Transporte y Movilidad Urbana

Universidad Nacional de San Martín

Instituto del Transporte

2017
Daniel Alvarez
Movilidad Urbana
“Los flujos de movilidad suponen una de las dinámicas clave en los procesos
de urbanización, y las infraestructuras asociadas configuran invariablemente
la columna vertebral del entorno urbano. Sin embargo, a pesar del aumento
de la movilidad urbana en todo el mundo, muchas ciudades se enfrentan a
desafíos sin precedentes en sus sistemas de movilidad, especialmente en los
países en desarrollo.”

ONU-HABITAT, Informe Mundial sobre Asentamientos Humanos 2013.

Movilidad Urbana
Video:
Qué es movilidad urbana y sus retos en América Latina
https://www.youtube.com/watch?v=bTvCeMgygfs (0:00-1:25)
Perspectivas sobre el transporte

Conceptos Fundamentales
El transporte tiene su origen en la necesidad de movimiento que se deriva
de la propia existencia del espacio geográfico: en la medida en que los
fenómenos se localizan en diferentes sitios, el desplazamiento de bienes y
personas se torna imperativo. Salvo algunos casos excepcionales, el
transporte no es un fin en sí mismo, sino una actividad que permite la
efectiva realización de otras, y su demanda es percibida como una demanda
derivada. Para poder satisfacerla se han desarrollado – a través del tiempo –
diversas opciones tecnológicas, que constituyen la oferta: los diversos
modos de transporte (carretero, ferroviario, aéreo, marítimo, etc.). De la
interacción entre las necesidades de movimiento (demanda) y las opciones
para llevarlas a cabo (la oferta) resulta un conjunto de flujos, que constituyen
la actividad del sistema de transporte.

La actividad del transporte presenta varias características destacables, entre

las que cabe mencionar:

• Su dimensión espacial: los flujos constituyen movimientos en el

espacio, entre unos puntos (de origen) y otros (de destino); el análisis
de los sistemas de transporte requiere generalmente considerar su
patrón espacial. La direccionalidad de los flujos en un sentido, por
ejemplo, suele generar una oferta disponible en el sentido contrario.

• Su dimensión temporal: los flujos no ocurren en forma homogénea a

lo largo del tiempo, sino que se concentran en ciertos meses del año,
en ciertos días de la semana o en ciertas horas del día. El patrón
temporal de la demanda es fundamental para diagramar las
operaciones: de él van a depender las características de la oferta
necesaria para atenderla.

• La imposibilidad de "almacenar" los servicios: una vez provisto el

servicio de transporte, la capacidad que no fue utilizada en ese
momento no podrá serlo posteriormente.
Perspectivas sobre el transporte

Las razones que dan origen a la demanda de transporte de bienes y personas

pueden sintetizarse en las siguientes:

• la existencia del espacio geográfico y su heterogeneidad, que

conlleva a la especialización en la localización geográfica: de la
producción, del consumo, de la residencia y del trabajo, etc.

• las economías de escala, que acentúan la aglomeración en los

asentamientos urbanos y en los centros de producción. Las diversas
actividades tienen conexiones espaciales, que operan de manera que
la propia concentración espacial genera un ambiente favorable que
induce a una mayor concentración, estructurando los flujos de bienes
y de personas.

• la organización político - administrativa y militar, que desde ha sido

desde tiempos remotos un fuerte determinante de las necesidades
de transporte de las sociedades.

• las relaciones sociales y culturales en la comunidad: no es sólo la

actividad económica el motor de la movilidad; en el transporte de
pasajeros, por ejemplo, resultan cada vez más relevantes los flujos
por razones ajenas a la producción y el trabajo.

Los desplazamientos de bienes y personas tienen lugar en diversas escalas:

desde aquellos relativamente cortos, con un alcance local (por ejemplo, los
flujos urbanos) hasta los movimientos extensos a través de regiones y
continentes. La circulación que se genera entre los distintos puntos del
espacio tiende a consolidarse en corredores, dando lugar a redes: las
personas y los bienes no circulan normalmente en forma libre por el espacio
- sea este urbano o rural - sino a través de las redes de transporte. La
disposición geográfica de estas redes ha tenido un impacto enorme en el
desarrollo y localización de las actividades. Cada sitio queda conectado con
los restantes de acuerdo con su disposición geográfica sobre las redes de
transporte, que determinan su accesibilidad y resumen su relación espacial
con los restantes. Esta accesibilidad relativa ha sido en muchos casos un
factor de la mayor importancia en el desarrollo histórico del territorio.
Perspectivas sobre el transporte

La relación entre el sistema de transporte y la organización del territorio es

objeto de análisis de la geografía y la economía; el trade-off entre las
economías de escala en la producción y los costos de transporte ha sido un
aspecto central para comprender la organización espacial de las actividades.
En los últimos años ha habido avances notables, no solo en comprender sino
también en modelar, estos procesos y su evolución dinámica, con las
diversas fuerzas centrífugas y centrípetas que están presentes en la
organización espacial de las actividades.

Podría concluirse, entonces, que las necesidades de movimiento se derivan

de la localización de las actividades: ello es sólo parcialmente cierto. En el
corto plazo, y aceptando la localización de las actividades tal como está
establecida, los desplazamientos dependerán en parte de ese patrón
espacial y en parte de los servicios de transporte disponibles. En el largo
plazo, aceptando que la localización de las actividades pueda variar, una de
las razones para que lo haga es justamente la disposición de las redes y
servicios de transporte.

La demanda de transporte incluye dos grandes componentes - los pasajeros

y las cargas - y una dimensión espacial que puede extenderse en distintas
escalas: movimientos locales o urbanos, movimientos entre puntos dentro
de un mismo país (interurbanos), y movimientos vinculando distintos países
(internacionales), incluyendo los tráficos con países relativamente cercanos
(regionales) y alejados (de ultramar) . Considerando los dos grandes tipos de
demanda y las diversas escalas geográficas de los flujos, pueden resumirse
los distintos segmentos del sistema de transporte y ubicar la actividad que
prestan los diversos modos en cada uno de ellos.
Perspectivas sobre el transporte

Como puede apreciarse en la Figura, la infraestructura y los vehículos del

transporte abarcan múltiples equipos e instalaciones que están presentes en
la vida diaria: carreteras, puertos, aeropuertos, automóviles, camiones,
ómnibus, redes ferroviarias, trenes, estaciones terminales de pasajeros y de
cargas, tuberías (como los oleoductos y gasoductos). La infraestructura y los
servicios de transporte en algunos casos sirven flujos exclusivamente dentro
de alguno de estos segmentos; por ejemplo, los metros en el transporte
urbano de pasajeros, o las tuberías en el transporte interurbano o
internacional de cargas. En otros casos – seguramente los más – sirven flujos
de diverso tipo y alcance; por ejemplo, los aeropuertos, vías férreas,
carreteras o puertos, que atienden flujos interurbanos e internacionales en
forma simultánea.

Dejando de lado los cambios locacionales de mediano y largo plazo, la

demanda de dirigida a un modo de transporte entre un origen y un destino
durante un cierto período de tiempo va a depender fundamentalmente del
ingreso que tengan los posibles usuarios para pagarlo, del precio y otros
atributos del servicio, y del precio que tengan otros bienes y servicios
alternativos. De esa forma, los flujos de transporte que se observan no deben
ser confundidos con su "demanda": flujos observados son equivalentes a
demanda sólo en el caso en que los servicios provistos, sus precios, el ingreso
de los viajeros reales y potenciales, y los demás factores presenten los
valores actuales. Si algunos de estos se alterasen, seguramente se alteraría
también la cantidad de viajes (los flujos). Por ejemplo, las variaciones en los
Perspectivas sobre el transporte

precios de un modo de transporte, o en el ingreso de algunos sectores

usuarios, pueden alterar significativamente los flujos en ese modo de
transporte y en otros. Es conveniente tener presente que el nivel de
actividad observado no constituye "la demanda", sino que es una
manifestación de la compleja función multidimensional de demanda
subyacente, ante condiciones particulares en sus parámetros.

En diversos estudios de demanda de transporte suele hacerse referencia a la

demanda derivada y a la demanda inducida. La demanda derivada se
corresponde con la naturaleza de red de muchos sistemas de transporte:
ante una mejora en alguno de sus tramos, es muy posible que algunos
usuarios alteren sus patrones de origen/destino o sus recorridos, y utilicen
el tramo mejorado: como resultado de la mejora no se ha producido un

nuevo viaje, sino que se han re-direccionado viajes prexistentes. La demanda

inducida – en cambio – se refiere a nuevos viajes, que no existían antes de la
mejora, pero tras su ejecución encuentran condiciones que los hacen
posibles.

La oferta: los modos de transporte

Los modos de transporte constituyen diferentes opciones tecnológicas para

satisfacer las necesidades de movimiento. En términos generales, su
funcionamiento requiere de redes de infraestructura, vehículos,
instalaciones de apoyo y sistemas de gestión. Generalmente los modos se
han conformado separando físicamente la infraestructura de los vehículos;
en algunos casos la tecnología facilita claramente esta separación (por
ejemplo, el autotransporte, la navegación o el transporte aéreo), en otros la
hace virtualmente imposible (por ejemplo, en las tuberías o los metros), y en
otros depende de la organización que se adopte. Por ejemplo, en los
sistemas ferroviarios existe la posibilidad de integrar las operaciones, o bien
de separarlas, "operando" la infraestructura y el material rodante en forma
independiente.

El análisis de la oferta de transporte constituye un tópico virtualmente

inagotable, ya que cada modo y sus componentes presentan
Perspectivas sobre el transporte

particularidades técnicas que los caracterizan en su diseño, gestión

operativa, mantenimiento, y en otras dimensiones clave. Cabe destacar – no
obstante –algunos conceptos generales que tienen especial incidencia en las
políticas y regulaciones del sector:

• La elevada incidencia de los costos fijos en la estructura de costos, y

las economías de escala de diverso tipo: relativas al tamaño de los
vehículos (buques portacontenedores, camiones), a la provisión de
infraestructura (aeropuertos, puertos, playas ferroviarias), a las
dimensiones de las flotas (de ferrocarriles, camiones, aviones).
También existen economías de densidad (los mayores coeficientes de
ocupación en mercados más densos que permiten reducir los costos
unitarios: transporte aéreo, transporte urbano de pasajeros), y
diversos tipos de economías de red (como las que obtiene las grandes
empresas aéreas o navieras operando en hubs, con servicios
troncales y alimentadores).
• La incidencia de los patrones espaciales y temporales de la demanda:
la organización de la oferta de transporte no obedece sólo a las
dimensiones de la demanda, sino a la combinación de orígenes,
destinos y variaciones temporales (horarias, estacionales). Por
ejemplo, la organización de un servicio de transporte urbano – por
caso, una línea metro – no depende sólo de cuántos pasajeros deban
transportarse por día, sino de su balance direccional, de las
estaciones en las que suban y bajen (no es lo mismo que viajen todos
los pasajeros desde una terminal hasta la otra, a que vayan bajando
y subiendo a lo largo de la línea), de su concentración horaria y de la
relación entre estos factores. La cantidad y dimensión de los trenes y
las características de los sistemas de señalamiento de la línea variarán
sensiblemente según estas características, aun cuando el volumen
total de la demanda diaria fuera el mismo. Este tipo de
comportamiento ocurre en el transporte aéreo, carretero, ferroviario
o marítimo. Los patrones espaciales y temporales de la demanda
suelen generar capacidad de retorno ociosa, cuyo costo marginal es
mínimo, y que generan la posibilidad de fijar tarifas que suelen
resultar llamativamente bajas.
• la disposición de las redes y la organización de los servicios puede
tener una incidencia notable sobre los costos de los servicios. Por
ejemplo, la modificación de un diseño de red en el que todos los
Perspectivas sobre el transporte

• puntos están interconectados en forma directa por otro en el que

existen segmentos troncales y segmentos alimentadores, operando
mediante transferencias en los hubs.
• el ciclo de vida de los activos, que en general son de larga duración y
poco flexibles a su relocalización. Estas características suelen llevar a
concebir a las instalaciones y equipos de transporte como de vida
ilimitada: una vez provistos, están disponibles para su uso sine die.
No obstante, al igual que cualquier otro activo, las instalaciones y
equipos del transporte tienen un ciclo de vida finito, que requiere
recursos para su construcción inicial, para su posterior operación y
mantenimiento y para su rehabilitación cuando la vida útil se agota
(en algunos casos por obsolescencia técnica, como por ejemplo en los
sistemas de señalamiento y comunicaciones).
• la oferta no se reduce a las prestaciones que brindan las empresas
del sector, sino que una parte sustancial corresponde al transporte
propio que realizan los particulares y las firmas, con sus vehículos. De
esa forma, las cuentas públicas tienden a subestimar la incidencia del
transporte en la economía, ya que sólo registran como valor
agregado sectorial al generado por las empresas de transporte
(terrestre, marítimo, aéreo); la actividad del transporte propio –
difícil de calcular, en especial en las empresas - puede equivaler a
aproximadamente el 30% de la anterior.
• la importancia de los sistemas de gestión, clave para que los equipos
e instalaciones produzcan servicios de calidad y eficientes. La mera
existencia de los activos no es suficiente para que esto ocurra; el
management es clave, y lo será cada vez más en la medida en que los
mercados de transporte reciban mayores requerimientos de los
usuarios y se desarrollen en un marco de mayor competencia. La
organización eficiente de los flujos, no sólo por los transportistas sino
– fundamentalmente – por los propios dadores de cargas, constituye
la mayor fuente de eficiencia en la logística moderna.

Los costos del transporte tienen muchos aspectos similares a los de cualquier
otra actividad, y algunas peculiaridades que los destacan. Los costos que
perciben los diferentes actores contienen distintos componentes. Los costos
totales del transporte abarcan:
Perspectivas sobre el transporte

• Los costos directos derivados de la prestación de brindar los servicios

(incluidos los de infraestructura).
• En adición a los costos propios de producir los servicios, al
transportarse personas y bienes interviene inevitablemente otro
componente de costo: el del tiempo que el pasajero o la carga deben
"perder" en el transcurso del viaje, y en las esperas en terminales y
transbordos.
• Por encima de los costos directos y del tiempo de las personas o
bienes transportados, existen otros impactos que debería tener en
cuenta quien deba elaborar políticas públicas: las externalidades,
positivas o negativas, que son especialmente relevantes en el sector.

Para quien presta el servicio, los costos que le corresponde tener en

consideración son los costos directos (incluyendo los cargos por el uso de la
infraestructura). Hay costos fijos y costos variables, en proporciones que
difieren mucho según los modos de transporte. Si todos estos costos son
afrontados por la empresa y los mercados funcionan correctamente, los
precios del transporte (tarifas, fletes) deberían reflejar esos costos directos.
Es en este aspecto donde la abundancia de costos comunes y conjuntos que
presentan las empresas de transporte (que son, en casi todos los casos,
empresas multiproducto) dificulta el establecimiento de precios para cada
uno de los múltiples servicios que brindan, entre los que son muy frecuentes
los subsidios cruzados.

Los usuarios de los servicios de transporte, además del precio a pagar al

prestador (que se reflejará en sus tarifas si los mercados funcionaran
correctamente), deben considerar como un costo el tiempo propio que les
insume esta actividad, que – sumado al costo directo – suele llamarse costo
generalizado del transporte:

• si se trata de pasajeros, cada uno valuará su tiempo de acuerdo con

las oportunidades que tenga para emplearlo. La elección de un modo
de transporte por parte del usuario no dependerá tan sólo del precio
que le cobren, sino del tiempo que le insuma el viaje, y también de
otros atributos del servicio (por ejemplo, su confort o seguridad). Las
percepciones respecto a estos atributos y la valoración del propio
tiempo son muy variables entre grupos de usuarios, lo que se refleja
en comportamientos diferentes ante la elección modal.
Perspectivas sobre el transporte

• si se trata de cargas, el costo al usuario no sólo incluye el valor del

flete (el precio cobrado por el o los operadores) sino también el
tiempo que la mercadería estará en tránsito y en su proceso de carga
y descarga. El valor del tiempo en este caso es más fácil de estimar
que en el de los pasajeros, ya que depende básicamente del precio
de la mercadería y de las tasas de interés. En los últimos años ha
habido una fuerte revalorización del tiempo de los bienes
inmovilizados en el proceso productivo y comercial, organizando las
cadenas de abastecimiento de manera que los envíos lleguen sólo
cuando son necesarios (just in time), reduciendo los tiempos de

almacenamiento antes y después del viaje, y el tiempo en tránsito.

Estos conceptos son la base de la elección modal que realizan los
dadores de cargas: su objetivo no es minimizar el flete, sino optimizar
una compleja función logística que incluye costos de transporte,
almacenamiento y administrativos.

Para la elaboración de políticas públicas es preciso considerar los costos

totales del transporte. A los dos componentes anteriores (los costos directos,
y el tiempo y desconfort producido por el viaje) deben sumarse los efectos
externos que produce la actividad, generalmente no deseados y muchas
veces de signo negativo. Las tres principales fuentes de costos externos del
transporte son la contaminación ambiental, los accidentes y la congestión.
Las tres pueden no estar presentes ni en los costos directos ni en el tiempo
y confort percibidos por los usuarios, pero son costos que efectivamente se
generan y que la sociedad de alguna manera paga.

Estas diferentes percepciones de los costos conforman uno de los aspectos

centrales para la elaboración de las políticas y regulación del sector. El hecho
de que los costos que enfrentan los operadores sean diferentes a los que
enfrenta la comunidad da lugar a la acción colectiva, mediante normas y
regulaciones que procuran maximizar el bien común. Para hacerlo
correctamente es preciso que los tomadores de decisiones públicas
comprendan la percepción de los costos de las empresas operadoras y sus
diversas "economías", la percepción de los usuarios y de los objetivos
múltiples que toman en cuenta al elegir dónde y cómo viajar (o despachar su
carga), y el vasto haz de efectos externos que produce el transporte sobre la
sociedad.
 Perspectivas sobre el transporte

Las relaciones entre los modos

La Figura permite identificar varios segmentos de actividad dentro del

sistema de transporte. En cada uno de ellos pueden existir – aunque no
siempre - varias opciones entre las que los usuarios pueden optar; en cada
segmento es posible que haya competencia intramodal (varios operadores
dentro de un mismo modo de transporte) y competencia intermodal (modos
alternativos para realizar el transporte). También es posible que la demanda
sea satisfecha combinando modos de transporte, a través de operaciones

multimodales, en las que diversos modos se alternan para cubrir los distintos
segmentos geográficos entre el origen y el destino. Por ejemplo, el
transporte combinado marítimo y carretero, o el transporte urbano de
pasajeros con transferencia entre ómnibus y tren.

Las posibilidades de sustitución dependen de las circunstancias. Cuando

existe efectivamente la posibilidad de optar por uno u otro modo de
transporte (o por combinaciones de sus servicios): ¿cómo se comportan los
usuarios? ¿Qué es lo que "maximizan"? El comportamiento de los usuarios y
las motivaciones que lo guían son objeto de permanente análisis. A modo de
síntesis, los principales factores a tomar en cuenta son los siguientes:

Factores para la elección modal

En el caso de las cargas: En el caso de los pasajeros:

- el valor del flete - el valor de la tarifa
- el tiempo de viaje - el tiempo de viaje, incluyendo la
espera (que suele ser percibida de
- el tiempo de espera para tener la
manera diferente al tiempo abordo) la
oferta disponible (que depende de
- confiabilidad el confort la seguridad
las frecuencias en los servicios de
línea)
- la seguridad en el manipuleo de la
carga
- la confiabilidad (el grado de
cumplimiento del transportista)
Perspectivas sobre el transporte

El multimodalismo ha tenido un gran desarrollo en los últimos años a través

de las paletas y – principalmente – los contenedores. Su tamaño
estandarizado y su versatilidad para la carga y descarga no sólo facilitan la
combinación inter-modal (por ejemplo, entre buques y trenes), sino intra-
modal (entre líneas de buques, pivoteando en las terminales portuarias) y
entre empresas, lo que facilita el diseño de redes basados en hubs, con
incrementos notables en la eficiencia operativa.

En síntesis, el sistema de transporte puede ser visualizado como un conjunto

de segmentos – o mercados – tal como lo ilustra la Figura 1. En cada uno de
ellos pueden coexistir varias opciones: los modos. En ocasiones hay
competencia dentro de un modo, o entre varios de ellos. Estos segmentos –
o mercados – no son independientes entre sí, ya que en muchos casos una
misma infraestructura sirve a varios de ellos. Por ejemplo, una autopista

urbana puede canalizar tráficos urbanos, interurbanos e internacionales, de

cargas y pasajeros, en forma simultánea, así como los puertos y aeropuertos

pueden atender servicios de cabotaje e internacionales. La performance y

los costos de estos servicios – y consecuentemente sus tarifas – van a estar
vinculadas a esta diversidad de servicios.

En la medida en que existan razonables condiciones de competencia en los

mercados de transporte, la asignación modal - resultante de la elección que
hicieron los usuarios cuando les fue posible escoger - dependerá de la
eficiencia relativa de cada modo, que se reflejará en sus precios. La
distribución modal que así resultare sería – en términos teóricos - la más
conveniente para la sociedad. No obstante, en la realidad del transporte
existen innumerables factores que pueden afectar esas condiciones: la
competencia en muchas ocasiones no existe, o es muy imperfecta, o existen
importantes externalidades. El desvío respecto a una distribución modal
socialmente eficiente es una de las principales causas para la intervención
gubernamental en el sector transporte, que procura restablecerla a través
de sus regulaciones.
Perspectivas sobre el transporte

Definiciones de movilidad
Tráfico:
▪ Definición: Se refiere al movimiento de vehículos. Asume que los
viajes son viajes vehiculares. Asume que la principal manera de
mejorar la calidad del sistema de transporte es incrementar la
velocidad y los kilómetros recorridos.
▪ Usuarios: Son principalmente motoristas (conductores y
pasajeros). Los no motoristas son considerados una minoría
pequeña y sin importancia, definidos como miembros de hogares
que no poseen automóviles.
Tráfico:
▪ Modos: Se centra en el uso del automóvil. Se da poco valor al
transporte público y en bicicleta, ya que representan una pequeña
porción del volumen de viajes y son relativamente lentos. Se
considera la caminata como un medio para acceder a lugares de
estacionamiento o como una forma de recreación, y por ello se
destina pocos fondos a la infraestructura de transporte no
motorizado.
▪ Uso del suelo: Se evalúa principalmente en términos de
proximidad a carreteras y provisión de estacionamiento. La mejor
ubicación para un edificio público está junto a una intersección
arterias principales o autopistas. Las ubicaciones céntricas no son
deseables debido a la congestión vial y los costos de
estacionamiento.
Tráfico:
▪ Problemas y soluciones de transporte: Se define los problemas de
transporte en términos de costos, barreras y riesgos para los
automovilistas. Favorece soluciones que aumentan la capacidad
de carreteras y estacionamientos, la velocidad del tráfico de
carretera, la propiedad de vehículos, y la asequibilidad de la
conducción. La mejor manera de beneficiar a los no-conductores
es ayudarles a ser automovilistas, haciendo que viajar en
automóviles y taxis sea más cómodo y barato.
Perspectivas sobre el transporte

Movilidad:
▪ Definición: Se refiere al movimiento de personas o mercancías.
Asume que los viajes son de personas o cargas transportadas por
vehículos. Asume que cualquier aumento en velocidad o
kilómetros recorridos es beneficioso para la sociedad.
▪ Usuarios: Son principalmente motoristas, ya que la mayoría de
personas y cargas viajan en vehículos de motorizados, pero se
▪ reconoce que algunas personas usan otros modos, y algunas áreas
tienen un gran número de viajes en transporte público, vehículos
compartidos y bicicletas.

Movilidad:
▪ Modos: Considera más importantes a los automóviles, pero valora
transporte público, vehículos compartidos y bicicletas donde hay
suficiente demanda, y así justifica dedicar una parte de los fondos
a estos modos. Es compatible con una visión integrada del sistema
de transporte, con especial atención a las conexiones entre los
modos. Por ejemplo, considera la caminata como complementaria
al transporte público.
▪ Uso del suelo: Los accesos viales y el estacionamiento son
fundamentales, pero el transporte público es deseable en áreas
que concentran demanda. La mejor ubicación para edificios
públicos tiene una combinación de buenos accesos viales,
estacionamiento adecuado, servicio de transporte público y vías
para bicicletas.

Movilidad:
▪ Problemas y soluciones de transporte: Se define los problemas de
transporte en términos de restricciones a la circulación física, y por
lo tanto favorece las soluciones que aumentan la capacidad y la
velocidad del sistema de vehículos de motorizados, incluyendo
mejoras de accesos viales y de estacionamientos, de transporte
público (autobuses y trenes), y de conexiones intermodales. Se da
poca consideración a la caminata y la bicicleta, excepto donde
proporcionan acceso a los modos motorizados, ya que
representan un bajo volumen de viajes. La mejor manera de
Perspectivas sobre el transporte

▪ beneficiar a los no conductores es mejorar el transporte

motorizado, incluyendo automóviles, taxis, y transporte público,
con una modesta consideración de los viajes a pie y en bicicleta.

Accesibilidad:
▪ Definición: Se refiere a la capacidad de alcanzar bienes, servicios,
actividades y destinos (oportunidades) deseados. El acceso es el
▪ principal objetivo de la mayoría del transporte, a excepción de una
pequeña porción de viajes en que el movimiento es un fin en sí
mismo, sin un destino (correr, montar a caballo, paseos en auto).
Asume que puede haber muchas maneras de mejorar el
transporte, incluyendo la mejora de la movilidad, de la
accesibilidad del uso del suelo
(reduciendo la distancia entre destinos), o de los sustitutos de
movilidad, como las telecomunicaciones o los servicios de
entrega.
▪ Usuarios: Son personas y empresas que desean llegar a un bien,
servicio, actividad o destino. Se reconoce que la mayoría de las
personas usan diferentes opciones de acceso, por lo que no
puedes ser clasificadas simplemente como automovilistas o
usuarios de transporte público.

Accesibilidad:
▪ Modos: Considera todas las opciones de acceso como
potencialmente importantes, incluyendo los modos motorizados y
no motorizados, y sustitutos de movilidad como las
telecomunicaciones y los servicios de entrega. Es compatible con
una visión integrada de los sistemas de transporte y uso del suelo.
Se valora a los modos en función de su capacidad para satisfacer
las necesidades de los usuarios, y no necesariamente a favor de
los viajes más largos o modos más rápidos si los viajes más cortos
y modos más lentos proporcionan un acceso adecuado. Es
compatible con el uso más amplio de la financiación del
transporte, incluyendo estrategias de gestión de la movilidad y
gestión del uso del suelo, si aumentan la accesibilidad.
Perspectivas sobre el transporte

▪ Uso del suelo: Es tan importante como la movilidad para la calidad

del transporte, y los diferentes patrones de uso del suelo
favorecen diferentes tipos de accesibilidad. La distribución de
destinos, la mezcla de usos, la conectividad de la red vial y las

condiciones para caminar afectan al rendimiento del sistema de

transporte. La mejor ubicación para edificios públicos tiene una

combinación de proximidad, buenos accesos viales, servicio de

transporte público y entorno caminable.

Accesibilidad:
▪ Problemas y soluciones de transporte: La planificación basada en
la accesibilidad amplía la gama de los problemas de transporte y
las posibles soluciones que se pueden considerar. Desde esta
perspectiva, los problemas de transporte incluyen cualquier costo,
barrera o riesgo de que impide que las personas lleguen a las
oportunidades deseadas. Las soluciones pueden incluir mejoras en
el tráfico, mejoras en la movilidad, sustitutos de movilidad, (como
los servicios de teletrabajo y de reparto), y uso del suelo más
accesible.
Perspectivas sobre el transporte

Objetivos de la movilidad urbana

La accesibilidad debe ser el foco principal de la movilidad urbana. Los

sistemas de movilidad deben considerar los diversos modos de transporte y
articularse con el uso del suelo a fin de brindar el mayor nivel de acceso
posible a oportunidades.

Video:
La escala humana – Capítulo 2: Mides lo que te importa
https://www.youtube.com/watch?v=zkFgt80DUwU (21:20-33:20)

Desafíos en el transporte urbano

▪ Urbanización
▪ Creciente Motorización
▪ Mayores niveles de congestión
▪ Impacto en la calidad del aire
▪ Emisiones de gases de efecto invernadero
▪ Mayor accidentalidad
▪ Disminución de la calidad de vida
Población

Urbanización
▪ Población mundial, 2005
▪ 6.500 millones
▪ Población mundial, 2015
▪ 7.350 millones
▪ Ritmo de crecimiento actual de la población
▪ 83 millones/año
▪ Población mundial, 2050
▪ 9.725 mil millones

Fuente: WPP 2015

▪ La población total de los países desarrollados se mantendrá

aproximadamente constante.
▪ El mayor crecimiento ocurrirá en los países en desarrollo,
concentrándose en las áreas urbanas.
▪ Mientras la población mundial crecerá en 2.400 millones entre 2015 y
2050, la población urbana crecerá en 2.500 millones.
Población
Población urbana

▪ En 2050 aproximadamente 66% de la población va a vivir en ciudades.

▪ 6.400 millones de personas.
▪ Este cambio va a afectar principalmente a los países en desarrollo.
▪ 21 de las 28 urbes de más de 10 millones de habitantes se encuentran
en ellos.

Ciudades por población

Ciudades de más de 300.000 habitantes en 2014.
Población urbana

Fuente: WUP 2014.

Población urbana

Urbanización en Argentina

Urbanización en Argentina

Fuente: Plan Estratégico Territorial Avance II: Argentina Urbana, 2011.

Tendencias de crecimiento urbano

▪ Reducción de densidad de población
▪ Fragmentación de espacios abiertos (mancha urbana discontinua)
▪ Expansión del área urbana
Población urbana

Motorización global
Se estima que, en el año 2035, el número de vehículos ligeros llegará a casi
1.600 millones de unidades.
Población urbana

Vehículos ligeros por región

Fuente: IEA, 2010.

Motorización global

▪ En 2005, se realizaron 7.500 millones de viajes diarios en las ciudades

del mundo.
▪ Casi la mitad fueron realizados por modos privados motorizados.
▪ En 2050, se espera que la cantidad de pasajeros kilómetros triplique o
cuadruplique los valores de 2000.
▪ El transporte de cargas podría más que triplicarse en el mismo período.
Motorización global
▪ Continuando las tendencias actuales, el número de viajes en transporte
público se incrementará en 30% entre 2005 y 2050.
▪ En contraste, los viajes en vehículos privados aumentarán en 80% en el
mismo período.
 Población urbana

Motorización

Fuente: CTS, 2008

▪ Exposición a contaminantes
▪ Traumatismos por accidentes
▪ Ruido
▪ Falta de actividad física
▪ Cambio climático
▪ Exposición a contaminantes:
▪ El transporte es responsable de una gran proporción de contaminantes que
impactan la salud.
▪ Además, emite casi 25% de los gases de efecto invernadero, que
contribuyen al calentamiento global con sus impactos en la salud a largo
plazo.
▪ La combustión produce sustancias contaminantes asociadas a problemas
de salud y mortalidad prematura.
 Población urbana

Fuente: SUTP, 2011.

▪ Exposición a contaminantes:
▪ La contaminación del aire urbano por partículas pequeñas causa 1,3 millones
de muertes al año (2011).
▪ Una reducción de 75 a 20 ug/m3 de PM10 llevaría a una reducción de
mortalidad de 15%.
▪ El transporte contribuye con un 30% de PM2,5 en ciudades europeas (2005)
y entre 12 y 69% en ciudades de países en desarrollo (2009).
 Impactos del transporte en la salud

▪ Los aportes de CO varían entre 40 y 98% y los de NOx entre 32 y 97%, en

países desarrollados.

Concentraciones anuales promedio de PM en áreas urbanas (2003 y 2009)

Fuente: SUTP, 2011.

▪ Traumatismos por accidentes:

▪ Causan 1,3 millones de muertes por año (2008) y hasta 50 millones de
personas lesionadas (2004).
▪ Se proyecta que para 2030 será la tercera causa de muerte a nivel mundial
(5%).
▪ El 90% de las muertes se producen en países de ingresos medios y bajos.
▪ En América Latina, más de 100.000 personas mueren cada año.
▪ Traumatismos por accidentes:
▪ Los siniestros viales son la primera causa de muerte entre los jóvenes de 15-
29 años de edad.
▪ Los siniestros viales le cuestan a los países en desarrollo alrededor del 1-3%
de su PIB.
▪ Alrededor del 50% de las personas que fallecen en siniestros viales son
peatones, ciclistas o motociclistas, los denominados “usuarios vulnerables”
(vs. 10-20 % en los países desarrollados).
 Impactos del transporte en la salud

▪ Alta proporción de siniestros concentrados en el ámbito urbano:

competencia por el uso del espacio público.

Accidentes en Argentina
Víctimas fatales en el lugar del hecho cada 10.000 automotores circulantes

Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial.

Impactos del transporte en la salud

▪ Ruido:
▪ El tráfico es la principal causa de ruido en la mayoría de las
ciudades.
▪ Los efectos del ruido incluyen desde molestias hasta aumentos de
los niveles de estrés, de la presión sanguínea, de los riesgos de
enfermedades cardiovasculares.
▪ Puede producir alteraciones del sueño, problemas de aprendizaje
y efectos sobre la salud mental.
▪ Un estudio de la carga de enfermedad por ruido ambiental estimó
que el ruido causado por el tráfico representa 1 millón de años de
vida saludable perdidos anualmente por enfermedad,
discapacidad o muerte prematura en los países de Europa
Occidental.
▪ Falta de actividad física:
▪ Aumenta los índices de obesidad.
▪ Fomenta el desarrollo de enfermedades cardiovasculares,
diabetes tipo II, y algunos tipos de cáncer.
▪ Es responsable por más de 3 millones de muertes anuales en el
mundo (2009).

Efectos de la salud asociados con la actividad física

Impactos del transporte en la salud

▪ Cambio climático:
▪ Fenómenos climatológicos extremos más frecuentes, como olas
de calor, sequías, tormentas e inundaciones.
▪ Propagación geográfica de vectores infecciosos.
▪ Escasez de agua y alimentos.

Fuente: SUTP, 2011.