УДК 629.

576

Д.Е. Лопаницын1
1
Московский физико-технический институт (государственный университет)
РАЗВИТИЕ ЭКРАНОПЛАНОВ И КОНЦЕПЦИИ ИХ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ

Экранопланы – летательные аппараты (далее ЛА) использующие при своём дви-

жении эффект увеличения аэродинамического качества ЛА (отношения коэффициента
его аэродинамической подъёмной силы ( C y ) к коэффициенту лобового сопротивления)
за счёт близости экрана (поверхности земли, воды и т.д.). Данное явление было экспе-
риментально обнаружено в начале XX века и было названо «экранным эффектом». Оно
обусловлено тем, что с приближением к экрану увеличивается аэродинамическая подъ-
ёмная сила на крыле (только для тех компоновок ЛА, для которых вдали от экрана
C y h =∞ < 1.5 ÷ 2 ) за счёт дополнительного увеличения давления на его нижней по-
верхности, при одновременном снижении индуктивного сопротивления. Действие это-
го эффекта проявляется в очень узком диапазоне высот полёта, при которых расстояние
от задней кромки средней аэродинамической хорды (САХ) до экрана меньше чем полу-
размах крыла.
Работы по проектированию ЛА, использующих при своём движении экранный
эффект, начались в начале 30-х годов XX века. Известен проект, появившийся в 1932
году, экраноплана-амфибии с двумя двигателями советского авиационного инженера,
изобретателя и авиаконструктора П.И.Гроховского. В Финляндии Т.Каарио вел иссле-
дования при помощи летающих моделей. В 1935 году им был построен эксперимен-
тальный буксируемый аппарат. Так же велись работы по данному направлению и в
США. В 1940 году американский инженер Д.Уорнер спроектировал аппарат, который
назвал "компрессионным самолетом". В носовой части корпуса располагались два
мощных вентилятора для подачи воздуха под днище экраноплана во время его выхода
из воды. Поддержание крейсерского режима отводилось двум винтовым двигателям,
размещенным на уткообразном крыле. В этом проекте впервые предлагалось разделить
стартовые (поддувные) и маршевые силовые установки.
Пожалуй, наибольших успехов в этой области в довоенный период добились нем-
цы. В Германии под руководством А.Липпиша были проведены не только эксперимен-
тальные исследования на моделях, но и была проделана обширная теоретическая про-
работка аэродинамики, динамики и устойчивости движения ЛА на экранных режимах
полёта. В результате этих исследований была разработана очень удачная аэродинами-
ческая схема экраноплана – названная позднее схемой Липпиша.
После Второй мировой войны вплоть до настоящего времени разработкой экра-
нопланов в Европе и США, в основном, занимались небольшие частные фирмы. Они
строили небольшие (массой до нескольких тонн) ЛА, как правило в единичных экземп-
лярах.
В СССР в послевоенный период разработка экранопланов велась в Нижнем Нов-
городе в ЦКБ по судам на подводных крыльях под руководством Р.Е.Алексеева и в Та-
ганроге под руководством Р.О.ди Бартини.
Р.Е.Алексеев родился в 1916 году, окончил в 1940 Горьковский индустриальный
институт по специальности «инженер-кораблестроитель». С 1942 года им велась работа
по созданию судов на подводных крыльях (СПК). В 1957 году под его руководством
было построено уникальное по тем временам СПК «Ракета», с которой начинается
длинная цепочка отечественных скоростных пассажирских судов: «Волга», «Метеор»,
«Комета», «Спутник», «Буревестник», «Восход» и др.
В конце 50-х годов в ЦКБ по СПК начинается работа по созданию экранопланов.
Летом 1961 года поступил на испытания первый отечественный реактивный экрано-
план СМ-1 (взлётная масса 2830 кг). В первом полёте его пилотировал сам главный
конструктор. После постройки ещё нескольких типов небольших ЛА коллектив сразу
приступил к работе над полноразмерным 430 тонным экранопланом для ВМС, испыта-
ния которого начались уже в 1966 году.
Аппарат получил наименование «КМ», что означало корабль-макет. На западе он
стал известен после того, как американский разведывательный спутник сфотографиро-
вал его во время испытаний на Каспийском море, после чего он получил на западе на-
звание «Каспийский монстр». Он имел длину 92 метра, размах крыла 37 метров, высоту
22 метра, полетный вес до 540 тонн и скорость до 500 км/ч. «КМ» оставался самым тя-
жёлым ЛА в мире до появления самолёта Ан-225 «Мрия».
В начале 70-х годов ЦКБ по СПК получило заказ от ВМФ на постройку транс-
портно-десантного аппарата для переброски войск и грузов на дальность до 1500 км.
По этому проекту был разработан экранолёт «Орлёнок», который уже в 1974 году со-
вершил свой первый полёт. Отличие «Орлёнка» от традиционного экраноплана заклю-
чалось в том, что он мог совершать полёт не только у экрана, но и подниматься на вы-
соту до 3000 м. ЛА подобного класса получили название «экранолёты». «Орлёнок»
имел водоизмещение до 140 тонн, скорость до 400 км/ч, два стартовых двигателя НК-87
в передней части фюзеляжа и один маршевый НК-12 в районе Т-образного хвостового
оперения. На экранолёте была реализована система поддува двигателей под крыло, что
позволяло 140 тонному аппарату преодолевать на малой скорости отмели, возвышен-
ности и самостоятельно выбираться на пологий берег для высадки десанта. Всего было
построено четыре лётных экземпляра, которые стали входить в состав ВМФ с 1979 го-
да.
В 1987 году был построен 390 тонный ударный экранолёт «Лунь», который после
успешного завершения испытаний был в 1990 году передан в опытную эксплуатацию.
Он имел длину 78 метров, размах крыла 44 метра, скорость до 500 км/ч и был способен
нести шесть противокорабельных ракет Х-31 «Москит».
Другой центр разработки экранопланов в СССР находился в Таганроге. В ОКБ
Бериева под руководством Р.О.ди Бартини в 1965 году был разработан одноместный
экспериментальный экраноплан Бе-1, который стал прототипом 52 тонного экранолёта-
амфибии ВВА-14М1П, совершившего первый полёт в 1976 году. Аппарат был способен
нести 2000 кг нагрузки и предназначался для противолодочной обороны в ближней зо-
не. ВВА-14М1П был выполнен по схеме с высокорасположенным крылом и несущим
корпусом. Максимальная скорость составляла 760 км/ч, а практический потолок 8000 –
10000 метров.
Постройка экранопланов в СССР велась в интересах ВМФ. Из всех принятых на
вооружение аппаратов была сформирована 11-ая авиагруппа экранопланов
Черноморского флота, которая базировалась в городе Каспийске на берегу Каспийского
моря. Всем экранопланам были присвоены флотские обозначения, и все они считались
кораблями.
Была разработана концепция их боевого применения, в которой учитывались все
достоинства данного класса ЛА. К достоинствам экранопланов можно отнести их вы-
сокую по сравнению с судами скорость, неуязвимость для минно-торпедного оружия,
высокую по сравнению с самолётами массу (а, следовательно, дальность, боевую на-
грузку, мореходность, огневую мощь и живучесть), низкую радиолокационную замет-
ность и малую уязвимость от средств противовоздушной обороны. Трудности радиоло-
кационного обнаружения данного класса ЛА обусловлена тем, что весь полёт проходит
на высоте в несколько метров над поверхностью воды, а малая уязвимость от ракет
класса «земля-воздух» и «воздух-воздух» связана с трудностью захвата целей данного
класса как тепловыми, так и радиолокационными головками самонаведения.
Концепция боевого применения экранопланов предполагала четыре основных на-
правления:
• транспортно-десантное – учитывая их высокую мобильность и амфибий-
ность, предполагалось использовать десантные экранопланы для захвата плацдармов,
на которые дальнейшая высадка войск должна была производиться с обыкновенных
десантных кораблей;
• поисково-спасательное – для спасения в океане терпящих бедствие судов.
В этом случае благодаря своей скорости и дальности экранопланы могут придти в за-
данный район практически в любой точке мирового океана гораздо быстрее спасатель-
ных кораблей. Высокая мореходность и полезная нагрузка позволит им осуществлять
спасение и оказание необходимой помощи прямо в открытом море при большем волне-
нии, чем это могут делать гидросамолёты;
• ударное – предполагалось использовать экранопланы для борьбы с авиа-
носными соединениями вероятного противника. При этом учитывалась их высокая
скорость, дальность, огневая мощь, малая заметность и трудность поражения экрано-
планов средствами ПВО;
• патрульно-противолодочное – слежение и борьба с подводными лодками
противника, а также перехват базирующихся на них баллистических ракет на разгон-
ном участке траектории;
Уникальный многолетний опыт использования экранопланов подтвердил основ-
ные положения этой концепции. В ходе эксплуатации была подтверждена высокая эф-
фективность использования аппаратов данного класса. Так на учениях 1988 года кораб-
лям потребовались сутки чтобы выйти в район высадки десанта, судам на воздушной
подушке – 6 часов, а экранопланы типа «Орлёнок» справились с поставленной задачей
за 2 часа. Кроме того, подтвердилась их высокая живучесть. Так на испытаниях в 1975
году в результате грубой посадки на камни у экраноплана была оторвана вся хвостовая
часть и аппарат начал тонуть в 40 км от берега. Тогда главный конструктор, всегда лич-
но присутствовавший на испытаниях, взял управление на себя, вывел аппарат на режим
глиссирования и довёл его до берега.
После распада СССР работы по данному направлению почти полностью прекра-
тились. Однако в последние годы вновь возрождается интерес к экранопланам как в
России, так и за рубежом. Так в 2002 году американская фирма Boeing объявила о Раз-
работке тяжёлого военно-транспортного экранолёта «Пеликан» проектной массой 800
тонн, а в России ведутся концептуальные исследования по экранопланам-экранолётам
следующего поколения.
Литература
1. Белавин Н. И. Экранопланы // Ленинград. Судостроение. 1977.
2. Лапковский П. Экранопланы и взгляды на их боевое применение // Москва. Зару-
бежное военное обозрение. 1985. №4.
3. Иродов Р. Д. Критерии продольной устойчивости экраноплана. // Москва. Учёные
записки ЦАГИ. 1970. Том 1. № 4.
4. Лопаницын Д. Е., Стрелков В. В. Разработка моделей аэродинамических сил, дей-
ствующих на летательный аппарат вблизи экрана и их использование в задачах ди-
намики полёта. // Москва. ЦАГИ. Труды межд. научн.-техн. конф по гидроавиации.
Геленджик. 6 – 10 сентября. 2006.