Вы находитесь на странице: 1из 98

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II»

Кафедра «Путевые, строительные машины и


робототехнические комплексы»

ПУТЕВОЙ ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТ

Учебное пособие

для студентов специализации "Подъемно-транспортные, строительные


и дорож ные средства и оборудование" и профиля
«Роботы и робототехнические системы»

Под редакцией В.Ф. К овальского

Москва - 2016
УДК 625.1
П 90

Ковальский В.Ф., Гринчар Н.Г., Трошко И .В., Чалова М.Ю . Путевой гид­
равлический инструмент: Учебное пособие./Под ред. В.Ф. Ковальского. - М.:
МГУПС (МНИТ), 2016. -1 0 0 с.

Рассмотрены конструкции и технические характеристики применяемого гид­


равлического путевого инструмента. Дана методика расчета КПД для гидравличе­
ского путевого инструмента, а также методика определения основных параметров
надёжности путевого инструмента с объёмным гидроприводом.
Рекомендуется студентам специализации «Наземные транспоргно-
технологические средства» и направления «М ехатроника и робототехника» для изу­
чения дисциплины «Путевые машины», «Путевые, строительные машины роботы»,
«Транспортная логистика и технологические процессы погрузочно-разгрузочных,
строительных и пугевых работ»

Рецензенты:

Зав. комплексным отделением «Путь и путевое хозяйство», ОАО «ВНИИЖТ», к,т.н.


А.Ю. Абдурашигов.

Доцент кафедры «Машиноведение, проектирование, стандартизация и сертификация»


МГУПС (МНИТ), к.т.н., Филимонов В.М.

© МГУПС (МИИТ), 2016


В ведение

В условиях роста грузонапряженности и интенсивности движения возрастает уровень

требований к выполнению работ по текущ ему содержанию пути.

Значительная часть работ в этой области (по подъемке и выправке пути) выполняется

с применением гидравлического инструмента (домкраты, рихтовщики, разгонщики зазо­

ров) который позволяет развивать больш ие усилия при относительно малом весе самих

агрегатов.

В настоящие время на железных дорогах России и стран СНГ используется более двух

десятков различных типов гидравлического инструмента, как отечественного, так и зару­

бежного, отличающихся по своим основным характеристикам и надежное™. Данное об­

стоятельство вызывает известные затруднения при выборе инструмента для оснащения

подразделений, выполняющих работы по текущ ему содержанию пути.

По вопросу изучения путевого инструмента, используется больш ое количество источ­

ников. Данное учебное пособие позволяет студентам получить информацию, не только о

существующих на сегодняшний день видов инструмента, но и освоить методики изучения

расчета КПД для гидравлического путевого инстр)'мента, а также методики определения

основных параметров надёжности путевого инструмента с объёмным гидроприводом.

Изучение основных технических характеристик гидравлического путевого инстру­

мента (максимальное развиваемое усилие, максимальный ход поршня цилиндра, усилие

на рукояти инструмента), основные показателями надежности инструмента (наработка на

отказ, вероятность безотказной работы в течении заданного времени), позволит студента

использовать данную информацию при подготовки лабораторных работ курсовых работ, и


дипломного проектирования.
1 О сновны е п о л о ж ен и я

1.1 Х ар ак тери сти к а р а б о т по т ек у щ ем у с о д ер ж а н и ю пути

и п р едъ я в л я ем ы е к н им т р еб о в а н и я

При текущ ем содержании пути выполняются работы, связанные с постоянным под­

держанием элементов пути (верхнего строения, земляного полотна, искусственных со­

оружений, переездов, путевых и сигнальных знаков, электрических рельсовых цепей, по­

лосы отвода, снего- и пескозащитаых устройств и др.) в состоянии, обеспечивающем без­

опасный пропуск поездов с установленными скоростями.

Работы по текущ ему содержанию пути делятся на неотложные, первоочередные и

планово-предупредительные.

Состав и объемы указанных работ изменяются в зависимости от вида отступления,

конструкции верхнего строения, плана и профиля пути, фузонапряж енности, скоростей

движения поездов, наработки тоннажа, климатических условий, времени года, применяе­

мых технических средств и др.

Н еотложные и первоочередные работы связаны с устранением неисправностей пути,

которые либо сами по себе, либо при стечении неблагоприятных обстоятельств (напри­

мер, при наличии отступления в содержании подвижного состава или нарушений режима

ведения поезда и др.) могуг стать угрожающими для безопасности движения поездов или

перерасти в таковы е в период до очередной проверки пути, если их не ликвидировать. По­

этому в зависимости от степени неисправности (ее характера и размеров), она устраняется

либо без промедления, либо в первую очередь (в течение двух-трех дней после обнаруже­

ния). Такие неисправности возникают в отдельных местах пути, как правило, непредви­

денно и их устранение предусматривается по мере обнаружения в процессе осмотров и

проверок пути.

В отличие от неотложных и первоочередных планово-предупредительные работы за­

ранее планируются.

По назначению и характеру технологических операций, планово-предупредительные

работы подразделяю тся на узкоцелевые (самостоятельные), состоящ ие только из одного

вида работ (например, рихтовка пути, закрепление болтов, добивка костылей) и ком ­

плексные (аналогичные подъемочному ремонту пути), вклю чаю щ ие в себя несколько ви­

дов самостоятельны х работ, совокупное выполнение которых восстанавливает на дли­

тельное время стабильность пути и резко сокращает объемы неотложных и первоочеред­

ных работ.

4
В зависимости от используемых технических средств и численности путевой бригады

работы делятся на выполняемые с применением машин, механизмов и ручного инстру­

мента. При этом они могут выполняться как укрупненной бригадой монтеров пути (12-18

чел.), например, сплошная планово-предупредительная выправка пути с применением

электрош палоподбоек, так и малочисленной (2-3 чел.) группой, например, перешивка ко­

леи, довертывание гаек стыковых., клеммных и закладных болтов, шурупов и др.

Работы делятся на выполняемые в интервалы времени между поездами ив технологи­

ческие перерывы, залож енные в график движения поездов, или в специально предоставля­

емые по заявке начальника дистанции пуги "окна". Причем, перечисленные условия рабо­

ты чередую тся между собой практически ежедневно (утром - работа в интервалы; затем -

в "окно", и вновь в интервалы). В связи с этим при проектировании организации и техно­

логии работ по текущ ему содержанию пути должна учитываться их связь с движением

поездов, Если работы выполняю тся в интервалы между поездами, предусматривается ис­

пользование переносных, легко снимаемые с пути перед пропуском поезда, механизмов и

ручного инструмента; при выполнении работе "окна" - путевых маш ин и другого тяжело­

го оборудования.

Щнгт сутт,*

Рис. 1.1. Граф ик температ уры во здуха (1) и рельсов (2) в солнечный лет ний день

(Центральный регион)

Особые требования предъявляю тся к выполнению работ на бесстыковом пути, свя­

занных с ослаблением его устойчивости, поэтому их разрешается производить при усло­

вии, если отклонение в сторону повышения измеренной температуры рельсовых плетей от

температуры, при которой они были закреплены, в течение всего времени производства

работ не превы сит допускаемых значений, приведенных в Технических указаниях по

устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. При этом должно учитываться, что

в летние солнечны е дни температура рельсов и температура воздуха нарастают неодина­

ково (рис. 1.1).


5
1.2 Технологические процессы путевых работ

Основные работы по текущ ему содержанию пути выполняются по типовым техноло­

гическим процессам, которые устанавливаю! перечень и последовательность выполнения

входящих в них отдельных технологических операций, расстановку монтеров пути, ма­

шин и механизмов по месту и времени исходя из условия достижения максимального

темпа производительности труда и наилучшего качества работ, наиболее эффективного

использования "окон", полного обеспечения безопасности движения поездов и личной

техники безопасности работников. Технологические процессы постоянно соверш енству­

ются на базе применения современных машин и механизмов, передовых методов и прие­

мов труда.

Типовые технологические процессы корректируются дистанцией пути с учетом мест­

ных условий, но при неизменной последовательности выполнения основных работ (тех­

нологических операций), входящих в типовой технологический процесс, при этом могут

увеличиваться или уменьшаться перечень и объемы работ, общая численность путевой

бригады и расстановка монтеров пути по операциям, продолжительность "окна", фронт

работ и др.

К особенностям технологических процессов производства работ по текущ ему содер­

жанию пути относятся: выполнение работ в "окна" (продолжительностью 2-5 ч) или ко­

роткие интервалы (10-20 мин) между поездами; значительный (несколько сотен метров

или даже километр) фронт работ, простирающийся узкой (5-8 м) полосой, что затрудняет

условия раскладки необходимых материалов и размещ ения механизмов и приборов из-за

необходимости соблю дения габарита; осложненные условия обеспечения техники личной

безопасности работников по причине непрекращающегося движения поездов по месту ра­

бот или по соседнему пути на двухпутных участках, а также растянутости фронта работ;

сезонность производства работ, вследствие чего ограничен период времени, в который

выполняются ш палобалласгные и земляные работы; производство работ в течение всего

года на открытом воздухе, что уху'дшает условия выполнения работ и соблюдение требо­

ваний техники безопасности монтерами пути, снижает производительность труда при не­

благоприятной погоде (сильные морозы зимой и высокая температура летом, неудовле­

творительная видимость при туманах, метелях и др.).

С целью сокращ ения времени выполнения отдельной работы или комплекса работ,

связанных с нарушением целостности или ослаблением пути, не позволяющими пропус­

кать поезда с установленной скоростью движения, в технологических процессах все рабо­

6
ты и отдельные операции делятся на подготовительные, основные и заключительные (о т­

делочные).

К подготовительным относятся работы, не наруш ающие целостности пути и не вы зы ­

вающие необходимости уменьшения установленной скорости движения поездов в период

производства данной работы (например, зачистка заусенцев на деревянных шпалах при

перешивке рельсовой колеи, выдергивание третьего основного и обш ивочных костылей

при выправке пути укладкой карточек в зимнее время, снятие в стыке пятого и ш естого

болтов при одиночной замене рельса, визирование пути при его выправке и др.).

К основным относятся работы, наруш ающие целостность пути или его положение в

профиле и плане, при которых либо нельзя пропускать поезда (например, снятый или

расшитый рельс, поднятый домкратом или сдвинутый в сторону путь), либо требуется

ограничение скорости движ ения поездов (например, крутой отвод пути при выправке или

рихтовке, не полностью засыпанные балластом шпальные ящики, частично установлен­

ные и закрепленные клеммные болты и др.).

В заключительный период выполняются работы по отделке пути и приведению его в

состояние, гарантирующее обеспечение безопасности движения поездов с установленны­

ми скоростями в течение длительного периода.

Основными параметрами технологических процессов являются: перечень работ, их

объемы, количество технологических операций; продолжительность "окна" или интервала

времени между поездами; тип и количество применяемых машин и механизмов; ф ронт

работ; способ выполнения работ (звеньевой - когда каждая бригада или группа монтеров

пути с необходимым набором технических средств выполняет весь комплекс работ на от­

дельном участке общего фронта; поточный - когда на всем фронте работы выполняю тся

непрерывно одной и той ж е бригадой и комплексом технических средств; смеш анный -

одна часть работ выполняется поточно, а другая - позвенно); последовательность и тем п

выполнения работ; численность путевых бригад, выполняющих сопутствующие немеха­

низированные работы; порядок пропуска и скорость движения поездов по месту работ.

Отдельные работы и технологические операции, входящие в общий комплекс работ,

необходимо выполнять в последовательности, исключающей повторяемость работ и обес­

печивающей наилучшее их качество, наивысший темп и наименьшую численность брига­

ды. Например, работы по удалению загрязнителей из-под рельса и с поверхности призмы,

замене шпал, прогрохотке щ ебеночного балласта в местах выплесков, перегонке шпал вы ­

полняются до выправки пути с подбивкой шпал, а работы по рихтовке пути, закреплению

противоугонов, оправке и плакировке балластной призмы и обочин - после выправки.

7
В основе составления технологических процессов лежат нормы времени и нормы вы­

работки монтеров пуги и машин, с помощью которых определяется наиболее рациональ­

ный тем п работ и их последовательность, исключающая непроизводительные потери ра­

бочего времени

2 И сследование эксплуатационной надежности путевого инструмента с объёмным

гидроприводом

2.1 С о вр ем ен н ы й гидравлический путевой инструмент

Несмотря на ш ироко развернутые процессы машинизации путевых работ одним из

основных средств механизации путевых работ при текущем содержании пути являются

гидравлические домкраты, рихтовщики. ра;гонщ ики зазоров и натяжители рельсовых

плетей.

В настоящее время на железных дорогах России и стран СНГ используется более двух

десятков различных конструкций путевого гидравлического инструмента как отечествен­

ного, так и зарубежного производства, что создает известные неудобства в эксплуатации.

Необходимо отметить, что российские заводы-изготовители постоянно совершенствуют

свою продукцию. Ф акторы качества инструмента:

• снижение массы;

• увеличение рабочих усилий;

• увеличение рабочих давлений.

Очевидно, что технологичкость использования гидравлического путевого инструмен­

та определяется главным образом его массой, а техническая пригодность - развиваемым

усилием на исполнительном механизме. Тогда для того чтобы количественно охарактери­

зовать тот или иной прибор, можно ввести коэффициент, представляющий отношение

развиваемого усилия к массе инструмента. В больш инстве случаев коэффициент будет

безразмерным (но не всегда, как например для гайковёртов). Такой коэффициент будег

достаточно полно характеризовать качество конструкции:

(2.D

где Кк - коэффициент качества конструкции;

F - усилие на исполнительном механизме, Н;

G - масса инструмента, кг.

По способу воздействия на путь, весь гидравлический путевой инструмент делится на

два класса:
8
• дискретного действия, выполняющий сдвижку при установке в фиксированных

точках пути;

• непрерывного действия, сдвигающий путь при движении машины.

2.2.1 Гидравлические домкраты

Путевые гидравлические домкраты предназначены для подъема рельсошпальной ре­

шетки в ходе работ по ремонту и текущему содержанию ж елезнодорожного пути.

П редохранительный клапан защищает домкрат от перегрузки.

Пружинный возврат гидроцилиндра в исходное состояние.

Встроенная магнитная очистка масла от металлических включений.

Д ля увеличения высоты подъема груза в качестве упора можно использовать верхний то­

рец домкратов.

Рис.2.1. Д ом крат путевой гидравлический Д П Г -10

При текущем содержании верхнего строения пути (ВСП) широко применяются меха­

нические и гидравлические путевые инструменты - в частности ДОМ КРАТЫ . В пути под

воздействием проходящих поездов возникают различные остаточные деформации в про­

филе (просадки и перекосы) и в плане (извилины и углы); имеет место гак же утон пути.

Кроме того в рельсовых плетнях возникают сезонные температурные напряжения. Неис­

правности пути в профиле устраняют подбивкой шпал и переводных брусьев или уклад­

кой н а них под рельсы карточек. Рельсопшальную реш етку при этом поднимают путевы­

ми домкратами. Домкраты так же используют при ремонте и замене отдельных элемен­

тов рельсовых скреплений.


Рис.2.2. Д ом крат путевой гидравлический ДП Г-12

С помощью домкратов выполняют подъем рельеошпальнои решетки. Ниже приведе­

ны основные типы современных путевых гидравлических домкратов и механических

домкратов с ручным приводом.

При грузоподъемности не меньше 147 кН (15 тс) можно поднимать путь с ж елезобе­

тонными шпалами и рельсами тяжелых типов и стрелочные переводы с железобетонными

брусьями.

Гидравлические путевые домкраты с ручным приводом чаще всего выпускаю т с не­

раздельными либо с раздельными и скрепленными узлами гидронасоса и исполнительного

органа - цилиндра с поршнем (домкраты с обособленным насосом редки), С помощью не­

которых домкратов выполняют и рихтовку пути. Отечественная промышленность выпус­

кала много типов путевых домкратов. Основные технические данные современных путе­

вых гидравлических домкратов можно найти на нашем сайте. Следует отметить, что неко­

торые домкраты, выпускающиеся разными заводами под неодинаковыми марками, мало

отличаются между собой, к тому же в ходе освоения производства марку иногда меняют.

Домкраты с опорой рельса на торец подъемного поршня или цилиндра работаю т лучше,

так как при опоре на лапу возникают вредные перекосы. Олнако у них велика высота п од­

хвата. Поэтому некоторые современные конструкции выполнены с несколькими по высо­

те домкрата подъемными лапами и опорным торцом исполнительного органа.

На рис. 2.3 представлен гидравлический домкрат ДГ-15, выпускаемый «Петуховским

литейно-механическим заводом»

10
Рис. 2.3. Схема гидравлического домкрата Д Г-15

Домкрат состоит из основания 1, к которому приварена направляющая 2, на которую

надет стакан 3 в сборе с опорой грузовой 4. Также к основанию крепится панель 5 в сборе

с деталями насоса, плунжерными парами 7 с возвратными пружинами 8, вентилем спуск­

ным 18 и клапаном предохранительным и масляный бачок 6 в сборе с коромыслом 9, ва­

ликом 10 с наконечником 11 для рукоятки 12.

Для сообщения масляного бачка с атмосферой служит пробка бачка 19. Пробка за­

крывает отверстие для запивки масла в бачок.

Для обеспечения герметичности в цилиндре на направляющей устанавливаются ман­

жета 13 с защитным кольцом и резиновое кольцо 14, а для предотвращения попадания

пыли и грязи в опоре грузовой устанавливаются два сегмента 15 с резиновым кольцом 16

и крепятся гайкой 17.

Работа домкрата осуществляется следующ им образом: домкрат устанавливается меж ­

ду шпалами на выровненный участок балласта, грузовой опорой 4 под подошву рельса. С

помощью рукоятки 12 при закрытом спускном вентиле 18 возвратно-поступательными

движениями плунжеров масло из бачка по каналам панели поступает в рабочую полость

гидро дом крата. Домкрат снабжён клапаном предохранительным, который отрегулирован

на давление 45,2 МПа.

Для опускания домкрата в исходное положение служит спускной вентиль 18. Для за­

ливки профильтрованного индустриального масла И20А

ГОСТ 20799-88 используют пробку 21 крышки 20.

На рис. 2.4 представлен гидравлический домкрат ПГ-9- 15Р. выпускаемый Калужским

заводом "Ремпутьмаш" с максимальным рабочим давлением в гидросистеме 46 МПа.

11
Рис. 2.4. Схема гидравлического домкрата ПГ-9-15Р

Д омкрат ПГ-9- 15Р состоит из основания 1 со скобой 21, на котором установлен пор­

шень 2 с гильзой гидроцилиндра 3 и откидной рукояткой 12, предназначенной для перс-

носки домкрата и поворота гильзы. Гильза гидроцилиндра 3 имеет две подъёмные лапы

10, 11 и пробку 20 для удаления воздуха из внутренней полости гидроцилиндра. Н а ниж­

ней лапе 10 установлен масляный бачок 4, с перепускным клапаном 15 и плунжерным

гидронасосом 6, имеющ им ручной привод от рукоятки 7 через вал 8 и коромысло 9. В

гидропанели бака имеется обратный клапан 22, а такж е установлены корпуса плунжерных

пар 23 с обратными 16 и впускными 17 клапанами. В полости бака имеется магнит 19. На

бачке 4 установлена горловина с сетчатым фильтром и пробкой 13. В нижней части гид­

роцилиндра имеется грязесъемник. Верхняя лапа 11 имеет возможность поворачиваться

на гильзе гидроцилиндра и стопорится фиксатором 24. С помощью рукоятки 7 и гидрона­

соса 6 осущ ествляем подъём груза на высоту до 100 мм. Опускание рельсошпальной ре­

ш етки производится при открывании перепускного клапана 5. Груз массой до 15 тонн

можно поднимать домкратом, используя в качестве упора торец гидроцилиндра. Характе­

ристики основных типов домкратов, применяемых на российских железных дорогах,

представлены в табл. 2.1.

12
Таблица 2.1. Сравнит ельная характеристика домкратив
Г рузоп одъём ­ В ы сота подъ­ У си лие на
М арка н ость, кН ём а, мм
р у к о ят к е М асса, Высота,
и н стр у м ен та на на с пере­ п ри вода ги д ­ кг мм
головке лапе хватом рон асоса, Н

ДП Г-10-0,2 100 200 300 150 23 420


Д П Г- 15-0,1 150 120 100 200 150 21 430
Д У Г- 20 200 200 150 36,5 210
Д П Г -10 100 80 270 150 20,6 380
ПГ-9- 15Р 150 120 100 200 150 21,8 230
Д П Г -12 100 300 150 26 340
Д П Г -18 180 150 360 150 27,1 380
ДГ-15 150 170 182 21 280
11ДР-8 80 200 250 19,9 300

2.2.2 Гидравлические рихтовщики

С помощью гидравлических рихтовщиков с ручным приводом выполняю т попереч­

ную сдвиж ку рельсош пальной решетки. Обычно используют комплект от 3 до 5 рихтов­

щиков при выполнении путевых работ со сдвижкой пути в плане. Гидравлические рих­

товщ ики с ручны м приводом имеют одинаковую компоновку с исполнительным органом

в виде гидроцилиндра, неподвижным штоком с четырехрычажной опорной системой и

гидравлическим насосом сбоку цилиндра.

Рис.2.5. Рихт овщ ик гидравлический Г Р - 1 6

Н а рис. 2.6. показана схема гидравлического ручного рихтовщ ика РПГ-6-0,1 с ручным

приводом, выпускаемый Калужским заводом "Ремпутьмаш" при рабочем давлении в гид­

росистеме 27,9 М Па, который осуществляет сдвижку пути за 60. ..90 с.

13
f'L *
I
f / -й Кыш*
, 4

Рис. 2.6. Схема гидравлического ручного рихт овщ ика РПГ-6-0,1

Рихтовщик РПГ-6-0,1 состоит из основания 1, с которым шарнирно соединен игток 2 гид­

роцилиндра 3. На верхней части гильзы гидроцилиндра 3 закреплен резервуар 4 с запасом

рабочей жидкости и расположенным внутри него плунжерным насосом 5 приводимым в

действие съемной рукояткой 6. Гильза гидроцилиндра 3 заканчивается ступенчатым упором

7, который передает усилие развиваемое гидрощишндро.м 3 подошве сдвигаемого рельса. С

упором 7 и основанием 1 шарнирно соединен двойной сошник 8. На основании 1 имеется руч­

ка 9. На резервуаре 4 имеется откидная ручка 10. Ручки 9 и 10 служат для переноски рихтов­

щика, его установки и снятия на месге работы. На нижней части резервуара 4 имеется рукоятка

11 перепускного клапана и на верхней заливная горловина 12 закрытая пробкой. Внутри резер­

вуара 4 установлен предохранительный клапан 13. В нижней части резервуара 4 имеется пробка

сброса давления 14.

Работа с рихтовщиком осуществляется следующим образом. С помощью съемной рукоятки

6, имеющей на конце изогнутую «лопатку» под подошвой рельса между шпалами, в балласте

о трывается полость, в которую помещается рихтовщик таким образом, чтобы ступенчатый упор

7 соприкасался с боковой поверхностью подош вы рельса. Закрыв перепускной клапан вра­

щением рукоятки 1! качательными движениями рукоятки 6, приводится в действие плунжерный

насос 5, который нагнетает рабочую жидкость в гидроцилиндр 3. Давление рабочей ж идко­

сти воздействуя одновременно на шток 2 и гильзу гидроцилиндра 3 перемешает последнюю

и соединенный с ней ступенчатый упор 7. Который в свою очередь воздействует на подошву

14
рельса заставляя перемещаться его в горизонтальном направлении. Перемещение рельса с

одной установки рихтовщика происходит до достижения хода штока величины 100 мм.

В табл. 2.2 приведены сравнительные характеристики рихтовщиков разных заводов

изготовителей.

Таблица 2.2. Сравнительная характеристика рихтовщиков


Марка Усилие, развивае­ Ход Усилие на ру­
Масса, Габаритные
инструмен­ мое по оси гидро­ штока, коятке привода
кг размеры, мм
та цилиндра, кН мм гидронасоса, Н
РПГ-6-01 58,8 100 150 16 550x170x400

Г Р -16 80 100 160 20 525x170x350

Г Р -12 80 100 170 20 525x170x350

ГР-12Б 60 100 170 16 550x170x400

РР-! 80 100 20 525x170x350

2,2.3 Гидравлические разгошцики

С помощью гидравлических разтонщиков выполняю т продольную сдвиж ку рельсов

при восстановлении требуемых стыковых зазоров между ними.

Все гидравлические разгонщ ики имеют практически одинаковую компоновку и со­

стоят из: силовых гидроцилиндров со штоками, связанными с элементами корпуса, несу­

щими гидравлический насос с ручным приводом, пару клиновых рельсовых зажимов и

пару опорных откидных роликов.

Рис.2.7. Разгонщ ик гидравлический РН-04

На рис. 2.8 представлен разгонщ ик гидравлический РН-04, выпускаемый Калужским

заводом "Ремпутьмаш" с максимальным рабочим давлением в гидросистеме 46 МПа.

15
Рис. 2.8. Схема гидравлическогоразгинщ ика РН-04

Гидравлический разгонщ ик РН-04 устанавливается на рельсах Р50, Р65, Р75. Разгон­

щик состоит из двух корпусов 1 и 2, на которых установлены клинья 3 и 4, два гидроци­

линдра 5, стяжные пружины 6, два поводка 7, масляный бачок 8, аварийный клапан 9 и

две пары откидных роликов 10. В масляном бачке установлены предохранительный кла­

пан 11, спускной клапан 12, магнит 13 и сетчатый фильтр 15, а также два двухплунжерных

гидронасоса, состоящ их из плунжерных пар 16, впускных 17 и обратных 18 клапанов, ко­

ромысла 19 и вала 20, на который установлена съемная рукоятка привода гидронасоса 21.

В корпусе 1 установлен дополнительный обратный клапан 22. Гидроцилиндры 5 установ­

лены в корпусах 1 и 2 шарнирно на осях 23 и соединены с гидронасосами двумя трубо­

проводами 24.

На железных дорогах используются также разгонщ ики фирмы "Энерпред" (г. Ир­

кутск) марки АС-008 с распорным усилием 160 кН , разгонщ ики АС-108 с распорным уси­

лием 250 кН (центр "Транспорт" МПС РФ, г. Омск); разгонщ ик-ш палоперегонщ ик ШГ1ГР-

10 с распорным усилием 125 кН (ЗАО "Кубаньжедормаш, г. Армавир) и др., однако они

мало известны и находятся в стадии освоения.

В табл. 2.3 приведены сравнительные характеристики разгошциков разных заводов

изготовителей.

16
Таблица 2.3. Сравнит ельная характеристики разгонщикив

У си ли е У силие н а р у к о ­ Г абари тн ы е
М арка Рабочий М асса,
расп о р н о е, я т к е п ри вода ги д­ разм еры ,
и н стр у м ен та ход, мм кг
кН ронасоса, Н мм

РН-04 260 100 150 60 800х250х 555


РРЗГ-26-01 260 100 150 60 110x270x650
Р-25 250 100 150 50 600х285х355
Ш ПГР-10 100 100 45 600х280х 370
РРА04 220 100 34

2.3 П рименение гидравлического инструмента

В последние годы руководство ОАО «РЖ Д» взяло курс на усиление механизации в

пугевом хозяйстве, т.е. предусматривается осуществление комплекса технических, орга­

низационных мероприятий по соверш енствованию эксплуатационной деятельности под­

разделений путевого хозяйства и отрасли в целом. В нервом ряду из этих мероприятий

стоит внедрение новых маш ин и технологий. М еханизация в путевом хозяйстве развива­

ется с учетом внедрения новых ресурсосберегающих технологий, обеспечивающих дли­

тельную стабильность пути. Создаются и выпускаются совместно с ведущими зарубеж­

ными фирмами высокопроизводительные машины, способные выполнять работы в пере­

рывах движ ения поездов при высоком качестве работ.

Главная задача механизации путевых работ - повышение качества работ ремонта пути

для увеличения межремонтных сроков и снижения эксплуатационных расходов.

Значительны й вклад в реш ение этих задач внесли заводы: Калужский «Ремпутьмаш»,

«Тулажелдормаш », Энгельский транспортного машиностроения, Людиновский теплово­

зостроительны й, Верещ агинский по ремонту путевых машин и производству запасных

частей, «М уромтепловоз», Тихорецкий машиностроительный, Ярославский ВРЗ, Перм­

ский M P3, С вердловский ПРМ З, Абдулинский ГГРМЗ, «Красный путь», Кировский машза-

вод, Царскосельский, Великолукский локомотиворемонтный и др. Из иностранных фирм,

сотрудничаю щ их с отечественными заводами, разрабатывающими и выпускающими пу­

тевую технику, можно назвать: «Плассер и Тойрер» (Австрия), АО МТХ Прага, «Спено»

(Ш вейцария), «Тампер» (СШ А), «Колмекс» (Польша), «Ж ейсмар» (Франция), «Компел»

(Словакия), «Симплекс Гидравлик» (ФРГ), и др. Продукция ряда из них используется на

отечественны х ж.д. Современные путевые машинные комплексы позволяют «выйти» на

так называемый малообслуживаемый путь с увеличением межремонтных сроков. Перед

путейцами стоит задача - эффективней использовать как имеющуюся, так и вновь посту­

пающую технику.
17
В табл. 2.4 представлена классификация пути в зависимости от грузонапряженности

(группы А, Б, В, Г, Д | и допустимых скоростей движения поездов (категории 1..7). Уста­

навливаются классы путей 1...5 и внеклассные пути при скорости 140 км/ч. Установлены

обозначения путей, например «1А1» - путь принадлежащий к 1-му классу, группы А, ка­

тегории 1.

Таблица 2.4. Категории и класс пути


Категория пуги
1 2 3 4 5 6 7
Скорость поездов, км/ч (в числителе - пассажирских, в зна­
менателе - грузовых)
Грузона- 1 2 1 -1 4 0 1 0 1 -1 2 0 81 - ЮС 6 1 - 8 0 4 1 - 6 0
пря- 80 70 60 50 40
Груп
жен- С тан­
па
ность, цион­
пути
млн. т. Глаиные и ные,
км в год приемоот- подъ­
Главные пути
правоч- ездные
ные пути и про­
чие
пути
А Более 80 1 1 1 2 2 3
Б 50-80 1 1 2 2 3 3
В 25-50 I 2 2 3 3 4 5
Г 10-25 1 2 3 3 4 4
10 и ме­
д нее
2 3 3 3 4 4

Однако существующие машины не всегда обеспечивают полной механизации всех

работ. Если наиболее трудоёмкие операции выполняются машинами, то ряд путевых ра­

бот - с помощью электрического и гидравлического инструмента.

В настоящее время работы по текущ ему содержанию пути выполняются съемными

механизированными устройствами, которые, как правило, не удовлетворяют потребно­

стям выправки пути в плане по производительности и качеству (неизменности состояния

пути в профиле и по уровню). Ежегодные трудозатраты на производство работ, выполня­

емых с помощью инструмента, составляю т сотни тысяч человеко-дней. Для текущ его со­

держания путей важнейшей задачей является выполнение ремонтов в «окно». Большое

количество факторов влияют на устойчивую работ}' инструмента. Общие принципы выбо­

ра оптимальных параметров путевого гидравлического инструмента [Ошибка! Источник с

сылки не найден.] при взаимодействии с верхним строением пути могут быть проиллю­

18
стрированы на схеме, изображенной на рис. 2.9, согласно которой вся совокупность пара­

метров, воздействующих на указанный процесс, разделяется на три ф уппы :

1. Входная группа - совокупность показателей, характеризующ их верхнее

строение пуги, как объект воздействия (величины сил, потребных и их зависимость от

типа верхнего строения, величины смещ ения и плана участка);

2. Вторая группа - характеризующая технические возможности инструмента,

предназначенного для путевых работ. В изучаемой группе устройств технические па­

раметры зависят в основном от силовой характеристики толкателя, кинематической

схемы и устойчивости опорного устройства в балласте;

3. Выходная группа, которая характеризует эффективность и качество работ .

19
Тип рельсов, иж1зип, скреплений
и их сосотэяние

20
2.4 Способы и средства обеспечения надёжности гидравлического

путевого инструмента

Как известно, для гидроагрегатов, являющ ихся изделиями ремонтируемыми, эксплуати­

руемыми до предельного состояния в циклическом режиме, с доминирующим фактором в

качестве последствия отказа - простоем, основными показателями надёжности являются

гамма-процентный ресурс у и коэф ф ициент готовности к,. Также важными с точки зрения

надёжности свойствами гидроагрегатов являются безотказность и долговечность. Свойство

безотказности обычно относят к определенной наработке - например: к одному рабочему

циклу, к периоду между проверками, к г:ериоду до первого ремонта или даже к одному вы ­

ходу на перегон.

Обеспечение надёжности и долговечности путевого гидроинсрумента - задача сложная,

требующая комплексного реш ения ее на этапе создания и в процессе эксплуатации на основе

качественного и статистического анализа причин отказов и неисправностей, анализа влияния

внешних факторов на накопление необратимых изменений в элементах, отчетливой картины

протекания физических процессов в гидроприводе инструмента при его работе. Ф акторы,

влияющие на надёжность гидропривода путевого инструмента, представлены на схеме (рис.

Практический опыт организаций, эксплуатирующ их гидрофицированные машины, п ока­

зывает, что они практически не могут влиять на такие факторы, как резервирование, выбор

элементов с повышенной надёж ностью , оптимизация схем и конструкций, стандартизация,

облегчение режимов, климатические условия, недостатки конструкции. В то же время влия­

ние на остальные факторы (рис. 2.1) со стороны эксплуатационников может быть весьма

сильным и эффективным. Важное значение имеет также повышение культуры производства,

в частности подготовка кадров. К роме того, условия эксплуатации могут быть охарактеризо­

ваны как неблагоприятные, особенно по климатическим показателям и запыленности.

Обеспечение надёжности и качества серийно выпускаемых гидроагрегатов является в

настоящ ее время одной из наиболее важных задач для отечественных заводов-

производителей гидрооборудования. Особенно актуальна данная проблема при крупносе­

рийном или массовом производстве, например гидроцилиндров, гидродомкратов и т.д.

Надёжность гидроприводов связана с целым комплексом других свойств этих изделий:

геометрической точностью, прочностью , износостойкостью, коррозионной стойкостью и

другими показателями сопротивляемости агрегата различным воздействиям. Эти свойства, в


свою очередь, зависят не только от конструкции, но и от качества комплектующих материа­

лов, качества технологического процесса, условий и методов эксплуатации и ремонта ма­

шин.

Еходной и текуирй
Резервирование контроль параметров,\
Вьбор элементов диагностика
с повьшенной Стандартизация,
надежностью унификация
Ъмонттригодноспъ,
режимов Г Ь вьи вкщ Щ i технологичность
Оптимизация схем._—-р? факторы Пякотовка кадров
конструкций \ / /
СЦенка режимов
Грогнозирование эксплуатации
ресурса путевого
Профилактика
ж о р у манта J
Сйстемв снабжения
Надежность и ресурс запасными частями :
путевого Система ТО и ИГР
Воздействие гидроинспрумента
! окружакшрй среды Небрежное }
тешерапура, хранение
влажность Нэнадежнье !
элементы \
Нзблагоприятнье
\ эксплутвционнье Недостатки
режиш Понижающее схенньк реиений

Нагрузки от факторы Нздоствтки 1


конструкций [
взаимодействия с
верхним строением Нарушения
пути технологии ,
НЬкая культ/ра
Пхьиенная производства _
тешерапура
окружаюшрй среды и \ !Нарушение правил
рабочей жидкости 4 | эксплуатации
| Запьпенность V Низкое качество
ТО
Рис. 2.1. Факторы, влияющие на надёж ность гидропривода путевого инструмента

22
Поэтому формирование такого комплексного показателя качества как надёжность явл я­

ется сложным многоэтапным процессом, ход которого зависит от многих технических и ор­

ганизационных факторов. Для обеспечения показателей надёжности необходимо управлять

процессами, направленно воздействз'я на его отдельные этапы и контролируя ход процесса.

При этом вопросы управления начальным качеством и надёжностью изделия, как свойством

сохранять начальные показатели во времени являются во многом определяющими. Такж е

необходимо отметить, что они взаимосвязаны и образуют единую систему.

Высокое начальное качество изделия создает некоторую избыточность, запас надёж но­

сти, поскольку возникают условия дпя длительного сохранения работоспособности изделия.

Управление качеством продукции - это установление, обеспечение и поддержание необхо­

димого уровня качества продукции при ее разработке, производстве и эксплуатации или по­

треблении, осуществляемое путем систематического контроля качества и целенаправленного

воздействия на условия и факторы, влияющие на качество продукции.

Другими словами, управление качеством касается всех этапов создания и использования

гидроагрегата. Управление качеством ведется на разных уровнях и как всякая развитая си ­

стема управления, оно характеризуется как непосредственными воздействиями на объект,

так и обратными связями для контроля хода процесса, обеспечения требуемых показателей

качества и надёжности, а такж е внесения при необходимости корректировок в технологиче­

ские процессы и конструкторскую документацию.

Практический опыт показывает, что решающим фактором в обеспечении качества ги д­

роагрегатов является организация контроля качества. Заключительным и наиболее ответ­

ственным этапом всего технологического процесса изготовления и сборки гидроагрегата яв­

ляется приемочный контроль. При этом проверяются все основные показатели готовности

объекта, предусмотренные техническими условиями, стандартами, чертежами и другими до­

кументами. По результатам этого вида контроля выносится суждение об уровне качества из­

делий и принимается реш ение о пригодности их в эксплуатации. Оценки, полученные на

этапе проектирования и создания опытного образца, учитываются лишь в той мере, в какой

они свидетельствуют об отсутствии потенциально ненадёжных элементов. Поэтому главным

источником информации о надёжности на стадии выпуска серийной продукции являются

испытания. Сложность и длительность контрольных испытаний на надёжность объясняются

статистической природой ее показателей, зависимостью от множества конструктивных, тех­

нологических и эксплуатационных факторов, а также разнообразием процессов накопления

повреждений в изделиях.
Основными количественными показа телями долговечности гидроинструмента являются

ресурс до первого ремонта, межремонтный ресурс, назначенный ресурс и срок службы. Ре­

монтопригодность может характеризоваться средним временем восстановления, «вероятно­

стью восстановления в заданное время» и «средней стоимостью технического обслужива­

ния», а сохраняемость - «средним сроком сохраняемости» и «гамма-проценгным сроком со­

храняемости». Указанные параметры могут быть определены как в ходе лабораторных испы­

таний, так и в ходе наблюдений за работой гидроинструмента на предприятиях и в подразде­

лениях железных дорог.

Рассмотрение вопросов надёжности необходимо для того, чтобы выявить наиболее пер­

спективные конструктивные реш ения по отдельным видам гидроинструмента и выработке

дальнейш их рекомендаций по его совершенствованию. В свете сказанного первоочередной

задачей во-первых, представляется проведение ресурсных испытаний на долговечность в ла­

бораторных условиях, с тем, чтобы исключить влияние случайных и климатических факто­

ров, и во- вторых - сбор статистической информации по отказам с производства.

На основании фотографии рабочего дня, сделанной в ходе исследований, выполнявш их­

ся МНИТ совместно с ВНИИЖТ, было установлено, что в условиях текущего содержания

пуги на Московской и О ктябрьской ж.д. чистое рабочее время Т составляет 120 мин (372 мин

- время на получение и возвращение инструмента, проход (проезд) к месту работы и обрат­

но, пропуск поездов и пр.}.

Количество рабочих смен (N) принято по 20 в месяц, в среднем по 8 месяцев в году, ито­

го 160 смен.

Работа с гидроинструментами составляет -4 5 % от всего объёма, в т.ч. работа с домкра­

тами около 22%, с рихтовщ иками -8 % , с разгоночными приборами -8 % , с растяжителями

-5 % , со шпапоперегонщ иками -2% .

Время цикла работ составляет:

• с домкратами - 4 мин;

• с рихтовщ иками - Змии;

• с разгоночными приборами - 4мин;

• с растяжителями - 20 мин;

• со шпапоперегонщиками - 4 мин.

В условиях текущ его содержания, количество рабочих циклов в год ориентировочно со­

ставляет:

• с домкратами - 1056 циклов;

24
• с рихтовщ иками - 512 цикла;

• с разгоночными приборами - 384 цикла;

• с растяж ителями - 50 циклов;

• со ш палоперегош циками - 100 циклов

2.5 Основы оценки режимов эксплуатации путевого инструмента с гидравлическим

объёмным приводом

Гидравлический путевой инструмент - домкраты, рихтовщики, разгонщики по сути

представляет собой несложные гидросистемы с приводом от ручного насоса. Ранее в статьях,

посвященных данной проблематике, авторами отмечалось, что в принципе к гидросистемам

такого рода возможно применить такие же требования и критерии оценки, что и к обычным

гидроприводам путевых, строительных и других машин. Сказанное в полной мере относится

и к оценке режимов эксплуатации гидравлического иугевого инструмента.

Из теории эксплуатации маш ин известно, что именно режим эксплуатации объектов ока­

зывает решающее влияние на долговечность и ресурсные показатели. Известно также, что

гидравлический путевой инструмент в идеале должен без отказов и поломок отработать с е ­

зон и при необходимости быть отремонтирован или списан, чего, как известно, на практике

добиться не удается.

Для гидроприводов строительных, путевых и подъемно-транспортных машин режимы

эксплуатации обычно принято разделять на лёгкий, средний, тяжелый и весьма тяжелый.

Основными показателями являются:

• коэффициент использования номинального давления

• коэффициент продолжительности работы гидросистемы под нагрузкой в

течение смены

• коэффициент использования гидропривода в год

• число вклю чений гидросистемы в час - ЧВ.

• коэффициент колебаний давления

• коэффициент использования мощности привода

Исходя из этого, представляется целесообразным, для гидравлического путевого ин­

струмента применение первых четырех показателей в несколько модифицированном виде. С

учетом опы та работы и организации испытаний гидравлического путевого инструмента,

накопленного на кафедре «Путевые, строительные машины и робототехнические комплек­

25
сы» МИИТа для оценки режимов работы и н сф ум егп а можно рекомендован, следую щ ие по­

казатели:

1. Коэффициент использования номинальной наф узки

I/ r jxe
Кр - — , (2 .2 )

где Ржв - эквивалентная н аф узка на инструмент за рассм аф иваем ый промежуток вре­

мени.

гРукв = 3 У " Р3 (2.3)


rot>

где Ртм - номинальная наф узка на инсф ум ент;

Pt - наф узка на ин сф ум ен т за г-тый период работы;

Г/ - время, в течение которого инструмент работает под нагрузкой

- общее яремя работы инсф ум ента за рассм аф иваем ы й промежуток

2. Коэффициент продолжительности работы инсф ум ента под наф узкой в тече­

ние смены
I/ ьч
см - — • (2.4)

где тсм - полное время работы за смену;

т„ - время работы под нагрузкой в течение смены.

3. Коэффициент использования и н сф ум ен та в году

и _ 2l .
“.’061 —1год
г (2.5)

где тр - время работы в течение гола, смен;

х!0д - календарное время работы, смен.

4. Число рабочих циклов за час - ЧРЦ.

Под рабочим циклом понимается однократное выдвижение штока гидроцилиндра ин ­

сф у м ен та под наф узкой на величину не менее 80% от величины полного хода штока.

Примерные значения коэффициентов приведены в табл. 2.5.

\ Показатели
.(‘ежим
Кр КгоД ЧРЦ

эксплуатации
Легкий До 0,4 до 0.3 до 0.5 1...2
Средний 0,4...0,7 0 ,3...0,5 0,5...0,7 2...4

26
Тяжелый 0,7...0,9 0,5...0,8 0,7...0,9 4 ...6
Весьма свыше свыше свыше
свыш е 6
тяжелый 0,9 0,8 0,9

показателей надёжности - долговечности и срока службы инструмента.

3 Определение усилий, действующих на гидропривод инструмента

3.1 Определение усилий подъёма путевой решетки стыкового пути

При подъёме путевой решетки задозированногэ балластом стыкового пути (рис. 3 .1 1

принимаем: сопротивление подъему q равномерно распределенное по всей длине искрив­

ленного участка; сила подъёма Р сосредоточенна по оси механизма подъёма; путевая реш ет­

ка не защемлена по концам; в рельсах возникают небольшие продольные силы Рлр, которыми

можно пренебречь (Рпр = 0); изгиб рельсов симметричный; схема нагрузки - балка, защ ем­

ленная на двух опорах, с пролетом I. При этом Р = q • I.

Рис. 3.1. Силы, действую щ ие на поднятую путевую решетку стыкового пути


в вертикальной плоскости

В опорах вертикальные реакции равны 0. Изгибающий момент в любом сечении

q ■х
М Х = МА - (3.1)

где МА - изгибающий момент в рельсах под колесами тележек, не ограничивающими

свободный пролет;

q - погонное сопротивление подъему решетки, Н/см:

Ч = Чпр + (.Ч б ~ к ' Н (3.2)

где q„p - вес 1см путевой решетки, Н/см;


27
qf, - сопротивление балласта на 1 см в начатъный момент подъёма, Н/см;

к - коэффициент строения пути;

h - высота подъёма, см.

11ри высоте до 25см q„p и qs принимаю т но табл. 3.1.

Таблица ЗЛ П огонное сопрот ивление подъем у реш ет ки


Число Ти
Чпр Чб Тип Коэффици­
Тип шпал ш пал на 1 п рель­
, Н/см , Н/см скрепления ент жесткости к ж
км са
2 9
7,46 5
3 9
Деревянные:
Р50 1 5 КБ 3,9

Р65 3 9 Д2 6,4

Р75 3 5
Ж елезобе­ ■2000
Р50 6 9 \ 3,9
тонные: I
Р65 5 5 | КБ 3,9
Ш С -1 у - )
Р75 7 9 3,9
Ш С - 2у
0,6 5
7 9
2,5 5

Диф ф еренциальное уравнение упругой линии:

d 2z Мх 1 q-x-
МЛ -
dx2 = Т Т Х = F T X (3.3)

Проинтегрировав это уравнение и подставив х = 1 /2 , получим, Нем:

q-l2
М. (3.4)
24
Проинтегрировав дваж ды уравнение (3.3), найдем наибольшую высоту подъёма

путевой реш етки при х = 1 /2 :

q-l*
z m ax ~ h - 3 g 4 . г (3.5)

Отсю да определяем длину искривленного участка, см:

384 E L - h E-L-h
I = • = 4,4 • (3.6)

Сила подъёма, Н;

р = q ■I = 4,4 • \ ГЁ ■lx - h - q 3 (3.7)


где Е - модуль упругости рельсовой стали Е = 20,6 • 106, Н /см ’;
Ix - момент инерции рельса относительно горизонтальной оси, см4 (для рельсов Р65

1Х = 3 5 4 0 см4);

I ~ длина искривленного участка, см.

В действительности взаимодействие сил при непрерывном подъеме и опускании путевой

решетки значительно сложнее. Однако опыт проектирования и эксплуатации механизмов и

машин для путевого хозяйства показали, что приведенные формулы приемлемы для практи­

ческих расчетов при проектировании путевых машин.

Н аибольш ая сила подъёма, Н;

Ртах - Р ' Р (3.8)


где Р - сила подъёма путевой решетки, определяемая по формуле (3.8);

fi - коэффициент перегрузки при опережающем подъеме одной нити путевой решет­

ки (по данным ВНИ И транспортного строительства Д = 1,3).

3.1.1 О п ределени е уси лий подъём а путевой р еш етк и бессты кового пути

Силу подьёма путевой реш етки рассчитывают с учетом действия продольной силы Рпр в

рельсах, возникающей в искривленной части. Изгибаю щ ий момент в любом сечении полу­

волны (рис. 1.7):

Рис. 3.2. Силы, действующ ие на поднят ую пут евую реш ет ку бесстыкового пути в

вертикальной плоскости

М* = <2° 1 ( - —* ) 2* ( 2 _ * ) +Рпр (3'9)

где Q0 - реакция отпора основания за пределами искривления рельсов;

Яср ~ среднее погонное сопротивление подъему путевой решетки, Н/см:

29
Ят ах ' Q m in
Чср - i

Яmax и 4min определяются по формуле (3.2);

I - длина хорды искривления, см;

Р„р - продольная сила растяжения, Н.

Отношенне реакции Q0 к реакции балки на двух опорах - - 0 обозначим:

<?о
Чср " ^ Р
~2 2
Во всех случаях подъема путевой решетки i < 1, т е. реакция отпора всегда меньше ре­

акции балки, лежащей на двух опорах.

Дифференциальное уравнение упругой линии имеет вид

d 2z
(З .Ю )
dx2 - & - г г К Ч - Н Ч ♦*
где Е - модуль упругости рельсовой стали Е = 20,6 • 106, Н/см2;

1Х - момент инерции дзух рельсов относительно горизонтальной оси, см 4.

Решив это уравнение, п о л н и м расчетные зависимости для определения параметров:

высоты подъёма путевой решетки, см:

ь-1\ <?Ср - я - / ,
h = Ф -Ji (3.11)
1 пр

длины хорды искривления, см:

ffiW,. 4l E- I x -h
I = 2 - A - H r ± = C- (3.12)

силы подъёма путевой решетки, Н:

' Г" ' ’ 7 (3.13)

Коэффициенты А, В и С - безразмерные функции параметра Ь ■I, которые выра­

жаются зависимостями:

Ь- 1 Рпр - Ь- 1
;С = -
' ~ г * \р ' ~ У Ф( ь - 1 )

Численные значения этих коэффициентов Л, и С при различных значениях А

приведены в табл. 3.2.

В приведенных формулах, прежде всего, нужно определить продольную силу Р„р .


30
Для рельсов Р65, Н: Р„р = (2 0 0 0 ■h - 1200) • 9,81.

для рельсов Р50; Н: Р„р = (1 7 2 0 • h — 1080) ■9,81.

Таблица 3.2. Численные значения коэффициентов Ф I


Ь 1
t С В
А = ~ г * (т)
0 , 5 -тг = 0,787 0,327 0,005 5,845 3,933
0,8 • п = 1,257 0,317 0,033 5,891 4.026
я = 1,571 0,308 0,078 5,946 4,110
1 ,6 - л = 2,513 0,276 0,457 6,113 4,425
2 - л = 3,142 0,253 1,016 6,260 4,678
2,4 ■п = 3,770 0,230 1,892 6,425 4,950
2,6 • п = 4 ,084 0,218 2,475 6,512 5,090
2,8 ■гг = 4,398 0,208 3,144 6,661 5,233
При заданной высоте подъёма решетки h определяют Р„р, затем параметры

/Ь-1\ h-p%„
Ф I — ) = ------ —. по которому в табл. 3.2 находят I, С и Я по формулам (3.12) и (3.13) и рас-
V2 J qcp-E-lx

считывают i и Р.

Некоторые зависимости изменения усилия подъёма рельсош пальной решетки от высоты

подъёма приведены на рис. 3.3 и 3.4.

Высот* п эд ьгм а пут? м м рещ егкч а

Рис. 3.3. Зависимости усилия домкрата от хода поршня на стыковом пути


pewet*n H

D 2 i £ 5 10 12 M 15 18 23
SetDiB подъема rryieK>6 р е в е м к cv

ft<c. 3.4. Зависим ост и уси ли я домкрата от хода поршня на бесстыковом пути

3.1.2 О пределение усилий сдвига путевой решетки стыкового пути

Силу сдвига путевой решетки определяют аналогично предыдущему.

Изгибающ ий момент в любом сечении (рис. 3.5):

Мг (3.14)

Рис. 3.5. Схема к определению усилии сдвига стыкового пути

Д ифференциальное уравнение упругой линии:

32
Проинтегрировав уравнение (3.15) и подставив в него х = найдем максимальный из-

гибающ ий момент в середине пролета:

(3.16)

см:

(3.17)

откуда сила сдвига, Н:

где 1у - момент инерции двух рельсов относительно вертикальной оси у (для рельсов

Р65 /у = 2 • 567 = 1 1 2 8 см*);

к ж - коэффициент жесткости путевой решетки, учитывающ ий влияние шпал и

скреплений, принимаемый по данным ВНИИ Минтрансстроя {см. табл. 3.1);

L - длина искривленного участка, см.

3.1.3 О пределение усилий сдвига путевой решетки бесстыкового пути

Сила сдвига поднятой бесстыковой решетки:

<? = (3.19)

Параметры А = у и i определяют по табл. 3.2.

Из равенства (3.17):

(3.20)

где /у - момент инерции двух рельсов относительно вертикальной оси, см4;

f y - сдвиг путевой реш етки, см;

!ot - длина хорды искривления путевой решетки в плане, см. Приближенно прииима-

ю т ioc = (0,8 ... 0,9) • i0;

к ж- коэффициент ж есткости путевой решетки (см. табл. 3.1).


Сначала определяют дополнительную силу в рельсах (Д Р), возникающую от поперечно­

го сдвига путевой реш етки, Н:

A P c = <r-S (3.21)

где а = (2,2 ... 2,4) ■Е ■( —) - напряжение в рельсах. Н/см2;


"ос'
S - площадь сечения двух рельсов, см".

Если поперечная сдвижка небольшая (f y = 4 ...б с м ), то можно не у ч и ш вать действие

продольной силы, тогда силу сдвига подсчитывают по формуле:

Е ' l y ' fy кж
Q = 192 •- (3.22)

3.2 Коэффициент полезного действия гидравлического путевого инструмента

Гидравлический инструмент, по сути, представляет собой несложный гидрообъёмкым

привод с ручным насосом, рабочим цилиндром, обратным и предохранительным клапанами.

Обобщенная гидравлическая схема представлена на рис. 3.6.

Рис. 3.6. Обобщенная схема гидропривода ручного инструмента:

1 - насос с ручным приводом, 2 - обратный клапан: 3 -резервуар; 4 - предохранительный

клапан; 5 - перепускной вентиль; б-гиероцилиндр;

Н - полный ход штока гидроцилиндра; М - момент на рукоятке привода насоса. F i - усилие,

действующее на шток гидроцилиндра в начале подъемки или рихтовки пути; F j - усилие,

действующее на шток гидроцилиндра в начале подъемки или рихтовки пути; Р - давление в

гидросистеме; Q- подача насоса (полезный расход).

34
Металлоконструкция инструмента состоит из корпуса, опорного устройства и, в ряде

случаев, специальных приспособлений (захватов, подкладок и пр.).

При стендовых и эксплуатационных испытания;: гидравлического инструмента обычно

определяют соответствие фактических характеристик указанным в паспорте агрегата и этим

01раничиваются.

В ряде случаев определяют также некоторые надёжностные характеристики, долговеч­

ность, технический ресурс и пр. Необходимо, однако, учитывать, что, так как гидравличе­

ский инструмент относится к механизмам с гид{»объёмным приводом, то для их полной ха­

рактеристики необходимо учитывать общий и объёмным КПД. Необходимо такж е учитывать

изменение КПД в процессе эксплуатации, происходящее в основном из-за падения объёмно­

го КПД (также как и для гидросистем с машинным приводом).

Как показывает накопленный опыт, определение КПД при испытаниях гидравлического

инструмента целесообразно проводить для трех случаев:

1) при статической нагрузке на штоке гидроцилиндра;

2) при линейно изменяющейся нагрузке;

3)п ри нелинейно изменяющейся нагрузке (реальные условия работы ин­

струмента).

Первый вариант, очевидно, является простейшим.

Полный КПД привода может быть определен как отношение полезной работы при вы­

движении ш тока механизма к совершенной работе:

VnOjIH л \ й _ (3.23)
™затр '

где Л - полезная работа, совершенная гидроприводом;

А штр - работа, проделанная оператором (монтером пути), затраченная на

преодоление силы F и полном ходе ш тока гидроцнлиндра;

F - сила действующая на шток гидроцилиндра;

п - число полномерных ходов рукоятки привода насоса.

Давление в приводе составит:


4'F
(3.24)

Объёмным КПД гидропривода инструмента можно определить как отношение полезного

расхода к теоретической суммарной подаче насоса за цикл (полное выдвижение штока под

нагрузкой):
(3.25)

где Q„,mp - теоретическая подача насоса;

Qiwxoh ~ полезный расход в гидросистеме:

d H - диаметр поршня гидроцилиндра;

q„ - рабочий объём качающего узла насоса.

К сожалению, рабочий объём качающего узла практически никог да не указывается заво-

дом-изготовигелем в паспорте. Поэтому при испытаниях, его можно определить с достаточ­

ной точностью следую щ им образом:

(3.26)

где h - ход ш тока гидроцилиндра за один полный ход рукоятки привода насоса при от­

сутствии нагрузки на ш токе (т.е. при F = 0).

Рассмотрим второй случай, когда нагрузка F изменяется линейно по мере выдвижения

штока гидроцилиндра.

Среднее значение полного КПД за цикл:

А»олаи № + h ) ’Н
(3.27)
Г' " о м ~ А штг - ( М г + М 2) - п - у

где Мъ М2 - момент на рукоятке привода насоса в начале и в конце выдвижения штока,

соответственно;

<р - угол поворота рукояти, рад.

Среднее значение объёмного КПД за цикл, очевидно, определится по формуле (3.25), как

и в первом случае.

Д ля определения КП Д в третьем случае (при нелинейном изменении н агруж и рис. 3.7)

воспользуемся следую щ им выражением:

(3.28)

где F; - усилие на ш токе гидроцилиндра на /-том ходу рукоятки привода насоса;

hi - величина выдвижения плунжера или ш тока гидроцилиндра на i-том ходу;

Mi - момент на рукоятке привода насоса на (-том ходу.

36
F t П о л н ы й х о д ш тока гидроц илиндра

lop

уг

Г7“

А н

Рис. 3.7. Схема к расч ет у К П Д гидравлического инст румента при нелинейном ха­

ракт ере изменения нагрузки

i = 1, 2,.. . , п - число ходов рукоят ки привода насоса, потребное для полного выдвижения

штока гидроцилиндра, h t - выдвиж ение штока на i-том ходу рукоят ки привода насоса

4 Самостоятельные путевые работы

4.1 Выправка пути

О сновные полож ения. Н еобходимость выправки пуги (стрелочных переводов) в про­

цессе текущ его содержания определяется по путеизмерительным лентам, а также по резуль­

татам осмотра и проверки пути бригадиром, дорожным мастером и другими должностными

лицами, несущими персональную ответственность за техническое состояние пути и его те­

кущее содержание.

Критериями назначения выправки пути служат: отклонения от норм (номинальных зна­

чений) рельсовых нитей по уровню , местным просадкам, отводам возвышения наружных ни­

тей в местах сопряжения прямых с кривыми, а также неплотное прилегание рельса к под­

кладкам или шпал к балластной постели и др. (рис. 4.1 и 4.2).

37
Рис. 4.1. Признаки необходимости проведения выборочной (неотлож ной или перво­

очередной) выправки пути:

а - фрагмент записи перекосов III степени т пут еизмерит ельной лат : 6 - продольный разрез

пути (по торцам шпал) в зоне стыка; I - просадки и перекосы I и III степени; 2 - пустоты

под шпалами.

Рис. 4.2. Признаки необходимости проведения сплошной планово-предупредительной

выправки пути:

а - фрагмент записи просадок II степени на путеизмерительной ленте; б, «- продольный (по

торца.» шпал) и поперечный (по оси шпал) разрезы участ ка пути; I - пустоты под шпалами

В зависимости от характера отступлений, типа рельсового скрепления и времени года

выправка нуги может производиться подбивкой шпал, а при скреплениях типа КБ - укладкой

регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой. При костыльном скреплении в

зимнее время путь выправляется укладкой карточек между подкладкой и шпалой. На участ­

ках с асбестовым и песчаным балластом при выправке отдельных просадок, при условии со­

блюдения необходимых требований, выправка может производиться способом подсыпки

балласта под шпалы.

38
При выправке локальных отступлений подбивкой шпал сначала вывешивается и вырав­

нивается в продольном направлении {па глаз или с помощью онш ческих приборов) рельсо­

вая нить с меньшей величиной просадки; по ней устанавливается в требуемое положение по

уровню другая рельсовая нить, после чего производится подбивка шпал, при этом длина

подбиваемого отрезка пути определяется по той нити, по которой вывешено (отделено от

балластной постели) больш ее количество шпал,

Подбивка шпал и переводных брусьев мож ет производиться торцовыми подбойками,

электрическими шпалоподбойками, выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами.

Ручная подбивка, как правило, применяется при неотложной и первоочередной выправ­

ках пути, производимых выборочно в интервалы времени м ежду поездами и требующих ча­

стого свертывания и развертывания работ, для пропуска поездов и перехода бригады от о д ­

ного места выправки к другому.

Выправка пуги, носящая предупредительный характер, в большинстве случаев выполня­

ется со сплош ной подбивкой шпал на участке, поэтому она производится с применением вы-

правочно-иодбивочных машин, а при их отсутствии - электрошпалоподбоек.

Отводы пути при пропуске поездов по месту работ долж ны быть не круче указанных в

табл. 4.1.

Т аблица 4.1. Допускаемы е уклоны отводов пути, уст раиваемых при пропуске поездов во

время выправки дуги

Максимальная Уклон отвода, мм/м М аксимальная Уклон отвода, мм/м

скорость дви­ по обеим возвышения в скорость дви­ по обеим возвышения в

жения поездов, нитям в переходной ж ения поездов, нитям в переходной


км/ч прямой и кривой км/ч прямой и кривой

круговой круговой

кривой кривой

140 - 0.7 60 4.0 2,7

120 1,0 1.0 50 - 3,0

100 2,0 1,4 40 5,0 3,1

80 3,0 1.9 25 - 3,2

И зм ер и т ельн ы е работ ы . Необходимость измерительных работ при выправке пути воз­

никает на участках с длинными просадками пути (стрелочных переводов). При измерениях

определяю т высоту подъемки пути в сечениях над ш палами (переводными брусьями) при их

39
подбивке иди толшину регулировочных прокладок, укладываемых на подкладки под подош ­

ву рельса при раздельном скреплении типа КБ.

Высота подъемки пути определяется: измерением ординат от визирного луча оптическо­

го прибора (рис. 4.3) до головки рельса - но менее просевшей рельсовой нити; суммировани­

ем ординат с величинами отклонений по уровню - по другой нити.

Рис. 4.3. Оптический прибор ПРП:

а - рабочая рейка; о - измерительная р ейк а; в - зрительная труба; 1 - заж имной винт, 2 -

башмак; 3 - уровень; 4, 5 - соответственно горизонтальная и вертикальная шкалы;

б- окуляр;

1-1 - горизонт альная нулевая линия; П-Ц - вертикальная нулевая линия

Перед визированием бригадир пути отходит на 30-35 м от начала просадки (подбивки

шпал), становится внутрь колеи около рельса менее просевшей нити и, наклоняясь к нерабо­

чему канту головки рельса, на глаз определяет по нему места установки: оптического прибо­

ра со зрительной трубой - иять-ш есть шпал до начала просадки; рабочей рейки - столько же

шпал за концом просадки.

После установки на рельс рабочей рейки на расстоянии пяти-шести шпал от зрительной

трубы в сторону рабочей рейки устанавливается измерительная рейка, с помощью которой с

последующей ее перестановкой ведется выправка пути по визирному лучу (рис. 4.4). При

40
выправке коротких просадок подбивкой шпал высота подъемки пути определяется бригади­

ром пути на глаз.

Рис. 4.4. Схема уст ановки прибора П Р П при уст ранении просадки:

1 - зрит ельная труба; 2 - измерительная рейка;3 - визирный луч;4 - рабочая рейка;

А - Б - границы просадки; В 1-В4 - места уст ановки измерительной рейки

Выправка пут и с подбивкой ш пал торцовыми подбойками. Работы выполняются в ин­

тервалы времени между поездами путевой бригадой численностью четыре-шесть монтеров

пути (рис. 4.5).

Время, мин
Наименование операции
i 16 24 32 40 48 56 64

Отрывка шпальных ящи­


ков
И
Добнмса хостылсй
Л £т
Вывеска луп) домкратами MMHN
Подбивка шпал и, при не­
обходимости, рихтовка пути
я местах подбивки И
П рогрохота аырезанного
щебня и заброска его ■
шпальные ящики вилами И
Трамбование щебня а ящи­
ках и добмвка лротивоугоиов JL L .

Рис. 4.5. Граф ик выполнения технологических операций при выправке пути на щебе­

ночном балласт е подбивкой шпал т орцевыми подбойками

Сначала отрываю т балласт в шпальных ящиках по схеме, показанной на рис. 4.6, а;

глубина отрывки балласта в ящ иках - 4-5 см ниже подош вы шпал (рис. 4.6, б).
Рис. 4.6. Схе.иы отрывки ш пальных ящ иков при подбивке шпал торцовыми

подбойкми:

а - вид сверху; 6 - укрупненны й вид с торца шпалы; 1-рельсы; 2-шпалы; 3-отрытый уч а­

ст ок ящика; 4 - торцовые подбойки

При костыльном скреплении в месте выправки из-под подкладок удаляют карточки,

уложенные в зимнее время, а при раздельном скреплении типа КБ - из-под рельса удаляют

регулировочные прокладки. В местах двусторонней просадки пути, если она короткая (до 6

м), устанавливают (строго вертикально) домкраты. Бригадир пути отходит от места п р о с а д и

на 2 5 -3 0 м, становится около рельса и, нагнувшие!., по канту головки рельса находит место

просадки и подает команду на подъемку пути домкратом» до выравнивания рельсовой нити.

Затем он возвращается к домкратам, устанавливает по уровню в требуемое положение д р у ­

гую рельсовую нить, после чего четыре монтера пути подбивают поднятые шпалы, распола­

гаясь относительно них попарно лицом к подбиваемой шлале (рис. 4.7) и перемещаясь от

рельса до конца шпалы и на 50 см в сторону ее середины.


Рис. 4.7. Схема располож ения монт еров пути (обозначены цифрами) при подбивке

ш палы т орцовыми подбойками

При просадке длиной более 6 м домкраты располагают на расстоянии пяти-ш ести ш пал

от начала просадки и по мере подбивки шпал последовательно, через такое же расстояние

переставляют их по длине просадки.

При односторонней просадке домкратом вывешивается только одна рельсовая нить, а

подбивка шпал производится: по всей длине шпалы, если величина подъемки нити превыш а­

ет 6 мм; с одной (поднятой) стороны - если подъемка не превышает 6 мм и под шпалами нет

люфтов.

После подбивки шпальные ящики засыпают прогрохоченным (вручную с помощью вил)

щебнем, поправляют противоугоны (прижимают их к шпалам), оправляют балластную приз­

му, обметают рельсы, шпалы и скрепления; если это стык, то подкрепляют в нем .болты; при

необходимости рихтуют путь.

Выправка пути с подбивкой ш пал злектрош папоподбойками (ЭШП). Работы выпол­

няются четырьмя (или восемью) электрош палоподбойками бригадой монтеров пути в соста­

ве 6 (17) чел. (рис. 4.8, 4.9).

43
Рис. 4.8. График работ по выправке пути с деревянными шпалами четырьмя ЭШ П

бригадой из шести монт еров пути (м. п.):

1 - добавка кост ы лей (2м. п. № 1 и 2); 2 - отрывка шпальных ящ иков (4 м. п. № 3 -6 );

J - уст ановка домкратов, подброска балласта в ящ ики и перемещение распределит ель­

ной коробки (2 м. п. Ne I и 2); 4 - подбивка шпал (4 м. п. № 3-6);

5 - рихт овка пути гидравлическими домкратами (6 м. п. № 1-6); 6 - оправка балластной

призмы (6 м. п. Ms 1-6)

Вое* 1. мин. flu |П„тая)


Рабсш
1 2 ? 4 5 4 7 1 9 19
Отрывка шпальных ашнков перед под-
бкакой 1-3
Добивка костылей и подъемка пути
домкратами 4-5
Подбиехв шпал электрошпалоподбойк*-
ми 6-13
Подброска щебня ш переноска кабель­
ной арматуры и магистрального кабея» 14
Заброска шпальных шцккос прогрохо­
ченным щебнем и трамбование его 15-17

Рис. 4.9. Граф ик выполнения технологических операций при выправке пути на щ ебеноч­

ном балласт е подбивкой шпал восемью злектрош папоподбойками;

цифры над линиями обозначают номера монтеров пути

44
Перечень и последовательность технологических операций в основном те же. что и при

ручной подбивке шпал. В ысота подъемки определяется с помощью визирок. Сначала первая

рельсовая нить поднимается домкратом до совпадения нулевой линии измерительной рейки

с визирным лучом, что определяется бригадиром пути, а затем в требуемое положение по

уровню устанавливается вторая нить и производится подбивка шпал в направлении к изм е­

рительной рейке.

После подбивки всех ш пал на первом выравненном участке пути домкраты переставля­

ются в сторону рабочей рейки на ш есть-восемь шпал и процесс выправки повторяется. При

подбивке шпал электрош палоподбойками на щебеночном балласте применяются зубчатые

бойки, а на песчаном и асбестовом балласте - клиновые (рис. 4.10), при этом зубья бойков

при подбивке долж ны быть направлены в сторону рельса (рис. 4.11). При незагрязненном, а

также разрыхленном балласте, отрывка ш пальных ящиков не производится.

Рис. 4.10. Зубчат ы е (а) и клиновой (б) бойки ЭШ П

Рис. 4.11. Схема располож ения бойков Э Ш П от носительно рельса при подбивке

ш палы
45
Ш пала считается подбитой, если частицы балласта под ее постелью упакованы настоль­

ко плотно, что подбойки не проникают в балласт, при этом увеличивается интенсивность

вибрации электрошпалоподбоек, ощ ущ аемая руками шпалоподбейщиков.

Включение электрош палоподбоек в распределительную коробку должно быть таким,

чтобы от вращения дебалансов они стремились перемещ аться по направлению к рельсу. Рас­

пределительные коробки целесообразно располагать на легких тележках, перемещ аемых но

рельсам.

При выправке пуги с подбивкой шпал ручными или электрическими ш палоподбойками

должны соблюдаться следующ ие правила.

1. С целью облегчения работ по отрывке ш пальных ящиков от балласта ее следует про­

изводить от концов и середины шпалы по направлению к рельсу.

2. В местах выплесков балласт в шпальных ящ иках перед подбивкой шпал долж ен быть

вырезан и прогрохочен на глубину не менее 10 см ниже их подошвы.

Во всех случаях для подбивки шпал и засыпки шпальных ящиков балластом после под­

бивки должен использоваться прогрохоченный щебень.

3. При выправке стыков поднимать рельсовые нити в сечении под стыковыми шпалами

следует с запасом на осадку 2 мм.

4. Поднятый путь должен держаться на домкратах до приближения к ним подбоек.

5. При подбивке деревянных шпал средняя их часть подбивается слабее, а при ж елезобе­

тонных шпалах- не подбивается совсем.

6. При выправке пуги с подъемкой рельсош пальной реш етки должны подбиваться все

поднятые (оторванные от балласта) шпалы.

7. Корпуса электрош палоподбоек должны иметь двойную изоляцию или защ итно-

огключающие устройства, предотвращающие поражение монтеров пути электрическим то­

ком, в противном случае электрошпалоподбойки долж ны при работе заземляться в соответ­

ствии с правилами пользования ими.

При необходимости укладки электрического кабеля через путь его пропускают между

шпалами под рельсы. Во время перехода бригады на новое место подбивки, а также перед

пропуском поезда электрош палоподбойки отклю чаю т от электростанции.

8. Место работ по выправке пути с применением элею рических или ручных шпалопод-

боек, выполняемой с подъемкой до 2 см, ограждается с обеих сторон сигнальными знаками

"Свисток", и машинистам поездов и водителям других транспортных средств выдаются пре­

дупреждения об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении

к месту работ; скорость движения поездов не ограничивается. При выправке пути с подьем-
46
кой от 2 до 6 см место работ ограждается сигналами уменьш ения скорости, а на поезда вы ­

даю тся предупреждения о следовании по месту работ со скоростью не более 40 км/ч.

Перечень оборудования, необходимого для выправки пути с подбивкой ш пал, зависит o r

принятого способа выправки (табл. 4,2).

Таблица 4.2. Перечень оборудования и инструментов для выправки пути с подбивкой

шпал

Инструменты н оборудование Число инструментов при подбивке

ручной с четырьмя с восемью ЭШП

ЭШ П

Электростанция мощностью:

4 кВт
- - 1
2кВт
- 1 -

Электрошпалоподбойка - 4 В

Домкрат гидравлический '2 2 4

Когти для щебня 4 4 5

Вилы щебеночные 4 4 8

Лом лапчатый 1 1 1

Молоток костыльный 2 2 2

Торцовая подбойка 4 - -

Гидравлический рихтовщик 5 5 5

Выправка пути укладкой регулировочны х прокладок при раздельном скреплении т ипа

КБ. Такая выправка может применяться на участках, на которых отсутствуют лю фты в зоне

между шпалой и балластом. При их наличии выправляют путь подбивкой шпал.

С помощью прокладок выправляют просадки величиной до 10 мм. При больших величи­

нах просадок путь должен выправляться подбивкой шпал, иначе существенно ухудшатся

условия работы скреплений и может начаться угон рельсовых плетей.

Порядок выполнения выправочных работ следующий. Визирование пути производят

описанным выше способом. По визирному лучу с помощью измерительной рейки определя­

ю т толщ ину прокладок для каждой шпалы по визируемой нити; по другой нити толщина

прокладок определяется с учетом отклонений по уровню. Т олщ ина укладываемых прокладок

47
записывается мелом на рельсе или шпалах, после чего подбирают прокладки соответствую ­

щей толщ ины и раскладываю т по концам шпал.

Затем, начиная с дву?; шпал до начала укладки прокладок, но не более чем на восьми

концах шпал подряд, на пять-семь оборотов отвертывают гайки клеммных болтов, домкра­

том вывешивают рельс, на подкладки под его подошву укладывают лежащие на концах шпал

прокладки, опускают рельс, снимают домкрат и затяг иваю т гайки клеммных болтов.

Регулировочные прокладки для укладки под рельс изготавливаю тся из кордонита, поли­

этилена или фанеры толщ иной 1,5; 3; 5; 7; 9 мм (рис. 4.12).

Рис. 4.12. Регулировочны е прокладки для ж елезобет онны х шпал при раздельном

скреплении:

а - для рельсов Р65; 6 - для рельсов Р50

Дополнительно к прокладкам-амортизаторам на каждый конец шпалы укладывают не

более двух регулировочных прокладок, г.ри этом общая толщ ина прокладок (с учетом амор­

тизационных) долж на быть для скреплений КБ не более 14 мм.

Работы выполняю тся двумя монтерами пути под руководством; бригадира пути (рис.

4.13).

Место работ по выправке пути на прокладки ограждается сигнальными знаками "Сви­

сток".

48
Beg a j a p .
Наименование операций

Очистка от грязи и ослаб­


ление гаек клеммных болтов
на восьми концах шпал
Установка домкрата, вы­
веска рельса, укладка прокла­
док на четырех конках шпал,
смазка клеммных болтов, сня­
тие домкрата
Закрепление гаек клемм­
ных болтов на восьми кон­
цах шпал

Рис. 4.13. Граф ик выполнения т ехнологических операций при выправке пут и уклад­

кой регулировочны х прокладок двумя монтерами пути (объем работ - четыре конца

шпал, каж дую операцию монтеры выполняют вдвоем)

В ы правка пут и подсыпкой балласта под шпалы (суфляж ). Выправка пути подсыпкой

балласта под шпалы применяется на участках звеньевого пути с чистым асбестовым или пес­

чаны м балластом при просадках величиной до 15 мм или при снятии пучинных карточек та­

кой же толщ ины.

При подсыпке, так же, как и при выправке на прокладки, сначала определяют величины

просадок рельсовых нитей над шпалами, после чего специальными лопатами (рис. 4.14) со

стороны открытых от балласта торцов шпал подсыпают под них порции балласта, отмерен­

ные специальными (мерными) кружками (рис. 4.15).

Рис. 4.14. Л опат а для выправки пути подсыпкой балласт а под шпалы:

1- полотно лопаты, 2 - подсыпаемый слой балласта; 3 - ручка

49
и

Рис. 4.IS. М ерная круж ка

Прежде чем подсыпать балласт под шпалу, он рявномерно распределяется по поверхно­

сти лопаты, затем она на всю свою длину медленно .подводится под шпалу и резким рывком

выдергивается из-под нее. При подсыпке конвейерной лопатой после ее подведения под

шпалу с помощью специального ш нура и гибкой ленты она постепенно выводится из-под

шпалы, оставляя на ее постели равномерно расггределенный слой балласта. После подсыпки

балласта под шпалы засыпают торны шпал балластом.

При выполнении работ по подсыпке особое внимание должно быть обращено на равно­

мерность распределения балласта под шпалой, предварительную ликвидацию слепых зазо­

ров на фронте работ, восстановление плеча балластной призмы.

4.2 Вы правка стрелочного перевода

Особенности вы правки ст релоч н ы х переводов. Выправлять стрелочный перевод труд­

нее, чем выправлять путь, ввиду значительной длины переводных брусьев, и, как следствие,

большого погонного веса перевода, поднимаемог о домкратами или шпалоподбивочной ма­

шиной.

Чтобы осуществлять подбивку брусьев сразу по всей их длине, необходимо либо на каж ­

дом брусс перетаскивать шпалоподбойки с прямого на боковое направление перевода, либо

выделять двух дополнительных рабочих-подбойщиков, так как в противном случае (при вы­

правке перевода только по прямому направлению) по боковому направлению невозможно

пропускать поезда во время работ из-за провисания брусьев. Поэтому сплошную выправку

перевода с подъемкой на 20-25 мм начинают за 20-25 м (протяжение отвода) от переднего

стыка рамного рельса и выполняют с подбивкой брусьев: одновременно по всей длине - при

выправке без закрытия движения поездов; либо сначала по прямому, а затем по боковому

направлению - при выправке в "окно".

50
Выправка с подбивкои переводны х брусьев ш палоподбойкам и. Выправка ведется бри ­

гадой монтеров пути численностью 10 чел. Ее производят по визиркам. Оканчивают, вы ­

правку после устройства отводов за крестовиной на. протяжении по 20-25 м по прямому и

боковому направлениям Сначала удаляют загрязнители с поверхности балластной призмы и

из-под рельсов; при костыльном скреплении из-под подкладок удаляют карточки, а при раз­

дельном скреплении - регулировочные прокладки из-под подошвы рельсов; добивают ко­

стыли и довертывают шурупы. В начале выправки (на отводе) двумя домкратами поднимают

путь по оптическому прибору и подбивают шпалы четырьмя ЭШ П. [То мере приближения к

рамному рельсу количество домкратов увеличивают до четырех, при этом технология даль­

нейшей выправки перевода выбирается в зависимости от того, прекращается или нет на пе­

риод выправки движение поездов. Если оно прекращается, то подбивают брусья сначала по

прямому, а затем по боковому направлению. Если же в период выправки движение поездов

по стрелочному переводу не прекращается, то выправку и подбивку брусьев производят сра­

зу по обоим направлениям с выдачей поездам предупреждений о движении по месту работ

(по прямому направлению) со скоростью не более 60 км/ч. При этом количество ш палопод-

бойщиков увеличивают до 6 чел., из которых 4 чел. подбивают брусья и шпалы ЭШ П по

прямому направлению, а 2 чел. - поднимают перевод домкратами и подбивают брусья (толь­

ко в подрельсовой зоне) торцевыми шпалоподбойками по боковому направлению на случай

пропуска по нему поезда (со скоростью не более 40 км/ч). После подбивки брусьев и шпал по

прямому направлению четыре подбойщика с ЭШП переключаются на подбивку брусьев и

шпал по боковому направлению. При необходимости пропуска поезда устраивают отвод

требуемой крутизны от поднятого к неподнятому месту стрелочного перевода или пути.

Применяемые механизмы и инструменты приведены ниже:

ЭШ П 4 Молоток костыльный 4

Гидравлический домкрат 4 Ключ торцевой 4

Вилы щебеночные 10 Ш аблон универсальный 1

Когти для щебня 4 Переносная аппаратура pa- 1

диосвязи и оповещения, ком-


Лом остроконечный 2
плект

51
4.3 Рихтовка пути

О сновны е положения. В плане путь должен содержаться без видимых отклонений от

прямого направления на прямых участках; с одинаковыми стрелами изгиба - на кривых од­

ного радиуса; с равномерным нарастанием стрел - на переходных кривых.

Натурное положение пути в плане характеризуется стрелами изгиба рихтовочной рель­

совой нити от хорды постоянной длины (рис. 4.16). Рихтовка пути назначается по результа­

там анализа графика стрел на ленте путеизмерительного вагона, или натурной проверки со­

стояния пути в плане путем визуального определения мест с отклонениями пути от нормаль­

ного положения. Кроме этого, рихтовка является одной из составляющих комплексного тех­

нологического процесса выправки пути.

Рис. 4.16. С хем а изм ерения ст рел изгиба кривой:

0,1,2,3...- точки измерения стрел f o . f i . f i —

Рихтуют путь по одной и той же рельсовой нити: на кривых - по наружной (возвыш ен­

ной); на прямых однопутных линиях - по правой нити по счету километров (при содержании

на прямом участке одной рельсовой нити с возвышением относительно другой - по пони­

женной нити); на двухпутных линиях - по междупутной нити.

Перед рихтовкой пути проверяют стыковые зазоры, а на бесстыковом пути измеряют

тем пературу рельсов. Не допускается приступать к рихтовке, если на звеньевом пути имеется

два и более подряд слитых зазора, а на бесстыковом пути температура рельсов превышает

допускаемую для данного вида рихтовки пути. В случае наличия в стыках слитых зазоров до

начала рихтовки долж на быть произведена их регулировка.

Рихтовка пути производится либо путевой бригадой с применением гидравлических

приборов, либо с применением рихтовочных машин.

Р и хт о в ка п ут и в кривы х. Рихтовать путь в кривых сложнее чем в прямых. Рихтовка

прямых участков пути при небольших расстройствах производится без предварительных

расчетов - на глаз, ориентируясь на видимую прямолинейность пути перед и за местом

сдвиж ки пути. При рихтовке же пути в кривой необходимо ориентироваться на кривизну пу­
ти, соответствующую радиусу данной кривой, определять которую на глаз не представляется

возможным, особенно при наличии на кривой плавных (длиной более 30 м) отклонений пути

в плане.

Поэтому в кривых, как правило, рихтую т путь на глаз только в местах коротких (длиной

до 30 м) отступлений в плане (углов). В других случаях кривые рихтуют совмещенным спо­

собом: в реперных точках, отстоящ их одла от другой на 10 м , сдвигают путь по расчету, а в

промежутках между этими точками - на глаз, если рихтовка ведется вручную, или способом

сглаживания - при рихтовке пути машинами. Целесообразность совмещенного способа ри х­

товки состоит в том, что сдвиж ка реперных точек по расчетным величинам обеспечивает п о ­

становку ее в заданное полож ение в среднем, но не обеспечивает необходимой плавности

изменения кривизны, которая достигается дополнительной рихтовкой пути между реперны­

ми точками. И, наоборот, рихтовка кривых по всей длине только на глаз или сглаживанием

(без расчета величин сдвижек в реперных точках) улучшает плавность изменения кривизны,

но не обеспечивает постановки кривой на заданную ось.

Необходимость рихтовки всей кривей или ее части тем или другим способом устанавли­

вается по результатам анализа стрел прогиба кривой (табл. 4.3).

Т абли ц а 4.3. Р е к о м е н д у е м ы е в и д ы р и х т о в к и кривой в зависим ост и от х а р а к т е р а

и в ели ч и н ст р ел изгиба

Вид рихтовки Характер и величина стрел изгиба на графике

кривой

Рихтовка кри­ Путь в плане не имеет отступлений выше I степени, а также

вой не требуется плавных (длиной более 30 м) отступлений от среднего положения

кривой

"■ и —...................... ..................... . ■ .........

На глаз - вруч­ Путь в плане имеет короткие отступления II и более степеней;

ную, либо сглажи­ плавные отступления отсутствуют

ванием машиной

53
На части кри­ На части кривой имеются плавные отступления, не устраняемые

вой - совмещенный при рихтовке пути машиной методом сглаживания. К плавным отно­

способ; на осталь­ сятся отступления длиной более 30 м со средней стрелой, отличаю­

ной части - сгла­ щ ейся от средней стрелы на всей кривой, более чем на 15 %, если не

живанием предусмотрено устройство второго (или нескольких) радиусов

Совмещенный По всему протяжению кривой имеются отступления как корот­

способ рихтовки по кие, так и длинные (плавные)

всей длине кривой

Перед замером стрел на шейке рельса наруж ной нити кривой с внутренней стороны ко­

леи, начиная с прямого участка (одна-две точки), наносят метки через каждые 10 м (полови­

на хорды длиной 20 м, от которой измеряются стрелы). В качестве хорды используют капро­

новый шнур, оптические приборы ПРП, стрелографы, имеющиеся на рихтовочных машинах,

54
позволяющие непрерывно измерять и записывать стрелы на специальную ленту. Затем п ро­

изводят расчет величин сдвижек пути в нанесенных точках.

Сущ ествуют разные методы расчета величин сдвижек пути в кривых, но все они основа­

ны на допустимом равенстве эвольвенты данной кривой двойной сумме сумм разности

натурных стрел изгиба, измеренных от середины хорды, и вытекающих из этого следующих

двух зависимостях:

Hn =--hn + en e-^ iiSsil (4.1)


еп = 2 т К - Н п ) (4.2)

где Н п и в п - натурная к проектная стрелы в точке п; е„, е ы и eu+i- величины сдвижки

пути в точках п, п-1 и п+1.

Из этих зависимостей следует, что при сдвижке пути в точке п на величину еп соседние

точки п-1 и п+1, расположенные по обе стороны от сдвигаемой, остаются неподвижными, а

стрелы в них изменяются (увеличиваются или уменьшаются в зависимости от вида неровно­

сти пути в плане) на величину е п / 2 (рис.4.17).

Рис. 4.17. Схема изменения полож ения хорд и ст рел изгиба при сдвиге кривой

в т очке п

По формулам (4.1 и 4.2) определяют те величины сдвиж ек пути в намеченных точках,

при которых стрелы в пределах круговой кривой окажутся равными средней (расчетной)

стреле, или близкими к ней, а в пределах переходной кривой - будут равномерно нарастать.

Эти формулы могут использоваться и при рихтовке отдельных локальных неровностей пути.

На практике наибольшее распространение получил графоаналитический способ расчета

кривых с постановкой их в заданное положение, основанный на определении сдвигов в

намеченных точках кривой через двойную сумму сумм разностей натурных и проектных

стрел.

55
Графоаналитический способ расчета выправки кривой представлен в табл. 4.4 и на рис.

4.18,4.19. В первой графе табл. 4.4 приведены номера точек измерения стрел. Во вторую

графу занесены величины стрел, измеренных в этих точках от середины хорды длиной 20 м.

В третью графу залисаны величины проектных стрел (средних на графике натурных стрел),

одинаковые по сумме с натурными, при этом разность сумм стрел достигается (при необхо­

димости) внесением коррективов в проведение линии средних стрел па ]рафике натурных и

проектных стрел (см. рис. 4.18), В четвгртую |р аф у занесены разности натурных и проект­

ных стрел. По этой графе определяют (пэ расположению и величине однозначных разностей)

целесообразность рихтовки кривой по расчету.

Т аблица 4.4. Расчет вы правки кривой графоаналитическим методом

Номер Н атура­ П роект­ Раз­ Сумма Сумма Полу- П олу­ Сдвиги, Проект­
точки льны е ные ность раз­ сумм сдвиги сумма мм ные
стрелы , стрелы , стрел ности разности сдвигов стрелы,
мм мм стрел стрел сосед­ мм
них то­
чек с
обрат­
ным
знаком
1 2 3 4 5 б 7 8 9 10
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 16 8 +8 +8 0 0 л 0 9
2 14 26 -12 -4 +8 +7 -2 + 14 26
3 52 44 +8 +4 +4 -2 -11 +4 45
4 32 53 -21 -17 +8 +4 +14 +8 54
5 85 53 +32 + 15 -9 -16 0 -32 53
6 36 53 -17 -2 +6 -4 +26 -8 54
7 61 53 +8 +6 +4 -10 +13 -20 54
8 34 53 -19 -13 +10 -9 +38 -18 54
9 82 53 +29 + 16 -3 -28 +26 -56 52
10 38 46 -8 +8 +13 -17 +37 -34 41
11 26 28 -Z +6 -2 1 -9 + 17 -18 25
12 0 10 -10 -4 +27 0 +9 0 9
13 0 0 0 -4 +23 0 0 0 0

В пятой графе приведена сумма, а в шестой сумма сумм разностей стрел, представляю ­

щая собой величины полусдвигов пути в; данных точках. В седьмой графе приведены вели­

чины откорректированных полусдвигов пути по графику полусдвигов (см. рис. 4.19), а в де­

56
вятой - собственно сдвиги. В десятой графе записаны откорректированные по формуле (4.1)

проектные стрелы.

Рис. 4.19. Г р аф ик полусдвигов коррект ируем ы й:

I - по кривой (см. табл. 4.4); 2 - по прямой; 3 - по ломаной линии - при условии оставления

на м ест е фиксированной т очки (6) (например, из за наличия на пути переезда)

Р и хт о вка п ут и ги др а вли ч еским и приборам и. Для рихтовки пути используется ком­

плект гидравлических приборов типа ГР-12Б (рис. 4.20) из трех-семи штук в зависимости от

величины сдвижек, вида и степени уплотнения балласта, мощности и конструкции пути

(звеньевой, бесстыковой), а такж е от того, прямой это или кривой участок. Например, при

рихтовке бесстыкового пути с рельсами Р65 и ж елезобетонными шпалами при уплотненном

щ ебеночном балласте на кривом участке необходимо не менее семи приборов, а при рихтов­
ке пути с деревянными шпалами на свежем асбестовом балласте на прямом участке доста­

точно трех приборов.

Рис. 4.20. Гидравлический рихт овщ ик ГР-12Б:

I - коромысло насоса; 2 - корпус резервуара для масла: .1 - цилиндр: 4 - т рехст упенча­

тый рельсовый захват, 5 - опорное устройство

Рихтовочные приборы устанавливаются через дна-три шпальных ящика один от другого

в шахматном порядке, а при наличии '’угла" - через один ящик (рис. 4.21). Большее количе­

ство приборов устанавливают на той рельсовой нити, в сторону которой рихтуется путь. С

нее же в первую очередь снимают давление рихтовщ иков по окончании сдвижки.

Рис. 4.21. Схемы уст ановки рихт овочных приборов через два (а) и через один (б)

ш пальн ы й ящ ик

Сдвижку пути следует производить с некоторым запасом ( 1 - 3 мм), учитывающ им об­

ратную отдачу рельса после снятия давления в приборах. Он зависит от конструкции пути

(тип рельса, вид шпал) и величины сдвижки и оценивается до начала работ.

При уплотненном щебеночном балласте перед сдвижкой пути его рыхлят ломами у тор­

цов шпал со стороны, куда она будет направлена; одновременно готовят места для установки

гидравлических приборов. Затем группа монтеров пути (по количеству прибороз) сдвигает

58
Рихтовкой руководит бригадир пути. Если он уже имеет достаточный опыт рихтовки, то

определяет сдвижку пути на глаз или с использованием бинокля, а бригадир, не имеющ ий

опыта рихтовки или если он у него недостаточный, рихтует путь с применением оптического

прибора. При рихтовке на глаз бригадир пути отходит от группы монтеров пути, сдвигаю ­

щих путь, на 40-50 м (а при пользовании биноклем - до 100 м) в сторону, противоположную

направлению перемещения группы монтеров по ходу рихтовки; стоя над рельсом рихтовоч-

ной нити лицом в сторону рихтовки (рельс находится между его ног), он по рабочему канту

рельса определяет место и порядок расстановки гидравлических приборов. Если это "угол’1,

который может быть устранен за одну установку гидравлических приборов, то бригадир

определяет место наибольш его отклонения пуги, где устанавливается средний прибор из

находящихся на данной нити; остальные приборы распределяются поровну с обеих сторон от

среднего;если же неровность пути длинная и требует нескольких перестановок гидравличе­

ских приборов со сдвижкой пути в одну сторону, то бригадир пути в начале рихтовки и в по­

следующих местах установки приборов определяет место крайнего из них (со своей сторо­

ны) и порядок расположения других приборов.

В обоих случаях после начата сдвижки пути бригадир определяет момент ее окончания.

На прямом участке таким моментом является доведение сдвигаемого отрезка пути до общей

прямолинейности с участком, просматриваемым бригадиром пути на длине до места сдвиж ­

ки, а на кривой - до такой же кривизны, что и на отрихтованном участке кривой.

При рихтовке на прямых участках длинных односторонних отклонений пути в плане с

использованием оптических приборов (рис. 4.22) сначала на длине 150-200 м просматривают

рихтовочную рельсовую нить и на ней выбирают две точки (I, 2) рядом с границами участка

пути, подлежащего рихтовке.

Рис. 4.22. Схемы уст ановки зрительной трубы и реек при рихт овке прямых

участ ков пути:

59
а - выбор рихт овочноги створи; о, в - полож ение реек при рихт овке в точках

А, Б, В

В одной из этих точек (в начале места рихтовки) на головке рельса вертикально устанав­

ливаю т зрительную трубу, а в другой (в конце места рихтовки) - рабочую рейку.

Наводящими винтами совмещают пересечение вертикальной нити трубы с вертикальной

линией рабочей рейки, проходящей через верхний и нижний углы ромба.

Измерительную рейку в процессе рихтовки устанавливают в точках, где необходима

сдвижка пути (А, Б и т . д.), и по ней сдвигают путь на столько, чтобы после снятия усилий с

гидравлических рихтовщ иков вертикальные оси измерительной и рабочей реек совпадали.

При сплошной сдвиж ке пути в одну сторону измерительную рейку переставляют на 4 -5

м от последнего места ее стоянки.

Для пропуска поезда оптический прибор и рейки снимают с пуги и при необходимости

устраивают плавный отвод; за торцами шпал трамбую т балласт: со стороны, куда был сдви­

нут- путь - с целью уплотнения разрыхленного балласта; с противоположной стороны - для

устранения образовавш ейся щели м ежду торцом шпалы и балластом. После пропуска поезда

работы продолжаются в той же последовательности.

После окончания рихтовки пути в данном створе по указанию бригадира рейки перено­

сят на другой створ, где сдвижка пути производится в том же порядке.

В процессе рихтовки пути с применением оптического прибора необходимо постоянно

следить за положением круглого уровня на рейках для обеспечения отвесного их положения.

На двухпутных участках работы по рихтовке пути ведут навстречу движению поездов.

При рихтовке пути с применением оптического прибора состав бригады увеличивается на

1-2 чел. для установки и переноски измерительной и рабочей реек.

Инструменты, необходимые для рихтовки пути гидравлическими приборами, приведены

в табл. 4.5.

Таблица 4.5 Перечень и количество инструмента для рихт овки пути гидравлическими и

приборами

Наименование Количество инструмента при численно­

инструмента сти бригады, чел.

5-6 7-8 9-10

Гидравлический 3-4 5 7

рихтовочный прибор

60
Лом остроконечный 1 2 2

Уровень 1 1 1

Вилы для щебня 1 1 1

Ключ гаечный для сты ­ 1 1 1

ковых белтов

М олоток костыльный 1 1 1

Тележка однорельсовая 1 1 1

4.4. Р егу л и р о в к а к разгон ка с ты к о в ы х зазоров

О сновны е п олож ения. Зазоры в рельсовых стыках и их расположение относительно

шпальной реш етки изменяю тся в процессе эксплуатации из-за продольного перемещения

рельсов по подкладкам (и вместе со шпалами) от воздействия сил угона, а также постоянного

колебания температуры рельсов. При этом величина и интенсивность изменения зазоров и

направление их смеш ения вдоль пуги зависят от многих факторов, в том числе: преоблада­

ющего направления движ ения поездов го пути, например, одностороннее - на двухпутном

участке, двустороннее - на однопутном;

вида и количества поездов;

• реж има движ ения поездов на данном участке пути (с торможением или без тор­

можения);

• профиля пути (спуск или подъем),

• амплитуды колебания температуры в течение года; конструкции и количества

противоугонных устройств, конструкции скреплений и др.

Поэтому величину зазоров в стыках и их положение по протяжению пути в процессе

эксплуатации периодически приходится регулировать. Если этого не делать, то с течением

времени могут происходить либо разрывы стыков с растянутыми зазорами при отрицатель­

ных температурах зимой, либо выбросы пути при нулевых зазорах в стыках при высоких

температурах летом. Если приведение ьеличин зазоров к нормальным осуществляется без

разрыва стыков, то оно относится к "регулировке зазоров", а если с разрывом, то - к "разгон­

ке зазоров".

Регулировка зазоров м ож ет быть внеплановая и плановая. Внеплановая регулировка

назначается по результатам осм отра стыков исходя из наличия и числа слитых и чрезмерно

61
растянутых зазоров соответственно при положительных и отрицательных температурах воз­

духа.

Плановая регулировка (разгонка зазоров) назначается по результатам графикового сопо­

ставления накопления измеренных и нормальных зазоров (табл. 4.6).

Т аблица 4.6 Номинальные значения зазоров в ст ы ках по климатическим регионам

Зазор, мм Температура рельсов, "С, дли климатических регионов с го­

ловой амплитудой температуры рельсов Т

Т> 100 "С (Резкоконти­ Т = 80-100 "С Т<80"С (Мягкий

нентальный климат) (Умеренны й кли­ климат)

мат)

Длина рельсов 25 м

0 Выше 30 Выш е 40 Выше 50

1.5 30-25 40-35 50-45

3,0 25-20 35-30 45-40

4.5 20-15 30-25 40-35

6.0 15-10 25-20 35-30

7.5 10-5 20-15 30-25

9,0 5-0 15-10 25-20

10,5 От О до -5 10-5 20-15

12,0 ” -5" -10 От 5 до 0 15-10

13,5 " -10"-15 " 0 " -5 10-5

15,0 "-1 5 "-20 " -5 "-10 5-0

16,5 " -20 "-25 " -1 0 "-15 От 0 до -5

18,0 " -25 "-30 " - 1 5 " -20 "-5"-10

19,5 " -30 "-35 " -2 0 " -25 "-1 0 "-15

21,0 " -35 "-40 "-2 5 "-3 0 " - 1 5 " -20

22,0 Ниже-40 Ниже -30 Ниже-20

Длина рельсов 12.5 м

0 Выше 55 Выше 60 Выше 65

62
1,5 55-45 60-50 65-55

3,0 45-35 50-40 55-45

4,5 35-25 40-30 45-35

6,0 25-15 W-20 35-25

7.5 15-5 20-10 25-15

9,0 О т +5 до -5 10-0 15-5

10,5 "-5 "-15 От 0 д о -10 О т +5 до -5

К)
12,0 " -15 " -25 ” -5-15

1
О

о
13.5 " -25 " -35 " -2 0 " -30 "-1 5 "-25

15,0 " -35 " -45 '-30 "-40 " -25 " -35

16,5 “ -45 " -55 •'-40 "-50 " -35 "-45

18,0 Ниже -55 Ниже -50 Ниже -45

Примечание. Амплитуда температуры 1' определяется дистанцией пути для своей

климатической зоны в соответствии с Техническими указаниями по устройству, уклад­

ке и содерж анию бесстыкового пути.

Работы по сплошной плановой регулировке или разгонке зазоров, как правило, выпол­

няю тся при комплексных планово-предупредительных работах и при ремонтах пути. В от­

дельных случаях они могут выполняться и как самостоятельные. В состав работ входят: из­

мерение зазоров, составление расчетной ведомости стыковых зазоров, передвижка рельсов в

соответствие с расчетными величинами сдвижек, закрепление передвинутых рельсов на но­

вом месте.

Разница в температуре рельсов, при которой измерялись зазоры и производятся работы

по их регулировке или разгонке, не должна быть более 5° С.

Для измерения зазоров используется металлический клин с делениями (рис. 4.23), кото­

ры й заводится в зазор с внешней (нерабочей) грани головки рельсов на уровне средней ее

части.

63
Рис. 4.23. М ет аллический клин с деления.»!/ для измерения стыковых оп оров

Промер зазоров начинаю т от стыка, положение которого принимается за неизменное с

момента укладки пуги (например, рамный или закрестовинный стык входного или выходно­

го стрелочного перевода, либо крайний стык безбалластного моста и др.), и ведут по обеим

рельсовым нитям.

В начале промера зазоров долж на быть выявлена величина поправки к измеряемым

(фактическим) зазорам, учитывающ ей силы трения рельса в накладках, препятствующие

свободному изменению зазоров при перемене температуры. Для этого определяют сумму за­

зоров в первых четырех стыках (без нулезых зазоров): сначала без отвертывания гаек болтов,

а затем с отверну тыми на два-три оборота гайками, и определяют разность сумм зазоров, по­

лученных при затянутых и ослабленных болтах. После этого делением полученной разности

на четыре определяют поправку к измеренным зазорам. Если она положительная, то ее от­

нимают o r фактических значений зазоров (исключая стыки с нулевыми зазорами), а если от­

рицательная, - прибавляют к измеренным зазорам (включая стыки с нулевыми зазорами).

Допустим, что средний зазор в первых четырех стыках составляет:

при затянутых болтах (4 + 10 + 2 + 4): 4 = 5 мм; при ослабших болтах -

(5+10+3~5):4=6мм (округленно). Разница средних зазоров (1 мм) отрицательная, следова­

тельно. фактические зазоры в стыках должны быть увеличены на 1 мм.

По результатам пром ера составляется расчетная ведомость, по которой определяют вид

работ (регулировка или разгонка зазоров), величину и направление передвижки рельсов,

фронты работ.

Регулировка зазоров производится, как правило, облегченным (массой 37 кг) гидравли­

ческим прибором РН-02 с распорным усилием 120 кН (12 тс), а разгонка зазоров - прибором

РН-01 (массой 78 кг) с распорным усилием 250 кН (25 тс) (рис. 4.24). В отдельных случаях

могут применяться приборы ударного тина (рис. 4.25 и 4.26).

64
Рис. 4.24. Г и дравлич еский разгоночны й прибор РН-03:

1 - клапан для перепуска масла; 2 - двухплунжерный ручной насос; 3 -резервуар для

обеспечения гидросистемы маслом; 4 - ручка; 5 - распорный цилиндр; б - пруж ины; 7 - р оли­

ки для перемещения прибора по рельсу

Рис. 4.25. Ударный разгоночны й прибор:

1 - ручки; 2 - корпус прибора; 3 -р о л и к и


Рис. 4.26. Общий вид приспособления для уст ановки и снятия клина

ударного разгоночного прибора:

1 - хомут: 2 - клин; 3 - приспособление для снятия клина с рельса

Регулировка зазоров. В табл. 4.7 приведена ведомость (образец) регулировки зазоров по

одной из рельсовых нитей, а на рис. 4.27 - соответствующий ей график накопления зазоров

(составленный по средним значениям зазоров на пикете).

m ntpt tm mti
Рис 4.27. График накопления зазорое ни участ ке их регулировки:

1,2 - линии накопления соответственно измеренных и нормальных зазоров

Знак плюс перед величиной передвижки рельсов в пятой графе означает, что накопление

измеренных зазоров больш е накопления нормальных зазоров, поэтому перемещение рельса

должно быть направлено в сторону начального стыка, а знак минус - наоборот. При нулевой

величине передвижки данный рельс остается на месте.

Преобладание на участке измеренных зазоров одного и того же знака означает влияние

на изменение зазоров угона рельсов в одном направлении.

66
Вид работ - регулировка или разгонка зазоров - определяется по данным пятой графы по

правилу: если наибольшая разность между фактическим и нормальным накоплением зазоров

не превышает максимально возможный конструктивный з.гюр в стыке (22, или 24 мм при

диаметрах отверстий в рельсах соответственно 36 и 40 мм), то восстановление нормальных

зазоров в стыках ка данном участке выполняется без разрыва стыков, т. е. регулировкой за­

зоров, а если превышает, то с разрывом стыков, т. е. производится разгонка зазоров.

Как видно из табл. 4.7 и рис. 4.27, в рассматриваемом случае, в четырех стыках из 26 з а ­

зоры нулевые, а в восьми (с зазорами 9 - 1 2 мм) они в 1,5-2 раза больше нормального зазора

(6 мм), что указывает на необходимость их регулировки; с другой стороны, максимальная

разница между измеренными и нормальными зазорами достигает 20 мм (стык № 13), что

меньше максимально возможного конструктивного зазора. Это указывает на то, >110 регули­
ровать зазоры можно без разрыва рельсовой колеи.

Таблица 4 .7 Ведомость регулировки стыковых зазоров (наруж ная нить ... км)

Номер Измеренные Н акопление Накопление Разность меж­

стыкай зазоры (с измеренных нормальных ду накоплениями


рельса учетом по­ зазоров, мм зазоров, мм измеренных и

(25м) правки), мм нормальных зазо­

ров (величина пе­

редвижки рель­

сов), мм

1 2 3 4 5

1 6 6 6 0

2 10 16 12 +4

3 3 19 -18 +1

4 5 24 24 0

5 5 29 30 -1

6 10 39 36 +3

7 0 39 42 -3

8 0 39 48 -9

9 0 39 54 -15

10 8 47 60 -13

67
11 7 54 66 -12

12 2 56 72 -16

13 2 58 78 -20

14 10 68 84 -16

15 9 77 90 -13

16 5 82 96 -14

17 0 82 102 -20

18 12 94 108 -14

19 9 103 114 -11

20 8 111 120 -9

21 6 117 126 -9

22 6 123 132 -9

23 10 133 138 -5

24 6 139 144 -5

25 8 147 150 -3

26 9 156 156 0

При регулировке зазоров (рис. 4 28) ослабляют болты в стыках, кроме тех, в которых ве­

личина зазора не изменяется; в зависимости от количества рельсов в передвигаемой плети

определяю т места установки гидравлического прибора; со стороны куда будут перемещаться

рельсы, в имеющиеся в стыках зазоры устанавливают прозорники (металлические прокладки

толщ иной, соответствующ ей нормальному зазору при данной температуре рельсов). В нача­

ле регулировки гидравлический прибор устанавливают на рельс и передвигают рельсовую

плеть до тех пор, пока прозорники в стыках не будут зажаты рельсами. После этого прекра­

щ ают передвиж ку рельсов, снимают прозорники, закрепляю т болты в стыках, передвигают

противоугоны к шпалам, добиваю т костыли, перемещ ают и устанавливают гидравлический

прибор в следующем месте.


Рис. 4.28. График работ по ре­

гулировке зазоров бригадой в со­

ст аве восьми м онт еров пути (м.

п.):

1 - ослабление гаек стыковых

болтов (1 м. п.); 2 - ослабление

противоугонов (1 м. п.); 3 - уст а­

новка прозорников (1 м. п.);

4 - продольное перемещение

рельсов, постукивание по ним дере­

вянной кувалдой и наддергивание

отдельных костылей (3 м. п.); 5 -

закрепление гаек стыковых болтов

(1 м п.); 6 - закрепление или уст а­

новка противоугонов (1м . п.)

При выполнении указанных работ должны соблюдаться следующ ие правила:

передвижка рельсов производится плетями по два-три рельса в зависимости от мощ но­

сти гидравлического прибора и положения пути в плане (прямая или кривая);

в случае когда продольное перемещ ение рельсов осложняется сопротивлением от косты ­

лей, шпал или перекошенных подкладок, рекомендуется перед передвижкой рельсов наддер-

нуть такие костыли и устранить перекосы подкладок; одновременно с передвижкой рельсов

производить постукивание по ним деревянной кувалдой;

негодные противоугоны должны быть заменены;

оторвавшиеся соединители долж ны быть вновь приварены.

Место работ по регулировке зазоров ограждается сигналами остановки поездов. М аш и­

нистам выдается предупреждение об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии - о

следовании с установленной скоростью.

Перед снятием сигналов и пропуском поезда гидравлический прибор снимают с рельса и

относят в сторону от пути с соблю дением габарита.

69
Рис. 4.29. График накопления зазоров на участ ке их разгонки:

1,2 - линии накопления соответственно измеренны х и нормальных зазоров

Разгонка зазоров. Подтверждением необходимости разгонки зазоров на конкретном

у ч а с т к е служит максимальная величина разрыва рельсовой нити в стыках. В примере (табл.

4 8, рис. 4.29) он достигает 101 мм (стык № 15), что значительно превышает размер возмож­

ного конструктивного зазора. Из табл. 2.9 видно, что на отрезке пути до стыка № 45 накоп­

ление измеренных зазоров превышает сумму нормальных зазоров, что указывает на необхо­

димость передвижки рельсов на этом участке в сторону начального стыка. На остальном от­

резке пути накопление зазоров имеет знак минус, что означает изменение направления пере­

движки рельсов в сторону нарастания номера стыков. В 45-м стыке разрыва рельсовой колеи

делать не требуется.

Нели линия накопления измеренных зазоров на графике поднимается круче линии

накопления нормальных зазоров, го это означает, что на этом отрезке фактические зазоры

больше нормальных, и, наоборот, если линия нормальных зазоров круче линии измеренных -

фактические зазоры меньше нормальных.

Горизонтальное расположение линии измеренных зазоров указывает на отсутствие зазо­

ров в стыках на данном участке.

70
Из графы 6 видно, что в данном случае длина сдвигаемой плети принята равной двум

рельсам длиной по 25 м.

Работы производятся в следующем порядке. В стыках, в которых разрывается рельсовая

колея, типовые накладки заменяю т на инвентарные с измененным расположением отверстий

(рис. 4.30), срубают рельсовые соединители и устанавливают временные перемычки, обеспе­

чивающие нормальную работу рельсовых цепей при оторванных соединителях; в этих же

стыках снимают болты на одном из концов рельсов; в остальных стыках ослабляют болты.

На однопутных линиях со стороны, противоположной направлению передвижки рель­

сов, от шпал отодвигают противоугоны, препятствующие сдвижке рельсов; в стыках уста­

навливают прозорники. Затем в первом стыке с инвентарными накладками устанавливают

разгоночный прибор и производят передвижку рельсовой плети до тех лор, пока все прозор­

ники со стороны, куда передвигаю тся рельсы, не окажутся зажатыми. При этом в стыке, где

установлен прибор, образуется разрыв.

После передвижки плети снимают прозорники, закрепляют болты, добиваю т противо­

угоны.

При необходимости пропуска поезда по месту работ в стыке с разрывом колеи устанав­

ливаю т вкладыш (рис. 2.44) и болтами скрепляют его с накладками.

Разгонка зазоров может производиться как в "окна", так и в интервалы между поездами с

ограждением места работ сигналами остановки; поезда пропускают со скоростью 25 км/ч

при рельсах типа Р65, 15 км/ч - при рельсах типа Р50.

Работами руководит дорож ный мастер.

71
Рис. 4.31. К ом плект вклады ш ей

Т аблица 4.S Ведомость разгонки стыковых зазоров (внутренняя нить ... км)

Номер И зм еренны е Н ако п л ен и е Н акоп лен и е Т ребуем ая Номер В ели чи на


сты к а зазо р ы (с уче­ и зм ерен н ы х н орм ал ьн ы х п ередвиж ка передвигаем ой р а зр ы в а

и том п о п р ав ­ зазо р о в , мм зазоров, мм р ел ьса, мм п лети между

р ельса ки), мм п л етя м и ,


(25м) мм

I 12 12 6 +6 - -

2 12 24 12 + 12 1 12 + 15 =

27

3 15 39 18 +21 - -

4 14 53 24 +29 2 29 + 1 7 —

46

5 17 70 30 +40 - -

6 12 82 36 +46 3 46+11

=57

7 11 93 42 +51 - -

8 14 107 48 +59 4 59+10 =

69

9 10 117 54 +63 - -

72
10 9 126 60 +66 5 66+12 =

78

11 12 138 66 +72 - -

12 12 150 72 4 78 6 78+16 =

94

13 16 166 78 +88 - -

14 13 179 84 +95 7 95 + 12 =

107

15 12 191 90 +101 - -

16 5 196 96 + 100 8 100 + 6 =

106

17 6 202 102 + 100 - -

18 3 205 108 +97 9 97 + 2 =

99

19 2 207 114 +93 - -

20 3 210 120 +90 10 90 + 2 =

92

21 2 212 126 +86 - -

22 0 212 132 +80 11 80 + 2 =

82

. 23 2 214 138 +76 - -

24 2 216 144 +72 12 72 + 0 =

72

25 0 216 150 +66 - -

26 4 220 156 +64 13 64 + 3 =

67

27 3 223 162 +61 - -

28 3 226 168 +58 14 58 + 1 =

59

29 1 227 174 - -
+ 53.
73
30 1 228 180 -4 8 15 48 + 1 -

49

31 1 229 186 +43 - ••

32 1 230 192 +38 16 38+1 =

39

33 1 231 198 +33 - -

34 3 234 204 +30 17 30 + 5 =

35

35 5 239 210 +29 - -

36 5 244 216 +28 18 28 + 3=-

31

37 3 247 222 +25 - -

38 2 249 228 +21 19 21+2 =

23

39 2 251 234 +17 - -

40 0 251 240 +11 20 11+6-17

41 6 257 246 +11 - -

42 4 261 252 +9 21 9 + 1 = 10

43 1 262 258 14 - -

44 3 265 264 +1 22 1+5=6

45 5 270 270 0 - -
U1

46 3 273 276
!!

-3 23
ю

47 2 275 282 -7 - -

48 2 277 288 -И 24 - и -i= -

10

49 1 278 294 -16 - -

50 0 278 300 -22 25 -22 + 4 = -

18

51 4 282 306 -24 - -

74
52 3 285 312 -27 26 -27 + 5 = -

22

53 5 290 318 -28 - -

54 4 294 324 -30 27 -30 + 3 = -

27

55 3 297 330 -33 - -

56 1 298 336 -38 28 -38 + 1 = -

37

57 1 299 342 -43 - -

58 4 303 348 -45 29 -45 + 5 =

40

59 5 308 354 -54 - -

60 6 314 360 -46 30 -46 + 9 = -

37

61 9 323 366 -43 - -

62 8 331 372 -41 31 -41 + 10 =

-31

63 10 341 378 -37 - -

64 14 355 384 -29 32 -29 + 14 =

-15

65 14 369 390 -21 - -

66 17 386 396 -10 33 -10 + 12 =

67 12 398 402 -4 - -

68 7 405 408 -3 34 -3+7=4

69 7 412 414 -2 - -

70 8 420 420 0 35 0+6=6

71 6 426 426 0 - -

75
4.5. Исправление ш ирины колеи

Исправление ширины рельсовой колеи производят: при деревянных шпалах - переш ив­

кой колеи; при железобетонных ш палах - устранением перекошенности шпал относительно

оси пути, либо исправлением нереуклонки рельсов, явившейся следствием неодинакового

износа резиновых прокладок с внутренней и наружной сторон рельсовых нитей.

Перешивают (исправляю т) колею: на прямых - по нерихтовочной нити: на кривых - по

внутренней нити. Рихтовочную нить переш иваю т только в исключительных случаях, напри­

мер, в зимнее время при исправлении положения пути в плане, при устранении "отбоев"

наружной рельсовой нити в кривых с отжимом костылей и смешением подкладок.

При перешивке рельсовой колеи должны соблюдаться следующие правила:

перед перешивкой (исправлением) колеи путь долж ен быть отрихтован;

после выдергивания костылей из деревянных шпал отверстия в шпалах должны быть ан-

тисептированы и в них вставлены пластинки-закрепители размером 5x15x110 мм, пропитан­

ные антисептиком;

сдвижка рельса в требуемое положение долж на производиться либо с помощью стяжно­

го прибора (рис. 4.32), либо с помощью лома, заглубленного в балласт;

при перешивке, производимой при Офаждении места работ знаком "Свисток", разреш а­

ется расш ивать одновременно не более трех, концов смежных шпал; при необходимости

расш ивки более трех смежных шпал должен применяться стяжной прибор, при этом разре­

шается расшивка рельса на шести смежных концах шпал,

Рис. 4.32. Стяж ной прибор для переш ивки пути:

1 - захват, 2 - запорная втулка; 3, 5, 8 - стерж ни; 4 - изоляционная втулка; 6 - стягива­

ющая втулка; 7 - храповое уст ройст во

забивка костылей в шпалы при переш ивке должна производиться при вертикальном по­

лож ении костыля и при расположении его с той стороны от пластинки-закрепителя, в кото­

рую сдвинут рельс;

забивка костылей на отрясенных шпалах должна производиться с подвеской шпал ло­

мом;

76
негодные (изношенные) костыли заменяются на годные;

перед пропуском поезда во время переш ивки (исправления) колеи рельсы должны быть

пришиты на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями, при этом отвод ширины

колеи должен быть плавным и не превыш ать 1 мм на 1 м пути.

Перешивка пути при деревянных шпалах и исправление колеи при железобетонных

ш палах производятся двумя монтерами пути с соответствующим набором инструмента и

приспособлений, приведенным в табл. 4.9.

Таблица 4.9 Потребность в инст румент ах при исправлении ширины колеи

Наименование Чис .10 инструментов

инструмента при костыльном при раздельной

скреплении скреплении

Лом лапчатый 1 -

Ш аблон путевой рабочий 1 1

Дексель 1 -

Л ом остроконечный 1 2

М олоток костыльный 1 1

Ключ для клеммных и за­ 1

кладных болтов

Кувалда деревянная - 1

Стяжной прибор 1 -

Пластинки-закрепители 1

(5x15x10), пропитанные анти­

септиками, набор

Л опата железная 1 1

Банка с антисептиком 1 -

Метла 1 1

Работы по перешивке (исправлению ) колеи разделяются на подготовительные, основные

и заключительные.

М еста перешивки и исправления ширины колеи бригадиром пути отмечаются заранее

мелом на шейке рельса той нити, которая долж на перемещаться.

77
В подготовительный период выполняют работы по очистке места перешивки от снега

или засорителей, зачистке заусенцев с антисептированием зачищенных мест (на деревянных

шпалах или переводных брусьях), установке стяжного прибора, опробыванию костылей на

их выдергивание.

В основной период вытаскивают костыли, ан тисептирую т костыльные отверстия и в них

вставляют пластинки-закрепители, сдвигают перешиваемую рельсовую шггь в требуемое по­

ложение, забивают в шпалы на каждом конце но два костыля.

В заключительный период забивают в шпалы остальные костыли и, если по месту пере­

шивки пропущен поезд (или несколько поездов), добиваю т ранее забитые костьми; с по­

верхности балластной призмы

Убираю т щепу (образовавшуюся при зачистке заусенцев ) или изъятые из-под металли­

ческих подкладок изнош енные прокладки и др.

При затруднительном выдергивании костылей в зимнее время используют костыле-

наддергиватель с предохранительной накладкой (рис. 4.33); без предохранительной накладки

производить наддергивание костылей запрещается.

Рис. 4.33. Наддергивание костыля:

1 - предохранительная накладка (козырек), 2 - ручка; 3 - костыленадде.ргиватель;

4 - костыльный молот ок

Порядок регулировки ширины колеи на железобетонных шпалах зависит от причины

изменения ширины колеи. Исправление ш ирины колеи поправкой перекошенных шпал сво­

дится к отрывке ш пальных ящиков у перекош енных шпал, ослаблению на них клеммных

болтов, передвижке их в нормальное положение, закреплению клеммных болтов и заполне­

нию шпальных ящиков балластом.

При устранении переуююнки рельсов сначала ослабляют закладные болты на шпалах с

изношенными прокладками, затем, начиная с границы регулировки ширины колеи, снимают

закладные болты на трех концах смежных шпал; домкратом, установленным внутри колеи,

вывешивают рельс; из-под подкладки удаляют изношенные, укладывают неизношенные ре­

78
зиновые прокладки, опускают рельс, устанавливают закладные болты и завертываю т на них

гайки с требуемым усилием; затем то же самое выполняют на следующих трех шпалах и т.д.

После пропуска поезда довертываю т гайки закладных болтов, причем сначала это делаю т с

наружной стороны рельса, а затем с внутренней.

Работы по перешивке (исправлению) рельсовой колеи ограждаются: при расшивке не

более грех (шести при работе со стяжным прибором) ш пал подряд - сигнальными знаками

"Свисток"; при расшивке более трех шпал подряд (шести при использовании стяжного при­

бора) - сигналами остановки поезда с выдачей предупреждений машинистам поездов о пода­

че оповестительных сигналов.

4.6. Одиночная смена стыковых накладок

Независимо от того, какая накладка в стыке имеет дефект, заменяю т обе накладки. Если

зазор в стыке чрезмерно растянут, то для лучш его совпадения отверстий в рельсе и наклад­

ках перед их заменой его следует уменьшить за счет регулировки зазоров.

Внутренняя поверхность накладок долж на быть смазана (исключая уравнительные про-

леты бесстыкового пути).

После ограждения места работ сигналами остановки расш иваю т основные костыли на

стыковых шпалах (или снимают клеммы при болтовом скреплении); снимают стыковые бол­

ты и накладки, на их место устанавливают новые (или старогодные) накладки и скрепляю т

их с рельсом болтами. Затем забиваю т снятые основные костыли (или устанавливают клем­

мы).

4.7. Переборка изолирующего стыка

Изолирующие стыки перебираются в плановом порядке с периодичностью один раз в 2-3

года, в зависимости от их конструкции и классности пути.

Температура рельсов, при которой намечается переборка таких стыков не долж на сильно

отличаться от температуры укладки рельсов чтобы не произошло чрезмерного изменения

зазора в стыке при снятых накладках. Перед переборкой стыка на прилегающих к нему че­

тырех рельсах путь надежно закрепляют от угона: пружинные противоугоны прижимают к

шпалам, негодные заменяют, а недостающие пополняют; при раздельном скреплении подтя­

гивают гайки клеммных и закладных болтов.

Работы по переборке изолирующих стыков выполняются двумя монтерами пути под ру­

ководством бригадира пути и ограждаются сигналами остановки.

79
При переборке изолирующего стыка снимают болты и накладки и проверяют состояние

его элементов. Негодные заменяют. Зачищают заусенцы ка концах рельсов. После постанов­

ки накладок и закрепления болтов сигналы остановки снимают, при необходимости стык

выправляют с подбивкой шпал.

4.8 Работы по текущ ему «одержанию искусственных сооружений

К работам по текущ ему содержанию пути на искусственных сооружениях и подходах к

ним, относятся:

• выправка пути в профиле и по уровню; рихтовка пуги; поправка противоугонов;

замена сезонных уравнительных рельсов и их изношенных деталей; замена изно­

шенных скреплений, деталей уравнительных пролетов; очистка от грязи и смазка

уравнительных приборов; скалывание и удаление наледей в тоннелях и н а подхо­

дах к мостам; содержание противопожарного инвентаря на малых и средних мо­

стах, очистка труб, лотков, водобойных колодцев, русел от наносов и зарослей;

подготовка малых искусственных сооружений к зиме, к пропуску весенних вод,


паводка и ледохода.

« Выправка пути в профиле и по уровню производится так же. как и на пути: на мо­

стах с ездой на балласте при деревянных шпалах - подбивкой шпал; при ж елезо­

бетонных ш палах со скреплением типа КБ - укладкой регулировочных прокладок

между подош вой рельса и подкладкой; на безбалластных мостах при деревянных

брусьях - укладкой прокладок между металлической подкладкой и брусом.

При выправке пути соблю дается условие сохранения (или устройства) стрелы подъема

рельсов на каждом пролете моста, равной: 1/2000 длины пролета, но не более 1/1000, при

скоростях движения поездов до 120 км/ч; не более 1/2000 при скоростях более 120 до 140

При выправке пути подбивкой шпал высота подъемки пути устанавливается, исходя из

условия недопущения осыпания балласта с балластного корыта. При необходимости нара­

щивают борта ж елезобетонных корыт.

Перед выправкой пуги удаляют засорители с поверхности балластной призмы; при

наличии выплесков на балластном корыте перед выправкой пути в месте выплеска вырезаю т

загрязненный балласт под ш палами на глубину до поверхности балластного корыта, очищ а­

ют водоотводные трубки от засорителей, после чего их закрывают щебнем крупных (70-80

мм) фракций, шпальные ящ ики засыпаю т чистым щ ебнем и подбивают шпалы. Эта работа
производится с уменьшением скорости движения поездов по мосту в соответствии с И н­

струкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве пугевых работ.

П осле выправки пути и подбивки ш пал добиваю т противоугоны, а негодные заменяют,

уплотняю т балласт в ш пальных ящиках и на откосах балластной призмы.

При выправке пути с подбивкой шпал выправочно-подбивочной машиной на мостах с

охранными уголками они перед выправкой снимаются, а после выправки укладываются

вновь, при этом между уголками и подкладками соблю дается зазор не менее 15 мм.

Устройство переломов профиля на мостах при выправке пути не допускается. При вы­

правке пути на балласт на подходах к мостам с безбалластным верхним строением уклоны

отводов пути в вертикальной плоскости должны соответствовать Инструкции по обеспече­

нию безопасности движения поездов.

При рихтовке кривой по расчету при расположении на ней моста его принимают за ф ик­

сированный участок, не требующ ий сдвижки. При необходимости рихтовки пути на мостах с

ездой понизу ее производят с соблю дением габаритов (расстояний от оси пути до ферм).

На мостах, в тоннелях и на подходах к ним более тщ ательно содержат рельсовые скреп­

ления в целях предотвращения угона пути, который на мостах не допускается: негодные де­

тали скреплений, особенно противоугоны, заменяют в первоочередном порядке; чаще доби­

ваю т костыли, смазывают и довертываю т гайки клеммных, закладных и стыковых болтов.

Правила и технология ремонта мостовых деревянных брусьев способом обвязки их спе­

циальной проволокой такие же, что и деревянных шпал.

На мостах с уравнительными приборами периодически выполняю т работы по закрепле­

нию болтов, смазке трущ ихся поверхностей остряков и рамных рельсов.

Трубы м алых отверстий на зиму закрывают дощ атыми или хворостяными щитами. П е­

ред проходом весеннего паводка щиты убирают; отверстия м алых сооружений очищают от

снега на полное сечение русла не менее чем на 20 м в обе стороны от сооружения.

S П утевы е раб о т ы на бессты ковом пути

5.1 В вод рельсовых плетей в р асч етн ы й интервал температур с выполнением раз­

рядки температурны х напряжений в плетях

Разрядка внутренних температурных напряжений в рельсовых плетях производится:

при вводе в расчетный интервал температур рельсовых плетей, уложенных (или сварен­

ных) вне расчетного интервала;

81
накануне выполнения путевых работ, уменьшающих боковую устойчивость бесстыково­

го пути в летнее время года, например, при сплошной очистке щебеночного балласта щ ебне­

очистительной машиной, сплошной выправке пути с подъемкой и др.. производимых при

температуре рельсов, превышающей допустимую;

при обнаружении признаков, могущих привести к потере устойчивости бесстыкового

пути в процессе эксплуатации, например, при внезапном появлении угла (углов) в плане в

жаркую летнюю погоду.

Величина удлинения или укорочения плети (уравнительных рельсов) A I.. м, уложенной

при температуре вне расчетного интервала, при вводе ее в расчетный интервал температур

(разрядке температурных напряжений) определяется по формуле

AL = L (t3 - ty)a, (5.1)

где L - длина плети, м; t3 - расчетная температура рельсов при закреплении плети на по­

стоянный режим работы (устанавливается дистанцией пути в зависимости от ее региональ­

ное™, в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию

бесстыкового пути), °С; ty - температура рельсовой плети в момент ее первоначальной

укладки, °С; а = 0,0000118 -- коэффициент температурного расширения рельсовой стали.

При работах по вводу плетей в расчетный интервал температур должны быть соблюдены

требования по равномерности распределения внутренних температурных напряжений по

длине одной плети и плетей по одной и другой рельсовым нитям (разница в температурах

плети по ее длине за период закрепления на постоянный температурный режим работы

должна быть не более 3 °С, а в температурах плетей по одной и другой нитям - не более 5

Если плети на участке капитального ремонта были уложены при температуре меньше

расчетной без принудительного ввода в расчетный интервал температур (например, осенью),

то в целях предупреждения выброса пути, ввод их в расчетный интервал температур в весен­

ний период должен начинаться с тех плетей, у которых разница расчетной и фактической

температур закрепления наибольшая.

Возможны два варианта выполнения работ по вводу плетей (разрядке в них температур­

ных напряжений) в расчетный интервал температур:

раскрепление плети, начиная с одного ее конца, сопровождаемое сменой уравнительных

рельсов (или рельса) с этого же конца;

одновременное раскрепление плети с двух сторон, начиная с ее концов, сопровождаемое

необходимостью смены уравнительных рельсов с обоих концов плет и.


Для уменьшения сил трения плети по подкладкам применяют либо подвесные ролики,

конструкция которых не препятствует пропуску поездов, либо устанавливают на подкладки

скользящие пары или кагучие опоры (установка катучих опор производите* в "окно"; до за­

крытия движения поездов она не допускается). После вывески плети она встряхивается уда­

рами деревянных кувалд или механическими вибраторами.

В процессе работ измеряется фактическая температура рельсов и производится контроль

полного изменения длины плети по концам, а также равномерность снятия напряжений по

длине плети - по смещению рисок, нанесенных по подошве рельса над "маячными" ш палами.

При несоответствии изменения длины плети расчетным значениям или неравномерном

смещении промежуточных рисок определяются и устраняются причины, препятствующие

полному снятию напряжений (недостаточно ослабленные болты, перекошенные подкладки,

недовывешивание плети). О собое внимание этим обстоятельствам уделяется при выполне­


нии работ в кривых участках.

Работы по разрядке температурных напряжений в рельсовых плетях (или ввод плетей в

расчетный температурный интервал при условии выполнения работ при температуре рель­

сов, равной расчетной) производятся в "окно" с ограждением места работ сигналами оста­

новки. Руководить работами должен работник дистанции пути по должности не ниже до­

рожного мастера.

Порядок выполнения работ следующий. За один-два дня до их производства определяют

величину изменения длины плетей с учетом

ожидаемой температуры воздуха во время разрядки; подготавливают укороченные

(удлиненные) рельсы и перевозят их к месту укладки;

выбирают способ и технологию разрядки напряжений в зависимости от длины рельсо­

вых плетей, наличия рабочей силы, продолжительности "окна".

В день "окна" (до его начала) на "маячных" ш палах через 50 м наносят дополнительные

временные риски для возможности контроля по ним за равномерностью разрядки напряж е­

ний по длине плети; снимают пятый и ш естой стыковые болты и ставят на оставшиеся болты

дополнительные шайбы в стыках сменяемых уравнительных рельсов.

В "окно" заменяют уравнительные рельсы на укороченные (рис. 3.1); начиная от конца

плети, снимают клеммные болты и на каждой 15-й шпале на подкладку (после снятия регу­

лировочных прокладок) устанавливают ролики, представляющие собой стержни длиной 125

мм и диаметром 20 мм. По достижении расчетного удлинения плети, определяемого по вре­

менным рискам на маячных шпалах, ролики снимают: уравнительные рельсы скрепляют

накладками с плетью; устанавливают все клеммы и: клеммные болты и, если затяжка гаек
83
болтов производится вручную , то сначала гайки затягивают на каждой шестой ш пале с уси­

лием 200 Н*м (20 кгс*м) и перегон открывают для движения поездов со скоростью 25 км/ч;

затяжку гаек на остальных клеммных болтах производят в интервалы времени между поез­

дами. После закрепления всех болтов отменяют предупреждение об уменьшении скорости

движения поездов.

Если подлежащий замене рельс заж ат и извлечь его не представляется возможным, из

него вырезают с помощ ью бензореза кусок длиной 10-15 см. При этом вначале вырезают го­

ловку рельса, затем подош ву и далее шейку. Выталкивать зажатый рельс из пути категориче­

ски запрещается, так как это может привести к тяжелым травмам.

По окончании основных работ смененные уравнительные рельсы дрезиной (мотовозом)

увозят на станцию.

Состав брш ады монтеров пуги при разрядке напряжений в плетях устанавливается ди­

станцией пути в зависимости от местных эксплуатационных условий.

Способ односторонней разрядки плетей (с одного конца) по сравнению с двусторонней

разрядкой (в обе стороны от концов) целесообразен при длине плетей менее 500-600 м с рас­

четным их удлинением до 180-200 мм.

Рис. 5.1. Граф ик основны х работ по разрядке т емперат урных напряж ений в рельсо­

вой плети длиной 800 м с пост ановкой ее на ролики (Работы выполняют две бригады по

14 м он т еров пути - каждая на своей половине плети):

1 - замена уравнит ельны х рельсов на укороченные, уст ановка обводных перемычек (14

м.п. .Vs 1-14); 2 -снят ие клеммны х болтов (10 м. п. № 5-14); 3 -установка роликов на каж дой

84
/ 5-й ш пале (4 м. п. № 1-4); 4 - снятие роликов (4 м. п. № 1-4); 5 - затяж ка гаек клеммных

болтов на каж дой ш естой ш пале (10 м. п. .Vs 5-14); 6 - установка накладок и сболчивание

стыков, снятие обводных перемычек (4 м. п. Л? 1-4)

5.2. Принудительный ввод рельсовы х плетей в расчетный интервал температур с ис­

пользованием гидравлического натяжного устройства

Работы по введению плетей в расчетный температурный интервал с использованием

гидравлического натяжного устройства (ГНУ) типа ТН-70, СНП-80-500 или других вы пол­

няются при тем пературе рельсов ниже расчетной температуры закрепления.

Перед началом работ долж ны быть выполнены расчеты по определению изменения дли­

ны плети AL и прилагаемого растягиваю щ его усилия Р, необходимого для удлинения плети

(или полуплети). Удлинение плети Д1. определяется по формуле (5.1), а растягиваю щ ее уси­

лие по формуле (5.2):

P=aE F A t (5.2)

где а= 0,0000118 - коэф ф ициент температурного расширения рельсовой стали;

Е - модуль упругости рельсовой стали (Е = 2,1 107, Н/см: ); F - площадь поперечного сечения

рельса типа Р65 (F = 82,65 см2); At - лазница между ожидаемой на время “окна’1 и расчетной

температурой плети при закреплении ее на постоянный режим работы.

Для обеспечения неподвиж ности уравнительных рельсов с обеих сторон от удлиняемой

плети должны находиться анкерны е участки. Рельсовые стыки, расположенные в пределах

анкерных участков и прилегаю щ ие к ним, должны обеспечивать нормативное стыковое со­

противление продольному перемещ ению рельсов R (для рельсов типа Р65Д = 400 кН), что

дос тигается затяжкой гаек стыковых болтов крутящим моментом, равным 600 Нм.

Длина анкерного участка, м, со стороны "подвижного" конца плети определяется по

формуле:

X i= P /r (5.3)

где г = 25 кН/м - погонное сопротивление рельсов продольному перемещению.

Для обеспечения значения г = 25 кН /м необходимо, чтобы гайки клеммных и закладных

болтов на уравнительных рельсах со стороны подвижного конца рельсовой плети (в месте

установки ГНУ) на длине анкерного участка имели усиленную затяжку (М = 220+240 Нм).

Длина и место располож ения анкерного участка со стороны неподвижного конца рель­

совой плети определяется исходя из следую щ их условий:

85
1) если Р < R h - 400 кН, то гайки клеммных и закладных болтов подтягиваются на урав­

нительных рельсах со стороны неподвижного конца плети до значения М = 220 Нм на длине,

м:

A.3= P tp /r (5.4)

2) если Р>=Rh = 400 кН, то закрепляется неподвижный конец самой рельсовой плети (М

-2 2 0 Нм) на длине, м;

Ь = (Р -К н )/г Ч (5.5)

и прилегающие к нему уравнительные рельсы на длине, м:

А.2=Р/г ~ А . з (5.6)

Для контроля равномерности удлинения плети на подошву рельса в створе с краем под­

кладки через каждые 50 м наносят риски, расчетное перемещ ение которых равно:

A a i= a а М , (5.7)

где а, - расстояние от неподвижного конца плети до i-й риски (50,100,150 м и т. д.).

В подготовительный период выполняют следую щ ие работы:

- определяют расчетное удлинение плети AL и в соответствии с ним заготавливают

укороченный уравнительный рельс (рельсы);

- завозят укороченный уравнительный рельс на место работ;

- производят регулировку зазоров соответственно температуре рельсов;

исходя из ожидаемой температуры рельсов на день "окна" вычисляют по формулам

(5.2)-(5.7) остальные необходимые параметры.

Рис. 5.2. П одвесные ролики для разрядки напряж ении в плет ях без перерыва движ е­

ния поездов:

86
1 - ось ролика; 2 - железобетонная шпала; 3 - коромысло; 4 - дополнительная деухвит-

ковая шайба; 5 - гайка; 6 - клеммный болт; 7 - трубка ролика; 8 - р е л ь с

В день производства работ до "окна":

- закрепляют анкерный участок со стороны неподвижного конца плети;

- наносят риски через 50 м;

- после ограничения скорости до 25 км/ч на каждой 15-й шпале устанавливают

подвесные ролики (рис.5.2).

В"окно":

- заменяют уравнительный рельс со стороны удлиняемого конца плети на укоро­

ченный, закрепляют анкерный участок;

- ослабляют гайки клеммных болтов, вывеш иваю т плеть и встряхивают ее ударами

деревянных кувалд. Полноту разрядки оцениваю т по общему укорочению плети

Д / = L (ty -tp )a , (5.8)

где tp - температура рельсов в данный момент. Равномерность разрядки оценивают по

смещ ению рисок, которое определяется по формуле: Д/, = ouzi(ty - tp), где а, - расстояние от

неподвижного конца плети до i-й риски (50, 100, 150 м);

- монтируют ГНУ;

- наносят новые риски на подошве рельса через каждые 50 м па расстоянии от края

подкладок, определяемому по формуле (3.7);

- производят растяжение плети. В процессе растяж ения плети при необходимости

(особенно на кривых участках) ее встряхиваю т ударами деревянных кувалд или

механическими вибраторами. Когда зазор м ежду плетью и укороченным рельсом

сократится до необходимого значения растяж ение прекращают. Правильность

выполнения работ контролируется по трем критериям: полному расчетному

удлинению плети; соответствию расчетного усилия Р [формула (3.2)] приложен­

ному (по отсчету на приборе); расчетному смещ ению каждой из рисок (риски

долж ны совпасть с краями подкладок);

- перед демонтажем ГНУ закрепляют на ш палах "подвижный” конец плети (М =

220 Н*м) на длине Aj = Р/г;

- ставят накладки и сболчивают стык между плетью и укороченным рельсом;

- закрепляют плеть на каждой шестой ш пале и открываю т движение поездов со

скоростью 25 км/ч;

87
после окончательного закрепления плети на всех шпалах отменяют предупреждение об

уменьшении скорости движения поездов.

П р им ер расчет а парам ет ров д ля принудит ельного ввода плет ей в расчет н ы й и н ­

т ервал т ем перат ур.И сходны е данные: плеть длиной L - 800 м ; рельсы типа Р65; т емпе­

ратура. рельсов в м ом ент первоначальной укладки n'temu ty = +5 °С; ож идаемая темпера-

т урарельсов на день "окна” 1р - -3 °С, расчетный температурный интервал закрепления -

от +18 до +25 °С. принимаем 1з — +22 °С; At = 22 - (-3) - 25 °С.

Используя формулы (3.1)-(3.7), выполним следующ ие вычисления.

1 Изменение длины плети при введении ее в расчетный интервал закрепления (рис. 3.3)

AL = Ц щ - ty)a = 800(22 - 5)0,0000118=0.160 р = 160 мм.

2. Усилие, необходимое для удлинения плети,

Р ==« • £ ‘ F ' A t = 11,8 • Ю'6 ' 2 , 1 • 107 ' 82.65 • 25 = 512 кН.

A agu ZS,SHH
й щ *1 Ч ,7 1 М 6 a t - 4 4 , 3 » n ЛL т180нп * зазор
SOn , 50» , $ 0н ,

уя5 н

Пллт ь Олиной L -в О О »

Рис. 5.3. С хем ат ическое изображ ение расч ет н ы х парамет ров при принудит ельном

(с при м ен ен и ем ги д р а вли ч еск и х нат яж ны х уст ройст в) вводе рельсовы х плет ей в

р а сч ет н ы й инт ервал т емперат ур

3. Укорочение т ет и после ее раскрепления

й \ = L ( t y - tp)a = 800[5 - (- 3)]11.8 • 1(Г6 = 0,076 м = 76 м».

4. Смещение рисок при укорочении плети после ее раскрепления:

первая риска через 50 м от неподвиж ного конца плети

A h = a a ,(tv - tp) - 1 1 , 8 • I(У650(5 - (-3)] = 0,0047м = 4,7м.»;


вторая риска

A h = 1 1 , 8 ' 10г6' 1 0 0 ' 8 = 0 ,0 0 9 4 м = 9 ,4 мм;


третья риска

A h = 1 1 ,8 ' 1(Г6' 150 • 8 =0,0141 м = 14,1м м .

5. Размеры анкерных участков:

со стороны подвиж ного конца плети

Я/ = Р /г = 512/25 = 20,5 м;

со стороны неподвижного конца плети: так как P >R h, следовательно


Хз = (Р - Ян)/г + 1 - (512 - 400)/25 + 1 = 5,5 м ;

Ь = Р /г - Аз = 5 /2 /2 5 - 5,5 = /5 л<;

подвиж ный конец плет и после удлинения, требующий срочного закрепления

Л4 = Р /г = 5 /2 /2 5 = 20,5м.

6. Смещение ри со к при принудит ельном растяж ении плети:

первая риска через 50 м от неподвиж ного конца плети

A a i = a a , A t = / / , 5 ' 1 0 ' 6 ' 5 0 ' 2 5 = 14,7мм;

вторая риска

Л а 2 = 11,8 • 1 0 ' 6 - 1 0 0 • 25 =29,5 м.»;

третья риска

А аз = a at A t = 11,8 • 1 0 ' 4 • 750 • 25 =44,3 лш и т. д.

6. П ланирование работ по текущему содержанию пути

Работы по текущ ему содержанию пути, носящие предупредительный характер, выпол­

няют по планам, разработанным по результатам осмотров и проверок пути.

Планово-предупредительные работы делятся на два вида:

работы, планируемые еж емесячно дорожным мастером совместно с бригадиром по ре­

зультатам осмотра и проверки пути. При этом необходимо учитывать результаты комисси­

онных осмотров путей и стрелочны х переводов, а такж е результаты проверки пути путеиз­

мерительным вагоном;

комплексные планово-предупредительные работы, планируемые начальником дистанции

пути в конце каждого года на предстоящ ий год по результатам осеннего осмотра пути с уче­

том проверок пути путеизмерительными вагонами и другими диагностическими средствами.

Работы, планируемые еж емесячно дорожным мастером и бригадиром пути с учетом се­

зонности, как правило, носят выборочный характер и выполняются бригадами на линейных

отделениях с применением путевых механизмов и ручного инструмента,

В весенний период года (таяние снега) планируют и выполняют работы по отводу воды

от балластной призмы и зем ляного полотна, удалению засорителей из-под подошвы рельсов

и с поверхности балластной призмы, выборочной регулировке стыковых зазоров, сплошной

смазке и закреплению болтов, добивке костылей и довертыванию шурупов на стрелочных

переводах, замене негодны х противоугонов и др. Целью таких работ является предотвращ е­

89
ние угона и интенсивного расстройства пути в период о п аи ван и я балласта и земляного по­

лотна, когда резко снижается их несущая способность.

После огтаивания балласта в месячные планы вклю чаю т выполнение работ по выправке

просадок в стыках способом подбивки с удалением карточек (прокладок), разрядке кустов

негодных шпал, устранению выплесков, углов в плане, восстановлению водоотводных

устройств после пропуска весенних вод и др.

В летний период планирую! работы по выборочной выправке пути, регулировке зазоров,

одиночной замене негодных шпал в стыках и кривых участках, прогрохотке щебеночного

балласта в местах наметившихся выплесков, очистке кюветов, нагорных канав, лотков и др.

В осенний период в месячных планах предусматривают работы, направленные на преду­

преждение появления неисправностей пути, свойственных зимнему периоду: выборочную

регулировку зазоров в стыках, замену неработающ их и поправку ослабших противоугонов,

закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов, в первую очередь на концах рельсо­

вых плетей бесстыкового пути, исправление просадок в стыках и в местах огрясенности

шпал способом подбивки, "подрезку" балласта под подошвой рельса, уборку с путей и стре­

лочных переводов на станциях и перегонах оставшихся материалов верхнего строения я по­

сторонних предметов, которые могут мешать работе снегоочистителей и снегоуборочных

машин в зимний период и др.

В зимние месяцы планируют работы по замене дефектных рельсов и металлических эле­

ментов стрелочных переводов, исправлению пути на пучинах, очистке стрелочных перево­

дов от снега, желобов от напрессованного снега и льда и др.; в конце зимы в планы вклю ча­

ют работы по вскрытию от снега кюветов, канав, русп у мостов малых отверстий и труб.

На искусственных сооружениях и подходах к ним дорожным мастером и бригадиром пу­

ти ежемесячно планируются работы по устранению отступлений пути в плане, профиле и по

уровню, выявленных путеизмерительным вагоном, очистке и смазке уравнительных прибо­

ров, регулировке зазоров в стыках, очистке труб, лотков, водобойных колодцев по результа­

там осмотра и др.

Ежемесячное плакирование работ, выполняемык дистанционными специализированны­

ми бригадами или звеньями (ремонт металлических частей стрелочных переводов, содержа­

ние земляного полотна, электрических рельсовых цепей и др.), производится старшим до­

рожным мастером дистанции, а при его отсутствии заместителем начальника дистанции пу­

ти, по результатам осмотров и проверок стрелочных переводов и земляного полотна.

Работы, выполняемые с применением комплексов машин, планируются в первую оче­

редь на путях более высоких классов, групп и категорий (табл. 6.1).


90
Таблица 6.1. Критерии для назначения комплексных планово-предупредительных работ

Класс, группа Основной Дополнительны е критерии

и категории пути критерий

Количество Количество Количество Количество

отступлений1, негодных шпал2 с вы­ негодных

шг/км шпал (дере­ плесками, % скреплений2,

II III вянных), % %

степени степени

1А-1АЗ; 2А4; Бо­ Бо­ Д оЗ 2/4 10/25

2А5; 1Б; 1Б2; 2БЗ; лее 25 лее 3

2Б4; 1В1; 1Г1; 2В2;

2ВЗ; 2Г2;2Д1

ЗА6; ЗБ5; ЗБ6; Бо­ Бо­ До 5 4/7 15/30

ЗД2; ЗВ4-ЗВ6; ЗГЗ- лее 25 лее 5

3Гб; ЗДЗ-ЗД5 (ис­

ключая приемоот­

правочные пути)

Приемоотпра­ Бо­ До 10 6/10 20/40

вочные и сортиро­ лес 5

вочные пути

Пути 5 класса По усмотрению начальника дистанции пути

1По показаниям путеизмерительного вагона в т ечение 3 мес., а такж е на километрах,

получавших неудовлетворительную оценку 2 мес. подряд.

2Числитель - ж елезобетонные шпалы, знаменатель - деревянные.

Примечания. I. При определении количества дефектных скреплений учитываются: на

звеньевом пути с деревяннъши шпалами - подкладки, костыли и противоугоны; на бессты­

ковом пути с ж елезобетонными шпалами - резиновы е прокладки, подкладки, пруж инные

шайбы.

2. Процент негодных скреплений определяется как отношение суммарного количества

негодных скреплений к общ ему количеству этого ж е вида скреплений на данном участке,

91
умноженное на 100. При этом процент негодных костылей и противоугонов учитывается с

коэффициентом 0,6.

На стрелочных переводах, расположенных па главных путях, комплексные планово-

предупредительные работы планируется выполнять одновременно с работами на пути; на

стрелочных переводах, располож енных на приемоотправочных и других станционных путях,

комплексные работы планируются в зависимости ог вида и количества отступлений, обна­

руженных на них при осенних осмотрах и проверках, типа и конструкции стрелочных пере­

водов, размеров движ ения по ним и др.

Планово-предупредительная выправка п у т с применением машин выполняется в специ­

ально предоставляемые "окна" продолжительностью не менее 3 ч на закрытом перегоне, а

также в технологические "окна" продолжительностью не менее 2 ч, закладываемые в график

движения поездов.

На участках, где "окна” особо дефицитны, на выправке участка пути могут применяться

одновременно несколько выправочных комплексов.

Запланированные по километрам работы группируются, по участкам движения и линей­

ным участкам с учетом предоставления "окон" и других эксплуатационных факторов. В ре­

зультате составляется календарный план-график выполнения работ на сезон по линейным

участкам.

Ежегодные планы выполнения планово-предупредительны* работ на главных путях и

расположенных на них стрелочных переводах с применением комплексов машин утвержда­

ются начальником службы пути по согласованию со службой перевозок дороги.

Самостоятельные планово-предупредительные работы, выполняемые отдельными ма­

ш инами (рихтовка пути, закрепление клеммных и закладных болтов и др.) планируются за­

местителем начальника дистанции пути или старшим дорожным мастером.

На основе планов выполнения комплексных работ каждая дистанция пути разрабатывает

для своих условий:

ведомость работ с указанием их объемов по каждому участку движения;

потребность "окон" д ая выполнения запланированного объема планово­

предупредительных работ в увязке с "окнами", предусматриваемыми для ремонтных работ;

технологические процессы выполнения работ с учетом местных эксплуатационных

условий;

порядок обслуж ивания и ремонта машин в период выполнения запланированных на се­

зон объемов работ на разны х участках;

порядок обеспечения работ материалами верхнего строения:


92
способ ежедневной доставки путевых бригад к месту работы и обратно;

порядок хранения и места стоянки маш ин в ночное время.

Сопутствующие, немаш инизированные работы предусматривается выполнять укрупнен­

ными участковыми или дистанционными бригадами.

После выполнения планово-предупредительных работ путь должен удовлетворять тре­

бованиям, приведенным в табл. 6.2.

Т аблица 6.2. Требования к парамет рам пути после выполнения планово­

предупредительных работ в зависимости от установленны х скоростей движ ения поездов

Параметры пути Значения параметров при установлен­


п/п ных скоростях движения поездов, км/ч

>140 101- 60- <60

140 100

Отклонения по уровню от номи­ +{-)3 +(-)3 +<-)4 -Н-)4


нальных значений, мм

Разность смежных стрел изгиба, 4 6 8 8


измеренных от середины 20-метровой

хорды, мм

Отклонения от равномерного 4 4 5 6
нарастания стрел изгиба в переход­

ных кривых, мм

Отклонения от нормы ширины +3 +3 +4 +6


колеи, мм -2 -2 -2 -2

Отклонения стыковых зазоров от 3 3 3 3

номинальных значений, мм

Допускаемый забег стыков, см:

на звеньевом пути в прямых н 1 1 2 3


сверх половины укорочения рельса в

кривых

на бесстыковом пути в прямых и 4 4 6 6


кривых

93
Ширина плеча балластной приз­ Уменьшение по сравнению с проект­

мы ной не допускается

Уклоны отвода возвышения 0,6 0,7 1,0 2,0

наружной рельсовой нити кривой,

мм/м

В ежедневные технологические "окна”, закладываемые в график движения поездов на

двухпутных участках, планово-предупредительные работы выполняются на всех дистанциях

пути, по которым проходит "окно". В эти же "окна" путевые бригады на линейных отделени­

ях выполняют работы, требующ ие перерывов в движ ении поездов, больших по времени, чем

интервал графика движения (одиночная замена рельсов, металлических элементов стрелоч­

ных переводов, регулировка зазоров в стыках, снятие пучинных карточек и др.).

7 Эксплуатация и обслуживание путевых механизмов, приборов и инструмента

М еханизмы, приборы и инструмент; используемые путевыми бригадами для выполнения

работ по текущему содержанию пути, должны гарантировать: безотказность, высокое каче­

ство выполняемых работ, соблюдение техники безопасности. Это достигается за счет надеж­

ного хранения, постоянного обслуживания и ухода за ними: периодического осмотра, смазки

деталей и узлов, подтягивания гаек болтов, своевременной замены изношенных деталей я др.

Путевые механизмы, приборы и инструмент долж ны храниться в специальных закрытых

кладовых. Кладовые должны быть всегда в исправном состоянии и запираться. Ключи от

кладовой линейного отделения должны находиться у бригадира пути; от кладовой околотка -

у дорожного мастера, а при их временном отсутствии - у замещающих их работников. В пе­

риод рабочего сезона в отдельные нерабочие дни часть из них может оставляться на перего­

нах в местах, где обеспечивается их сохранность, например, у обслуживаемых переездов.

При эксплуатации путевых механизмов и инструмента необходимо соблюдать опреде­


ленные требования, изложенные ниже.

П ередвиж ны е элект рост анции. Перед запуском агрегата пусковым рычагом проверя­

ю т легкость проворачивания вала двигателя, добавляю т топливо и масло. Двигатель запус­

кают в следующем порядке: открывают топливный кран бензобака и нажимают кнопку уто-

пителя поплавковой камеры; приоткрывают воздушную заслонку карбюратора; пусковым

рычагом несколько раз проворачивают коленчатый вал; приоткрывают дроссельную заслон­

ку, повернув ее ограничитель в сторону отметки ”3"; рывком пускового рычага запускают
94
двигатель и даю т ему возможность поработать с минимальной частотой вращения не менее 1

мин, затем увеличивают ее до 1000-2000 об/мин и выдерживаю т такой реж им в течении 3-5

мин; доводят частоту вращ ения двигателя до номинальной, открывая полностью воздушную

заслонку; нажимают на кнопку возбуждения генератора и удерживаю т ее в таком положении

2-3 с; поворотом рукоятки подклю чаю т сеть к нагрузке.

Зимой перед запуском двигатель предварительно подогревают паяльной лампой. Для

этого снимают крышку с входного патрубка, устанавливают на него специальную насадку и

плотно закрывают жалюзи кож уха вентилятора. В насадку вставляют включенную паяльную

лампу и держат ее так, пока вал двигателя не будет легко проворачиваться о т пусковой руко­

ятки, но не менее 15-30 мин, в зависимости от окружающей температуры. После прогрева

лампу убирают и запускают двигатель в порядке, описанном выше.

Во время работы двигателя не должно быть толчков и вибраций. Останавливают элек­

тростанцию, предварительно отключив нагрузку, перекрывая кран топливного бака, дрос­

сельную или воздушную заслонку. Закончив работу, агрегат очищают, проверяют состояние

контактов, щеток и контактных колец. Электростанцию хранят в закрытом сухом помещении

при температуре не ниже 5 °С.

Э лект рический инст рум ент . Перед работой электрического инструмента необходимо:

проверить надежность креплений узлов и деталей и при необходимости подтянуть гайки;

проверить наличие масла в картере, подшипниках, на трущихся деталях; устранить перекру­

чивания кабеля: зачистить конгакгные штыри кабельной вилки и плотно закрепить их в изо­

ляторе; проверить надежность контакта заземляющей жилы кабеля с корпусом кабельной

вилки и корпусом электродвигателя; проверить соответствие напряжения в сети технической

характеристики инструмента; убедиться в исправности рабочих органов, при необходимости

заменив их; опробовать работоспособность инструмента на холостом ходу.

После окончания работ следует очистить инструмент от пыли и грязи, насухо вытереть

корпус, смазать неокраш енные части, подводящий кабель свернуть в бухту.

Хранят инструмент в сухом месте.

Литература

1 Гринчар Н.Г. Надежность гидроприводов строительных, путевых и подъемно -

транспортных машин: учебное пособие / Н.Г. Гринчар. - М. Маршрут, 2007. - 301

с.

95
2 Попович М.В. Путевые машины: учебник / М.В. Попович, В.М. Бугаенко, Б.Г.

Волковойнов и др.: под общ.ред. М.В. Попович, B.VI. Бугаенко. - М.: ГОУ «Учебно - мето­

дический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. - 820 с.

3 Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании

пути И МПС РФ № ЦПТ-52 от 30.06.1997

4 Трудовой десант // http // w w w .tddesant.ru

5 Акционерное общ ество Кубаньжелдормаш // http // www.zdm.ru

6 Пугевик - путь // http // www.putevik.ru

%
О гл авл ен и е

В ведение............................................... 3
! Основные положения................................................................................................................................................................4
1.1 Характеристика работ по текущему содержанию пути и предъявляемые к ним требования................... 4
1.2 Технологические процессы путевых раб о т......................................................................................... 6
2 Исследование эксплуатационной надёжности путевого инструмента с объёмным гидроприводом..................8

2.1 Современный гидравлический путевой инструмент...... ............. 8


2.2.1 Г идравлические дом краты ....................................................................................................................................... 9
2.2.2 Гидравлические рихтовщ ики.................. 13
2.2.3 Гидравлические разгонщ ики................................................................................................................................. 15
2.3 Применение гидравлического инструм ента.......................................................................................................... 17
2.4 Способы и средства обеспечения надёжности гидравлического .............. ............................................. 21

путевого инструмента................................................................................................ -............................... 21


2.5 Основы оценки режимов эксплуатации путевого инструмента с гидравлическим объёмным приводом
25
3 Определение усилий, действующих на гидропривод инструмента............................................ 27
3.1 Определение усилий подъёма путевой решетки стыкового пути....................................................................27
3.1.1 Определение усилий подъёма путевой решетки бесстыкового пути.........................................................29
3.1.2 Определение усилий сдвига путевой решетки стыкового п у т и ..................................................................32
3.1.3 Определение усилий сдвига путевой решетки бесстыкового пути............................................................ 33
3.2 Коэффициент полезного действия гидравлического путевого инструмента................................................ 34
4 Самостоятельные путевые работы ........................... 37
4.1 Выправка п у т и ..................................................... 37
4.2 Выправка сгрелочного перевода........................ 50
4.3 Рихтовка пути............................................................................................................... 52
4.4. Регулировка и разгонка стыковых зазоров.................................... ;................ 61
4.5. Исправление ширины кол еи ............................................................................................................................................ 76
4.6. Одиночная смена стыковых накладок...........................................................................................................................79
4.7. Переборка изолирующего сты ка........................................ ........................... 79
4.8 Работы по текущему содержанию искусственных сооружений............................................................ 80
5 Путевые работы на бесстыковом п у т и .................................................................................................................................. 81
5.1 Ввод рельсовых плетей в расчетный интервал температур с выполнением разрядки температурных
напряжений в плетях................................................................................................................................................................ 81
5.2. Принудительный ввод рельсовых плетей в расчетный интервал температур с использованием
гидравлического натяжного устройства.................................... 1..........................................................................85
6. Планирование работ по текущему содержанию п у ти ...!.................................................................................................. 89
7 Эксплуатация и обслуживание путевых механизмов, приборов и инструмента.................................................. 94

Литература........................................................................................................................................................................................ 95

97
Св.план 2016 г.. поз. 123

Ковальский Виктор Федорович


Гринчар Николай Григорьевич
Трошко Илья Васильевич

Чалова Маргарита Юрьевна

ПУТЕВОЙ ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТ

Учебное пособие

Под редакцией В.Ф. Ковальского

Подписано в печать 0 1 . Формат 60x84 1/16 у Тираж 100 экз


Усл.-печ.л.
Заказ

150048, г. Ярославль, М осковский пр-т, д. 151


Типография Ярославского ф илиала МГУ ПС (МИИТ)

98