Содержание

EOBD – это еще один шаг вперед в деле защиты и сохранения атмосферы нашей планеты

Введение 4

Определение нагрузки на двигатель 8

Лямбда-зонды 10

Узлы и детали, подлежащие диагностике 14

Самодиагностика 29

Термины 2

Проверьте себя 3

SP 39_02

В США бортовая система самодиагностики дизельных двигателей.

уже является одним из стандартных
элементов в ряду мер, направленных на
снижение и контроль за содержанием Европейский вариант системы самодиаг-
вредных составляющих в выхлопных газах. ностики немного отличается от американ-
ской системы OBD II.
В начале 2000 года эта система самодиаг-
ностики также начала использоваться в Сходство между системами можно обна-
странах Европейского Союза (ЕС); другие ружить в том, что EOBD также оснащена
европейские страны также решили исполь- центральным интерфейсом для подключе-
зовать эти нормы. ния диагностического оборудования и
сигнальной лампой токсичности отрабо-
Данная система, известная как Европей- тавших газов.
ская бортовая система самодиагностики
(EOBD), была видоизменена для соответ- Бортовая система самодиагностики вносит
ствия европейским нормативам по уровню неоценимый вклад в защиту и сохранение
токсичности отработавших газов. нашей атмосферы.
Se rvice Se rvice Se rvice Se rviceS ervice Se rviceS ervice Service

Первый этап внедрения этой системы В данной программе самообучения описа- xxxxxxxxxxxxxxxx
FABI A

XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxx
FABI A

XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxx
FABI A

XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxx
FABI A

XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXX X
xxxxxxxxxxxxxxxx
FABI A

XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxx
FABI A

XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXX
X
xxxxxxxxxxxxxxxx
FABI A

XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXX
X
XXXXXXXX XXXXXXXX

будет распространяться на бензиновые ны принципы работы системы, а также Сведения о проверке и техническом обслужива-
двигатели, а в ближайшем будущем эти основные узлы и детали. нии, а также инструкции по настройке и ремонту
нормы будут также действовать для приведены в "Руководстве для сервисных цен-
тров".

2 RU RU 3
Введение
EOBD
История
Первые шаги в области законодательного
регулирования, направленные на снижение
токсичности отработавших газов, загрязняю-
щих атмосферу, были предприняты еще в
семидесятые годы.
Уже в то время было понятно, что усилия
должны быть направлены не только на сниже-
ние количества токсичных веществ, выбрасы-
ваемых в окружающую среду промышленными
предприятиями.
Вследствие увеличения количества автомоби-
лей на дорогах одной из основных причин
загрязнения атмосферы стали именно выхлоп-
ные газы.
Для борьбы с этой проблемой и определения
содержания веществ, содержащихся в выхлопе
, в США была разработана и принята к исполь-
зованию на автомобилях бортовая система
самодиагностики I.
OBD I в дальнейшем была усовершенствована,
и в 1985 году на автомобилях стала использо-
ваться система OBD II.
Эта система самодиагностики обеспечивала
хорошие результаты в деле сохранения чисто-
ты воздуха.
В начале 2000 года эта система самодиагно-
стики также начала использоваться в странах
Европейского Союза под названием EOBD
сначала для бензиновых двигателей, с после-
дующим её расширением, которое будет
включать дизельные двигатели.
EOBD не имеет каких-либо существенных
отличий от OBD II. Существуют различия в
отдельных устройствах из комплекта диагно-
стических компонентов автомобиля, работа
которых отслеживается системой.
EOBD представляет собой систему самодиагно-
стики OBD II, адаптированную для соответствия
законодательству ЕС.
4 RU
Основные принципы EOBD
Причиной значительного увеличения
содержания токсичных веществ в отрабо-
тавших газах могут стать сбои в работе и EOBD
неисправные узлы и детали автомобиля.
Напрямую измерить концентрацию в воздухе Euro-On-Board Diagnose
контролируемых токсичных веществ, таких
как
CO … окись углерода
HC … углеводороды
NOx … оксиды азота
невозможно вследствие неприемлемо высокой
стоимости таких измерений.
Именно поэтому для измерения количества
SP 39_03 токсичных веществ в отработавших газах
необходимо использовать систему управления
двигателя.
Emi ssi on lim its Преимущество при этом заключается в том, что SP 39_06
100 % все неисправности можно определить непо-
средственно с помощью прибора для считыва-
80 % ния диагностических данных.
CO
60 %
NO x
HC
40 %
Система EOBD должна отвечать следую- – Стандартизированные коды неисправ-
20 %
щим требованиям: ностей для всех производителей автомо-
0% билей
1975 1980 1985 1990 1995 2000 – Контроль работы всех узлов, которые – Возможность использования имеющих-
оказывают влияние на состав выхлопных ся в продаже диагностических приборов
Уровень вредных выбросов SP 39_05 газов для считывания кодов неисправностей
Эффективность мер по ограничению вредных – Возможность проведения диагностики – Отображение рабочих условий на
выбросов в Калифорнии
узлов, влияющих на состав выхлопных момент возникновения неисправности
газов – Определение того, когда и как будут
– Стандартный разъем для подключения отображаться сведения о неисправностях
диагностических приборов (с доступом с узлов, влияющих на состав отработавших
водительского сидения) газов
– Визуальная сигнализация при возникно- – Стандартизированные названия/сокра-
вении проблем в работе узлов, влияющих щения для обозначения узлов, систем и
на состав выхлопных газов неисправностей
– Защита каталитического нейтрализатора
– Сохранение неисправностей в памяти
SP 39_04
RU 5
Введение
Юридические основания
Европейский Союз 13.10.1998 принял Дирек-
тиву ЕС 98/69/EC.
В этой директиве устанавливается обязатель-
ность применения системы EOBD для всех стран
-членов ЕС. Это относится как к автомобилям,
производимых в этих странах, так и к регистри-
руемым транспортным средствам.
Это также необходимо для ввоза автомобилей в
страны ЕС и другие страны, в которых данная
директива является частью действующего
национального законодательства.
Дата вступления в силу
Начиная с 01.01.2000, производители автомо-
билей могут получить сертификат типа для
новых моделей автомобилей, предназначенных
для стран ЕС, только в том случае, если автомо-
били оснащены системой EOBD.
Переходный период (для стран ЕС)
Под действие переходного периода попадают
автомобили, получившие сертификат типа до
31.12.1999 и отвечающие нормам по содержа-
нию токсичных веществ EU II, D3 или D4. В
странах ЕС покупателю такого автомобиля было
разрешено зарегистрировать такой автомобиль
только до 31.12.2000 и эксплуатировать его без
установки системы EOBD в течение неограни-
ченного периода времени. После этой даты все
автомобили с бензиновыми двигателями
должны быть оснащены системой EOBD на
момент первой регистрации.
Получение сертификата типа для автомобилей в странах ЕС
Новые модели автомобилей,
не оснащенные системой EOBD
2000 г.
Новые автомобили, не оснащенные
Новые автомобили, системой EOBD (отвечающие нормам
не оснащенные системой EOBD стандартовEU II, D3 или D4)
Регистрация новых автомобилей покупателями
6 RU
Система EOBD проверяет следующие элементы:
– каталитический нейтрализатор
EOBD – лямбда-зонды
– система зажигания (пропуск зажигания)
– система подачи вторичного воздуха
– система рециркуляции отработавших газов
– система вентиляции топливного бака
HC
CO
– система распределения топлива
NO x
– шина данных CAN
– воздействия со стороны автоматической
SP 39_55 коробки передач/двигателя
E OBD – электронная система управления двигателя
Автомобили, оснащенные системой EOBD Оповещение о неисправности посредством
сигнальной лампы токсичности отработав-
Еще перед появлением EOBD автомобили осна- ших газов
щались компонентами, в настоящее время
SP 39_07
используемыми этой системой. Коды обнару- При обнаружении неисправности, которая
женных неисправностей также сохранялись в приводит к ухудшению состава отработавших
памяти. газов, в памяти неисправностей регистрируется
соответствующий код, а сигнальная лампа
Новые функции с появлением системы EOBD: токсичности отработавших газов загорается и
– Сигнальная лампа токсичности отработавших не гаснет.
газов является визуальным индикатором, сооб-
щающим водителю о неисправностях, возникаю-
щих в ходе эксплуатации автомобиля.
– Возможность просмотра данных о неисправно-
стях через стандартный интерфейс с использова-
нием любого из имеющихся в продаже приборов
для считывания кодов неисправностей, напри-
мер, для проверки состояния автомобиля во SP 39_10
время движения (в стадии разработки).
SP 39_57
В случае опасности повреждения каталитическо-
го нейтрализатора в результате пропуска зажига-
ния запись об этом также сохраняется в памяти
неисправностей, а сигнальная лампа начинает
мигать.
При обнаружении неисправности, связанной с
Новые модели автомобилей,
системой выброса отработавших газов, води-
оснащенные системой EOBD
тель получает соответствующую информацию
посредством сигнальной лампы во вставке
2001 г. панели приборов.
Новые автомобили,
оснащенные системой EOBD
SP 39_11
SP 39_
SP 39_09
RU 7
Определение нагрузки на двигатель

Для определения параметров, используемых Автомобили, двигатели и системы управления двигателя (выборка)
системой EOBD, используются разнообразные Давление во впускном коллекторе или масса
методы. Они различаются в зависимости от засосанного воздуха требуются для:
системы управления двигателя, используемой
на автомобиле. – расчета угла опережения зажигания На автомобилях A04 Fabia
– расчета момента впрыска топлива
Это, в свою очередь, определяет набор узлов и – слежения за вентиляцией топливного бака и
деталей автомобиля, подлежащих диагностике системой рециркуляции отработавших газов.
и контролю системой EOBD. Двигатель Система управления Код двигателя Измеряемая величина
двигателя
Существуют различия в способах определения
рабочих состояний (нагрузки на двигатель) во
1,4 л, 44 кВт Simos AZF Давление во впускном
впускном коллекторе (давление во впускном
коллекторе
коллекторе или масса воздуха).
1,4 л, 50 кВт Si mo s AQW Давление во впускном
коллекторе

Система управления двигателя с… 1.4-ltr./16 V/55 kW Magnet i-Marelli AU A Давление во впускном

коллекторе
1.4-ltr./16 V/74 kW Magnet i-Marelli AU B Давление во впускном
коллекторе
2.0-ltr./85 kW Motron ic AZL Масса воздуха
определением давления во впускном определением массы воздуха
коллекторе

как эквивалент системы измерения фактического объема засосанного воздуха

На автомобилях A4 Octavia

Датчик давления Массовый расходомер Двигатель Система управления Код двигателя Измеряемая величина
во впускном коллекторе воздуха G70* двигателя
G71

Зажигание Впрыск Зажигание Впрыск 1,4 л, 55 кВт Motron ic AX P Давление во впускном

коллекторе
1,6 л, 75 кВт Si mo s AVU Масса воздуха

1,8 л, 110 кВт, Motron ic AU M, AR X Масса воздуха

с турбонагнетателем

1,8 л, 132 кВт, Motron ic AU Q Масса воздуха

с турбонагнетателем
EOBD EOBD
2,0 л, 85 кВт Motron ic AQY, AZH Масса воздуха
SP 39_13 SP 39_14

* На двигателях с турбонагнетателем давление

наддува измеряется и оценивается дополнительно с
помощью датчика давления наддува.

8 RU RU 9
Лямбда-зонды

Характеристическая кривая Устройство и принцип работы

и область применения Пример мест для установки датчиков
объясняются с использованием упрощенной
Одним из важнейших элементов определения Датчик на входе
в каталитический нейтрализатор
схемы. Керамический элемент
состава отработавших газов в настоящее
время является определение значения "лямбда Датчик на выходе Двухточечный датчик
" в выхлопе. Для этого используются лямбда- из каталитического Отработавшие газы
зонды (кислородные датчики), которые нейтрализатора
Датчик в своей основе представляет собой
различаются по конструкции и принципу Предварительный керамический элемент, имеющий с обеих
работы. Существуют следующие разновидно- каталитический сторон покрытие (элемент Нернста). Покры-
сти датчиков: нейтрализатор *
тия выполняют роль электродов, причем один
450
слой контактирует с окружающим воздухом,
– двухточечные датчики Каталитический
нейтрализатор а другой – с выхлопными газами. mV
– широкополосные датчики
SP 39_15 Разница между концентрациями кислорода в
Двухточечный датчик окружающем воздухе и в выхлопных газах J 537
US создает между электродами напряжение US. SP 39_18
Стандартные пальчиковые датчики (LSH – Напряжение анализируется блоком управле- Электроды
подогреваемый кислородный датчик и LSF – ния двигателя для вычисления значения "
плоский кислородный датчик) также известны лямбда". Окружающий воздух
как датчики перепада или двухточечные
датчики из-за резкого падения их характери-
стической кривой при λ= 1.
Отработавшие газы
Выходное напряжение датчика US использует- Измерительный зазор
ся для вычисления значения "лямбда". Широкополосный лямбда-зонд Закачивающий
элемент
Эти датчики просто определяют, является ли Широкополосный датчик состоит из двух
смесь обогащенной (λ< 1) или обедненной (λ Напряжение US керамических элементов:
> 1). Они устанавливаются как до каталитиче- SP 39_16 – элемента Нернста (см. описание 0
Обогащенная смесь
ского нейтрализатора, так и за ним. двухточечного датчика) и
Обедненная смесь – закачивающего элемента. A

Диапазон падения кривой

Широкополосный лямбда-зонд
Разница между концентрациями кислорода Ip

Ip на электродах элемента Нернста, являюще-

Универсальный лямбда-зонд (LSU) принадле-
жит к новому поколению датчиков.
Значение лямбда определяется с использова-
нием силы тока Ip для закачивания, вычисляе-
мой в блоке управления двигателя (подроб-
ное описание приведено ниже).
Кривая тока закачивания является постоянно
нарастающей. Регулирование значения "
лямбда" возможно в широком диапазоне от λ
= 0,7 до λ= 4.
Широкополосный датчик используется как
датчик на входе каталитического нейтрализа-
тора.
* Наличие предварительного каталитическо-
го нейтрализатора в системе выпуска отработав-
ших газов зависит от модели двигателя.
+ гося частью широкополосного датчика, 450
также создает напряжение.
mV
Закачивающий элемент использует этот
0 эффект обратным образом. Снижение
концентрации кислорода вызывается путем Uref
подачи на электроды напряжения.
Соблюдая полярность, в измерительный SP 39_19
– промежуток закачивается или выкачивается
Окружающий
из него столько кислорода, сколько требует- Элемент Нернста воздух
ся для поддержания на элементе Нернста
Ток закачивающего элемента Ip постоянной величины напряжения в 450 мВ.
Нижняя часть элемента датчика
SP 39_17
Обогащенная смесь
Обедненная смесь
Ip… ток закачивающего элемента
Uref… опорное напряжение

10 RU RU 11

Лямбда-зонды
Чувствительный элемент широкополос-
ного датчика в разрезе
(основная иллюстрация)
Основные иллюстрации закачивающего
элемента и электродов приведены без
соблюдения масштаба.
В некоторых случаях размеры этих элементов
лямбда-зонда составляют лишь несколько
миллиметров или даже долей миллиметра.
Чувствительный элемент
Отрабо-
Закачивающий элемент с электродами тавшие газы
Электрод
Ip
Керамическая
основа
Электрод J 537
Uref
12 36 45 7 J 537
Обозначения
1 Закачивающий элемент
2 Нагреватель датчика
3 Канал для окружающего воздуха *
4 Измерительный зазор
5 Нижняя часть чувствительного
элемента
6 Элемент Нернста с электродами
Неисправность датчика на входе в катали- 7 Защитный слой
затор (широкополосного датчика) US Напряжение лямбда-зонда
Ip Ток закачивающего элемента
При отсутствии сигнала от датчика система Uref Опорное напряжение
регулирования величины "лямбда" с обратной
связью отключается и регулирование значения * Окружающий воздух подается через кабель
"лямбда" прекращается. датчика.
Система вентиляции топливного бака перехо-
дит в аварийный режим работы. Диагностика Примечание:
вторичного воздуха и каталитического нейтра- Широкополосный датчик необхо-
лизатора останавливается. В качестве аварий- димо заменять только в комплек-
ной функции блок управления двигателя те с кабелем и разъемом,
использует табличные значения. поскольку эти три элемента
специально подбираются для
взаимного соответствия.
12
Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi
Пример цикла управления (широко-
полосный датчик)
Электроды
Топливовоздушная смесь становится более
обогащенной
0
Если топливовоздушная смесь обогащена сверх A
меры, это означает, что концентрация кислорода в
отработавших газах, а также на электроде на Ip
стороне отработавших газов падает.
450
В результате этого возрастает напряжение между mV
электродами элемента Нернста. Данные об этом
передаются в блок управления двигателя для
обработки.
Uref
Концентрацию кислорода на электроде выхлопа
необходимо повысить для восстановления значе- J 537
ния напряжения между электродами в 450 мВ (
лямбда = 1). SP 39_24
Элемент Нернста
Закачивающий элемент
Us lp
Для этого закачивающий элемент подает кисло-
род в измерительный зазор. Ток закачивающего 0
элемента, создающийся при этом, эквивалентен
концентрации/расходу кислорода и является A
мерой значения "лямбда" в отработавших газах.
SP 39_59
Ip
Ток закачивающего элемента анализируется
блоком управления двигателя, и образуется 450
необходимая, более обедненная смесь.
mV
Uref
J 537
SP 39_25
Измерительный зазор
Топливовоздушная смесь становится более
обедненной
Примечание:
Если топливовоздушная смесь обеднена сверх
Действие закачивающего элемен-
меры, система работает по такому же принципу.
та – это чисто физический процесс.
Разница заключается в направлении закачивания.
При подаче напряжения на зака-
Кислород выкачивается из измерительного зазора
чивающий элемент кислород
наружу.
проходит (засасывается) через
проницаемую для него керамику
согласно полярности. Закачиваю-
щий элемент изображен на рисун-
ках схематически.
RU RU 13
Узлы и детали, подлежащие диагностике

Общая схема соединений Компоненты системы

компонентов европейской
(на примере двигателя объемом 1,4 л, 16-клапанного,
системы бортовой самодиагностики 55/74 кВт)

Обозначения

01 Блок управления двигателя J537

02 Фильтр с активированным углём
03 Электромагнитный клапан N80 фильтра с активи
рованным углём
04 Форсунки N30…N33 цилиндров 1…4
05 Клапан рециркуляции отработавших газов N18
05 06 Датчик положения распределительного вала
G163
07 Блок управления дроссельной заслонкой J338
02 08 Датчик давления во впускном коллекторе G71 и
03 датчик температуры во впускном коллекторе G72
04 06
09 Датчики электронной системы регулирования
мощности и положения педали акселератора G79
и G185
10 Топливный фильтр
11 Датчик детонации G61
12 Безроторный высоковольтный распределитель
зажигания
07 08 13 Лямбда-зонд G39 (на входе)
11 12 14 Лямбда-зонд G130 (на выходе)
13 14
15 Датчик оборотов коленчатого вала G28
09 16 Датчик температуры охлаждающей жидкости G62
17 Шина данных CAN
15 16 18 Разъем диагностического интерфейса
19 Сигнальная лампа токсичности отработавших
газов K83
20 Сигнальная лампа отказа электронной системы
регулирования мощности K132

01 Примечание:
Другие двигатели и системы управле-
ния двигателя могут быть оснащены
17 10 дополнительными компонентами,
18 имеющими отношение к токсичности
отработавших газов, по сравнению с
данным примером или иметь меньшее
количество компонентов.

19
SP 39_26
20 EP C

14 RU RU 15
Узлы и детали, подлежащие
диагностике
Всесторонний контроль узлов Сдвиг кривой напряжения и адаптация датчика на входе

Старение или "отравление" лямбда-зонда могут датчика на входе в каталитический нейтрализа-

Данная комплексная система диагностики привести к смещению кривой напряжения тор (смещение датчика).
отслеживает работу всех узлов (датчиков и
исполнительных устройств), влияющих на
Критерии тестирования
состав отработавших газов.
– Проверка входного и выходного
Используемая процедура проверки отвечает
сигналов (на достоверность)
заданным критериям тестирования.
– Короткое замыкание на массу Адаптация Адаптация
– Короткое замыкание на плюс датчика на входе датчика на входе
– Обрывы проводки выполнена не выполнена

1 1

U U U U
Каталитический нейтрализатор
Диагностика работы каталитического
нейтрализатора
Блок управления двигателя сравнивает значе- Если это соотношение выходит за пределы t t t t
ния напряжения на датчиках, установленных указанного диапазона, система управления
на входе и на выходе, и вычисляет соотноше- двигателя определяет наличие неисправности
ние, которое лежит в основе оценки эффектив- каталитического нейтрализатора, а в памяти 2 3 2 3
ности работы каталитического нейтрализатора. неисправностей регистрируется соответствую-
щий код. Кроме того, о неисправности сооб-
щается водителю посредством сигнальной SP 39_29 SP 39_30
лампы токсичности отработавших газов.
U = напряжение 1 Блок управления двигателя
t = время 2 Датчик на входе в каталитический нейтрализатор
Неисправность
Каталитический 3 Датчик на выходе из каталитического нейтрализатора
в работе
нейтрализатор
каталитического
работает нормально
нейтрализатора Примечание:
Лямбда-зонды
1 1 В некоторых случаях, в частности при
холодном запуске двигателя, наличие
Диагностика нагревателя лямбда-зонда конденсата влаги может привести к
U U U U повреждению подогреваемого кисло-
Блок управления двигателя определяет исправ- родного датчика. Датчик на входе в
ность функции обогрева лямбда-зонда посред- каталитический нейтрализатор не
ством измерения сопротивления нагревателя подвержен этой опасности, поскольку
датчика. он расположен в непосредственной
t t t t
близости от двигателя.
Он нагревается непосредственно после
запуска двигателя. В датчике на
2 3 2 3 выходе из каталитического нейтрали-
затора образование конденсата,
однако, возможно вследствие большей
SP 39_27 SP 39_28 удаленности его от двигателя, особен-
U = напряжение 1 Блок управления двигателя но, сразу после запуска двигателя.
t = время 2 Датчик на входе в каталитический нейтрализатор Поэтому этот датчик не подогревается
3 Датчик на выходе из каталитического нейтрализатора до тех пор, пока не будет достигнута
температура в 300 °C.
16 RU RU 17
 Узлы и детали, подлежащие
диагностике
Проверка времени реакции датчика на
входе в каталитический нейтрализатор
На время реакции датчика на входе в каталити-
ческий нейтрализатор также могут оказывать
негативное воздействие старение и "отравле-
ние" датчика.
Регулировка состава топливовоздушной смеси
блоком управления двигателя является обяза-
тельным условием для проверки времени
реакции датчика.
Регулировка состава смеси представляет собой
небольшие колебания между обогащенной и
обедненной смесью. Переход к этому состоя-
нию осуществляется блоком управления
двигателя искусственно, поскольку значение "
лямбда" будет настолько точно регулироваться
широкополосным датчиком, что оно всегда
будет равно 1.
Для обеспечения правильной работы каталити-
ческого нейтрализатора необходимо незначи-
тельно изменять состав топливовоздушной
смеси.
Именно для этого изменение состава смеси
выполняется блоком управления двигателя.
Неисправность в работе
датчика на входе
в каталитический
нейтрализатор
1 1
UU
t t
2 3
SP 39_32
U = напряжение
t = время
18
Регулировка состава топливовоздушной смеси
U Обогащенная смесь
Обедненная смесь
t контрольного значения "лямбда" «m», пока
U = напряжение
t = время
Примечание:
Блок управления двигателя преоб-
разует ток закачивания датчика,
который является фактическим
выходным сигналом датчика, в
напряжение и регулирует состав
смеси с использованием напряже-
ния на датчике.
Сигнал датчика на входе в каталитический
нейтрализатор повторяет колебания состава
топливовоздушной смеси, задаваемые блоком
управления двигателя.
Датчик на входе
в каталитический
нейтрализатор
работает нормально
U U
t t
2 3
1 Блок управления двигателя
2 Датчик на входе в каталитический нейтрализатор
3 Датчик на выходе из каталитического нейтрализатора
Проверка предела регулирования датчика на
выходе из каталитического нейтрализатора
Если состав топливовоздушной смеси является
оптимальным, кривая напряжения датчика на В случае превышения пределов регулирования,
выходе из каталитического нейтрализатора установленных для значения "лямбда", система
находится в диапазоне значений, приблизитель-
EOBD считает это неисправностью.
но соответствующих значению лямбда, равному
1. Более высокое или низкое значение напряже- Причиной неисправности может быть не только
ния датчика указывает на обогащенную или
λ =1 датчик на выходе из каталитического нейтрализа-
обедненную смесь.
тора, но и долгий срок эксплуатации датчика на
входе, недостаточная эффективность работы
При обнаружении изменений блок управления
каталитического нейтрализатора или подача
двигателя продолжает корректировать состав
топливовоздушной смеси с использованием неизмеренного объема воздуха.
SP 39_31
значение "лямбда" не будет опять приблизитель-
но равно единице. Контур
управления
на выходе
Регулирование в пределах нормы исправен
По мере того как концентрация кислорода в
1
отработавших газах возрастает (обедненная
смесь) напряжение на датчике на выходе из
m U
каталитического нейтрализатора падает. b
Блок управления двигателя после этого изменяет
состав топливовоздушной смеси с использовани- a
ем контрольного значения "лямбда" «m». Смесь
обогащается. Напряжение на датчике на выходе t t
из каталитического нейтрализатора увеличивает-
ся, и блок управления двигателя опять может
снижать контрольное значение "лямбда".
2 3
Предел регулирования превышен
В этом случае концентрация кислорода в отрабо- SP 39_34
тавших газах также возрастает (обедненная
смесь), а напряжение на датчике вначале также Контур
падает. управления
на выходе
Начинается процесс обогащения смеси, однако
неисправен
напряжение на датчике остается низким вслед-
ствие существующей неисправности. Датчик не 1
реагирует на регулирование.
m = контрольное значение "лямбда"
m U
b
U = напряжение a
t = время
1 Блок управления двигателя
t t
b = верхний предел регулирования
2 Датчик на входе в каталитический
SP 39_33 нейтрализатор 2 3
a = нижний предел регулирования
3 Датчик на выходе из каталитического SP 39_35
нейтрализатора
RU RU 19
 Узлы и детали, подлежащие
диагностике
Проверка перемещения датчика на выходе
из каталитического нейтрализатора
Работа датчика на выходе из каталитического
нейтрализатора дополнительно контролирует-
ся блоком управления двигателя путем
проверки сигналов от датчика в режимах
ускорения и замедления. Основой для этой
оценки служит угол открытия дроссельной
заслонки.
Во время ускорения концентрация кислорода в
отработавших газах уменьшается, топливовоз-
душная смесь обогащается, поэтому напряже-
ние на датчике повышается.
В режиме замедления происходят противопо-
ложные явления. Подача топлива прекращает-
ся, вследствие чего концентрация кислорода в
отработавших газах возрастает, а напряжение
на датчике падает.
Если этого не происходит, блок управления
двигателя регистрирует неисправность датчика
на выходе из каталитического нейтрализатора.
Система вентиляции топливного бака
Диагностика потока
Если большое количество топлива связывается
в фильтре с активированным углём, топливо-
воздушная смесь обогащается путем подмеши-
вания этого связанного фильтром топлива к
впускаемому воздуху.
В обратном случае смесь обедняется. Это
изменение регистрируется датчиком на входе в
каталитический нейтрализатор и служит
подтверждением правильной работы системы
вентиляции топливного бака.
Диагностика изменения состава топливо-
воздушной смеси
Эта проверка проводится с собственным
интервалом. В этом случае электромагнитный
клапан фильтра с активированным углём
слегка приоткрывается и снова закрывается
через определенные промежутки времени.
Это, в свою очередь, модулирует давление во
впускном коллекторе, которое определяется
датчиком давления и передается в блок управ-
ления двигателя для анализа.

Пример для ситуации с ускорением автомобиля

Неисправность в Система вентиляции Неисправность в работе

Датчик на выходе работе датчика топливного бака системы вентиляции
из каталитического на выходе работает нормально топливного бака
нейтрализатора из каталитического
работает нормально нейтрализатора
1 1
1 1
a P a P
α U α U

t t t t
t t t t

4 4
2 3 2 3 5 5
3 3

SP 39_36 SP 39_37 2 2
SP 39_38 SP 39_39

a = ход открытия электромагнитного клапана 1 Блок управления двигателя

a= угол открытия дроссельной заслонки 1 Блок управления двигателя 2 Бак
t = время
t= напряжение 2 Датчик на входе в каталитический нейтрализатор 3 Фильтр с активированным углём
P = давление
P= время 3 Датчик на выходе из каталитического нейтрализатора 4 Электромагнитный клапан фильтра
с активированным углем
5 Датчик давления во впускном коллекторе

20 RU RU 21
Узлы и детали, подлежащие
диагностике
Обнаружение пропуска зажигания
для каждого цилиндра
Метод обнаружения неравномерности
в работе двигателя
Датчики частоты вращения коленчатого вала
отслеживают неравномерности вращения,
вызванные пропуском зажигания. По этим
данным, используемым совместно с сигналом
от датчика положения распределительного
вала, блок управления двигателя определяет,
какой цилиндр является источником пробле-
мы, регистрирует неисправность в памяти и
включает сигнальную лампу токсичности
отработавших газов. Эти два метода отлича-
ются по способу анализа сигнала от датчика
частоты вращения коленчатого вала.
Метод мгновенного анализа
Как и метод определения неравномерности в
работе двигателя, метод мгновенного анализа
используется для обнаружения пропуска
зажигания в определенном цилиндре на
основе данных от датчика частоты вращения
коленчатого вала и датчика положения
распределительного вала.
Этот метод предполагает сравнение неравно-
мерной частоты вращения коленчатого вала
n, возникающей из-за пропуска зажигания, с
заданными расчётными входными величина-
ми в блоке управления двигателя.
Во время такта сжатия кинетическая энергия
двигателя используется для сжатия топливо-
воздушной смеси.
Основные принципы вычисления:
– крутящий момент, зависящий от нагрузки
на двигатель и частоты вращения коленчатого
вала
– масса маховика и соответствующая харак-
теристика частоты вращения коленчатого
вала
22
Частота вращения коленчатого вала
уменьшается.
Такт сжатия в цилиндре 1 (для упрощения показан
только цилиндр 1)
n Пропуск зажигания
t
SP 39_40
n = частота вращения коленчатого вала двигателя
t = время
Мгновенные изменения характеристик двигателя,
вычисляемые с помощью данного метода, явля-
ются более значимыми, чем результаты использо-
вания метода определения неравномерности в
работе двигателя.
Однако необходимо проанализировать характе-
ристики частоты вращения коленчатого вала для
каждого типа двигателя и сохранить эти данные в
блоке управления двигателя.
RU
После сжатия происходит воспламенение Воспламенение смеси в цилиндре 1
топливовоздушной смести Частота вращения (для упрощения показан только цилиндр 1)
коленчатого вала увеличивается. Следовательно
, частота вращения коленчатого вала изменяет-
ся каждый раз при сгорании или сжатии топли- n
вовоздушной смеси.
Если взглянуть на все цилиндры, в результате
мы получим кривую, полученную посредством t
наложения отдельных изменений частоты
вращения двигателя.
Эта величина передаётся датчиком частоты
вращения двигателя в блок управления двигате-
ля, где она сравнивается с хранящимися в
памяти результатами вычислений.
SP 39_41
n = частота вращения коленчатого вала
Detecting ignition mi sfiring on the basi s of the двигателя
engi ne sp eed si gnal t = время
Пропуск зажигания
отсутствует присутствует
1 1
n n
t t
2 2
SP 39_42 SP 39_43
1. Блок управления двигателя
n = частота вращения коленчатого вала двигателя
t = время 2. Датчик частоты вращения коленчатого вала
Однако если существует опасность повреждения каталитического нейтрализатора в
случае пропуска зажигания, а кривая скорости находится в диапазоне опасной нагруз-
ки на двигатель, сигнальная лампа токсичности отработавших газов начинает мигать.
Подача топлива в соответствующий цилиндр отключается.
RU 23
Узлы и детали, подлежащие
диагностике
Рециркуляция отработавших газов Система подачи вторичного воздуха
Диагностика давления Датчик на входе в каталитический нейтрализатор
(широкополосный датчик) используется для Система подачи
проверки работы системы впуска вторичного вторичного
В момент подачи отработавших газов во EG R воздуха
воздуха. работает нормально
впускной коллектор датчик давления во впуск- o.k.
ном коллекторе определяет увеличение давле- Детальные результаты измерений передаются 1
ния (т.е. уменьшение разрежения). 1 широкополосным датчиком для анализа в блок
P+ 2
Блок управления двигателя сравнивает значе- управления двигателя. λ
ние изменения давления с объемом поданных t
отработавших газов и выводит из этого значе- Фактический объем вторичного воздуха равен 4
ния величину, обеспечиваемую системой разности значений "лямбда" до и во время
рециркуляции отработавших газов. P- 3
подачи вторичного воздуха. Этот способ исполь-
зуется для проверки работы системы подачи t
2 5
вторичного воздуха.

Этот метод называется диагностикой расхода. 67

3
SP 39_46

SP 39_44

Система рециркуляции отработавших газов

работает нормально
EG R Неисправность
not o.k. в работе системы
Диагностика выполняется только в режиме подачи вторичного
замедления (поскольку впрыск топлива воздуха
будет вводить в измерение переменную 1
возмущения). P+ 1
t 2
λ= лямбда λ
t = время
P- 4
P+ = давление 3
P– = разрежение 2 1. Блок управления двигателя
t = время 2 Реле насоса подачи вторичного воздуха t
3 Инжекторный клапан вторичного воздуха 5
1. Блок управления двигателя 4 Насос подачи вторичного воздуха
2 Клапан рециркуляции отработавших газов 5 Комбинированный клапан 6 7
3 6. Датчик на входе в каталитический нейтрализатор
3. Датчик давления во впускном коллекторе
7. Датчик на выходе из каталитического
нейтрализатора
SP 39_47

SP 39_45

24 RU RU 25
Узлы и детали, подлежащие Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi
диагностике
Управление давлением наддува Электронная система регулирования мощности

Диагностика предельного давления наддува При нажатии педали акселератора сигналы 6

Проверка давления наддува двигателей
с турбонагнетателем является одним из
рабочих процессов системы EOBD, необ-
ходимым для предотвращения превыше-
ния максимально допустимого давления
наддува.
Предельное давление наддува превышено
Это необходимо для защиты двигателя,
который в случае слишком высокого
давления наддува подвергается
чрезмерным нагрузкам.
Срабатывание защитной функции
передаются из модуля педали акселератора в
блок управления двигателя.
3 2
Блок управления двигателя использует эту
информацию для вычисления лучшего
способа выполнения запроса на увеличение
1
крутящего момента двигателя.
Запрос выполняется путем открытия дрос-
сельной заслонки, положение которой EP C 5
изменяется с помощью электродвигателя, 4

Максимально допустимое давление наддува Передачи данных о неисправности и регистра- управления зажиганием и впрыском топлива.
ции соответствующей информации в памяти в SP 39_56
может быть превышено, если в системе управ-
ления давлением наддува имеется неисправ- этом случае может оказаться недостаточно. О наличии неисправностей сообщает сигнальная
ность: Необходимо также отключить турбонагнетатель Это позволяет адаптировать положение лампа электронной системы регулирования мощно-
для предотвращения повреждения двигателя. дроссельной заслонки к определенным сти.
Датчик давления наддува передает данные о Для этой цели выпускной клапан турбонагнета- общим условиям, существующим в каждой
теля открывается, и отработавшие газы направ- отдельной ситуации на дороге. 1. Блок управления двигателя
давлении, существующем в данный момент, в 2. Модуль педали акселератора
блок управления двигателя, который опреде- ляются в обход турбонагнетателя.
3. Блок управления дроссельной заслонкой
ляет неисправность. 4 Зажигание, впрыск топлива
Система EOBD также использует функции 5. Сигнальная лампа электронной системы регулиро-
диагностики электронной системы регулиро- вания мощности
вания мощности. 6 Дополнительные сигналы могут поступать от
Неисправность Отработавшие следующих компонентов:
в работе системы газы – системы круиз-контроля
регулирования – системы кондиционирования
давления наддува.
– системы регулирования частоты вращения холосто-
1 1 го хода
– системы регулирования значения "лямбда"
P+ P+ – автоматической коробки передач и систем АБС/ESP

2
2 P- P- Если неисправность остаётся и в последую-
t t щих циклах работы двигателя, система EOBD Проверяются следующие элементы:
также включает сигнальную лампу токсично-
5 5 сти отработавших газов. – датчик положения педали акселератора
3 3
– датчик угла открытия дроссельной заслонки

4 4
SP 39_48 SP 39_49

P = давление 1. Блок управления двигателя

t = время 2 Электромагнитный клапан регулирования давле-
ния наддува
3 Турбонагнетатель с клапаном регулирования
давления наддува
4 Выпускной клапан
5 Датчик давления наддува в воздушном охладителе

26 RU RU 27
Узлы и детали, подлежащие
диагностике
Шина данных CAN
Диагностика данных
Каждый блок управления двигателя получает
информацию о других блоках управления,
которые обмениваются информацией по
шине данных CAN. Если минимально допу-
стимое количество сообщений не было
получено, регистрируется неисправность.
Пример блоков управления, обме-
нивающихся данными по шине CAN
Шина данных CAN работает нормально
Все блоки управления, подключенные к одной
шине, регулярно отправляют сообщения в блок
управления двигателя. Блок управления двига-
теля проверяет, что все сообщения получены, а
передача данных функционирует нормально.
Шина данных
CAN работает
нормально
1 1
2 2
A B C A
SP 39_50
1. Блок управления двигателя
2. Шина данных CAN
28
– блок управления двигателя
– блок управления во вставке панели приборов
– блок управления систем АБС/ESP
– блок управления автоматической коробкой
передач
Прерывание работы шины данных CAN
Блок управления не может передать информацию в
блок управления двигателя. Блок управления двига-
теля создает запись о том, что информация не была
получена, определяет соответствующий узел и реги-
стрирует неисправность в памяти.
Неисправность
шины данных CAN
B C
SP 39_51
A, B, C Различные блоки управления в автомобиле
RU
Самодиагностика
Код готовности
Для обеспечения нормальной работы всех Код готовности представляет собой 8-разряд-
электрических устройств, влияющих на состав ный цифровой код. Этот код не предоставляет
отработавших газов, система EOBD непрерыв- информации о том, какие неисправности были
но проверяет их состояние. обнаружены в системе.
Кроме того, во время движения производится Он предоставляет только информацию о
регулярная диагностика всех систем, влияю- состоянии выполнения диагностики:
щих на состав отработавших газов, для опреде- 0 – диагностика успешно завершена
ления любых отклонений от нормы (например, 1 – диагностика отменена
в системе рециркуляции отработавших газов). – диагностика еще не выполнена
– диагностика не могла быть выполнена
Код готовности используется в качестве – успешное завершение диагностики было
подтверждения того, что диагностика была невозможным
выполнена до конца и без ошибок.
Значения 8-разрядного цифрового блока кода готовности
Диагностика считается успешно завершенной только в том случае, если во всех полях
отображается значение «0».
1 2 3 4 5 6 7 8 Функция диагностики *
0 Каталитический нейтрализатор
0 Нагреватель каталитического нейтрализатора
0
Система фильтра с активированным
углем (система вентиляции топливного бака)
0 Система подачи вторичного воздуха
0 Система кондиционирования
0 Лямбда-зонды
0 Нагреватель лямбда-зонда
0 Система рециркуляции отработавших газов
* В зависимости от модели двигателя, некоторые функции
диагностики могут не использоваться. В этом случае код готовности
всегда имеет значение «0». Дополнительная информация приведена в
соответствующем "Руководстве для станций техобслуживания".
RU 29
Самодиагностика
Диагностические приборы

Для генерирования и считывания кода готовно-

Способ 1
... С использованием любого
прибора для считывания кодов
неисправности любого производителя
(в настоящее время недоступен).
Способ 2 сти можно воспользоваться следующими прибо-
рами:
... С использованием системного
диагностического прибора V.A.G 1552,
– тестером автомобильных систем V.A.G 1552
прибора для считывания кодов
– прибором для считывания кодов неисправно-
неисправностей V.A.G 1551
стей V.A.G 1551
или информационно-измерительной
– информационно-измерительной системой
системы диагностики VAS 5051.
диагностики VAS 5051

Считывание кода готовности

… считывание
– Подключить диагностический прибор
– Включить зажигание
– Включить режим самодиагностики автомобиля

Пункт меню: SP 33_73

01 … Engine electronics (Электронная система
двигателя)
SP 39_58
Функции

Код готовности 01 - Interrogating control unit version (Запрос

версии блока управления)
02 - Interrogating fault memory (Запрос сохра-
нённых в памяти неисправностей)
03 - Final control diagnosis (Заключительная
Примечание:
контрольная диагностика)
При очистке памяти неисправно-
04 - Basic setting (Основные настройки)
стей блока управления двигателя
05 - Erasing fault memory (Удаление данных из
также происходит сброс кода
памяти неисправностей)
готовности.
06 - Ending output (Завершение вывода инфор-
мации)
… генерирование
07 - Coding control unit (Кодирование блока
управления)
08 - Reading measured value block (Считывание
группы измеренных значений)
15 - Readiness code (Код готовности)

Способ 2 Способ 3
Способ 1
Код готовности отображается после выбора
Выполнить процедуры пункта меню 01, функции 15 или 08 и дисплей-
Выполнить NEDC (Новый Выполнить достаточно
проверки для данного ной группы 100. Примечание:
европейский цикл долгую поездку в среднем
режиме движения, пока двигателя с помощью Подробное описание требований и
движения) Генерирование кода готовности
не будет произведена указанных выше диагно- процедуру генерирования кода
диагностика всех необхо- стических приборов V.A.G готовности можно найти в соответ-
или диагностической Для генерирования кода готовности можно ствующем "Руководстве для станций
димых компонентов.
системы VAS. выполнить стандартные операции, описанные в " техобслуживания".
Руководстве для станций техобслуживания".

Процедура выполнения зависит от системы

SP 39_52 управления двигателя.

30 RU RU 31
Термины Проверьте себя

Адаптация Контрольное значение "лямбда"

Приспособление к изменению условий
D2, D3, D4
Нормы по содержанию токсичных веществ в
отработавших газах (Германия)
NEDC
Новый европейский цикл движения для
определения токсичности отработавших газов
автомобиля
Контрольное значение "лямбда" определяется
блоком управления двигателя на основе сигналов
от кислородных датчиков (лямбда-зондов) и
рабочего состояния двигателя (частоты оборотов
коленчатого вала, нагрузки). Это значение исполь-
зуется в качестве основы изменения состава
топливовоздушной смеси до оптимального при
определенном рабочем состоянии.
Модуляция
Изменение или адаптация частоты модуляции
сигнала
Какой из ответов является правильным?
Иногда только один.
А иногда несколько — или все!
Укажите номера правильных ответов.
1. EOBD:
A. Это система самодиагностики OBD II, адаптированная для законодательства ЕС.
B. Это система, полностью идентичная системе OBD II.
C. Это система, применимая ко всем двигателям внутреннего сгорания.

км/ч OBD
Бортовая система диагностики 2. Широкополосный датчик:
120

Код готовности A. Имеет падение характеристики в районе λ = 1.

8-разрядный цифровой код, отображающий B. Представляет собой комбинацию 2 элементов – элемента Нернста и закачивающего
60 статус диагностики узлов, от которых зависит элемента.
токсичность отработавших газов. C. Позволяет регулировать значение "лямбда" в диапазоне от λ ?= 0,7 до λ ?= 4.

Код SAE
0 3. До какой даты покупатели новых автомобилей, не оснащенных системой EOBD,
195 390 585 780 1180с Код неисправности, утвержденный Обществом
инженеров-автомобилестроителей, и обязатель- могли выполнять первичную регистрацию в странах ЕС, при условии, что новые автомо-
SP 39_54 били соответствовали нормам по токсичности EU II?
ный к использованию во всех системах OBD.

Выпускной клапан A. 31.12.1999

EOBD B. 01.02.2000
Европейская бортовая система диагности- (перепускной клапан)
Клапан, использующийся для отвода избытка C. 31.12.2000
ки
отработавших газов от привода турбонагнетателя.
EU II, EU III, EU IV Это обеспечивает возможность отключения турбо-
нагнетателя или снижения его производительно- 4. В каких случаях сигнальная лампа токсичности отработавших газов К83 мигает?
Нормы по содержанию токсичных веществ
в отработавших газах (страны Европейско- сти.
A. В случае риска повреждения каталитического нейтрализатора вследствие пропуска
го Союза) зажигания.
LSF
Плоский лямбда-зонд (двухточечный датчик) B. При обнаружении любой неисправности в системе выпуска отработавших газов.
Лямбда C. При регистрации в памяти информации о неисправности одного из узлов, влияющих
(кислородный индекс, λ) на состав отработавших газов.
Коэффициент содержания кислорода в LSH
топливовоздушной смеси. Подогреваемый кислородный датчик (пальчико-
вый датчик)
λ < 1,0 обогащенная смесь
λ > 1,0 обедненная смесь LSU
λ = 1,0 – теоретически оптимальное Универсальный лямбда-зонд (широкополосный
отношение концентраций компонентов датчик)
топливовоздушной смеси

Поданный объем воздуха = лямбда

Расход воздуха

32 RU RU 33
Проверка знаний Примечания

5. Какие условия необходимо соблюдать при замене широкополосного датчика?

A. Широкополосный датчик и блок управления двигателя образуют единую систему и должны

заменяться одновременно.
B. Широкополосный датчик необходимо всегда заменять в комплекте с кабелем и разъемом.
C. Широкополосный датчик и блок управления двигателя образуют единую систему и должны
соответствовать друг другу.

6. Код готовности:

A. Предоставляет информацию о том, какие неисправности были обнаружены в системе.

B.Представляет собой 8-разрядный цифровой код, сообщающий об успешном завершении
диагностики, об отмене диагностики, о том, что диагностика еще не была выполнена, не могла
быть запущена и не могла быть успешно завершена.
C. Представляет собой 8-разрядный цифровой код, указывающий на состояние выполнения
диагностики узлов, влияющих на состав отработавших газов.

7. Для генерирования кода готовности необходимо:

A. Выполнить NEDC (новый европейский цикл движения).

B. Дать двигателю прогреться до рабочей температуры в 60°C и увеличить частоту вращения
коленчатого вала до 2000 об/мин.
С. Выполнить достаточно долгую поездку в среднем режиме движения, пока не будет произведе-
на диагностика всех необходимых компонентов.

1. A.; 2. B., C.; 3. C.; 4. A.; 5. B., C.; 6. B., C.; 7. A., C.

Ответы.

34 RU RU 35