тоннелями,
образования вывалов породы в забое, прорывов плывунов).

6
Изыскания выполняют в три этапа. В начальном, подготовительном,
периоде собирают, изучают и обобщают фондовые и литературные материалы
по району изысканий и намечают программу работ. Затем, на втором,
полевом, этапе работ по разработанной программе ведут инженерно-
геологическую разведку (бурение разведочных скважин, геофизические
исследования, проходку разведочных выработок, лабораторные исследования
грунтов и подземных вод по образцам, отобранным в процессе бурения
скважин и проходки выработок). На третьем этапе обрабатывают материалы
разведки, завершают лабораторные работы и составляют отчет о проделанной
работе.
Основным видом геологической разведки является бурение
вертикальных разведочных скважин с периодическим отбором проб грунтов,
по которым определяют мощность пластов, их чередование и крепость.
Одновременно определяют водоносность слоев отдельно для каждого слоя.
В процессе бурения скважины описание встретившихся грунтов
и их характеристику заносят в специальный буровой журнал. По данным
записей составляют геологические колонки, представляющие собой
графическое изображение разреза скважины. В геологических колонках
указывают чередование грунтов, встреченных при бурении скважины,
мощность их пластов и горизонты (уровни) грунтовых вод. В зависимости
от сложности грунтовых условий на 1 км трассы линии метрополитена бурят
от 15 до 20 скважин, располагаемых в шахматном порядке относительно
будущей оси трассы. На основании геологических колонок, полученных
по результатам бурения скважин, расположенных вдоль трассы
метрополитена, составляют геологический разрез, который представляет
графическое изображение геологических и гидрогеологических условий,
в которых будет вестись строительство. Составленные по результатам
изысканий отчет и геологический разрез являются одними из основных
документов для проектирования линии метрополитена.

7
Для проектирования станции метро воспользуемся результатами
инженерно-геологических изысканий в зоне размещения участка под
строительство станции. Для оценки состояния грунтов было выполнено 9
шурфов на глубину в среднем 35 м. Схема геологического разреза участка
строительства станции приведено на Листе 1 графической части проекта.
Из схемы следует, что слой грунтовых вод находится на между
горизонтами с отметками 111,1 м и 110,0 м. Ниже грунтовых вод идут слои
глины мягкопластичной и известняка трещиноватого. Станция метро
«Актарская» располагается под площадью железнодорожного вокзала
«Саратов-1». К площади выходит одна из центральных улиц города
Московская, а также ул.Актарская. Район улицы Московской, особенно та
часть, которая расположена ближе к железнодорожному вокзалу, представляет
собой часть старой застройки с неширокими улицами. На ул. Московской
расположено достаточно много зданий, представляющих историческую и
культурную ценность. В этой связи ее реконструкция в бульвар не
представляется возможной. Представление об улице Московской как объекте
строительства и реконструкции дает фотофиксация (Рис.1.1, 1.2) отдельных ее
участков.

8
Рис.1.1. Участок ул.Московская между ул.Актарская и ул,Степана Разина

Рис.1.2. Участок ул.Московская между ул.Университетская и ул,Астраханская


(самый широкий участок)

Исходя из анализа городской застройки в районе железнодорожного


вокзала «Саратов-1» принимаются следующие проектные решения по
размещению станции метрополитена «Актарская».

9
Станция располагается вдоль ул.Актарская. Это обеспечивает в будущем
возможность прокладки другой примыкающей линии, с рабочим названием
«Заводская».
Реконструируется привокзальная площадь. За счет уменьшения лощади
газона организовывается стоянка автобусов, что позволяет улучшить доставку
пассажиров поездов из разных районов города. Сносится строение по адресу:
ул.Актарская, 31.
Вестибюли станции выходят на обе стороны ул. Актарская, что
обеспечивает хороший доступ к станции метрополитена с железнодорожного
вокзала, с улиц Московская и Актарская.
Участок под строительство станции указан на панорамном снимке
района строительства (Рис.1.3.).

10
Рис.1.3. Панорамный фотоснимок района строительства станции «Актарская»
2. Определение основных размеров сооружений станционного
комплекса

Основными размерами станций метрополитенов являются: длина


станции L, ширина посадочных платформ b, длина Lсз и ширина bсз среднего
зала станции, высота станции в свету, ширина и высота проходов или
пролетов.
Длину станций принимают равной длине посадочных пассажирских
платформ L, которая зависит от числа вагонов в составе проходящих через
станцию поездов:

L=l в ∙ n в +a (1)
lв , м - длина вагона между центрами сцепных устройств
n в -, число вагонов в составе поезда
6м-
a=¿ запас на неточность остановки поездов

Длину вагона определяем по Рис.1., на котором приведены основные


габариты вагона метро.

Рис.2.1. Типовой вагон метро

Согласно задания принимается, что поезда состоят из 6 вагонов.


Определяем длину проектируемой станции

L=19,210 ∙ 6+6=121,26=122 м
Площадь ω посадочной платформы определяется по формуле
ω=n пл ∙ η (2)
n пл - число пассажиров одновременно находящихся на платформе;
м2
η , - плотность заполнения платформы
пас

Особенностью проектируемой станции является то, что она является


конечной, поэтому потоки выходящих и входящих пассажиров на посадочных
платформах не смешиваются. Отсюда, формула для числа пассажиров,
одновременно находящихся на одной посадочной платформе, имеет вид
1
n пл=170 ∙ nв ∙ p в ∙ (3)
100
где

pв ,% - относительное число пассажиров на высадке (по


отношению к общему количеству пассажиров в поезде;
170 чел.- расчетная величина заполнения вагона
Принимаем величину
pв =30 %
Тогда
1
n пл=170 ∙6 ∙ 30 ∙ =306 пас .
100

В каждом из направлений (на посадку и на выход) движется в среднем


306 чел.
Полагая плотность заполнения платформ пассажирами равной
η=0,6 пас / м2
Определим минимальную ширину центральной части островной
платформы трехпролетной колонной станции
n пл ∙ η
b ц=2
L
306 ∙0,6
b ц=2∙ =3,0 м
122
а посадочной части платформы

b пос= =1,5 м
2
13
Сопоставим полученные результаты со стандартными габаритами
приближения станций метрополитена, приведенными на Рис.2.

Рис.2. Габариты приближения согласно ГОСТ 23961-80

Для дальнейшего проектирования принимаем размеры платформенного


участка станции такие, как приведены на Рис.3.

Рис.3. Расчетные характеристики разреза


платформенной части проектируемой станции

14
Проверим пропускную способность платформенного участка станции с
рассчитанными размерами в условиях прибытия-отправления «пикового»
количества пассажиров.
Количество пассажиров, прибывающих на одном поезде
n0 =nваг ∙ nпас =6 ∙ 200=1200 пас .
ваг

Поскольку количество пассажиров на отправление аналогично, то


максимальное общее количество пассажиров на платформе составит
n пл =11200+1200=2400 пас
max

Площадь платформы состоит из площадей центральной части и боковых


участков. Без учета площади занятой, колоннами и центральными
разделительными элементами (лавками, лайтбоксами и т.п.), площадь
пассажирской платформы составляет
ω пл =L ∙ ( bц +2 bбок )=122 ∙ ( 2,35+ 2,35+ 2∙ 1,7 ) =988,2 м2
полн

Тогда плотность заполнения платформы в условиях прибытия-


отправления «пикового» количества пассажиров составит
ω пл 988,2 м2
ηпик = = =0,41 < 0,33 м2 /пас
n max 2400 пас
Результаты расчетов показывают, что ограничения по допустимой
плотности пассажиров на платформе соблюдены.

Анализ участка сооружения станции «Актарская» показывает, что


имеется возможность реализовать последовательную схему расположения
платформенного участка и основных технических помещений.
Рекомендации по протяженности технических помещений приведены в
[1, 5]. Для дальнейшего проектирования принимаем длину помещений вдоль
оси станции:
- длина вестибюлей – 30 м;
- длина камер вентиляционных установок – 24 м;
- длина совмещенной тяговой подстанции – 60 м;
- длина противодутьевых сбоек – 12 м.

15
Определим высотные отметки основных помещений станционного
комплекса. При этом учитываем, что выравнивающая плита под рельсовыми
путями должна находиться ниже уровня грунтовых вод, т.е. ниже отметки
+111,1.
Схема высотных отметок приведена на Рис.4.

Рис.4. Схема высотных отметок

3. Определение объемно-планировочных решений проектируемого


станционного комплекса

16
Планировочные решения станций определяются их основным
функциональным назначением: пропуск пассажиров к поездам через
подземные переходы и вестибюли, посадка-высадка пассажиров.
Местоположение станции, возводимой открытым способом, определяется
в первую очередь наличием рабочей зоны, свободной от застройки. Анализ
участка под сооружение станции показывает, что возможно последовательное
расположение сооружений станционного комплекса.
Основными составляющими станции метро являются:
- платформенный участок;
-лестницы и эскалаторы соединяющие платформенный участок станции с
вестибюлями;
- вестибюли:
- подземные переходы, соединяющие поверхность с вестибюлями;
- служебные помещения;
- технические помещения.
К техническим помещениям относятся:
- камеры вентиляционных установок (ВК);
- совмещенные тяговые подстанции (СТП);
- противодутьевые сбойки (ВС).
Внутренняя планировка вестибюлей должна обеспечивать раздельное
движение входящих и выходящих пассажиров, установку устройств для
обслуживания пассажиров [4].
Направление движения пассажиров от входных дверей вестибюлей до
платформы и обратно должно быть преимущественно правосторонним.
Служебные помещения — помещения для размещения персонала
станции.
Служебные помещения на станциях (в том числе в вестибюлях) должны
обеспечивать все потребности эксплуатации, быть удобными для работы и
отвечать требованиям пожарной безопасности. Проходы из помещений,

17
предназначенных для обслуживания, пассажиров в служебные помещения,
должны оборудоваться дверями, запираемыми на замок.
Перечень и площадь служебных помещений устанавливается
Строительными нормами и правилами. Служебные помещения располагают в
различных местах станции: на уровне вестибюля; на уровне платформы, в
специальных выработках или в виде кабин; под платформой, в
промежуточных этажах, на переходах и т.п. Эти помещения оборудуют
приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением, освещением. Проходы из
помещений, предназначенных для обслуживания пассажиров в служебные
помещения, должны оборудоваться дверями, запираемыми на замок.
Перечень основных служебных помещений для работников службы
движения и место их расположения:
- помещение дежурного по станции — на уровне платформы, как правило,
в голове отправляющихся поездов основного пассажиропотока;
- помещение, смежное с помещением дежурного по станции, для
размещения аппаратов и пультов управления устройствами станции;
- кабинет начальника станции – в вестибюле;
- комната старшего кассира – в вестибюле;
- кассовое помещение – в вестибюле;
- комната охраны (полиции) — в вестибюле со стороны, противоположной
кассовым помещениям;
- комната рабочих по уборке станции с раздевальными шкафами- на уровне
платформы;
- помещения для хранения уборочного инвентаря и машин – на уровне
платформы и в вестибюле;
- комната отдыха и приёма пищи для работников станции – в вестибюле;
- кладовая начальника станции – в вестибюле;
- медпункт — две смежные комнаты в вестибюле;
- туалеты с умывальниками (мужской и женский) – в вестибюле;
- мастерские и кладовые для облуживания станционного оборудования;
18
- раздевалки и душевые для технического персонала.
Размеры основных помещений, рассчитанные в предыдущем разделе,
позволяют построить объемную схему станционного комплекса, которая
представлена на Рис.5.
Определим площади перечисленных выше служебных помещений с
учетом требований нормативных документов
Таблица 1. Площади служебных помещений

Наименование помещения Площадь,


м2
1 Кабинет начальника станции
2 Помещение дежурного по
станции (с аппаратной)
3

19
Рис.5. Объемно-планировочное решение станционного комплекса «Актарская»
4. Конструкция станции
4.1. Конструктивная схема станции
Большой опыт проектирования и строительства станций метрополитена
мелкого заложения отражен в ряде нормативных документов. В частности,
положения Свода правил СП120.13330.2012 определяют, что обделки
тоннелей при открытом способе работ следует предусматривать в виде одно-,
двух-, трех- или многопролетных замкнутых рам либо в виде сводчатых
конструкций из сборного, монолитного или сборно-монолитного
железобетона. Преимущественно рекомендуется применять обделки
прямоугольного очертания.
Применение сборных железобетонных конструкций позволяет
существенно повысить скорость монтажа, поскольку не требуется времени для
установки опалубки и ожидания застывания бетона.
В этом же документе устанавливается номенклатура элементов обделки,
изготавливаемых заводским способом. К таким элементам относятся блоки
перекрытия, стеновые блоки, фундаментные и лотковые блоки, подколонники,
колонны и прогоны. Модификации конструкций осуществляют путем
изменения конфигурации, размеров и типов отдельных блоков.
     Для образования прочных рамных конструкций с необходимой несущей
способностью сборные элементы соединяются друг с другом путем сварки
выпусков арматуры или закладных деталей, бетонированием зазоров,
заполнением швов безусадочным цементным раствором.
Свойства грунтов под станционным комплексом требуют принятия
специальных мер по усилению конструкции. Такое усиление достигается
путем устройства распределительной железобетонной плиты толщиной 300
мм.
     Сооружение станционного комплекса в условиях плотной городской
застройки рекомендуется выполнять методом «стена в грунте».
4.2. Конструктивные особенности отдельных элементов
Перекрытия станций мелкого заложения испытывают значительные
нагрузки не только от собственного веса и веса грунта, но и нагрузки,
обусловленные движением транспорта по поверхности над перекрытием. Это
определяет необходимость применения конструкций по несущей способности,
обеспечивающих восприятие нагрузки также и от надземного транспорта и
сооружений.
К таким конструктивным элементам можно отнести колонны, плиты
перекрытия, прогоны, дистанционные балки. Между собой эти элементы
соединяются сваркой (используются стальные закладные армокаркаса этих
элементов). Зазоры в стыках заполняются специальной бетонной смесью.

Рис.7. Колонна трехпролетного перекрытия


Фиксация нижних концов колон и распределение давления
осуществляется с помощью мощных башмаков размерами 6000х1200х1100 мм

22
Рис.8. Башмак колонны

Опорой для плит перекрытия станции служат бетонные прогоны,


опирающиеся, в свою очередь, на верхние торцы колон.

Рис.9. Прогон перекрытия

Один из вариантов двухреберной типовой плиты перекрытия


представлен на Рис.10. Габариты плиты позволяют формировать перекрытия с
шагом колон 6,0 м.

23
Рис.10. Плита перекрытия станции метро мелкого заложения

Горизонтальной основой для монтажа каркаса станции является так


называемая лотковая плита, которая отливается как монолитная конструкция
или собирается из секций. Общий вид собранной секции лотковой плиты
представлен на Рис.11.
Формирование боковой (наружной) стенки платформенного участка
станционного комплекса осуществляется с использованием специальных
вертикальных панелей. Общий вид такой панели представлен на Рис.12.

24
Рис.11.Секция лотковой плиты

Рис.12. Секция панели боковой (наружной) стены

Одним из основных методов сооружения станций мелкого заложения


метрополитена является метод «стена в грунте», который позволяет
эффективно реализовать технологические процессы с жесткими
ограничениями по размерам строительной площадки и применению
технологий с забивными сваями.

25
После сооружения «стены в грунте» производится выборка грунта из
объема под станционный комплекс, установка креплений стены и монтаж
железобетонных конструкций.
К закладным, очищенной от грунта, «стены» с помощью сварки
крепятся секции лотковой плиты и секции панелей боковой (наружной стены.
Стыки замоноличиваются бетоном. При этом образуется сплошная
монолитная конструкция, полностью изолирующая внутренний объем станции
от грунтовых вод.
Этап монтажа секций лотковой плиты и секций боковой (наружной)
стены представлен на Рис.13., а основные элементы каркаса платформенного
участка на Рис.14.

1 – стена в грунте; 2 - секций боковой (наружной) стены;


3 – секция лотковой плиты
Рис.13. Монтаж секций лотковой плиты и секций боковой (наружной)
стены

26
1 – стена в грунте; 2 - секций боковой (наружной) стены;
3 – секция лотковой плиты; 4 – колонна; 5 – башмак;
6 – платформенная плита; 7 – плита перекрытия;
8 – дистанционная балка; 9 - прогон
Рис.14. Конструкция каркаса платформенной части комплекса

Одной из важных задач, которые необходимо решить в процессе


проектирования и сооружения является конструктивное и технологическое
обеспечение сооружения станционного комплекса в два этапа.
На первом этапе одна из торцевых стенок котлована укрепляется
стальными шпунтами длиной 24 м, подкрепленными анкерными растяжками.
После окончания монтажа первой очереди станционного комплекса
необходимо выполнить обратную засыпку грунта с тем, чтобы над уже
смонтированным участком разместить стройплощадку. Вместе с тем,
дальнейшее продвижение невозможно без извлечения шпунтовой крепи. Если
шпунты убрать, то нечем оградить вторую часть котлована от грунта обратной
засыпки.

27
Для решения этой проблемы предлагается сооружение временной стены
из фундаментных блоков, которые в несколько рядов .
Конструктивное решение с использованием вертикальной
железобетонной мембраны представлено на Рис.14. Особенностью мембраны
является наличие проемов в нижней части. Размеры проемов совпадают с
габаритами приближения и размерами платформенного участка.

1 – «стена в грунте»; 2 – мембрана; 3 – раскос; 4 – проем; 5 – шпунтовые


крепи; 6 – грунт, для выемки на втором этапе

Рис.14. Вертикальная железобетонная мембрана

4.3. Конструкция полотна рельсового пути


Основанием для укладки рельсового пути поездов метрополитена
являются лотковые блоки, которые, в свою очередь, снизу подкреплены
выравнивающей бетонной плитой, толщиной 300 мм. На лотковые блоки
укладывается слой бетона, а в него заглубляются шпалы-коротыши, к которым
уже крепятся рельсы.

28
Перед установкой деревянные шпалы пропитываются специальным
водоотталкивающим составом.
Конструкция рельсового пути представлена на Рис.

1- основание; 2 – подушка из путевого бетона; 3 – деревянная шпала


Рис.15. Конструкция рельсового пути

4.4.Конструкция «стены в грунте»


Особая роль в конструкции станции отводится вертикальной стене,
образующей внешний контур котлована, позволяющей выполнять выборку
грунта на проектную глубину и монтаж железобетонных конструкций
лотковой части и перекрытий.
В настоящее время в больших городах в условиях плотной застройки
(зачастую многоэтажной) в строительстве заглубленных сооружений широко
используется метод «стена в грунте» вместо традиционных методов
«открытый котлован» или «опускной колодец». Сущность метода «стена в
грунте» заключается в том, что стены заглубленных сооружений возводят в
узких и глубоких траншеях, вертикальные борта которых, удерживаются от
обрушения при помощи специальной суспензии, создающей избыточное
гидростатическое давление на грунт. После устройства в грунте траншей
29
необходимых размеров их заполняют, в зависимости от конструкции и
назначения сооружения, монолитным железобетоном или сборными
железобетонными элементами. В результате этого в грунте формируются
несущие стены сооружений или противофильтрационные диафрагмы.
Порядок сооружения «стены в грунте» приведен на Рис.16, а
конструкция стены на Листе 3 графической части проекта.

1 – сооружение фортраншеи; 2 – выемка грунта под стену; 3 – установка


ограничителей;
4 – установка секции арматурного каркаса; 5 – заливка бетоном
Рис.16. Этапы сооружения «стены в грунте»

30
5. Статический расчет элементов конструкции платформенного
участка станции

Нагрузки и воздействия по продолжительности их действия на


обделки тоннелей следует подразделять по СП 20.13330 на постоянные
и временные (длительные, кратковременные и особые).
К постоянным нагрузкам и воздействиям относятся:
- вес насыпного грунта,
- горное давление;
- гидростатическое давление;
- собственный вес конструкций;
- вес зданий и сооружений, находящихся в зонах их воздействия
на подземную конструкцию;
- сохраняющиеся усилия от предварительного обжатия обделки.
К временным длительным нагрузкам и воздействиям следует
относить:
- силы морозного пучения грунта;
- вес стационарного оборудования;
- сезонные температурные воздействия, воздействия усадки и
ползучести бетона и некоторые другие по СП 20.13330;
- усилия от предварительного обжатия обделки.
К кратковременным нагрузкам следует относить:
- нагрузки и воздействия от внутритоннельного и наземного
транспорта;
- нагрузки и воздействия в процессе сооружения тоннеля: от
давления щитовых домкратов, от нагнетания раствора за обделку, от
усилий, возникающих при подаче и монтаже элементов сборных
конструкций, от воздействия веса проходческого и другого

31
строительного оборудования и некоторые другие, определяемые
особенностями производства работ.

5.1. Сбор действующих нагрузок


5.2. Выбор расчетной схемы
5.3. Расчеты на прочность основных элементов конструкции
http://ppeterr.narod.ru/podpor.html

6. План проведения строительных работ

http://www.remstroyinfo.ru/tom06/tom0612.php

6.1. Общая схема проведения работ в два этапа


6.2. Земляные работы
6.3. Монтаж железобетонных конструкций
6.4.Отделка внутренних объемов
6.5. Пристанционные сооружения
7. Экономика
8. Охрана труда и техника безопасности
9. Охрана окружающей среды
Заключение
Список литературы

Уточнить фактические данные по плотности

32
33