Вы находитесь на странице: 1из 20

Экранопланы. Часть 1 #Авиация Ефименко Я.В., Скулин А.В.

18 октября
2018, 15:42 16831 1 Статья была опубликована в июльском номере
журнала "Наука и техника" за 2009 год.   Введение   Стороннему
наблюдателю этот покачивающийся на ленивой каспийской волне
корабль покажется диковинкой. Или плодом воображения
конструктора. Длинный, стремительный корпус, смахивающий на
фюзеляж авиалайнера, переходящий в «дельфиний нос» кабины,
ветровые стекла которой пугающе походят на раскосые глаза.
Турбореактивные двигатели. Самолетный киль — хвост. Когда эту
непонятную махину отбуксируют на чистую воду, оглушительно
взревут моторы и узкое хищное тулово рванется вперед в туче брызг.
Набрав скорость, машина выскользнет из воды и со скоростью
истребителя помчится на высоте нескольких метров над морской
зыбью.      «Наш баркас был уже недалеко от берега, когда со стороны
моря стал нарастать рев моторов. Мы увидели, что к нам быстро
приближается непонятное железное чудовище — то ли самолет, то ли
корабль. Его размеры все более увеличивались, и мы поняли, что это
все-таки огромный самолет, мчавшийся прямо на нас в нескольких
метрах над водой. Мы растерялись и оцепенели. Когда до нас осталось
метров сто, он, заложив вираж, стал поворачивать в сторону острова.
Казалось, концом крыла он вот-вот врежется в волны. Но нет — вода
под крылом будто прогнулась, чудовище выровнялось и продолжило
свой ход к суше. Мы видели, как оно чуть приподнялось над холмиком,
потом снизилось за ним и, следуя рельефу острова, скрылось за
горизонтом...». Об этой встрече рыбаков с русским экранопланом
написала в 1992 году «Техника — молодежи». А мы рассмотрим, что
вообще представляют из себя экранопланы, какие они бывают и где
могут применяться. ЭкраноПланы — что Это такое? Сначала
разберемся, что такое экраноплан. Как утвержда ет военно-
энциклопедический словарь, это транспортно- - боевое средство,
способное летать на высотах, равных 0.05 — 0.2 ширины крыла вблизи
поверхности воды, льда или ровных участков суши с использованием
т.н. «эффекта экрана», заключающегося в образовании «воздушной
подушки», повышающей подъемную силу его крыла. В журнале
«Авиация и Время» («АэроХобби») можно прочитать, что экранопланом
является ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ, предназначенный для скоростного
движения вблизи линии раздела двух сред, например воздуха и воды. В
книге «Ударные корабли» известный военно-морской эксперт Ю.В.
Апальков пишет, что экраноплан является КОРАБЛЕМ, использующим
экранный эффект (резкое возрастание несущих свойств крыла на малых
высотах полета). По конструктивно-технологическому устройству
(металл, оборудование, двигатели) и условиям эксплуатации
(базирование, взлет-посадка, полет) экраноплан практически ничем не
отличается от гидросамолета. Его специфика заключается в
способности к устойчивому приэкранному режиму крейсерского полета
на высотах порядка 0-5 м. Полет в таком режиме позволяет создавать в
1,5-3 раза более тяжелые аппараты при той же площади крыла и
мощности двигателя. Экраноплан обладает возможностью
самостабилизации по высоте, крену и тангажу (дифференту), что
обеспечивает безопасность полета на предельно малых высотах над
гребнями волн. Основным режимом движения является
установившийся горизонтальный полет, в котором управляющие
воздействия пилота невелики и связаны в основном с поддержанием
наивыгоднейших режимов полета на минимально возможной высоте
над поверхностью.   Так все-таки, экранопланы — это корабли или
самолеты? Вопервых, обычно экраноплан, как было сказано выше,
ЛЕТИТ на малой высоте, до 10-15 метров. Исходя из этого он все-таки
является ЛЕТАТЕЛЬНЫМ АППАРАТОМ, естественно, отдельного типа, а
не КОРАБЛЕМ. Хотя у морских ученых есть другое мнение —
экраноплан является последней ступенью развития идеи о подъеме
корпуса скоростного судна из воды (глиссер, судно на подводных
крыльях, судно на воздушной подушке, экраноплан). Во-вторых, полет
на малой высоте с использованием экранного эффекта позволяет
добиться большей грузоподъемности и экономии топлива по
сравнению с обычными летательными аппаратами и большей
скорости по сравнению с кораблями, в том числе кораблями на
воздушной подушке и подводных крыльях. Следовательно, в
различных ситуациях экраноплан может рассматриваться и как
конкурент кораблей, и как конкурент самолетов и вертолетов. В-
третьих, экраноплан находится на воде при взлете, посадке, для
выполнения необходимых действий (например, спасения людей) и в
случае возможных непредвиденных ситуаций. Поэтому использование
экранопланов предполагается с обычных аэродромов, как наземных,
так и водных (гидроаэродромов), а также, возможно, с кораблей (малые
экранопланы).   Совместным решением морской и авиационной
международных организаций экранопланы все же считаются
кораблями (это было вызвано сугубо причинами организации
движения) и делятся на три типа: тип а — судно, которое
сертифицировано для эксплуатации только внутри зоны действия
«экранного эффекта». Такие суда во всех режимах эксплуатации
подчиняются морским требованиям; тип В — судно, которое
сертифицировано кратковременно и на ограниченную величину
увеличивать высоту полета за пределы действия «экранного эффекта»,
но на расстояние от поверхности, не превышающее 150 м (для
перелета через другое судно, препятствие или иных целей). Также
подчиняется морским требованиям. Максимальная высота такого
«перелета» должна быть меньше, чем минимальная безопасная высота
полета воздушного судна по требованиям авиаторов (над морем — 150
м); тип С — судно, сертифицированное для эксплуатации вне зоны
действия «экранного эффекта» при высоте, превосходящей 150 м.
Подчиняется морским требованиям во всех режимах эксплуатации,
кроме «самолетного». В «самолетном» режиме безопасность
обеспечивается только авиационными требованиями, с учетом
особенностей экранопланов.   Для примера, типу А соответствуют
экранопланы Г. Йорга — TAF-VIII и др.; типу В — экранопланы КМ,
«Орленок», «Лунь», экранопланы А. Липпиша Х-112 — Х114, т.д.; типу С
— проект экраноплана «Пеликан».   История экранопланостроения  
Экранный эффект был открыт авиаторами. Они столкну лись с
необычным поведением самолетов на взлетно-- посадочных режимах
еще в 20-х годах — у самой земли самолет неожиданно обретал
дополнительную подъемную силу и, вместо того, чтобы лететь
горизонтально, норовил «лезть вверх» или, игнорируя управление, не
желал приземляться. К началу 1930-х гг. эту загадку удалось раскрыть —
на малой высоте поток воздуха как бы зажимается между крылом и
землей и, уплотняясь, создает динамическую воздушную подушку,
резко увеличивающую подъемную силу крыла. Явление назвали
«эффектом влияния земли», а позже — «экранным эффектом». Одной из
первых отечественных работ, посвященных влиянию земли на
аэродинамические свойства крыла, была экспериментальная работа
Б.Н. Юрьева. В период 1935-1937 гг. комплекс экспериментальных и
теоретических исследований в этом направлении провели Я.М.
Серебрийский и Ш.А. Биячуев в ЦАГИ. Примерно в этот же период
проведен ряд теоретических исследований видными зарубежными
учеными: А. Бетцем, К. Визельсбергом, С. Хаггетом, Д. Баглея, М.
Финном. Результаты этих исследований позволили дать качественную
оценку влияния экранного эффекта на аэродинамические
характеристики низколетящего крыла. В частности, было показано, что
подъемная сила крыла растет, причем тем больше, чем ближе крыло к
земле; также уменьшается сопротивление и изменяется продольный
момент. Примеры экранопланов: «Орленок» (вверху) и «Лунь» (внизу)
Что же касается судостроения, то до начала ХХ века единственным
средством водного транспорта оставалось водоизмещающее судно,
скорость которого редко превышала 20-40 км/ч из-за резкого роста
волнового сопротивления — волновой барьер. В начале ХХ века были
изобретены суда с динамическим принципом поддержания — глиссеры
и суда на подводных крыльях (СПК), когда водоизмещающий корпус,
полностью или частично, поддерживается над поверхностью воды за
счет гидродинамических сил. Первое в мире судно на подводных
крыльях построил в 1894 г. французский инженер Шарль д’Аламбер.
Катер оказался неудачным, устойчивого движения добиться не удалось,
однако идея была воспринята с интересом: в 1906 г. Э. Форланини
построил в США катер, развивший скорость 40 узлов. д’Аламбер
построил также первый самоходный глиссер, показавший на
испытаниях скорость около 20 узлов. В 1935 г. под руководством
профессора Московского авиационного института (МАИ) В.И. Левкова
создается первое в мире судно на воздушной подушке (СВП) Л-1. Сам
факт существования этого и последующих судов, в том числе
рекордного Л-5, был глубоко засекречен, и на Западе независимо от
Левкова развивалась своя методика расчета СВП.   Как вы уже поняли,
для авиации экранный эффект является «вредным». Но то, что не
подошло авиаторам, решили использовать судостроители. По-
видимому, первый экраноплан был создан финским инженером Т.
Карио. Зимой 1932 г. над замерзшей поверхностью озера он испытал
экраноплан, буксируемый аэросанями. В 1939 г. американский инженер
Д. Уорнер, работая над быстроходными катерами, предложил проект
судна с системой несущих воздушных крыльев. По заказу военного
ведомства Швеции обширные работы выполнялись в 40-х годах И.
Троенгом. Были получены два катера-экраноплана, но полученные
результаты не удовлетворили заказчика, и работы свернули.   Опыт
Второй мировой войны показал высокую эффективность скоростных
кораблей, особенно при нанесении внезапных ударов по противнику и
проведении десантных операций. После войны в различных странах
мира по заказам ВМС или в инициативном порядке строились малые
(весом до 5 т) экспериментальные экранопланы. За рубежом активное
внимание к экранопланам связано с публикацией результатов
испытаний экраноплана Х-112 известного немецкого аэродинамика А.
Липпиша. Схема Липпиша известна как схема с шатрообразным
крылом, хорошо удерживающим давление воздуха между крылом и
экраном и обладающим наименьшим индуктивным сопротивлением.
Оперение расположено высоко над крылом по Т-образной схеме. Для
старта с воды использованы поплавки на концах крыла и
глиссирующий корпус-лодка. Позднее, в 70-х годах Г. Йоргом (ФРГ)
предложен еще один вариант устойчивой в приэкранном полете схемы
— схема «тандем». Она представляет собой еще один вариант базовой
схемы экраноплана, в которой два примерно одинаковых крыла
расположены друг за другом («тандем»). Схема также обладает
продольной устойчивостью, но в ограниченном диапазоне углов
тангажа и высот полета. За период с 60-х годов в различных странах
создано и испытано несколько десятков опытных экранопланов с
самыми различными вариантами аэродинамических схем и стартово-
посадочных устройств.   Работа в этом направлении успешно
продвигалась в СССР, создавшем к 1980-м гг. львиную долю из
созданных к тому времени 25 образцов экранопланов. Лидером
разработок стало горьковское Центральное конструкторское бюро
судов на подводных крыльях, руководимое Р.Е. Алексеевым (ЦКБ по
СПК), которое строило по госзаказу для ВМФ СССР ракетоносные,
десантно-транспортные и противолодочные экранопланы. Базовая
схема экранопланов Р.Е. Алексеева характеризуется как «нормальная
самолетная схема» с низкорасположенным крылом малого удлинения,
оборудованным концевыми шайбами, и высокорасположенным Т-
образным оперением, максимально вынесенным из зоны скосов
потока за крылом. В качестве шасси для старта с воды и выхода на
берег использовалась воздушная подушка проточной схемы (система
отклонения струй двигателей под крыло — поддув).   После 1991 г.
экранопланы переживают фактически свое «второе рождение». Это
связано с тем, что создание таких больших экранопланов, как
«Орленок» и «Лунь», показало возможность успешно решить такую
сложную техническую задачу и обеспечить разработку скоростных и
экономичных машин. Проанализировав перспективность этого вида
техники, конгресс США создал специальную комиссию, призванную
разработать план действия по ликвидации «русского прорыва». Члены
комиссии предложили обратиться за помощью… к самим русским — и
вышли напрямую к горьковским конструкторам. Руководство КБ
поставило в известность Москву и получило разрешение на
проведение переговоров с американцами. Российская сторона
любезно согласилась организовать посещение американскими
исследователями базы в Каспийске, всего за 200 тысяч долларов, где
они смогли без ограничений детально отснять на фотои видеопленку
подготовленный к вылету специально для этого визита «Орленок».
После этого визита американцы, сэкономив несколько миллиардов
долларов, начали разработку своих собственных экранолетов. В
частности, с течением времени фирма «Boeing» создала проект
тяжелого транспортного экраноплана «Пеликан». Транспортный
экраноплан «Pelican» фирмы «Boeing» Накопленный опыт работ по
экранопланам позволил в 1998 г. ввести «Правила классификации и
постройки легких экранопланов типа А» Российского Морского
Регистра Судоходства, на основе этих Правил в конце 2002 г. —
«Временное руководство по безопасности экранопланов»
Международной морской организации, а также «Правила
классификации и постройки экранопланов» Российского Речного
Регистра. В настоящее время строится довольно большое количество
самых разнообразных экранопланов, как силами энтузиастов-
любителей, так и на соответствующих предприятиях. Некоторые из них
(например, экранопланы «Акваглайд») уже выпускаются малыми
сериями и имеют хорошую коммерческую перспективу. В России
проектированием, серийным производством и продвижением
экранопланов на мировой рынок занимаются конструкторские бюро и
предприятия, входящие в финансово-промышленную группу
«Скоростной флот».   Боевые экранопланы   Теперь перейдем к вопросу
боевого применения экрано планов. Бесспорным приоритетом в этой
области обладает СССР, в котором были созданы два типа боевых
экранопланов. Была разработана концепция их боевого применения, в
которой учитывались все достоинства данного класса ЛА. К
достоинствам экранопланов можно отнести их высокую по сравнению
с судами скорость, неуязвимость для минноторпедного оружия,
высокую по сравнению с самолетами массу (а, следовательно,
дальность, боевую нагрузку, мореходность, огневую мощь и
живучесть), низкую радиолокационную заметность и малую уязвимость
от средств противовоздушной обороны. Трудности радиолокационного
обнаружения данного класса ЛА обусловлены тем, что весь полет
проходит на высоте в несколько метров над поверхностью воды, а
малая уязвимость от ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух»
связана с трудностью захвата целей данного класса как тепловыми, так
и радиолокационными головками самонаведения.   Концепция боевого
применения экранопланов предполагала четыре основных
направления: транспортно-десантное — учитывая их высокую
мобильность и амфибийность, предполагалось использовать
десантные экранопланы для захвата плацдармов, на которые
дальнейшая высадка войск должна была производиться с
обыкновенных десантных кораблей; поисково-спасательное — для
спасения в океане терпящих бедствие судов. В этом случае благодаря
своей скорости и дальности экранопланы могут придти в заданный
район практически в любой точке мирового океана гораздо быстрее
спасательных кораблей. Высокая мореходность и полезная нагрузка
позволит им осуществлять спасение и оказание необходимой помощи
прямо в открытом море при большем волнении, чем это могут делать
гидросамолеты; ударное — предполагалось использовать экранопланы
для борьбы с авианосными соединениями вероятного противника. При
этом учитывалась их высокая скорость, дальность, огневая мощь,
малая заметность и трудность поражения экранопланов средствами
ПВО; патрульно-противолодочное — слежение и борьба с подводными
лодками противника, а также перехват базирующихся на них
баллистических ракет на разгонном участке траектории;   Уникальный
многолетний опыт использования экранопланов подтвердил основные
положения этой концепции. В ходе эксплуатации была подтверждена
высокая эффективность использования аппаратов данного класса.  

Источник контента: https://naukatehnika.com/ekranoplanyi-chast-1.html
naukatehnika.com

Ударный экраноплан «Лунь», десантный экраноплан «Орленок»


#Авиация Ефименко Ярослав, Андрей Скулин 26 октября 2018, 10:42
29790 5 Статья была опубликована в августовском номере журнала
"Наука и техника" за 2009 год.   Экранопланы. Часть 1   Десантные
экранопланы   На данный момент в мире существует только один тип
десантного экраноплана, выпущенный малой серией — транспортно-
десантный экраноплан пр.904 «Орленок». Фирмой «Grumman» также
был разработан десантный экраноплан RAM2, но по различным
причинам дальнейшего развития этот проект не получил. Эти
экранопланы относятся к разным десантным системам и поэтому
должны анализироваться отдельно Экраноплан «Орленок» был
построен в 1972 г. после ряда экспериментов и испытаний
пилотируемых самоходных моделей. Конструкция машины оказалась
удачной и надежной. На испытаниях, в одном из испытательных
полетов, экраноплан показал удивительную живучесть, получив
повреждения фатальные для корабля, а тем более для самолета (в
результате ошибки пилота и применения хрупкого сплава в
конструкции у экраноплана оторвался хвост), но достигнув при этом
базы. «Орленок» предназначен для переброски морских десантов на
дальность до 1500 км. Он способен принять на борт до 200 морских
пехотинцев с полным вооружением или два плавающих танка (БТР,
БМП) с экипажами, взлететь с волны до 2-х метров и со скоростью 400
— 500 км/час доставить десант к месту высадки. После посадки на воду
и выхода на относительно пологий берег, «Орленок» высаживает
людей и технику через откидывающуюся вправо носовую часть. 12
ноября 1986 года экранопланы «Орленок» приказом министра обороны
СССР принимаются на вооружение и приобретают титул первых в мире
серийных крупных (с взлетной массой до 140 тонн) экранопланов,
вставших в боевой строй. Из пяти принятых на вооружение аппаратов
была сформирована 11-ая авиагруппа экранопланов Черноморского
флота, которая базировалась в городе Каспийске на берегу
Каспийского моря. Всем экранопланам были присвоены флотские
обозначения, и все они считались кораблями.   Экраноплан «Орленок»
спроектирован по самолетной схеме. Это трехдвигательный низкоплан
с Т-образным хвостовым оперением и корпусом-лодкой. Силовая
установка состоит из двух стартовых турбореактивных двухконтурных
двигателей НК-8-4К, установленных в носовой части, и маршевого
турбовинтового НК-12МК в районе Т-образного хвостового оперения.
На экраноплане была реализована система поддува стартовых
двигателей под крыло, что позволяло 140-тонному аппарату
преодолевать на малой скорости отмели, возвышенности и
самостоятельно выбираться на пологий берег для высадки десанта. Все
двигатели представляют собой морские модификации
соответствующих авиационных. Основные характеристики
экраноплана, самолета и десантных кораблей приведены в таблице.  
Как мы можем видеть, экранопланы «Орленок» выступают
конкурентами обычным водоизмещающим десантным кораблям,
десантным кораблям на воздушной подушке и тяжелым десантным
самолетам. При общем сравнении мы можем отметить, что
использование десантных КВП позволяет увеличить
десантодоступность с 17% (традиционные водоизмещающие ДК с
носовой аппарелью) до 78% протяженности береговой линии. А
десантный экраноплан, который способен выполнить
кратковременный подъем на требуемую высоту для преодоления
препятствий, поднимает значение этой величины почти до 100%.
Кроме этого, экраноплан значительно превосходит другие десантные
средства в скорости, уступая только десантному самолету. На учениях
1988 года обычным десантным кораблям потребовались сутки, чтобы
выйти в район высадки десанта, судам на воздушной подушке — 6
часов, а экранопланы типа «Орленок» справились с поставленной
задачей за 2 часа.   Экраноплан «Орленок» Водоизмещающие малые
десантные корабли для ВМФ СССР строились в небольшом количестве
только в 50-х гг. ХХ века. Позже эту нишу прочно заняли десантные
корабли на воздушной подушке. Поэтому для анализа мы возьмем
наиболее близкий по параметрам средний десантный корабль пр.771.
Большая серия этих специализированных десантных кораблей была
построена для СССР на верфях Польши. Обозначенные на Западе как
десантные корабли типа «Polnochny», в 60-70-е годы ХХ века они были
построены на Северной верфи в г. Гданьск (Польша) по проектам 770,
771 и 773. Всего с 1964 по 1986 годы было построено 107 кораблей
данного типа и их модификаций. Корабли этого проекта заслужили
весьма высокую оценку в тех странах, где они эксплуатировались. К
достоинствам этих десантных кораблей относят конструктивную
простоту, малую стоимость и экономичность в эксплуатации,
рациональные принципы размещения десанта, небольшой состав
экипажа, наличие в составе вооружения реактивных установок
залпового огня.   Конечно, сравнение СДК пр.771 и десантного
экраноплана «Орленок» будет некорректным, так как они относятся к
разным классам, но некоторые особенности отметить можно.
«Орленок», как летательный аппарат, намного меньше корабля по
массе, но при этом обладает сопоставимым количеством посадочных
мест и в 10 раз превосходит корабль в скорости. Благодаря этому
экраноплан позволяет быстро доставить к месту высадки
дополнительные силы. При этом корабль вследствие своей
конструкции обладает значительно большей дальностью и
автономностью. Также высокая грузоподъемность позволяет
разместить на СДК мощное вооружение, благодаря чему корабль
может выполнять функции огневой поддержки десанта. Как мы видим,
и корабль, и экраноплан обладают своими достоинствами и вполне
могут применяться совместно, дополняя друг друга в масштабной
десантной операции.   Наиболее близким к «Орленку» десантным
кораблем на воздушной подушке является ДКВП пр.1232.1 «Джейран».
Созданию этого корабля предшествовали большие проектно-
исследовательские и экспериментальные работы. Технический проект
малого десантного корабля разработан ПКБ «Алмаз» в 1964-1965 гг. с
десантовместимостью два средних танка. Опытный (головной) корабль
был построен на судостроительном заводе в Ленинграде и в декабре
1970 г. после проведения испытаний передан ВМФ в опытную
эксплуатацию. Всего по данному проекту с 1970 по 1985 годы было
построено 20 кораблей. Это были первые в мире крупносерийные и
самые крупные корабли на воздушной подушке на то время.   Как и в
случае патрульных КВП и экраноплана, различия «Орленка» и
«Джейрана» обусловлены их «родословной». Экраноплан как
летательный аппарат легче ДКВП, но при этом превосходит его по
количеству посадочных мест, почти в три раза по дальности и более
чем в два раза по скорости. Однако «Джейран» обладает большей
грузоподъемностью и за счет этого несет значительно более мощное
вооружение и может доставить к месту высадки больше единиц
бронетехники. Тем более что в Советском Союзе создавались и
специализированные корабли на воздушной подушке для поддержки
десанта, такие как ДКВП пр. 1206.1 «Мурена». Таким образом, наиболее
выгодным является совместное применение обеих систем, как и в
случае с обычными десантными кораблями, но на более близких
расстояниях. При этом, благодаря более высокой скорости КВП и
большей десантодоступности побережья для них по сравнению с
обычными водоизмещающими кораблями, вся система доставки
десанта становится более гибкой и универсальной.   В Советском Союзе
удалось создать целый флот быстроходных десантных кораблей на
воздушной подушке, способный наносить мгновенные точечные удары
даже в условиях насыщенной электроникой современной войны.
Десантные экранопланы не получили такого развития — но в основном
по субъективным причинам. Планировалось выпустить большую
серию «Орлят» — 120 единиц, серийную сборку должны были
осуществлять судостроительные заводы в Нижнем Новгороде и
Феодосии. Однако этим планам не суждено было воплотиться. В 1985
году умер министр обороны Дмитрий Устинов, поддерживавший
программу экранопланостроения. Новый министр Сергей Соколов
закрыл программу строительства экранопланов, а выделенные на нее
средства предпочел отдать на расширение флота атомных подводных
лодок.   Основным десантным самолетом на рассматриваемый период
являлся Ил76МД. Он предназначен для выброски воздушного десанта,
перевозки войск, боевой техники (в том числе средних танков),
доставки войскам срочных грузов, а также транспортировки раненых и
больных. Первая опытная машина была создана в 1981 г. (первый
полет состоялся 6 марта 1981 г.) на базе Ил76М, а с июня 1984 г. Ил-
76МД начал поступать на вооружение. Самолет, как и вертолет,
работает в более жестких аэродинамических условиях по сравнению с
экранопланом. Вследствие этого Ил-76МД обладает большей взлетной
массой по сравнению с «Орленком», большей грузоподъемностью, но
меньшим объемом грузовой кабины и, как следствие, несколько
меньшим количеством посадочных мест. Конечно, транспортный
самолет обладает в два раза большей скоростью, но экраноплан из-за
движения на сверхмалой высоте обладает большей скрытностью
передвижения. Также высадка десанта из экраноплана через аппарель
является более безопасной и скрытной по сравнению с
десантированием. При этом экраноплан значительно превосходит
самолет по экономичности. Следует отметить, что самолет, как и
вертолет, обладает большей тактической гибкостью (может высадить
десант не на побережье, а фактически в любом необходимом месте) и
поэтому является более универсальной десантной системой. Как мы
можем видеть, экраноплан из-за более узкой сферы применения не
способен полностью заменить десантный самолет. Но в своей области,
а именно в сфере доставки к месту назначения морских десантов, он
обладает определенными преимуществами. Поэтому применение и
развитие десантных экранопланов вполне оправдано и способно
принести серьезное преимущество перед противником. ДКВП
«Джейран». Фото А. Кузенкова В США с десантными экранопланами
сложилась несколько иная ситуация. Из-за очень выгодного
географического положения Соединенные Штаты практически не
испытывают потребности в малых и средних десантных кораблях,
предназначенных для действий на сравнительно небольших
расстояниях. Но при этом США обладают мощным флотом различных
тяжелых десантных кораблей океанской зоны. Поэтому актуальной для
США является задача разработки средств доставки десанта от тяжелого
корабля-носителя к месту высадки — средств «последней мили».   В 50-х
годах ХХ века основными высадочными средствами являлись
танкодесантные катера различных модификаций, разработанные еще
во время Второй мировой войны. Но они уже не устраивали военных
по ряду характеристик, в первую очередь по скорости. Для замены
катеров рассматривались десантно-высадочные системы на базе
экранопланов, катеров на воздушной подушке и вертолетов. В рамках
этой программы был разработан десантно-транспортный экраноплан
RАМ-2, предназначенный для переброски небольших групп в
прибрежные районы. Специалисты считают, что он мог бы послужить
базой для крупного десантно-транспортного экраноплана.   RАМ-2
выполнен по схеме «летающее крыло» малого удлинения. С бортов
крыло ограничено развитыми шайбами, где размещаются
энергетическая установка и стартовые устройства. Для приема десанта
и техники передняя часть крыла выполнена в виде аппарели.
Экраноплан снабжен газотурбинным двигателем, обеспечивающим
скорость полета до 460 км/ч (без нагрузки — до 650 км/ч). Длина
акватории стартового участка в обычных гидрометеорологических
условиях 11,5 м, посадочного — 85 м. Основные характеристики
десантных экраноплана, катера, КВП и вертолета приведены в таблице.
Наиболее близким к экраноплану по грузоподъемности является
танкодесантный катер типа LCVP. Конечно, этот катер был разработан в
первой половине 40-х гг. и поэтому относится к другому поколению
десантно-высадочных средств, но другого варианта для сравнения у
нас нет. Фактически главные достоинства катера по сравнению с
экранопланом — это его большая грузоподъемность и малая цена.
Кроме этого, на катере может быть установлено тяжелое вооружение
(пулеметы и гранатометы), способное оказывать десанту огневую
поддержку. Но критическим недостатком является очень маленькая
скорость, которая сильно замедляет высадку десанта. А если подвести
десантный корабль к берегу для уменьшения плеча доставки, то он
становится уязвимым для огня тяжелой противодесантной артиллерии
(а позже и противокорабельных ракет берегового базирования) — а это
уже недопустимо в большинстве случаев. По этим причинам и была
начата разработка других систем доставки десанта, в том числе и
десантного экраноплана   Единственным десантным кораблем на
воздушной подушке в ВМС США является ДКВП LCAC (Landing Craft, Air
Cushioned). Разработка катеров на воздушной подушке LCAC началась в
начале 1970-х гг. На стадии разработки было построено два опытных
образца десантных катеров, JEFF A и JEFF B. Для серийного
строительства был выбран последний прототип. Строительство первых
33 катеров типа LCAC осуществлялось в 1982-1986 финансовых годах,
15 катеров было построено в 1989 г., по 12 в 1990, 1991 и 1992 гг. и 7
катеров в 1993. Первый катер на воздушной подушке класса LCAC был
поставлен ВМС США в 1984 году. Начальная эксплуатационная
готовность по катерам была достигнута в 1986 г. Последний катер, LCAC
91, был поставлен в 2001 г. В общей сложности был построен девяносто
один катер LCAC. Десантные катера LCAC могут эксплуатироваться на
десантных кораблях типов «Tarawa» (по одному катеру LCAC), «Wasp»
(по 3 катера), «Anchorage» (по 4), «Austin» (по 1), «Whidbey Island» (по 4) и
«San Antonio» (по 2 катера LCAC). Катера LCAC имеют носовую аппарель
для погрузки/разгрузки грузов десанта и способны перевезти за 1 рейс
с десантного корабля на берег до 68 тонн груза, или 1 основной боевой
танк M1, или 2 танка M41, или 180 пехотинцев. Десантные катера на
воздушной подушке типа LCAC способны производить десантирование
на необорудованные берега, десантодоступность побережья для них
составляет 70 %. ДКВП «LCAC», США Загрузка десанта в вертолет CH-46
«Sea Knight» Конечно, прямое сравнение экраноплана RAM-2 и ДКВП
LCAC будет неверным, так как это аппараты совсем разных классов.
Поэтому проведем общий анализ. Экраноплан, как летательный
аппарат, обладает большими размерениями и несколько меньшей
относительной грузоподъемностью. Поэтому, если создать десантный
экраноплан, примерно равный по грузоподъемности LCAC, то он будет
занимать больше места и, соответственно, их необходимо будет
размещать или в меньших количествах на тех же кораблях, или на
кораблях большего водоизмещения. Да, экраноплан значительно
превосходит ДКВП в скорости и дальности — но характеристики
корабля на воздушной подушке вполне обеспечивают его применение
в качестве средства «последней мили». Зато КВП обладает большей
грузоподъемностью и способен доставлять негабаритные грузы. Но
самым большим недостатком экраноплана является то, что из-за его
больших размерений и сложной формы серьезно затруднена его
эксплуатация с помощью доковых камер десантных кораблей. Таким
образом, в данном случае десантный экраноплан все же уступает по
своим параметрам десантным катерам на воздушной подушке. Если же
создать десантный экраноплан, предназначенный для эксплуатации с
использованием полетной палубы, то он выступит конкурентом
десантного вертолета.   В 60-х гг. ХХ века на вооружение морской
пехоты США поступил вертолет CH-46 «Sea Knight». Первый из
вертолетов CH-46A поднялся в воздух 16 октября 1962г., испытания
продолжались до конца 1964г., и в начале 1965г. первые эскадрильи
корпуса морской пехоты США (КМП) приняли его на вооружение. С тех
пор было построено несколько вариантов, в том числе: CH-46D для
КМП, в основном аналогичный варианту CH-46A, но с турбовальными
двигателями Т58-GE-10 мощностью 1044 кВт (1400 л. с.); СH-46F для
КМП, в целом аналогичный варианту CH-46D, но с дополнительным
электронным оборудованием; UH-46A «Sea Knight», аналогичный
варианту CH-46A, поставленный в ВМС США 1 июля 1964г., и UH-46D
для ВМС, фактически идентичный варианту CH-46D. Корпус морской
пехоты США модернизировал 273 своих вертолета «Sea Knight» до
стандарта  CH-46E, установив на них турбовальные двигатели «General
Electric» Т58-GE-16 мощностью 1394 кВт (1870 л.с.) и введя другие
усовершенствования.   Теперь сравним вертолет и экраноплан
применительно к их использованию в качестве десантно-высадочных
средств. Экраноплан обладает значительно большей скоростью, но
несколько уступает вертолету по дальности и грузоподъемности. Для
десантно-высадочного средства отставание от конкурента как
вертолета, так и экраноплана не является критическим из-за
сравнительно небольшого плеча доставки. При этом и вертолет, и
экраноплан при доставке десанта, как правило, будут лететь на
сверхмалой высоте, чтобы уменьшить вероятность обнаружения и
потери от огня противодесантной обороны. Поэтому для средства
«последней мили» они обладают примерно одинаковой ценностью. Но
вертолет способен выполнять полет на значительно больших высотах,
и поэтому он является более универсальным средством и обладает
большей тактической гибкостью. Конечно, экраноплан способен
обеспечить доставку легкой бронетехники, но в принципе вертолет
тоже может решить эту задачу с использованием внешней подвески, и
при этом он, в отличие от экраноплана, способен доставлять
негабаритные грузы. При этом создание экраноплана несет в себе
намного большие технологические риски по сравнению с вертолетом.
Эксплуатация экраноплана является более выгодной экономически, но
для США в этом случае данный фактор все же не являлся
определяющим, особенно учитывая заведомо большую цену
разработки и внедрения десантных экранопланов. Таким образом,
экраноплан в качестве десантно-высадочного средства все же уступает
вертолету.   Подводя итог, мы можем сказать, что идея десантного
экраноплана получила серьезное развитие как в Советском Союзе, так
и за рубежом. Применение экранопланов в качестве средств доставки
десанта на малой и средней дальности, как самостоятельно, так и
совместно с другими средствами, позволяет достичь серьезных
преимуществ и обеспечить успешное выполнение десантной операции
любых масштабов. Но вот использование их в качестве высадочных
средств десантных кораблей океанской зоны не является оправданным
— в этом случае применение ДКВП или современных
водоизмещающих катеров позволяет достигнуть большей
эффективности. Ударный ракетоносец «КМ» Ударные экранопланы   В
настоящее время в мире был создан только один ударный экраноплан
— это тяжелый экраноплан-ракетоносец пр.903 «Лунь». Он был
спроектирован в ЦКБ по СПК в г. Горьком под руководством В.Н.
Кирилловых. В основу проекта легли наработки по десантному
экраноплану проекта 902 на 900 человек и экспериментальному
экраноплану КМ. Первый полет экраноплан совершил в 1985 году на
Каспийском море. Мореходность на взлетно-посадочном режиме
составляла 5 — 6 баллов. В 1987 году первый экраноплан-ракетоносец
«Лунь» был достроен и поступил на испытания.   «Лунь» оснащен
пусковыми установками противокорабельных ракет класса «воздух-
поверхность» 3М80 «Москит» разработки ОКБ А.Я. Березняка и
предназначен для уничтожения авианосных многоцелевых или
ударных групп ВМС, отдельных надводных кораблей противника во
взаимодействии с другими силами флота. Экраноплан выполнен по
традиционной самолетной схеме моноплана с крылом трапециевидной
в плане формы и Т-образным хвостовым оперением. Центроплан
крыла размещен в средней части корпуса, под днищем — гидролыжное
устройство, используемое при посадке для снижения перегрузки.
Корпус и крылья выполнены из легких сплавов. Силовая установка
экраноплана проекта 903 состоит из восьми двигателей НК-87М с тягой
по 13000 кг. Они расположены по четыре слева и справа сразу за
кабиной. Основные характеристики экраноплана и, для сравнения,
ракетного катера с двумя типами самолетов-ракетоносцев приведены в
таблице:   Мы видим, что, уступая по дальности и скорости, экраноплан
значительно превышает бомбардировщик по боевой нагрузке. При
сопоставимом вооружении ракетный катер значительно уступает
экраноплану в скорости, но превышает в дальности и времени
нахождения в море. Таким образом, у каждой из ударных систем есть
свои преимущества и свои недостатки. В принципе, в будущем при
условии создания экранопланов большей массы можно говорить о
вооружении их и более тяжелыми ракетами типа «Вулкан» или
«Гранит», а также о дополнении их оборонительного вооружения
ракетами малой дальности типа «Игла». Кроме того, с экраноплана
возможно использование практически любых авиационных ракет
(классов «воздух-поверхность», «воздух-воздух») с минимальными
доработками.   Рассмотрим стратегию применения экранопланов. Для
закрытого или полузакрытого театра военных действий — моря — они
выступают конкурентами малых ракетных кораблей и ракетных
катеров (МРК/РКА). По сравнению с ними экранопланы обладают
сопоставимой дальностью (зависит от размеров как экраноплана, так и
кораблей), намного большей скоростью, но намного меньшей
защищенностью от средств воздушного нападения (на них нет средств
самообороны, сопоставимых с корабельными средствами ПВО; по
сравнению с ними пушечные установки не обладают большой боевой
ценностью), т.е. в целом обладают сопоставимой боевой
эффективностью. Можно представить различные ситуации, в которых
лучше использовать или экранопланы, или МРК/РКА. Вывод — неплохо
иметь на вооружении и то, и другое.   Теперь перейдем к открытым
театрам — океанам. Там расстояния и волнение по сравнению с
морями намного больше, следовательно, ракетные корабли малого
водоизмещения там не действуют, на подобные условия они просто не
рассчитаны. Если сделать большие экранопланы, которые способны
действовать при больших волнах, они выступят конкурентами
самолетов морской ракетоносной авиации (МРА) и дальней авиации
(ДА), резервными целями для которых являются авианосные группы и
отряды боевых кораблей. Но современные самолеты МРА, такие как Ту-
22М различных модификаций, тоже летают очень далеко, но при этом
намного, в 2-3 раза, быстрее. По вооружению они в принципе
сопоставимы, хотя один экраноплан несет несколько большую боевую
нагрузку. У экранопланов одно достоинство — они экономичнее, но для
боевой системы определяющим параметром является боевая
эффективность, а она у самолетов МРА все же выше, так как у них
меньше время реакции системы. Возможно, экранопланы можно
посадить на носители, чтобы они оказались ближе к месту событий, но
— насколько большой носитель понадобится для настолько больших
экранопланов? Переходим к вопросу корабля — носителя
экранопланов. Тут экранопланы являются конкурентами палубной
авиации. По сравнению с экранопланами самолеты палубной авиации
обладают большей скоростью, но меньшей боевой нагрузкой. С другой
стороны, они меньше (помним о том, что мы должны сделать такие
экранопланы, которые могут летать при достаточно больших волнах), и
один корабль может нести значительно больше самолетов по
сравнению с океанскими экранопланами. Следовательно, 2-3, пусть 4,
самолета доставят к цели нагрузку экраноплана (Су-33 — 1, Су-27КУБ —
2, Су-34, для которого вполне возможна разработка палубного
варианта, — 2-3 «Москита», «Лунь» — 6), а потом быстрее вернутся и
доставят еще столько же. Более тяжелые ракеты все же дешевле и
проще везти на кораблях, т.к. для них нужен совсем тяжелый и дорогой
экраноплан, соответственно, совсем большой и дорогой носитель.
Получаем, что для океанской зоны строить экранопланы и их носители
экономически невыгодно — при сопоставимой стоимости они будут
уступать по боевой эффективности другим боевым системам (МРА и
палубной авиации), при сопоставимой боевой эффективности они
будут резко превышать другие системы по стоимости.   Ударный
ракетоносец «Лунь» В качестве общего вывода можно сказать
следующее: не стоит как переоценивать экранопланы, так и
недооценивать их. Это не «вундерваффе», но и не пустышка.
Экранопланы обладают своей областью применения, в которой
способны достичь большой эффективности. Следует помнить, что
наибольшей боевой устойчивостью, а значит, и возможностями по
выполнению поставленной задачи в самых неблагоприятных условиях
обладает группировка РАЗНОРОДНЫХ сил. А экранопланы в одиночку
воевать не будут — современный флот представляет собой СИСТЕМУ, в
которой даже самый крупный боевой корабль — всего лишь ее
элемент. Так, например, при нанесении удара по корабельной
группировке противника необходимо организовать одновременный
удар различных ракет, подходящих с разных высот и направлений и
запущенных с разных носителей — и самолетов МРА, и надводных
кораблей, и подводных лодок. Поэтому, если этот удар будет дополнен
еще и ударом, нанесенным с экранопланов, — противнику будет
намного тяжелее отразить подобную атаку, а вероятность его
уничтожения значительно повысится. Особенно ярко проявляются
достоинства экранопланов в случае использования их как средства
первого удара благодаря высокой скорости, мощному ударному
вооружению и высокой скрытности действий.    Экраноплан «Лунь»
входил в 236 дивизион кораблей-экранопланов Каспийской флотилии.
На момент декабря 2001 года в составе флота Российской Федерации
экраноплан проекта «Лунь» не числится, то есть является списанным.
Он был законсервирован в сухом доке на территории завода Дагдизель
в Каспийске. Вся секретная электроника сдана на склады.   Изначально
планировалось создать восемь ракетных экранопланов типа «Лунь»,
однако из-за финансовых проблем и военной нецелесообразности эти
планы реализовать не удалось. Тем не менее, на момент прекращения
работы над созданием экранопланов проекта 903 создавался ещё один
корабль «Лунь», но завершён он не был.  

Источник контента: https://naukatehnika.com/ekranoplanyi-chast-2.html
naukatehnika.com